Apostila Curso Básico - Formação 2021

CURSO BÁSICO
AVSEC FORMAÇÃO
2021
Controle de Curso
CURSO BÁSICO AVSEC 001
FORMAÇÃO Emissão: 04/05/2021
SUMÁRIO
Item Assunto Página
1 Siglas e Abreviaturas 05
2 Introdução 09
3 Objetivo 09
4 Módulo 01 – Introdução à segurança da aviação civil contra atos de 12
interferência ilícita.
4.1 ➢ A AVSEC, seus objetivos e princípios. 12
4.2 ➢ Formas de ataques contra a aviação civil. 12
4.3 ➢ Histórico de atos de interferência ilícita. 14
4.4 ➢ Características e objetivos estratégicos dos grupos 18
terroristas.
4.5 ➢ Novas tecnologias de segurança. 21
5 Módulo 02 – Noções básicas de marco regulatório autoridade legal. 26
5.1 ➢ Convenções internacionais de aviação civil. 26
5.2 ➢ Normas e práticas recomendadas do Anexo 17. 31
5.3 ➢ As responsabilidades dos Estados e das autoridades de 33
aviação civil.
5.4 ➢ Sistema de Aviação Civil Brasileiro. 37
5.5 ➢ Documentos regulatórios brasileiros. 38
6 Módulo 03 – Apresentação do Aeroporto 41
6.1 ➢ Definição e exemplos de Lado Terra e Lado Ar. 41
6.2 ➢ Definição e exemplos de área pública, área controlada e 42
área restrita de segurança.
6.3 ➢ Definição e exemplos de Ponto Sensível e Ponto Vulnerável. 42
6.4 ➢ Programa de Segurança Aeroportuária. 45
7 Módulo 04 - Noções básicas de Credenciamento 48
7.1 ➢ Credenciais de pessoas e veículos: tipos, validades e 48
códigos de acesso.
7.2 ➢ A importância do uso ostensivo da credencial. 54
8 Módulo 05 – Noções básicas de controle de acesso e inspeção de 55
pessoas e bagagem de mão.
8.1 ➢ Como funciona o controle de acesso de passageiros e 55
funcionários.
8.2 ➢ Noções básicas dos procedimentos de inspeção de 60
ELABORADO POR: FERNANDO JOSÉ BENEVIDES REVISADO EM DATA: 04/05/2021
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passageiros e funcionários.
8.3 ➢ Como funciona o controle de acesso de veículos. 84
8.4 ➢ Noções básicas de procedimentos de inspeção veicular e 85
seus ocupantes.
8.5 ➢ Noções básicas dos equipamentos que compõe os controles 86
de acesso.
8.6 ➢ Exercícios de inspeção com uso do Detector Manual de 98
Metais.
9 Módulo 06 – Identificação de armas químicas, armas biológicas e 100
explosivos.
9.1 ➢ Definição de artigos proibidos e perigosos. 100
9.2 ➢ Categoria de itens proibidos. 100
9.3 ➢ Apresentação de modelos de itens proibidos. 103
9.4 ➢ Identificando os componentes de um dispositivo explosivo. 107
9.5 ➢ Identificando os componentes de um dispositivo incendiário. 109
10 Módulo 07 – Noções básicas das medidas de segurança relativas 111
ao passageiro, à bagagem de mão e à bagagem despachada.
10.1 ➢ Processo de despacho do passageiro e da bagagem de 111
mão.
10.2 ➢ Identificação (conciliação) e aceitação da bagagem 117
despachada.
10.3 ➢ Bagagem desacompanhada e extraviada. 118
10.4 ➢ Proteção de bagagem despachada. 119
10.5 ➢ Inspeção de bagagem despachada. 120
10.6 ➢ Reconciliação do passageiro e da bagagem despachada. 126
10.7 ➢ Passageiros armados e transporte de armas. 129
10.8 ➢ Passageiros sob custódia. 136
10.9 ➢ Passageiros indisciplinados. 138
10.10 ➢ Segurança no embarque e desembarque de passageiros. 140
11 Módulo 08 – Noções básicas das medidas de segurança relativas à 142
aeronave no solo.
11.1 ➢ Proteção da aeronave em operação. 142
11.2 ➢ Proteção da aeronave fora de operação. 143
11.3 ➢ Controle de acesso à aeronave. 144
11.4 ➢ Procedimentos de verificação de segurança da aeronave. 144
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11.5 ➢ Procedimentos de inspeção de segurança da aeronave. 146

11.6 ➢ Procedimentos em caso de objetos suspeitos encontrados. 148
11.7 ➢ Documentos que compõe o despacho AVSEC do voo. 148
11.8 ➢ Recebimento de serviços e provisões de bordo. 150
11.9 ➢ Inspeção de provisões de bordo. 151
11.10 ➢ Procedimentos para voo sob elevado nível de ameaça. 151
12 Módulo 09 – Noções básicas das medidas relativas à carga, a mala 153
postal e a outros itens.
12.1 ➢ Conceito de cadeia segura da carga: agente de carga 153
acreditado e expedidor reconhecido.
12.2 ➢ Controle de acesso no Terminal de Cargas 154
12.3 ➢ Identificação e aceitação da carga e mala postal. 158
12.4 ➢ Armazenamento, transporte e carregamento da carga e mala 159
postal.
12.5 ➢ Princípios básicos da inspeção da carga e mala postal. 160
12.6 ➢ Procedimentos em caso de carga e mala postal suspeitas. 163
12.7 ➢ Procedimentos em caso de artigos perigosos e produtos 163
controlados.
12.8 ➢ Transporte aéreo de valores. 163
12.9 ➢ Materiais e correspondências do operador aéreo (COMAT e 166
COMAIL).
12.10 ➢ Segurança na produção, armazenamento e fornecimento de 166
provisões de serviço de bordo.
12.11 ➢ Inspeção de provisões de bordo. 167
13 Módulo 10 – Procedimentos de varredura e proteção de áreas. 168
13.1 ➢ Varredura de áreas. 168
13.2 ➢ Vigilância de área aeroportuária. 170
13.3 ➢ Procedimentos para identificação de objetos suspeitos. 171
14 Módulo 11 – Ações de Contingência. 172
14.1 ➢ Procedimentos para volumes suspeitos. 172
14.2 ➢ Meios de recebimento de uma ameaça. 172
14.3 ➢ Formulário de recebimento de ameaça de bomba. 173
14.4 ➢ Realização de atividades sobre os procedimentos em caso 176
de recebimento de ameaça de bomba.
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14.5 ➢ Funções da Assessoria de Avaliação de Risco. 178

14.6 ➢ Noções das medidas adicionais de segurança e 179
classificação das emergências.
14.7 ➢ Centro de Operações de Emergência (COE). 181
14.8 ➢ Grupos de Acionamento de Contingência. 182
14.9 ➢ Noções de acionamentos dos Planos de Contingência. 183
15 Módulo 12 – Visita Técnica ao Aeroporto 186
15.1 ➢ Orientações gerais para visita ao aeroporto. 186
15.2 ➢ Terminais de passageiros. 187
15.3 ➢ Canais de inspeção de pessoas. 187
15.4 ➢ Controles de acesso de veículos. 187
15.5 ➢ Terminal de cargas (caso haja). 188
16 Exercícios Modulares de 01 a 12 189
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1- SIGLAS E ABREVIATURAS
AAM – Ameaça Âmbar (não específica)
AAR – Assessoria de Avaliação de Risco
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária
APAC – Agente de Proteção da Aviação Civil
APU – Air Power Unit
ARS – Área Restrita de Segurança
ATC – Air Trafic Control – Controle de Tráfego Aéreo
ATIV – Autorização para o Trânsito Interno de Veículos
AVD – Ameaça Verde (falsa)
AVM – Ameaça Vermelha (específica)
AVSEC – Segurança da Aviação Civil
CBA – Código Brasileiro de Aeronáutica
CERNAI – Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional
CFTV – Circuito Fechado de Televisão
CGA – Central de Gerenciamento Aeroportuário
CINA – Comissão Internacional de Navegação Aérea
CEMES – Centro de Monitoramento Eletrônico de Segurança
CNEN – Comissão Nacional de Energia Nuclear
COA – Centro de Operações Aeroportuárias
COE – Centro de Operações de Emergências
COMAER – Comando da Aeronáutica
CONSAC – Comissão Nacional de Segurança da Aviação Civil
CSA – Comissão de Segurança Aeroportuária
CVE – Corpo de Voluntários de Emergência
DAC – Departamento de Aviação Civil
DAESP – Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo
DAVSEC – Diretriz de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita
DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo
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DEI – Dispositivo Explosivo Improvisado

DMM – Detector Manual de Metal
DMP – Detector de Metal de Passagem
DPF – Departamento de Polícia Federal
DSAC – Documento de Segurança da Aviação Civil
DT – Dispositivo de Teste
EABST - Empresa de Abastecimento de Combustível
EMNT - Empresa de Manutenção de Aeronave
EPB - Empresa de Provisão de Bordo
EPSB - Empresa de Provisão de Serviços de Bordo
ESAB – Exercício Simulado de Ameaça de Bomba
ESAIA – Exercício Simulado de Apoderamento Ilícito de Aeronaves
ESATA – Empresa de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo
ESEA – Exercício Simulado de Emergência em Aeródromo
ETD – Detector de Traços de Explosivos
EUA – Estados Unidos da América
EXEAC – Exercício Simulado de Emergência Aeronáutica Completo
FUNAI – Fundação Nacional do Índio
GA – Grupo de Apoio
GD – Grupo de Decisão
GN – Grupo de Negociadores
GO – Grupo Operacional
GT – Grupo Tático
IAC – Instrução de Aviação Civil
IATA – International Air Transport Association
ICAO – International Civil Aviation Organization
INSPAC – Inspetor de Aviação Civil
IPA – Identificação Positiva do Alvo
MAer – Ministério da Aeronáutica
MMTD –Multi-Mode Threat Detector
MANPADS – Man Portable Air Defense System – Sistema antiaéreo portátil
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MRE – Ministério das Relações Exteriores

MRTD – Documentos de Leitura Mecânica (Biometria)
MVOP – Ministério de Viação e Obras Públicas
NURAC – Núcleo Regional de Aviação Civil
OACI – Organização da Aviação Civil Internacional
PANS – Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea
PA – Polícia da Aeronáutica
PAX – Passageiro
PC – Polícia Civil
PCM – Posto de Coordenação Móvel
PCQAVSEC – Programa de Controle de Qualidade de Segurança da Aviação Civil
contra atos de interferência ilícita do Operador Aeroportuário
PEA – Procedimento de Emergência Aeronáutica
PDM – Pórtico Detector de Metal
PEDN – Procedimentos para Emergências por Desastres Naturais
PEII – Procedimentos para Emergências por Incêndio em Instalações
PEME – Procedimentos para Emergências Médicas
PEMP – Procedimentos para Emergências com Materiais Perigosos
PEPA – Procedimentos de Emergência por Paralisação de Atividades
PF – Polícia Federal
PIAVSEC – Programa de Instrução de Segurança da Aviação Civil contra atos de
interferência ilícita
PLEM – Plano de Emergência
PM – Polícia Militar
PMD – Peso Máximo de Decolagem
PNAVSEC – Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil
PNCAVSEC – Programa Nacional de Contingência AVSEC contra atos de
PNCQAVSEC – Programa Nacional de Controle de Qualidade AVSEC contra atos de
PNIAVSEC – Programa Nacional de Instrução de Segurança da Aviação Civil
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POC – Ponto de Contato com a OACI

PQS – Pó Químico Seco
PRF – Polícia Rodoviária Federal
PSA – Programa de Segurança Aeroportuária
PSESCA – Plano de Segurança das Empresas de Serviços e Concessionários
Aeroportuários
PSOA – Programa de Segurança de Operador Aéreo
PSTAV – Programa de Segurança para o Transporte Aéreo de Valores
QBRN – Químicos, Biológicos, Radiológicos e Nucleares
RBAC – Regulamento Brasileiro da Aviação Civil
RES – Resolução da Agencia Nacional de Aviação Civil
RX – Raios X
SAC – Sistema de Aviação Civil
SCI – Seção Contra Incêndio
SINARM – Sistema Nacional de Armas
SNT/CNT – Sistema Nacional de Transplantes/Central Nacional de Transplantes
SISCEAB – Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
SPC – Supervisor do Posto de Controle
SRFB – Secretaria da Receita Federal do Brasil
SRI – Superintendência de Relações Internacionais
SUPPS – Procedimentos Suplementares Regionais
TECA – Terminal de Carga Aérea
TPS – Terminal de Passageiros
TSA – Transportation Security Aviation
TVV – TV Vigilância
TWR – Torre de Controle
USAP – Programa de Auditoria de Segurança Universal
VIGIAGRO – Vigilância Agropecuária Internacional
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2 - INTRODUÇÃO:
O Curso Básico AVSEC (Formação) é planejado com a finalidade de consolidar as
competências técnicas básicas necessárias às atividades de Proteção da Aviação Civil
contra Atos de Interferência Ilícita, desenvolvidas pelos Operadores de Aeródromos,
Operadores Aéreos e demais organizações envolvidas com a Aviação Civil.
Essa formação é obrigatória e regulamentada no Brasil através do Decreto 7.168

(PNAVSEC- Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil) e orientada pela RBAC 110,
da ANAC.
3 - OBJETIVO
O objetivo do Curso é que ao seu término o aluno seja capaz de:
• Entender os objetivos e princípios AVSEC;
• Conhecer as formas de ataque contra aviação, o histórico de atos de interferência

ilícita e as características e objetivos dos terroristas;
• Conhecer as novas tecnologias e a consciência de segurança AVSEC;
• Conhecer as Convenções internacionais de aviação civil e normas e práticas

recomendadas do Anexo 17;
• Identificar as responsabilidades dos Estados e das Autoridades de aviação civil;
• Compreender o Sistema de Aviação Civil Brasileiro e os documentos regulatórios

brasileiros;
• Compreender as principais características de um aeroporto e suas principais

instalações e serviços;
• Identificar os limites entre as áreas restritas e as sem restrições de um aeroporto;
• Entender a finalidade do PSA;
• Compreender as diferentes áreas de um aeroporto;
• Conhecer os diferentes modelos de credenciais e suas validades;
• Identificar os procedimentos de emissão e controle das credenciais;
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• Identificar a importância do Controle de Acesso para a Segurança da Aviação Civil;
• Conhecer os elementos componentes do processo de Controle de Acesso de um

aeroporto;
• Conhecer os artigos proibidos e perigosos, bem como as categorias de itens

proibidos;
• Identificar os modelos de itens proibidos;
• Conhecer os componentes de dispositivos explosivos e incendiários;
• Conhecer as medidas de segurança relativas ao despacho de passageiro e da

bagagem de mão, os procedimentos de proteção e inspeção da bagagem
despachada e o processo de reconciliação do passageiro e bagagem despachada;
• Entender os procedimentos para passageiros armados, passageiro sob custódia,

passageiro indisciplinado;
• Identificar os procedimentos de segurança no embarque e desembarque de

passageiros;
• Conhecer as medidas de segurança relativas à aeronave em operação e fora de
operação, o controle de acesso à aeronave e aplicação dos procedimentos de
verificação e inspeção de segurança da aeronave;
• Entender os procedimentos em caso de objetos suspeitos encontrados;
• Compreender o Despacho AVSEC do voo, o recebimento e inspeção de serviços e
provisões de bordo, bem como identificar os procedimentos para voos de elevado
nível de ameaça.
• Entender o conceito de cadeia segura da carga, controle de acesso no Terminal de
Cargas e procedimentos de aceite, armazenamento, transporte e carregamento da
carga e mala postal;
• Identificar os procedimentos de inspeção de carga e mala postal, itens suspeitos,
artigos perigosos e controlados;
• Conhecer os procedimentos de Transporte aéreo de Valores, COMAT e COMAIL,
bem como o controle e inspeção aplicada na produção, armazenamento e
fornecimento de provisões e serviço de bordo;
• Conhecer a técnica utilizada na varredura de uma área;
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• Identificar os procedimentos de vigilância de área;

• Compreender os procedimentos a serem executados quando se identifica um objeto
proibido durante uma varredura de área;
• Compreender os procedimentos para identificação de volumes suspeitos, os meios de
recebimento de uma ameaça e a finalidade do “Formulário de Recebimento de
Ameaça de Bomba”, bem como os procedimentos em caso de recebimento de
ameaça de bomba;
• Conhecer a finalidade da Assessoria de Avaliação de Risco, suas medidas adicionais
de segurança e as classificações das emergências, bem como a finalidade do COE e
dos Grupos de gerenciamento de crise;
• Entender os critérios de acionamentos dos Planos de Contingência;
• Conhecer o aeroporto com a finalidade de se familiarizar com os diversos locais de
trabalho; e
• Identificar a importância da aplicação dos procedimentos de segurança com a
finalidade de evitar atos de interferência ilícita contra a aviação civil.
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4 - MÓDULO 1. INTRODUÇÃO À SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE

INTERFERÊNCIA ILÍCITA.
4.1 - A AVSEC, SEUS OBJETIVOS E PRINCÍPIOS:

Após os atentados terroristas contra o território norte-americano, em 11 de setembro de
2001, quando foram empregadas aeronaves civis sequestradas como armas de ataque,
houve a necessidade de ser realizada em fevereiro de 2002 através da OACI – Organização
de Aviação Civil Internacional, a Conferência de Alto Nível Ministerial, em Montreal,
identificando novas formas de ameaça contra a aviação civil e orientando, através de suas
resoluções, a elaboração da Emenda 10 ao Anexo 17 à Convenção de Aviação Civil
internacional.
A segurança da aviação civil tem como objetivo garantir a integridade de passageiros,
tripulantes, pessoal de terra, bem como do público em geral, aeronaves e instalações de
aeroportos brasileiros, a fim de proteger as operações da aviação civil contra atos de
interferência ilícita cometidos no solo ou em voo.
4.2 - FORMAS DE ATAQUE CONTRA A AVIAÇÃO CIVIL.

Historicamente os ataques realizados contra a aviação civil podem ser descritos como:
Ataque com Explosivos:
Ataque realizado através da introdução criminosa de explosivos em uma aeronave, que
pode ser feito através de bagagens despachadas, bagagem de mão, oculto em pertences
pessoais ou no próprio corpo ou através do envio de cargas com explosivos camuflados.
Exemplo desse tipo de ataque foi o caso de uma aeronave russa que caiu no deserto de
Sinai, no Egito, no mês de outubro de 2015. Uma revista pertencente ao Estado Islâmico
(ISIS) postou uma foto no dia 18/11/2015, do que
seria uma bomba improvisada que derrubou o
avião russo.
O ISIS afirmou que colocou a bomba no avião russo
depois de descobrir uma brecha na segurança do
aeroporto de Sharm al-Sheikh, no Egito.
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Ataque Armado:
Forma de ataque onde indivíduos invadem dependências de um aeroporto, aeronave, ou
qualquer dependência da Aviação Civil, portando armas com o objetivo de intimidar, agredir
ou dominar pessoas ou dependências através do uso de armas de fogo.
No dia 08/06/2014, um homem ferido é resgatado após ataque ao aeroporto internacional
Jinnah, em Karachi, o mais importante aeroporto do Paquistão, onde um grupo de homens
armados atacou um dos terminais do aeroporto, matando mais de 20 pessoas.
Ataque Incendiário:
Ataque realizado através da provocação de incêndios com
intenções criminosas ou dolosas, sobre uma instalação da
Aviação Civil.
Exemplo deste tipo de ataque ocorreu no dia 08/03/2014. Um
incêndio criminoso no Aeroporto de Fernando de Noronha foi
provocado como uma forma de protesto por conta da falta da
água na ilha. Naquela tarde, um grupo de moradores
queimou pneus e lixo na BR 363. A rodovia foi interditada e
muitos turistas perderam seus voos.
Ataque QBRN:
Ataque realizado se utilizando de algum artefato químico, biológico, radiológico ou nuclear
(artefato QBRN): Geralmente este dispositivo é constituído de material químico, biológico,
radiológico ou nuclear capaz de provocar danos em pessoas, aeronaves ou ambientes
• QUÍMICAS – são constituídas por formulação tóxicas – já foram utilizadas na 1ª
Guerra Mundial (gás mostarda);
• BIOLÓGICAS – destruição em massa através de doenças – utilizadas nas batalhas
desde o século XVIII, 1ª e 2ª Guerra Mundial, bem como outras na atualidade (Antraz
e Varíola Humana).
• RADIOLÓGICAS (OU BOMBA SUJA) – artefato projetado para espalhar material
radioativo que ainda possua grande atividade radiológica com intenção de matar, ferir
e/ou causar perturbações na saúde de pessoas. Tal bomba ainda não foi utilizada
criminalmente; mas se sabe que não é de difícil fabricação.
• NUCLEARES – dispositivo explosivo que tira seu poder destrutivo de reações
nucleares, seja por fissão (bomba de urânio, plutônio, etc.) ou fissão com fusão
(bomba de hidrogênio). Já foram utilizadas na 2ª Guerra Mundial onde os Estados
Unidos atacou as cidades de Hiroshima e Nagasaki;
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Ataque Cibernético:
Ataque realizado contra sistemas informatizados, seja de aeroportos, empresas aéreas ou
qualquer instalação da Aviação Civil que se utiliza da informática como parte essencial de
suas atividades.
Em 21/06/2015, as Operações do Aeroporto Frederic Chopin, em Varsóvia, foram
perturbadas pelo que a companhia aérea polonesa LOT chamou de um ataque cibernético
aos computadores de planejamento de voo. Dez voos da LOT foram cancelados e outros 15
ficaram no chão por várias horas, afetando cerca de 1.400 passageiros.
Ataque por MANPADS (defesa antiaérea portátil por homem):

Ataque realizado por equipamento antiaéreo
portátil, de fácil transporte e manuseio. Esse tipo
de arma geralmente tem origem militar.
Em 22/11/2003, aeronave Airbus A300 cargueiro,
da empresa DHL, durante a decolagem foi atingida
por um MANPAD na asa esquerda, e mesmo
assim conseguiu pousar com segurança no
aeroporto de Bagdá, no Iraque.
4.3 - HISTÓRICO DE ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA

Seguem abaixo alguns exemplos de atos praticados contra a Aviação Civil mundial e alguns
outros a Aviação Civil Brasileira, onde pessoas e equipamentos foram atingidos ou
destruídos por força de terroristas, criminosos ou pessoas com problemas de ordem mental:
01/Set/1983
KOREAN AIRLINES – B747 – Anchorage para Seul. Aeronave destruída no espaço aéreo
soviético – 269 mortos
23/Jun/1985
EL KANISHKA – B747 – Toronto a Deli, com escalas em Montreal e Londres, explodiu nas
costas da Irlanda, causando 329 mortes. Uma mala não acompanhada contendo explosivo
foi despachada no aeroporto de Toronto, não sendo feita a reconciliação de passageiros e
bagagens.
17/Abr/1986
EL AL – Londres a Telaviv – B747 – Tentativa de introduzir explosivos plásticos escondidos
em calculadora.
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25/Dez/1986
IRAQ AIRWAYS – B737 – Bagdá a Ammam, aeronave foi sequestrada por dois homens
armados, e iniciou-se um tiroteio com agentes de segurança a bordo, tendo a aeronave
caído no deserto da Arábia Saudita. Houve 62 mortos de 107 passageiros.
29/Nov/1987
KOREAN AIRLINES – B747 – Bagdá para Seul, com escala em Abu-Dabi, aeronave
explodiu sobre o mar de Andaman, em Burma, fatalizando 115 passageiros. Introdução de
artefato explosivo no compartimento de bagagem de mão. O propósito foi prejudicar as
olimpíadas na Coréia do Sul.
29/Out/1988
VASP – B737 - Belo Horizonte para Rio de
Janeiro (Galeão), aeronave sequestrada por
Raimundo Nonato, que exigia que a mesma fosse
jogada no Palácio do Planalto.Na ocasião o
Presidente da República era José Sarney e
motivo de Raimundo era protestar contra as
condições políticas e econômicas do Brasil, na
época. Copiloto foi assassinado a bordo e o
sequestrador foi baleado durante as negociações
com a Policia Federal. Alguns dias após ser
internado no hospital de base de Goiânia acabou
falecendo.
21/Dez/1988
PAN AM – B747 – Voo 103 – de Frankfurt com escala em
Londres (Heathrow) com destino a Nova York, tendo o
terrorista Abdel Baset al-Megrahi, a mando de Mohammar
Khadafi (ex-presidente da Líbia), introduzido uma bomba
relógio dentro da aeronave, através de uma mala
despachada durante o seu check-in. O dispositivo explosivo
foi acionado sobre o vilarejo de Lockerbie (Escócia), onde a
aeronave foi derrubada e vitimado 270 pessoas, sendo 259
pessoas a bordo e 11 residentes do vilarejo. O terrorista foi
localizado e preso em 1998. A empresa PAN AM faliu em 1991.
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24/Dez/1994
AIR FRANCE – A300 - Voo AF8968 - Em 1994, quatro terroristas do Grupo Islâmico Armado
(GIA) tomaram controle de avião da Air France para supostamente lançá-lo contra algum
símbolo de Paris. O sequestro durou 54 horas, tendo o Grupo Tático da França (GIGN)
invadido a aeronave, e finalizado o mesmo, sendo que ao final foram vitimados os quatro
terroristas e dois passageiros.
06/Jul/1997
TAM – Fokker 100 – Voo 283 – Vitória/ES, destino São
Paulo, com escala no aeroporto de São José dos
Campos/SP. Quando a aeronave já se encontrava
próxima da cidade de São Paulo houve uma explosão
no seu interior, ocasionando o rompimento da lateral
direita da fuselagem. Um passageiro foi arremessado
para fora da aeronave e caiu sobre uma lavoura em
Suzano/SP. Foi indiciado o passageiro Leonardo
Teodoro de Castro, então com 58 anos e professor de
química aposentado, como responsável pela explosão,
e provavelmente o mesmo teria embarcado com uma bomba caseira, desenvolvida e sua
própria residência.
11/Set/2001
AMERICAN AIRLINES – B767 - Voo 11 – Boston a
Los Ángeles.
UNITED AIRLINES – B767 – Voo 175 – Boston a
Los Ángeles.
Aeronaves lançadas contra as torres do Word
Trade Center em Nova York, a mando de Osama
Bin Laden.
UNITED AIRLINES – B767 – Voo 93 – Newark a
São Francisco/CA. – aeronave sequestrada a
mando de Osama Bin Laden, para que fosse
jogada contra o Capitólio, sede do Congresso
Norte Americano, onde, o plano foi frustrado pelos passageiros que se rebelaram a bordo,
sendo que a aeronave acabou caindo em Shanksville, na Pensilvânia.
AMERICAN AIRLINES – B757 - Voo 77 – Virgínia a Los Angeles – aeronave sequestrada a
mando também de Osama Bin Laden e jogada contra o Pentágono (Quartel General de
todas as Forças Armadas do Estados Unidos da América).
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22/Dez/2001
AMERICAN AIRLINES – B767 - Voo 63 – Paris a Miami – O terrorista Richard Reid, inglês,
pertencente ao Grupo Al-Qaeda, transportava explosivos na sola de sua bota, onde durante
o voo a aeromoça notou um cheiro de enxofre enquanto Reid tentava acender o cadarço de
sua bota com um fósforo. Foi contido pelos passageiros e a aeronave desviada para
Boston/EUA. Reid foi entregue a justiça dos Estados Unidos e condenado a prisão perpétua.
10/11/2002
GOL – B737 - Voo 1701 – Cuiabá a Campo
Grande – Como medida de protesto o passageiro
Clodovel Dantas Lacerda, queria sequestrar a
aeronave e sobrevoar o prédio do Congresso
Nacional em Brasília para chamar a atenção do
governo e dos parlamentares. O mesmo possuía
2 litros de gasolina, 2 isqueiros e veneno de
formiga. O seu plano fracassou, foi detido pela
tripulação e passageiros e entregue as
autoridades policiais do aeroporto de Campo
Grande.
25/12/2009
NORTH-WEST – B737 - Voo 253 – Amsterdã a
Detroit. O terrorista Umar Farouk Abdulmutallab, foi
detido pela tripulação e passageiros, quando tentou
explodir a aeronave com Tetranitrato de pentaeritritol
ou PETN, escondido em sua cueca. O plano falhou e
o referido explosivo depois de acionado somente
pegou fogo vitimando o próprio terrorista, o qual foi
entregue ao FBI.
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4.4 - CARACTERÍSTICAS E OBJETIVOS ESTRATÉGICOS DOS GRUPOS

TERRORISTAS:
Definição de TERRORISMO:
Sistema de governar por meio de terror.
Conjunto de ações violentas contra o poder estabelecido, cometidas por grupos
revolucionários
Nova definição:
Uso ilegal da violência ou meios destrutivos para se conseguir atingir um determinado
objetivo ideológico.
Atualmente todo o mundo se encontra com diversos países

em constantes conflitos políticos, ideológicos e financeiros.
Estas instabilidades são os principais motivadores para que
grupos revolucionários busquem algum tipo de “justiça”
através da violência ou de comportamentos entendidos
como “extremistas”. Na maior parte, suas ações buscam
justificativas em conceitos religiosos, porém geralmente o
real motivo destes comportamentos criminosos e
extremamente agressivos são de cunho financeiro e/ou político.
Atualmente os 10 piores países que são afetados pela jihad islâmica (também conhecida
como “Guerra Santa”) são a Síria, Iraque, Afeganistão, Sudão do Sul, República Centro
Africana, Somália, Sudão, República do Congo, Paquistão e Iêmen.
Objetivos das organizações terroristas:

Diversos são os objetivos almejados por grupos terroristas, porém os mais motivadores são:
1. Anular a autoridade de um governo através da desmoralização;
2. Promover discursos de apoio aos grupos terroristas para demonstrar a
vulnerabilidade de um determinado governo;
3. Enfraquecer um governo destruindo alvos estratégicos;
4. Chamar a atenção do público para uma determinada “Injustiça”;
5. Pressionar um governo para conceder determinadas reivindicações;
6. Intimidar o público ou empresas para tomar determinadas ações.
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Controle de Curso
Critérios de seleção de alvos terroristas:

• Valor simbólico, pois ao atingir um alvo de grande valor simbólico na vida das
pessoas, maior será o efeito de medo ou de consternação das vítimas;
• Potencial para perdas (vítimas), pois quanto maior a quantidade de vítimas, maior
será o sucesso de uma operação;
• Acessibilidade Geográfica, pois a facilidade de acesso a uma determinada região
incentiva possíveis atividades terrorista com relação ao transporte de armas e
pessoas, garantindo maior êxito em uma determinada ação;
• Atividades Operacionais, pois, dependendo do tipo de atividade de uma
organização (seja industrial, financeira, social ou religiosa) pode ser um alvo que
incentive algum grupo que tenha opiniões opostas a essas atividades;
• Valor econômico, pois um governo ou uma organização podem ter suas atividades
ou sua importância anulada em razão de um ataque;
• Fuga (vulnerabilidade), pois quanto maior a facilidade de fuga, mais segurança será
percebida para a realização de uma operação.
Atuais ameaças de atos de interferência ilícita em âmbito global:
Atualmente existem mais de 200 grupos classificados como “Grupos Terroristas” que estão
espalhados por todo o mundo.
Segundo pesquisas internacionais a Al-Qaeda continua sendo o grupo que realizou o maior
número de ataques no
mundo, porém o ISIS
(Estado Islâmico), tem
sido o grupo terrorista
mais perigoso no último
ano de acordo com a
lista preparada pelo Intel
Center Banco de Dados
(ICD) de acordo com a
atividade desenvolvida
por esta e outras
organizações em todo o
mundo no ranking do
Índice de Ameaça.
Condições atuais Brasileiras:

• No caso do Brasil, supostamente os grupos terroristas podem se valer de uma série
de vulnerabilidades características do nosso país:
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Controle de Curso
• Fragilidades nas fronteiras do Brasil: a extensão de terras nas nossas fronteiras são
imensas e fazem divisas com a maioria dos outros países na América do Sul, cada
um deles com diferentes problemas políticos e financeiros;
• Dificuldade de controle de pessoas:devido a extensão das nossas fronteiras, o
controle migratório (entrada e saída de pessoas) é extremamente difícil de ser
realizado;
• Facilidade de entrada de armamentos: devido às intensas atividades de contrabando
na América do Sul.
Um exemplo disto é a Tríplice Fronteira entre o Brasil, Argentina e Paraguai; considerada o
maior centro de contrabando da América do Sul. Além disso, concentra uma grande
comunidade árabe e muçulmana ativas em seus comportamentos culturais e religiosos.
Há suspeitas de que terroristas possam conviver nessas comunidades escondendo suas
reais intenções na Tríplice Fronteira.
Com relação ao continente americano o país com maior índice de ataques e riscos é os
Estados Unidos. Após os atentados de 11 de setembro, os Estados Unidos se viram
obrigado a criar medidas mais eficazes para combater o terror. Com isso surge o TSA,
uma agência de segurança americana dedicada ao transporte aéreo.
Ela é uma agência reguladora da segurança da aviação civil americana e garante a livre
circulação de pessoas e comércio;
As empresas aéreas que operam nos EUA devem cumprir com as exigências previstas por
esta agência, como por exemplo:
- Cumprimento de suas regulamentações baseadas no Programa Nacional de Segurança
dos EUA (AOSSP – Aircraft Operator Standard Security Program) e diretrizes de segurança
(SD – Security Directive);
Contar com profissionais devidamente treinados nas diretrizes AVSEC específicas da TSA
(GSC – Ground Security Coordinator).
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Controle de Curso
4.5 - NOVAS TECNOLOGIAS DE SEGURANÇA:
EVOLUÇÃO DOS TEMPOS:

Quais seriam os recursos de segurança no aeroporto de
São João, atual aeroporto de POA, em 1930?
As propostas de conduta dos seres humanos mudaram ao passar do tempo?
Por fim..., do romantismo ao extremismo, como evitá-lo?
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Controle de Curso
O terrorismo ganhou uma dimensão inédita

neste início de século, antes restrito as regiões
ou países com cismas sociais, econômicos,
culturais, éticos ou religiosos, principalmente
depois dos atentados de 11 de setembro nos
EUA.
Da mesma forma que a tecnologia auxilia o terrorista, ela

também pode nos proteger e ajudar nessa luta. Para tanto,
atendendo também um dos requisitos estabelecidos no Anexo
17 à Convenção de Chicago, sobre aplicação de tecnologias,
segue algumas informações a respeito:
Caso o operador de aeródromo opte por utilizar equipamentos

de inspeção de segurança que adote tecnologias ou conceitos
operacionais ainda não previstos pela regulamentação,
solicita aprovação prévia da ANAC para sua operação.
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Controle de Curso
A solicitação é encaminhada à ANAC pelo operador de aeródromo, com as seguintes

informações mínimas:
a) Nome do equipamento;
b) Descrição do equipamento, com
imagens;
c) Descrição da função exercida pelo
equipamento;
d) Descrição das capacidades de
detecção e processamento;
e) Descrição da forma com que o
equipamento será utilizado no aeródromo; e
f) Exemplos de utilização em outros países e áreas além da aviação civil, caso existam.
Somente após aprovação prévia da ANAC o operador de aeródromo inicia a utilização de

equipamento de inspeção de segurança que adote tecnologias ou conceitos operacionais
ainda não previstos pela regulamentação, com exceção de operações assistidas autorizadas
pela ANAC.
Com o objetivo de verificar a eficácia e capacidade de operação de determinado

equipamento de segurança inovador, a critério da ANAC, o operador de aeródromo utiliza o
equipamento por período específico, na forma
de operação assistida.
Consciência de segurança AVSEC:
A segurança da Aviação Civil contra atos de interferência ilícita tem como principal objetivo a
salvaguarda de pessoas e instalações, bem como gerenciar situações de risco ou de
ameaças contra a aviação.
Com o objetivo de alcançar um nível de proteção adequado durante as operações, a OACI
(Organização Internacional da Aviação Civil) estabelece uma série de obrigações e
recomendações que os Países Membros se comprometem a executar. Dentre elas encontra-
se as atividades operacionais em diferentes âmbitos, o arcabouço legal, bem como os
requisitos mínimos de capacitação profissional das pessoas que realizarão este tipo de
atividade.
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Controle de Curso
Desta forma foi instituído um Programa Nacional de Instrução em Segurança AVSEC

(PNIAVSEC) o qual trata-se de uma ferramenta essencial para a implantação de um sistema
brasileiro de capacitação adequado, para toda a comunidade, conforme segue:
1. Profissionais AVSEC: Significa a pessoa física que desempenha as atividades
AVSEC, mesmo estando atrelado a outros segmentos do aeroporto que não sejam da
carreira de segurança da aviação civil, atividades essas descritas no Apêndice A, nos
termos do RBAC 110.
Para tanto a ANAC (Agência Nacional da Aviação Civil), que é o órgão regulador da aviação
civil no Brasil, normatizou os cursos AVSEC através da diretriz de segurança RBAC 110
(Regulamento Brasileiro da Aviação Civil, número 110). Os cursos AVSEC obrigatórios no
Brasil são os seguintes:
• Básico AVSEC: formação mínima para ingresso na área, normalmente é o curso

necessário para formação dos Agentes de Proteção da Aviação Civil (APAC).
• Inspeção em Segurança da Aviação Civil: curso de especialização na operação de
equipamentos de segurança, como por exemplo, os equipamentos de Raios-X
• AVSEC para Operadores Aéreos: curso direcionado para a Supervisão e
Gerenciamento das atividades de Segurança AVSEC que são desenvolvidas pelos
operadores aéreos.
• AVSEC para Operadores de Aeródromos: curso direcionado para a Supervisão e
Gerenciamento das atividades de Segurança AVSEC desenvolvidas pelos
operadores de aeródromos.
• Instrutor AVSEC: curso destinado a formação e capacitação de profissionais
responsáveis pelas instruções de cursos AVSEC, seja para os operadores aéreos,
operadores de aeródromos ou outras organizações que necessitem de
treinamentos AVSEC.
• AVSEC para atendimento ao Passageiro; normalmente direcionado para
funcionários da aviação que tem por responsabilidade a identificação e
atendimento de passageiros,
• AVSEC para Carga Aérea; direcionado aos funcionários da aviação que trabalham
ou desenvolvem atividades relacionadas com o trato, envio e transporte de cargas
aéreas.
• AVSEC para Operações de Solo; normalmente direcionado a funcionários que
lidam com atividades operacionais em aeronaves, sejam de manutenção, limpeza,
carregamento/descarregamento ou abastecimento de aeronaves.
• AVSEC para Tripulantes; direcionado para funcionários de Operadores Aéreos
que irão lidar com os passageiros durante um voo.
• AVSEC para Vigilantes; direcionado para os profissionais que realizam a função
de Vigilante Aeroportuário, seja nos aeroportos ou em qualquer instalação da
aviação civil.
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Controle de Curso
Os cursos servirão de base para que todos possam:

• Aumentar seus conhecimentos em matéria de segurança e de seu meio de trabalho;
• Adquirir destreza na aplicação de procedimentos e medidas de segurança; e
• Reforçar sua motivação para desempenhar seu trabalho de maneira produtiva e
eficiente.
Perspectiva de carreira:
O objetivo é que todos possam aproveitar ao máximo as suas aptidões profissionais e,
desse modo, preparar-se para ocuparem no futuro postos de maior responsabilidade,
conforme segue:
• De APAC para Líder;
• De Líder para Supervisor;
• De Supervisor para Coordenador; e
• De Coordenador para Gerente.
Nota: “Claro que devemos levar em consideração as estruturas organizacionais e os
programas de desenvolvimento profissional de cada organização”.
Fundamentação:
• ANEXO 17 - OACI
• RBAC 107 – ITEM 107.19;
• RBAC Nº 110 – ITEM 110.13;
• PNAVSEC – CAPÍTULOS III e IX;
• https://www.youtube.com/watch?=fM2b8FHn-M
• https://www.youtube.com/watch?v+SAhmyfe-YvM, e
• Wikipédia.
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Controle de Curso
5 - MÓDULO 2. NOÇÕES BÁSICAS DE MARCO REGULATÓRIO E AUTORIDADE

LEGAL.
5.1 - CONVENÇÕES INTERNACIONAIS
EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL
A atividade de voar sempre foi um sonho da humanidade desde tempos muito antigo e
descrito até na mitologia grega.
Desde o século XVI a humanidade tentava criar aparelhos e veículos que pudessem se
locomover pelo ar. Prova disso são os experimentos realizados pelo Padre Bartolomeu em
Portugal no século XVI e por Leonardo da Vinci no período da Renascença.
Este sonho só começa a se tornar real no começo do século XX, com os trabalhos
realizados principalmente pelo brasileiro chamado Santos Dumont.
Em 1906, Santos Dumont conseguiu provar que
um objeto mais pesado que o ar poderia sozinho
(de forma autônoma) se erguer do solo e voar.
A aeronave utilizada era batizada com o nome de
14Bis e conseguiu voar por uma distância de 60
metros a uma altura de 2 metros do solo. Isso
aconteceu na França, em Paris, no Campo de
Bagatelle, na presença de testemunhas e da
Imprensa Francesa.
A partir dessa data, as aeronaves começam a ter uma explosão no seu desenvolvimento e
surgem outros pesquisadores, cientistas e construtores apresentando suas aeronaves por
todo o mundo.
Inclusive na época, o próprio Santos Dumont tinha por objetivo que o avião fosse um veículo
popular e que pudesse ser acessível a qualquer pessoa. Com isso em mente ele chegou
até mesmo a desenvolver uma aeronave leve, de fácil manejo e baixo custo que foi batizada
de “Demoiselle” (1909).
1ª Guerra Mundial (1914 a 1918)

Em períodos de guerra normalmente são as
ocasiões em que ocorrem o maior
desenvolvimento tecnológico de armamentos e
veículos. O avião recém-inventado tomou o seu
lugar neste momento. Ele começa a ser utilizado
como uma plataforma de observação, como
bombardeiro e arma anti-pessoal, assim como uma defesa antiaérea, com o objetivo de
abater aviões inimigos. Sendo assim as aeronaves da época deram um salto em termos de
desenvolvimento, porém infelizmente para fins de guerra.
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Controle de Curso
Período entre guerras (1919 a 1938)

No período anterior a Segunda Guerra Mundial, a aviação civil deu um grande passo no
tocante à construção aeronáutica e no aproveitamento econômico do transporte aéreo.
Surgiram as aeronaves em estrutura metálica, em substituição às fabricadas em madeira.
Os aviões eram cada vez mais velozes, com maior autonomia e maior capacidade de carga,
além do desenvolvimento e emprego de novos instrumentos de voo como, por exemplo, o
piloto automático. Tudo isto possibilitou a transformação da viagem aérea em uma viagem
mais segura e confortável.
2ª Guerra Mundial (1939 a 1945)

O início da Segunda Guerra Mundial, em setembro de
1939, assinalou uma nova era na história da aviação.
Passou-se a dar importância a aviões de combate
mais velozes, a bombardeiros com maior capacidade
de transporte, movimentando maior quantidade de
homens, aeronaves que voassem mais alto e que
cobrissem grandes distâncias. Ainda durante esta
guerra entraram em ação os primeiros aviões a jato.
Período pós-guerra.
Com o final da 2ª Guerra Mundial, a aviação novamente se volta para a área civil e com
todos os avanços alcançados a humanidade começa a desfrutar de aeronaves maiores,
mais seguras e econômicas.
A grande questão é que agora com as viagens
percorrendo maiores distancias e com a facilidade de
pessoas entrando e saindo de países diversos, e
também em razão de diversos problemas relativos a
Soberania de Espaço Aéreo, Econômicos e
Aduaneiros, o mundo se viu obrigando a regulamentar
as questões e processos necessários para se criar um
Sistema de Aviação Civil Internacional, que fosse
capaz de equalizar as diversas opiniões e
particularidades de todos os países que se valessem
dos benefícios do transporte aéreo.
Uma forma para que esses países chegassem a um consenso e que todos pudessem lucras
com estes benefícios foi a realização das diversas “Convenções Internacionais da Aviação
Civil”.
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Controle de Curso
Definição – Convenção é uma reunião de representantes de diversos países, que acontece

em uma determinada cidade para resolver problemas comuns aos seus respectivos países.
São sempre problemas relacionados com a aviação civil. A Convenção sempre leva o nome
da cidade onde ela se realizou, exemplo Paris, Varsóvia, Chicago etc. Como as convenções
são constituídas por representantes dos países, têm caráter governamental.
Convenção de Paris – 13/outubro/1919
Na Convenção de Paris convencionou-se a Soberania

do Espaço Aéreo, que é basicamente o direito que um
pais tem de proteger seu território e propriedade de
uma possível invasão ou entrada desautorizada que
possa vir a ser realizada por um outro pais ou uma
organização, O Brasil participou desta convenção,
porém as decisões desta convenção não chegaram a
entrar em vigor no nosso pais.
O mais importante desta convenção foi a criação da CINA (Comissão Internacional de
Navegação Aérea), que foi a responsável por implantar as questões de soberania de espaço
aéreo e a regulamentação de rotas internacionais para as aeronaves civis.
Convenção de Varsóvia – 12/outubro/1929
Com a rápida ascensão da tecnologia aeronáutica, começaram a surgir

as Empresas Aéreas nos anos 20 e com isso um grande aumento no
transporte de pessoas e cargas. Mas isso aconteceu
desordenadamente e sem a divisão das devidas responsabilidades
com relação aos direitos dos passageiros, suas bagagens e cargas
transportadas pelas aeronaves.
Com isso foi realizada a Convenção de Varsóvia (1929), que teve por objetivo unificar regras
relativas ao transporte aéreo internacional, responsabilizando os operadores aéreos
(transportadores) por danos causados aos passageiros e suas bagagens ou em cargas, bem
como para unificar as regras de transporte e os documentos necessários (Bilhetes e
Conhecimentos Aéreos), além da forma de indenização aos passageiros e aos clientes de
carga.
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Controle de Curso
Convenção de Chicago – 07/dezembro/1944
A Convenção de Chicago acontece já no período final da 2ª Guerra Mundial. Devido á

guerra, o mundo se encontrava com as atividades da aviação civil internacional praticamente
inexistente e com seu futuro muito confuso e sem regras devido ao longo período de guerra.
Participaram dessa convenção 54 países inclusive o Brasil, com objetivo principal de
estabelecer regras e princípios gerais para um transporte seguro, eficiente e econômico e
que fosse possível para todos os países participantes.
A convenção foi dividida em duas partes:

1ª - Regulamentou as atividades da Aviação Civil.
2ª - Criou a OACI - Organização da Aviação Civil
Internacional, com o objetivo de padronizar e fiscalizar as
atividades da Aviação Civil.
A Convenção de Chicago reconhece ter cada Estado
Contratante a SOBERANIA exclusiva e absoluta sobre o espaço aéreo de seu território.
Considera-se como território de um estado a extensão terrestre e as águas territoriais
adjacentes sob a soberania, a jurisdição, a proteção ou o mandato do citado Estado.
Essa convenção também estabeleceu diretrizes e normatizou os procedimentos para a
aviação civil envolvendo principalmente dois aspectos: o TÉCNICO e o ECONÔMICO.
• O aspecto técnico visava a padronização de técnicas e procedimentos com o objetivo
de um transporte aéreo ORDENADO, EFICIENTE E SEGURO.
• O aspecto econômico envolvia o transporte aéreo com o objetivo de incentivar as
relações comerciais através de acordos de transporte aéreo. Envolvia também os
procedimentos de proteção ao passageiro como por exemplo das passagens aéreas,
bagagens e atendimento ao passageiro.
Convenção de Tóquio – 14/setembro/1963
Essa convenção tratou das infrações e outros atos praticados a bordo de aeronaves.
Quando uma pessoa a bordo, mediante violência ou intimidação cometer qualquer ato ilegal
de sequestro, interferência ou exercício do controle de uma aeronave em voo ou for iminente
a realização desses atos, os Estados Contratantes tomarão todas as medidas apropriadas a
fim de que o legítimo comandante da aeronave recobre ou mantenha o controle da mesma.
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Controle de Curso
Convenção de Haia – 16/dezembro/1970
Na convenção de Haia o assunto tratado foi o da repressão ao apoderamento ilícito de

aeronaves, assim surge a definição de “sequestro de aeronave”.
Foi definido nessa convenção que qualquer pessoa a bordo de aeronave em voo, que
comete crime quando ilicitamente (seja pelo uso da força ou qualquer outra forma de
intimidação), se apodera ou exerce controle da referida aeronave ou tenta praticar qualquer
um desses atos ou é cúmplice de uma pessoa que pratica ou tenta praticar qualquer um
desses atos, será considerada como crime de Sequestro.
Cada Estado Contratante obriga-se a tornar o crime punível com penas severas.
Convenção de Montreal – 23/setembro/1971
Tratou da repressão aos atos ilícitos contra a segurança da aviação civil.

