Sistema de Instrumentos Do Motor

Sistema de
Instrumentos
do Motor
SEST – Serviço Social do Transporte
SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
Curso on-line – Sistema de Instrumentos do Motor –

Brasília: SEST/SENAT, 2017.
76 p. :il. – (EaD)
1. Engenharia mecânica. 2. Veículo - motor. I. Serviço

Social do Transporte. II. Serviço Nacional de
Aprendizagem do Transporte. III. Título.
CDU 629
ead.sestsenat.org.br
Sumário
Apresentação 5
Unidade 1 | Tipos e Instrumentos do Sistema de Lubrificação 6
1 Introdução 7
1.1 Tipos de Instrumentos 8
1.2 Instrumentos do Sistema de Lubrificação 11
1.3 Pressão 12
1.4 Temperatura 16
1.5 Quantidade 18
1.6 Indicações no Painel Eletrônico 20
Glossário 21
Atividades 22
Referências 23
Unidade 2 | Instrumentos do Sistema de Potência 24
1 Introdução 25
1.1 Indicadores de Rotações dos Eixos 25
1.2 Indicadores Mecânicos, Elétricos e Eletrônicos 29
1.2.1 Mecânico 29
1.2.2 Elétrico 30
1.2.3 Eletrônico 32
1.3 Indicadores EFD 33
1.4 Faixa Azul para Motores Convencionais 36
1.5 Razão de Potência 37
Glossário 38
Atividades 39
Referências 40
3
Unidade 3 | Instrumentos do Sistema de Temperatura 41
1 Introdução 42
1.1 Princípio de Funcionamento 43
1.2 Avião 44
1.2.1 Motor Convencional 44
1.2.2 Motor a Reação 46
1.3 Helicóptero 48
Glossário 50
Atividades 51
Referências 52
Unidade 4 | Sistemas Associados 53
1 Introdução 54
1.1 Pressão de Admissão 54
1.2 Fluxo de Combustível 56
1.3 Sincronismo 58
1.4 Controle Eletrônico 59
1.5 Informações de Manutenção 61
Atividades 63
Referências 64
Unidade 5 | Manutenção 65
1 Introdução 66
1.1 Controle de Manutenção 67
1.2 Pesquisa de Falhas 68
1.3 Sistema Central de Manutenção 69
Atividades 73
Referências 74
Gabarito 75
4
Apresentação
Prezado(a) aluno(a),
Seja bem-vindo(a) ao curso Sistema de Instrumentos do Motor!
Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao final de

cada unidade, atividades para a fixação do conteúdo. No decorrer dos seus estudos,
você verá ícones que têm a finalidade de orientar seus estudos, estruturar o texto e
ajudar na compreensão do conteúdo.
Este curso possui carga horária total de 30 horas e foi organizado em 5 unidades,
conforme a tabela a seguir.
Unidades Carga Horária

Unidade 1 | Tipos e Instrumentos do Sistema de Lubrificação 6h
Unidade 2 | Instrumentos do Sistema de Potência 6h
Unidade 3 | Instrumentos do Sistema de Temperatura 6h
Unidade 4 | Sistemas Associados 6h
Unidade 5 | Manutenção 6h
Fique atento! Para concluir o curso, você precisa:
a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas

“Aulas Interativas”;
b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60;
c) responder à “Avaliação de Reação”; e
d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certificado.
Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de

dúvidas, entre em contato através do e-mail suporteead@sestsenat.org.br.
Bons estudos!
5
UNIDADE 1 | TIPOS E
INSTRUMENTOS DO SISTEMA DE
LUBRIFICAÇÃO
6
Unidade 1 | Tipos e Instrumentos do Sistema de
Lubrificação
1 Introdução
O controle do voo, do funcionamento dos motores e dos sistemas da aeronave é

realizado pelos instrumentos, que são divididos em quatro grupos:
• instrumentos de voo;
• instrumentos de navegação;
• instrumentos do motor;
• instrumentos do avião.
Os instrumentos de motor são utilizados nas aeronaves para fornecer as informações

das condições de seu funcionamento e dos seus sistemas à cabine de comando. Dessa
maneira, tornam possível à tripulação atuar sobre os motores de forma correta e
dentro dos limites operacionais e seguros definidos pelo fabricante.
Cada sistema necessita de um leitor na cabine, o chamado indicador, que recebe

informações da máquina por meio de sensores, também conhecidos como transmissores.
Estes últimos são instalados em várias posições do motor para efetuarem a correta
captura da situação do funcionamento de cada sistema.
Os instrumentos ali utilizados podem fornecer informações de temperatura do ar de

admissão, do óleo, do combustível, da cabeça do cilindro, da região das turbinas e até
mesmo dos gases de exaustão. Outros instrumentos são utilizados para informar a
rotação dos eixos, o torque e a vibração.
7
1.1 Tipos de Instrumentos
Os tipos de instrumentos variam conforme o modelo de aeronave e são determinados

pelo fabricante, que podem ser: analógicos, digitais, anadigis e eletrônicos.
a) Analógicos - os instrumentos analógicos apresentam mostradores numéricos

e com ponteiros mecânicos, movimentados por meio dos sinais recebidos
dos sensores instalados no motor de forma mecânica ou elétrica. Esses
mostradores são protegidos por uma tampa de vidro.
A transmissão mecânica, também conhecida como direta, é feita exatamente dos

sensores aos ponteiros dos indicadores por meio de cabos. Por outro lado, elétrica ou
indireta é feita por um amplificador que aumenta os sinais dos sensores para efetuar o
movimento dessas peças indicadoras.
Nesses sensores, a leitura deve ser feita em linha ou em ângulo retos, com o indicador
para evitar o erro de paralaxe, que ocorre como um desvio óptico causado pelo ângulo
de visão que o observador toma para efetuar a leitura em um instrumento analógico.
Isso pode ser observado na Figura 1.
Figura 1: Instrumento analógico
8
b) Digitais - os instrumentos digitais apresentam as informações dos sensores
por meio de indicações numéricas. Seus mostradores são protegidos por vidros
e seus limites identificados por cores, nos próprios números ou por meio de
faixas coloridas, como é possível observar na Figura 2.
Figura 2: Instrumento digital
c) Anadigis - os anadigis são compostos por informações duplicadas em um

indicador que contém a numeração analógica e a digital, duplicando também a
sua segurança por meio da comparação, como fica explícito na Figura 3.
Figura 3: Instrumentos anadigis
9
d) Eletrônicos - os instrumentos eletrônicos equipam os painéis de telas digitais,
os painéis de voo eletrônico ou os chamados displays, em inglês, eletronic flight
display (EFD).
Isso trouxe devido aumento na confiabilidade do sistema de indicação, o que torna

ainda maior a segurança no geral, e diminui o custo total de equipar as aeronaves com
aviônicos e painéis de instrumentos de primeira linha, como é possível perceber na
Figura 4.
Figura 4: Painel EFD
Os instrumentos eletrônicos condensam em uma única tela as informações de vários

sistemas dos motores (rotação, temperatura, lubrificação e vibração), da aeronave
(combustível, trem de pouso, compensadores e pneumático) e da unidade auxiliar de
força (APU).
10
1.2 Instrumentos do Sistema de Lubrificação
O sistema de lubrificação é desenvolvido com o intuito de promover a conservação

das partes rotativas do motor, ou seja, os rolamentos principais e as engrenagens
envolvidas no acionamento de vários de seus acessórios. Dessa forma, diminui-se o
atrito e o desgaste da máquina.
Para que isso seja possível ele utiliza não só de sensores e indicadores que transmitem
à tripulação como também o estado de funcionamento do motor e suas condições do
óleo que utiliza.
Os instrumentos desse sistema transmitem a informação da quantidade, da pressão

e da temperatura do óleo, por meio das informações recebidas, é possível controlar o
motor quanto ao seu estado de lubrificação.
Assim, a quantidade de óleo do sistema de lubrificação deve ser controlada e

