Apostila Formação AVSEC para Carga Aérea

TRÂMITE AIR TRAINING
Elaboração
Karen Cristine da Fonseca CPF: 009.737.800-37
Responsável Técnico
Fátima Rocha Berruezo CPF: 037.641.707-27
CONTROLE DE REVISÃO
Revisão Data Responsável
01 01 de Julho de 2020 Karen Cristine da Fonseca

CPF: 009.737.800-37
02 01 de Dezembro de 2020 Karen Cristine da Fonseca CPF:
009.737.800-37
03 01 de Maio de 2021 Jacqueline Dias de Morais
CPF: 306.745.728-58
04 01 de Agosto de 2021 Jacqueline Dias de Morais
CPF: 306.745.728-58
05 01 de Dezembro de 2021 Fátima Rocha Berruezo
CPF: 037.641.707-27
Rua Belmonte, 41 – Bairro Jardim Mosteiro.

CEP: 14.085-350 – Ribeirão Preto/SP
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Todos os direitos desta edição reservados à TRÂMITE AIR TRAINING.
Formação AVSEC para Carga Aérea_Rev05/2021 2 de 90

Siglas e Abreviaturas
AAM – Ameaça Âmbar (Não Específica)

AAR – Assessoria de Avaliação de Risco
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil
ANVISA – Agência Nacional de Vigilância Sanitária
APAC – Agente de Proteção da Aviação Civil
ARS – Área Restrita de Segurança
ATC – Controle de Tráfego Aéreo
ATIV – Autorização de Trânsito Interno de Veículos
AVD – Ameaça Verde (Falsa)
AVM – Ameaça Vermelha (Específica)
AVSEC – Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita
CBA – Código Brasileiro de Aeronáutica
CMES – Centro de Monitoramento Eletrônico de Segurança
COE – Centro de Operações de Emergência
COMAER – Comando da Aeronáutica
CONSAC – Comissão Nacional de Segurança da Aviação Civil
CSA – Comissão de Segurança Aeroportuária
DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo
DPF – Departamento de Polícia Federal
DSAC – Documento de Segurança da Aviação Civil
EDS - Explosive Detection System
ESAB – Exercício Simulado de Ameaça de Bomba
ESAIA – Exercício Simulado de Apoderamento Ilícito de Aeronaves
ETD – Detector de Traços Explosivos
IPA – Indicação Positiva de Alvo
MANPAD – Man Portable Air-Defense System (Sistema Antiaéreo Portátil)
MRE – Ministério das Relações Exteriores
OACI – Organização de Aviação Civil Internacional
PIAVSEC – Plano de Instrução de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência
Ilícita
PNAVSEC – Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência
Ilícita
PNCAVSEC – Plano Nacional de Contingência de Segurança da Aviação Civil contra Atos
de Interferência Ilícita
PNCQ/AVSEC – Programa Nacional de Controle de Qualidade de Segurança da Aviação
Civil contra Atos de Interferência Ilícita
PNIAVSEC – Programa Nacional de Instrução de Segurança da Aviação Civil contra Atos de
Interferência Ilícita
POC – Ponto de Contato com a OACI
PSA – Programa de Segurança Aeroportuária
PSER- Programa de Segurança do Expedidor Reconhecido;
PSOA – Programa de Segurança de Operador Aéreo
PSESCA – Plano de Segurança de Empresa de Serviços Auxiliares ou Concessionários
QBRN – Químico, Biológico, Radiológico e Nuclear
RFB – Secretaria da Receita Federal do Brasil
RX – Raios-X
SINARM – Sistema Nacional de Armas
SISBIN – Sistema Brasileiro de Inteligência
SISCEAB – Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
SRI – Superintendência de Relações Internacionais
VIGIAGRO – Vigilância Agropecuária Internacional