Nessa convenção os Estados Contratantes definiram que constitui “crime”, qualquer um dos
atos praticados a bordo de aeronaves em voo internacional ou doméstico, como segue:
• Ato de violência contra pessoa a bordo de aeronave em voo;
• Destruição de aeronave em serviço ou dano causado à mesma que a torne incapaz
de voar ou possa colocar em risco a segurança em voo;
• Introdução em uma aeronave em serviço, de dispositivo ou substância capaz de
destruí-la ou de lhe causar dano que a torne incapaz de voar ou que possa colocar
em risco a segurança da aeronave em voo;
• Destruição ou dano de facilidades de navegação aérea ou interferência em sua
operação se qualquer dos referidos atos for capaz de colocar em risco a segurança
da aeronave em voo;
• Comunicação de informação falsa que coloque em risco a segurança de uma
aeronave em voo.
Convenção de Montreal – 1991
Tratou da marcação de explosivos plásticos com o propósito de detecção e rastreamento.

Sendo assim, cada Estado adotará em seu território as medidas necessárias e eficazes para
criar marcadores em explosivos fabricados em seu território, bem como proibir e impedir a
fabricação de explosivos sem que sejam identificados.
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Controle de Curso
5.2 - NORMAS E PRÁTICAS RECOMENDADAS DO ANEXO 17

“O Anexo 17 (documento de padronização das Normas e Recomendações de Segurança da
Aviação Civil) contém procedimentos para a proteção de aeronaves e usuários e traz
medidas para proteção de aeroportos contra atos de interferência ilícita. O referido
documento foi sancionado em 1974, em razão de vários episódios contra a aviação civil na
década de 1960 a 1970”
É composto por 5 capítulos que são:
Capitulo 1 – Definições.
Capitulo 2 – Princípios Gerais.
Capítulo 3 – Organização.
Capítulo 4 – Medidas preventivas.
Capítulo 5 – Gerenciamento para a resposta a atos de
É importante entender que o Anexo 17 (assim como os outros anexos que veremos mais
tarde) especifica o que são Normas a serem executadas e o que são as Práticas
Recomendadas (Standards and Recommended Practices), que deverão ser praticadas
pelos países signatários.
Para melhor entendimento, seguem algumas definições:
Norma (PADRÃO)
“Qualquer especificação de suas características físicas, configuração, desempenho material,
pessoal ou procedimento, a aplicação uniforme do que é reconhecido como necessário para
a segurança ou a regularidade da navegação aérea internacional e para a qual os Estados
Contratantes deverão obedecer em conformidade com a Convenção.”
Prática Recomendada:
“Qualquer especificação de suas características físicas, configuração, desempenho material,
pessoal ou procedimento, a aplicação uniforme do que é reconhecido como desejáveis no
interesse da segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea internacional, e que
os Estados Contratantes deverão esforçar-se para obedecer, em conformidade com a
Convenção”.
Segue também como exemplo, alguns artigos importantes do Anexo17:
“Artigo 37º - Os Estados Contratantes se comprometem a colaborar com o cumprimento das
normas e métodos recomendados nos Anexos à Convenção.” (ou seja, deve existir
padronização).
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Controle de Curso
“Artigo 38º - (Diferenças) Qualquer Estado Contratante que considere impraticável cumprir,
em todos seus aspectos, qualquer norma ou método recomendado, notificará imediatamente
à OACI suas diferenças.” (ou seja, caso existam diferenças que não possam ser atendidas
por um país, este deve informar a OACI imediatamente).
Portanto com a criação do Anexo 17 pela OACI, o objetivo principal é padronizar
procedimentos de segurança através das normas e práticas recomendadas para todos os
seus Estados Contratantes, e também busca como meta:
• Fornecer informações para que haja êxito na segurança da aviação civil internacional;
• Incentivar os Estados Contratantes a aplicar procedimentos de segurança através das
normas e práticas recomendadas visando um sistema seguro e eficiente na aviação
civil internacional; e
• Contribuir na prevenção de atos de interferência ilícita através de seus cinco capítulos
elaborados na Convenção de Chicago.
Observação Importante: o Anexo17 é o documento que indica “o que” um país precisa
fazer para garantir a segurança contra atos de interferência ilícita. Mas ele não ensina “como
fazer”. O documento editado pela OACI que nos ensina “como fazer” a segurança é o DOC
8973 – “Manual de Salvaguarda da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita”. Nele
são editados todos os procedimentos considerados como normas e padrões recomendados
para os países membros da OACI.
Os Anexos da Aviação Civil Internacional

Ao todo a OACI realiza essa padronização através de 19 Anexos, cada um deles buscando
a padronização das diversas áreas de atividades da aviação. Segue abaixo a lista de
Anexos e seus assuntos:
Anexo 01 – Licença de pessoal
Anexo 02 – Regras do ar
Anexo 03 – Serviço Meteorológico para a navegação aérea internacional
Anexo 04 – Cartas aeronáuticas
Anexo 05 – Unidades de medidas a serem usadas nas operações aéreas e terrestres
Anexo 06 – Operação de aeronave
Parte I – Transporte aéreo comercial internacional
Parte II – Aviação geral internacional
Parte III – Voos internacionais de helicópteros
Anexo 07 – Marcas de nacionalidade e de matrícula de aeronaves
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Controle de Curso
Anexo 08 – Aeronavegabilidade
Anexo 09 – Facilitação
Anexo 10 – Telecomunicações aeronáuticas
Volume I – Parte I – Equipamentos e sistemas
Parte II – Rádio frequência
Volume II - Procedimentos de comunicações
Anexo 11 – Serviços de tráfego aéreo
Anexo 12 – Busca e salvamento
Anexo 13 – Investigação de acidentes
Anexo 14 – Aeroportos
Anexo 15 – Serviço de informação aeronáutica
Anexo 16 – Proteção ao meio ambiente
Anexo 17 – SEGURANÇA – Proteção da aviação civil contra os atos de interferência
ilícita
Anexo 18 – Transporte com segurança de materiais perigosos por via aérea.
Anexo 19 – Gestão da Segurança Operacional.
Como exemplo da importância da padronização criada por estes anexos, temos oAnexo09,
que trata da Facilitação. Ele traz um conjunto de medidas e serviços que tem por finalidade
desembaraçar a aeronave, o tripulante, o passageiro, a bagagem, a mala postal e a carga,
com eficiência e segurança, em qualquer fase de uma operação aérea (saída, trânsito e
chegada) garantindo a rapidez inerente ao transporte aéreo e assegurando conforto aos
usuários e regularidade para a navegação aérea.
5.3 - AS RESPONSABILIDADES DOS ESTADOS E DAS AUTORIDADES DE AVIAÇÃO

CIVIL
OACI – ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL
Foi criada em dezembro de 1944 durante a Convenção de Chicago.
É uma organização de caráter governamental e estabelece a política
mundial para o desenvolvimento da aviação civil internacional.
Também conhecida por sua sigla em inglês ICAO (International Civil
Aviation Organization), é uma agência especializada das Nações
Unidas, hoje com 191 países-membros. Sua sede permanente fica
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Controle de Curso
na cidade de Montreal no Canadá. O secretário geral da organização é o francês Raymond

Benjamin, desde 01 de agosto de 2009.
Objetivos da OACI:
Seus principais objetivos são o desenvolvimento dos princípios e técnicas de navegação
aérea internacional, a organização e o progresso dos transportadores aéreos, de modo a
favorecer a segurança, a eficiência, a economia e o desenvolvimento dos serviços aéreos,
bem como:
• Assegurar o crescimento seguro e ordenado da aviação civil internacional em todo o
mundo;
• Incentivar a operação de aeronaves para fins pacíficos;
• Incentivar o desenvolvimento das vias aéreas, aeroportos e instalações de navegação
aérea para a aviação civil internacional;
ESTRUTURA ORGANIZACIONAL
A OACI tem sete escritórios regionais, atuando em nove regiões:

• Ásia e Pacífico: Bangkok - Tailândia;
• Oriente Médio: Cairo - Egito;
• África Central e Ocidental: Dakar - Senegal;
• América do Sul: Lima – Peru;
• América do Norte: Central e Caribe: Cidade do México – México;
• África Oriental e Sententrional: Nairobi - Quênia; e
• Europa e Atlântico Norte: Paris - França;
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Controle de Curso
Nota: Sua sede está localizada em Montreal no Canadá, e a regional à qual o Brasil se
reporta é a de Lima, no Peru.
Assembléia Geral – É o poder máximo da organização constituído por 191 Estados

Contratantes (Países).
Reúnem-se normalmente de três em três anos, podendo se reunir extraordinariamente a
pedido de 10 Estados ou por convocação do Conselho.
Durante as reuniões são feitas análises dos trabalhos realizados no período anterior e são
planejadas as atividades para os três anos seguintes.
Conselho – É um dos órgãos permanentes da OACI, composto por 36 Estados.

É o poder dirigente da OACI. Seus componentes são eleitos pela Assembléia a cada triênio
e são divididos em três grupos obedecendo a critérios como a importância da Aviação Civil e
representatividade regional. Cabe ressaltar que o Brasil faz parte do primeiro grupo desde a
criação da OACI.
LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL – PUBLICAÇÕES DA OACI
• 19 Anexos Técnicos;
• Documento 8973 (Manual de Segurança para Salvaguarda da Aviação Civil contra
Atos de Interferência Ilícita);
• Convênios, Acordos, Regulamentos;
• PANS – Procedimentos para os serviços de navegação aérea;
• SUPPS – Procedimentos suplementares regionais;
• Manuais, Relatórios e Circulares;
• USAP – Programa de Auditoria de Segurança Universal;
• Documento 9807 (Manual de referência para auditoria de segurança da aviação civil).
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Controle de Curso
IATA – INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION
A IATA é uma organização não governamental com caráter particular, criada por operadores
aéreos em abril de 1945, em Havana – Cuba e é sediada em Montreal no Canadá.
É formada por aproximadamente 244 operadores aéreos.
Objetivos da IATA
• Defender os interesses dos operadores aéreos associados;

• Definir os padrões de contratos para empresas de handling;
• Formatar os padrões para bilhetes aéreos;
• Fazer compensação de tarifas entre seus associados;
• Padronizar marcas ou matrículas de aeronaves;
• Contribuir para o transporte aéreo por intermédio de estudos de problemas e
colaborações principalmente com a OACI, no que diz respeito aos aspectos técnicos
e econômicos;
• Promover o transporte aéreo regular;
• Estimular a compreensão entre os operadores aéreos;
• Cooperar com a OACI.
Legislação IATA
A IATA emite resoluções e recomendações nos moldes da OACI e aborda aspectos

referentes à:
• Passageiros deficientes;
• Transporte de passageiros armados;
• Transporte de deportados;
• Menores desacompanhados;
• Manuais para o transporte de cargas perigosas e animais vivos;
• Limitações para bagagens de mão e bagagens de porão;
• Conexões e outros.
Assembleia Geral da IATA
• Formada pelos 244 operadores aéreos filiados.

• É o poder máximo da organização.
• Reúne-se anualmente.
36/200
Controle de Curso
Conselho da IATA
• É formado por 27 membros.

• É o poder dirigente da Organização.
• É eleito pela Assembleia por 03 anos, composto por presidentes dos operadores
aéreos filiados, segundo critério regional.
Em resumo, podemos considerar que ambas as organizações foram criadas com os

seguintes propósitos:
• A OACI estabelecer procedimentos padronizados para garantir eficácia na segurança

da aviação civil internacional aos seus estados contratantes.
• A IATA descreve os meios necessários para colaboração entre as empresas aéreas

garantindo um transporte seguro, ordenado e viável economicamente.
5.4 - SISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRO

O Sistema da Aviação Civil Brasileiro visa organizar atividades necessárias ao
funcionamento e desenvolvimento da Aviação Civil no Brasil, razão pela qual foi instituído.
Tem como órgão regulador central a Agência Nacional da Aviação Civil – ANAC.
Histórico da Organização da Aviação Civil no Brasil

As atividades regulamentadas do Sistema de Aviação
Civil no Brasil começaram suas atividades em 1931,
quando foi criado o DAC (Departamento de Aeronáutica
Civil). Este foi subordinado ao MVOP – Ministério de
Viação e Obras Públicas (atual Ministério dos
Transportes), o qual gerenciava a aviação civil com o
assessoramento da Marinha através das Capitanias dos
Portos. Estes órgãos foram os escolhidos em razão de
possuírem os mapas cartográficos do nosso país.
20/Jan/1941 – Foi criado o MAER (Ministério da Aeronáutica) que passou a

gerenciar a aviação nacional sendo responsável pela administração da
aviação civil e militar. Em 1969 passou a ser chamado de DAC
(Departamento de Aviação Civil), O DAC foi responsável por muitos anos
sobre a administração e desenvolvimento da aviação brasileira.
37/200
Controle de Curso
A partir de 10 de Junho de 1999, com a extinção do Ministério da Aeronáutica, passou para

a responsabilidade do Comando da Aeronáutica subordinado ao Ministério da Defesa,
27/Set/2005 – Criação da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC

pela Lei nº 11.182.
O setor de aviação civil passou a ser regulado por uma entidade civil,
vinculada ao Ministério da Defesa, com a finalidade de regular e
fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura aeronáutica e
aeroportuária.
Em março de 2006 a ANAC assumiu definitivamente a aviação civil no Brasil, subordinada à
Secretária da Aviação Civil.
5.5 - DOCUMENTOS REGULATÓRIOS BRASILEIROS

Histórico da evolução normativa:
• DECRETO Nº 21.713, de 27 de agosto de 1946
“Promulga a Convenção de Chicago a 07 de dezembro de 1944”, pelo então
Presidente da República – Eurico Gaspar Dutra.
• CONVENÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL

ARTº 37 – capítulo VI
“Estabelecer uniformidade, padrões, normas e organização da aviação de modo
geral”
38/200
Controle de Curso
• ANEXO 17 DA CONVENÇÃO SOBRE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL.

1ª EDIÇÃO – aprovada em 22 de agosto de 1974.
Item 3.1 – capítulo 3
“Aplicação de um Programa Nacional AVSEC”
• CBA – Lei nº 7.565 – de 19 de dezembro de l986

“O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais”.
• PORTARIA Nº R-528/GC5, de 24 de setembro de 2003.

“Aprova a edição da ICA 58-53 que dispõe sobre o PNAVSEC, sancionada pelo
Comandante da Aeronáutica, na forma de instrução”
• DECRETO Nº 7.168, de 05 de maio de 2010.

Dispõe sobre o Programa Nacional da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita
(PNAVSEC), com nova redação, sendo sancionada pelo Presidente da República
Federativa do Brasil, na forma de lei. Visando estabelecer detalhamento dos
procedimentos, a serem cumpridos na área AVSEC, e que estão decretados no
PNAVSEC, foram instituídos documentos complementares, que possuem o objetivo
de atender as normas do PNAVSEC. Eles são denominados de:
➢ Regulamento Brasileiro de Aviação Civil – RBAC;
➢ Instrução Suplementar – IS;
➢ Resolução da Aviação Civil – RES; e
➢ Diretriz AVSEC - DAVSEC.
39/200
Controle de Curso
• Programas de Segurança da Aviação Civil:

Trata-se de um documento formal desenvolvido por empresas que apresentem
atividades ligadas diretamente com a aviação civil nos aeroportos.
Tais documentos descrevem as responsabilidades e os procedimentos a serem
executados, visando garantir a segurança da aviação civil contra atos de interferência
ilícita.
PROGRAMA NORMA ELABORADO ANALISADO APROVADO
PSA IS nº 107 OPERADOR DE ANAC ANAC

AERÓDROMO
PSOA IS nº 108 OPERADOR DISPENSADO* DISPENSADO*

AÉREO
PSESCA IS nº 107 ESATA / OPERADOR DE OPERADOR DE

Explorador de AERÓDROMO AERÓDROMO
Área
PSER IS nº 108 Expedidor OPERADOR OPERADOR

Reconhecido AÉREO AÉREO
Nota: *No caso em que o operador aéreo pretenda implementar medida adicional
de segurança ou procedimento alternativo em relação ao disposto na IS nº 108,
deverá obter aprovação prévia da ANAC.
Fundamentação:
• Anexo 17 – OACI;
• Convenções: Paris, Varsóvia, Chicago, Tóquio, Haia e Montreal;
• Lei 11.182/PR/2005;
• Decreto nº 21.713 / 1946;
• Lei nº 7.565 / 1986;
• Portaria nº R-528/GC5 / 2003;
• PNAVSEC – Artº 5º, 7º à 18º;
• IS 108;
• IS 107
• www.iata.org; e
• Wikipédia.
40/200
Controle de Curso
6 - MÓDULO 3 - APRESENTAÇÃO DO AEROPORTO.
6.1 - DEFINIÇÃO E EXEMPLOS DE LADO TERRA E LADO AR

Geralmente os aeroportos são divididos em dois lados que chamamos de:
Lado Terra.
É a área aeroportuária de uso público cujo acesso NÃO é controlado.
Exemplos dessas áreas são o saguão, estacionamento de veículos, observatórios e
qualquer outra área de livre acesso a qualquer visitante do aeroporto. Normalmente
nessas áreas se concentram todos os serviços e facilidades disponíveis às pessoas
que se utilizam do aeroporto
O acesso a qualquer área de observação ou a outra área dos terminais de
passageiros, inclusive que proporcione visão das aeronaves estacionadas no pátio,
deve ser vigiada por profissionais capacitados ou por meios eletrônicos.
Lado Ar.
É a área aeroportuária usada para movimentação de aeronaves em um aeroporto, os
terrenos e as edificações adjacentes cujo acesso é controlado.
É delimitado pelo perímetro operacional e suas áreas são classificadas conforme a
avaliação de risco pelo operador de aeródromo
Exemplos: salas de embarque e desembarque, área
de triagem de bagagens, pátio de estacionamento e
movimentação de aeronaves, etc. Normalmente são
áreas de acesso exclusivo ao embarque de
passageiros e áreas de trabalhos operacionais
realizados nas aeronaves.
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Controle de Curso
6.2 - DEFINIÇÃO E EXEMPLOS DE ÁREA PÚBLICA, ÁREA CONTROLADA E ÁREA

RESTRITA DE SEGURANÇA.
As áreas de um aeroporto são definidas como:
• Áreas Pública: Significa a área interna ao perímetro patrimonial onde, em situação
normal, não são obrigatórios a aplicação de medidas de controle de acesso e o uso
de credencial aeroportuária;
Exemplos: Saguão de Passageiros e Estacionamento.
• Áreas Controladas: Significa área do aeródromo cujo acesso é restrito as pessoas
autorizadas pelo operador de aeródromo. Pode abranger as áreas internas do
perímetro operacional (lado AR), identificadas como de grau de risco não prioritário,
pontos sensíveis, ou outras áreas, dentro ou fora do perímetro operacional.
Exemplos: Prédio da Administração e pátio de aviação geral.
• Áreas Restritas de Segurança: áreas do Lado Ar de um aeroporto, identificadas
como áreas prioritárias de risco, onde além do controle de acesso, outros controles de
segurança são aplicados. Normalmente incluem as áreas da aviação comercial, de
embarque de passageiros entre o ponto de inspeção e a aeronave, rampa, áreas de
bagagens, inclusive as áreas nas quais as aeronaves são trazidas para operação
locais onde é realizada a inspeção de bagagem e carga, depósitos de carga, centros
de tratamento dos correios, instalações para os serviços de comissária e instalações
de limpeza das aeronaves, entre outras.
Exemplos: Pátio de manobras, sala de embarque e TECA.
6.3 - DEFINIÇÃO E EXEMPLOS DE PONTOS SENSÍVEIS E PONTOS VULNERÁVEIS.
Comissão de Segurança Aeroportuária (CSA)

É a comissão formada por representantes de
organizações públicas e empresas privadas com
atividades operacionais nos aeródromos públicos
brasileiros, envolvidos com a segurança da
aviação civil, para tratar de aspectos
relacionados ao Programa de Segurança
Aeroportuária (PSA). Esses representantes da
Segurança AVSEC se reúnem de forma regular
ou extraordinária dependendo das características
e necessidades do aeródromo.
O operador de aeródromo deve garantir a
ativação e o funcionamento de uma CSA com o
42/200
Controle de Curso
objetivo de buscar a implementação coordenada das medidas de segurança para proteção

da aviação civil contra atos de interferência ilícita, observando os requisitos do RBAC 107 da
ANAC e demais diretrizes e disposições estabelecidas na regulamentação da AVSEC.
As reuniões da CSA devem ser realizadas, ordinariamente, a cada 3 (três) meses ou,
extraordinariamente, por meio de reuniões convocadas de forma plena ou setorial pelo
presidente da CSA ou por iniciativa justificada de um de seus membros permanentes.
A Comissão de Segurança Aeroportuária (CSA), será necessária conforme a classe que um
aeródromo se enquadre.
As classes definidas para os aeródromos, segundo a infraestrutura disponível, são:
As classes definidas para os aeroportos, segundo o tipo de serviço aéreo em operação e o
número de passageiros processados, são:
• Classe AP-0: Aeroporto com operação exclusiva de aviação geral, de serviço de táxi
aéreo e/ou de aviação comercial na modalidade de operação de fretamento;
• Classe AP-1: Aeroporto com operação da aviação comercial regular ou na
modalidade de operação charter e com média aritmética anual de passageiros
processados nessas operações nos últimos 3 (três) anos inferior a 600.000
(seiscentos mil);
processados nessas operações nos últimos 3 (três) anos superior ou igual a 600.000
(seiscentos mil) e inferior a 5.000.000 (cinco milhões); e
processados nessas operações nos últimos 3 (três) anos superior ou igual a
5.000.000 (cinco milhões).
Conforme o enquadramento do aeródromo as reuniões de CSA serão executadas conforme

a tabela abaixo:
CLASSE EXIGÊNCIA
AP-0 RECOMENDADO
AP-1 OBRIGATÓRIO, QDO O AERÓDROMO ATENDE VOO DE AERONAVE COM
CAPACIDADE SUPERIOR A 60 ASSENTOS
AP-2 OBRIGATÓRIO
AP-3 OBRIGATÓRIO
Nos aeródromos onde houver a obrigatoriedade de constituição de CSA, os limites das ARS
demarcadas pelo operador de aeródromo devem passar por aprovação prévia dos órgãos
públicos e empresas atuantes no aeródromo, no âmbito da CSA, antes de serem efetivadas.
43/200
Controle de Curso
Nos aeródromos onde houver a obrigatoriedade de constituição de CSA, as barreiras de

segurança estabelecidas pelo operador do aeródromo para proteção de ARS devem passar
por aprovação prévia, no âmbito da CSA, antes de serem efetivadas.
O operador de aeródromo deve implantar barreiras de segurança que sejam capazes de
dissuadir e dificultar o acesso não autorizado de pessoas às áreas delimitadas pelo
perímetro operacional (lado ar) e suas subáreas, áreas controladas e áreas restritas de
segurança.
Barreiras de Segurança
Podem ser artificiais ou naturais, desde que ambas ofereçam o mesmo nível de proteção
para a aviação civil.
• Barreiras artificiais são constituídas basicamente por:

muros, cercas, portões de emergência e portões
operacionais, sistema de monitoramento eletrônico ou de
presença, canais de inspeção, edificações que fazem
limite com o Lado Ar do aeródromo.
• Barreiras naturais são constituídas basicamente por

elementos da natureza que ofereçam dificuldade de
transposição ou acesso, tais como: penhascos, mares,
rios com volume e profundidade d'água.
Observação importante sobre as barreiras de segurança:

• É importante mencionar que os córregos, rios com sazonalidade de volume d'agua
não podem ser utilizados como barreiras naturais, uma vez que apresentam facilidade
de transposição ou acesso às áreas controladas do aeródromo. Desta forma, é
necessário o emprego de barreiras artificiais para elevar o nível de proteção.
PONTO SENSÍVEL
É toda área, instalação ou outra facilidade aeroportuária que, se
avariada ou destruída, prejudicará o funcionamento normal do
aeroporto. Entende-se que um Ponto Sensível é um possível alvo
de um ataque e por isso deve ser constantemente protegido. A
identificação dos pontos sensíveis deve incluir, ao menos, as
instalações de auxílio à navegação aérea, instalações de
fornecimento de água potável, energia elétrica e combustível para
aviação civil e, ainda, pistas de pouso e decolagem ou pistas de
táxi que passe sobre via pública.
44/200
Controle de Curso
Exemplos: Equipamentos de auxílio à navegação aérea como radar, ILS, VOR, NDB, torre
de controle, equipamentos de comunicação, instalações elétricas e de abastecimento de
combustível.
O operador de aeródromo deve implantar barreiras de segurança que sejam capazes de
dissuadir e dificultar o acesso (não autorizado) de pessoas às áreas dos pontos sensíveis e
manter vigilância permanente de forma a garantir a proteção adequada das áreas e medidas
de pronta resposta nas situações necessárias.
Os pontos sensíveis podem ser instalados também fora do perímetro do aeroporto, desde
que, protegidos pela organização encarregada de sua operação, com vigilância permanente.
No caso de elevação do nível de ameaça do aeroporto, os pontos sensíveis terão sua
proteção intensificada dentro das Áreas Restritas de Segurança.
PONTO VULNERÁVEL
É qualquer área, instalação ou outra facilidade aeroportuária

que representa uma vulnerabilidade à segurança do
aeroporto. Entende-se que um Ponto Vulnerável é uma área
que corre o risco de facilitar uma invasão do Lado Ar e a
partir daí se direcionar para um Ponto Sensível. O aeroporto
deve procurar dirimir suas vulnerabilidades, mas se não for
possível, deve manter atividades de vigilância e
monitoramento desses pontos constantemente.
Exemplos: Comunidades no entorno do aeroporto, ausência
de barreiras físicas ou em mau estado de conservação, mato alto, locais que facilitem
escaladas de barreiras, etc.
6.4 - PSA – PROGRAMA DE SEGURANÇA AEROPORTUÁRIA

O PSA e um documento reservado,elaborado pelo operador de aeródromo, analisado e
aprovado pela ANAC, que define responsabilidades da Segurança AVSEC, bem como a
coordenação entre os órgãos e entidades envolvidos e as ações e medidas de segurança a
serem adotadas no aeroporto, relacionadas à proteção da aviação civil contra atos de
RBAC 107 – Regulamento Brasileiro da Aviação Civil
Este regulamento não se aplica:
• Aos aeródromos civis destinados exclusivamente a helicópteros (helipontos ou
heliportos);
• Às áreas militares dos aeródromos civis compartilhados; e
• Às instalações e serviços de controle do espaço aéreo e de proteção ao voo, sob
responsabilidade de organizações das Forças Armadas.
45/200
Controle de Curso
Classificação de Aeródromos:
O universo de aeródromos abrangido é classificado, para efeitos de aplicação do RBAC 107,
de acordo:
• Tipo de serviço aéreo operado no aeródromo; e
• Número de passageiros processados.
No PSA devem constar informações gerais do aeródromo e de seu operador, a descrição

detalhada da infraestrutura e dos equipamentos de segurança utilizados na AVSEC (tipo,
quantidade e localização), as medidas e os procedimentos de segurança empregados no
aeródromo.
Na leitura descrita para os procedimentos de segurança do aeródromo, o PSA deve
esclarecer, no mínimo, os seguintes questionamentos:
• Quem realiza o procedimento?
• Quando é realizado o procedimento?
• Onde é realizado o procedimento?
• Como é realizado o procedimento?
O PSA deve possuir como parte integrante os seguintes planos e programas, quando
aplicáveis:
• Plano de Segurança de Transporte de Valores (PSTAV);
• Plano de Contingência de AVSEC do Aeródromo (PCA);
• Programa de Instrução de AVSEC do operador de aeródromo (PIAVSEC); e
• Programa de Controle de Qualidade AVSEC do operador de aeródromo
(PCQ/AVSEC).
Através do PSA e de normas específicas, as organizações privadas se obrigam a elaborar

seus procedimentos de segurança para a proteção da aviação civil, dentro de seu segmento,
conforme segue:
• Operadores Aéreos – IS 108 – Programa de Segurança do Operador Aéreo
“PSOA”;
• ESATA e Explorador de Área Aeroportuária – IS 107 – Plano de Segurança de
Empresa de Serviços e Explorador de Área Aeroportuária “PSESCA” (analisado
e aprovado pelo operador de aeródromo).
46/200
Controle de Curso
A obrigatoriedade da elaboração do PSA e demais programas e planos seguem as

exigências do quadro abaixo:
As partes pertinentes do PSA devem ser disponibilizadas às

entidades públicas e privadas
da comunidade aeroportuária que necessitem conhecer as
informações do programa, para fins de aplicação coordenada e
eficaz dos procedimentos preventivos de segurança e dos
procedimentos de resposta à emergência, através de um termo
de recebimento e compromisso de sigilo.
Para o desenvolvimento do PSOA e PSESCA é importante que os mesmos interajam com o

PSA.
• PSOA (Programa de Segurança do Operador Aéreo) - é um documento de caráter

reservado o qual é definido pela ANAC por meio de Instrução Suplementar, com base
na legislação aeronáutica brasileira e nas normas internacionais aplicáveis. Deve ser
implementado pelos operadores aéreos, estabelecido na Subparte I do RBAC 108,
visando aplicar os requisitos de segurança do referido documento, para garantir a
integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público em geral, aeronaves
e instalações de aeródromos, de forma a proteger as operações da aviação civil
contra atos de interferência ilícita.
• PSESCA (Plano de Segurança das Empresas de Serviços e Exploradores de Áreas
Aeroportuária) – é um documento de caráter reservado elaborado por toda a empresa
(ESATA) ou explorador de áreas aeroportuária que possua instalação com ligação
com o lado Ar do aeroporto deve elaborar o PSESCA.
47/200
Controle de Curso
Esse documento deverá ser encaminhado ao Operador de Aeródromo para ser

analisado e aprovado.
Os operadores aéreos só poderão contratar os serviços das empresas prestadoras de
serviços e exploradores de área se esses possuírem um PSESCA aprovado pelo
Operador de Aeródromo.
Fundamentação:
• RBAC nº 107 – ITENS 107.37, 39, 41, 43, 57, 65, 67, 107, 211, 215 e 219;
• IS 107 – ITENS 5 à 7; e
• IS 108 – ITEM 108.255
7 - MÓDULO 04 - NOÇÕES BÁSICAS DE CREDENCIAMENTO.
7.1 - CREDENCIAIS DE PESSOAS E VEÍCULOS: TIPOS, VALIDADES E CÓDIGO DE

ACESSO.
Zoneamento de Segurança – significa a

demarcação de áreas ou instalações
aeroportuárias através de identificação e
delimitação, de forma que estejam devidamente
classificadas como área pública, área controlada
ou área restrita de segurança.
Propicia que as operações transcorram sem
prejuízo para a aviação civil e possibilitando
acesso ágil e seguro de pessoas e veículos.
Gestão do Sistema de Credenciamento e Autorização: O operador de aeródromo deve

implementar um sistema de credenciamento de pessoas e autorização de veículos e
equipamentos, de maneira que sirva como instrumento básico para a efetivação dos
procedimentos de controle de acesso às áreas operacionais do aeródromo e para controle
dos profissionais da comunidade aeroportuária.
O operador de aeródromo deve designar um setor específico da estrutura corporativa,

responsável pela gestão dos processos de emissão e controle, bem como garantir que os
funcionários envolvidos nas atividades de controle de acesso às áreas operacionais do
aeródromo tenham conhecimento dos modelos de credenciais e autorizações, inclusive
aquelas emitidas para os órgãos públicos que atuam no aeródromo.
48/200
Controle de Curso
O operador de aeródromo designa como Área Controlada as áreas internas do setor

responsável pela gestão do sistema de credenciamento.
O operador de aeródromo enquadrado na classe AP-3, ou outra classe, quando entender
necessário por motivos operacionais, disponibiliza monitoramento através de câmeras de
vigilância e proteção contrafogo, no arquivo dos documentos relacionados aos processos de
credenciamento.
O operador de aeródromo deve implementar um processo de concessão de credencial

aeroportuária para funcionários, pessoal de serviço e visitantes e de autorizações para os
veículos e equipamentos que necessitem de acesso às Áreas Controladas ou Áreas
Restritas de Segurança do aeródromo.
O operador de aeródromo deve também observar os seguintes requisitos:

• O setor responsável pela gestão do sistema, onde é manuseada e arquivada a
documentação, devem ser caracterizadas como Área Controlada; e
• Os funcionários que forem atuar no setor responsável pela gestão do sistema devem
passar por verificação de antecedentes prévia e anualmente.
O setor responsável pela gestão do sistema de credenciamento e autorização deve:

• emitir regras de conduta e procedimentos de controle relativo ao uso adequado das
credenciais e autorizações pelos operadores aéreos, exploradores de áreas e órgãos
públicos presentes no aeródromo.
• Produzir e administrar um cadastro de entidades públicas e privadas presentes no
aeródromo;
• Definir os modelos de credencial aeroportuária e autorização de veículos, com
informações mínimas adequadas para as atividades de identificação e vigilância e
que previna contra falsificações.
Na etapa de solicitação formal, o operador de aeródromo deve exigir a documentação

obrigatória mínima capaz de:
• Identificar adequadamente a pessoa, o veículo ou o equipamento a ser credenciado
ou autorizado;
• Demonstrar a necessidade de acesso ou permanência em área operacional do
aeródromo;
• Apresentar os antecedentes criminais da pessoa, os quais devem comprovar a sua
idoneidade;
• Comprovar registro no sistema de verificação de segurança de credenciais
aeroportuárias da PF, conforme disponibilização pela PF;
49/200
Controle de Curso
• Demonstrar a participação em atividade de conscientização com AVSEC e de

disseminação de conhecimento que forneça as informações gerais necessárias para
a permanência e circulação da pessoa nas áreas do aeródromo; e
• Comprovar outras informações julgadas necessárias pelo operador do aeródromo,
incluindo as exigidas por regulamento específico emitido pela ANAC.
No caso de Atestado de antecedentes criminais,

Certidão de Distribuição da Justiça Estadual do local de
domicílio; e Certidão de Distribuição da Justiça Federal;
todos válidos.
Nota: A apresentação de uma ou mais certidões acima
pode ser dispensada no caso dos dados que as geram estarem integrados ao sistema de
verificação de credenciais aeroportuárias da PF, a depender de comunicação expressa da
PF.
Na etapa de avaliação da documentação obrigatória, qualquer das hipóteses seguintes

resultará no indeferimento da solicitação:
• Ausência de atendimento dos critérios para identificação adequada do solicitante;
• Ausência de necessidade de acesso ou permanência em área operacional do
aeródromo;
• Existência de antecedentes criminais que possam comprometer a segurança da
aviação civil, os quais podem ser objeto de avaliação pelo DPF;
• Existência de informações comprovadas que indiquem o uso indevido da credencial
ou autorização por parte do solicitante; ou
• Outro impedimento legal ou regulamentar aplicável.
O operador de aeródromo indefere a solicitação quando:

• Não for apresentada a documentação obrigatória mínima nos termos da
regulamentação vigente;
• Houver manifestação expressa da Polícia Federal, ou do órgão de segurança pública
responsável pelas atividades de polícia no aeródromo, de potencial comprometimento
da segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita;
• Houver existência de informações comprovadas que indiquem o uso indevido da
credencial ou autorização por parte do solicitante;
• Houver outro impedimento legal ou regulamentar aplicável. caso possua informações
comprovadas que indiquem o uso indevido da credencial ou autorização por parte do
solicitante; ou
• For constatada a adulteração de documento ou apresentação de informação falsa,
situação na qual o operador comunica imediatamente a Polícia Federal ou órgão de
segurança pública responsável pelas atividades de polícia no aeródromo, para as
medidas cabíveis.
50/200
Controle de Curso
Caso sejam identificados antecedentes criminais ou sociais, nas certidões ou no sistema de

verificação de segurança de credencias da Polícia Federal, o operador de aeródromo
encaminha a documentação do solicitante à Polícia Federal, ou ao órgão de segurança
pública responsável pelas atividades de polícia no aeródromo, com solicitação formal de
manifestação acerca de potencial comprometimento da segurança, salvo quando essa
manifestação já ocorrer automaticamente via sistema informatizado.
O operador de aeródromo encaminha ao seu setor de credenciamento e à Polícia Federal,

as informações de ocorrências de atos ilícitos no aeródromo que chegarem ao seu
conhecimento, em especial aquelas que envolverem a utilização indevida de credencial ou
autorização.
Além da documentação mínima obrigatória, é verificado se o solicitante possui histórico de
uso indevido de credencial ou autorização no aeródromo ou se existe impedimento legal ou
regulamentar aplicável ao solicitante.
Caso a Polícia Federal, por meio de documento oficial, aponte que

determinado credenciado possui antecedentes criminais ou sociais
incompatíveis com a permissão de acesso às AC e ARS, o
operador de aeródromo promove o cancelamento da credencial e
seu recolhimento.
O profissional do setor de credenciamento acessa o sistema de
verificação de credenciais aeroportuárias da Polícia Federal,
conforme instruções da PF, e indefere a solicitação de credencial
temporária quando constar impedimento.
A credencial e a autorização terão validade apenas no ambiente do aeródromo que as emitiu

e são classificadas em duas categorias: Permanente ou Temporária:
“A credencial ou autorização permanente é concedida às pessoas ou veículos que

possuírem autorização para adentrar, sem acompanhamento, às áreas operacionais
do aeródromo e são direcionadas aos funcionários, veículos e equipamentos de
organizações públicas ou privadas atuantes.”
“A credencial ou autorização temporária é concedida às pessoas ou veículos que

possuírem autorização para adentrar, sob acompanhamento às áreas operacionais do
aeródromo e são direcionadas ao pessoal de serviço e visitantes em geral.”
51/200
Controle de Curso
A credencial aeroportuária de pessoas deve possuir validade máxima de 2 (dois) anos para
as classificadas como permanentes e de 90 (noventa) dias para as classificadas como
temporárias.
A autorização de veículos deve possuir validade máxima de 1 (um) ano para as classificadas
como permanentes e de 30 (trinta) dias para as classificadas como temporárias.
Durante o processo de concessão de credencial ou autorização temporária, exige-se do

solicitante, no mínimo, os seguintes documentos:
PESSOAS
• Formulário padrão, preenchido com os dados pessoais e a devida justificativa para
acesso;
• Documentação pessoal;
• Termo de responsabilidade da pessoa com credencial permanente que acompanhará
o solicitante durante sua permanência em ARS ou AC;
• Comprovante de registro no sistema de verificação de segurança de credenciais
aeroportuárias da PF
VEÍCULOS E EQUIPAMENTOS
• Formulário padrão de solicitação de autorização
temporária, preenchido com dados do veículo;
• Documento do veículo ou equipamento; e
• Termo de ciência de que o acesso e permanência
do veículo ou equipamento em AC ou ARS está
condicionado à designação de comboio.
O operador de aeródromo deve implementar controles

administrativos ou tecnológicos para garantir a credibilidade do sistema de
credenciamento e autorização, devendo observar, no mínimo, procedimentos de renovação
periódica e instrumentos para prevenir falsificações, desvios e o uso indevido de credenciais
ou autorização não devolvidas, extraviadas, furtadas ou roubadas.
Códigos de Acesso das credenciais