acompanhada, uma vez que sua variação gera, concomitantemente, a modificação da
pressão e da capacidade de diminuição do atrito entre as peças.
Nos motores convencionais, essa é a parte que, além de reduzir o impacto entre as
peças, age também no arrefecimento da máquina. Por isso, a temperatura do óleo
deve ser observada, evitando que se perca a capacidade de funcionamento em virtude
da modificação da viscosidade do óleo.
Independentemente do tipo de motor empregado, esse sistema deve ser observado

o tempo todo e controlado pela tripulação, o que só é possível por ele apresentar
sensores instalados com a função de transmitir à cabine de comando os dados da
situação de quantidade, temperatura e pressão do lubrificante.
11
1.3 Pressão
Os instrumentos funcionam por meio de vários princípios. Os que pertencem ao motor

e que são baseados nos indicadores de pressão, ou seja, nos manômetros, podem
funcionar pelos princípios da pressão absoluta ou pela relativa.
• Pressão absoluta - realizada pelo tipo de manômetro que mede a pressão em

relação ao vácuo. Sua indicação é zero somente no vácuo ou no espaço. Seu
funcionamento é baseado na cápsula aneroide. Quando a aeronave sobe a
pressão atmosférica diminui, provocando a dilatação do aneroide. Já quando
aumenta, com a proximidade do solo, o efeito é de contração. Isso pode ser
observado nas Figuras 5.A e 5.B.
Figura 5.A: Baixa pressão Figura 5.B: Alta pressão
O funcionamento dos instrumentos, em baixa e alta pressão, baseados na cápsula

aneroide, está demonstrado na Figura 6.A, em baixa pressão, e na Figura 6.B, quando
está em alta.
Figura 6.A: Funcionamento da cápsula Figura 6.B: Funcionamento da cápsula

aneroide em baixa pressão aneroide em alta pressão
• Pressão relativa - são os manômetros fornecem indicação zero a partir da

pressão ambiente e usa o tubo de Bourdon como elemento sensível. Ele é
metálico, achatado e enrolado, como se vê na Figura 7.
12
Figura 7: Tubo de Bourdon
Quando a pressão aumenta, o tubo de Bourdon se desenrola fazendo a transmissão da

indicação funcionar no instrumento da cabine. Quando ela diminui, volta a enrolar
retornando para sua condição original e movimentando o indicador. As Figuras 8.A e
8.B demonstram o seu funcionamento.
Figura 8.A: Funcionamento do tubo de Figura 8.B: Funcionamento do tubo

Bourdon em baixa pressão de Bourdon em alta pressão
Além do tubo de Bourdon como elemento sensível, pode ser usado um diafragma para
efetuar a indicação nesses instrumentos. Seguem as Figuras 9.A e 9.B para a melhor
compreensão.
Figura 9.A: Diafragma com pressão Figura 9.B: Diafragma sem pressão
13
A pressão pode ser medida em vários pontos do sistema, o que varia conforme o modelo
de motor. Seu indicador é um manômetro que usa o tubo de Bourdon para medir a
diferença entre a pressão do óleo e da cabine, ou seja, a atmosférica. Sua indicação é
dada em polegadas ao quadrado, em inglês, pound force per square inch (PSI).
• Motores convencionais - aqui os sensores de pressão estão instalados nas

linhas de lubrificação, normalmente antes de chegarem ao ponto de maior
importância. A Figura 10 mostra um sistema típico de um motor quatro cilindros
lubrificado, em que são transmitidas as informações das condições da pressão
do óleo aos instrumentos de cabine.
Figura 10: Sistema de lubrificação motor quatro cilindros
• Motores a reação - aqui os sensores de pressão estão instalados, normalmente

após o trocador de calor óleo/combustível, que fica antes de seguir para o
ponto de maior lubrificação, a caixa de redução. Esta geralmente é do tipo
planetária.
As planetárias necessitam de uma grande quantidade de óleo com pressão e

temperatura ideais, pois apresentam alta rotação para efetuar sua função de redução.
Em virtude da alta velocidade de rotação, elas necessitam ser constantemente

monitoradas por meio dos indicadores de pressão do sistema de lubrificação, como se
vê na Figura 11.
14
Figura 11: Motor a reação, construção interna
Os instrumentos de pressão de óleo são importantes para que a tripulação possa

mensurar o estado de funcionamento do sistema de lubrificação, monitorando a
pressão do sistema em todas as posições de potência, independentemente do tipo de
motor.
Como as bombas de óleo são mecânicas, instaladas na caixa de acessórios e acionadas

pela rotação do motor, sua pressão varia conforme as rotações por minuto (RPM).
Porém, retorna e se mantém ideal em virtude de uma válvula reguladora, desde que se
esteja em condições normais de funcionamento.
Caso haja uma falha dessa bomba ou da válvula citada, a tripulação poderá identificar,
mediante os instrumentos de cabine, que mostram a situação da pressão do sistema
por meio do ponteiro do instrumento. Para auxiliar a visualização e diminuir o tempo
de ação, essas ferramentas apresentam as faixas de operações por meio de cores.
Outro auxílio que permite identificar a gravidade do problema é uma luz vermelha, que
acende no painel quando a pressão atinge índices insuficientes para lubrificar todo o
motor de forma segura.
As faixas de operação se apresentam nas cores amarela, verde e vermelha, com as

seguintes posições e definições a seguir:
• Amarela - é apresentada antes e após a faixa verde de operação e indica baixa

ou alta pressão de óleo. Ambas as situações são prejudiciais ao motor, uma
vez que a baixa pressão gera pouca lubrificação, aumentando o desgaste e a
perda de potência do motor. Isso se dá devido ao aumento de atrito. Já a alta
15
diminui o poder de lubrificação pela diminuição do tempo de fluidez. Isso faz
o óleo diminuir o tempo de contato entre as peças e aumentar o desgaste da
máquina;
• Verde - demonstra a correta pressão do sistema, o que garante uma lubrificação

com fluido no tempo e na quantidade certa;
• Vermelha - indica falha e pode ser apresentada antes ou após a faixa amarela,
representando baixa ou alta pressão excessiva de óleo. Segue esquema na
Figura 12.
Figura 12: Faixas do indicador de pressão do óleo
As aeronaves multimotoras apresentam indicadores duplos de pressão de óleo.
1.4 Temperatura
O instrumento de temperatura do sistema de lubrificação é baseado nos

termômetros que funcionam pelo princípio da pressão de vapor, onde o líquido no
interior do bulbo aumenta sua pressão conforme o aumento deste. Segue a Figura 13
para a conferência.
16
Figura 13: Termômetro de pressão
O indicador de temperatura transmite à tripulação a temperatura do óleo e o

transmissor se mantém instalado em qualquer parte da linha de entrada, ora entre o
tanque e o motor, ora após ter passado por um dos trocadores de calor/óleo ou óleo/
combustível.
A indicação é dada em graus Celsius e apresenta as mesmas faixas de cores anteriormente

citadas, como é possível observar na Figura 14.
As informações de temperatura são importantes também para efetuar uma análise

real da situação, permitindo avaliar panes de resfriamento do óleo em vez de pressão.
Figura 14: Indicador de temperatura de óleo
Se houver uma falha de resfriamento e não de pressão de óleo, deve ser mostrada nos
indicadores, a citar:
• indicador de pressão - ponteiro na faixa amarela inferior;
• indicador de temperatura - ponteiro em sua faixa amarela superior.
17
Situação que foi causada por uma falha de resfriamento, ou seja, de algum trocador de
calor e não por falha da bomba de óleo. Essa situação ocorre em virtude do aumento da
temperatura do óleo, o que provoca a diminuição da viscosidade do óleo, deixando-o
mais fino, fazendo com que o sistema como um todo perca pressão. Tal perda de
pressão não é causada por falha da bomba e sim pela alta temperatura do óleo.
A comparação das informações leva a uma manutenção mais precisa e reduz esforços
e custos com trocas de componentes, levando assim, a um aumento da disponibilidade
da aeronave para uma operação com maior segurança e confiabilidade do motor.
Podem ser utilizados sensores do tipo elétrico, pressão a vapor ou par termoelétrico.
1.5 Quantidade
Os indicadores de quantidade são instalados nos reservatórios de óleo no intuito de