Glossário
A
Aeródromo: área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves.
Aeronave: bem móvel que possui as características de ser manobrável em voo, de sustentar-
se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, capaz de transportar
pessoas e cargas.
Aeroporto: aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de operações

de aeronaves, embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Aeroporto internacional: aeroporto designado pela autoridade de aviação civil que se

destina à entrada e saída de aeronaves para o tráfego internacional, onde são satisfeitas
formalidades de alfândega, de polícia, de saúde pública, quarentena agrícola e animal e
demais formalidades análogas.
Agente de Proteção da Aviação Civil (APAC): profissional capacitado para exercer

atividades de proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita, de acordo com os
requisitos estabelecidos no PNAVSEC e nos atos normativos da ANAC.
Alerta de bomba: estado de alerta implantado pela autoridade competente para acionar plano
de intervenção destinado a contrapor-se às possíveis consequências de ameaça de bomba.
Análise (Controle da Qualidade AVSEC): avaliação das operações aéreas e aeroportuárias

para identificar suas vulnerabilidades frente aos atos de interferência ilícita e determinar
medidas de segurança adicionais ou aperfeiçoadas a serem aplicadas.
Área alfandegada: locais destinados às atividades da RFB (Secretaria da Receita Federal do

Brasil) para fins de fiscalização aduaneira, estabelecidos na zona primária pela autoridade
aduaneira, após ouvir a administração aeroportuária, onde ocorrem trânsito, permanência,
depósito, desembaraço, recebimento e expedição de cargas, malas postais e bagagens
procedentes do exterior ou a ele com destino.
Área de armazenamento de bagagem: área onde a bagagem despachada é armazenada

enquanto aguarda transporte para a aeronave ou onde a bagagem extraviada é armazenada até
ser reencaminhada, retirada ou dada como perdida.
Área de carga: espaços e instalações destinados ao manuseio da carga aérea, incluindo

pátios de aeronaves, terminais de carga e armazéns, estacionamento de veículos e vias de
acesso adjacentes.
Área de despacho de passageiro: área destinada ao gerenciamento das formalidades para

o embarque de passageiro, onde o despachante da empresa aérea procede à sua
identificação e à sua conciliação com a bagagem e, quando necessário, aplica medidas
adicionais de segurança.
Área de manutenção de aeronaves: espaços e instalações destinados à manutenção de

aeronaves, incluindo pátios, hangares, edificações e oficinas, estacionamentos de veículos e
vias de acesso adjacente.

Área de movimento: parte do aeródromo destinada a pouso, decolagem e táxi de aeronaves,
composta pelas áreas de manobras e pátios.
Área de processamento de bagagem: área onde a bagagem despachada é distribuída por

voo.
Área operacional do aeroporto: área restrita, dentro dos limites do aeródromo, constituída
de área de manobras, embarque e desembarque de passageiros e de carga, pátios, torre de
controle, unidades de controle do espaço aéreo, demais edificações operacionais e faixa de
pista.
Área Restrita de Segurança (ARS): área do ‘lado ar’ de um aeroporto, identificada como
área prioritária de risco, onde, além do controle de acesso, outros controles de segurança são
aplicados. Tal área normalmente inclui as áreas da aviação comercial, de embarque de
passageiros entre o ponto de inspeção e a aeronave, rampa, áreas de bagagens, inclusive as
áreas nas quais as aeronaves são trazidas para operação e é realizada a inspeção de
bagagem e carga, depósitos de carga, centros de tratamento dos Correios, instalações para
os serviços de comissária e instalações de limpeza das aeronaves entre outras.
Armazém aeroportuário: instalação do aeroporto destinada à armazenagem de carga aérea.
Artefato explosivo (bomba): artefato composto de carga explosiva, mecanismo de

acionamento e sistema de iniciação.
Artefato químico, biológico, radiológico e nuclear (artefato QBRN): dispositivo constituído

de material químico, biológico, radiológico ou nuclear, capaz de provocar danos em pessoas,
aeronaves ou ambientes.
Auditoria (controle da qualidade AVSEC): avaliação detalhada de todos os aspectos