Servem para restringir o acesso a determinadas áreas do aeródromo, bem como podem
dispor de variação numérica para estabelecer subáreas:
Exemplos:
R = áreas restritas;
T = terminal de cargas;
P = pátio de manobras.
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Controle de Curso
Controle e uso da credencial e autorização:

Cabe ao operador de aeródromo definir os modelos de credencial aeroportuária e
autorização de veículos, observando características e informações mínimas adequadas para
as atividades de identificação e vigilância e que previna contra falsificações.
Dados mínimos necessários para credencial de pessoas:

• Aeroporto de emissão;
• Portador;
• Controle;
• Identidade e CPF;
• Empregador;
• Código de acesso
• Foto; e
• Validade.
Dados mínimos necessários para autorização de veículos:
• Aeroporto de emissão;
• Marca e modelo;
• Controle;
• Placa ou registro;
• Proprietário; e
• Validade.
Devolução de credenciais e autorizações

A credencial e/ou autorização deverá ser devolvida ao órgão expedidor quando cessar a sua
finalidade ou motivo para o qual foi emitida, sendo o seu solicitante inteiramente responsável
pelas consequências que possam advir em decorrência de mau uso da mesma.
Extravio de credenciais e autorizações

Em caso de extravio da credencial e/ou autorização, seu titular deverá registrar a ocorrência
em um órgão policial, juntando a cópia do Boletim de Ocorrência à pedido do operador de
aeródromo em uma nova solicitação.
O operador de aeródromo deve manter atualizada lista das

credenciais e autorizações válidas que estejam na situação de
não devolvidas, extraviadas, furtadas ou roubadas.
NOTA: Quando o controle de acesso no aeródromo não é
realizado de forma automatizada, a lista é disponibilizada de
forma atualizada nos pontos de acesso à AC e ARS.
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Controle de Curso
Cancelamento de credenciais e autorizações

O não cumprimento das normas de segurança emanadas pelo operador de aeródromo
implicará na suspensão e/ou cancelamento definitivo da concessão de uso da credencial
e/ou autorização, quando constatada a inconveniência ou gravidade da ocorrência.
O operador de aeródromo garante a modificação dos modelos de credenciais e

autorizações, no máximo a cada 08 (oito) anos, com o objetivo de dificultar a falsificação.
7.2 - A IMPORTÂNCIA DO USO OSTENSIVO DA CREDENCIAL:

A responsabilidade sobre o uso da credencial e/ou autorização é de seu próprio usuário, o
qual deverá manter as mesmas desobstruídas de objetos, adesivos e outros crachás, bem
como de qualquer tipo de artifício que prejudique a visualização.
A credencial e/ou autorização, como qualquer documento, não poderá conter rasura ou
adulterações.
O credenciamento e/ou autorização deverão ser portados ostensivamente durante toda a
permanência nas AC e ARS.
A credencial obrigatoriamente deve ser portada na altura do peito. Em algumas atividades
poderá ser presa ao braço, entre o ombro e o cotovelo (caso dos funcionários da área de
rampa). A autorização de veículos será afixada no para-brisa, de forma que não obstrua a
visão do condutor.
Assim entendemos que o credenciamento é um dos elos mais importantes do sistema de
segurança, o qual propicia a eficácia do controle de acesso de um aeroporto. Sem esse
procedimento é impossível saber quem são as pessoas que trabalham no aeroporto, suas
atividades e a quais áreas elas estão autorizadas a acessar.
Fundamentação:
• RBAC 107 – ITENS 107.57, 91, 93 e 95; e
• IS nº 107 – ITENS F.19 à 21.
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Controle de Curso
8 - MÓDULO 05 - NOÇÕES BÁSICAS DE CONTROLE DE ACESSO E INSPEÇÃO DE

PESSOAS E BAGAGENS DE MÃO
8.1 - COMO FUNCIONA O CONTROLE DE ACESSO DE PASSAGEIROS E

FUNCIONÁRIOS
A eficácia de um perímetro de segurança depende do nível de segurança dos seus pontos
de acesso. No aeródromo, são estabelecidos dois tipos básicos de pontos de acesso à área
operacional:
• Ponto de controle de acesso; e
• Ponto de acesso emergencial.
O ponto de controle de acesso é o local do perímetro operacional do aeródromo dotado de

infraestrutura e recursos humanos necessários para controlar a entrada e saída de pessoas,
veículos e equipamentos nas AC e ARS. Esse ponto é utilizado regularmente, em situações
normais de operação.
Nos pontos de acesso emergencial em AC e ARS são aplicadas medidas de segurança para
evitar e identificar acesso indevido.
Os portões de acesso emergencial ao longo do
perímetro operacional do aeródromo são utilizados
para permitir a entrada e saída rápida de veículos
de serviços de emergência e são construídos de
forma a manter a altura das barreiras físicas
adjacentes.
A finalidade do controle de acesso é garantir que
apenas pessoas autorizadas tenham acesso às
ARS e que não transportem consigo objetos que possam ser utilizados para cometer um ato
de interferência ilícita.
A partir disto, entendemos que qualquer pessoa que necessite adentrar a uma ARS deve
estar credenciada (autorizada) e deve passar pelo processo de inspeção, para garantir que
não possuam entre os seus pertences nenhum objeto considerado proibido ou perigoso.
A fim de entendermos melhor estes objetos, vejamos algumas definições:
Itens Perigosos: significa artigo ou substância que, quando transportada por via aérea,
pode constituir risco à saúde, à segurança, à propriedade e ao meio ambiente e que figure
na Lista de Artigos Perigosos ou esteja classificada conforme o DOC. 9284-AN905.
Geralmente, a maioria dos Itens Perigosos até podem ser transportados ser forem no modo
de Carga, porém na sua maioria nunca serão despachados como bagagem de mão ou
bagagem despachada. Ex.: Material químico, ácidos e material tóxico.
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Controle de Curso
Itens Proibidos: são aqueles artigos que não devem ser transportados na cabine de
aeronaves ou ser conduzidos em ARS, exceto por pessoas autorizadas e quando
necessários para realizar tarefas essenciais. Tais tarefas se referem as operações do
aeroporto ou em aeronave, manutenção, abastecimento de aeronaves, provisões de bordo e
serviços de bordo ou ainda operações de órgãos de segurança.
A lista de itens proibidos elencados não é exaustiva, e poderá ser atualizada pela ANAC
conforme se julgue necessário.
Uma grande parte dos objetos proibidos podem ser despachados como bagagem de porão
por não representarem risco durante o voo de uma aeronave, pois os passageiros não terão
acesso ao compartimento de carga durante o voo. Mas se forem levados como bagagem de
mão, poderiam ser utilizados para ameaçar a vida de tripulantes ou passageiros. Ex.: uma
faca, um estilete.
Atualmente a Norma de Segurança que apresenta a lista de objetos proibidos é a
Resolução 515.
Para garantir a segurança da aviação civil, o APAC pode determinar que um item que não
conste expressamente na lista é proibido, desde que se enquadre nas definições de uma
das categorias descritas, representando um risco para a saúde, segurança ou propriedade
quando transportados por via aérea.
Sem prejuízo das normas de segurança aplicáveis, os passageiros não poderão transportar
para as áreas restritas de segurança nem para a cabine de uma aeronave os seguintes
artigos:
• Pistolas, armas de fogo e outros dispositivos que disparem projéteis;
• Dispositivos neutralizantes;
• Objetos pontiagudos ou cortantes;
• Ferramentas de trabalho;
• Instrumentos contundentes;
• Substâncias e dispositivos explosivos ou incendiários;
• Substâncias químicas, tóxicas e outros itens perigosos;
• Outros itens proibidos que não se enquadram nas categorias anteriores.
Ressalvas:
• Itens tolerados; e
• Itens proibidos para voos sob elevado nível de ameaça.
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Controle de Curso
Segue abaixo, a lista completa dos itens considerados proibidos e a sua devida
classificação:
A) pistolas, armas de fogo e outros dispositivos que disparem projéteis — dispositivos
que podem ou aparentam poder ser utilizados para causar ferimentos graves através do
disparo de um projétil;
B) dispositivos neutralizantes — dispositivos destinados especificamente a atordoar ou a

imobilizar;
C) objetos pontiagudos ou cortantes — objetos que, devido à sua ponta afiada ou às suas
arestas cortantes, podem ser utilizados para causar ferimentos graves;
D) ferramentas de trabalho — ferramentas que podem ser utilizadas para causar

ferimentos graves ou para ameaçar a segurança da aeronave;
E) instrumentos contundentes — objetos que podem causar ferimentos graves se

utilizados para agredir alguém fisicamente;
F) substâncias e dispositivos explosivos ou incendiários — materiais e dispositivos

explosivos ou incendiários que podem ou aparentam poder ser utilizados para causar
ferimentos graves ou para ameaçar a segurança da aeronave;
G) substâncias químicas, tóxicas e outros itens perigosos — substâncias capazes de

ameaçar a saúde das pessoas a bordo da aeronave ou a segurança da própria aeronave;
H) outros — itens proibidos que não se enquadram nas categorias anteriores:
I) itens tolerados — itens que são tolerados, respeitadas as especificações

preestabelecidas;
J) itens proibidos para voo sob elevado nível de ameaça — itens permitidos ou itens
tolerados que são proibidos no caso de elevação do nível de ameaça da segurança da
aviação civil:
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Controle de Curso
O processo de Controle de Acesso consiste da implementação de barreiras, da identificação

de passageiros, verificação de credenciais de pessoas e autorizações de veículos e da
aplicação dos procedimentos de inspeção de segurança da aviação civil.
Os pontos de controle de acesso devem
possuir avisos contendo a relação de
objetos que não podem acessar a ARS
O operador de aeródromo deve realizar a
inspeção de segurança da aviação civil
nos passageiros e seus pertences de
mão, antes do acesso à ARS, devendo
manter os recursos materiais e humanos
necessários para a realização adequada
da atividade
O operador de aeródromo deve realizar gestão junto a Polícia Federal ou, na sua ausência
junto ao órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia do aeródromo.
O operador de aeródromo deve estabelecer o percurso a ser observado pelos operadores
aéreos na condução dos passageiros da área de embarque à aeronave ou da aeronave à
área de desembarque.
O operador de aeródromo deverá manter coordenação com os operadores aéreos, no
tocante aos passageiros em trânsito ou conexão, se necessário aplicação de inspeção,
conforme orientado através do DAVSEC.
O operador de aeródromo, no âmbito de sua competência no processo de despacho do
passageiro e da bagagem de mão, deve garantir a segregação física entre passageiros já
inspecionados e outras pessoas não inspecionadas.
Procedimentos exclusivos para embarque internacional:
• Tratando-se de passageiros de voos internacionais, estarão sujeitos às seguintes
restrições, no que se refere ao transporte de substâncias líquidas, incluindo géis,
pastas, cremes, aerossóis e similares, em suas bagagens de mão:
➢ Todos os líquidos devem ser conduzidos em
frascos com capacidade de até 100 ml;
➢ Líquidos conduzidos em frascos com volume
acima de 100 ml não podem ser
transportados, mesmo se o frasco estiver
parcialmente cheio;
➢ Todos os frascos devem ser colocados em
uma embalagem plástica transparente, que
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Controle de Curso
possa ser fechada, contendo capacidade máxima de 1 litro, e devem estar

dispostos com folga dentro da embalagem;
➢ A embalagem plástica deve ser apresentada para inspeção visual no ponto de
inspeção de embarque de passageiros, sendo permitido somente uma
embalagem plástica por passageiro.
➢ Não há restrição para frascos vazios;
➢ Estão excluídos das restrições artigos medicamentosos com prescrição
médica, alimentação de bebês e líquidos de dietas especiais, na quantidade
necessária a serem utilizadas durante o voo, incluindo eventuais escalas;
➢ Líquidos adquiridos em free shops na sala de embarque destinada aos voos
internacionais, poderão exceder os limites estipulados, desde que estejam em
embalagens plásticas seladas padronizadas, com recibo à mostra; e
• Excetuam-se os líquidos portados por passageiros que saírem da sala
de embarque;
➢ Líquidos adquiridos em free shops de outros países ou a bordo de aeronaves
no caso de conexão internacional poderão exceder o limite estipulado, desde
que sejam:
• Dispostos em embalagens plásticas seladas padronizadas, com recibo
de compra à mostra com menos de 48 hs do horário do voo de conexão;
e
• Inspecionados no canal de conexão internacional por meio de sistema
de detecção de líquido explosivo;
• Após realizada inspeção, os líquidos em questão devem ser dispostos
em uma nova embalagem plástica selada padronizada antes do acesso
à sala de embarque destinada aos voos internacionais;
• O operador aéreo é responsável por informar seus passageiros sobre as
restrições de líquidos que possam existir em caso de conexão
internacional; e
• Caso não haja disponibilização do sistema de detecção de explosivo, os
líquidos em questão não poderão ser transportados na aeronave.
• Nota: Em vigor à partir de 01/06/2020.
➢ Os passageiros ou qualquer pessoa que necessite utilizar o salão de embarque
destinado aos voos internacionais, devem ser orientados também para
apresentar separadamente para inspeção através do raios-x os paletós,
jaquetas, laptops e similares.
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Controle de Curso
O ponto de controle de acesso de uso exclusivo de funcionários, tripulantes e pessoal de

serviço deve ser disponibilizado pelo operador de aeródromo, de forma a garantir fluxo e
segregação adequados de funcionários em geral e passageiros.
Passageiros da aviação geral ou de serviço de táxi aéreo poderão, a critério do operador de
aeródromo, utilizar os pontos de controle de acesso exclusivo de funcionários.
O operador de aeródromo deve estabelecer e operar os pontos de controle de acesso e
pontos de acesso emergencial às áreas controladas (AC).
Os pontos de controle de acesso devem prover o nível de proteção, no mínimo, equivalente
ao oferecido pelas barreiras de segurança empregadas pelo operador de aeródromo para
proteção do perímetro da AC.
Em caso de acesso ou tentativa de acesso indevido, nas
áreas restritas de segurança (ARS) ou áreas controladas
(AC), o operador de aeródromo deve aplicar de pronta
resposta que sejam suficientes para bloquear e/ou impedir a
continuidade do acesso, incluindo, quando necessário, a
comunicação ao setor de segurança e/ou ao órgão de
segurança pública responsável pelas atividades de polícia no
aeródromo, observando o plano de contingência do
aeródromo.
O operador de aeródromo pode autorizar que a implementação e operação dos recursos
necessários para o controle dos pontos de acesso, permaneça sob a responsabilidade da
organização que explora a respectiva área, desde que este elabore, implemente e mantenha
um PSESCA atualizado.
8.2 - NOÇÕES BÁSICAS DOS PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÃO DE PASSAGEIROS E

FUNCIONÁRIOS.
O operador de aeródromo deve realizar a inspeção de

segurança da aviação civil nas pessoas e seus pertences
de mão, antes do acesso à ARS, devendo manter os
recursos materiais e humanos necessários para a
realização adequada da atividade, em função do nível de
ameaça e critérios de facilitação, e observando os
requisitos estabelecidos em norma.
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Controle de Curso
Conceito de Inspeção de Segurança da Aviação Civil:

“É a atividade de aplicação de meios técnicos ou de outro tipo, com a finalidade de identificar
e detectar armas, explosivos ou outros artigos perigosos que possam ser utilizados para
cometer ato de interferência ilícita
Conceito de Controle de Segurança:

“É o conjunto de meios preventivos de controle para evitar que materiais e substâncias
proibidas e/ou perigosas possam ser utilizadas para cometer um ato de interferência ilícita
contra a aviação civil”.
No caso de falha de segregação e algum passageiro entrar em

contato com outra pessoa não inspecionada, o operador do
aeródromo, em coordenação com o operador aéreo, deve
garantir que seja realizada outra inspeção antes do embarque
na aeronave e a varredura da área contaminada.
Cada ponto de controle de acesso de pessoas à ARS é

constituído por um ou mais módulos de inspeção, que são
operados, no mínimo, com os recursos humanos e materiais
estabelecidos conforme a IS 107, respeitando a classe e as
características de operação do aeródromo.
Módulo de inspeção – é um conjunto mínimo de recursos
humanos e materiais habilitados a serem empregados em um
canal de inspeção do aeródromo para a realização dos
procedimentos de inspeção de pessoas e pertences de mão.
Inspeção de Segurança Primária – primeira atividade

realizada para a inspeção de segurança de pessoas e objetos.
Inspeção de Segurança Secundária – inspeção de segurança complementar realizada

com o objetivo de esclarecer alarme e suspeita gerados na inspeção de segurança primária.
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Controle de Curso
Inspeção de Segurança Aleatória – inspeção de segurança conduzida aleatoriamente em

pessoa (busca pessoal ou através de escâner corporal) ou pertences de mão (inspeção
manual). Objetiva trazer um caráter de imprevisibilidade à inspeção de segurança da
aviação civil.
As funções que os APAC exercem, nos pontos de controle de acesso às ARS, são divididas
da seguinte maneira:
Função I – Controle de fluxo – tem a função de organizar e controlar o fluxo de

passageiros a serem inspecionados, observando os
seguintes parâmetros:
• A fila deve ser organizada, com controle de fluxo
de passageiros a serem inspecionados,
mantendo-os aguardando a vez na posição
demarcada e direcionando-os para o pórtico
disponível sempre que haja um APAC – Função II
estiver disponível para acompanhamento da
passagem pelo pórtico.
• Observar passageiros que, no momento da fila,

apresentem comportamentos suspeitos, tais como
nervosismo, excitação, arrogância, aparentem
estar tentando evadir-se da inspeção ou que, de
qualquer outra forma, aparentem estar portando qualquer item proibido, devendo
ser conduzidos ao APAC – Função II, para uma inspeção;
• Orienta as pessoas na fila para que se preparem para a inspeção de segurança,
informando que os pertences de mão devem ser depositados nas bandejas de
inspeção, ou, se preferirem, na bolsa ou mochila de mão, inclusive, celulares,
chaves, câmeras, livros, bilhetes de embarque e jornais;
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Controle de Curso
• Somente deve ser liberado um passageiro por vez, após o término dos
procedimentos daquele que se encontra no canal de inspeção, sempre se
observando a necessidade de acompanhamento de um agente de proteção para
cada passageiro inspecionado;
• Antes de cada módulo de inspeção, o operador de aeródromo disponibiliza área
de pré-inspeção, onde os inspecionados depositam seus pertences em bandejas
disponibilizadas em bancadas;
• Todos os pertences em poder dos passageiros, funcionários, tripulantes e
servidores de órgãos públicos atuantes no aeródromo, com exceção daqueles com
previsão de isenção por legislação ou norma da ANAC, devem ser submetidos ao
processo de inspeção de segurança primária através do equipamento de raios-x;
• O inspecionado é o responsável em acomodar e retirar das bandejas de inspeção
seus pertences pessoais!
• Encaminha para a realização de busca pessoal, as pessoas que declaram não
querer se submeter à inspeção através do escâner corporal ou pórtico de metais;
• Solicita que, antes do início da inspeção, as pessoas retirem computadores
portáteis do interior das bagagens, para inspeção através do equipamento de
raios-x;
• Os passageiros destinados aos voos internacionais deverão apresentar em
separador de sua bagagem de mão, as substâncias líquidas, géis, pastas, cremes,
aerossóis e similares, em frascos com capacidade de até 100 ml, contendo no
máximo 1 litro/passageiro, acomodados com folga em saco plástico transparente;
• O passageiro não pode atravessar o pórtico detector de metais carregando
qualquer tipo de objeto em suas mãos tais como livros, papéis, pastas, a própria
passagem, entre outros, haja vista a possibilidade de esconder entre os mesmos
objetos cortantes não metálicos ou que por sua baixa densidade não sejam
detectados pelos pórticos, além de outros objetos que possam ser utilizados para
a prática de um ato de interferência ilícita;
• Passageiros com necessidades especiais, devem ter prioridade e serem
conduzidos com a devida atenção para que lhes sejam efetuados procedimentos
especiais de inspeção;
• A vista de cima e lateral do objeto a ser inspecionado deve aparecer no monitor,
portanto deve-se posicionar as bagagens e outros objetos na esteira do
equipamento de raios-x, de forma que sua maior área fique apoiada sobre a
esteira, levemente inclinada em relação ao seu plano horizontal; e
• Garante que tripulantes e funcionários públicos em serviço no aeródromo tenham
prioridade para serem inspecionados, exceto em relação às pessoas com
necessidade especial.
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Controle de Curso
Função II - Inspeção de Pessoas - objetiva conduzir as

inspeções de segurança nas pessoas, observando os
seguintes procedimentos:
• Auxilia o APAC Função I na atividade de controle de
fluxo de pessoas a serem inspecionadas através do
pórtico, autorizando a pessoa que está aguardando
a se deslocar através do pórtico ou informando ao
APAC na Função I que está disponível para a
próxima inspeção;
• O APAC observa pessoas que estejam usando
sapatos com solado alto ou com características que
permitam ocultar objeto proibido, casos em que é
solicitada a retirada do calçado para inspeção de
segurança de pertences de mão;
• Encaminha para inspeção através de busca pessoal quem não pode ser inspecionado
através de pórtico detector de metais, por exemplo, pessoas com material metálico
implantado no corpo;
• Encaminha para inspeção através de DMM ou busca pessoal, mulheres grávidas que
declarem não desejar realizar a inspeção através do pórtico detector de metais;
• Encaminha pessoas que atravessam o pórtico, aleatoriamente, para inspeção de
segurança aleatória através de busca pessoal ou Escâner Corporal;
• Nota: A quantidade de pessoas encaminhadas para inspeção através de busca
pessoal ou Escâner Corporal é informado pela ANAC através de DAVSEC.
• Observa atentamente o pórtico detector de metais, sempre que uma pessoa
atravessa o equipamento, de modo que nenhum alarme seja desconsiderado;
• Quando julga necessário, encaminha para busca pessoal, as pessoas que
atravessam o pórtico detector de metais de maneira inadequada (muito rápido ou
muito devagar) ou que aparentam estar tentando evadir-se da inspeção;
• Em caso de alarme do pórtico detector de metais, solicita ao inspecionado a retirada
de qualquer objeto que possa ter causado o acionamento, permitindo que a pessoa
atravesse o equipamento novamente e submetendo os objetos retirados à inspeção
de segurança de segurança de pertences de mão;
• Caso o inspecionado não retire nenhum objeto após o primeiro alarme do pórtico ou,
caso o alarme dispare pela segunda vez, o APAC exercendo a Função II conduz a
inspeção secundária da pessoa através de um dos meios abaixo, a critério do
operador de aeródromo:
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Controle de Curso
➢ Detector Manual de Metais;

➢ Busca Pessoal; ou
➢ Escâner Corporal.
• Libera o acesso do inspecionado caso não ocorra alarme do pórtico detector de
metais.
Inspeção de pessoas através de Escâner
Corporal:
Ao iniciar a inspeção (primária, secundária ou
aleatória), solicita que a pessoa se posicione no
equipamento com a postura exigida pelo manual do
fabricante;
Encaminha para inspeção através do pórtico detector
de metais, DMM ou busca pessoal quem não pode
ser inspecionado através do escâner corporal, tais
como:
• Motivo de saúde;
• Cadeirantes;
• Não conseguem se manter na posição corporal exigida pelo fabricante ou por motivos
de altura.
Encaminhar para inspeção através do pórtico detector de metais, DMM ou busca pessoal,
mulheres grávidas que declarem não desejar realizar a inspeção através do Escâner
Corporal.
Outras pessoas que declarem não querer realizar inspeção através do escâner corporal,
devem ser submetidos a busca pessoal.
O APAC quando julgar necessário encaminha para busca pessoal aqueles que se portam de
maneira inadequada durante a inspeção ou aparentem estar tentando evadir-se da mesma;
No caso de sapatos com solado alto ou com características que permitam ocultar algum item
proibido, deve-se solicitar para que sejam retirados para inspeção de segurança junto aos
pertences de mão.
Observar atentamente o visor do equipamento de modo que nenhum alarme seja
desconsiderado.
Em caso de alarme do Escâner Corporal, conduzir para busca pessoal nas regiões do corpo
suspeitas de portarem itens proibidos.
Liberar o acesso do inspecionado caso não ocorra alarme do Escâner Corporal.
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Controle de Curso
Procedimentos para inspeção com detector manual de metais (DMM):

• O APAC deve realizar a inspeção em cima de
tapete de borracha localizado a uma distância
do pórtico que não permita sua interferência no
equipamento DMM;
• O APAC, ao utilizar DMM, deve mantê-lo a
uma distância de 2,5 cm a 5 cm do usuário
durante toda a inspeção; e
• O APAC deve realizar a inspeção de forma sistemática, na parte frontal e posterior do
inspecionado.
Para a inspeção na parte frontal da pessoa, o APAC deve:

• Solicitar que o inspecionado se posicione de frente com os
braços abertos e erguidos, com os membros superiores
elevados a 90°;
• Iniciar a inspeção na altura do punho direito do usuário
contornando a cabeça e todo o corpo, inclusive passando
entre as pernas, desde os pés até a altura da genitália, em
velocidade média;
• Caso o inspecionado esteja utilizando vestido ou saia, a

inspeção é realizada no contorno dos braços e cabeça e na
posição frontal dos braços, tronco e das pernas, conforme
descrito na Figura.
• Partes do corpo que estão descobertas e permitem uma
inspeção visual, que não gere dúvidas no APAC, não
precisam ser inspecionadas por meio do DMM.
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Controle de Curso
• Passar o DMM pelo punho (direito ou esquerdo) do usuário,

passando pelo peito em direção ao punho oposto, em
velocidade média;
• Iniciar a inspeção no tórax do usuário, em movimento de
zigue e zague, em velocidade média, atingindo a região da
cintura do mesmo.
Para a inspeção na parte posterior da pessoa, o APAC deve:

• Solicitar que o inspecionado se posicione de costas com os
braços abertos e erguidos, com os membros superiores
elevados a 90°;
• Passar o DMM pelo punho (direito ou esquerdo) do usuário,
passando pelo dorso em direção ao punho oposto, em
velocidade média; e
• Iniciar a inspeção nas costas do usuário, em movimento de
zigue zague, em velocidade média, atingindo a região da
cintura, finalizando em suas pernas e pés.
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Controle de Curso
Passageiro que, por motivo justificado, não puder ser inspecionado por equipamento
detector de metal, a exemplo de passageiro com material implantado, deverá submeter-se a
busca pessoal, devendo ser informado da necessidade de chegar ao canal de inspeção com
a devida antecedência;
Define-se busca pessoal como sendo a revista do corpo
de uma pessoa, suas vestes e demais acessórios,
realizada por autoridade policial ou por agente de proteção
da aviação civil, neste caso com consentimento do
inspecionado.
A busca pessoal é realizada, em área pública, podendo
ocorrer no local demarcado para realização de inspeção
com DMM ou em sala reserva.
Caso a busca pessoal seja realizada em sala reservada, é necessário a presença de uma
testemunha.
O APAC encaminha à inspeção de pertences de mão, peças do vestuário externo do
inspecionado, acessórios que dificultem a busca pessoal sobre roupas e qualquer objeto
carregado pela pessoa.
Nota: objetos de baixa complexidade, tais como, lenços, cintos, pulseiras, cordões e bonés,
podem ser inspecionados manual e visualmente pelo APAC que está realizando a busca
pessoal, não sendo necessário encaminhar para o aparelho de raios-x.
O operador de aeródromo garante a presença de pelo menos um APAC de cada sexo em
todo ponto de controle de acesso à ARS, possibilitando a realização de busca pessoal em
homens e mulheres.
Em situações específicas, como no caso de pessoas travestis e transexuais, a busca
pessoal poderá ser realizada por APAC do mesmo gênero que o declarado pelo passageiro,
ainda que divergente do sexo constante em sua documentação, visando proporcionar-lhe
um tratamento mais adequado.
A busca pessoal deverá ser realizada nas seguintes situações:
• Quando o inspecionado apresenta comportamento suspeito, aparente estar tentando
evadir-se da inspeção ou estar portando qualquer item proibido;
• Quando a pessoa não permite a inspeção de segurança através de Escâner Corporal,
Pórtico Detector de Metais ou DMM;
• Quando ocorrer alarme após inspeção através de Pórtico Detector de Metais, a
critério do operador de aeródromo;
• Quando não for possível identificar o objeto metálico portado pelo inspecionado que
causou alarme do DMM;
• Quando ocorrer alarme após inspeção através de Scanner Corporal; e
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Controle de Curso
• Aleatoriamente, segundo percentual mínimo indicado por DAVSEC, dos passageiros

inspecionados através do Pórtico ou DMM;
O APAC somente realizará a busca pessoal em crianças de até 12

anos de idade, mediante consentimento e na presença de seu
responsável
• No caso em que a aparência física da pessoa não seja
suficiente para garantir que se trata de um menor de 12
anos, deve-se solicitar a documentação de
identificação;
Para a realização dos procedimentos de busca pessoal, deve-se atentar para os seguintes
procedimentos:
Cabeça e Pescoço:
1. O APAC inicia a busca de frente para o inspecionado
observando a regiões descobertas do pescoço e
cabeça;
2. Caso o colo do inspecionado esteja coberto, o APAC
realiza o exame manual de golas de blusas, colarinhos,
gravatas e similares;
3. Em relação a região da cabeça, pessoas com cabelos
compridos e volumosos, o suficiente para ocultar itens
proibidos, são examinados por exame manual do
cabelo, orelhas e nuca; e
4. Bonés, gorros ou qualquer tipo de chapéu, são
examinados manualmente ou inspecionados como
pertences de mão.
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Controle de Curso
Braços:
1. O APAC solicita ao inspecionado que eleve os braços,
mantendo-os em posição horizontal e que afaste
levemente as pernas, mantendo-as desta forma durante
todo o procedimento;
2. Os braços são inspecionados e verificados um de cada
vez;
3. O APAC corre suas mãos pelos ombros do inspecionado,
em seguida apõe (coloca sobre) a mão no topo do ombro
e a outra na axila, com especial atenção a esta região,
que pode ser utilizada para abrigar objetos proibidos; e
4. Caso o inspecionado esteja vestindo roupa de mangas
compridas, o APAC realiza a inspeção de seus braços,
deslizando-o as palmas das mãos contrapostas uma a
outra, pelos braços da pessoa, partindo do ombro e axila
em direção aos punhos, percorrendo toda a superfície dos braços.
Tronco (frente e laterais):
1. O APAC corre a parte frontal do tronco com as palmas
das mãos em paralelo, inspecionando de cima para
baixo, a partir dos ombros, descendo pelo peito direção a
cintura, cobrindo toda área central e periférica da frente
do tronco. Se necessário, repete o movimento cobrindo
pequenas áreas de cada vez até que toda a região seja
verificada;
2. A partir das axilas até a linha da cintura o APAC
inspeciona as laterais do tronco da mesma forma;
3. Quando a busca pessoal é efetuada em mulheres, a
inspeção na região dos seios é realizada usando apenas
o dedo mínimo e a lateral externa da mão da APAC. A
busca é iniciada entre as mamas, com o cuidado de não
apalpá-las, contornando-as por baixo em direção da
lateral do tronco. Em caso de dúvida quanto a existência de objeto oculto nesta região
do corpo que não possa ser elucidada por esta inspeção, a APAC aciona o órgão de
segurança pública responsável pelas atividades de polícia no aeródromo para avaliar
a situação.
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Controle de Curso
Cintura:
1. O APAC coloca os braços em volta dos inspecionado, de
forma que os dedos se encontrem no meio das costas na
altura da região do cinto, com atenção especial para tal
área considerando se tratar de lugar onde armas podem
ser escondidas; e
2. A inspeção é realizada trazendo as mãos de traz para
frente, sentindo toda a circunferência do tronco
apalpando toda a região da cintura com as palmas das
mãos à procura de volumes atípicos.
Pernas:
1. O APAC, de frente para o inspecionado, examina as
pernas do mesmo, uma de cada vez, observando que
esta área pode ser usada para esconder grandes
objetos;
2. Partindo do alto da coxa, o mais próximo da virilha
possível, mas evitando contato com as partes intimas do
inspecionado, o APAC desliza as duas mãos,
contrapostas uma à outra, pelas pernas da pessoa, e de
outro a parte externa do membro, até chegar ao
tornozelo;
3. Durante a inspeção das pernas, o APAC examina a
parte interna das coxas, atrás dos joelhos e tornozelos,
verificando se existem a presença de enchimento de
borracha, que são utilizados para ocultar armas de fogo,
explosivos e outros itens proibidos;
4. Em seguida, o APAC corre com as costas das mãos nas faces anteriores das coxas a
partir da cintura, passando pela pelve e descendo até os joelhos;
5. Se o inspecionado estiver usando saia ou vestido, é realizado o mesmo
procedimento, com iguais cuidados, por sobre a saia, mas parando em sua barra
inferior, com verificação da bainha por toda a sua circunferência; e
6. O APAC faz uma verificação visual da perna à amostra, especialmente atrás do joelho
e nunca coloca as mãos por debaixo da saia ou vestido do inspecionado.
71/200
Controle de Curso
Tronco e costas:
1. O APAC solicita que o inspecionado se posicione de
costas;
2. O APAC corre a parte posterior do tronco com as mãos
em paralelo, inspecionando de cima para baixo, a partir
dos ombros até a região lombar. Se necessário, repete o
movimento cobrindo pequenas áreas de cada vez, até
que toda a região seja verificada; e
3. Para finalizar a inspeção dos membros inferiores, o
APAC corre com as costas das mãos as faces
posteriores das pernas do passageiro, desde as regiões
dos glúteos até a panturrilha.
Pés:
1. O APAC faz checagem visual em busca de calçados
com saltos muito altos ou solas muito espessas; e
2. Em caso de suspeita, o APAC solicita ao
inspecionado que retire os sapatos e encaminha o
objeto para inspeção de pertences de mão.
Obs.: Quando é adotada alternativa de um módulo de

inspeção que utiliza o equipamento “Pórtico Detector de
Metais” para inspeção de pessoas, em substituição à busca
pessoal o operador de aeródromo pode realizar a inspeção
aleatória ou secundária utilizando Escâner Corporal. Neste
caso, o ponto de controle de acesso à ARS deve possuir ao
menos 01 (um) aparelho de Escâner Corporal.
Após a inspeção com o DMM, apenas as regiões do corpo suspeitas serão inspecionadas
através da busca pessoal.
Caso o APAC entenda ser necessário, a busca pessoal poderá ocorrer em todo o corpo do
inspecionado.
72/200
Controle de Curso
Durante a busca pessoal for observado risco ao APAC e demais pessoas, em virtude do
comportamento do inspecionado ou objetos encontrados em seu poder, o procedimento é
suspenso e aciona-se o órgão policial responsável pela AVSEC.
Função III - Inspeção Manual de Pertences de Mão - Objetiva conduzir as inspeções de

segurança nos pertences de mão, nas seguintes situações:
• Em todos os pertences de mão em ponto de controle
de acesso à ARS que não possua equipamento de
raios-x;
• Em pertences de mão inspecionados através de
equipamento de raios-x, quando o APAC na Função
IV detecta algum item proibido ou não consegue
esclarecer através da imagem que a bagagem esteja
livre de ameaça contra a aviação;
• Aleatoriamente, após inspeção através de raio-x;
• A inspeção manual de pertences de mão somente é
realizada com permissão e na presença do
inspecionado;
• Caso o inspecionado não permita a inspeção manual, aciona-se o órgão de
segurança pública responsável pela AVSEC para avaliar a situação e nega-se o
acesso à ARS;
• Durante a inspeção manual de pertences de mão o APAC não permite que o
inspecionado tenha contato físico com o objeto que está sendo examinado;
• Imprescindível usar luvas e manusear os itens inspecionados cautelosamente,
evitando se ferir ou danificar os pertences;
73/200
Controle de Curso
• Para a realização da inspeção manual de pertences de mão do tipo malas, mochilas,

pastas, sacolas e similares, deve-se seguir os seguintes procedimentos:
➢ Inspeção inicia de fora para dentro do
pertence, abrindo todos os seus
compartimentos, dos menores até os
maiores;
➢ Verifica a presença de algum
compartimento hermeticamente lacrado
e, caso haja, inspeciona-o, podendo se
utilizar do equipamento de raios-x, se
necessário;
➢ Remove o conteúdo do interior de cada compartimento e examina camada por
camada, até que possa ter visão total do conteúdo;
➢ Avalia os objetos rígidos e dobra os objetos flexíveis, em busca de
inconsistências;
➢ Verifica se há itens proibidos ou perigosos;
➢ Avalia a presença de odores fortes tais como, acetona, perfumes e cola, pois,
tais produtos podem ser utilizados para mascarar a presença de explosivos e
outros itens proibidos;
➢ Verifica se bagagens não tem fundos falsos e se todos os compartimentos
foram avaliados; e
➢ A reorganização dos pertences inspecionados, e sua recolocação no interior
das bagagens, pode ser realizada pelo APAC ou pela pessoa inspecionada, a
critério do Agente.
• Em caso de ponto de controle de acesso à ARS dotado de equipamento ETD, o

APAC utiliza esse equipamento nos seguintes casos:
➢ Em todos os pertences de mão submetidos à inspeção manual de forma
aleatória; e
➢ Em itens em que a inspeção manual ou por meio de equipamento de raios-x
não consegue esclarecer que o objeto esteja livre de ameaça contra a aviação.
74/200
Controle de Curso
• Durante a inspeção manual de líquidos, o APAC segue as seguintes diretrizes,

resguardadas as restrições de transporte de líquidos aplicáveis a voos internacionais:
➢ Observar se o recipiente do líquido possui rótulo, como forma de identificar se
a substância presente é permitida a bordo;
➢ Verificar se o recipiente que contém líquido está sem lacre ou com sinais de
adulteração;
➢ Quando possível avaliar visualmente as características do líquido, tais como
viscosidade e coloração;
➢ A verificação de odor é avaliada através de cheiro exalado pelo líquido
naturalmente no ambiente;
➢ Caso o APAC, através de métodos acima, fique em dúvida quanto líquido,
poderá utilizar ETD;
➢ Caso o líquido seja item proibido ou substância não identificada, o APAC deve
informar ao passageiro que o mesmo não poderá ingressar na ARS;
➢ Para casos de ingresso em área de embarque de voos internacionais, verifica
o volume dos líquidos apresentados para inspeção e não permite o ingresso de
volumes acima do estabelecido (100 ml por volume no total de 1 litro por
passageiro) na Resolução nº 515/ANAC.
• Excetua-se dos limites referidos os artigos medicamentosos com a devida prescrição

médica, a alimentação de bebês e líquidos de dietas especiais, na quantidade
necessária a serem utilizados no período total de voo, incluindo eventuais escalas,
apresentadas no momento da inspeção.
• A inspeção através de equipamento ETD cobre, no mínimo:

➢ Alças e zíperes de mochilas e bagagens;
➢ Objetos ou áreas de mochilas e bagagens onde explosivos possam ser
ocultados ou inseridos, com atenção aos revestimentos internos, forros,
costuras e pontos que aparentem violação; e
➢ Outros itens que o APAC não consiga eliminar determinada suspeita somente
através da inspeção manual.
• O pertence de mão inspecionado e liberado para ingresso em ARS só é devolvido

para seu proprietário quando este também já estiver inspecionado e liberado.
75/200
Controle de Curso
Nota: Exceção é aplicável ao passageiro conduzido à busca pessoal em local

reservado sob a supervisão de um APAC.
Função IV - Inspeção de Pertences de Mão através de

Equipamento de Raios-X - Objetiva inspecionar os
pertences de mão, através de equipamento de raios-x,
através dos seguintes procedimentos:
• Excetuadas as situações onde é permitida a operação
de módulo de inspeção com somente 2 APAC, o
Agente na Função IV atua por um período máximo de
20 minutos e, ao fim deste, o APAC tem 40 minutos
de descanso de observação do monitor, podendo
atuar como APAC em outras funções;
• O APAC, com plena concentração, observa cada
imagem gerada pelo equipamento por um período
mínimo de 05 segundos, classificando os pertences
de mão inspecionados em três grupos:
➢ Grupo I – Sem ameaças;
➢ Grupo II – Ameaça Possível; e
➢ Grupo III – Ameaça Óbvia.
• Itens classificados no Grupo I são devolvidos aos seus proprietários, a não ser que
seja um pertence a ser submetido a inspeção aleatória;
• Itens classificados no Grupo II são encaminhados ao APAC engajado na Função III
para realização de inspeção manual de pertences de mão;
• Caso o APAC classifique um item no Grupo III, o órgão policial responsável pela
AVSEC é imediatamente acionado de forma discreta, para que adote as medidas
pertinentes; e
• Quando um pertence de mão é encaminhado para inspeção manual, o APAC
engajado na Função IV informa discretamente ao APAC engajado na Função III qual
o motivo da realização do procedimento, podendo, inclusive, mostrar a imagem
gerada pelo equipamento de raios-x.
76/200
Controle de Curso
Função V - Inspeção de Pessoas e Pertences de Mão

através de Equipamento ETD - objetiva conduzir as
inspeções de pessoas e pertences de mão através da
utilização de equipamento ETD de forma aleatória e contínua,
conforme segue:
• O APAC Função V somente é utilizado para atender
simultaneamente um número de módulos de inspeção
que lhe permita atender a demanda de inspeções
geradas;
• O APAC Função V atua exclusivamente na coleta e
análise de amostras, conforme procedimentos abaixo:
• O APAC se direciona a um módulo de inspeção e
informa ao APAC Função III que a próxima pessoa inspecionada será submetida à
inspeção aleatória de pertences de mão;
• Caso o inspecionado não permita o procedimento, deve-se acionar o órgão policial
responsável pela AVSEC;
• Realiza a inspeção de pertences de mão através do ETD coletando as amostras e
levando-as até o equipamento para análise;
• Durante a inspeção de pertences de mão o APAC não permite que o inspecionado
tenha contato físico com o objeto que está sendo examinado;
• Após o término da análise da amostra pelo ETD, informa ao APAC da Função III o
resultado da inspeção, liberando o inspecionado ou adotando outros procedimentos
de segurança necessários;
• Tais procedimentos devem ser aplicados de forma sequencial em todos os demais
módulos de inspeção;
• Caso o APAC na Função II ou III, em algum dos módulos de inspeção atendidos pelo
ETD, por qualquer suspeita, deve solicitar o APAC da Função V, visando coleta e
análise do inspecionado em evidência, retornando ao procedimento de inspeções
aleatórias após o término da inspeção requisitada.
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Controle de Curso
Função VI – Supervisão de Módulo de Inspeção de