transmitir à cabine de comando a informação do nível de óleo utilizável no sistema de
lubrificação. As informações de quantidades são imprescindíveis, principalmente nos
motores que apresentam consumo de óleo, pois para eles a obrigação de consumo é
fator preponderante para garantir que estejam realmente sendo lubrificados.
Percebe-se pela Figura 15 que a quantidade de consumo é definida pelo fabricante e

normalmente é dada em galões por hora de funcionamento do motor.
Figura 15: Sensor de quantidade de óleo
18
O sistema de quantidade de óleo apresenta também, um sensor luminoso de nível,
localizado junto ao bocal de abastecimento para indicar que está completo e evitar o
transbordamento durante o processo de inserção de óleo. O indicador luminoso de
quantidade de óleo pode ser visto na Figura 16.
Figura 16: Indicador luminoso de quantidade de óleo
O indicador luminoso de nível apresenta duas luzes verdes e um botão de teste que
é usado para a verificação de funcionamento do sistema. As luzes verdes indicam o
descrito a seguir:
• luz de força - acende quando o sistema é energizado durante a abertura do

bocal do reservatório;
• luz de nível - percebida quando o nível de abastecimento alcança sua capacidade

máxima.
Outros sistemas apresentam a quantidade de óleo diretamente no reservatório por

meio de um visor de vidro ou por uma haste graduada em galões. Segue esquema na
Figura 17.
Figura 17: Sensores diretos de nível
19
1.6 Indicações no Painel Eletrônico
As indicações nos painéis eletrônicos, em inglês, eletronic flight display (EFD), utilizadas
em aeronaves modernizadas apresentam informações de pressão, temperatura
e quantidade de óleo de forma numérica. Já as cores das faixas de operação são
representadas pelas cores dos números.
Na Figura 18 percebe-se que a pressão é fornecida em polegadas quadradas e a

temperatura em graus Celsius.
Figura 18: Indicação do sistema de lubrificação no EFD
20
Resumindo
Nesta unidade, foi visto que os instrumentos são divididos em quatro

grupos: voo, navegação, motor e avião, e são utilizados para fornecer as
informações necessárias para que a tripulação efetue o voo com maior
segurança. Os instrumentos podem ser dos tipos analógicos, digitais,
anadigis ou eletrônicos. Escolhidos pelo fabricante da aeronave e conforme
os sistemas a serem atendidos.
Nesta unidade, foi visto, ainda, que os instrumentos do sistema de

lubrificação são utilizados para transmitirem à cabine de comando a
situação da quantidade, da pressão e da temperatura do óleo.
As informações dos sensores instalados nos motores permitem operar de

forma segura, monitorando as condições do sistema de lubrificação durante
todas as etapas de voo.
Pode-se perceber que os vários tipos de instrumentos utilizados

possibilitam, por meio de faixas coloridas de informação, a compreensão
das condições de sua operação de forma instantânea. Assim as ações
tornam-se mais rápidas, diminuindo os custos operacionais e levando à
segurança do voo.
Por fim, os indicadores desse sistema podem apresentar sensores luminosos

de nível de abastecimento ou indicações por visor de vidro, evitando assim
o transbordamento de óleo durante um abastecimento, pois isso poderia
causar prejuízos quanto à quantidade do produto, tempo de manutenção
para limpeza e a liberação do motor para voo.
Glossário
Paralaxe: erro de leitura causado pela não visualização em linha reta com o mostrador.
21
Atividades
aa
1) Julgue verdadeiro ou falso. As faixas de operação do
indicador de pressão do óleo se apresentam nas cores:
amarela, azul e vermelha.
Verdadeiro
( ) Falso
( )
2) Julgue verdadeiro ou falso. Os instrumentos de pressão de

óleo são imprescindíveis, pois servem para a tripulação
determinar o estado de funcionamento do sistema de
lubrificação, verificando a pressão do sistema em todas as
posições de potência. Eles são utilizados somente nos
motores a reação.
Verdadeiro
( ) Falso
( )
22
Referências
BRASIL. Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. RBHA 65: despachante operacional
de voo e mecânico de manutenção aeronáutica. 2001. Disponível em: <http://www2.
anac.gov.br/biblioteca/rbha/rbha065.pdf>. Acesso em: 20 set. 2015.
______. Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. RBHA 141: escolas de aviação civil.
2004. Emenda 141-01. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbha/
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______. Ministério da Defesa. Comando da Aeronáutica – COMAER. Departamento de

Aviação Civil – DAC. MCA 58-14: manual do curso mecânico manutenção aeronáutica –
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______. Ministério da Defesa. Grupo de Transporte Especial – GTE. MAMEC BOEING

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Brasília: MD, 1993.
EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA S.A. – EMBRAER. Maintenance training

manual E-jets EMBRAER: manual de treinamento da aeronave EMBRAER 190. v. 1.
São Paulo, São José dos Campos: EMBRAER Customer Training, 2009.
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Aviation Administration – FAA. FAA-H-8083-32: aviation maintenance technician
handbook – powerplant. v. 1 e 2. Oklahoma City, OK: U.S. Department of Transportation,
Federal Aviation Administration, 2012. Disponível em: <https://www.faa.gov/
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______. U.S. Department of Transportation. Federal Aviation Administration –FAA. FAA-

AC-65-12A: airframe & powerplant - mechanics. Oklahoma City, OK: U.S. Department
of Transportation, Federal Aviation Administration, 1976. Disponível em: <http://www.
faa.gov/documentlibrary/media/advisory_circular/ac_65-12a.pdf>. Acesso em: 20 set.
2015.
HOMA, J. M. Motores convencionais: aeronaves e motores – conhecimentos técnicos.

São Paulo: Asa, 1998.
PALHARINI, M. J. A. Motores a reação. 3. ed. São Paulo: Asa, 1998.
SCHIAVO, A. C. Motores a reação. São Paulo: Eapac, 1998.
23
UNIDADE 2 | INSTRUMENTOS DO
SISTEMA DE POTÊNCIA
24
Unidade 2 | Instrumentos do Sistema de Potência
1 Introdução
Os instrumentos de medição de potência, chamados também de tacômetros, fornecem

à cabine as informações de rotação dos eixos dos motores conforme o tipo de motor
empregado na aeronave.
Aeronaves que utilizam motores convencionais empregam os instrumentos para

informar a rotação do eixo da hélice, em outras palavras, informar a potência efetiva
disponível, enquanto as que utilizam motores a reação, os instrumentos indicam
a rotação do eixo de potência e do eixo gerador de gases. Eles são formados pelo
conjunto de turbinas e compressores, onde o primeiro é o responsável pela rotação do
fan ou da hélice, conforme o tipo de motor.
Já o segundo é o responsável pela transformação da energia cinética em energia

mecânica em todos os tipos de motores a reação.
Todas as indicações dos instrumentos do sistema de potência são dadas em rotações

por minuto (RPM), independentemente do tipo de motor empregado.
1.1 Indicadores de Rotações dos Eixos
Os instrumentos baseados em rotações funcionam pelo princípio da indução

eletromagnética, o que conduz a corrente elétrica mediante a diferença de potencial
gerada. Já seus indicadores funcionam como voltímetros.
Os indicadores de rotações dos eixos são utilizados para fornecer a informação da

potência traduzida em número de rotações ou pela sua porcentagem.
Os eixos podem ser representados conforme o tipo de motor.
25
a) Motor convencional - neste equipamento, o indicador informa a rotação por
minuto do eixo da hélice, o que representa a potência efetiva da máquina.
Apresenta as horas de funcionamento no chamado horímetro, responsável por
efetuar o tempo de funcionamento em horas para o controle de manutenção.
A Figura 19 expõe um indicador de RPM do motor convencional.
Figura 19: Indicador de RPM do motor convencional
b) Motor turbojato - nos motores a reação de eixo único, os indicadores chamados