Segurança - objetiva garantir o correto cumprimento das
normas e procedimentos para realização de inspeção de
segurança, executando as seguintes tarefas:
• Esclarece dúvidas dos APAC;
• Controla a equipe de APAC nos módulos de inspeção,
garantindo a distribuição e rodízio adequado;
• Controla a jornada de trabalho dos APAC;
• Verifica se os equipamentos de inspeção estão sendo
utilizados corretamente;
• Repassa aos APAC, antes do início de cada turno,
informações relevantes do trabalho;
• Solicita realização de manutenção no caso de equipamentos com defeito;
• Gerencia e busca resolver os conflitos nos módulos de inspeção;
• Gerencia os incidentes, desde o início até a chegada dos órgãos de segurança
pública;
• Garante a calibração dos equipamentos de inspeção;
• Garante que as filas e os avisos com informações aos passageiros sejam
corretamente dispostos; e
• Garante que os procedimentos dos APAC estejam de acordo com o padrão previsto
no PSA, para cada Função; e
• Em algumas circunstâncias previstas de acúmulo de Função, o APAC Função IV
continua responsável pelas atividades de supervisão.
Passageiro com Necessidade de Assistência Especial (PNAE):
Passageiro com necessidade de assistência especial, conforme definido pela ANAC e,
regulamento próprio, deve ter prioridade para ser inspecionado, inclusive em relação aos
tripulantes, e será submetido aos procedimentos de inspeção na medida em que sua
condição permitir, observando-se o seguinte:
• As ajudas técnicas utilizadas no auxílio ao passageiro, deverão ser inspecionadas
com os equipamentos disponíveis no aeroporto, preferencialmente por raios-x;
Mulheres grávidas, caso solicitem, podem ser inspecionadas por meio de detector manual
de metais ou por meio de busca pessoal;
Criança de colo deve ser retirada do carrinho e submetida à inspeção por meio do pórtico
detector de metais, ou outro equipamento disponível, afastada do corpo de seu responsável.
78/200
Controle de Curso
Pessoas com membros engessados (ou imobilizados), devem passar pelo pórtico e,
conjuntamente, ser realizada a inspeção por meio de DMM no membro engessado.
Passageiros cuja religião não permita a revista pessoal e de sua bagagem devem ser
submetidos aos mesmos procedimentos e critérios de inspeção dos demais passageiros. No
caso de recusa, o seu acesso será negado, até que o mesmo apresente voluntariamente o
item causador da suspeita.
Dignitário (definição) – É o sinónimo de alto funcionário, ou seja, uma pessoa que recebeu
ou exerce um cargo, função ou título que lhe confere o respeito e considerações sociais,
quer seja um cargo do Estado, eclesiástico ou militar.
Eclesiástico (definição) – É o nome dado à classificação dos membros do clero, pelo cargo
que exercem ou por reconhecimento, sejam eles diáconos, presbíteros ou bispos.
Chefe de Estado ou de Governo – É uma autoridade reconhecida através do título
monárquico ou por votação, ou seja, a representação de um país ou de governo.
Os dignitários são inspecionados através dos mesmos procedimentos utilizados para
passageiros comuns, inclusive seus pertences de mão;
O operador de aeródromo, em coordenação com os operadores aéreos, pode estabelecer
ponto de controle de acesso à ARS e áreas de embarque exclusivo para embarque desses
passageiros.
No caso de Chefes de Estado ou de Governo, os mesmos estarão isentos de inspeção
quando estiverem em visitas oficiais (missão), desde que haja tratativas anteriores com a
ANAC, demais órgãos públicos envolvidos e a representação diplomática interessada e com
a participação do Operador de Aeródromo e Aéreo.
Medidas de segurança aplicáveis aos agentes públicos em serviço no aeroporto.
• Estarão dispensados aqueles agentes públicos que possuam prerrogativa legal para
portar arma de fogo em razão do ofício;
• Os demais agentes públicos em serviço no aeroporto poderão passar pelo processo
de inspeção randômica.
• O operador de aeródromo deverá elaborar e manter atualizada lista com a relação
dos agentes públicos que estão autorizados a serem inspecionados de forma
randômica, bem como os objetos proibidos que poderão portar na ARS;
➢ A lista deverá estar em poder da PF ou outro órgão de policial responsável
pela AVSEC, além do APAC responsável pelo ponto de controle de acesso à
ARS.
• Todos os agentes públicos devem possuir credenciamento expedido pelo aeroporto;
➢ As respectivas credenciais devem conter um elemento visual que diferencie
das demais credenciais;
• A inspeção randômica dos agentes públicos e dos seus pertences de mão, será
conduzida por APAC, e deverá ser realizada na quantidade estabelecida em DAVSEC
editada pela ANAC.
79/200
Controle de Curso
Nota: Os bens retidos em atividades de polícia que estejam acompanhados de registro são
isentos de inspeção.
Procedimentos de Inspeção de pessoas e

pertences (bagagens) de mão.
O operador de aeródromo se responsabiliza pela
inspeção dos pertences de mão dos passageiros,
funcionários, tripulantes e servidores de órgãos
públicos atuantes no aeródromo, antes do ingresso
nas ARS, a qual deverá ser realizada por APAC e
com autorização dos mesmos.
Excetuadas previsões em leis ou normas da ANAC, o
operador de aeródromo garante que nenhum objeto
acessa à ARS sem a devida inspeção de segurança; e no caso de recusa em submeter os
pertences de mão ao processo de inspeção, o acesso será negado à ARS.
Importante que o APAC – Função II ou III observe o processo de restituição dos pertences
pessoais já inspecionados, visando evitar a possibilidade de furtos no local;
Procedimentos Diferenciados de Inspeção

Malas Diplomáticas: as malas diplomáticas podem ser um envelope, caixa, contentor,
alforje ou qualquer outro volume utilizado pelas missões
diplomáticas para envio e recepção de documentos
diplomáticos e objetos, destinados ao uso oficial
acoberto da imunidade diplomática. A Convenção de
Viena de 1965 que tratou sobre relações diplomáticas,
rege a utilização da mesma.
Mala Diplomática não poderá ser aberto ou retida. Os
volumes que constituam a mala diplomática deverão
conter sinais exteriores visíveis que indiquem o seu
caráter e só poderão conter documentos diplomáticos e
objetos destinados a uso oficial;
Malas diplomáticas e consulares lacradas e devidamente
identificadas, por meio de documentação oficial, não
estão sujeitas à inspeção de segurança.
80/200
Controle de Curso
Medicamentos: a pessoa portando medicamento pode solicitar que a inspeção do mesmo

seja realizada por meio de procedimento diferenciado, sem a
utilização de equipamentos de raios-x ou de detectores de
metais:
O procedimento diferenciado de inspeção é realizado pelo APAC
– Inspeção Manual, com utilização do equipamento Detector de
Traço de Explosivo – ETD;
O APAC, para evitar que o medicamento sofra contaminação,
pode solicitar auxílio ao inspecionado para a apresentação,
manuseio e reembalagem do medicamento.
Filmes fotográficos ISO 800 ou superior: “ISO

(International Standards Organization) é um acrônimo que
ser refere a uma Organização Internacional de
Padronização. Os números ISO são adotados para
estabelecer o nível de sensibilidade à luz dos filmes
fotográficos, portanto, a partir do número 800, os mesmos
são considerados altamente sensíveis e podem ser
velados (inutilizados) pela incidência da mesma.”
Procedimento de inspeção de segurança em filmes fotográficos ISO 800 ou superior:
• O inspecionado pode solicitar ao APAC – controlador de fluxo, que a inspeção de
filmes com sensibilidade ISO 800 ou superior seja realizada por meio de
procedimento diferenciado, sem a utilização de equipamento de raios-x;
• Para a realização do procedimento diferenciado, o inspecionado entrega ao APAC os
filmes fotográficos, que devem estar fora dos recipientes de acondicionamento e
separado dos demais pertences de mão e inspecionado através do ETD ou manual
se necessário;
Animais domésticos: para inspeção de animal doméstico, o mesmo é retirado da caixa de
transporte e submetido à inspeção por meio de detector de metais ou outros meios
disponíveis, inclusive inspeção manual. A caixa de transporte é inspecionada por meio de
equipamento de raios-x ou ETD e na impossibilidade de inspeção da caixa de transporte por
meio de equipamento de raios-x ou ETD, ou em caso de dúvida durante o processo de
inspeção de segurança, o APAC realiza a inspeção manual.
Restos mortais e cinzas provenientes de cremação: a inspeção de recipiente que
contenha as cinzas provenientes de cremação de restos mortais humanos é realizada
preferencialmente por meio de equipamento de ETD, ou por meio de equipamento de raios-
x; e o procedimento de inspeção manual com abertura da urna somente é adotado em caso
de suspeita e com o consentimento do inspecionado.
81/200
Controle de Curso
Órgãos, Tecidos e Instrumentos cirúrgicos

Esterilizados: transportados sob coordenação do
Sistema Nacional de Transplantes e da Central
Nacional de Transplantes – SNT/CNT, a operação de
embarque de órgãos, tecidos e instrumentos
cirúrgicos esterilizados é previamente coordenada
pelo SNT/CNT, operador de aeródromo e operador
aéreo. Um canal de comunicação junto ao SNT/CNT
é mantido pelo operador de aeródromo para
assegurar a veracidade das informações do
transporte. Os recipientes de instrumentos cirúrgicos
ou de órgãos são inspecionados por meio de
equipamento de raios-x para confirmar que não exista objeto em seu interior distinto
daqueles informados pela SNT/CNT e em caso de indisponibilidade do equipamento de
raios-x, é realizada inspeção visual, para confirmar que não exista objeto em seu interior
distinto daqueles informados pela SNT/CNT.
Células Hematopoéticas (medula óssea/sangue periférico mobilizado): transportados sob

coordenação do Sistema Nacional de Transplantes e da Central Nacional de Transplantes –
SNT/CNT, a operação de embarque de células hematopoéticas é previamente coordenada
pelo SNT/CNT, com operador de aeródromo e operador aéreo;
Os recipientes de células hematopoéticas são inspecionados visualmente, para confirmar
que não exista objeto em seu interior distinto daqueles informados pelo SNT/CNT; e os
recipientes de células hematopoéticas não são inspecionados através da utilização de
equipamentos de raios-x.
Inspeção de cão-guia (acompanhado de pessoa com
deficiência visual, treinador, instrutor ou acompanhante
habilitado): a inspeção de segurança é realizada de
acordo com um dos procedimentos a seguir, à escolha do
inspecionado, não sendo permitida a separação do
animal e seu dono, sem o consentimento deste:
• São retirados todos os componentes metálicos
do cão-guia e do inspecionado e a pessoa é
orientada a passar pelo pórtico detector de metais junto ao cão-guia. Caso ocorra
disparo do alarme do pórtico, inspecionado e cão-guia são submetidos à busca
pessoal e busca manual, respectivamente;
• São retirados todos os componentes metálicos do cão-guia e do inspecionado e a
pessoa é orientada a passar pelo pórtico detector de metais separado do cão-guia,
82/200
Controle de Curso
conduzindo-o por meio de guia não metálica ou por comando de voz. Caso ocorra
disparo do alarme do pórtico é realizada busca pessoal no inspecionado e/ou
busca manual no cão-guia, dependendo do momento do disparo do alarme;
• A pessoa é submetida aos procedimentos de inspeção de segurança previstos no
PSA do aeródromo enquanto o cão-guia é submetido à busca manual; ou
• A pessoa e o cão-guia são, diretamente, submetidos à busca pessoal e busca
manual, respectivamente.
A busca manual de cão-guia inclui verificações da parte interna do arreio e/ou componentes
da guia, os quais podem ser retirados do cão e inspecionados por equipamento de raios-x.
Inspeção de Itens de Significância Religiosa ou Cultural

• A pessoa portando objeto de significância religiosa ou cultural pode solicitar que a
inspeção do item seja realizada por meio de procedimento diferenciado, sem que o
APAC tenha contato físico com o objeto.
➢O APAC realiza o procedimento diferenciado de inspeção quando solicitado

pelo inspecionado, o que deve ocorrer antes do início do procedimento de
inspeção;
➢ Para realização do procedimento diferenciado, o inspecionado por si só coloca

o objeto em uma bandeja, separado dos demais pertences de mão, para
inspeção por meio do equipamento de raios-x, seguindo as instruções
fornecidas pelo APAC engajado na Função I;
➢ 3) Eventuais dúvidas após a inspeção pelo equipamento de raios-x, podem ser

sanadas por meio de inspeção visual ou por meio do equipamento Detector de
Traços de Explosivo – ETD, inclusive com a possibilidade da amostra ser
coletada pelo próprio inspecionado, com acompanhamento e instruções
fornecidas pelo APAC engajado na função III ou V;
➢ Na indisponibilidade de equipamento ETD ou outros dispositivos de inspeção,

o procedimento é realizado por meio de inspeção visual, com auxílio do
inspecionado no manuseio do item que está sendo analisado, sendo verificada
a existência de indícios de que o item representa alguma ameaça à segurança.
• Objetos de significância religiosa ou cultural que se enquadrem como objetos
proibidos para transporte como pertence de mão, tais como facas e espadas
cerimoniais, deverão ser transportados como bagagem despachada ou carga.
83/200
Controle de Curso
8.3 - COMO FUNCIONA O CONTROLE DE ACESSO DE VEÍCULOS.

O operador de aeródromo é o responsável pelos pontos de
controle de acesso de veículos do aeródromo sendo sua
utilização exclusiva para veículos. O ponto de controle de
acesso poderá ser operado por APAC e/ou Vigilante.
A autorização de veículo ou equipamento (ATIV) deverá ser portada em local visível e sem
obstrução, possuindo tamanho ideal para identificação à
distância.
Veículo, civil ou militar, a serviço de órgãos públicos,
mesmo que caracterizado, deve ter uma credencial do
respectivo órgão ou do operador de aeródromo para
ingressar e circular no Lado Ar do aeródromo, de acordo
com os procedimentos estabelecidos no PSA.
Devem ser providenciados abrigos para os operadores dos pontos de controle que permitam
fácil acesso e total visibilidade da área vigiada e protegida.
Devem ser iluminadas as áreas próximas de um ponto de controle operado à noite,
permitindo vigilância e proteção adequadas.
É recomendado um portão para cada sentido do fluxo de veículos, visando a otimizar os
trabalhos da equipe de inspeção e evitar o congestionamento no ponto de controle.
O ponto de controle de acesso de veículos quando não estiver sendo operado, deve ser
fechado, trancado e inspecionado, a intervalos irregulares, pela ronda da patrulha móvel.
O operador de aeródromo deve garantir que materiais de serviço, mercadorias ou
suprimentos direcionados à ARS sejam objeto de controle de segurança apropriado,
podendo submetê-los à inspeção, bem cientificar a Receita Federal do Brasil sobre a
entrada dos mesmos.
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Controle de Curso
8.4 - NOÇÕES BÁSICAS DOS PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÃO VEICULAR E SEUS

OCUPANTES.
O profissional inspeciona os veículos e equipamentos antes de permitir o acesso às ARS,

quando necessário com auxílio de espelho de investigação, vistoriando os seguintes locais:
a) Compartimentos adjacentes às portas;
b) Quebra-sol e porta-luvas;
c) Bancos e áreas sob os mesmos;
d) Porta-malas, caçambas e outros compartimentos de carga;
e) Rodas;
f) Parte inferior dos veículos (chassi);
g) Compartimento do motor; e
h) Aleatoriamente, outras áreas que possam ser utilizadas para ocultar itens
proibidos;
Para auxiliar a inspeção deve-se utilizar espelho de

investigação e lanterna, e todos os ocupantes deverão
ser possuidores de credenciamento expedido pelo
operador de aeródromo e serão submetidos a inspeção
de segurança estabelecidos no PSA, de acordo com os
equipamentos de inspeção disponíveis.
O acesso frequente ao Lado Ar é concedido somente
aos veículos que realmente estejam envolvidos na
operação de aeronaves. Os veículos e equipamentos,
internados no aeroporto, não devem circular entre o Lado Ar para o Lado Terra e vice-versa,
ressalvada a necessidade de manutenção e outras julgadas pertinentes pelo operador de
aeródromo.
Os veículos de Comissária utilizados para transporte da provisão de bordo e de serviço de
bordo, que transitam comumente do Lado Ar para o Lado Terra, devem ser inspecionados e
lacrados na origem, pelos responsáveis por estes serviços e/ou empregados das empresas
aéreas contratantes, devendo ser novamente inspecionado no ponto de controle de acesso
do aeródromo.
Quando se tratar de acesso de veículos engajados em operação de transporte de provisões
de bordo e de serviço de bordo, bem como de despacho remoto de bagagens, o profissional
engajado na Função VII verifica o número do lacre do veículo. Se houver qualquer
discrepância com a documentação que segue com o motorista ou que foi informada com
85/200
Controle de Curso
antecedência à equipe de inspeção e esta não possa ser esclarecida, bem como se houver
sinais de violação do lacre, é negada a entrada do veículo na ARS.
O veículo com credenciamento temporário, além de inspecionado, deve ser comboiado pelo
operador de aeródromo e será de responsabilidade do setor ao qual o referido veículo se
destina.
Medidas de Segurança Aplicáveis a Agentes Públicos:
É dispensada a inspeção do veículo oficial de órgãos público quando o veículo possuir
Autorização de Trânsito Interno de Veículos – ATIV válida para acesso à ARS e a totalidade
de seus ocupantes for composta por agentes públicos dispensados de inspeção de
segurança.
No ponto de controle de acesso de veículos, todos os ocupantes do veículo oficial de órgão
público deverão ser identificados e deverão ser verificados visualmente a cabine e os seus
compartimentos de carga, de forma a garantir que não ocorra o acesso de pessoa não
identificada.
A inspeção randômica dos veículos dos órgãos públicos, conduzida por APAC ou vigilante,
deverá ser realizada em quantidade estabelecida em DAVSEC editada pela ANAC, com
base em avaliação de ameaça específica estabelecida pela PF.
8.5 - NOÇÕES BÁSICAS DOS EQUIPAMENTOS QUE COMPÕE OS CONTROLES DE
ACESSO.
Equipamentos de segurança: dispositivos de natureza especializada para uso, individual
ou como parte de um sistema, na detecção de armas, objetos ou dispositivos perigosos e/ou
proibidos utilizados para a prevenção de atos de interferência ilícita contra a aviação civil em
suas instalações e serviços.
Geralmente os equipamentos que temos disponíveis para a inspeção são os seguintes:

Escâner corporal – são equipamentos conhecidos como Body
Scanner ou EQO, utilizados para inspeção não invasiva de
pessoas.Capaz de detectar a presença de objetos metálicos e não
metálicos escondidos junto ao corpo dos inspecionados.
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Controle de Curso
Equipamento de Raios-Xconvencional – equipamento utilizado

para inspeção não invasiva de objetos, através de emissão de
raios-x. Pode ser do tipo single-view, capaz de gerar uma imagem
de cada objeto contido num volume de bagagem, carga ou mala
postal, ou multi-view, capaz de gerar duas ou mais imagens de
cada objeto. Além disso, certos equipamentos de raios-x multi-view
podem possuir tecnologia baseada em algoritmos para detecção
automática de explosivos e outros itens proibidos. Neste caso o objeto suspeito aparece na
tela do equipamento com uma cor diferenciada dos outros itens proibidos.
Equipamento de Raios-X baseado em algoritmos –

também conhecido como equipamento de raios-x com EDS
(Explosive Detection System), é utilizado para inspeção
não invasiva de objetos. É capaz de determinar o
coeficiente de absorção de massa de um material através
de interação da energia dos raios-x com o material,
identificando substâncias com alta possibilidade de serem
explosivas. Esse equipamento pode possuir tecnologia CT (Computed Tomography) capaz
de gerar imagens 3D dos volumes inspecionados e identificar com precisão os locais onde
estão os possíveis materiais explosivos.
Equipamento Detector de Traços Explosivos (ETD) –

Equipamento utilizado para inspeção de pessoas ou
objetos com tecnologia capaz de detectar a presença de
pequenas quantidades de materiais explosivos.
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Controle de Curso
Equipamento Pórtico Detector de Metais –

Equipamento utilizado para inspeção não invasiva de
pessoas, capaz de detectar a presença de objetos
metálicos escondidos junto ao corpo dos
inspecionados.
Equipamento Detector Manual de Metais – também

conhecido como “raquete”, é um equipamento portátil utilizado para
inspeção não invasiva de pessoas, capaz de detectar a presença de
objetos metálicos escondidos junto ao corpo dos inspecionados.
Tapete de borracha – utilizado para condução do

passageiro na realização de inspeção secundária, durante a
utilização do Detector de Metais Manual. Sua finalidade e
transmitir segurança da realização do procedimento,
evitando que o campo eletromagnético produzido pelo
DMMseja acionado por conta de estruturas metálicas
existentes no piso.
Equipamento Dilacerador de Pneus – também

conhecido como “Garra de Tigre”, é um eficaz
equipamento apropriado para locais de alto risco de
invasão ou evasão. O Dilacerador de Pneus pode ser
acionado através de botoeira comando, através de um
comando remoto ou ainda integrado a outros
equipamentos como cancelas e portões automáticos.
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Controle de Curso
Equipamento Espelho para Inspeção Veicular –

utilizado para inspecionar a parte inferior dos veículos
ou áreas inferiores em salas de embarque. Proporciona
um maior rigor de segurança. Este equipamento é
elaborado de forma a proporcionar uma maior
versatilidade no desempenho da inspeção, sendo todo
construído de materiais extremamente leves, para
oferecer mais eficácia e comodidade na atividade.
Equipamentos para a adequação de ambiente - Os canais de inspeção destinados a

passageiros e acesso de funcionários, devem possuir sistemas de climatização, ventilação e
iluminação que promovam um ambiente adequado para as atividades de inspeção de
segurança.
O planejamento de distribuição de equipamentos nos pontos de controle de acesso e demais
áreas, devem constar no PSA do aeroporto, seguindo as normas específicas sobre o tema,
de forma a atender a demanda de voos e passageiros existentes no aeródromo.
O PSA estabelece os critérios de calibração e manutenção de cada equipamento, baseado
em normas da ANAC e pelo próprio fabricante;
Todos os equipamentos utilizados para o processo de inspeção de pessoas, veículos e
equipamentos, devem ser aprovados pela ANAC.
Funcionalidade do equipamento de Raios-X: trata-se de um sistema prático e eficiente

para verificar o conteúdo das malas e pertences de
mãos das pessoas, sem haver a necessidade de abri-
los.
O seu processo de análise está relacionado a três tipos
de interpretação, sendo eles: por formas, cores e
tonalidades.
Os equipamentos dispõem de recursos de zoom,
contraste, seleção de natureza de materiais (orgânicos,
inorgânicos), inversão de imagem por densidade (preto
& branco / Negativo), e finalmente alta penetração em
caso de materiais muito densos ou espessos.
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Controle de Curso
Recursos de apresentação das imagens de Raios-X

Material Orgânico – apresenta uma imagem proveniente
do filtro de materiais que possuam maior concentração de
moléculas de origem vegetal ou animal, com número
atômico até 10. Suas moléculas contêm Carbono (C) e
Hidrogênio (H), podem ser de origem natural ou artificial.
Materiais orgânicos naturais são de origem da própria
natureza, enquanto os artificiais são produzidos pelos pelo
homem.
Composto Inorgânico – trata-se de um recurso de imagem,

proveniente de substâncias na qual os átomos de dois ou mais
elementos são combinados (Orgânicos e Inorgânicos). Alguns
compostos são chamados de inorgânicos porque vêm de minerais.
O seu número atômico está compreendido entre 10 e 18.
Material Metálico – apresenta uma imagem proveniente do

filtro de materiais que possuam maior concentração de
metais livre de impurezas ou combinações com outros
materiais metálicos, ou seja, metal puro obtido através da
metalurgia. O seu número atômico é maior que 18.
.
Preto & branco – apresenta uma imagem em preto e branco,

com diferentes graus de cinza, evidenciando com maior
precisão as formas, contornos e densidade dos materiais.
Neste recurso os materiais de maior densidade serão
representados por cores mais escuras.
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Controle de Curso
Negativo – apresenta uma imagem da tonalidade invertida, evidenciando com maior

precisão as formas, contornos e densidade dos materiais.
Neste recurso os materiais de maior densidade serão
representados por cores mais claras.
Observação importante: Densidade dos materiais

É uma grandeza que expressa a razão entre a massa de um material e o volume por ele
ocupado. É uma propriedade de cada material que serve para identificar uma substância.
A densidade (ou massa específica) é a relação entre a massa (m) e o volume (v) de
determinado material, seja ele sólido, líquido ou gasoso.
Sendo assim, lembre-se:
91/200
Controle de Curso
Calibração do equipamento de raios-x

Para assegurar o desempenho eficiente do funcionamento do equipamento em questão,
conforme estabelecido em legislação e normas específicas da ANAC, bem como constante
no PSA do aeroporto, o operador de aeródromo, através do APAC – Função IV, juntamente
com o Supervisor AVSEC – Função VI, devem realizar a calibração de forma rotineira, pelo
menos uma vez ao dia ou quando julgado necessário, para assegurar que uma imagem
satisfatória seja obtida e que o equipamento esteja funcionando corretamente.
Durante o processo de calibração, deve-se utilizar o Dispositivo de Teste (DT), o qual inclui
amostras de material orgânico e inorgânico, utiliza uma folha padrão para o registro das
observações e ao encerramento deverá ser encaminhado ao operador de aeródromo para
conhecimento, providências e arquivo de no mínimo de 06 (seis) meses.
Dispositivo de Teste (DT) - trata-se de um acessório que simula a existência de uma arma
ou parte da mesma (magnetizável ou não), que esteja oculta no corpo ou vestes do
inspecionado.
Para a realização da calibração do DMM ou Pórtico Detector de Metais e necessário a
utilização de uma planilha específica conforme definido em normatização da ANAC, bem
como ao encerramento de tal procedimento a mesma será arquivada junto ao responsável
do equipamento durante 06 (seis) meses para eventual consulta das autoridades da aviação
civil ou correlatos, bem como para aferir o funcionamento dos equipamentos em uso.
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Controle de Curso
A situação de funcionamento e calibração dos detectores manuais de metais são testadas

no mínimo diariamente.
• Os testes são realizados
colocando o DT no bolso do
APAC e passando o DMM
sobre o local a uma distância
variando entre 2,5 cm e 5 cm
em velocidade condizente
com o manual do fabricante;
• Para o teste de calibração
em situação de nível de risco normal, são utilizados os DT 01 e 02;
• Para o teste de calibração em situação de nível de risco elevado (âmbar ou
vermelho), são utilizados os DT 03 e 04;
• No mínimo três passagens do DMM são realizadas para cada teste de calibração
realizado.
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Controle de Curso
• Durante o teste de calibração o APAC não porta nenhum objeto metálico que possa
contribuir para o acionamento do DMM;
• No mínimo três passagens do DMM são realizadas para cada teste de calibração
realizado.
• Para aprovação no teste de calibração o DMM deve detectar o DT nas tês passagens
consecutivas do equipamento sobre o local do corpo do APC onde está localizado o
DT.
Funcionalidade do Pórtico Detector de Metais – o referido

equipamento é formado por duas antenas e um gabinete central
de processamento. As duas antenas, que são as laterais do
pórtico compartilham um campo eletromagnético de baixa
frequência sendo uma lateral transmissora e outra a receptora,
onde é formado uma malha invisível que ao ser rompida por
objetos metálicos, avisa o processador do equipamento, que por
sua vez emite sinais sonoros e/ou luminosos
Calibração do Pórtico Detector de Metais
Os testes de calibração no referido equipamento deverão ser
realizados pelo operador de aeródromo, através do APAC de
Inspeção Manual juntamente com o Supervisor AVSEC, de
forma rotineira, com o propósito de garantir e assegurar o
desempenho eficiente do mesmo, atendendo as exigências
legais estabelecidas pela ANAC, bem como as mencionadas no PSA do aeroporto.
A situação de funcionamento e calibração dos pórticos detectores de metais são testadas
em três momentos distintos:
• Na instalação do equipamento;
• Semanalmente; e
• Diariamente.
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Controle de Curso
O teste de calibração semanal ou de instalação segue os seguintes procedimentos:

• O pórtico é testado de forma a garantir que o DT (dispositivo de teste) seja detectado
em quatro posições distintas no corpo do APAC, são elas:
➢ Braço direito;
➢ Lado direito do quadril;
➢ Costa, no centro da cintura; e
➢ Tornozelo direito.
• No mínimo dez movimentos de travessia do pórtico são
realizados para cada posição do DT, sendo cinco
passagens em cada direção.
➢ Para o teste de instalação são utilizados os DT 01,
02, 03 e 04;
➢ Para o teste de calibração semanal, em situação
de nível de risco normal, são utilizados os DT 01 e
02;
➢ Para o teste de calibração semanal, em situação
de risco elevado (âmbar ou vermelho), são utilizados os DT 03 e 04.
• O pórtico é considerado calibrado quando o alarme é acionado em pelo menos oito
dos dez movimentos de travessia, para cada posição do DT.
O teste de calibração diário segue os seguintes procedimentos:

• Os DT utilizados seguem o nível de risco no qual se encontra o aeródromo.
➢ Para o teste de calibração diário, em situação de nível de risco normal, são
utilizados os DT 01 e 02;
➢ Para o teste de calibração diário, em situação de nível de risco elevado (âmbar
ou vermelho), são utilizados os DT 03 e 04.
• O pórtico é testado de forma a garantir que o DT seja detectado quando posicionado
nas costas do APAC, na região central da cintura;
• No mínimo cinco movimentos de travessia do pórtico são realizados no sentido do
fluxo principal;
• O pórtico é considerado calibrado quando o alarme é acionado em pelo menos quatro
dos cinco movimentos de travessia do APAC;
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Controle de Curso
Calibração dos demais equipamentos de alta tecnologia:

• Equipamento de detecção automática de explosivos (EDS);
• Equipamento Detector de Traços Explosivos (ETD);
• Escâner Corporal (Body Scanner).
Os testes de calibração são realizados seguindo os prazos e métodos definidos no manual
do fabricante dos equipamentos;
Devem ser realizados mesmo quando o equipamento funciona de forma ininterrupta;
Os resultados dos testes de calibração são registrados em formulários e arquivados, física
ou eletronicamente, por um período mínimo de 06 (seis) meses.
EDS
Os testes de calibração são realizados seguindo os seguintes princípios:
• utilização de um DT com substância

semelhante (número atômico e densidade) ao
de um material explosivo que atenda aos
critérios do parâmetro de detecção;
• realização de no mínimo 2 testes de

calibração por semana por equipamento. O
teste constitui a passagem do DT dentro de
uma bagagem pelo equipamento, o qual deve selecionar a bagagem para uma
inspeção adicional, para que seja considerado aprovado; e
• além dos testes de calibração por meio de DT, os percentuais de bagagens retidas
para inspeção em um segundo nível são acompanhados e registrados diariamente, e
comparados com os percentuais esperados pelo fabricante e pelo histórico do
equipamento no aeroporto. Em caso de percepção que esses percentuais estão
abaixo do esperado, é realizado em até 12 horas um novo teste de calibração.
• Caso o equipamento não consiga atingir os parâmetros mínimos de detecção, o

APAC responsável pelos testes interrompe a utilização do equipamento até que seja
realizada a manutenção devida ou novo teste de calibração;
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Controle de Curso
ETD
Os testes de calibração são realizados seguindo as
seguintes diretrizes:
• O teste de calibração deve ser realizado no mínimo
semanalmente; e
• O teste deve seguir especificação conforme manual
do fabricante.
ESCANNER CORPORAL
Durante o teste de calibração o APAC não porta nenhum objeto
metálico ou orgânico que possa contribuir para o acionamento do
equipamento, com exceção ao DT.
O teste de calibração é diário e segue os seguintes procedimentos:
• O pórtico é testado em duas baterias, uma utilizando DT
metálico (DT04) e outro DT orgânico (DT05). Em cada
bateria busca-se avaliar se o DT seja detectado em quatro
posições distintas no corpo do APAC, conforma abaixo:
➢ Braço direito;
➢ Lado direito do quadril;
➢ Costas, no centro da cintura; e
➢ Tornozelo direito.
• O escâner é considerado calibrado quando há identificação dos DT nas duas baterias
de teste.
Lembre-se:
• Calibração – É a atividade realizada por APAC acompanhado pelo Supervisor
AVSEC, com o propósito de testar a sensibilidade e funcionalidade do equipamento.
• Regulagem – É a atividade realizada por Técnico de Manutenção, contratado pelo
operador de aeródromo, com o propósito de reparar, consertar e ajustar a
sensibilidade e funcionalidade do equipamento.
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Controle de Curso
Programa de Manutenção de Equipamentos

Trata-se de um documento integrante do PSA do
aeródromo, o qual estabelece os critérios de realização dos
serviços de manutenção preventiva e corretiva dos
equipamentos de inspeção.
Descreve provisionamento de peças de reposição para
condições normais de uso e situações de emergência.
Possui calendário de manutenção com as atividades a
serem executadas, baseado em recomendações do
fabricante e referências normativas.
O Programa de Manutenção de Equipamentos deve estabelecer procedimentos de
pesquisas, inspeções, testes e investigações sobre falhas operacionais nos equipamentos e
nos sistemas de segurança.
Deve constar no programa, o estabelecimento de processo técnico-administrativo para
notificação e registro estatístico das falhas e correções realizadas, assim como identificação
dos responsáveis pelos reparos;
Como apêndice ao programa, deve constar um inventário dos equipamentos existentes no
aeródromo, sua respectiva localização, bem como as peças e componentes de reposição,
com suas respectivas identificações (número de série, lote, produção, data de fabricação,
etc.).
8.6 - EXERCÍCIO DE INSPEÇÃO COM USO DO DETECTOR MANUAL DE METAIS.

Desenvolvimento prático da utilização do Detector Manual de Metais:
• Selecionar os participantes já definindo seus pares;
• Observar que os selecionados devem possuir tipos de vestimentas variáveis
(diferentes), para proporcionar reflexão do aluno durante a realização da inspeção;
• O exercício poderá ser desenvolvido dentro de características de dramatização, com
alguns pontos hipotéticos de dificuldades para sua concretização, objetivando
apreciar a atitude dos participantes;
• Para cada inspeção aplicada, abrir um fórum de discussão, objetivando ter uma
análise criteriosa da audiência sobre o exercício executado; e
• Tempo disponível para a aplicação do exercício será de 15 minutos.
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Controle de Curso
EXERCÍCIO PRÁTICO DE REVISTA PESSOAL.

Desenvolvimento prático da realização do procedimento de Revista Pessoal:
• Selecionar os participantes já definindo seus pares;
• Observar que os selecionados devem possuir tipos de vestimentas variáveis
(diferentes), para proporcionar reflexão do aluno durante a realização da Revista
Pessoal;
• O exercício poderá ser desenvolvido dentro de característica de dramatização, com
alguns pontos hipotéticos de dificuldades para sua concretização, objetivando
apreciar a atitude dos participantes
• Para cada revista aplicada, abrir um fórum de discussão, objetivando ter uma análise
crítica da audiência sobre o exercício executado; e
EXERCÍCIO PRÁTICO DE REVISTA MANUAL.

Desenvolvimento prático da realização do procedimento de Revista Manual:
• Selecionar malas, bolsas e similares para a aplicação prática;
• Observar que os itens selecionados devem possuir graus de dificuldades variáveis
(diferentes), para proporcionar reflexão do aluno durante a realização da Revista
Manual;
• Para cada Revista Manual aplicada, abrir um fórum de discussão, objetivando ter uma
análise crítica da audiência sobre o exercício executado; e
Fundamentação:
• RBAC 107 – ITEM 107.101, 103, 105, 111 e 121;
• IS 107 – ANEXO 03 e ITENS F.27.91 à 104 e 112;
• RES 515 – Artº 2 à 6º, ANEXO I;
• RES 594 – Artº 1º;
• Portaria 1155 – Artº 2º à 8º; e
• Wikipédia.
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Controle de Curso
9 - MÓDULO 06 - IDENTIFICAÇÃO DE ARMAS QUÍMICAS, ARMAS BIOLÓGICAS E

EXPLOSIVOS.
9.1 - DEFINIÇÃO DE ARTIGOS PROIBIDOS E PERIGOSOS:
• Itens Proibidos – são aqueles artigos que não devem ser

transportados na cabine de aeronaves ou ser conduzidos
em ARS, exceto por pessoas autorizadas e quando
necessários para realizar tarefas essenciais. Tais tarefas se
referem às operações do aeroporto ou aeronave,
manutenção, abastecimento de aeronaves, provisões de
bordo e serviços de bordo ou ainda operações de órgãos
de segurança.
• Itens Perigosos – são aqueles artigos ou substâncias que, quando

transportado por via aérea, podem constituir-se em risco à saúde, à
segurança e a propriedade.
9.2 - CATEGORIAS DE ITENS PROIBIDOS:
ITENS PROIBIDOS
A lista de itens proibidos elencados não é exaustiva, e poderá ser atualizada pela ANAC
conforme se julgue necessário.
Para garantir a segurança da aviação civil, o APAC pode determinar que um item que não
conste expressamente na lista é proibido, desde que se enquadre nas definições de uma
das categorias descritas, representando um risco para a saúde, segurança ou propriedade
quando transportados por via aérea.
Sem prejuízo das normas de segurança aplicáveis, os passageiros não poderão transportar
para as áreas restritas de segurança nem para a cabine de uma aeronave os seguintes
artigos:
a) pistolas, armas de fogo e outros dispositivos que disparem projéteis — dispositivos

que podem ou aparentam poder ser utilizados para causar ferimentos graves através do
disparo de um projétil, incluindo:
1) armas de fogo de qualquer tipo, tais como pistolas, revólveres, carabinas, espingardas;
2) armas de brinquedo, réplicas ou imitações de armas de fogo que podem ser confundidas
com armas verdadeiras;
3) componentes de armas de fogo, excluindo miras telescópicas;
4) armas de pressão por ação de ar e gás comprimido ou por ação de mola, tais como
armas de paintball, airsoft, pistolas e espingardas de tiro a chumbo ou outros materiais;
5) pistolas de sinalização e pistolas de partida esportiva;
100/200
Controle de Curso
6) bestas, arcos e flechas;

7) armas de caça submarina, tais como arpões e lanças; e
8) fundas e estilingues;
b) dispositivos neutralizantes — dispositivos destinados especificamente a atordoar ou a

imobilizar, incluindo:
1) dispositivos de choque elétrico, tais como armas de choque elétrico e bastões de choque
elétrico;
2) dispositivos para atordoar e abater animais; e Resolução ANAC N° 515.
3) químicos, gases e aerossóis neutralizantes ou incapacitantes, tais como spray de
pimenta, gás lacrimogêneo, sprays de ácidos e aerossóis repelentes de animais;
c) objetos pontiagudos ou cortantes — objetos que, devido à sua ponta afiada ou às suas
arestas cortantes, podem ser utilizados para causar ferimentos graves, incluindo:
1) objetos concebidos para cortar, tais como machados, machadinhas e cutelos;
2) piolets e picadores de gelo;
3) estiletes, navalhas e lâminas de barbear, excluindo aparelho de barbear em cartucho;
4) facas e canivetes com lâminas de comprimento superior a 6 cm;
5) tesouras com lâminas de comprimento superior a 6 cm medidos a partir do eixo;
6) equipamentos de artes marciais pontiagudos ou cortantes;
7) espadas e sabres; e
8) instrumentos multifuncionais com lâminas de comprimento superior a 6 cm;
d) ferramentas de trabalho — ferramentas que podem ser utilizadas para causar

ferimentos graves ou para ameaçar a segurança da aeronave, incluindo:
1) pés-de-cabra e alavancas similares;
2) furadeiras e brocas, incluindo furadeiras elétricas portáteis sem fios;
3) ferramentas com lâmina ou haste de comprimento superior a 6 cm que podem ser
utilizadas como arma, tais como chaves de fendas e cinzéis;
4) serras, incluindo serras elétricas portáteis sem fios;
5) maçaricos;
6) pistolas de cavilhas, pistolas de pregos e pistolas industriais; e
7) martelos e marretas;
e) instrumentos contundentes — objetos que podem causar ferimentos graves se

utilizados para agredir alguém fisicamente, incluindo:
1) tacos de beisebol, pólo, golfe, hockey, sinuca e bilhar;
2) cassetetes, porretes e bastões retráteis;
3) equipamentos de artes marciais contundentes; e
4) soco-inglês;
f) substâncias e dispositivos explosivos ou incendiários — materiais e dispositivos
explosivos ou incendiários que podem ou aparentam poder ser utilizados para causar
ferimentos graves ou para ameaçar a segurança da aeronave, incluindo:
1) munições;
2) espoletas e fusíveis;
3) detonadores e estopins;
4) réplicas ou imitações de dispositivos explosivos;
5) minas, granadas e outros explosivos militares;
101/200
Controle de Curso
6) fogos de artifício e outros artigos pirotécnicos;

7) botijões ou cartuchos geradores de fumaça;
8) dinamite, pólvora e explosivos plásticos;
9) substâncias sujeitas a combustão espontânea;
10) sólidos inflamáveis, considerados aqueles facilmente combustíveis e aqueles que, por
atrito, podem causar fogo ou contribuir para ele, tais como pós metálicos e pós de ligas
metálicas;
11) líquidos inflamáveis, tais como gasolina, etanol, metanol, óleo diesel e fluido de isqueiro;
12) aerossóis e atomizadores, exceto os de uso médico ou de asseio pessoal, sem que
exceda a quantidade de quatro frascos por pessoa e que o conteúdo, em cada frasco, seja
inferior a 300 ml ou 300 g;
13) gases inflamáveis, tais como metano, butano, propano e GLP
14) substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis;
15) cilindros de gás comprimido, inflamável ou não, tais como cilindros de oxigênio e
extintores de incêndio; e
16) isqueiros do tipo maçarico, independentemente do tamanho;
g) substâncias químicas, tóxicas e outros itens perigosos — substâncias capazes de

ameaçar a saúde das pessoas a bordo da aeronave ou a segurança da própria aeronave,
incluindo:
1) cloro para piscinas e banheiras;
2) alvejantes líquidos;
3) baterias com líquidos corrosivos derramáveis;
4) mercúrio, exceto em pequena quantidade presentes no interior de instrumentos de
medição térmica (termômetro);
5) substâncias oxidantes, tais como pó de cal, descorante químico e peróxidos;
6) substâncias corrosivas, tais como ácidos e alcalóides;
7) substâncias venenosas (tóxicas) e infecciosas, tais como arsênio, cianetos, inseticidas e
desfolhantes;
8) materiais infecciosos, ou biologicamente perigosos, tais como amostras de sangue
infectado, bactérias ou vírus; e
9) materiais radioativos (isótopos medicinais e comerciais);
h) outros — itens proibidos que não se enquadram nas categorias anteriores:

1) dispositivos de alarme (excluindo dispositivo de relógio de pulso e de equipamentos
eletrônicos permitidos a bordo); e
2) materiais que possam interferir nos equipamentos das aeronaves e que não estejam
relacionados entre os dispositivos eletrônicos permitidos, tais como telefone celular, laptop,
palmtop, jogos eletrônicos, pager, que são de uso controlado a bordo de aeronaves;
i) itens tolerados — itens que são tolerados, respeitadas as especificações que se seguem:
1) saca-rolhas;
2) canetas, lápis e lapiseiras, com comprimento inferior a 15 cm;
3) isqueiros com gás ou fluido com comprimento inferior a 8 cm, na quantidade máxima de
um por pessoa;
4) fósforos, em embalagem com capacidade não superior a 40 palitos, na quantidade
máxima de uma caixa por pessoa;
5) bengalas;
102/200
Controle de Curso
6) raquetes de tênis;
7) guarda chuvas; e
8) martelo pequeno para uso em exames médicos;
j) itens proibidos para voos sob elevado nível de ameaça — itens permitidos ou itens
tolerados que são proibidos no caso de elevação do nível de ameaça da segurança da
aviação civil:
1) qualquer instrumento de corte;
2) saca-rolhas;
3) bengalas;
4) raquetes de tênis;
5) qualquer isqueiro;
6) fósforos, em qualquer quantidade ou apresentação; e
7) aerossóis.
9.3 - APRESENTAÇÃO DE MODELOS DE ITENS PROIBIDOS
A. Pistolas, armas de fogo e outros

dispositivos que disparem projéteis -
dispositivos que podem ou aparentam poder
ser utilizados para causar ferimentos graves
através do disparo de um projétil;
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Controle de Curso
B. Dispositivos neutralizantes – dispositivos

destinados especificamente a atordoar ou a
imobilizar;
C. Objetos pontiagudos ou cortantes – objetos que,

devido à sua ponta afiada ou às suas arestas cortantes,
podem ser utilizados para causar ferimentos graves;
D. Ferramentas de trabalho - ferramentas que podem ser

utilizadas para causar ferimentos graves ou para ameaçar a
segurança da aeronave;
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Controle de Curso
E. Instrumentos contundentes - objetos que podem

causar ferimentos graves se utilizados para agredir
alguém fisicamente;
F. Substâncias e dispositivos explosivos ou

incendiários - materiais e dispositivos explosivos ou
incendiários que podem ou aparentam poder ser
utilizados para causar ferimentos graves ou para
ameaçar a segurança da aeronave;
G. Substâncias químicas, tóxicas e outros itens

perigosos - substâncias capazes de ameaçar a saúde
das pessoas a bordo da aeronave ou a segurança da
própria aeronave;
105/200
Controle de Curso
H. Outros – itens proibidos que não se enquadram

nas categorias anteriores;
I. Itens tolerados - itens que são tolerados,

respeitadas as especificações; e
J. Itens proibidos para voos sob elevado nível de

ameaça – itens permitidos ou itens tolerados que são
proibidos no caso de elevação do nível de ameaça da
segurança da aviação civil.
106/200
Controle de Curso
9.4 - IDENTIFICANDO OS COMPONENTES DE UM DISPOSITIVO EXPLOSIVO.
Substâncias explosivas – compostos químicos ou misturas de

produtos químicos que podem produzir efeitos explosivos ou
pirotécnicos.
Efeitos explosivos – a liberação a grande velocidade de

grandes quantidades de energia no ambiente, sob a forma de
gases a alta temperatura e pressão elevada, em resultado de
uma reação química na ausência de oxigênio gasoso ou de ar.
Pólvoras – misturas de substâncias explosivas que por ação de

agente exterior (recipiente) podem deflagrar.
Cargas Explosivas – substâncias explosivas que por ação de um

agente exterior podem detonar.
Detonador – cápsula contendo um explosivo capaz de ser iniciado pelo efeito do calor
liberado por uma fonte de calor ou uma ação mecânica, tais como:
• Espoleta simples – consiste numa cápsula de alumínio fechada

em uma ponta, preenchida com explosivo de base (carga
secundária) contendo tetra nitrato de penta eritritol e carga
iniciadora (carga primária) contendo azida de chumbo, ligado em
um estopim.
107/200
Controle de Curso
• Espoleta Elétrica – consiste em uma cápsula de alumínio, fechada numa ponta,

preenchida com explosivo de base (carga secundária) contendo tetra nitrato de penta
eritritol e carga iniciadora (carga primária) de azida de chumbo. A detonação é
iniciada pelo aquecimento ao rubro de uma ponte (fio de pequeno diâmetro) que une
2 fios elétricos, o acionamento pode ser instantâneo ou de tempo.
Estopim ou cordão ignitor – trata-se de um acessório de detonação destinados a iniciar o

detonador ou o próprio explosivo.
Nota: “Os detonadores são pequenos explosivos que tem por finalidade de provocar a
inicialização, detonação ou impulso inicial exigido e a chama ou o choque para que as
cargas possam explodir”.
Cordel detonante – consiste em um núcleo de alto explosivo tetra nitrato de penta eritritol
(PETN) revestido de acordo com uso a que se destina. Seus revestimentos podem ser de
fibras têxteis ou isolamento externo de nylon.
Reforçadores – são cargas explosivas de alta potência para reforçar a iniciação de

explosivos de baixa sensibilidade, como é o caso dos ANFOS e pastas detonantes.
Diferenças entre Explosivos:
• Altos explosivos - os altos explosivos ou explosivos detonantes, se decompõem

com velocidades na faixa de 1500 a 9000 m/s e produzem grandes volumes de gases
e considerável calor à pressões extremamente altas (deslocamento de ar). O
desempenho de tais explosivos depende principalmente do volume e da temperatura
dos gases produzidos e da velocidade de detonação. O método de acionamento dos
altos explosivos é através de detonadores.
Tipos: TNT; RDX; PETN; ANFOS; Nitroglicerina: Azida de chumbo; C4; Sentex H; etc
• Baixos explosivos - são explosivos de baixa velocidade de decomposição e que,

mesmo quando confinados, queimam-se, progressivamente, em um intervalo de
tempo muito longo (até 1000 m/s). Os explosivos deflagrantes correspondem às
pólvoras, compostos pirotécnicos e compostos
propulsores para artilharia e fogos de artifício. O
método de acionamento do baixo explosivos é através
de chama.
Empregado como propulsor de projéteis de cartuchos
de arma de fogo ou em granadas de deflagração.
Tipo: Pólvora Negra.
108/200
Controle de Curso
Sensibilidade dos explosivos - as substâncias que compõem os explosivos podem ser

mais ou menos sensíveis, as quais permitem melhores condições de manuseamento dos
mesmos. Uma das características dos explosivos plásticos é sua sensibilidade baixa e é
facilmente moldável, podendo assumir qualquer forma desejável, característica esta que
dificulta o APAC operador de Raios-x durante o seu processo de interpretação de imagem.
Tipos de explosivos – os explosivos podem ser homogêneos ou heterogêneos, e por vezes

as substâncias heterogêneas (em separadas) podem apresentar estados inertes.
Os explosivos podem se apresentar nas seguintes características:
• Sólidos;
• Líquidos;
• Emulsões;
• Gelatinosos; e
• Etc.
Fonte de energia – componentes ou elementos necessários para acionamento de

detonadores, cordéis detonantes ou estopim de explosivos.
Temporizadores – componentes ou elementos destinados para determinar o momento

exato do acionamento do explosivo.
9.5 - IDENTIFICANDO OS COMPONENTES DE UM DISPOSITIVO INCENDIÁRIO.
Dispositivos incendiários – são artefatos projetados para iniciar incêndios ou destruir

equipamentos sensíveis, utilizando materiais como napalm, termite, trifluoreto de cloro ou
fósforo branco. As bombas incendiárias foram usadas desde os tempos antigos, o “fogo
grego”, que foi usada pelo império Bizantino, é um excelente
exemplo, sendo a causa de muitas vitórias navais.
Nos tempos atuais temos como artefato químico incendiário o

“Coquetel Molotov”, o qual é utilizado em protestos e guerrilhas
urbanas. Sua composição inclui uma mistura líquida inflamável e
perigosa ao ser transportada, como petróleo, gasolina, ácido sulfúrico,
clorato de potássio, álcool e éter etílico, misturados no interior de uma
garrafa de vidro, e pano embebido do mesmo combustível na mistura.
Nota: RIOT RAKI – Trata-se de uma bebida explosiva (vodka), da região da Turquia, que
pode ser transformada em Coquetel Molotov em segundos, basta remover o rótulo que é
feito de tecido e, introduzi-lo no interior da garrafa.
Armas Químicas – é um dispositivo que utiliza produtos químicos formulados para causar a
morte ou lesões em seres humanos. Que podem ser classificados como armas de
destruição em massa. Amplamente utilizada durante a Primeira Guerra Mundial, os efeitos
109/200
Controle de Curso
do chamado gás mostarda, gás fosgênio e outros causando cauterização de pulmão,

cegueira, morte e mutilação.
Armas biológicas – consiste no uso de microrganismos ou de toxinas, como arma de

guerra para incapacitar ou matar um adversário. Na Antiguidade e na Idade Média a guerra
biológica era praticada através do uso das substâncias tóxicas originárias de organismos
vivos.
Ataque Radiológico ou Dispositivo de Dispersão Radiológica “DDR” (Bomba Suja) –

Dispositivo que provoca a disseminação de material radioativo numa área significativa, com
utilização de explosivo convencional. Não existe registro de ataques terroristas com
utilização de Bomba Suja.
Ataque Nuclear – comparativamente aos ataques radioativos, os ataques nucleares

apresentam duas diferenças significativas: uma maior libertação de energia destrutiva e a
presença de radiação e detritos radiativos. As bombas nucleares foram utilizadas em
Hiroshima e Nagasaki durante os estágios finais da Segunda Grande Guerra Mundial.
Dispositivo Explosivo Improvisado “DEI” – trata-se de uma bomba caseira, em inglês é

denominada com a sigla “IED”, que significa Improvised Explosive Device. É uma bomba
de fabricação caseira construída e implantada de forma diversa de uma ação militar
convencional. Trata-se de um dispositivo de fácil aquisição, e de difícil compreensão durante
a realização da interpretação de imagem pelo APAC operador de Raios-x.
Nota:“Lembramos que para formar um Dispositivo Explosivo ou Incendiário é necessário

pelo menos 3 componentes básicos que são: Carga Explosiva ou Incendiária, a Fonte de
Energia e um Detonador (ou Iniciador)”.
Fundamentação:
• Resolução nº 515 – ANEXO I; e
• Wikipédia.
110/200
Controle de Curso
10 - MÓDULO 07 - NOÇÕES BÁSICAS DAS MEDIDAS DE SEGURANÇA RELATIVAS AO

PASSAGEIRO, À BAGAGEM DE MÃO E À BAGAGEM DESPACHADA.
10.1 - PROCESSO DE DESPACHO DO PASSAGEIRO E DA BAGAGEM DE MÃO.
Identificação no check-in: a identificação do passageiro é de responsabilidade do

Operador Aéreo, segundo normativas brasileiras.
Essa identificação é primordial para a segurança, visto que é através dela que se pode
verificar algum fator de risco que o passageiro possa apresentar e assim tomar as medidas
necessárias para se conter o risco, ou caso necessário o acionamento dos órgãos de
segurança pública competente.
A identificação poderá ser realizada das seguintes formas:

Identificação manual consiste no procedimento onde o
operador aéreo deve informar ao passageiro, no ato da
venda do bilhete aéreo, a documentação que poderá ser
aceita como válida para o processo de despacho do
passageiro, conforme estabelecido em normativa da ANAC.
O passageiro deverá apresentar no Check-in para embarque
em voo doméstico e internacional documento de identificação
111/200
Controle de Curso
civil, com fé pública e validade em todo o território brasileiro, observado o disposto na

Resolução nº 400/ANAC/2016 e Decreto nº 5.978 de 04 de dezembro de 2006.
Passageiros de nacionalidade brasileira em voo domésticos:
• Passaporte nacional;
• Laissez-passer;
• Autorização de retorno no Brasil;
• Salvo-conduto;
• Cédula de identificação civil ou documento estrangeiro equivalente, quando
admitidos em tratados, acordos e outros atos internacionais;
• Carteira de identidade (RG) expedida pela Secretaria de Segurança Pública de um
dos estados Federação ou Distrito Federal;
• Carteira nacional de habilitação (modelo
com fotografia);
• Carteira de trabalho;
• Carteira de identidade emitida por
conselho ou federação de categoria
profissional, com fotografia e fé pública
em todo o território nacional;
• Licença de piloto, comissário, mecânico
de voo e despachante operacional de
voo emitido pela ANAC (CHT);
• Cartão de identidade expedido por
ministério ou órgão subordinado à
Presidência da República, incluindo o Ministério da Defesa e os Comandos da
Aeronáutica, Marinha e do Exército.
• Cartão de identidade expedido pelo poder judiciário ou legislativo, no nível federal
ou estadual; e
• Outro documento de identificação com fotografia e fé pública em todo território
nacional.
Observação: No caso de voo doméstico, desde que assegure a identificação do passageiro,

o funcionário aceita a apresentação de cópia autenticada do documento de identificação
civil, com fé pública e validade em todo território nacional.
112/200
Controle de Curso
Nos casos de furto, roubo ou extravio do documento de identificação do passageiro e em se

tratando de viagem em território nacional, poderá ser aceito o correspondente Boletim de
Ocorrência (BO).
Tratando de documentos destinados para viagens internacionais, é dever do titular
comunicar imediatamente o fato, à autoridade expedidora mais próxima.
Passageiros de nacionalidade brasileira em voos internacionais

No caso de brasileiros realizando viagem internacional deverá apresentar passaporte valido
(original e dentro da validade).
Crianças e Adolescentes:
Nenhuma criança ou adolescente menor de 16 anos poderá viajar desacompanhado dos
pais ou de responsáveis sem expressa autorização em voos nacionais.
Não será exigido quando se tratar de comarca vizinha no mesmo estado, bem como quando
estiver acompanhada de parente até o terceiro grau com mais de 18 anos, conforme
documentação que comprove o parentesco.
ANAC disponibiliza em seu site formulário com modelo opcional de autorização expressa de
pais ou responsáveis legal para viagens nacionais de crianças ou adolescentes menores de
16 anos acompanhadas por pessoa maior de idade.
Adolescentes maior que 12 anos, deverá apresentar documento com foto e fé pública.
A partir de 16 anos, em viagem nacional, o embarque pode ser realizado sem necessidade
de autorização.
No caso de crianças e adolescente em viagem internacional, o documento de identificação é
o passaporte ou outro documento de viagem válido, sem prejuízo do atendimento às
disposições do Conselho Nacional de Justiça, às determinações da Vara da Infância e
Juventude do local de embarque e às orientações da Polícia Federal – DPF.
Mercosul
No caso de brasileiros realizando voos para países pertencentes ao MERCOSUL poderão
ser aceitos Passaporte ou RG, originais e dentro da validade.
113/200
Controle de Curso
Passageiros de outras nacionalidades:

Constituem documentos de identificação de passageiros de outras nacionalidades em voos
domésticos, considerada a respectiva validade:
• Passaporte estrangeiro;
• Cédula de identidade de estrangeiro – CIE
(RNE), respeitados os acordos internacionais
firmados pelo Brasil;
• Identidade diplomática ou consular; ou
• Outro documento legal de viagem, resultado de
acordos internacionais firmados pelo Brasil.
Importante: tratando-se de estrangeiros fazendo viagens
domésticas, pode ser aceito o pedido de CIE expedido
pela DPF em substituição ao documento original pelo
período máximo de 180 (cento e oitenta) dias contados da
data de sua expedição.
Ficam dispensados da substituição da CIE, nos termos da
Lei em vigor, os estrangeiros portadores de visto permanente que tenham participado de
recadastramento anterior e que:
• Tenham completado sessenta anos de idade até a data do vencimento do
documento; ou
• Sejam deficientes físicos.
No caso de estrangeiro realizando viagem internacional, o passageiro deve apresentar

passaporte ou outro documento valido (original e dentro da validade).
Para o acesso à sala de embarque, o passageiro deve apresentar ao operador de
aeródromo o cartão de embarque valido. Isto ocorre na entrada dos canais de inspeção.
O acesso a sala de embarque será negado na constatação de violação, adulteração ou
outros indícios que o cartão de embarque possa apresentar.
Documentação Fraudulenta:
Uma nova ferramenta que está sendo colocada em prática pela
INTERPOL e o G8 é denominada DIAL-DOC, o qual permite trocar
informações sobre a identidade e documentos de viagens fraudulentos.
Essa tecnologia permite que os 191 países membros da INTERPOL
possam comprovar se o documento de viagem é falso, através de
comparação com imagens de documentos falsificados em todo mundo.
114/200
Controle de Curso
DIAL-DOC tem um papel central no combate a fraude de identidade, tráfico de pessoas, o

terrorismo e desvios financeiros.
Em combinação aos sistemas governamentais para o combate a fraude documental, os
operadores aéreos devem implementar procedimentos para contribuir e evitar o acesso
indesejado de pessoas portando documentos falsos ou impostores.
Identificação Biométrica:
A identificação biométrica consiste no procedimento
realizado no momento do Check-in, onde o passageiro é
orientado pelo operador aéreo a efetuar, antes de seu
acesso à área de embarque, o cadastro de seus dados
biométricos no sistema de identificação biométrica
existente, se for o caso. O passageiro tem o direito de
negar-se a realizar o cadastramento e, neste caso,
procederá ao embarque por meio da identificação manual.
Compete ao operador aéreo a realização do despacho do passageiro, portanto durante o
processo, é competência do operador aéreo a análise de fatores de risco que os
passageiros possam apresentar.
Entende-se por fatores de risco sinais suspeitos ou críticos que o passageiro possa
apresentar na aparência, no comportamento ou na documentação, durante a realização do
check-in.
São considerados fatores de risco:
• O passageiro parece extremamente nervoso e desorientado;
• Tem bagagem de mão única, mesmo que tenha viajado ou esteja viajando por
grandes distâncias;
• Possui somente bilhete de ida, geralmente comprado recentemente e pago em
dinheiro;
• Viaja numa rota ilógica para chegar ao seu destino;
• Não conhece detalhes básicos do país, do idioma, da cultura ou das tradições
básicas do país, cuja nacionalidade está indicada no documento de viagem que
apresenta.
• Não está totalmente familiarizado com o seu documento de viagem, por exemplo,
não conhece as datas das viagens anteriores, o carimbo de países que já tenha
visitado, os dados pessoais, não pronuncia corretamente os nomes etc.
• Não é capaz de reproduzir a assinatura que aparece em seu documento de
identificação;
115/200
Controle de Curso
• Apresenta documentos com nomes diferentes (dados conflitantes), \Ex.:cartões de

crédito, carteira de motorista, cartão de seguro saúde, etc.
• O passageiro se apresenta com roupas inapropriadas para o local de destino;
• O passageiro se recusa a colaborar, tenta apressar o pessoal da segurança, ou
ainda demonstra interesse excessivo pelos procedimentos de segurança;
• O passageiro alega não possuir as chaves da
bagagem ou diz que não sabe como abri-la;
• A bagagem ou seu conteúdo não corresponde
às características do passageiro; e
• Foi constatado que há indícios de adulteração
no passaporte em seu nome, a validade do
documento, a fotografia remontada, etc.
Caso haja alguma suspeita (análise de risco) com relação ao passageiro, ou que se detecte
o ilícito, medidas adicionais de segurança devem ser adotadas com o objetivo de se verificar
a idoneidade do mesmo, tais como:
• Informar ao operador de aeródromo;
• Aplicar inspeção na bagagem despachada;
• Aplicar inspeção mais detalhada na bagagem de mão, e
• Caso necessário, solicitar auxílio da autoridade policial local.
O operador aéreo deve, no momento do processo de despacho

do passageiro, informá-lo sobre os materiais considerados
proibidos na bagagem de mão e na bagagem despachada para
embarque na aeronave.
O operador aéreo deve orientar o passageiro a recusar o

transporte de pacotes ou objetos recebidos de desconhecidos na bagagem de mão e na
bagagem despachada.
O operador aéreo deve fazer constar no contrato de transporte aéreo as exigências legais
sobre a apresentação da documentação pessoal, processo de inspeção e medidas de
segurança.
O operador aéreo, durante os procedimentos de embarque, deve realizar a identificação do
passageiro de forma a assegurar que ao embarcar na aeronave, o mesmo seja o detentor do
bilhete aéreo e esteja de posse de documento válido de identificação com foto, nos termos
estabelecidos em normatização específica sobre a matéria.
116/200
Controle de Curso
O operador aéreo e o responsável pela salvaguarda das informações dos dados de

reservas, passagens, cargas, bagagens, identificação, procedência e destino de passageiros
e tripulantes, registrados em seus bancos de dados.
O operador aéreo deve garantir a proteção dos bilhetes, dos
cartões de embarque, das etiquetas de bagagem e de quaisquer
outros documentos relacionados ao embarque que estejam em
sua posse, com o objetivo de evitar que sejam extraviados ou
furtados, de modo a impossibilitar o seu uso por terceiros em atos
de interferência ilícita contra a aviação civil.
10.2 - IDENTIFICAÇÃO (CONCILIAÇÃO) E ACEITAÇÃO DA BAGAGEM DESPACHADA.

O operador aéreo deve garantir que somente bagagens de
passageiros identificados e de posse de contrato de transporte
(bilhete aéreo) serão aceitas para despacho.
O operador aéreo deve identificar, no ato da aceitação, cada
volume da bagagem a ser despachada, contendo os dados
(informações) que possibilitem realizar o processo de
reconciliação.
A bagagem transferida, proveniente de outro operador aéreo,
pode ser aceita caso tenha a identificação com as informações
adequadas.
O operador aéreo que transfere a bagagem deve comunicar,
previamente, as informações do passageiro e seus volumes transportados ao operador que
receberá a bagagem.
Compete ao operador aéreo a realização do despacho do passageiro, o qual pode ocorrer
em atendimento efetuado diretamente no balcão da empresa situado no aeroporto, ou
atendimentos remotos, sendo realizados fora das dependências do aeroporto. Em ambos os
casos é de competência do operador aéreo, verificação de documentação para emissão do
bilhete de embarque, identificação e despacho da bagagem de forma segregada e segura
até o momento em que é colocada na aeronave.
O operador aéreo deve registrar a bagagem despachada e conexão em Formulário de
Controle de Bagagens Embarcadas, para conhecimento do Comandante. da aeronave e
posterior composição do Despacho AVSEC do voo.
117/200
Controle de Curso
10.3 - BAGAGEM DESACOMPANHADA E EXTRAVIADA.

Compete ao operador aéreo garantir que a bagagem desacompanhada desde a origem, de
forma intencional, seja tratada, mediante a emissão de Conhecimento Aéreo, como Carga
Desconhecida.
A bagagem desacompanhada antes de sua aceitação deverá ser submetida a um dos
procedimentos descritos abaixo:
• Revista manual; ou
• Inspeção através de equipamento de raios-x.
Nota: Em caso de dúvida durante o processo, pode-se utilizar o ETD –“Detector de Traços
Explosivos”.
O operador aéreo deve garantir que a bagagem que, de maneira não intencional, venha a se
tornar desacompanhada durante o seu processo de despacho, seja identificada como tal,
inspecionada e protegida, antes de ser embarcada para transporte em uma aeronave.
Nota: “Neste caso, a inspeção de segurança deve ser realizada de forma que garanta um
nível de segurança maior que o de bagagem acompanhada (despachada)”.
O operador aéreo pode vir a transportar bagagem despachada em separado do passageiro
proprietário devido a problemas meteorológicos, operacionais ou outros
atrasos justificáveis, tais como: extravio, atraso no processamento de
bagagem, falha em sistemas operacionais, etc.
Na ocorrência destes casos, deve-se identificar a mesma com etiqueta
contendo a mensagem “Bagagem Desacompanhada” ou “Unaccompanied
Baggage” ou “Rush Bag”, além de submetê-la a inspeção de segurança
mais rigorosa.
O operador aéreo deve registrar a bagagem desacompanhada intencional ou não intencional

em Formulário de Controle de Bagagens Embarcadas, para conhecimento do
Comandante da aeronave e posterior composição do Despacho AVSEC do voo.
A bagagem extraviada deve ser identificada como tal e submetida a controles de segurança,
incluindo inspeção de segurança, e o operador aéreo deve analisar as circunstâncias que
causaram a separação.
Conforme definido no PNAVSEC, entende-se por bagagem extraviada aquela que foi
separada do passageiro ou da tripulação involuntariamente ou inadvertidamente.
Após a identificação de uma bagagem extraviada, a mesma deve ser direcionada para a
inspeção de segurança, caso não haja evidências que já tenha sido submetida ao controle
de segurança.
118/200
Controle de Curso
Após a confirmação e liberação do processo de inspeção, o volume é encaminhado ao setor

de serviço de bagagem do operador aéreo (LL), para as devidas providências de controle e
segurança.
O setor do operador aéreo denominado “LL” (Lost Luggage), deve tomar as seguintes
providências sobre a bagagem extraviada:
• Etiqueta-la com a mensagem “Bagagem Extraviada” ou “ Mishandled Baggage” ou
“Rush Bag”;
• Lançar o registro da mesma em sistema apropriado; e
• Armazena-la sob supervisão e controle por funcionários do operador aéreo.
A bagagem permanecerá com o operador aéreo até ser recolhida pelo passageiro ou
enviada para o destino correto.
No caso de embarque para envio da bagagem extraviada ao seu proprietário, aplicam-se os
procedimentos previstos para o tratamento da bagagem que se torna desacompanhada de
forma não intencional.
10.4 - PROTEÇÃO DA BAGAGEM DESPACHADA.

O operador aéreo deve garantir a proteção da bagagem
despachada desde o momento de sua aceitação até o
momento em que é devolvida ao destino ou transferida
para outro operador aéreo.
O operador aéreo deve assegurar, em coordenação
com o operador do aeródromo, que o acesso à
bagagem, às áreas de consolidação da bagagem e aos
pontos de transferência das bagagens mantenha-se
restrito ao pessoal autorizado e credenciado para essa
atividade e impedir que qualquer bagagem seja violada ou sujeita à introdução de materiais
explosivos passíveis de serem utilizados para atos de interferência ilícita.
O operador aéreo deve tomar as seguintes providências para garantir a proteção da
bagagem despachada:
• A bagagem despachada deverá ser monitorada pessoalmente ou eletronicamente,
desde o momento de sua recepção, a colocação junto à aeronave e até o destino
final para restituição da mesma ao passageiro;
• A bagagem despachada deverá somente transitar em locais pré-estabelecido para
a sua movimentação;
• Os locais de manuseio da bagagem despachada devem ser providos de
iluminação adequada;
119/200
Controle de Curso
• Os locais de movimentação, consolidação, transferência e expedição da bagagem

despachada, devem ser controlados pelos funcionários do operador aéreo; e
• O operador de aeródromo será requisitado para tomar as providências
necessárias na constatação de pessoas alheias à atividade do operador aéreo
junto ao setor de processamento de bagagem despachada.
10.5 - INSPEÇÃO DA BAGAGEM DESPACHADA.

O operador aéreo deve realizar inspeção da bagagem despachada, incluindo bagagens de
trânsito ou conexão, por meio disponibilizados pelo operador de aeródromo ou, se preferível,
por meio próprios, desde que atenda aos requisitos estabelecidos em normatização
específica sobre a matéria, e ainda, em constante coordenação com o operador de
aeródromo.
Em voos internacionais, todas as bagagens

despachadas devem ser inspecionadas (100% de
inspeção).
Em voos domésticos, a quantidade de bagagem

despachada que deve ser inspecionada será determinada
pela ANAC e informada aos operadores aéreos e
operadores de aeródromos por meio de documento de
caráter reservado, denominado DAVSEC.
120/200
Controle de Curso
A bagagem que tenha sido submetida a controle de segurança equivalente no aeródromo de

origem não necessita ser novamente inspecionada no aeródromo de trânsito ou conexão.
Os aeródromos que possuem controles de segurança equivalentes serão determinados pela
ANAC e informados aos operadores aéreos por meio de documento de caráter reservado,
denominado DAVSEC.
1º Método: Inspeção Manual com ou sem auxílio de equipamento ETD:

A inspeção manual é realizada por funcionário em local reservado, previamente designado
pelo operador de aeródromo, onde seja possível o acompanhamento do procedimento por
parte do passageiro.
Conforme a infraestrutura disponibilizada pelo operador de aeródromo, o acompanhamento
da inspeção pode ocorrer presencialmente ou remotamente, por meio de aparelho televisor
que transmita imagens em tempo real e seja capaz de gravar todo o procedimento;
Para realização da inspeção, o funcionário utiliza luvas. Inicia
a inspeção de fora para dentro da bagagem, abrindo todos os
seus compartimentos menores até os maiores. A abertura
dos compartimentos é feita cautelosamente, para evitar
ferimento do funcionário ou danos aos pertences do
passageiro;
Caso haja disponibilidade, utiliza-se equipamento ETD,
aplicando-o e coletando amostra de acordo com as
orientações do fabricante do equipamento. Verifica-se a
presença de algum compartimento hermeticamente lacrado.
Caso haja, esse compartimento deve ser aberto para
inspeção.
Caso não haja disponibilidade de equipamento ETD, o funcionário realiza a inspeção por
meio de verificação visual de cada objeto. Quando houver uma grande quantidade de
objetos, esses são retirados da bagagem e por meio da visão e do tato os mesmos são
avaliados.
➢ Avalia-se os objetos rígidos;

➢ Dobra-se os objetos flexíveis, como roupas;
➢ Verifica-se a existência de itens proibidos;
➢ Certificar-se que a bagagem não tem fundos falsos e que todos os
compartimentos foram avaliados;
121/200
Controle de Curso
➢ Caso seja identificado algum material explosivo, arma de fogo ou arma de

eletrochoque, o setor de segurança do aeródromo e o órgão responsável pelas
atividades de polícia no aeródromo é informado imediatamente, de modo
discreto, para que adote as medidas pertinentes, conforme a natureza do
objeto identificado;
➢ Caso seja identificado algum material ilícito, o setor de segurança do
aeródromo e o órgão responsável pelas atividades de polícia no aeródromo é
informado imediatamente, de modo discreto, para que adote as medidas
pertinentes, conforme a natureza do objeto identificado.
➢ Caso seja identificado algum item proibido não enquadrado nos itens
anteriormente citados, o material é retido pelo operador aéreo, sendo
disponibilizado para restituição ao proprietário.
Caso não seja identificado item proibido, os pertences do passageiro são organizados na
mala, buscando deixá-los da mesma forma como foi aberta. Em seguida, a bagagem é
liberada para o processo de armazenagem e carregamento na aeronave
2º Método – Inspeção utilizando apenas de equipamento de Raios-x convencional no

saguão do aeródromo.
Após a realização do check-in o passageiro é conduzido para o processo de identificação
documental e inspeção de sua mala pelo equipamento localizado no saguão do aeroporto.
Durante o processo de inspeção a bagagem poderá ser classificada em um dos três grupos,
suas respectivas providências:
• GRUPO 01 – SEM AMEAÇA;
• GRUPO 02 – POSSÍVEL AMEAÇA; e
• GRUPO 03 – AMEAÇA ÓBVIA.
Caso haja suspeita de presença de algum item proibido,

não enquadrado como explosivo, arma de fogo ou arma
de eletrochoque, o operador aéreo realiza a inspeção
manual da bagagem, e caso confirmada a suspeita, o material é retido e disponibilizado para
restituição ao proprietário.
Na aplicação deste método de inspeção, o operador aéreo realiza a inspeção secundária de

parte das bagagens submetidas ao equipamento de raios-x, utilizando dos critérios
seguintes:
122/200
Controle de Curso
1. Inspeção manual e aleatória pelo menos 10% (dez por cento) das bagagens
direcionadas para o voo; ou
2. Com uso do equipamento de raios-x convencional, inspeção da bagagem sob dois
ângulos diferentes de pelo menos 10% (dez por cento) das bagagens direcionadas
para o voo, aleatoriamente.
Após todo o processo, e a bagagem tendo atendido aos requisitos de segurança, o

passageiro é liberado e a bagagem é direcionada à área operacional do aeródromo para os
procedimentos de armazenagem e carregamento na aeronave.
3º Método - Inspeção utilizando apenas equipamento convencional de raios-x em

operação remota no aeródromo (no pátio ou outra área operacional:
• Após o processo de identificação e aceitação da bagagem, esta é direcionada, por um
funcionário ou por um sistema de esteira instalado no aeródromo, para a área
operacional (área de triagem de bagagem). No caso da segunda opção, quando
chega à área de triagem, um funcionário retira a bagagem da esteira e coloca no
equipamento de raios-x.
• Outro funcionário avalia a imagem da bagagem no equipamento de raios-x. A

avaliação do funcionário classifica a bagagem em três grupos:
➢ GRUPO 01 – SEM AMEAÇA;
➢ GRUPO 02 – POSSÍVEL AMEAÇA; e
➢ GRUPO 03 – AMEAÇA ÓBVIA.
• Caso haja suspeita de presença de algum item proibido, não

enquadrado como explosivo, arma de fogo ou arma de
eletrochoque, o operador aéreo realiza a inspeção manual da
bagagem, e caso confirmada a suspeita, o material é retido e
disponibilizado para restituição ao proprietário.
Na aplicação deste método de inspeção, o operador aéreo realiza a inspeção secundária de

parte das bagagens submetidas ao equipamento de raios-x, utilizando dos critérios
seguintes:
• Inspeção manual e aleatória pelo menos 10% (dez por cento) das bagagens
direcionadas para o voo; ou
123/200
Controle de Curso
• Com uso do equipamento de raios-x convencional, inspeção da bagagem sob dois

ângulos diferentes de pelo menos 10% (dez por cento) das bagagens direcionadas
para o voo, aleatoriamente.
• Após todo o processo, e a bagagem tendo atendido aos requisitos de segurança, ela
é armazenada em compartimentos apropriados para carregamento na aeronave.
4º Método: Inspeção utilizando equipamento(s) EDS em operação no saguão do

aeródromo:
• Após o processo de identificação e aceitação da bagagem, o passageiro é orientado a
seguir para o local determinado no saguão do aeródromo para despachar sua
bagagem.
• Passageiro é solicitado à aguardar o
encerramento da inspeção através do EDS.
• As primeiras avaliações do conteúdo da
bagagem são realizadas pelo próprio
equipamento, caso não seja possível classificar
a bagagem como GRUPO 1, a mala será aberta e inspecionada manualmente e na
constatação de material explosivo, arma de fogo ou arma de eletrochoque ou material
ilícito, o setor de segurança do aeródromo e o órgão responsável pelas atividades de
polícia no aeródromo é informado imediatamente, de modo discreto, para que adote
as medidas pertinentes, conforme a natureza do objeto identificado.
5º Método - Inspeção utilizando equipamento(s) EDS em operação remota no

aeródromo (no pátio ou outra área operacional):
• Após o processo de identificação e aceitação da bagagem, esta é enviada por um
funcionário ou por um sistema de esteira instalado no aeródromo para a área
operacional onde será inspecionada.
• Manualmente ou através de sistema de esteiras,
a bagagem é inserida no equipamento EDS,
sendo as primeiras avaliações realizada pelo
próprio equipamento.
• Caso o sistema não consiga classificar a
bagagem como GRUPO 01, a imagem é
avaliada remotamente a um funcionário, em
busca de ameaças.
• Em caso de suspeita de conteúdo, a bagagem é inspecionada manualmente, e caso
detecte material explosivo, arma de fogo ou arma de eletrochoque ou material ilícito, o
124/200
Controle de Curso
setor de segurança do aeródromo e o órgão responsável pelas atividades de polícia

no aeródromo é informado imediatamente, de modo discreto, para que adote as
medidas pertinentes, conforme a natureza do objeto identificado.
6º Método – Inspeção utilizando sistema automático de inspeção de bagagens (SIDB):

• Após o processo de identificação e aceitação da bagagem, esta é enviada por um
sistema de esteiras instalado no aeródromo para a área operacional onde será
inspecionada através de um sistema automático que engloba a passagem através de
um ou mais equipamentos de inspeção.
• Através do sistema de esteiras, a bagagem é
inspecionada por equipamento EDS, numa rede que
pode possuir diferentes níveis de inspeção.
• As primeiras avaliações do conteúdo da bagagem são
realizadas pelo próprio equipamento EDS.
• Caso o sistema não consiga classificar a bagagem
como GRUPO 01, as imagens do conteúdo são apresentadas a um funcionário e este
se não conseguir classificar também como GRUPO 01 esta é direcionada, através do
sistema de esteiras, para o local designado pelo operador do aeródromo onde é
realizada a inspeção manual.
• Em alguns casos, a solução da suspeita gerada após o procedimento anteriormente
mencionado, é sanada por meio de utilização de outro equipamento de inspeção com
sistema de detecção automática de explosivo.
• Caso o funcionário após avaliação da imagem detecte a presença de algum material
explosivo, arma de fogo ou arma de eletrochoque ou material ilícito, o setor de
segurança do aeródromo e o órgão de polícia AVSEC é informado imediatamente,
para que adote as medidas pertinentes, conforme a natureza do objeto identificado.
• Independentemente do método de inspeção utilizado, a bagagem despachada é
tratada como bagagem suspeita, caso o passageiro não compareça para realização
de inspeção manual da bagagem despachada após solicitação do operador aéreo ou
aeródromo.
• A previsão de que o operador de aeródromo realize os procedimentos de inspeção de
segurança das bagagens despachadas em nome do operador aéreo deve constar de
contrato firmado entre o operador aéreo e o operador de aeródromo.
• No caso de realização da inspeção de segurança da bagagem despachada pelo
operador de aeródromo, a responsabilidade pela inspeção permanece com o
operador aéreo.
125/200
Controle de Curso
• O operador aéreo supervisiona se os procedimentos aplicados pelo operador de

aeródromo durante as inspeções seguem o disposto no PSOA.
10.6 - RECONCILIAÇÃO DO PASSAGEIRO E DA BAGAGEM DESPACHADA.

Reconciliação de passageiros e bagagens é um processo de segurança que garante que
somente sejam transportadas as bagagens dos passageiros efetivamente embarcados em
um voo. Caso um passageiro por algum motivo não tenha embarcado, sua bagagem deve
ser retirada da aeronave.
Dessa forma o operador aéreo deve garantir que a bagagem acompanhada seja
transportada somente com a confirmação de embarque do passageiro, inclusive nos casos
de trânsito ou conexão, sendo que:
• No caso de o passageiro não embarcar, sua bagagem deve ser retirada da aeronave
e submetida a controles de segurança, incluindo inspeção de segurança; e
• No caso de o passageiro desembarcar em uma escala anterior ao seu destino final,
sua bagagem deve ser retirada da aeronave e submetida a controles de segurança,
incluindo inspeção de segurança. Até a confirmação da ausência ou não do
passageiro, a aeronave estará impedida de decolar.
Procedimentos Gerais:
O(s) funcionário(s) procede(m) a reconciliação durante o embarque dos passageiros (de
origem, trânsito ou conexão) e caso seja detectada e confirmada a ausência de algum
passageiro que tenha despachado bagagem de porão, aciona-se o(s) funcionário(s) de
rampa para a retirada da bagagem embarcada. Em seguida, a bagagem é submetida à
inspeção de segurança antes do seu armazenamento em setor do serviço de bagagem do
operador aéreo com vigilância apropriada.
O procedimento de retirada da bagagem é auxiliado por meio do Formulário de
Localização de Bagagens.
No caso de passageiros em trânsito, a tripulação realiza a contagem do número de
passageiros para certificar que a quantidade de passageiros esperada esteja a bordo;
Caso o passageiro faltante tenha despachado alguma bagagem, esta é desembarcada e
submetida à inspeção de segurança antes do seu armazenamento no setor do operador
aéreo com vigilância apropriada.
No caso de bagagem despachada no portão de embarque (Check-out), por motivo de
bagagem fora de padrão, a mesma será separada do passageiro no portão de embarque ou
junto à aeronave, para ser transportada ao porão, onde o operador aéreo deve providenciar
a confecção de uma etiqueta de bagagem manualmente, contendo as seguintes
informações:
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Controle de Curso
• Nome e último sobrenome do passageiro;

• Número e data do voo;
• Código OACI ou IATA dos aeroportos de origem e destino; e
• Código OACI ou IATA do próprio operador aéreo.
Nota: “O número da etiqueta é lançado no Formulário de Controle de Bagagens
Embarcadas”.
O processo de reconciliação de bagagem despachada pode ser
realizado através das seguintes metodologias:
Reconciliação Física:
• A conferência simultânea de bagagens com os passageiros
que se encontram em processo de embarque, através da
indicação física da bagagem pelo próprio passageiro; e
• Somente serão embarcadas as bagagens dos passageiros
presentes e na constatação de bagagens sem a identificação de um proprietário, ela é
submetida à nova inspeção de segurança e, se necessário, aciona-se o Responsável
Local AVSEC para investigar os motivos da falta de reconciliação e terminar os
procedimentos pertinentes.
Reconciliação por Sistema Semiautomático:
• Trata-se de conferência no portão de embarque (Check-out), durante o processo
de embarque dos passageiros, onde o operador aéreo destaca um canhoto e
recolhe o cartão de embarque e registra, manualmente, o embarque do
passageiro no sistema computacional;
• Ao término do acesso de passageiros ao voo, os dados são comparados com as
informações do Check-in, e na ausência de passageiro, verifica-se no sistema se o
mesmo possui volumes despachados. Caso exista, é retirado do porão da
aeronave e submetido aos procedimentos de inspeção de segurança, antes de
serem armazenados no setor de serviço de bagagem do operador aéreo (LL).
• Caso a quantidade processada seja menor que a informada, o responsável do
operador aéreo deve ser comunicado para tentar solucionar o problema antes da
partida da aeronave;
• Caso a quantidade processada seja maior que a informada, o responsável do
operador aéreo deve ser comunicado para solucionar o problema. O voo não é
realizado, até que o problema seja solucionado.
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Controle de Curso
Reconciliação por meio de Sistema Automático:

• Trata-se de procedimento com utilização de um equipamento capaz de gerar
códigos eletrônicos para etiquetas de bagagens durante o atendimento de Check-
in;
• No Check-out outro equipamento é capaz de ler esses códigos durante o processo
de embarque dos passageiros através de seus bilhetes;
• Durante a triagem e preparação da bagagem despachada para embarque na
aeronave, na área de Processamento de Bagagens, será empregado outro
equipamento com o objetivo de ler os códigos nas etiquetas;
• E finalmente após a confrontação dos registros no Check-in, e demais pontos de
controle durante o fluxo do passageiro e sua respectiva bagagem, essa
informação é lançada no Formulário de Localização de Bagagens, estando à
aeronave pronta para sua liberação
• Caso a quantidade processada seja menor que a informada, o responsável do
operador aéreo deve ser comunicado para tentar solucionar o problema antes
da partida da aeronave;
• Caso a quantidade processada seja maior que a informada, o responsável do
operador aéreo deve ser comunicado para solucionar o problema. O voo não é
realizado, até que o problema seja solucionado.
Reconciliação por meio de Sistema Biométrico:

A reconciliação por meio de sistema biométrico é aplicada quando o operador aéreo utiliza a
tecnologia de identificação biométrica no portão de embarque à aeronave (Check-out).
Efetuado a identificação, os procedimentos seguintes de verificação e confirmação da

reconciliação de todos os passageiros é realizada obedecendo os seguintes procedimentos:
• Ao término do acesso de passageiros ao voo, um funcionário verifica os dados
obtidos que são comparados com as informações do check-in;
• Caso a quantidade de bagagens processadas seja maior que a indicada pelo
check-in, o funcionário aciona os responsáveis para solucionar o problema,
antes da partida da aeronave. O voo não é realizado, até que o problema seja
solucionado
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Controle de Curso
10.7 - PASSAGEIROS ARMADOS E TRANSPORTE DE ARMAS.