de RPM, transmitem a informação da porcentagem de RPM do eixo que
compõe o conjunto rotor dos compressores e das turbinas a gás.
c) Motor turboélice - aqui, a rotação é dada por meio de dois indicadores que
transmitem as informações dos conjuntos rotores compressor e turbina,
representados por (NG). Quando informam as rotações dos conjuntos turbinas
de potência e hélice são representador por (NH). Os indicadores de RPM do
motor turboélice podem ser visualizados na Figura 20.
Figura 20: Indicadores de RPM do motor turboélice
26
Em alguns motores turboélice, os eixos de (NG) são chamados de (NP) e, os de (NH), de
(NL). Independentemente da nomenclatura, ambos transmitem à cabine as condições
em porcentagem de suas rotações máximas alcançadas.
Esse tipo de equipamento ainda apresenta o torquímetro, que fornece a condição de

potência útil, também chamada de potência tratora. Esta última representa a condição
de potência da hélice em relação à carga da aeronave ou à força de torção aplicada ao
seu eixo. A Figura 21 ilustra um indicador de torque.
Figura 21: Indicador de torque do motor turboélice
Esses indicadores utilizam ponteiros duplos com o objetivo de manter a última

informação alcançada.
O segundo ponteiro é preto com ponta vermelha, e movimentado pelo branco. Isso
permite à tripulação fazer a leitura posterior do torque alcançado pelo conjunto da
hélice após uma ação de potência utilizada pelo motor.
Essa leitura ocorre principalmente após uma decolagem, momento no qual as atenções
estão concentradas apenas nas faixas de operação das rotações que devem ser
alcançadas para uma manobra segura. O retorno do ponteiro de indicação secundária
é feita manualmente por meio do botão central dos ponteiros.
Os indicadores de torque também são usados nos motores turboeixo, os quais

equipam os helicópteros. Os torquímetros são usados para fornecer as informações
das condições dos rotores dos helicópteros quanto às respostas de potência do rotor
para a aeronave.
d) Motor turbofan - é usado na transmissão das informações dos conjuntos rotores

dos eixos que ligam o conjunto fan compressor e turbina, o qual é chamado de
(N1), além do conjunto rotor compressor e turbina de alta, chamado de (N2).
27
O eixo de (N2) nos motores fan são os responsáveis pela rotação dos acessórios, que
estão instalados no centro do motor e são chamados de concêntricos, como é possível
observar nas Figuras 22.A e 22.B.
Figura 22.A: Indicador de RPM de N2 Figura 22.B: Indicador de RPM de N1
Os transmissores de (N1) estão instalados no final do eixo de baixa rotação, em

inglês, low press (LP), também chamados de eixo de baixa pressão. Já os de N2 ou de
alta pressão, em inglês, high press (HP), estão instalados na caixa de acessórios, pois
apresentam a mesma rotação do eixo de alta. Além disso, sua posição de instalação
facilita a manutenção em caso de uma troca de sensor. Seguem as Figuras 23 e 24 para
melhor entendimento.
Figura 23: Localização sensor de N1
28
Figura 24: Localização do sensor de N2
1.2 Indicadores Mecânicos, Elétricos e Eletrônicos
Podem ser do tipo mecânico, elétrico ou eletrônico. Alguns modelos apresentam, além
da informação analógica, uma indicação digital no próprio instrumento.
1.2.1 Mecânico
Esse indicador apresenta um cabo de aço flexível ligado na sua parte traseira, que
aciona um ímã permanente.
A Figura 25.A disponibiliza um indicador mecânico visto frontalmente e a Figura 25.B

mostra o seu mecanismo interno. Em suma, o cabo flexível recebe a rotação do eixo
do motor e provoca a rotação do imã permanente. Essa rotação induz uma corrente
parasita na concha de arrasto, o que vai formar um campo magnético proporcional à
velocidade do imã, enquanto a rotação da concha irá provocar um movimento sobre
uma mola capilar. Esta última está ligada ao ponteiro do indicador, evidenciando a
rotação do eixo do motor.
29
Figura 25.A Indicador mecânico, vista frontal Figura 25.B: Indicador mecânico, mecanismo
1.2.2 Elétrico
O indicador elétrico é um gerador de corrente alternada trifásico cuja frequência é

proporcional à rotação do eixo do motor.
A tensão que ele gera faz movimentar um pequeno motor instalado em seu interior,
que move um ímã permanente que faz o ponteiro se movimentar e transmitir a
informação dessa rotação.
Figura 26: Indicador elétrico
O conjunto tacogerador, formado pelo gerador de corrente alternada, motor e

ímã, conforme mostram as Figuras 27 e 28, faz a ligação do motor ao tacômetro. O
funcionamento deste último é o mesmo do indicador mecânico.
30
Figura 27: Tacogerador
Figura 28: Ligação tacogerador ao tacômetro do indicador elétrico
Os indicadores elétricos apresentam a porcentagem de RPM em uma escala graduada

que varia em divisões de 10% (escala principal) e uma escala menor, graduada em
divisões de 1% de RPM para indicar as unidades de rotações.
A ligação do tacogerador ao indicador é feita para converter a
ee rotação do motor em sinais que possam ser lidos no indicador.

Se o indicador fosse instalado diretamente no motor, não
haveria nenhuma indicação traduzida para leitura.
31
1.2.3 Eletrônico
O indicador eletrônico é composto de um sensor formado por um ímã e uma bobina.

Essas peças transmitem pulsos proporcionais de rotação do eixo do motor em que a
amplitude depende da distância entre o sensor e a engrenagem de rotação.
Quanto mais próximo o ímã estiver, maiores serão as linhas de força que irão
proporcionar um maior fluxo. Consequentemente, uma maior corrente induzida e, por
fim, uma amplitude maior de sinal.
Os indicadores apresentam uma escala analógica da porcentagem de RPM e um painel

digital duplica a informação do indicador. Com as Figuras 29.A e 29.B é possível obter
uma melhor compreensão.
Figura 29.A: Indicador eletrônico Figura 29.B: Sensor do indicador eletrônico
A Figura 30 exibe o funcionamento do sensor do indicador eletrônico. Em resumo,

as linhas de fluxo produzidas pela bobina instalada no ímã permanente captam a
rotação da engrenagem do motor por meio das trajetórias de alta e baixa relutância.
Dessa maneira, emitem ao indicador a rotação real do motor, o qual é calibrado em
porcentagem de RPM.
32
Figura 30: Funcionamento do sensor do indicador eletrônico
1.3 Indicadores EFD
As informações de rotação apresentadas nos painéis digitais são fornecidas por meio
de sensores eletrônicos e as indicações são dadas conforme a importância dos eixos
do motor. Para fins exemplificativos, em um turbofan, a potência é tomada como
referência para todas as etapas de voo.
Assim, a indicação de rotação desse motor é fornecida por meio de um display

analógico com sombreamento da faixa de operação, duplicando a informação em um
indicador digital. Já para o eixo secundário, o de N2, ela é dada digitalmente. As faixas
de operação são representadas pela cor dos números e dadas em porcentagem de
RPM para ambos os eixos.
33
Figura 31: Indicador do painel eletrônico
Os indicadores de rotação dos painéis digitais fornecem avisos quando o motor é

cortado. Nesse sentido, eles apresentam a informação em inglês off, em português
significa desligar, na cor azul no centro do indicador de N1 quando o corte for normal
e a inscrição fail, em português significa falha, na cor âmbar quando ocorrer por algum
lapso. As Figuras 32.A e 32.B exemplificam tal informação.
Figura 32.A: Indicação de parada normal de motor
34
Figura 32.B: Indicação de parada de motor por falha
Os indicadores EFD utilizados nos sistema de potência dos motores apresentam ainda
faixas e marcadores para auxiliarem a operação dos motores nas diversas fases de voo:
• faixa branca - é utilizada para indicar início de funcionamento. É mostrada