Definições:
• Arma branca – objeto perfuro-cortante, com lâmina de comprimento igual ou superior
a seis centímetros, sem considerar a empunhadura;
• Arma curta – arma de fogo de uso pessoal, portátil e de emprego manual (pequeno
porte), geralmente pistola e revólver;
• Arma longa – arma cujo peso e dimensões
permitem que seja transportada por um único
homem, mas não conduzida em um coldre,
exigindo, em situações normais, ambas as mãos
para realização eficiente do disparo;
• Oficial de segurança em voo – membro de força
policial ou militar, nacional ou estrangeira, embarcado, com atribuição de proteger
aeronave privada e seus ocupantes contra atos de interferência ilícita;
• Oficial de proteção de dignitário – membro de força policial ou militar, nacional ou
estrangeira, com atribuição de executar medidas de proteção em favor de autoridade,
nacional ou estrangeira, garantindo sua integridade física e moral;
• Arma de fogo desmuniciada – arma de fogo sem munição na câmara e sem o
carregador inserido no armamento, incapaz de efetuar disparo;
• Caixa rígida com lacre ou estojo lacrado – embalagem feita de qualquer material
rígido que impeça o manuseio da arma de fogo e/ou munições contidas em seu
interior e que possibilite a aposição (colocação) de lacre de segurança;
• GDAF – Guia de Despacho de Arma de Fogo – formulário em que são declarados os
dados do passageiro, de seu armamento e do voo no qual pretende viajar
despachando arma de fogo e/ou munições;
• GEPAR – Guia de Embarque de Passageiro Armado – formulário em que são
declarados os dados do passageiro, de seu amamento e do voo no qual pretende
viajar embarcando armado; e
• SAER – Serviço de Segurança Aeroportuária – unidade da Polícia Federal
responsável por coordenar as atividades AVSEC no âmbito do sistema brasileiro de
aviação civil.
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Controle de Curso
Disposições gerais:
O embarque de passageiro armado e o despacho de arma
de fogo e/ou munições poderão ser autorizados pela
representação da Polícia Federal, mediante expedição da
GEPAR e GDAF.
Nota: as guias estão disponibilizadas pelo SAER no site
www.dpf.gov.br
O porte de arma de fogo a bordo de aeronave da aviação

comercial doméstica observará o limite de duas armas
curtas (pistola ou revólver) por passageiro autorizado, desmuniciadas e acompanhadas de
munição limitada à carga principal adicionada de duas cargas extras completas para cada
arma.
Nota: o desmuniciamento da arma de fogo ocorrerá em local adequado, providenciado pelo
operador de aeródromo.
Em situações excepcionais a representação da Polícia Federal poderá conceder autorização
para arma longa, desde que esteja desmuniciada e separada das munições, e
acondicionada em estojo lacrado e discreto, observada as restrições de peso e dimensões
estabelecidas pelo operador aéreo, no limite de duas armas por passageiro.
O passageiro autorizado a embarcar armado poderá portar outros equipamentos que consta
da lista de itens proibidos e que sejam pertinentes ao motivo ensejador da autorização, tais
como armas brancas e de eletrochoque, mediante expedição da autorização da PF
(GEPAR).
Nota: É proibido o embarque de passageiro portanto gás lacrimogêneo, gases similares
incapacitantes e outros de acordo com o RBAC 175.
Em voos comerciais domésticos será autorizado apenas os seguintes tipos de passageiros:
• Policiais federais da ativa, em razão de suas atribuições constitucionais; ou
• Agente Público da ativa, com porte de arma em razão de ofício, em deslocamentos a
serviço, conforme avaliação pela representação da Polícia Federal.
Nota: O oficial estrangeiro de proteção de dignitário equiparar-se-á a servidor
governamental da ativa quando estiver compondo equipe nacional de proteção de dignitário.
Os agentes públicos da ativa poderão embarcar em aeronaves civis públicas, desde que
estejam realizando as seguintes atividades:
• Escolta de autoridades ou testemunha;
• Escolta de passageiro custodiado;
130/200
Controle de Curso
• Execução de técnica de vigilância; ou

• Deslocamento após convocação para se apresentar no aeródromo de destino
preparado para o serviço, em virtude de operação que possa ser prejudicada se a
arma e munições forem despachadas, circunstância essa que o embarque ocorra em
período até 24 horas.
Para a autorização de embarque do passageiro armado

em voos comerciais domésticos deverá:
• Ser autorizado por unidade de Polícia Federal
presente no aeródromo ou responsável pela
circunscrição do aeródromo
• Com anuência formal da PF e previsão no PSA, a
autorização prevista poderá ser emitida por órgão de
segurança pública.
Para o embarque armado, o passageiro deverá:

• Preencher e imprimir previamente a autorização da PF (GEPAR), em três vias, sendo
ao operador aéreo, ao passageiro e à representação da Polícia Federal no aeroporto;
• Comparecer à representação da Polícia Federal situada no aeroporto, ou de
circunscrição do aeroporto, para o procedimento de fiscalização e arquivo de uma via
da autorização, verificação da passagem aérea e documentos pessoais e da arma,
além do documento que comprove a necessidade de acesso à arma.
• A PF poderá estabelecer procedimentos e infraestrutura para verificar a
documentação e autorizar o embarque via sistema informatizado, podendo inclusive
dispensar o comparecimento pessoal do passageiro na PF;
• Realizar o Check-in, mediante apresentação e entrega da via da autorização ao
funcionário do operador aéreo responsável, devidamente carimbada e assinada pela
PF, bem como documento pessoal com fé pública em todo território nacional.
• Passageiro armado tem prioridade para ser atendido no check-in, exceto em relação
ao PNAE.
• Dirigir-se à sala de embarque para a inspeção de segurança com a(s) arma(s)
desmuniciada(s);
• A apresentação, ao APAC, da autorização, carimbada e assinada pela PF,
juntamente com o cartão de embarque e o documento de identidade pessoal,
permitirá o ingresso do passageiro na ARS e, posteriormente, o embarque em
aeronave, portando o(s) armamento(s) autorizado(s).
131/200
Controle de Curso
• Para permitir o acesso do passageiro armado à ARS, após conciliação dos

documentos, deverá confirmar com o operador aéreo se foi cientificado e a
veracidade do documento (GEPAR).
No momento do embarque, o operador aéreo deverá transmitir a informação de passageiro
armado de forma discreta, ao comandante da aeronave, limitando-se somente ao nome e
número de seu assento;
Nota:
• o passageiro armado será informado através da tripulação sobre a existência de
outros passageiros armados, se existir;
• No caso de transferência de aeronave, a tripulação de origem deverá informar a nova
tripulação sobre a existência de passageiro armado;
• O operador aéreo deverá notificar a sua base de destino sobre a presença do
passageiro armado no voo;
Obrigações e restrições para embarque de passageiro armado na aviação comercial

doméstica:
O passageiro que embarca armado será orientado:
• Permanência no assento designado no cartão de embarque ou, no caso de alteração
de assento dentro da aeronave, comunicação à chefia dos tripulantes, para ciência do
comandante da aeronave;
• Condução da arma de fogo e outros itens de forma discreta;
• Vedação do porte de arma de fogo municiada no interior da aeronave;
• Vedação do consumo de bebida alcoólica no período de oito horas antecedentes ao
embarque e durante todo o trajeto da viagem.
• Atuação somente mediante autorização do
comandante da aeronave, no caso de tumulto ou
outra circunstância desta natureza;
• Municiamento da arma ocorrerá em local seguro e
reservado após o desembarque; e
• Advertência de que a realização de um disparo a
bordo pode causar despressurização da aeronave e danos diversos que podem
resultar em acidentes de proporções catastróficas.
Nota: o descumprimento das obrigações e restrições, por parte do passageiro armado,
implicará no desembarque compulsório, além do encaminhamento do assunto à PF ou
órgãos de segurança pública do aeroporto ou da circunscrição.
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Controle de Curso
Procedimento de despacho de arma de fogo e/ou munições na aviação comercial

doméstica.
Disposições Gerais:
O despacho de armas e munições em voos de transporte aéreo público regular doméstico
restringe-se aos passageiros cuja(s) arma(s) e respectivo transporte estejam em condições
regular e respeitar as proibições e limitações de peso estabelecido no RBAC 175.
Autorização do Despacho da Arma:

O despacho de arma de fogo e munições em aeronaves deverá ser autorizado por unidade
da PF presente no aeródromo ou responsável pela circunscrição do aeródromo.
Com anuência formal da PF e previsão no PSA a autorização poderá ser emitida por órgão
de segurança pública.
Procedimento de despacho de arma de fogo e/ou munições na aviação comercial

doméstica.
Procedimento do Despacho da Arma:
Comparecer à representação da Polícia Federal situada
no aeroporto, ou de circunscrição do aeroporto, para o
procedimento de fiscalização e arquivo de uma via da
autorização (GDAF), verificação da passagem aérea e
documentos pessoais e da arma, além do documento
que comprove o registro e à posse da arma de fogo.
Para o despacho de arma de fogo e/ou munições na aviação comercial doméstica, o

passageiro deverá:
• Providenciar a autorização em quatro vias, sendo ao operador aéreo, na arma, junto
do passageiro e para a representação da PF;
• Realizar o check-in e comunicar ao operador aéreo a necessidade do despacho da
arma, as quais devem estar desmuniciadas e adequadamente acondicionadas;
• Passageiro armado tem prioridade para ser atendido no check-in, exceto em relação
ao PNAE.
• Para o despacho da arma e seu respectivo embarque o passageiro deverá
comparecer com antecedência;
• O operador aéreo deverá designar funcionário para conduzir a arma e munições
despachadas de maneira discreta e segura até a aeronave.
133/200
Controle de Curso
• A guarda das armas e/ou munições despachadas, ficará sob responsabilidade do

operador aéreo até a efetiva restituição ao passageiro;
• As informações referentes à presença de arma de fogo e munições despachadas a
bordo da aeronave deverão ser transmitidas pelo operador aéreo ao comandante da
aeronave.
• Para autorização do acesso à ARS do funcionário do Operador Aéreo de posse da
arma de fogo e munições despachadas, o Operador de Aeródromo deve exigir
apresentação da credencial do funcionário e autorização de despacho da arma de
fogo emitida pela PF.
• O operador aéreo deverá restituir a arma e munições ao passageiro em prazo
máximo de 1 (uma) hora a contar do horário de calço da aeronave.
Nota: A não restituição de arma ou munição ao passageiro no prazo de 1 (uma) hora após o
horário de calço da aeronave caracteriza o extravio.
No caso de extravio de arma de fogo e/ou munições, o operador aéreo deverá comunicar a
representação da PF, aos operadores de aeródromo de origem e destino. Caso a arma de
fogo ou munições não sejam devolvidas no prazo de 48 hs a ANAC será comunicada
através de DSAC.
Nota: A partir da constatação da perda ou inutilização, em até 14 dias, o operador aéreo
deverá restituir os referidos itens no estado que foram apresentados para despacho ou
indenização no valor de mercado.
Transporte de armas de fogo nas operações de transporte aéreo público não regular
doméstico, da aviação geral e dos órgãos públicos.
O embarque de passageiro armado nas operações de
transporte aéreo público não regular e nas operações da
aviação geral, ao transitar em ARS, deverá ser autorizado
pela PF do aeródromo ou da circunscrição do aeródromo,
atendendo os mesmos procedimentos aplicados ao
passageiro armado em operações de transporte aéreo
público regular doméstico, bem como de conhecimento do
comandante da aeronave.
O despacho de armas de fogo e munições nas operações de transporte aéreo público não
regular doméstico e nas operações da aviação geral, ao transitar em ARS, deverá ser
autorizado pela PF do aeródromo ou da circunscrição do aeródromo, atendendo os mesmos
procedimentos aplicados no despacho de arma de fogo e munições em voos de transporte
aéreo público regular doméstico, bem como de conhecimento do comandante da aeronave,
que definirá o local de acondicionamento dos referidos itens, considerando as proibições e
limites de peso segundo o RBAC 175.
134/200
Controle de Curso
Nos casos de embarque e desembarque de passageiro armado que transite em ARS, o

operador de aeródromo designa um funcionário para o acompanhamento do mesmo até
aeronave ou desembarque, respectivamente.
No caso de embarque o comandante da aeronave irá ser comunicado sobre a situação.
Tratando-se de embarque ou desembarque de despacho de armas ou munições, o operador
de aeródromo designa um funcionário para transportar os referidos itens até aeronave
(comandante) ou fora da ARS (desembarque).
No caso de agentes públicos engajados em operações aéreas dos órgãos de polícia,
bombeiros, fiscalização e congêneres, o operador do aeródromo permitirá o acesso armado
desses agentes à ARS, desde que:
• Operador de aeródromo, PF do aeródromo tenham sido notificados;
• Os agentes públicos sejam identificados antes da realização de inspeção
• O acesso armado à ARS seja destinado exclusivamente ao embarque nas aeronaves
civis públicas dos órgãos públicos, aeronaves requisitadas pelo poder público ou
aeronaves a serviço do poder público.
• O embarque seja autorizado pelo comandante da aeronave.
No caso em específico não são necessários os formulários de autorização da PF (GDAF ou
GEPAR). O operador de aeródromo deverá realizar a supervisão das operações de
embarque e desembarque por meio de profissional designado ou através de CFTV.
No caso de transporte de armas de fogo e munições nas operações de transporte aéreo
público não regular doméstico, nas operações da aviação geral e nas operações dos órgão
de polícia, bombeiros, defesa civil, fiscalização e congêneres, que tenham acesso à ARS, o
operador aéreo deverá, antes do pouso ou imediatamente após o estacionamento da
aeronave, informar o operador de aeródromo de destino sobre a existência da arma de fogo
e munições a bordo.
Transporte de armas de fogo em voos internacionais
Os procedimentos observarão o disposto em

tratados, convenções e acordos internacionais,
considerando o princípio de reciprocidade.
Nota: O transporte de arma de fogo e munições em
voos internacionais devem ser realizados mediante
autorização do Comando do Exército, exceto para
oficiais de segurança de dignitários e oficiais de segurança em voo.
135/200
Controle de Curso
É vedado o embarque de passageiro armado na aviação comercial e aviação geral

internacional, salvo nos casos de oficial de proteção de dignitário e de oficial de segurança
em voo autorizados.
Oficiais estrangeiros de segurança de dignitários.

O transporte de arma de fogo de oficiais de segurança para a proteção de autoridades
governamentais ou diplomatas estrangeiros em voos que operem no Brasil estará
condicionado à solicitação antecipada ao MRE.
As condições para o transporte de arma de fogo serão informadas ao país solicitante pelo
MRE, seguindo as diretrizes definidas pela ANAC em conjunto com a PF.
Oficiais estrangeiros de segurança em voo.

A autorização e as condições para operação com oficiais
estrangeiros de segurança em voo para a proteção de voos
internacionais de operadores aéreos estrangeiros, deverão
ser estabelecidas em acordo específico, mediado pelo MRE,
com participação da ANAC e da PF.
As operações com oficiais estrangeiros de segurança em voo
dever ser notificadas previamente à PF, que coordenará a
realização de cada operação nos respectivos aeródromos.
É vedado o desembarque em território nacional de oficiais
estrangeiros de segurança em voo portando suas armas, as
quais devem ser depositadas em local apropriado, conforme entendimentos ratificados entre
a PF, a RF, a ANAC, o operador de aeródromo e o Estado interessado.
10.8 – PASSAGEIRO SOB CUSTÓDIA

O transporte aéreo de passageiro sob custódia deverá ser coordenado pelo órgão
responsável pela escolta com o operador do aeródromo, o operador aéreo e a
representação da PF, visando estabelecer, de acordo com as necessidades da equipe de
escolta, as medidas e procedimentos especiais de segurança para embarque e
desembarque, bem como de conduta a bordo da aeronave.
O transporte aéreo de passageiro sob custódia e escoltado, deve ser coordenado com
antecedência mínima de 48 horas,
A equipe de escolta deve identificar-se aos funcionários da representação da PF para o
aeródromo e aos funcionários do operador aéreo e apresentar o documento formal que
autorize o transporte do custodiado.
136/200
Controle de Curso
O operador aéreo deverá conceder atendimento prioritário à equipe de escolta no

procedimento de check-in presencial, exceto em relação aos passageiros com necessidade
de assistência especial, conforme regulamentação específica da ANAC.
Através de CSA, a PF, os operadores de aeródromo e aéreo, e os órgãos que realizam o
transporte de custodiados podem estabelecer procedimentos e fluxos diferenciados para o
embarque e desembarque, podendo incluir:
• Check-in sem a presença do custodiado no balcão do operador aéreo;
• Acessos pelo portão de veículos e procedimentos diferenciados de inspeção.
O operador aéreo não poderá transportar mais do que dois
passageiros custodiados, com suas respectivas
escoltas, em um mesmo voo, observada a avaliação de
periculosidade e de riscos à segurança contra atos de
O operador aéreo e o Comandante da aeronave poderão negar o
embarque do preso considerando a potencial ameaça que ela represente a segurança do
voo e dos demais passageiros, sendo registrado a justificativa por escrito.
A escolta do custodiado, operador de aeródromo em coordenação com o operador aéreo e
DPF devem providenciar um esquema discreto para o acesso do preso à aeronave, evitando
alarde e transtorno para os demais passageiros, de acordo com o previsto no PSA e PSOA.
O operador aéreo deverá negar o embarque do passageiro custodiado em aeronaves civis
se a equipe de escolta não for composta no mínimo por dois profissionais por passageiro.
A equipe de escolta deve possuir itens de contenção, exceto gás lacrimogêneo ou similar
incapacitante e outros artigos vedados ao transporte aéreo civil conforme RBAC 175.
O serviço de bordo que será prestado ao passageiro custodiado e à equipe de escolta não
deverá conter bebidas alcoólicas, utensílios de metal ou instrumentos perfurantes ou
cortantes.
O responsável pela escolta deve assegurar ao operador aéreo que o preso não porta
material proibido, de acordo com a normatização específica sobre a matéria, não seja
algemado a partes fixas da aeronave, salvo em situações em que o passageiro apresentar
comportamento que o caracterize como passageiro indisciplinado.
Aguarde o embarque em local seguro e discreto, embarque antes e desembarque depois
dos demais passageiros, ocupe assento no final da cabine de passageiros, afastado das
saídas de emergência, em fileiras com dois ou mais assentos e, no mínimo, com um
profissional da equipe de escolta sentado entre ele e o corredor, esteja sempre
acompanhado e mantido sob vigilância, inclusive durante o uso dos sanitários.
137/200
Controle de Curso
Tratando-se de passageiro sob custódia a bordo de aeronave em voo internacional, a PF

avaliará os riscos do transporte, para garantir que não constitua perigo à segurança e sejam
adotadas as medidas adequadas.
O dimensionamento da equipe de escolta será definido pela PF.
Nos casos de passageiro impedido, repatriado, deportado ou expulso, a necessidade de
escolta ficará a critério da PF, a partir da avaliação de risco, podendo ser atribuída à equipe
de escolta privada desarmada, a cargo do responsável pela retirada do estrangeiro do
território nacional.
O operador aéreo deverá manter registro, físicos
ou eletrônicos, dos passageiros custodiados, pelo
período mínimo de 30 dias.
O operador aéreo deverá informar no contrato de
transporte aéreo, os procedimentos a serem
adotados quanto ao transporte de passageiro
custodiado.
10.9 - PASSAGEIROS INDISCIPLINADOS

Conforme definido no PNAVSEC, entende-se por passageiro
indisciplinado aquele que não respeita as normas de conduta
em um aeroporto ou a bordo de uma aeronave ou que não
respeita as instruções do pessoal de aeroporto ou dos membros
da tripulação e, por conseguinte, perturba a ordem e a disciplina
no aeroporto ou a bordo da aeronave.
O operador aéreo deve garantir o controle do passageiro indisciplinado por meio das
seguintes ações:
• Fazer constar no contrato de transporte aéreo a informação das medidas que
serão tomadas pelo operador aéreo para coibir condutas típicas de passageiros
indisciplinados;
• Impedir o embarque de passageiros indisciplinados; e
• Desembarcar o passageiro indisciplinado no aeródromo mais apropriado, em
função da avaliação realizada pelo comandante, levando-se em consideração o
risco à segurança do voo.
Em todo contrato de transporte aéreo de passageiro e bagagens, disponibilizado ao cliente
no momento da compra do serviço, está previsto de forma clara informações sobre as
medidas que serão tomadas para coibir condutas típicas de passageiros indisciplinados,
conforme segue:
138/200
Controle de Curso
• Advertência;
• Recusa de embarque;
• Contenção forçada do passageiro; e
• Desembarque compulsório (obrigatório).
Durante o processo de recepção e despacho do passageiro, os funcionários do operador
aéreo devem observar possíveis sinais que represente um perigo potencial à segurança do
voo, visando impedir o embarque do mesmo.
Dentre as possibilidades que levariam ao impedimento do embarque, podemos citar:
• Indícios de intoxicação química (drogas ou bebidas); e
• Indícios de transtorno mental.
Nota: “Caso julgue necessário, o operador aéreo deverá buscar meios para que o
passageiro possa ser submetido à avaliação por profissionais do posto médico do
aeródromo, caso exista”.
Caso a decisão pela recusa de embarque ocorra no interior da sala de embarque, já dentro
do ARS, o operador aéreo aciona o DPF ou setor de segurança do operador de aeródromo,
para acompanhar a saída do passageiro indisciplinado, cabendo ao operador aéreo o
registro do fato em relatório próprio para composição do Despacho AVSEC.
Durante o voo, o piloto em comando, em coordenação com os demais integrantes da
tripulação, é o responsável por avaliar a necessidade de realizar um desembarque
compulsório de um passageiro, incluindo pouso em aeródromo apropriado não previsto na
rota do voo.
Os tripulantes são autorizados a tomar medidas de contenção forçada em relação a uma
pessoa (sem a previa autorização do piloto em comando), quando tenham motivos para crer
que tal ação é imediatamente necessária para proteger a segurança da aeronave em voo ou
das demais pessoas ou bens a bordo.
No caso de ocorrência de desembarque compulsório ou de necessidade de contenção de
passageiro, o fato é registrado no diário de bordo da aeronave, com nível de descrição
suficiente para esclarecer as circunstâncias da ocorrência, e ainda, é registrado junto ao
órgão policial no aeródromo. No caso da aeronave estar em voo, a ocorrência policial é
registrada no aeródromo do primeiro pouso.
139/200
Controle de Curso
10.10 - SEGURANÇA NO EMBARQUE E DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS.

Durante o procedimento de embarque e desembarque dos passageiros, o operador aéreo e
de aeródromo dividem responsabilidades de segurança, conforme descrito a seguir:
• O passageiro após realizar o check-in e ao se direcionar a sala de embarque,
deverá exibir o seu bilhete de embarque, no setor de pré-embarque do operador
de aeródromo, o qual será verificado a autenticidade do documento e conferência
do voo;
Na condução do seu procedimento de embarque o mesmo será submetido aos seguintes
controles e inspeção:
• Tratando de voo doméstico, o referido passageiro e seu pertences de mão
somente passarão pelo procedimento de inspeção do operador de aeródromo,
antes de acessarem a sala de embarque;
• No caso de voo internacional, o passageiro após passar pela inspeção de
segurança do operador de aeródromo, realizará os procedimentos de identificação
e registro junto ao Setor de Emigração do DPF, antes de acessar a sala de
embarque.
No interior das salas de embarque, os passageiros são vigiados através de centrais de

monitoramento eletrônico, e em alguns aeroportos internacionais já contam com o software
de reconhecimento facial (sistema biométrico), com o objetivo de melhorar a segurança e
eficiência na identificação de pessoas.
É de responsabilidade do operador aéreo somente operacionalizar o portão de embarque no
momento de sua utilização, permitindo o acesso somente de pessoas que estejam
envolvidas nessa operação.
Após anunciado a chamada do voo, o operador aéreo durante o check-out, realiza a
conciliação do passageiro com bilhete de embarque e documento pessoal, visando efetuar a
identificação e reconciliação dos passageiros que efetuaram check-in.
Se o embarque ocorrer pelas pontes de embarque, o operador aéreo é responsável por
controlar e proibir o contato de passageiros com outras pessoas estranhas, durante o seu
deslocamento até a entrada na aeronave.
Se o embarque ocorrer de maneira remota (através de ônibus ou transitar a pé pelo pátio), o
operador aéreo é responsável pelo deslocamento dos passageiros, mantendo-os agrupados,
evitando que caminhem desprotegidamente e descontroladamente durante o trajeto até a
aeronave, sendo essa operação supervisionada pelo operador de aeródromo.
Durante a realização do desembarque dos passageiros, o operador de aeródromo e aéreo,
(cada um dentro de suas esferas de competências), são responsáveis pelo deslocamento
dos passageiros durante o desembarque da aeronave até a sala de restituição de bagagens.
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Controle de Curso
Quando da realização do desembarque remoto, o operador aéreo é responsável por manter

os passageiros agrupados e transitar em local demarcado para a circulação dentro do pátio
de manobras, evitando que os mesmos mantenham contato com outras pessoas alheias ao
seu voo, operação essa supervisionada pelo operador de aeródromo;
O operador aéreo deverá conduzir os passageiros até o setor de restituição de bagagens,
aguardando até a saída do último passageiro do pátio ou do corredor de desembarque.
Tratando-se de desembarque de passageiros provenientes de voos internacionais, os
mesmos devem ser conduzidos ao setor de imigração do DPF do aeroporto, para as
providências de identificação e controle.
O operador de aeródromo, deverá proibir o contrafluxo(retorno) dos passageiros
localizados no setor de desembarque, para o pátio de manobras ou corredores de
desembarque. Na constatação da real necessidade o assunto deverá ser encaminhado ao
operador aéreo visando solucionar o fato.
Ao restituir sua bagagem e mediante conferência da mesma através do operador aéreo, o
passageiro será liberado para acesso à área pública do terminal de passageiros do
aeroporto, sendo vetado o contrafluxo do mesmo para a sala de restituição de bagagem
depois do mesmo ter acessado a área pública.
Nota: “No caso de situações excepcionais os respectivos passageiros devem ser
conduzidos para o operador de aeródromo ou aéreo, para solucionar o fato”.
Fundamentação:
• Lei nº 13.812 – 18/03/2019;
• Resolução nº 400;
• Resolução nº 461 – Art° 2º à 82º;
• Decreto nº 5.978/2006;
• RBAC 108 – ITENS 108.25, 33, 55, 57, 59, 61, 63, 65 e 199; e
• IS 108 – ITENS B6, B8, B9 e B33.
• https://pt.wikipedia.org/wiki/Laissez-passser
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Controle de Curso
11 - MÓDULO 08 - NOÇÕES BÁSICAS DE MEDIDAS DE SEGURANÇA RELATIVAS Á

AERONAVE NO SOLO.
11.1 - PROTEÇÃO DA AERONAVE EM OPERAÇÃO.

No caso de aeronaves estacionadas e em operação, o operador aéreo deve garantir a
vigilância constante da aeronave, incluindo:
• Identificação de cada pessoa que se aproxime ou embarque na aeronave e a
verificação da necessidade de sua presença;
• Verificação e inspeção manual de qualquer material de serviço levado a bordo ou
suprimentos de aviação que serão transportados pela aeronave;
• Após a esterilização da aeronave por procedimento de inspeção ou verificação, o
acesso de pessoas deve ocorrer somente mediante inspeção por meio de detector
de metais, excetuando-se tripulantes e passageiros do voo;
• Caso a pessoa, veículo ou equipamento mesmo tendo credencial ou autorização
válida, mas não haja justificativa para sua presença junto a aeronave, o
funcionário do operador aéreo solicita o afastamento do local, informando motivo
de segurança.
O acesso à aeronave a partir do início do processo de inspeção ou verificação de segurança
até o fechamento das portas da aeronave deve ser controlado e registrado por meio de uma
ficha de controle de acesso à aeronave.
Para efeito de atuação do funcionário, ele considera como área próxima da aeronave o
perímetro da posição de estacionamento da aeronave ou a área abrangida por um círculo
imaginário, capaz de circundar todo o comprimento e envergadura da aeronave.
Em caso de dúvida ou suspeita na identificação de pessoa,
veículo ou equipamento que se aproxime ou embarque na
aeronave, o operador aéreo deve acionar o setor de segurança
do aeródromo e/ou DPF.
O operador aéreo deve supervisionar, sob a ótica da AVSEC, as
atividades de limpeza, abastecimento, manutenção e
carregamento da aeronave.
Caso alguma porta da aeronave esteja conectada a ponte de embarque, o operador aéreo
deve disponibilizar um funcionário para o controle de acesso à mesma, permitindo somente
o acesso de pessoas envolvidas na operação, tripulação e seus respectivos passageiros;
142/200
Controle de Curso
Em casos de dúvidas ou suspeitas durante essa atividade de controle de acesso à

aeronave, o operador aéreo deve acionar o setor de segurança do operador de aeródromo
e, se necessário, o DPF para a adoção das medidas cabíveis.
Conforme o tipo de aeronave, a complexidade e tempo de solo, o operador aéreo
disponibiliza mais de um funcionário para realizar os controles de segurança da aeronave no
solo, garantindo que todos os procedimentos preventivos de segurança sejam executados.
11.2 - PROTEÇÃO DA AERONAVE FORA DE OPERAÇÃO.

No caso de aeronaves estacionadas e fora de operação, o operador aéreo deve:
• Manter a aeronave desacoplada de escadas e/ou pontes de embarque e, ainda,
trancada e lacrada ou sob constante vigilância;
• Como medida adicional de segurança, caso a aeronave permaneça sem vigilância
constante, o operador aéreo deve providenciar o fechamento de todos os pontos de
acesso ao interior da aeronave, e utilizar lacres de segurança nos mesmos;
• A remoção dos lacres somente ocorrerá antes de operacionalizar a aeronave, e na
constatação de retirada, substituição não intencional ou violação dos mesmos, o
operador aéreo deve providenciar medidas de segurança necessárias para proteger o
voo;
• No caso de não haver vigilância, os trens de pouso e demais pontos de acesso da
aeronave que necessitem permanecer abertos, como, por exemplo, os acessos ao
motor e painéis de inspeção, devem ser protegidos com coberturas especiais ou
inspecionados visualmente antes da operação da aeronave;
• Para a aeronave que estiver em manutenção (mesmo fora de hangar), o operador
aéreo deve atribuir responsabilidades ao pessoal de manutenção, com o objetivo de
evitar o acesso de pessoa não autorizada na aeronave;
• O operador de aeródromo controlará e dotará de iluminação o pátio de
estacionamento de aeronaves, para elevar o nível de proteção a ser oferecido as
mesmas;
• Em caso de dúvidas ou suspeitas durante a atividade de Controle de Acesso à
Aeronave, o operador aéreo aciona o setor de segurança do aeródromo e, se
necessário, o DPF para a adoção de medidas cabíveis.
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Controle de Curso
11.3 - CONTROLE DE ACESSO À AERONAVE.

A segurança da aeronave é responsabilidade do operador
aéreo, cujos procedimentos de proteção devem constar no
PSOA, em coordenação com o operador de aeródromo,
sendo parte integrante do PSA.
O controle de acesso à aeronave é o meio de se evitar que
sejam introduzidas nas mesmas, armas, artefatos
explosivos, artefatos químicos, biológicos, radiológico e nuclear ou outros dispositivos,
artigos ou substâncias perigosas que possam ser utilizados para cometer atos de
O controle de acesso deverá ser realizado pelos funcionários do despacho de passageiros,
equipe de manutenção ou pessoal da segurança corporativa e/ou contratada, todos com a
devida certificação AVSEC, conforme definida em normatização específica sobre a matéria.
Com exceção dos tripulantes e passageiros do respectivo voo, todos os demais que
necessitem estar próximo ou que acessem a aeronave devem ser submetidos ao
procedimento de inspeção e controle de segurança.
Todas as pessoas envolvidas na operação da aeronave em solo devem ser controladas,
registradas e inspecionadas conforme Formulário de Controle de Acesso à Aeronave,
onde ao encerramento da operação o documento em referência deverá ser levado ao
conhecimento do comandante da aeronave e arquivado no Despacho AVSEC do voo.
11.4 - PROCEDIMENTOS DE VERIFICAÇÃO DE SEGURANÇA DA AERONAVE.

Verificação de Segurança da Aeronave (varredura), é o procedimento de revistar ou
vistoriar uma aeronave para busca e detecção de armas, artefatos explosivos, substâncias
nocivas ou outros dispositivos que possam ser utilizados para cometer atos de interferência
ilícita contra a aviação civil.
O operador aéreo deve executar a verificação de segurança da aeronave previamente a
todos os voos em que não foram realizadas a Inspeção de Segurança de Aeronave.
No caso de operações de voos internacionais ou em situação de ameaça âmbar ou
vermelha, o operador aéreo deve executar a verificação de segurança da aeronave
previamente a todos os voos em que não se realize a inspeção de segurança da aeronave.
Na verificação de segurança da aeronave deve-se examinar cuidadosamente, as seguintes
áreas:
• Compartimentos de bagagens acima e abaixo dos assentos;
• Vestiários, lavatórios e compartimentos de provisões (galleys);
• Compartimentos de armazenagem e lixeiras;
144/200
Controle de Curso
• Áreas de descanso da tripulação; e

• Outros compartimentos na cabine de passageiros e na cabine da tripulação de voo,
tais como, bolsos de poltronas e porta-objetos.
A verificação passa por todas as áreas mencionadas seguindo uma sequência lógica, tais
como:
• da cabine de comando até o final da aeronave;
• de pontos elevados para pontos inferiores; ou
• do andar superior para o inferior, etc.
A verificação é realizada sob iluminação adequada, sendo utilizadas fontes de energia
auxiliares na aeronave, quando necessário.
O operador aéreo estabelece as Listas de Verificação (Check-list), conforme modelo da
aeronave utilizada e cujo registro serve para guiar a execução da atividade e garantir que
todas as áreas necessárias foram verificadas.
A verificação é conduzida por funcionários que possuem conhecimento amplo e adequado
das características físicas e especificidades da aeronave (tripulantes).
A verificação pode ocorrer em voos de origem, trânsito ou conexão, conforme segue:
Voo de origem – trata-se da primeira partida do início da jornada de um voo, portanto o
procedimento de verificação deverá ocorrer antes do embarque dos passageiros;
Voo trânsito ou conexão – trata-se de paradas programadas em aeroportos durante uma
jornada de voo, ocasionando desembarques e embarques de passageiros, cujo
procedimentos de verificação ocorrem com passageiros a bordo da aeronave, conforme
segue:
• Antes do desembarque dos passageiros em trânsito, a tripulação orienta através
do sistema de som, que os passageiros retirem suas bagagens para fora da
aeronave;
• Após o desembarque dos passageiros que se encontram em seu destino final, a
tripulação da aeronave informa aos passageiros em trânsito, através do sistema
de som, que permaneçam sentados, próximos aos seus pertences, para que seja
realizada a verificação de segurança, reconciliando os passageiros com suas
respectivas bagagens.
• Caso seja encontrado algum volume cujo passageiro não esteja a bordo, a
tripulação realiza uma inspeção manual, e, se caracterizado como objeto suspeito,
aciona o plano de contingência do operador aéreo.
• No caso de identificação de algum objeto proibido que não apresente risco de
dano iminente, o objeto é retido pelo operador aéreo e fica sob sua guarda.
145/200
Controle de Curso
• O operador aéreo atende as regras de conectividade determinadas pelo operador

do aeródromo, que por sua vez, aplica a normatização e as diretrizes da ANAC,
permitindo o acesso de passageiros ao reembarque, sem sofrer inspeção,
somente quando o processo de inspeção do aeródromo de origem for equivalente
ao do aeródromo de destino.
Nota:“A autorização do operador do aeródromo leva em consideração a lista de aeródromos
que possuem procedimentos de inspeção equivalentes, informada pela ANAC, por meio de
DAVSEC”.
• Quanto aos passageiros que precisem passar por uma nova inspeção antes de sua
conexão, o operador aéreo deverá conduzi-los até o ponto de inspeção designado
pelo operador de aeródromo para a realização dos procedimentos de segurança.
11.5 - PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÃO DE SEGURANÇA DA AERONAVE.

Inspeção de segurança da aeronave – é o procedimento de inspeção completa do interior
e exterior da aeronave com o objetivo de encontrar objetos suspeitos, armas, explosivos, ou
outros dispositivos, artigos ou substâncias perigosas, que possam ser usados contra a
segurança da aviação civil.
O operador aéreo deve executar a inspeção de segurança da aeronave nas seguintes
situações quando:
• A aeronave passar por atividade de manutenção fora do pátio de aeronaves situado
em ARS;
• A aeronave ficar fora de operação por um período
superior a 6 (seis) horas;
• Houver suspeita da ocorrência de acesso indevido à
aeronave; ou
• For constatada a violação de lacres.
Na inspeção de segurança da aeronave deve-se examinar cuidadosamente, além das áreas
indicadas na Verificação de Segurança, todas as seguintes:
• Região sob os assentos removíveis;
• Coletes salva-vidas sob os assentos (se forem lacrados, inspeciona-se a integridade
do lacre);
• Porão de aeronaves e áreas adjacentes; e
• Painéis de serviço da aeronave, áreas dos trens de pouso e compartimentos de
serviços.
146/200
Controle de Curso
A inspeção passa por todas as áreas mencionadas seguindo uma sequência lógica, tal
como:
• Da cabine de comando até o final da aeronave;
• De pontos elevados para pontos inferiores; ou
• Do andar superior para o inferior, etc.
O operador aéreo estabelece Listas de Inspeção (Check-list), conforme a variedade de
modelos de aeronaves em operação, cujo registro serve para guiar a execução da atividade
e garantir que todas as áreas necessárias sejam inspecionadas.
A inspeção é conduzida por funcionários que possuam conhecimento amplo e adequado das
características físicas e especificidades da aeronave (APAC).
A inspeção de segurança deve ser realizada nas seguintes condições:
• Somente após o término das atividades dos profissionais de limpeza e demais
provedores de serviço à aeronave;
• Sob iluminação adequada, sendo utilizadas fontes de energia auxiliares na aeronave
ou no solo, quando necessário;
• Sem presença de nenhum passageiro; e
• Evitando a presença de outras pessoas que não aquelas envolvidas na atividade.
• O funcionário do operador aéreo deverá conhecer detalhadamente todos os
compartimentos existentes no interior da aeronave, para evitar a possibilidade de
deixar de inspecionar locais restritos aos tripulantes.
• Todas as portas de acesso, escotilhas, dutos e portas de serviço são abertas para
permitir um exame completo das áreas de inspeção. Após a conclusão, as mesmas
devem ser mantidas fechadas e trancadas.
Nota: “Locais que estejam trancados, lacrados ou que necessitem de ferramentas para
serem acessados, não devem ser abertos, exceto mediante suspeita ou indícios de violação.
Esse procedimento será realizado por profissionais devidamente capacitados no assunto”.
• Caso seja encontrado algum objeto suspeito, o funcionário responsável pela inspeção
deverá acionar o plano de contingência do operador aéreo.
• No caso de identificação de algum objeto proibido que não apresente risco de dano
iminente, o objeto é retido pelo operador aéreo e armazenado.
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Controle de Curso
11.6 - PROCEDIMENTOS EM CASO DE OBJETOS SUSPEITOS ENCONTRADOS.

Objeto suspeito – Significa qualquer substância, objeto ou volume, incluindo bagagem de
mão, bagagem despachada, carga e mala postal, suspeito de conter artefatos explosivos,
artefatos QBRN ou outro artigo perigoso com potencial de causar dano iminente.
Acionamentos e Ações de Resposta – O operador aéreo ao identificar um objeto suspeito
em uma aeronave, ele acionará o Responsável AVSEC do aeródromo ou o COE/COA ou o
órgão de segurança pública responsável pelas atividades de polícia no aeródromo.
Além dos acionamentos previstos, deve-se ainda:

• Não manipular o objeto e providenciar uma marcação de perímetro para impedir o
acesso de pessoas ao objeto suspeito;
• Providenciar, de forma discreta, a evacuação da área próxima ao objeto ou aeronave;
e
• Preservar a integridade do local até a chegada das autoridades de segurança
responsáveis para as ações de contingência.
Na identificação positiva de alvo classificado como vermelha, o operador aéreo deve compor
o COE, por meio dos Grupos de Decisão, Operacional e de Apoio, e implementar os
procedimentos previstos no Plano de Contingência do PSOA, além de disponibilizar os
meios necessários para a implementação das ações.
11.7 - DOCUMENTOS QUE COMPÕE O DESPACHO AVSEC DO

VOO.
Despacho AVSEC do Voo – trata-se da coletânea de documentos de
controle dos procedimentos de segurança da aviação civil contra atos de
interferência ilícita, utilizados durante a operação de despacho de
aeronave em voo comercial.
O operador aéreo deve produzir o Despacho AVSEC do voo, através do profissional
capacitado de acordo com os requisitos estabelecidos em normatização específica, que visa
compor o mesmo pela documentação que comprove a realização das atividades AVSEC
necessárias para o voo.
Os formulários do Despacho AVSEC são assinados pelo funcionário que providenciou o
preenchimento do documento, sendo armazenados no arquivo local do operador aéreo para
eventuais consultas, por período mínimo de 30 (trinta) dias.
O operador aéreo pode substituir o uso dos formulários em formato físico por formato
informatizado no qual os funcionários introduzem as informações necessárias, sendo
148/200
Controle de Curso
armazenadas automaticamente em formato digital e com disponibilidade de leitura e

impressão.
O operador aéreo deve fazer constar no mínimo os seguintes formulários:
• Formulário de Controle de Acesso à Aeronave: é utilizado para registrar
informações de cada pessoa que acessa ou se aproxima da aeronave para execução
de serviços;
• Formulário de Verificação de Segurança da Aeronave: é o check-list para guiar o
operador aéreo (Tripulantes) na execução dessa atividade e também é utilizado para
registrar os objetos comuns, suspeitos ou proibidos encontrados;
• Formulário de Inspeção de Segurança da Aeronave: é o check-list para guiar o
operador aéreo (APAC) na execução dessa atividade e também é utilizado para
registrar os objetos comuns, suspeitos ou proibidos encontrados;
• Formulário de Controle de Bagagens Embarcadas: é utilizado para registrar
informações importantes referentes ao despacho e embarque de passageiros e
bagagens de porão em determinada aeronave;
• Formulário de Localização de Bagagens Embarcadas: é aplicável aos voos em
que o operador aéreo julgar necessário, com a finalidade de facilitar a busca de
alguma bagagem já embarcada, através de etiquetas de segurança das bagagens
afixadas no referido formulário, o qual confirma o embarque da mesma, sua
localização quer seja em container ou acondicionada diretamente no porão da
aeronave.
• Formulário de Controle de Bagagens Embarcadas e de Localização de Bagagens
Embarcadas (Aeronaves até 60 passageiros)
➢ Para aeronaves com 60 assentos ou menos os formulários de Controle de
Bagagens Embarcadas e de Localização de Bagagem poderão ser unificados
conforme modelo demonstrado.
• Formulário de Controle de Provisões Embarcadas: é utilizado para registrar
informações referentes à preparação e embarque de provisões de serviço de bordo
em determinada aeronave;
• Relatório de Impedimento de Embarque de Passageiro Indisciplinado: É utilizado
para impedir o embarque de passageiro indisciplinado, registrando a ocorrência no
relatório a ser anexado ao Despacho AVSEC do respectivo voo.
Os formulários do Despacho AVSEC são assinados pelo funcionário que providenciou o
preenchimento do documento, sendo armazenados em formato físico ou digital, pelo período
de 30 (trinta) dias após o voo.
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Controle de Curso
Antes da partida da aeronave, o funcionário que consolida o

Despacho AVSEC do voo notifica verbalmente o comandante da
aeronave que os procedimentos de segurança foram realizados
conforme PSOA.
11.8 - RECEBIMENTO DE SERVIÇOS E PROVISÕES DE BORDO.

Provisões de Serviço de bordo – trata-se do fornecimento de alimentação aos passageiros
e a tripulação, para consumo a bordo da aeronave.
Provisões de bordo (comissária) – trata-se de todos os itens, exceto alimentação,
associados ao serviço de bordo, como jornais, revistas, fones de ouvido, travesseiros,
cobertores, kits de amenidades e outros itens similares.
O operador aéreo deve garantir que nas atividades de produção, armazenamento e
transporte de provisões de bordo e de serviço de bordo sejam aplicados controles de
segurança que evitem a introdução de armas, explosivos, artefatos QBRN ou substâncias e
materiais proibidos em alguma dessas fases.
Caso as instalações das comissárias estejam situadas no interior do aeroporto, a mesma
deve ser classificada como ARS, atendendo todas as exigências de segurança
estabelecidas em norma específica sob a matéria, bem como possuir o Plano de Segurança
aprovado pelo operador de aeródromo (PSESCA).
No caso da produção ocorrer em instalações fora da ARS ou que não possuam divisa com a
ARS do aeródromo, o transporte até a aeronave é realizado observando-se os seguintes
procedimentos:
• O baú do caminhão deve ser inspecionado com a finalidade de evitar que materiais
e/ou substâncias estranhas ao carregamento permaneçam em seu interior.
• A operação de carregamento é supervisionada por funcionário da empresa
fornecedora das provisões;
• Após o término do carregamento, é utilizado um lacre numerado na fechadura do
compartimento do veículo, bem como nos trolleys de transporte de alimentos, os
quais devem estar registrados em relatório transportado pelo condutor do veículo;
• Os veículos de transporte de serviço e provisões de bordo,
não devem ser abandonados, deixar sem vigilância ou fazer
paradas não programadas, exceto em condições de
emergências. Antes de reiniciarem a viagem, os condutores
verificam a integridade dos lacres e/ou fechaduras, para
150/200
Controle de Curso
garantir a inviolabilidade dos compartimentos.

• Na constatação de qualquer discrepância com a documentação que não possa ser
esclarecida, ou houver sinais de violação do lacre, é negada a entrada das provisões
na ARS;
• Quando da chegada das provisões na área de estacionamento da aeronave
correspondente, um funcionário do operador aéreo verifica se o veículo está lacrado,
anota o número no Formulário de Controle de Provisões Embarcadas e compara-o
com a numeração pré-informada pelo fornecedor; e
• Após a abertura do veículo e início do embarque de serviço e provisões de bordo, na
identificação de algum objeto suspeito, ou indícios de algum recipiente violado, este
deve ser mantido dentro do baú. Faz-se uma inspeção visual e se julgar necessário,
aciona-se o plano de contingência do operador aéreo.
11.9 - INSPEÇÃO DE PROVISÕES DE BORDO

Tratando-se de provisões de bordo oriundas do lado terra do
aeródromo, as mesmas após serem identificadas e
inspecionadas pelo operador de aeródromo, caso não
apresentem irregularidade no carregamento, mediante
conferência documental conciliando com os equipamentos de
transporte (trolleys), estarão autorizadas a adentrarem na
ARS do aeródromo.
Após as provisões de bordo serem identificadas e aceitas por funcionário do operador aéreo,
elas são submetidas à inspeção de segurança, caso liberadas, serão direcionadas para o
embarque na aeronave, sob constante vigilância de funcionário do operador aéreo.
11.10 - PROCEDIMENTOS PARA VOOS SOB ELEVADO NÍVEL DE AMEAÇA.

Voo de elevado nível de ameaça – trata-se de uma aeronave que apresenta maior rigor na
aplicação de procedimentos de segurança da AVSEC, em função das seguintes
possibilidades:
• Aeronaves de empresas nacionais ou estrangeiras que
estejam operando com destino a Estados com
classificação de elevado nível de ameaça, ou
especificamente o próprio operador aéreo sob essas
condições, justificam ações adicionais de segurança; e
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Controle de Curso
• Quando se trata de uma aeronave, independentemente de sua origem, que esteja sob
condições pontuais de emergência em razão de atos de interferência ilícita.
As medidas adicionais de segurança para um voo sob elevado nível de ameaça devem
incluir o estacionamento da aeronave em ponto remoto e vigilância da mesma enquanto
permanecer em solo, conforme previsto no PSOA e PSA;
O efetivo e a frequência da patrulha móvel de segurança de pátio e de área de
estacionamento de aeronaves devem ser aumentados. Todo o pessoal em serviço no pátio
de manobras deve ser orientado no sentido de se manter alerta e comunicar imediatamente
à segurança aeroportuária qualquer atividade suspeita.
Antes da chegada de uma aeronave considerada sob elevado nível de ameaça, deve ser
realizada uma varredura na área designada para seu estacionamento e redondezas, a fim
de identificar quaisquer pessoas não autorizadas ou artefatos potencialmente explosivos ou
perigosos, que possam ser ocultados em veículos e equipamentos de solo.
No aeroporto em que houver um risco específico de ataque a alguma aeronave, esta deve
ser escoltada pela patrulha móvel em seu trajeto entre a pista de pouso e decolagem e a
posição isolada de estacionamento.
Áreas adjacentes às pistas de pouso e decolagem e de táxi, devem ser inspecionadas para
garantir que permaneçam livres de potenciais ameaças antes de seu deslocamento.
Dependendo da natureza da ameaça e conforme parecer da AAR (Assessoria de Avaliação
de Risco) devem ser inspecionadas as trajetórias de aproximação e decolagem, fora do
perímetro do aeroporto, a qual deverá ser realizada pelo órgão de segurança pública
responsável pelo policiamento de área.
Quando a aeronave considerada sob elevado nível de ameaça utilizar pistas de pouso,
decolagem e táxi, que cruzem vias às quais o público em geral tem acesso irrestrito, os
pontos de cruzamento devem ser monitorados pelo operador de aeródromo ou órgão de
segurança pública do aeroporto, no caso de se situarem em áreas externas aos limites do
sítio aeroportuário.
Mediante suspeitas consistentes de que uma aeronave possa ser objeto de um ato de
interferência ilícita, o operador aéreo deve ser notificado de imediato, bem como o
COE/COA para o acionamento do plano de contingência.
Para voos sob elevado nível de ameaça, o operador aéreo deve acompanhar a montagem,
deslocamento (transporte) e entrega dos serviços e provisões de bordo, desde a origem até
a aeronave.
Para aeronaves que estejam sob elevado nível de ameaça, a inspeção de segurança deve
ser realizada tanto na origem quanto nas escalas.
Quando se tratar de aeronave sob suspeita de ser alvo de um ato de interferência ilícita,
essa inspeção deve ser realizada na posição isolada de estacionamento designada para
152/200
Controle de Curso
este fim, sendo a inspeção conduzida e executada por autoridades policiais competentes
acionados pelo COE/COA do aeroporto, conforme estabelecido no Plano de Contingência no
PSOA e PSA.
Fundamentação:
• RBAC 108 – ITENS 108.65 (a) (b), 99, 167, 169, 171; e
• IS nº 108 – ITENS B.27, 28, 29, 30 e Apêndice G.
12 - MÓDULO 09 - NOÇÕES BÁSICAS DAS MEDIDAS DE SEGURANÇA RELATIVAS À

CARGA, E MALA POSTAL E A OUTROS ITENS.
12.1 - CONCEITO DE CADEIA SEGURA DA CARGA: AGENTE DE CARGA

ACREDITADO E EXPEDIDOR RECONHECIDO.
Definições importantes:
Carga – todo bem transportado em aeronave, com exceção de malas postais, provisões de
bordo, bagagens de mão e bagagens despachadas.
Carga perigosa – todo artigo ou substância que, quando transportado por via aérea, pode
constituir risco à segurança e à integridade dos passageiros, meio ambiente e da aeronave.
Agente de carga aérea – pessoa física ou jurídica que agencia carga aérea, sendo
responsável pela documentação oficial e entrega ao transportador ou agente de carga
acreditado;
Agente de carga acreditado – pessoa jurídica autorizada pela autoridade de aviação civil,
que agencia carga aérea, para operador aéreo, sendo responsável pela documentação
oficial e entrega ao transportador, bem como providencia os controles de segurança
preventivos contra atos de interferência ilícita na aviação civil.
Expedidor reconhecido – Pessoa jurídica que expede carga ou outras remessas e
proporciona controle de segurança aprovado pelo operador aéreo, com relação à carga, às
encomendas por mensageiros e expressas ou por mala postal.
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Controle de Curso
Certificação do Expedidor Reconhecido:

• Para que seja certificado como reconhecido, deverá possuir um Programa de
Segurança do Expedidor Reconhecido – PSER, o qual será analisado e aprovado
pelo Operador Aéreo.
• Para obtenção da certificação o expedidor implementa medidas de segurança que
inviabilizem o acesso de objetos que possam comprometer a segurança da
aviação civil nos envios de carga e malas postais direcionados ao transporte
aéreo.
• Após a aprovação do PSER o expedidor para ser considerado como reconhecido
depende da ratificação da ANAC de sua certificação e registro do operador aéreo.
• O processo de revisão do PSER é a aplicação de auditorias, inspeção e testes
realizados pelo operador aéreo, através do Responsável Nacional pelo
PCQ/AVSEC.
Carga conhecida – envio de carga aérea por parte de um Expedido Reconhecido ou de um

Agente de carga aérea acreditado.
Carga desconhecida – carga aérea que ainda não tenha sido submetida às medidas de
segurança contra atos de interferência ilícita.
Cadeia Segura da Carga:

Trata-se de procedimentos de segurança da AVSEC, aplicado pelo agente de carga
acreditado e expedidor reconhecido, interligados ao processo logístico de carga, visando
controlar e manter a integridade e o caráter estéril da carga desde o expedidor-fabricante do
produto até sua chegada junto a aeronave.
Nota: “Na prática, a carga passará por uma cadeia segura antes de chegar ao aeroporto,
isso dispensa a necessidade de inspeção no terminal e gera eficiência e redução de custos.
É o conceito mais moderno do mundo no que diz respeito ao transporte de carga pelo setor
aéreo.”
12.2 - CONTROLE DE ACESSO NO TERMINAL DE CARGAS.

Zoneamento de Segurança – Para os terminais de carga ou
mala postal cuja operação está sob sua responsabilidade,
operador de aeródromo estabelece o zoneamento de segurança
do terminal, baseado nos seguintes procedimentos:
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Controle de Curso
• Avaliação da destinação das áreas e fluxos de entrada, saída e circulação de

veículos, pessoas e volumes de carga ou mala postal;
• Elaboração de proposta e efetivação de limites de áreas restritas de segurança
(ARS) e áreas controladas (AC), mediante aprovação no âmbito da CSA;
• Áreas específicas de processamento de carga abrangem aquelas destinadas às
atividades de aceitação (recebimento), conferência (fiscalização) e inspeção de
volumes de carga, além de outras que sejam necessárias.
Importação – Setor alfandegado sob fiscalização da Receita Federal do Brasil, tendo como
fiel depositário o operador de aeródromo do respectivo aeroporto.
Tem como finalidade receber cargas provenientes de países estrangeiros, as quais serão
fiscalizadas, conferidas e tributadas para serem admitidas no território brasileiro.
O setor de importação é divido, em linhas gerais, em três atividades, sendo:
• Recebimento
➢ ARS destinada a recepção, conferência e aceite de cargas transportadas pelo
operador aéreo, para fins de armazenamento. O acesso ao local somente será
permitido para funcionários do operador de aeródromo e aéreo, devidamente
credenciados e inspecionados. Os servidores públicos que apresentem atividades
no setor têm o acesso liberado desde que devidamente credenciados e
inspecionados, conforme estabelecido em norma específica sobre a matéria.
• Armazenagem:
➢ Setor (ARS) responsável pela guarda e armazenamento das cargas, conforme sua
natureza, tais como: cargas restritas, frigoríficas, secas, valores, etc. O acesso ao
respectivo setor somente será concedido aos funcionários do operador de
aeródromo que possuam atividades específicas no setor. Os servidores
públicos que apresentem atividades no setor têm o acesso liberado desde que
devidamente credenciados e inspecionados, conforme estabelecido em norma
específica sobre a matéria.
• Liberação:
➢ Setor (ARS) destinado a recepção de cargas para conferência e liberação junto a
Receita Federal do Brasil, visando sua regularização quanto a entrada no país,
para posterior retirada da mesma do recinto alfandegado. Além dos funcionários
do operador de aeródromo e aéreo, da RFB e outros órgãos públicos atuantes,
pessoal de serviço (despachantes e ajudantes), e visitantes (importadores ou
representantes) podem ter acesso desde estejam credenciados e inspecionados.
155/200
Controle de Curso
Quanto a inspeção de servidores públicos atuantes no setor, atendem

normatização específica sobre a matéria.
Exportação - Setor alfandegado sob fiscalização da Receita Federal do Brasil, tendo como
fiel depositário o operador de aeródromo do respectivo aeroporto;
Tem como finalidade receber cargas provenientes de expedidores (exportadores), as quais
serão fiscalizadas, conferidas e tributadas para serem encaminhadas ao território
estrangeiro.
O setor de exportação é divido, em linhas gerais, em quatro atividades, sendo:
• Recebimento:
➢ AC destinada a recepção, conferência de carga dos agentes de carga, agente de
carga acreditado, expedidor reconhecido ou não, recebida através de
transportadores rodoviários, para o seu aceite e posterior envio ao setor de
armazenamento. O acesso será permitido a funcionários do operador de
aeródromo, aéreo, pessoal de serviço, visitantes (exportadores ou representantes)
servidores públicos com atividade no local, todos devidamente credenciados.
• Armazenagem:
➢ Setor (ARS) responsável pela guarda e armazenamento das cargas, conforme sua
natureza, tais como: cargas restritas, frigoríficas, secas, valores, etc. O acesso ao
respectivo setor somente será concedido aos funcionários do operador de
aeródromo que possuam atividades específicas no setor. Os servidores
públicos que apresentem atividades no setor têm o acesso liberado desde que
devidamente credenciados e inspecionados, conforme estabelecido em norma
específica sobre a matéria.
• Paletização:
➢ Setor (ARS) responsável pela montagem dos equipamentos aeronáuticos (paletes
e containers) sob responsabilidade do operador aéreo, de cargas disponibilizadas
pelo operador de aeródromo e liberadas pela RFB e outros órgãos de
competência. O acesso ao setor está liberado aos funcionários do operador de
aeródromo, aéreo, todos devidamente credenciados e inspecionados. Quanto aos
servidores públicos atuantes no setor o acesso é liberado mediante
credenciamento e inspeção, conforme normatização específica na matéria.
• Expedição:
➢ Setor (ARS) responsável pelo acondicionamento dos equipamentos aeronáuticos
(paletes e containers) na condição de espera, para posterior envio às aeronaves,
visando o carregamento das mesmas. O acesso ao setor está liberado aos
156/200
Controle de Curso
funcionários do operador de aeródromo, aéreo, todos devidamente credenciados e

inspecionados. Quanto aos servidores públicos atuantes no setor o acesso é
liberado mediante credenciamento e inspeção, conforme normatização específica
na matéria.
Administração – Setor administrativo do terminal de cargas, onde encontram-se os

escritórios do operador de aeródromo, operadores aéreos, empresas de serviços
(despachantes, transportadoras e afins), bem como órgãos públicos com atividade no TECA.
Por se tratar de uma AC, quaisquer pessoas que queiram acessar o local devem possuir
credencial emitida pelo operador de aeródromo. No caso de visitantes, os mesmos se
utilizam de credenciamento não permanente, mediante autorização.
Vigilância Permanente do Terminal de Cargas

O operador de aeródromo deverá manter recursos de vigilância
aplicados de forma permanente para garantir a proteção da área
pública dos terminais de carga e dos pontos de controle de
acesso às AC e ARS dos mesmos.
Para garantir a proteção dos pontos de acesso às ARS do Terminal de Carga, os recursos
de controle e vigilância são vitais, tais como:
• Todo o perímetro deve estar protegido com cercas, muros ou edificações;

• Controle de pessoas e veículos do lado terra para o lado ar, através de
credenciamento e autorização, vigiado e controlado por APAC ou vigilante;
• No caso de acesso de pessoas e veículos através do lado ar, deve-se verificar e

controlar as credenciais ou autorizações dos respectivos;
• Utilização de monitoramento eletrônico e sistema de comunicação;

• Utilização de detectores de metal e equipamentos de raios-x.
Independentemente dos recursos disponibilizados pelo operador de aeródromo, o DPF é

responsável pelas atividades de polícia no aeroporto.
A atuação conjunta de recursos do operador de aeródromo e órgãos de segurança pública é
planejada e coordenada no âmbito da CSA.
157/200
Controle de Curso
Para manter a eficiência dos pontos de controle de acesso, uma ferramenta imprescindível
são as instruções de trabalho, as quais visam a integração e padronização dos processos de
segurança a serem aplicados.
Como medida complementar aos processos de segurança, o operador de aeródromo deve
providenciar a comunicação visual ou sonora com informações pertinentes aos cuidados e
recomendações do público externo e interno do terminal de cargas, relativo as
recomendações AVSEC e seus procedimentos.
Quando a operação de um terminal de carga ou mala postal está sob a responsabilidade de
um explorador de área aeroportuária, a mesma deverá implementar o zoneamento e aplicar
os procedimentos de vigilância e controle de segurança previstos, sob supervisão do
operador de aeródromo.
12.3 - IDENTIFICAÇÃO E ACEITAÇÃO DA CARGA E MALA POSTAL.

Conhecimento Aéreo (AWB): trata-se de um documento emitido
pelo transportador aéreo ou agente de carga por meio do qual
estabelece o contrato entre o expedidor de carga e o transportador
para a prestação de serviço de transporte aéreo.
O operador aéreo deve identificar e emitir um conhecimento
aéreo, de acordo com procedimentos específicos da ANAC, onde
estará sendo descrito o conteúdo a ser transportado.
Cada volume que estiver sendo acobertado pelo AWB deverá ser
identificado através de uma etiqueta autoadesiva, contendo o
número de controle constante do contrato de transporte aéreo e
código em barras com os dados do expedidor, bem como sendo submetido a uma inspeção
visual externa.
O operador aéreo deve garantir que sejam aceitos para despacho e transporte apenas a
carga ou mala postal proveniente de:
• Expedidor reconhecido ou agente de carga aérea acreditado, caracterizando-se o
material como carga conhecida;
➢ Para ser certificado como reconhecido, deverá possuir um PSER, o qual será
analisado e aprovado pelo Operador Aéreo.
• Expedidor desconhecido ou agente de carga, caracterizando-se o material como
carga desconhecida.
➢ O operador de aéreo processa os volumes recebidos através de fluxos segregados,

em função da sua caracterização como carga conhecida, carga desconhecida ou
carga de alto risco, evitando a contaminação dos volumes de carga.
158/200
Controle de Curso
Nota: “Para inclusão de expedidor no cadastro de expedidores reconhecidos do operador

aéreo, uma equipe do operador aéreo realiza uma auditoria AVSEC nas instalações do
expedidor com a finalidade de atestar a aplicação de controles de segurança em todas as
fases de produção, armazenagem e transporte da carga até a entrega no aeroporto”.
O operador aéreo pode manter um cadastro de expedidores reconhecidos, abrangendo
somente clientes pessoas jurídicas, e exigir desses, no ato da aceitação uma Declaração de
Segurança da Carga, conforme segue:
• As remessas de carga são preparadas por funcionários confiáveis e sob medidas de
segurança;
• As remessas de carga são protegidas contra violação durante a sua preparação para
embarque, armazenamento e transporte;
• Autoriza a abertura de remessas de carga por razões de segurança;
• A remessa não contém nenhum objeto proibido ou artigo perigoso; e
• Caso contenha algum artigo perigoso, a remessa deve estar atendendo a
regulamentação específica (DGR), visando garantir as condições de segurança do
voo, para evitar possibilidade de uso intencional em atos de interferência ilícita.
Os volumes de carga e mala postal em trânsito ou transferência são protegidos mantendo a
integridade de segurança dos itens, conforme estabelecido em norma e, quando não
classificados como de alto risco, são isentos de inspeção quando estiverem acompanhados
de Declaração de Segurança emitida pelo operador aéreo ou pela autoridade de aviação
civil do Estado de origem, confirmando que essa carga foi objeto de inspeção na origem ou
fez parte de uma cadeia segura da carga.
12.4 - ARMAZENAMENTO, TRANSPORTE E CARREGAMENTO DA CARGA E MALA

POSTAL.
O operador aéreo deve garantir que toda carga e mala postal, quando estão sob sua
responsabilidade, sejam armazenados e despachados em ambiente seguro e com vigilância
constante, protegido contra o acesso não autorizado, devendo, ainda assegurar a
identificação de cada carga com as informações adequadas.
Antes de uma remessa de carga ser transportada para a aeronave ou seu próximo ponto de
armazenamento, um funcionário realiza uma inspeção visual para garantir que não houve
nenhuma violação.
Quando o veículo chega à posição de estacionamento da aeronave (envelope), o seu
condutor deve-se identificar ao responsável pelo controle de acesso da mesma (Security),
antes que qualquer carga seja carregada ou descarregada.
159/200
Controle de Curso
Caso a identificação do condutor do veículo não seja válida, o responsável local pela AVSEC
deve ser acionado, para as providências necessárias.
No caso de aceitação de volumes ocorrer em instalações fora da ARS ou que não possuam
divisa com a ARS do aeródromo, o transporte até a aeronave é realizado observando-se os
seguintes procedimentos:
• Realizar uma esterilização do veículo antes do carregamento devidamente

supervisionado por funcionário designado pelo operador aéreo;
• Após o carregamento é utilizado um lacre numerado na fechadura do compartimento
e registrado em formulário apropriado de posse do motorista;
• Os condutores não deixam o veículo abandonado, sem vigilância, e não fazem
paradas não programadas (exceto para apresentação de documentos necessários
para verificações policiais ou em caso de emergência). Antes de continuar a viagem,
os condutores verificam a integridade de selos, lacres e/ou fechaduras.
• O número do lacre do veículo é checado pelo operador de aeródromo no seu acesso
à ARS do aeroporto. Se houver discrepância com a documentação que não possa ser
esclarecida, ou houver sinais de violação do lacre, é negada a entrada
• Um funcionário do operador aéreo conduz uma
verificação no ato do recebimento dos volumes na área
de estacionamento da aeronave, para a efetiva
autorização de embarque do carregamento.
• Tratando-se de cargas com destino a voo de elevado nível de ameaça, a mesmas
devem ser comboiadas do terminal de cargas até o envelope de estacionamento da
aeronave, para concretização da entrega, visando a conferência e carregamento pelo
responsável do operador aéreo.
12.5 - PRINCÍPIOS BÁSICOS DA INSPEÇÃO DA CARGA E MALA POSTAL.

Em voos internacionais, o operador aéreo inspeciona todos os volumes de carga e mala
postal não classificadas como carga conhecida e todos os volumes de carga e mala postal
classificada como de alto risco.
Carga ou mala postal de alto risco significa o volume de carga ou mala postal que:
1. Contenha informações de inteligência que indiquem que pode representar uma
ameaça;
2. Apresente sinais de adulteração com anomalia que apresente suspeita; ou
160/200
Controle de Curso
3. Seja entregue por entidade desconhecida e possua natureza tal que apenas as
medidas de segurança habituais não são suficientes para detectar itens proibidos que
possam colocar em risco a aviação civil.
Cargas classificadas como de alto risco ou recebidas por expedidores desconhecidos,

devem ser inspecionadas em sua totalidade.
Volumes de carga com até 6 (seis) milímetros de espessura e até 250 (duzentos e
cinquenta) gramas de massa total, mesmo sendo um lote, estão isentos de inspeção.
O operador aéreo inspeciona 5% dos volumes de carga e mala postal classificadas como
conhecidas, de forma aleatória.
Em voos domésticos, o operador aéreo inspeciona, no mínimo, a quantidade de volumes
estabelecida pela ANAC e comunicada por meio de DAVSEC.
A carga ou mala postal que tenha sido submetida a controle de segurança equivalente no
aeródromo de origem não necessita ser novamente inspecionada no aeródromo de trânsito
ou conexão.
Aeroportos que possuem controles equivalentes de segurança serão determinados pela
ANAC através do DAVSEC.
Os volumes que são submetidos à inspeção, após liberados, recebem uma etiqueta
contendo a mensagem “Inspeção / Screening OK”, de forma a facilitar a sua identificação e
triagem na área operacional.
O operador aéreo realiza a inspeção utilizando uma das formas listadas abaixo, visando
maior eficiência e em razão da característica do conteúdo do volume descrito no AWB:
• Inspeção manual, por meio de acesso ao conteúdo da carga, garantindo que não haja
objeto distinto daqueles contidos no AWB;
• Inspeção com equipamento de raios-x convencional, de pequeno a grande porte (não
recomendada à cargas que contenham objetos formados por materiais orgânicos e
metálicos próximos);
• Inspeção com equipamentos de raios-x com funções de detecção de explosivos
(EDS);
• Inspeção com detectores de metais (recomendando apenas para cargas orgânicas);
• Inspeção com detector de traços explosivos (ETD); e
• Inspeção com cães farejadores de explosivos.
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Controle de Curso
No caso de suspeita em relação ao conteúdo da carga ou mala postal, após a inspeção de

segurança, a remessa pode ser inspecionada de forma manual pelo operador aéreo, na
presença de autoridade da Polícia Federal ou do órgão de segurança pública responsável
pelas atividades de polícia no aeródromo.
Durante o processo de inspeção dos volumes de carga ou mala postal, a avaliação do
funcionário classifica as cargas em três grupos:
• GRUPO 1 – Sem Ameaças – material é liberado para os procedimentos de
armazenagem e carregamento na aeronave;
• GRUPO 2 – Ameaça Possível – material é inspecionado manualmente na presença
do DPF, caso se confirme a existência item proibido ou perigoso em desacordo ou
risco iminente, a autoridade policial responsável aplica as medidas pertinentes ao
objeto identificado; e
• GRUPO 3 – Ameaça Óbvia – em virtude da identificação de algum material explosivo,
arma ou objeto que represente risco iminente de dano, o órgão policial responsável
pelas atividades de polícia no aeródromo é informado imediatamente, de modo
discreto, para que adote as medidas pertinentes, conforme a natureza do objeto
identificado.
O operador aéreo pode dispensar a inspeção das seguintes cargas:

• Carga de alto valor agregado;
• Correio diplomático;
• Animais vivos, exceto seus materiais de acompanhamento, como sacos de ração,
gaiolas e recipientes;
vacinas e outros itens médicos perecíveis;
• Sangue, produtos derivados do sangue, medula óssea e outros órgãos humanos
destinados a transplante;
• Restos humanos e as embalagens necessárias; e
• Materiais radioativos especiais.
As categorias de carga listadas anteriormente, somente serão dispensadas da inspeção se

forem:
• Recebidas por expedidor reconhecido ou agente de carga acreditado;
• Claramente declaradas nos documentos da remessa como tal;
• Inspecionadas visualmente, quando da recepção, em busca de quaisquer sinais de
adulteração / falsificação / violação;
162/200
Controle de Curso
• Sujeitas a controle documental (contrato de transporte) e verificação direta (uma

chamada telefônica ou mensagem eletrônica para o remetente ou expedidor) para
estabelecer a sua boa-fé; e
• Continuamente protegidas contra adulteração / falsificação / violação.
12.6 - PROCEDIMENTOS EM CASO DE CARGA E MALAS POSTAIS SUSPEITAS.

O operador aéreo deve garantir que a carga e o mala postal não identificados, abandonados,
violados, que apresentem ruído, exalem odor forte ou apresentem sinais de vazamento de
alguma substância líquida, sólida ou gasosa não identificável como substâncias permitidas
para transporte sejam consideradas suspeitas.
O operador aéreo deve recusar o embarque, manter a carga e mala postal suspeitas
isoladas, não tocar e acionar o seu plano de contingência.
12.7 - PROCEDIMENTOS EM CASO DE ARTIGOS PERIGOSOS E PRODUTOS

CONTROLADOS.
O operador aéreo deve garantir que o transporte de artigos perigosos e de produtos
controlados siga a regulamentação específica sobre a matéria, assegurando a devida
identificação e segregação dos demais volumes a fim de impossibilitar o uso intencional
desses objetos em atos de interferência ilícita.
12.8 - TRANSPORTE AÉREO DE VALORES.

Transporte aéreo de valores – É o transporte de bens de alto valor
aquisitivo, realizado sob contrato de carga, por operador aéreo.
O operador aéreo deve realizar o embarque de valores seguindo procedimentos de
segurança previstos em um plano de segurança específico (sigiloso) para o transporte aéreo
de valores do aeródromo (PSTAV), compatível com os valores a serem embarcados e com
comunicação prévia com os operadores de aeródromos envolvidos.
Plano de Segurança de Transporte Aéreo de Valores (PSTAV) – Estabelece regras e

procedimentos de segurança a serem seguidos pelos agentes envolvidos na operação de
transporte de valores com o objetivo de garantir a integridade de passageiros, tripulantes,
pessoal de terra, público em geral, aeronaves e instalações de aeródromos brasileiros.
Elaboração do PSTAV – O referido Plano deve ser desenvolvido com a participação de
órgãos e empresas envolvidas diretamente na operação de transporte de valores no
respectivo aeroporto, sendo eles: Operador de Aeródromo, Operador Aéreo, DPF ou outro
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Controle de Curso
órgão responsável pelas atividades de polícia no aeródromo, Empresa Privada de

Transporte de Valores.
Restrições do PSTAV – As restrições do Plano devem ser aplicadas para os operadores
aéreos de Classes IV-A, IV-B (operadores aéreos nacionais que exploram serviços de
transporte público de passageiros, sendo com aeronave de capacidade inferior a 30
passageiros para “A” e igual ou superior a 30 passageiros para “B”, inclusive os operadores
aéreos de Classe VI, abrangendo os operadores estrangeiros que exploram serviço de
transporte público internacional de passageiros
Aplicabilidade das restrições no PSTAV – O referido Plano somente poderá ser aplicado
considerando as seguintes restrições:
• O transporte aéreo de valores não será realizado quando for transportado moeda
nacional ou estrangeira;
• Quando não exceder o valor nominal de R$ 630.000,00 (seiscentos e trinta mil
reais), de valores transportados por aeronave.
Entende-se por transporte aéreo de valores, os seguintes itens:
• Cartões telefônicos;
• Cheque de viagem;
• Título ao portador;
• Vale refeição;
• Vale transporte;
• Gemas coloridas;
• Diamantes e joias;
• Ouro, prata, platina e outros metais preciosos...
A consolidação do PSTAV ocorrerá em uma reunião de CSA extraordinária, onde ficará

definido as responsabilidades de cada participante, conforme segue:
Operador de aeródromo:
• Credenciar o responsável da empresa privada de transporte de valores, durante a
operação;
• Fiscalizar e supervisionar a implementação das medidas de segurança estabelecidas
no PSTAV;
• Providenciar o registro eletrônico da operação em ARS e AC;
164/200
Controle de Curso
• Em combinação com o DPF, elevar o nível de risco do aeródromo durante a operação

de transporte de valores; e
• Bloquear a fuga dos delituosos.
Operador de aéreo:
• Comunicação confiável durante as operações (pouso / decolagem);
• Evitar operações paralelas durante o embarque ou desembarque de valores;
• Comunicação da operação para conhecimento do Comandante da aeronave e demais
funcionários envolvidos;
• Facilitar junto ao operador de aeródromo os procedimentos para o acompanhante de
carga;
Departamento de Polícia Federal:

• Autorizar, controlar e fiscalizar o funcionamento das empresas privadas de
segurança;
• Participar da elaboração do PSTAV; e
• Acompanhar as operações de embarque e desembarque de valores, e em
combinação com o operador de aeródromo determinar o nível de risco durante a
operação;
Órgãos de segurança pública estaduais:

• Policiamento ostensivo das áreas públicas;
• Atuar nas ações repressivas em caso de ilícito contra as operações de embarque e
desembarque de valores, sob coordenação do DPF;
• Acompanhar as operações de embarque e desembarque de valores, reforçando a
segurança conforme avaliação de risco; e
• Responsabilizar-se pelas atribuições do DPF, quando da ausência do mesmo.
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Controle de Curso
12.9 - MATERIAIS E CORRESPONDÊNCIAS DO OPERADOR AÉREO (COMAT E

COMAIL).
COMAT – (Aircraft Operator Company Materials) – São materiais do operador de aéreo,
transportados no âmbito da rede de estações do operador aéreo, tais como:
• Peças e suprimentos de aeronave;
• Manuais, impressos ou uniformes corporativos; e
• Materiais de consumo, utilizado na aviação.
COMAIL – (Aircraft Operator Company Mail) – São

correspondências do operador de aéreo, transportados no âmbito
da rede de estações do operador aéreo, tais como:
• Malote de correspondências corporativas.
O operador aéreo trata os materiais e correspondências próprios que precisam ser

transportados entre suas próprias bases operacionais como carga conhecida, aplicando os
controles de segurança nos processos de aceitação, proteção, armazenamento,
movimentação, transporte e carregamento na aeronave.
Os controles se resumem em segregação do material, registro e acompanhamento de sua
origem confiável até o carregamento na aeronave e vice-versa.
Na constatação que o volume tenha ficado sem proteção em solo e/ou não seja possível
garantir sua isenção de objetos que possam comprometer a segurança da aviação civil, o
conteúdo do COMAT e COMAIL, devem ser inspecionados como carga desconhecida.
12.10 - SEGURANÇA NA PRODUÇÃO, ARMAZENAMENTO E FORNECIMENTO DE

PROVISÕES DE SERVIÇOS DE BORDO.
O operador aéreo somente deverá contratar empresas de catering que possam garantir
que nas atividades de produção, armazenamento e transporte de provisões de bordo e de
serviço de bordo sejam aplicados controles de segurança que evitem a introdução de armas,
explosivos, artefatos QBRN ou substâncias e materiais proibidos em alguma dessas fases.
O operador aéreo deve exigir que a empresa de catering possua um PSESCA aprovado pelo
operador de aeródromo e que atenda aos requisitos mínimos do programa de qualidade
AVSEC do operador aéreo, no tocante aos procedimentos, infraestrutura e controle de
segurança sob sua produção.
Podemos destacar alguns pontos importantes dentro do processo de controle de segurança:
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Controle de Curso
• Necessidade do uso ostensivo das credenciais em ARS ou AC, por parte dos
funcionários atuantes;
• Monitoramento eletrônico e físico dos depósitos de alimentos;
• Supervisão de segurança na produção;
• Esterilização AVSEC nos equipamentos para acondicionamento dos serviços de
bordo;
• Conferência e separação dos serviços de bordo por voo;
• Registro dos serviços de bordo para embarque;
• Esterilização e monitoramento no carregamento dos caminhões pantográficos; e
• Lacração do baú.
12.11 - INSPEÇÕES DE PROVISÕES DE BORDO.

Os materiais contemplados como provisões de bordo, tais como jornais, revistas, fones de
ouvido, travesseiros, cobertores, kits de amenidades e outros itens similares, devem ser
submetidos ao controle e inspeção de segurança para que possam ser encaminhados ao
carregamento em uma aeronave.
Os materiais que permaneçam armazenados em depósitos controlados e monitorados,
devem passar por inspeção física ou outro recurso disponível para garantir que objetos
proibidos ou perigosos não tenham sido inseridos aos mesmos.
A movimentação de tais itens para serem acondicionados em contentores específicos,
devem ser controlados e vigiados o tempo todo até a sua lacração.
Nota: “O contentor deverá ser esterilizado antes de seu carregamento”.
Uma vez que tais itens tenham mantido o seu caráter estéril de segurança, e devidamente
registrado no formulário de controle de provisões embarcadas, os mesmos podem ser
acondicionados dentro dos caminhões pantográficos, para serem encaminhados às
aeronaves, desde que obedeçam aos mesmos critérios de segurança do transporte de
serviços de bordo.
Fundamentação:
• RBAC 108 – ITENS 108.95, 99, 125, 133, 135, 137;
• RBAC 107 – ITENS 107.61, 161, 163, 165, 169, 171 e 217;
• Wikipédia.
167/200
Controle de Curso
13 - MÓDULO 10 - PROCEDIMENTOS DE VARREDURA E PROTEÇÃO DE ÁREAS.
13.1 - VARREDURA DE ÁREAS.

Varredura – é um procedimento conduzido com auxílio de uma Lista de Verificação, cujo
registro serve para guiar a execução da atividade e garantir que todas as áreas sejam
observadas, evitando a ocultação de ameaças.
O operador de aeródromo realiza varredura periódica das áreas,
instalações e objetos do terminal de passageiros nos quais
possam ser ocultados objetos suspeitos, armas, explosivos,
artefato QBRN ou artigo perigoso.
O procedimento de varredura de áreas, não deve ser somente
realizada em resposta a uma condição de emergência, mas sim uma precaução de rotina,
conforme segue:
• De forma ordinária, a varredura é realizada com frequência pré-estabelecida, nas
áreas públicas, AC e ARS;
• De forma extraordinária, a varredura é realizada em qualquer das áreas ou
instalações, sempre que houver indícios da presença de objetos suspeito ou
contaminação de área, por exemplo, no caso de acesso de pessoa não
inspecionada à ARS.
Para garantir a eficiência dos procedimentos de varredura de área, deve-se estabelecer uma
técnica sistemática, para evitar que áreas ou pontos deixem de ser inspecionados. Uma das
técnicas que podem ser empregadas é a de inspeção por níveis:
• Nível inferior: a inspeção é compreendida dentro de uma faixa de um metro de
altura em relação ao piso, portanto todos os mobiliários, acessórios e afins que
encontre-se nesse nível de ser cautelosamente verificado, observando a
possibilidade de ocultação de itens proibidos ou perigosos em fendas, pisos
soltos, por debaixo e sobre as poltronas, por debaixo e no interior das lixeiras,
soleiras de janelas, rodapé soltos, por debaixo dos extintores de incêndio, etc.
• Nível intermediário: a inspeção é compreendida dentro de uma faixa a partir de
um metro de altura em relação ao piso e um metro abaixo do teto portanto todos
os mobiliários, acessórios e afins que encontre-se nesse nível devem ser
cautelosamente verificados, observando a possibilidade de ocultação de itens
proibidos ou perigosos em fendas, forração de parede soltas, interior dos
gabinetes de hidrantes de incêndio, caso não estejam lacrados, interior dos
quadros de força, caso não estejam lacrados, por debaixo e sobre as mesas,
168/200
Controle de Curso
dentro de gavetas, atrás de placas de comunicação visual ou totens, quadros de

arte, atrás e no interior dos armários, etc.
• Nível superior: a inspeção é compreendida dentro de uma faixa a partir de um
metro abaixo do teto portanto todas luminárias, estruturas espaciais ou forros,
exaustores de ventilação, sobre vigas estruturais, atrás dos sistemas informativos
de voos (monitores), acessórios e afins que encontram-se nesse nível, devem ser
cautelosamente verificados, observando a possibilidade de ocultação de itens
proibidos ou perigosos.
Inspeção de sanitários: deve-se aplicar o mesmo procedimento
sistemático no interior dos sanitários, com uma ressalva, pois trata-
se de um ambiente onde o indivíduo permanece separado das
demais pessoas, desta forma, ocasiona a oportunidade de ocultar
algum item proibido ou perigoso, com mais oportunidade e eficácia.
Durante a inspeção dos banheiros deve-se dar ênfase aos seguintes
locais:
• Debaixo das pias;
• Fendas ou atrás dos espelhos;
• Recipiente de papel para as mãos;
• Dispersores de sabão líquido; e
• Por debaixo e no interior das lixeiras.
Cada cabine sanitária deve ser inspecionada em separado, atentando-se para os seguintes
pontos:
• Atrás do vaso sanitário;
• Caso haja caixa acoplada, e a mesma não esteja lacrada, deverá ser verificado o
seu interior;
• Receptáculos de papéis;
• Por debaixo e interior da lixeira;
• Qualquer outra área que seja possível ocultar itens proibidos ou perigosos.
Nota: “Na constatação de itens abandonados no interior da cabine sanitária, que possa ser
classificado como um item suspeito, deve ser levado ao conhecimento do COE para o
acionamento do plano de contingência”.
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Controle de Curso
Em aeroportos mais modernos, existem no interior dos sanitários um espaço dedicado aos
PETs para sua higienização, o qual deve ser inspecionado como qualquer outra área.
13.2 - VIGILÂNCIA DA ÁREA AEROPORTUÁRIA.