conforme a elevação do ponteiro na parte analógica de indicação;
• marcador branco - indica em que posição o sistema do motor deve ser colocado
nas várias situações de voo. Um exemplo de rotação que deve ser atingida é
quando o indicador branco marca o valor que se deve alcançar, garantindo a
potência necessária para uma decolagem segura sem danos e desgastes ao
motor;
• marcador azul - efetua a mesma função do branco. Ao analisar a Figura 33, é

possível ver que nesses tipos de instrumento o marcador azul pode indicar
a rotação mínima quando a válvula antigelo for acionada ou para indicar a
rotação necessária para uma decolagem segura;
• marcador verde - indica o limite de rotação que o motor pode alcançar para
manter a condição de voo sem limite de tempo;
• marcador vermelho - indica o limite de rotação máxima que o motor pode

alcançar, normalmente limitado pelo fabricante por no máximo dois minutos.
35
A Figura 33 ilustra os auxílios na indicação utilizada nos indicadores eletrônicos de
rotação dos motores.
Figura 33: Faixa branca e indicadores dos indicadores eletrônicos de rotação
1.4 Faixa Azul para Motores Convencionais
A faixa azul utilizada nos instrumentos de rotações por minuto (RPM) dos motores
convencionais auxilia a tripulação na regulagem de mistura do combustível a ser
utilizada durante todas as fases de voo (decolagem, subida, cruzeiro, descida e pouso).
Sempre que o ponteiro de indicação do instrumento estiver fora da faixa azul, a mistura
deve ser mudada para a posição de rica (acima da condição de 15:1 – quinze partes
de ar para uma parte de combustível) e mantida na opção pobre (abaixo da condição
de 15:1) enquanto o ponteiro do instrumento nela permanecer. Esta mudança é feita
para que o motor não encharque por excesso de combustível ou apague por falta do
mesmo, já que a rotação do motor não é constante.
A condição da mistura para as fases de voo são:
• decolagem - 10:1 (dez partes de ar por uma parte de combustível);
• subida - 12,5:1 (doze partes e maia de ar por uma parte de combustível);
• cruzeiro - 16:1 (dezesseis partes de ar por uma parte de combustível);
• descida - 13:1 (treze partes de ar por uma parte de combustível);
36
• pouso - 14:1 (quatorze partes de ar por uma parte de combustível).
Alguns fabricantes adotam outras misturas para as várias fases de voo, pois as mesmas
dependem da condição de temperatura do motor e do tipo de combustível utilizado.
1.5 Razão de Potência
Os indicadores de razão de potência, em inglês, engine pressure ratio (EPR), têm a

função de transmitir a pressão do fluxo de ar do motor por meio da comparação da
pressão de entrada e de saída.
Duas sondas são instaladas, uma na entrada de ar e a outra no bocal de descarga,

levando informações do fluxo de ar para o transmissor de EPR. Esse último efetua a
comparação das pressões e envia os sinais para o indicador na cabine.
As informações de EPR traduzem a capacidade de potência produzida conforme o

aproveitamento da massa de ar, o que torna possível a regulagem de rotação do motor
pela tripulação. Decerto, obtém-se o melhor desempenho e a melhor avaliação de
perdas de potência em virtude da perda de fluxo de ar. Veja-se a Figura 34.
Figura 34: Conjunto indicador de EPR
37
Resumindo
Nesta unidade, foram explicitados os instrumentos de potência que

fornecem importantes informações das condições de rotações do motor à
cabine. Os indicadores as recebem por meio de sensores e as traduzem
conforme o tipo de motor.
Eles podem ser do tipo mecânico, elétrico ou eletrônico, tendo cada um

deles um princípio de funcionamento. Foi possível perceber que os motores
turboélice e turbo eixo utilizam como auxílio da informação de potência os
indicadores de torque, que traduzem as condições da potência útil
produzida pela hélice.
Em suma, alguns motores apresentam indicadores de EPR para fornecer as

condições das pressões do fluxo de ar que a máquina trabalha. Faz jus
salientar que esses últimos são formados por sensores instalados nos
dutos de entrada e saída de ar, retirando a sua razão e transmitindo aos
indicadores de cabine as condições do aproveitamento da massa de ar.
Glossário
N1: Number 1, em português, número 1.
N2: Number 2, em português, número 2.
Opção pobre: mistura abaixo da condição de 15:1 – quinze partes de ar para uma parte
de combustível.
38
Atividades
aa
1) Julgue verdadeiro ou falso. As informações de rotação que
se encontram nos painéis digitais são fornecidas por
intermédio de sensores eletrônicos e as indicações são dadas
de acordo a importância dos eixos do motor.
Verdadeiro
( ) Falso
( )
2) Julgue verdadeiro ou falso. O indicador elétrico é um

gerador de corrente alternada trifásico cuja frequência é
desproporcional à rotação do eixo do motor.
Verdadeiro
( ) Falso
( )
39
Referências





2015.

40
UNIDADE 3 | INSTRUMENTOS DO
SISTEMA DE TEMPERATURA
41
Unidade 3 | Instrumentos do Sistema de
Temperatura
1 Introdução
Os instrumentos usados no sistema de temperatura visam a alimentar a cabine de

comando das condições de funcionamento do motor, quanto às temperaturas de
admissão, combustão e escapamento.
Com isso, faz-se uma leitura de temperatura em vários pontos para melhor descrever
a real situação de funcionamento dos motores. Certamente, temperaturas altas ou
baixas são prejudiciais ao desenvolvimento das potências exigidas nas várias fases de
voo.
Portanto, os indicadores recebem informações por meio de sensores. E todos os seus

tipos apresentam limites máximos de temperatura que podem operar sem causar
danos a sua confiabilidade. Um aquecimento indesejado do motor pode gerar perda
de potência em virtude de vários aspectos, a citar:
• dilatação das carcaças do motor;
• perda de fluxo de ar;
• mudança na viscosidade do óleo, diminuindo seu poder de lubrificação e

aumentando a potência de atrito do motor;
• perda de potência;
• aumento no consumo de combustível ao buscar a recuperação de potência e,

com isso, acréscimo no custo operacional e diminuição drástica na confiabilidade
e durabilidade.
42
1.1 Princípio de Funcionamento
Os instrumentos baseados nos termômetros podem funcionar por meio de três

princípios. São eles:
• elétrico ou de resistência - é quando o fio presente no interior do sensor varia

a resistência conforme a variação de temperatura. Na Figura 35, é possível
perceber que é o tipo mais indicado para medir temperaturas externas.
Figura 35: Termômetro elétrico
• pressão de vapor - já explicado na unidade 1 (na utilização para indicação de

temperatura do óleo lubrificante).
• par termoelétrico - o sensor contém dois metais diferentes em contato, que

geram corrente com a variação de temperatura, funcionamento por
capacitância. É o tipo de termômetro mais indicado para o motor, como mostra
a Figura 36.
Figura 36: Termômetro par termoelétrico
43
1.2 Avião
Os instrumentos ou indicadores utilizados em aviões se diferem conforme o tipo de

motor, pois cada um necessita de um acompanhamento de temperatura específica.
1.2.1 Motor Convencional
Nos motores convencionais as informações de temperatura são dadas em graus Celsius

e os sensores são instalados em regiões definidas pelo fabricante.
a) Cabeça do cilindro - a informação da temperatura é dada por meio de um bulbo

tipo baioneta (Figura 37.A) ou tipo junta (Figura 37.B), que transmite as
informações a um indicador na cabine.
Figura 37.A: Sensor de temperatura tipo baioneta Figura 37.B: Sensor de temperatura tipo junta
b) Gases de exaustão - as temperaturas nos motores convencionais também

podem ser medidas na tubulação dos gases de exaustão. Nesse sistema utiliza-
se um bulbo do tipo termopar, que fornecerá ao instrumento a temperatura
total do motor. Essa informação torna possível o controle de mistura do ar/
44
combustível feito pela tripulação para efetuar os ajustes de potências
necessários. Apresenta-se um sensor de temperatura de exaustão na Figura
38.
Figura 38: Sensor de temperatura de exaustão
Os indicadores utilizados na cabeça do cilindro e nos gases de exaustão são