Vigilância – É a medida preventiva de segurança implementada por meio de ações,
recursos físicos e humanos, suficientes para servir como instrumento dissuasório
(convencer) para diminuir a probabilidade de ocorrência de atos de interferência ilícita e
meio de detecção e de pronta resposta a qualquer ameaça às operações da aviação civil,
com o objetivo de interceptar uma ameaça ou diminuir os seus efeitos negativos.
A vigilância pode ser constituída por vigilantes certificados pelo DPF e APAC certificados
pela ANAC, os quais tem as seguintes áreas de atuação:
• Rondas de vigilância por veículo automotor,
visando impossibilitar o ingresso de intrusos em
áreas operacionais;
• Segregação de área com utilização de
vigilância em locais que não seja possível a
utilização de barreiras de segurança;
• Vigilância permanente em áreas operacionais, terminais de passageiros e
terminais de cargas;
• Pontos de acesso em áreas AC ou ARS;
Os recursos de vigilância servem como instrumentos dissuasórios e meio de detecção e de

pronta resposta a qualquer ameaça às operações do aeródromo. Para elevar a eficácia dos
procedimentos de vigilância no aeródromo, podemos utilizar os seguintes recursos:
• Aplicação de equipamentos de detecção automática de intrusos;
• Monitoramento de circuito fechado de televisão (CFTV); e
• Iluminação de segurança no entorno do aeroporto ou pontos de acesso.
Um fator determinante para regular os níveis de qualidade de vigilância empregados no
aeródromo, é o conceito da imprevisibilidade, o qual através de frequências irregulares, em
diferentes locais ou utilizando meios variados, de acordo com um marco definido, podemos
aumentar sua eficácia e seu efeito dissuasivo.
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Controle de Curso
13.3 - PROCEDIMENTO PARA IDENTIFICAÇÃO DE OBJETOS SUSPEITOS.

Objeto suspeito: qualquer substância, objeto ou volume, incluindo bagagem de mão,
bagagem despachada, carga e mala postal, suspeito de conter artefatos explosivos,
artefatos QBRN ou outro artigo perigoso com potencial de causar dano iminente.
Ao se identificar um objeto suspeito nas dependências do aeródromo ou em aeronave,
deverá ser acionado o COE/COA e o Responsável Local AVSEC
do operador de aeródromo ou aéreo, evidentemente
considerando o local do incidente, e ainda:
• Não manipular o objeto e providenciar o isolamento do
local;
• Providenciar de forma discreta a evacuação da área
próxima ao objeto;
• Garantir a guarda do local até a chegada das autoridades de segurança
responsáveis;
Nota: Face a urgência e caso julgue mais adequado diante as circunstâncias, pode tomar as
providências para acionar o DPF antes do COE.
O operador de aeródromo ou aéreo deverá ao encerramento do sinistro, providenciar um
relatório consubstanciado de informações detalhadas do ocorrido, nominando os
participantes, as autoridades acionadas, os locais envolvidos, detalhes sobre o artigo ou
objetivo detectado, as medidas adotadas após a detecção, o dia e horário do fato, medidas
adotadas para se desfazer do mesmo. Ao encerramento o referido relatório subsidiará a
elaboração de um DSAC que deverá ser encaminhado para a ANAC.
Fundamentação:
• RBAC nº 107 – ITEM 107.81.
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Controle de Curso
14 - MÓDULO 11 - AÇÕES DE CONTINGÊNCIA.
14.1 - PROCEDIMENTOS PARA VOLUMES SUSPEITOS.

Qualquer pessoa que localizar objeto e/ou material suspeito
deverá informar, imediatamente ao COE do aeródromo, que
acionará o DPF ou órgão que estiver encarregado de fazer o
exame preliminar do objeto e/ou material em evidência.
Nota: “Face as evidências e urgência, o identificador do objeto

suspeito poderá acionar o DPF antes do comunicar ao COE”.
O identificador do objeto suspeito, não deverá tocá-lo, se possível isolar o local e afastar as
pessoas que estejam próximas ao mesmo. Caso seja solicitado pelas autoridades
competentes, passar as informações adicionais que tenha conhecimento com o objetivo de
corroborar para a investigação sobre o ocorrido.
O identificador do objeto suspeito deverá comunicar o fato de imediato ao responsável
AVSEC do operador de aeródromo ou aéreo, evidentemente em razão do local do sinistro,
para que o mesmo esteja acompanhando e participando do desencadear da contingência.
14.2 - MEIOS DE RECEBIMENTO DE UMA AMEAÇA.

Meios de recebimento de ameaça de bomba - qualquer tipo de comunicação sugerindo ou
indicando que a segurança de uma pessoa, de uma aeronave em voo ou em solo, de um
aeroporto ou outra instalação da aviação civil possa estar em perigo pela presença de
artefatos explosivos ou artefatos QBRN.
A ameaça poderá ocorrer pelos seguintes meios: por telefone, escrita, e-mail, WathsApp,
SMS, Pichação, Rede Socias ou qualquer outro tipo de comunicação.
Histórico Recente - 27 de maio de 2014 – Uma ameaça de
bomba fez com que um avião que havia acabado de
decolar, no interior paulista, retornasse ao aeroporto e
desembarcasse rapidamente os passageiros. O meio de
comunicação foi um bilhete encontrado dentro do vaso
sanitário do banheiro público no aeroporto. Policiais
Federais e Militares atenderam o ocorrido, fazendo uma
varredura na aeronave, passageiros e bagagens e nada foi
encontrado. O DPF abriu um inquérito para investigar o caso.
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Controle de Curso
14.3 - FORMULÁRIO DE RECEBIMENTO DE AMEAÇA DE BOMBA.

Trata-se de documento estabelecido pela IS 107, o qual é utilizado pelo receptor de uma
ameaça de bomba, onde na primeira página é descrito as características da ameaça de
forma integra, bem como relatar se houve a possibilidade de alguma conversação com o
ameaçador através de perguntas pré-estabelecidas, dentro de uma ordem de importância
para tentar principalmente elucidar o local, horário e formato da mesma, caso haja.
Na segunda página, deverá ser descrito as características do ameaçador, objetivando
através de sua atitude, expressão, voz, língua falada, que o avaliador possa traçar um perfil
do mesmo, ou estabelecer dados importantes para a credibilidade da informação.
O operador de aeródromo e aéreo, através de suas centrais telefônicas, lojas de venda de
bilhetes e outros setores de atendimento ao público, devem capacitar seus funcionários,
quanto ao preenchimento do referido formulário, para que a Assessoria de Avaliação de
Risco possa no momento da avaliação ter em suas mãos informações de suma importância
visando auxiliar na classificação da ameaça e ações posteriores.
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Controle de Curso
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Controle de Curso
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Controle de Curso
14.4 - REALIZAÇÃO DE ATIVIDADES SOBRE OS PROCEDIMENTOS EM CASO DE

RECEBIMENTO DE AMEAÇA DE BOMBA.
O operador de aeródromo deverá coordenar com o DPF a realização periódica de Exercícios
Simulados de Ameaça de Bomba (ESAB), os quais visam estabelecer o treinamento e
aprimoramento dessas atividades.
O ESAB (Exercício Simulado de Ameaça de Bomba) é uma forma de treinamento para
verificar a eficácia dos procedimentos de segurança, no tocante as responsabilidades dos
participantes e designação de tarefas, acionamentos, tempos praticados para o desencadear
das informações e ações.
O ESAB faz parte de um Programa de Controle de Qualidade do aeródromo, onde haverá a
participação de todos os envolvidos na possibilidade do referido sinistro, tais como:
• Operador de aeródromo e suas contratadas;
• Operador aéreo e suas contratadas;
• ESATAS;
• Departamento de Polícia Federal;
• Polícia Civil;
• Polícia Militar;
• Polícia Rodoviária Federal;
• COMAR;
• Posto Médico;
• Contra Incêndio, CVE e Defesa Civil, etc.
A pessoa que receber diretamente por telefone, uma ameaça de
bomba deverá, se possível:
• Escutar atentamente e tomar nota das palavras concretas
que utiliza o autor da ameaça;
• Tomar medidas para rastrear a chamada ou alertar a
alguém para que o faça;
• Tomar as medidas que possam ser necessárias para gravar
a chamada caso isso já não ocorra automaticamente; e
• Prolongar a chamada para obter a maior quantidade de informações possível.
Durante a ligação caso seja possível, faça as perguntas abaixo:
• ONDE está a bomba? - a primeira pergunta que deve ser feita para que possa
planejar uma evacuação.
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Controle de Curso
• QUANDO explodirá? - para que se conheça o prazo para uma evacuação.

• QUAL o formato da bomba? - para ajudar a reconhecer o artefato durante uma
busca.
• QUEM é você? - para comprovar se o autor da ameaça provém de um grupo de
credibilidade.
• ONDE você está? - para avaliar se ele se encontra no local e pode ser afetado
pela explosão, indicando que a ameaça pode ser falsa.
• POR QUE você está fazendo isso? - para verificar se ele possui algum objetivo
específico (político, religioso, etc), se é ligado a algum grupo, ou se deseja fazer
alguma exigência ou extorsão.
• POR QUE você telefonou? - para formar um quadro melhor do incidente e manter
na linha o autor da ameaça, a fim de ajudar no rastreamento da chamada.
Nota: “É importante seguir a ordem das perguntas, posto que o autor da chamada
poderá encerra-la antes que as mesmas tenham sido completadas”.
As perguntas devem ser feitas de forma aberta, sem insinuar a resposta.
Exemplos:
• Correto – ONDE ESTÁ A BOMBA???
• Incorreto – A BOMBA ESTÁ NO PORÃO DA AERONAVE???
Submeta o autor da chamada a uma prova de credibilidade, invente um número de voo,

horário e local que não exista, caso o mesmo confirme presume-se que o mesmo está
mentindo.
Ao encerramento da ligação preencha de imediato o Formulário de Recebimento de Ameaça
de Bomba e entregue ao seu superior hierárquico direto para que o mesmo possa
encaminhar o referido documento ao COE, visando as providências de contingência
necessárias.
No caso de uma ameaça de bomba por escrita, a mesma deve ser preservada, se possível
dentro de um envelope, e entregá-la ao seu superior hierárquico para que a mesma seja
encaminhada ao COE, visando as ações de contingência necessárias.
Caso o contato com o ameaçador seja através de outros meios de comunicação direta,
obedeça a ordem das perguntas, da mesma maneira que foram aplicadas por telefone.
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14.5 - FUNÇÕES DA ASSESSORIA DE AVALIAÇÃO DE RISCO.

AAR - Assessoria de Avaliação de Risco
É o grupo de pessoas ativado em nível nacional (em Brasília) e/ou local
(aeródromo), com a finalidade de avaliar o nível de ameaça na aviação
civil, definir os procedimentos decorrentes e acionar as organizações
envolvidas, conforme previsto no PNAVSEC e instruções
complementares da ANAC e do DECEA, visando a garantir a
continuidade dos serviços e atividades, de acordo com o Plano de
Contingência aplicável.
Uma avaliação de risco de uma ameaça de bomba é necessária para assegurar que,
sempre que existir uma bomba ou outro dispositivo real, haja uma ação positiva e, quando a
ameaça for falsa, que está provoque o mínimo de interrupção das operações do aeródromo.
Avaliação de ameaça de bomba em solo:

Após conhecimento de uma comunicação de ameaça de bomba, o COE tem como
atribuição definida no Plano de Contingência, o acionamento da AAR que é coordenada pelo
operador de aeródromo, com a participação dos gerentes de segurança dos operadores
aéreos, caso o alvo seja aeronave ou instalações do mesmo, DPF e outras organizações
públicas que julguem necessário.
Avaliação de ameaça de bomba no ar:

Ameaça de bomba a bordo de aeronave em voo sobre o território nacional, classifica-se
como ameaça em nível nacional.
A AAR em nível nacional é ativada e coordenada pela ANAC com a participação do
comandante da aeronave e das organizações integrantes do Gabinete de Crise em Brasília,
visando a aplicação do Plano de Contingência, se for o caso.
Avaliação da crise através da AAR:

Para a classificação da ameaça nacional ou local, deverá ser utilizada a Identificação
Positiva de Alvo (IPA).
A IPA é resultado de um levantamento de informações, dados e circunstâncias provenientes
da ameaça de bomba, para que a AAR possa definir sua graduação de risco e ações a
serem aplicadas, conforme o Plano de Contingência.
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Controle de Curso
(Quadro analítico de classificações de ameaças e procedimentos necessários)
Ações de contingência somente serão aplicadas quando a Identificação Positiva de Alvo for
classificada nas cores: ÂMBAR e VERMELHA.
A IPA para ser classificada nessas cores necessita de informações específicas relativas ao
alvo envolvido, tais como: número do voo, hora de decolagem, posição real e outras
informações que garantam a credibilidade dessa notificação.
Uma vez que a avaliação de risco tenha sido feita, ela deve ser divulgada aos envolvidos
para que ações posteriores, em face da avaliação, possam ser tomadas de acordo com o
estabelecido no Plano de Contingência para o gerenciamento da situação de crise ou
emergência.
14.6 - NOÇÕES DAS MEDIDAS ADICIONAIS DE SEGURANÇA E CLASSIFICAÇÃO DAS

EMERGÊNCIAS.
Medidas adicionais de segurança – São ações de resposta definidas no PSA ou PSOA,
aplicadas pelo operador de aeródromo ou aéreo frente a situações de crise ou emergência
em um aeroporto ou aeronave, que visam mitigar ou eliminar circunstâncias que possam
colocar em riscos as pessoas, patrimônio, a ordem pública e outros fatos que propiciem
prejuízos para a aviação civil.
Nos casos de elevação de nível de ameaça ou surgimento de ameaça pontual, o operador
de aeródromo observa as diretrizes do PNAVSEC, conforme a seguir:
• A PF é responsável por avaliar informações de ameaça à AVSEC, no âmbito nacional

e internacional, para estabelecer os níveis de ameaça e de alerta correspondentes,
bem como, disseminar a informação de ameaça às organizações envolvidas com a
AVSEC (ANAC, COMAER, RFB, órgãos de segurança pública, ANVISA, VIGIAGRO,
operador de aeródromo e operador aéreo).
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Controle de Curso
• Em caso de ameaça contra a AVSEC, em nível nacional, as ações iniciais de

coordenação e divulgação de informações serão realizadas pelo Diretor-Geral da PF,
pelo Diretor-Presidente da ANAC e pelo Comandante da Aeronáutica.
• Em caso de ameaça contra a AVSEC, em nível local, as ações iniciais de
coordenação serão realizadas pela PF ou, na sua ausência, pelo órgão de segurança
pública responsável pelas atividades de polícia no aeródromo, no âmbito da AAR
ativada pelo operador de aeródromo.
• Nas situações de crise e de emergência em que estiver envolvido, o operador de
aeródromo, através de seu Responsável pela AVSEC, disponibiliza prontamente os
recursos que estejam ao seu alcance para aplicação de medidas adicionais de
segurança e outras ações de resposta necessárias.
• Quando aplicável, o operador de aeródromo segue os procedimentos de
comunicação, de acionamentos e de resposta previstos no seu plano de contingência.
CENÁRIOS DE AMEAÇAS, ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA OU SITUAÇÕES

CRÍTICAS
• Ameaça de bomba em instalações aeroportuárias;
• Ameaça de bomba em aeronave em solo;
• Ameaça de bomba em aeronave em voo;
• Apoderamento ilícito (sequestro) de aeronave em solo;
• Apoderamento ilícito (sequestro) de aeronave em voo;
Invasão de áreas ou instalações aeroportuárias;
• Invasão de aeronave;
• Identificação de objeto suspeito no aeródromo ou em aeronave;
• Ameaça ou ocorrência de greve ou tumulto no aeródromo;
• Ameaça decorrente do deslocamento ou presença de multidões em instalações
aeroportuárias;
• Ataques armados a instalações aeroportuárias; e
• Identificação de falhas de segurança ou suspeitas que afetem voos ou outros
aeródromo.
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Controle de Curso
14.7 - CENTRO DE OPERAÇÕES DE EMERGÊNCIA

(COE).
Centro de Operações de Emergência (COE) é um setor do
aeroporto e de responsabilidade do operador de
aeródromo, onde são realizados o gerenciamento de
crises, incluindo aquelas decorrentes de atos de interferência ilícita contra a aviação civil.
O operador de aeródromo deve disponibilizar instalações, recursos humanos e
administrativos apropriados para o funcionamento adequado do COE, da Assessoria de
Avaliação de Risco e dos grupos de gerenciamento de crise. Deve ainda disponibilizar
sistemas de comunicação que garantam que os procedimentos de recepção e difusão de
informações, sob sua responsabilidade, sejam capazes, de modo que os órgãos e pessoas
competentes recebam e transmitam as informações em tem hábil.
Ao receber notificação de ato de interferência ilícita que esteja ocorrendo em um aeroporto
ou que afete aeronave em voo que a ele se dirija, o operador de aeródromo desse aeroporto
e dos aeroportos envolvidos como alternativas devem ativar os seus COE e adotar as ações
previstas nos seus respectivos planos de contingência.
Situação sob ameaça: é a situação na qual há indícios de ocorrência de atos de
interferência ilícita contra a segurança da aviação civil ou de anormalidades facilitadoras
desses atos.
Situação de emergência: abrange aquela em que está ocorrendo ou há iminência de
ocorrer ato de interferência ilícita.
Situação de crise: é um conceito mais abrangente, que também inclui as definições
anteriores, e é definida como qualquer situação que coloque em risco a segurança de
pessoas, patrimônio, bens e instalações relacionadas com a aviação ou com a operação de
aeródromos e de aeronaves.
Quando da ocorrência de uma situação de crise, o COE será ativado pelo Responsável
AVSEC do aeródromo e terá composição compatível com a situação específica que motivou
a sua convocação.
No caso de apoderamento ilícito de aeronave (sequestro), manutenção de reféns a bordo de
aeronave ou no aeródromo, o COE será constituído pelos seguintes grupos de
gerenciamento de crise:
• (GD) - Grupo de Decisão;
• (GO) – Grupo Operacional;
• (GN) – Grupo de Negociadores;
• (GT) – Grupo Tático; e
• (GA) – Grupo de Apoio.
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Controle de Curso
No caso de ameaça de bomba ou de substâncias que possam causar danos ou colocar em

risco a segurança de aeronaves ou de instalações do aeródromo, o COE será constituído,
no mínimo, pelo:
• (GD) Grupo de Decisão;
• (GA) Grupo de Apoio; e
• (AAR) Assessoria de Avaliação de Risco.
Nota: “De acordo com as características da ocorrência, outros Grupos podem ser
constituídos”.
Nas demais ocorrências de situação de ameaça, emergência ou atos de interferências ilícita
que possam afetar a segurança da aviação civil, o COE será constituído, no mínimo, pelos
seguintes grupos:
• (GD) – Grupo de Decisão; e
• (GA) – Grupo de Apoio.
Nota: “De acordo com as características da ocorrência, outros Grupos podem ser
constituídos”.
14.8 - GRUPOS DE ACIONAMENTO DE CONTINGÊNCIA.

A estrutura formal para o gerenciamento de crise será composta pelos seguintes grupos,
conforme a natureza do sinistro:
(GD) – Grupo de Decisão - Responsável pela direção, coordenação e supervisão das
ações de resposta, desencadeadas para o gerenciamento de crise, sendo composto por
representantes do operador aéreo, operador de aeródromo, ANAC, COMAER (quando
aeronave estiver em voo), e Departamento de Polícia Federal que coordenará o grupo.
(GO) – Grupo Operacional - Responsável por fornecer os subsídios para as decisões bem
como para as ações táticas operacionais, sendo composto por representantes do operador
aéreo, operador de aeródromo, ANAC, COMAER, Polícia Civil e Militar, Outros órgãos e
instituições julgadas necessárias e Departamento de Policia Federal que coordenará o
grupo.
(GN) – Grupo de Negociadores - Responsável pela realização do diálogo direto entre os
representantes dos órgãos públicos (ANAC, COMAER e DPF) e os perpetradores do ato de
interferência ilícita, sendo composto por profissionais especialistas designados e sob
responsabilidade do DPF.
(GT) – Grupo Tático - Responsável pela ação tática, corretiva e preventiva, no
gerenciamento da crise decorrente do apoderamento ilícito de aeronave, sendo composto
por equipe especializada de profissionais, designada e sob responsabilidade do DPF.
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Controle de Curso
(GA) – Grupo de Apoio - Responsável por dar suporte logístico às atividades gerenciadas
pelo COE, sendo composto por profissionais do operador de aeródromo.
O comando das ações de resposta em interferência ilícita contra aeronaves deve ser
assumido obedecendo aos seguintes critérios:
• COMAER – quando a aeronave estiver em voo, até que esta pouse ou deixe o
espaço aéreo brasileiro;
• Operador de Aeródromo – a partir do pouso da aeronave sob ameaça, até que
seja formado o GD;
• Grupo de Decisão - coordenado pela autoridade do DPF; e
• Grupo Tático – quando definida a retomada da aeronave, mediante deliberação
do GD.
A decisão pela retomada da aeronave será definida e previamente registrada, por meio de
documento emanado das autoridades componentes do GD, depois de esgotadas as vias de
negociação.
Os responsáveis pelas ações de resposta devem fornecer informações à ANAC, Ministério
da Defesa, COMAER e DPF.
14.9 - NOÇÕES DE ACIONAMENTOS DOS PLANOS DE CONTINGÊNCIA.

Plano de contingência: É o plano desenvolvido em âmbito nacional, local ou setorial, pelos
operadores de aeródromo e aéreo e demais representantes de órgãos públicos envolvidos
com a segurança da aviação civil. O mesmo abrange diversas hipóteses de ameaças e atos
de interferência ilícita, seguidas dos respectivos procedimentos de comunicação,
acionamentos e resposta, para melhor contextualização e entendimento da sequência das
atividades a serem realizadas.
As ações de resposta terão como princípio básico garantir a segurança dos passageiros,
tripulação, pessoal de solo e público em geral, bem como a manutenção, em função do
risco, da continuidade e normalidade das operações aéreas e aeroportuárias.
O Plano de Contingência será ativado em situações na qual exista indício de ocorrência de
atos de interferência ilícita contra a segurança da aviação civil ou de ameaças e
anormalidades facilitadoras desses atos, ou ainda, em situações que coloquem em risco a
segurança de pessoas, patrimônio e instalações relacionadas com a aviação civil.
Conforme definido no PNAVSEC são responsabilidade do DPF:
• Estabelecer os níveis de ameaça com a ANAC, operador de aeródromo e SISBIN;
• Coordenar a AAR local;
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Controle de Curso
• Atuar em coordenação com outros órgãos, visando à busca e neutralização de

explosivos ou QBRN; e
• Compor os: GD, GO, GT e GN.
Conforme definido no PNAVSEC são responsabilidades de órgãos de segurança pública
estadual ou DF:
• Exercer a função de polícia judiciária e apuração das infrações penais na esfera
estadual;
• Exercer o policiamento ostensivo e preservação da ordem pública; e
• Prestar apoio as atividades do DPF, através de convênios celebrados entre a
União e os Estados e DF.
Conforme definido no PNAVSEC são responsabilidade do COMAER:
• Coordenar com os órgãos federais, quando necessário, na repressão aos delitos
de repercussão nacional e internacional, quanto ao uso do espaço aéreo e de
áreas aeroportuárias, na forma de apoio logístico, de inteligência, de
comunicações e de instrução, conforme legislação em vigor;
• Coordenar com órgãos responsáveis pelo controle de espaço aéreo adjacente ao
brasileiro procedimentos de emergência pertinentes, quando da transferência de
aeronave sob suspeita ou sob ato de interferência ilícita;
• Aplicar as medidas de policiamento do espaço aéreo brasileiro cabíveis nos casos
de voos de aeronaves sob suspeita ou ato de interferência ilícita; e
• Compor a estrutura de gerenciamento de crise, atuando nos Grupos de Decisão e
Operacional.
Conforme definido no PNAVSEC são responsabilidade da ANAC:
✓ Regular as medidas de segurança contra atos de interferência ilícita, em função do
nível de ameaça;
✓ Participar da AAR;
✓ Determinar medidas adicionais de segurança em função do nível de ameaça defnido
pelo DPF;
✓ Notificar o órgão responsável de outros Estados, quando da percepção de ameaça
real contra os interesses da aviação ou ocorrência de ato de interferência ilícita; e
✓ Compor os GD e GO.
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Controle de Curso
Atribuições do Operador de Aeródromo no âmbito do plano de contingência:

Organização:
• Disponibilizar instalações, recursos humanos e administrativos para o funcionamento
do COE, AAR e Grupos de gerenciamento de crise;
• Disponibilizar sistemas de comunicação;
• Garantir que as instalações e recursos tecnológicos sejam regularmente testados;
• Estabelecer os tempos de resposta à acionamentos;
• Garantir que seus funcionários, orgânicos ou terceirizados, possuam conhecimento
necessário para a condução das ações de contingência;
• Difundir os procedimentos e informações para a comunidade aeroportuária e ao
público em geral presente no aeródromo;
• Executar exercícios (ESAB e ESAIA);
• Aferir e registrar os tempos de resposta aos acionamentos.
Condução:
• Agir de acordo as ações estabelecidas no PCA;
• Ativar e compor a AAR e implementar as medidas acionais de segurança;
• Ativar o Comando das Ações de Resposta e compor o GD, GO e GA; e
• Coletar o maior número de dados para subsidiar a AAR e demais Grupos.
O responsável por garantir a efetividade do PAC no aeródromo é o Responsável pela
AVSEC, ou seu suplente em suas ausências.
Para finalizar temos a esclarecer que os Planos de Contingência, são partes integrantes dos
Programas de Segurança Aeroportuária (PSA) e Programa de Segurança do Operador
Aéreo (PSOA), ajustado a cada operação de aeroporto ou aéreo.
Fundamentação:
• RBAC 107 – ITENS 107.81(g);
• IS 107 – Apêndices G; e
• www.visaonoticias.com/noticia/8782/avião-com-suspeita-de-bomba
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Controle de Curso
15 - MÓDULO 12 - VISITA TÉCNICA AO AEROPORTO.
15.1 - ORIENTAÇÕES GERAIS PARA VISITA AO AEROPORTO.

Finalidade da visita – observar os diferentes locais de trabalho e como se aplica as
medidas de segurança nos seguintes locais:
• Terminal de passageiros;
• Canal de inspeção de pessoas;
• Controle de acesso de veículos;
• Lado ar e Lado terra; e
• Terminal de cargas.
Antes de iniciar a atividade será necessário que todos estejam devidamente credenciados
pelo aeroporto em visita, além de demais itens, como por exemplo:
• Colete refletivo; e
• Protetor auricular.
Não será permitida a utilização nas ARS de:
• Celulares;
• Máquinas fotográficas; e
• Filmadoras.
Não será permitida a utilização de calçados do tipo salto alto, sandálias, ou
calçados que deixem os pés desprotegidos ou vestimentas inadequadas (que
chamem a atenção) durante a visita técnica.
Não será permitido que os alunos se dispersem pelos locais visitados. É
importante manter-se em grupo para que todos possam estar atentos as orientações do
instrutor, além de questões de risco de segurança operacional.
Lembre-se que esse momento será de grande valia e consolidação de seus conhecimentos.
Preste atenção em todos os detalhes, tire as dúvidas e comente sobre curiosidades
observadas, ou até quem sabe situações estranhas ou diferentes do que lhe foi orientado
em sala de aula, debata essas questões, pois isso é importante!!!
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Controle de Curso
15.2 - TERMINAIS DE PASSAGEIROS

Serão observados os seguintes aspectos:
• Divisa entre o Lado Ar e Lado Terra;
• Procedimentos de Check-in;
• Procedimentos de chegada/partida de passageiros; e
• Procedimentos de inspeção de passageiros e
bagagens despachadas.
15.3 - CANAIS DE INSPEÇÃO DE PESSOAS

• Conhecer os equipamentos de inspeção;
• Procedimentos de controle e inspeção de passageiros e suas bagagens de mão;
• Procedimentos de controle e inspeção de funcionários, tripulantes e servidores
públicos;
• Procedimentos de bagagem em trânsito e conexão; e
• Movimentação de passageiros entre sala de embarque à aeronave.
15.4 - CONTROLES DE ACESSOS DE VEÍCULOS

• Conhecer os equipamentos de controle e inspeção;
• Procedimento de abordagem;
• Verificação de credenciais;
• Procedimento de inspeção com detector manual de metais; e
• Procedimento de inspeção e controle nos veículos.
Lado Ar - serão observados os seguintes locais:

• Áreas operacionais;
• Oficinas de manutenção e limpeza;
• Setor de processamento de bagagens;
• Instalações de exploradores de áreas; e
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Controle de Curso
• Pontos sensíveis e vulneráveis.
15.5 - TERMINAL DE CARGAS

Serão observados os seguintes locais e procedimentos:
• Áreas operacionais;
• Setor de recebimento de cargas;
• Controle de acesso aos armazéns;
• Subsetores de armazenamento;
• Movimentação de cargas;
• Paletização de cargas; e
• Expedição e liberação de cargas.
Formalização do processo de visita técnica.

A visita técnica é um conteúdo da grade curricular do Curso Básico AVSEC, onde para sua
realização é necessário que o operador de aeródromo seja formalizado através de um ofício
emitido pelo Centro de Instrução responsável pela capacitação do aluno, solicitando a
autorização do referido evento, efetuando o levantamento dos antecedentes criminais,
previstos na IS 107, para fins de credenciamento, bem como sugerindo as áreas a serem
visitadas. Após a confirmação de autorização emitida pelo mesmo, através de ofício e com a
confirmação das áreas à serem visitadas, é que se poderá credenciar os alunos junto ao
operador de aeródromo e visitar o aeroporto em questão, de forma organizada e
disciplinada.
Fundamentação:
• RBAC 110;
• IS nº 110; e
• RBAC 107.
ALUNO: ___________________________________________________________________
EMPRESA:_________________________________________________________________
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Controle de Curso
16 – EXERCÍCIOS MODULARES DE 01 a 12.
EXERCÍCIO MODULAR 1
1) Descreva qual o objetivo da Segurança da Aviação Civil.
2) Cite três formas de ataque contra a Aviação Civil.
3) Qual a nova definição de terrorismo?
4) Quais são os critérios de seleção de alvos terroristas?
5) Qual o nome do principal grupo terrorista que tem sido considerado mais perigoso nos
últimos tempos?
6) O que é TSA e quando foi criada?
7) Quais os riscos relatados sobre a Tríplice Fronteira?
8) Cite três novas tecnologias de segurança da Aviação e descreva de que forma são
utilizadas.
9) Descreva o que são profissionais AVSEC.
10) Numere (1) para cursos AVSEC com avaliação e (2) para cursos AVSEC sem avaliação:
( ) Básico ( ) Tripulantes
( ) AVSEC para Operador Aéreo ( ) Segurança da Carga
( ) Inspeção em Seg.da Aviação Civil ( ) AVSEC para Operador de Aeródromo
( ) Operações de Solo ( ) Instrutor
( ) Atendimento ao Passageiro ( ) Vigilante
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Controle de Curso
1. Qual foi o evento que a aeronave foi utilizada pela primeira vez como bombardeio e
arma anti-pessoal?
2. Quais as convenções mais importantes da Aviação Civil contra atos de interferência
ilícita?
3. Descreva a definição de “Sequestro ilícito de uma aeronave”:
4. Em que ano e em qual convenção foi criada a OACI?
5. O que é o Anexo 17 e qual o seu objetivo?
6. Descreva os principais objetivos da OACI.
7. O que é a IATA e qual o objetivo da sua criação?
8. Qual a principal finalidade de ANAC?
9. Cite os documentos complementares do PNAVSEC.
10. Cite os Programas de Segurança da Aviação Civil e quem analisa e aprova os
mesmos.
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Controle de Curso
1. Diferencie o que é LADO AR e LADO TERRA.
2. Como são classificadas as áreas de um aeroporto?
3. Dê exemplos de áreas controladas e restritas de segurança do aeroporto.
4. O que é CSA e qual a sua finalidade?
5. Quais aeroportos se obrigam a possuir CSA?
6. Existem dois tipos de barreiras, descreva quais são elas e exemplifique.
7. Descreva o que é Ponto Sensível e dê um exemplo.
8. Descreva o que é Ponto Vulnerável e dê um exemplo.
9. Quanto ao PSA, descreva sua finalidade, quem é o responsável por sua elaboração e
por sua aprovação.
10. Quais aeródromos se obrigam a elaborar um PSA?
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Controle de Curso
1. Defina zoneamento de segurança.
2. Quem é o responsável em implementar o sistema de credenciamento de pessoas e

autorização de veículos no aeródromo?
3. A quem é concedida as credenciais permanente e não permanente?
4. Cite os prazos máximo de validades das credenciais permanente e não permanentes?
5. Qual o prazo máximo de validade para uma autorização permanente? E para uma
autorização temporária?
6. A devolução da credencial de pessoas deverá ser realizada em quais circunstâncias?
7. Qual a finalidade dos códigos de acesso nas credenciais de pessoas?
8. Cite os dados mínimos que são necessários para compor uma credencial de pessoas.
9. Cite os dados mínimos que devem constar em uma autorização de veículos.
10. Qual deverá ser o procedimento do detentor de uma credencial no caso de extravio?
3/200
Controle de Curso
1. Qual a finalidade de controle de acesso?
2. O que são itens proibidos e quais suas categorias segundo a Res. Nº 515?
3. Defina o que são Áreas Controladas.
4. O que significa “Controle de Segurança”?
5. O que deve ser feito caso haja falha na segregação, e um passageiro não
inspecionado entre em contato com outro já inspecionado?
6. Defina o que é “módulo de inspeção”.
7. Quais as funções dos APAC necessárias para compor o canal de inspeção de um

aeroporto internacional?
8. Defina o que é busca pessoal ou revista pessoal.
9. Quem é responsável pelos testes de calibração dos equipamentos de segurança

(pórtico e Raios-X), e com qual frequência essa calibração dever realizada?
4/200
Controle de Curso
1. O que se entende por itens proibidos?
2. Defina itens perigosos.
3. Quais são os itens tolerados para voos regulares de segurança?
4. Dê três exemplos de ferramentas de trabalho que são considerados itens proibidos.
5. Explique o que são substâncias e dispositivos explosivos ou incendiários.
6. Qual o tipo de voo que os itens tolerados não são permitidos?
7. Dê exemplos de fonte de energia para o acionamento de explosivos.
8. Quais são os métodos de acionamento de baixos e altos explosivos?
9. Qual a finalidade de um detonador?
10. Descreva os componentes mínimos necessários para a montagem de um artefato
explosivo.
5/200
Controle de Curso
1. De acordo com norma em vigor, cite pelo menos três documentos de identificação
válidos para passageiro brasileiro embarcando em voo doméstico.
2. No caso de roubo ou furto de documentos de identificação pessoal, como o

passageiro deve proceder para realizar o seu check-in em um voo doméstico?
3. Em se tratando de índios em viagens em território nacional, quais documentos

deverão ser apresentados para embarque?
4. A quem compete a realização do despacho de passageiros?
5. Cite exemplos de fatores de risco no despacho de passageiros.
6. Caso haja suspeita com relação ao passageiro, quais medidas adicionais de

segurança devem ser adotadas?
7. No caso de um trânsito onde seja detectada e confirmada a ausência de algum

passageiro, que tenha despachado bagagem no porão, qual procedimento deverá ser
realizado pelo operador aéreo?
8. Em linhas gerais, descreva o procedimento de um passageiro armado com

prerrogativa de cargo.
9. Como deve proceder o comandante da aeronave ao tomar conhecimento da presença

de um passageiro armado com prerrogativa de cargo?
10. Segundo a legislação, qual a quantidade máxima de presos a ser transportada em

um voo? E quantos policiais no mínimo devem escoltar cada preso?
.
6/200
Controle de Curso
1. No caso das aeronaves estacionadas e em operação, quem deve garantir a vigilância

da mesma? Como deve ser essa vigilância?
2. Como deve ser realizado o controle de acesso de pessoas, funcionários e prestadores

de serviços à aeronave depois da realização do processo de inspeção ou verificação
de segurança?
3. Qual o procedimento de segurança a ser feito pelo Operador Aéreo para os casos de
aeronaves estacionadas e fora de operação?
4. Quais as circunstâncias que impliquem na necessidade da aplicação de uma

inspeção de segurança em uma aeronave?
5. Para que serve o Formulário de Controle de Acesso à aeronave?
6. Qual o objetivo da “verificação de segurança” da aeronave?
7. Quem são os responsáveis em executar o procedimento de verificação de segurança

da aeronave?
8.
9. Quem são os responsáveis em executar o procedimento de inspeção de segurança
da aeronave?
10. Quais são os documentos que compõe o despacho AVSEC de voo?
11. Tratando se voo de elevado nível de ameaça, descreve em linhas gerais o

procedimento de segurança, quando aeronave estiver no solo.
7/200
Controle de Curso
1. Defina o que é carga, carga perigosa e agente de carga aérea.

2. Defina agente de carga acreditado e expedidor reconhecido.
3. Descreva a diferença entre carga conhecida e carga desconhecida.
4. O setor de importação de cargas é dividido em três atividades, quais são elas?
5. O setor de exportação de cargas é dividido em quatro atividades, quais são elas?
6. Descreva o que é Conhecimento Aéreo (AWB).
7. Como devem ser tratadas as cargas com destino a voo de elevado nível de ameaça?
8. Como deve ser o procedimento de inspeção de carga ou mala postal, no caso de
suspeita em relação ao conteúdo?
9. Qual o objetivo do PSTAV? Quem são os responsáveis por sua elaboração e em qual
reunião é consolidado?
10. Durante o deslocamento de serviços de bordo através de caminhão do lado terra para
o lado ar, quais os procedimentos que os operadores de aeródromo e aéreo devem
realizar para garantir a segurança dos itens recebidos na aeronave?
8/200
Controle de Curso
1. Com qual objetivo e como é conduzido o processo de varredura de áreas?

2. Em quais locais são realizados os processos de varredura de áreas em aeroporto?
3. Para garantir uma eficiência no procedimento de varredura de área, deve-se
estabelecer uma técnica sistemática de inspeção por níveis. Como são definidos
esses níveis?
4. Qual a finalidade do procedimento de vigilância de área aeroportuária.
5. Para elevar a eficiência dos procedimentos de vigilância no aeródromo, pode se
utilizar outros recursos. Dê exemplos de três deles.
6. O que se entende por objeto suspeito?
7. Qual atitude deve ser tomada ao se encontrar um objeto suspeito nas dependências
do aeroporto ou de uma aeronave?
8. O que deve ser feito ao encerramento do sinistro quando identificado um objeto
suspeito?
9/200
Controle de Curso
1. Descreva o que é o COE.

2. Quais os cinco Grupos que formam o gerenciamento de risco em razão de uma
situação de Contingência?
3. Em quais situações devem ser acionado o Plano de Contingência?
4. Quais são as classificações da Identificação Positiva de Alvo (IPA)?
5. O que são medidas adicionais de segurança?
6. Como devesse proceder quando ao encontrar um objeto suspeito das dependências
do aeródromo?
7. Quais são os meios convencionais de recebimento de uma ameaça de bomba?
8. Para que serve e como deve ser utilizado o Formulário de Ameaça de Bomba?
9. Qual a primeira pergunta a ser feita ao receber uma ameaça de bomba?
10. Qual o grupo responsável para avaliar uma ameaça de bomba?
10/200
Controle de Curso
1. Qual a principal finalidade da Visita Técnica?

2. Quais são as exigências para se realizar a Visita Técnica?
3. Quais os principais aspectos devem ser observados durante a Visita Técnica no
Terminal de Passageiros?
4. Tratando-se de um canal de Inspeção de Passageiros, o que devemos observar para
consolidar o conhecimento de segurança?
5. Quais foram os equipamentos identificados no local para realizar o controle de acesso
de veículos?
6. Cite os pontos sensíveis observados durante a Visita Técnica.
7. Quais foram os recursos tecnológicos identificados durante a realização da Visita
Técnica?
Responsável Técnico: Fernando José Benevides - CPF 032.257.228-20
11/200

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CURSO BÁSICO

FORMAÇÃO Emissão: 04/05/2021

FORMAÇÃO Emissão: 04/05/2021

FORMAÇÃO Emissão: 04/05/2021

11.5 ➢ Procedimentos de inspeção de segurança da aeronave. 146

ELABORADO POR: FERNANDO JOSÉ BENEVIDES REVISADO EM DATA: 04/05/2021

FORMAÇÃO Emissão: 04/05/2021

14.5 ➢ Funções da Assessoria de Avaliação de Risco. 178

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FORMAÇÃO Emissão: 04/05/2021

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DEI – Dispositivo Explosivo Improvisado

FORMAÇÃO Emissão: 04/05/2021

MRE – Ministério das Relações Exteriores

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FORMAÇÃO Emissão: 04/05/2021

POC – Ponto de Contato com a OACI

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FORMAÇÃO Emissão: 04/05/2021

Essa formação é obrigatória e regulamentada no Brasil através do Decreto 7.168

O objetivo do Curso é que ao seu término o aluno seja capaz de:

• Entender os objetivos e princípios AVSEC;

• Conhecer as formas de ataque contra aviação, o histórico de atos de interferência

• Conhecer as novas tecnologias e a consciência de segurança AVSEC;

• Conhecer as Convenções internacionais de aviação civil e normas e práticas

• Identificar as responsabilidades dos Estados e das Autoridades de aviação civil;

• Compreender o Sistema de Aviação Civil Brasileiro e os documentos regulatórios

• Compreender as principais características de um aeroporto e suas principais

• Identificar os limites entre as áreas restritas e as sem restrições de um aeroporto;

• Entender a finalidade do PSA;

• Compreender as diferentes áreas de um aeroporto;

• Conhecer os diferentes modelos de credenciais e suas validades;

• Identificar os procedimentos de emissão e controle das credenciais;

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FORMAÇÃO Emissão: 04/05/2021

• Identificar a importância do Controle de Acesso para a Segurança da Aviação Civil;

• Conhecer os elementos componentes do processo de Controle de Acesso de um

• Conhecer os artigos proibidos e perigosos, bem como as categorias de itens

• Identificar os modelos de itens proibidos;

• Conhecer os componentes de dispositivos explosivos e incendiários;

• Conhecer as medidas de segurança relativas ao despacho de passageiro e da

• Entender os procedimentos para passageiros armados, passageiro sob custódia,

• Identificar os procedimentos de segurança no embarque e desembarque de

FORMAÇÃO Emissão: 04/05/2021

• Identificar os procedimentos de vigilância de área;

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FORMAÇÃO Emissão: 04/05/2021

4 - MÓDULO 1. INTRODUÇÃO À SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL CONTRA ATOS DE

4.1 - A AVSEC, SEUS OBJETIVOS E PRINCÍPIOS:

4.2 - FORMAS DE ATAQUE CONTRA A AVIAÇÃO CIVIL.

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FORMAÇÃO Emissão: 04/05/2021

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FORMAÇÃO Emissão: 04/05/2021

Ataque por MANPADS (defesa antiaérea portátil por homem):

4.3 - HISTÓRICO DE ATOS DE INTERFERÊNCIA ILÍCITA

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FORMAÇÃO Emissão: 04/05/2021

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