representados na Figura 39. O instrumento apresenta um indicador duplo com sua
metade esquerda reservada para a indicação dos gases de exaustão com escalas de
25º Fahrenheit (F) para os traços maiores e 8º F para cada traço menor.
A metade direita representa a temperatura da cabeça dos cilindros, em que geralmente

se encontram instalados os sensores no cilindro mais quente do motor. Sua indicação
é dada em graus Fahrenheit, iniciando-se em 200º e graduada a cada 50º.
Figura 39: Indicador de temperatura do motor convencional
45
1.2.2 Motor a Reação
Nos motores a reação as temperaturas podem ser medidas em três estações, que
variam conforme o tipo de motor empregado.
a) Estação 5
Compreende a saída da turbina de alta pressão com a entrada da turbina de baixa

pressão. Em outras palavras, é a estação entre turbinas, conhecida como temperatura
entre turbinas, em inglês, inter temperature turbines (ITT) ou (T5). Ressalta-se que a
tomada de temperatura na estação 5 é usada para motores turbofan. Os sensores são
termopares de cromel (cromo-níquel) e alumel (alumínio-níquel), ligados em paralelo
a uma barra do mesmo material, internamente, por meio de cablagens, chamadas de
harness.
Para o perfeito funcionamento dos sensores, o sistema T5 exige uma resistência total
do circuito (sensores e cablagens), definida e com estreita margem de segurança.
Figura 40: Conjunto T5
O indicador utilizado para representação das temperaturas da estação 5 (ITT),

apresentado na Figura 41, é graduado com escalas de 100º C. Além disso, utiliza faixas
para demonstrar os limites permissíveis de temperatura que o motor pode trabalhar e
apresenta um indicador digital, o qual utiliza casas de unidades de graus.
46
Figura 41: Indicador de ITT
b) Estação 6
A estação 6 representa a saída dos gases da turbina da hélice, o que evidencia a sua
utilização nos motores turboélice. Os sensores são termopares de alumel-cromel
distribuídos no raio da saída dos gases da turbina, e permitem que a tripulação avalie
a real condição de trabalho da parte responsável por produzir a potência efetiva da
peça.
Os indicadores são graduados em escalas de 50º C e pintados com faixas de operações

ideais e de limites permissíveis de temperatura. Alguns utilizam uma representação
digital da temperatura T6 graduada em graus Celsius;
Figura 42: Indicador T6
47
c) Estação 7
Compreende os gases de exaustão ou os gases de saída das turbinas. Esse tipo de

sistema de medida de temperatura é chamado de temperatura dos gases do motor,
em inglês, engine gas temperature (EGT) e é utilizado para motores turbojato.
Por um lado, os sensores são instalados na saída das turbinas ou no duto de

escapamento, que é formado por um conjunto de sondas montadas em um isolante de
cerâmica, revestido de uma blindagem de metal.
Por outro lado, as sondas são construídas por dois metais, geralmente alumel e cromel.
Os indicadores são graduados em graus Celsius e com faixas de operação para tornarem
mais fáceis uma rápida visualização da temperatura do motor.
Figura 43: Indicador de EGT
1.3 Helicóptero
As indicações de temperatura para motores turboeixo são tomadas na T4, estação que
representa a entrada da turbina de potência do eixo (turbina geradora de gases). Esta
é a maior temperatura dos gases após a saída da câmara de combustão, em que são
instalados os sensores captadores da carga térmica do motor.
48
As sondas utilizadas são termômetros termopares, como se vê na Figura 44. Um
termopar consta fisicamente de dois condutores metálicos distintos dentro de uma
mesma cápsula sensora e unidos em seus extremos, por onde se injeta os gases de alta
temperatura (junta quente).
Nos terminais dos termopares (junta fria) é produzida força eletromotriz por diferença
de temperatura entre os extremos do sensor (junta quente/fria).
Figura 44: Sonda de T4
Para compor o conjunto de captação de temperatura da estação 4, são instaladas várias

sondas ligadas em paralelo, garantindo as informações transmitidas ao indicador de
cabine, como ilustra a Figura 45.
Figura 45: Indicador de T4
49
Resumindo
Nesta unidade foi visto que o sistema de indicação de temperatura é

formado por sensores e instrumentos que viabilizam à tripulação efetuar o
acompanhamento da situação de temperatura. A localização de sua
instalação vai depender do tipo de motor utilizado. Quando em aviões de
motores convencionais, pode ser obtida na cabeça do cilindro ou no duto
de exaustão.
Caso a aeronave opere com motor a reação, a localização dos sensores será
na estação 5 (ITT) para motores turbofan, na estação 6 (T6) para motores
turboélice e estação 7 (EGT) para turbojato. Por fim, no caso de helicópteros,
eles serão instalados na estação 4 em virtude da importância da turbina de
potência para o funcionamento do rotor principal.
Viu-se, ainda, que os instrumentos utilizados nos motores convencionais a

reação são graduados em graus Celsius e Fahrenheit.
Glossário
Força eletromotriz: propriedade de um dispositivo vir a ocasionar a produção de

corrente elétrica em um circuito.
Termopar: diz-se de ou dispositivo constituído, em geral, por dois fios metálicos

diferentes, soldados nas extremidades que, uma vez submetidos a temperaturas
diferentes, estabelecem uma força eletromotriz.
50
Atividades
aa
1) Julgue verdadeiro ou falso. Os instrumentos ou indicadores
utilizados em aviões são idênticos para todo tipo de motor.
Verdadeiro ( ) Falso ( )

2) Julgue verdadeiro ou falso. A estação 5 do motor a reação
compreende a entrada da turbina de alta pressão com a saída
da turbina de baixa pressão.
Verdadeiro
( ) Falso
( )
51
Referências





2015.

52
UNIDADE 4 | SISTEMAS
ASSOCIADOS
53
Unidade 4 | Sistemas Associados
1 Introdução
Os motores aeronáuticos necessitam de acompanhamento de vários sistemas para

que ocorra um controle seguro durante seu funcionamento. Esses sistemas são os de
lubrificação, potência e temperatura tratados nas unidades anteriores.
Por outro lado, os sistemas associados complementam as informações gerando

respostas mais seguras e eficientes dos motores em suas fases de voo. Eles informam
as condições de pressão e temperatura da massa de ar de admissão, da quantidade de
fluxo de combustível ingerido pelo motor, e da situação de sincronismo de motores ou
seus eixos.
Em painéis eletrônicos modernos, para complementar as informações das condições

dos motores à tripulação, todas as situações de falhas são mostradas na indicação do
motor e sistema de alerta da tripulação, em inglês, engine indicating and crew alerting
system (EICAS).
1.1 Pressão de Admissão
O sistema de indicação da pressão de admissão do motor convencional (Figura 46) é

composto por sensores instalados no duto de admissão para proverem informações
das condições de pressão e temperatura do fluxo de ar admitido.
Nos motores convencionais, tais sensores captam a temperatura e a pressão do fluxo

de ar antes de alcançarem a entrada dos cilindros, traduzindo as informações na cabine
por meio de instrumentos.
54
O instrumento de temperatura do ar é calibrado em graus Celsius, enquanto o de
pressão, em polegadas de mercúrio.
Figura 46: Sistema de indicação de pressão de admissão do motor convencional
Nos motores a reação, os sensores são instalados na estação 2 (entrada de ar). Estes
últimos captam as informações, traduzindo-as para os computadores de controle que
gerenciam as condições das misturas ar/combustível para a queima do motor.
Esses sensores denominam-se PT2 e, uma vez testados com um multímetro, apresentam
a resistência de 500 ohms para a temperatura ambiente de 0 ºC, tendo uma variação da
sua resistência em 2 ohms para cada grau Celsius variado.
Hipoteticamente, ao se exemplificar a indicação do sensor PT2, tem-se que: caso a

temperatura ambiente seja de 25 ºC, nesta situação, a indicação no multímetro será de
550 ohms. Isso mostra o perfeito funcionamento do sensor para o computador do
motor. Observa-se o sensor de PT2 na Figura 47.
Figura 47: Sensor de PT2
55
1.2 Fluxo de Combustível
O sistema de fluxo de combustível utiliza um transmissor de fluxo instalado na linha de

pressão da bomba mecânica antes de entrar nos bicos injetores para prover a indicação
do consumo de combustível pela razão de potência utilizada.
As informações desse consumo são dadas em libras/hora por meio de um instrumento

de cabine, chamado fluxo de combustível, em inglês, fuel flow. Na Figura 48 está
representado um indicador de fluxo de combustível.
Figura 48: Indicador de fluxo de combustível
O transmissor de fluxo é composto por uma câmara com uma agulha medidora e
uma válvula de alívio. Quando o combustível passa por esse transmissor, a agulha
movimenta-se e, por consequência, o eixo que ela está ligada também se move. Dessa
maneira, o transmissor controlará a tensão da agulha com uma mola e o excesso de
fluxo será amenizado por meio da válvula de alívio.
Com o objetivo de gerar um sinal elétrico para o instrumento de cabine, a agulha

medidora estará ligada magneticamente ao rotor do transmissor, como se vê na Figura
49.A, a qual apresenta o interior do transmissor de fluxo de combustível. Já a Figura
49.B explicita o conjunto transmissor e indicador de fluxo de combustível.
56
Figura 49.A: Vista interna do transmissor de fluxo de combustível
Figura 49.B: Conjunto transmissor e indicador de fluxo de combustível
57
1.3 Sincronismo
O sistema de sincronismo é utilizado em aeronaves multimotoras para permitir que

a tripulação mantenha os motores com rotações sincronizadas. Com isso, evita a
ressonância nas rotações, uma vez que poderia provocar vibração e danos às máquinas.
O sistema apresenta uma unidade de controle, um painel de comando e um indicador,

a citar:
• indicador de sincronismo - está instalado no painel da cabine de comando e

informa a condição do sincronismo lento, em inglês, slow ou veloz, em inglês,
fast. Veja-se Figura 50;
Figura 50: Indicador de sincronismo
• painel de comando - possibilita o ajuste de rotação dos eixos de (N1) e (N2) dos
motores;
Figura 51: Painel de comando
58
• unidade de controle do sincronismo- está ligada ao ajuste de combustível de
um dos motores, nesse caso, chamado de motor escravo. Ao ligar o sincronismo,
a unidade de controle do sincronismo fará com que as rotações dos eixos do
motor escravo acompanhem as do outro motor, chamado de mestre. A faixa de
operação de sincronismo é de 3,5% de rotações por minuto (RPM). Uma
unidade de controle do sincronismo está evidenciada na Figura 52.
Figura 52: Unidade de controle do sincronismo
1.4 Controle Eletrônico
O sistema de controle eletrônico é feito por meio de um computador, que recebe

informações, em inglês, inputs, dos sensores instalados no motor. Por conseguinte,
ele efetua o processamento dessas informações, em inglês, outputs, e faz ainda, o
controle do fluxo de ar e de combustível, tornando o motor mais eficiente em todas as
razões de potência, como se observa na Figura 53.
59
Figura 53: Inputs e outputs do controle eletrônico
Os inputs do controle eletrônico são:
• sensor de pressão e temperatura da estação 2 (PT2);
• potenciômetro de manete (PLA);
• sensor de rotação do eixo de baixa pressão (N1);
• sensor de rotação do eixo de alta pressão (N2);
• sensor de temperatura (ITT).
Os outputs do controle eletrônico são:
• controle de potência do FCU (torque motor);
• solenoides de controle da válvula de sangria de ar do motor (solenoides AB).
60
1.5 Informações de Manutenção
Em instrumentos modernos, as informações de manutenção relacionadas aos sensores

e indicadores do motor são fornecidas no painel do EICAS. Alguns exemplos de
indicações de manutenção no EICAS são demonstrados pelas figuras a seguir. A Figura
54.A evidencia uma falha no corte do motor, o aviso aparece na cor âmbar. Já a 54.B
revela a abertura do reversor de empuxo em voo; o aviso é na cor vermelha. Por último,
a 54.C sinaliza fogo no motor, portanto, a indicação aparece na cor vermelha.
Figura 54.A: EICAS - Indicação de falha de motor Figura 54.B: EICAS - indicação de abertura de
reversor em voo
Figura 54.C: EICAS - aviso de fogo no motor
61
Essas informações de manutenção auxiliam a tripulação na visualização da falha do
motor ou de algum de seus sistemas. Assim, de posse delas, o voo será mais seguro
quanto ao tempo de ação para as correções das falhas apresentadas.
Resumindo
Nesta unidade foi visto que os sistemas de indicação para o motor, além
das condições de rotação e temperatura e das condições da pressão e a
temperatura do óleo lubrificante, utilizam informações de sistemas
associados para melhor efetuar o seu controle.
Em suma, são formados pelos subsistemas de pressão de admissão, fluxo

de combustível, sincronismo e controle eletrônico. Os sistemas associados
apresentam também as informações de manutenção mediante um painel
EICAS com a escrita da falha e com a cor da gravidade da falha, sendo ela
âmbar ou vermelha.
62
Atividades
aa
1) Julgue verdadeiro ou falso. O sistema de indicação da
pressão de admissão do motor convencional constitui-se por
sensores inseridos no duto de admissão a fim de obterem
informações das condições de pressão e temperatura do
fluxo de ar admitido.
Verdadeiro
( ) Falso
( )
2) Julgue verdadeiro ou falso. O sistema de sincronismo é

utilizado em aeronaves multimotoras a fim de garantir que a
tripulação mantenha os motores com rotações sincronizadas.
Dessa maneira, a ressonância nas rotações é impossibilidade
de acontecer, já que poderia ocasionar vibração e danos às
máquinas.
Verdadeiro
( ) Falso
( )
63
Referências





2015.

64
UNIDADE 5 | MANUTENÇÃO
65
Unidade 5 | Manutenção
1 Introdução
Os instrumentos de motores sofrem manutenções preventivas em intervalos

definidos pelos fabricantes de aeronaves, garantindo a confiabilidade nas informações
transmitidas à tripulação das condições de funcionamento do motor, além de manter
sua condição de utilização.
Além das preventivas, os instrumentos sofrem as manutenções corretivas, para

manter a funcionalidade dos sistemas e a despachabilidade da nave para o voo, pois
ela só estará disponível se estiver completamente equipada, instrumentada e com a
conservação de suas partes em dia. Essa determinação dos órgãos regulamentadores
da aviação assegura a obrigatoriedade da revisão das condições dos instrumentos de
motores.
Além dos indicadores de cabine, o gerenciamento do aspecto das peças também deverá
ocorrer nos sensores e transmissores dos instrumentos instalados nas máquinas.
O sustento das boas condições é complementado mediante pesquisa de falhas,

diminuindo o desperdício de tempo, custos de operação e elevando com o tempo
limite de vida (TLV) dos instrumentos e do próprio motor.
66
1.1 Controle de Manutenção
A manutenção dos sistemas de instrumentos de motor é dividida entre os indicadores

e os sensores/transmissores.
a) Indicadores
Os instrumentos propriamente ditos sofrem a manutenção condition monitoring (CM),

aquela em que não se exige uma revisão geral, permitindo a utilização do equipamento
até sua falha. São itens pertencentes a sistemas complexos e que não existe meio de
prever suas falhas, sendo então utilizados os recursos de redundância.
Eles também sofrem calibração anual, visando garantir a sua precisa informação
instrumental. Durante as inspeções de pré-voo é realizada a verificação do estado
geral dos indicadores e devem ser observados:
• as condições da proteção de vidro dos indicadores;
• a perfeita pintura das faixas de indicação de operação;
• o posicionamento dos ponteiros na indicação zero quando o motor estiver

cortado e na temperatura ambiente, para o indicador de temperatura do
motor.
Pode ser usado o produto limpa contato para eliminação da umidade nos plugues de
ligação das cablagens dos indicadores.
b) Sensores/transmissores
Seguem os controles das manutenções preventivas previstas pelo fabricante do motor.
67
1.2 Pesquisa de Falhas
Pesquisa composta por um troubleshooting, em português, solução de problemas,

disponibilizado nos manuais de manutenção tanto da aeronave como do motor,
dependendo do nível de manutenção executado pelo operador do equipamento.
Ela segue os exemplos a seguir:
Sistema de lubrificação - quando o ponteiro do indicador de pressão de óleo não sobe

após partida no motor.
• 1º passo - verificar condição de energia de 115 AC. Se não for boa deve-se
verificar a do alternador do motor. Caso contrário, seguir o 2º passo;
• 2º passo - verificar luz de aviso de pressão (luz vermelha no painel de óleo da

cabine de comando). Se ela não apagar, deve-se verificar a condição do teste
de lâmpada, ou seja, o 3º passo. Caso contrário seguir o 4º passo.
• 3º passo - teste de lâmpada de pressão de óleo. Se ela não acender, deve-se

substituí-la e, se não apagar, substituir a bomba de pressão do óleo.
• 4º passo - verificar a energia no indicador. Se estiver em boas condições deve-

se substituir o indicador, caso contrário seguir o 5º passo.
• 5º passo - verificar a condição das cablagens e dos plugues. Caso não tenham
bom funcionamento, devem ser substituídos. Do contrário, seguir o 6º passo.
• 6º passo - verificar condições dos sensores. Substituí-los se não estiverem de

acordo com o correto, porém efetuar testes e ajustes conforme o manual de
manutenção do fabricante se a situação for a oposta.
Sistema de temperatura do motor - quando o ponteiro do indicador de temperatura do

motor não sobe após partida no motor, verificar os seguintes aspectos.
• 1º passo - verificar a energia no indicador. Em boas condições, deve-se substituir

o indicador. Caso contrário, devem-se verificar as condições das cablagens e
dos plugues.
• 2º passo - efetuar a troca das cablagens e dos plugues caso não estejam em
boas condições. Em outra situação deve-se conferir a condição dos sensores.
68
• 3º passo - substituir os sensores se não estiverem em bom funcionamento.
Do contrário, efetuar a manutenção conforme manual de manutenção do
fabricante.
Os demais sistemas seguem um padrão similar, onde a quantidade de passos e suas

descrições irão depender da quantidade e da complexibilidade de seus componentes
instalados para efetuarem as transmissões das informações à cabine de comando.
1.3 Sistema Central de Manutenção
As aeronaves modernas equipadas com painéis digitais, como os displays de múltipla

função, em inglês, multi-function display (MFD), os displays eletrônicos de voo, em
inglês, eletronic flight display (EFD) e indicações dos motores e sistemas de alertas para
os tripulantes, engine indication and crew alerting system, (EICAS) são incorporadas
com um sistema central de manutenção, chamado de CMC.
O CMC incorpora o sistema aircraft diagnostic and maintenance system (ADMS), em

português chamado de diagnóstico da aeronave e sistema de manutenção, interligado
a um ponto de ligação para efetuar a interface a um computador pessoal. Todas as
informações de funcionamento dos motores são salvas por ele e mostradas no MFD2,
localizado no painel direito do copiloto.
A filosofia do CMC é:
• somente utilizado no solo;
• não impacta na despachabilidade da aeronave;
• tenta identificar a causa do problema o máximo possível;
• tem operação de manutenção simples e intuitiva;
• considerado uma ferramenta de diagnóstico.
Suas informações poderão ser apresentadas na tela do MFD2 conforme as figuras

55.A, 55.B e 55.C:
• ativo - serão mostrados os sistema com falhas;
69
• último voo - lista todos os sistemas por ata do último voo;
• histórico por data - permite verificar as falhas de todos os sistemas por data
selecionada;
• histórico por data 100 - permite visualizar todas as falhas apresentadas em

cada sistema da aeronave/motor;
• retornar para o menu principal - tecla que permite voltar para as funções do
MFD.
Figura 55.A: Tela do CMC

Figura 55.B: Tela CMC - tecla ativo selecionada
Figura 55.C: Tela CMC - tecla último voo selecionada
Ao ser acionada a tecla de menu do CMC serão apresentados itens que podem sofrer
buscas conforme Figura 56.
Acionando a busca pelos históricos de mensagens de manutenções ele irá mostrar

as falhas por nomes e tipos e ainda apresentará seus códigos, que possibilitam ao
mecânico buscar no manual de manutenção a ação requerida para tal problema, bem
como demonstra se a pane torna a aeronave indisponível ou não para o voo.
70
Ao ser localizado o código, o manual de manutenção fornece o material necessário
para a solução da falha, seja ferramental ou seus componentes. Apresenta ainda o
sintoma do problema e a provável solução, o que gera uma economia de recursos e
tempo nas ações de manutenções corretivas.
Figura 56: Menu do CMC
O CMC não garante a solução da falha, apenas minimiza tempo de pesquisa e fornece os
dados de voo (condições de atitude, altitude, sistemas e indicações dos instrumentos).
71
Resumindo
Os sistemas de instrumentos do motor sofrem inspeções para assegurar a

garantia das informações demonstradas pelos indicadores na cabine de
comando e para prover a continuidade do funcionamento dos sistemas dos
motores.
Os indicadores realizam as inspeções condition monitoring, só sendo

necessárias ações de manutenção quando da interrupção de seus serviços,
já os sensores seguem os programas dos fabricantes de aeronaves e
motores.
Os sistemas de instrumentos contam ainda com um sistema de pesquisa de

falhas e um sistema central de manutenção (CMC), como forma de diminuir
os esforços de manutenção e acelerar o tempo de retorno da aeronave à
condição de voo. Esse só está disponível em naves modernas ou com os
painéis eletrônicos de voo.
72
Atividades
aa
1) Julgue verdadeiro ou falso. O sistema central de
manutenção, chamado de CMC, incorpora o sistema aircraft
diagnostic and maintenance system (ADMS), em português
chamado de diagnóstico da aeronave e sistema de
manutenção, interligado a um ponto de ligação para efetuar
a interface a um computador pessoal. Entretanto, é
importante mencionar que nem todas as informações de
funcionamento dos motores são salvas por ele, tornando
essencial a utilização de um sistema de auxílio.
Verdadeiro
( ) Falso
( )
2) Julgue verdadeiro ou falso. O CMC assegura a solução da

falha, otimizando o tempo de pesquisa e fornecendo os dados
de voo (condições de atitude, altitude, sistemas e indicações
dos instrumentos).
Verdadeiro
( ) Falso
( )
73
Referências





2015.

74
Gabarito
Questão 1 Questão 2
Unidade 1 F F
Unidade 2 V F
Unidade 3 F F
Unidade 4 V V
Unidade 5 F F
75

Sistema de Instrumentos Do Motor

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Curso on-line – Sistema de Instrumentos do Motor –

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1.1 Tipos de Instrumentos 8

1.2 Instrumentos do Sistema de Lubrificação 11

1.6 Indicações no Painel Eletrônico 20

Unidade 2 | Instrumentos do Sistema de Potência 24

1.1 Indicadores de Rotações dos Eixos 25

1.2 Indicadores Mecânicos, Elétricos e Eletrônicos 29

1.3 Indicadores EFD 33

1.4 Faixa Azul para Motores Convencionais 36

1.5 Razão de Potência 37

1.1 Princípio de Funcionamento 43

1.2.1 Motor Convencional 44

1.2.2 Motor a Reação 46

Unidade 4 | Sistemas Associados 53

1.1 Pressão de Admissão 54

1.2 Fluxo de Combustível 56

1.4 Controle Eletrônico 59

1.5 Informações de Manutenção 61

1.1 Controle de Manutenção 67

1.2 Pesquisa de Falhas 68

1.3 Sistema Central de Manutenção 69

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Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao final de

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b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60;

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