previstos no PNAVSEC dentro das organizações envolvidas na segurança da aviação civil,
para determinar se as medidas de segurança se aplicam contínua e constantemente.
Aviação corporativa: subcategoria da aviação geral que consiste na exploração ou utilização

não comercial de aeronaves por parte de uma empresa para o transporte de passageiros ou
mercadorias como meio de realização de negócios dessa empresa, para cujo fim se contrata
pilotos profissionais.
Aviação geral: todas as operações de aviação civil que não configurem transporte aéreo
público de passageiros ou carga.
Bagagem acompanhada significa a bagagem despachada com a intenção de ser

transportada na mesma aeronave em que viajar o passageiro ou tripulante a quem pertença,
não sendo, portanto, coberta por conhecimento aéreo.
Bagagem de mão: bagagem que o passageiro transporta consigo para a aeronave e que
contenha objetos de uso pessoal.
Bagagem desacompanhada significa a bagagem despachada sem a intenção de ser

transportada na mesma aeronave que a pessoa à qual pertença

Bagagem despachada ou registrada: bagagem despachada para transporte no
compartimento de carga de aeronave mediante emissão de nota de bagagem.
Bagagem em conexão: bagagem do passageiro sujeita à transferência da aeronave de um

operador para a aeronave do mesmo ou de outro operador, durante a viagem do passageiro.
Bagagem em trânsito: bagagem do passageiro que permanece a bordo durante escala em

um aeroporto intermediário.
Bagagem extraviada: bagagem separada do passageiro ou da tripulação involuntária ou

inadvertidamente.
Bagagem não identificada: bagagem abandonada no aeroporto, com ou sem etiqueta de

bagagem que a identifique, que não é recolhida ou identificada pelo proprietário.
Bagagem não restituída: bagagem que chegou a um aeroporto e não foi restituída nem
reclamada por nenhum passageiro.
Barreiras de segurança: meios físicos constituídos de obstáculos, cercas, muros,

instalações ou quaisquer outros recursos artificiais ou naturais que possam impedir o ingresso
de pessoas à área restrita de segurança, canalizando o acesso a pontos de controle
estabelecidos.
Bomba suja: artefato explosivo ou artefato químico, biológico, radiológico e nuclear disperso
por ocasião do acionamento da bomba.
Busca pessoal (revista): revista do corpo de uma pessoa, suas vestes e demais acessórios,
realizada por autoridade policial ou por agente de proteção da aviação civil, com
consentimento do inspecionado, quando houver suspeita de que haja arma ou algum objeto
proibido ou, ainda, quando não seja possível a inspeção por outro método.
C
Carga ou mala postal de alto risco significa o volume de carga ou mala postal que:
(i) contenha informações de inteligência que indiquem que pode representar uma
ameaça;
(ii) (ii) apresente sinais de adulteração com anomalia que apresente suspeita; ou
(iii) (iii) seja entregue por entidade desconhecida e possua natureza tal que apenas as
medidas de segurança habituais não são suficientes para detectar itens proibidos
que possam colocar em risco a aviação civil.
Carga ou mala postal em transferência significa a carga ou mala postal transferida de

aeronave de um operador para a aeronave do mesmo ou de outro operador, durante o
transporte entre sua origem e seu destino.
Carga ou mala postal conhecida significa a carga ou mala postal que é submetida a
controles de segurança desde sua inspeção de segurança ou desde sua origem, tratando-se,
neste último caso, de carga manuseada por (ou sob responsabilidade de) expedidor
reconhecido, expedidor acreditado ou agente de carga aérea acreditado.

Carga ou mala postal desconhecida significa qualquer carga ou mala postal que não se
enquadre na definição de carga ou mala postal conhecida.
Carga perigosa: todo artigo ou substância que, quando transportado por via aérea, pode
constituir risco à segurança e integridade dos passageiros e da aeronave.
Cartão de embarque: documento emitido pelo operador aéreo, com informações sobre o voo
e o passageiro, com a finalidade de permitir o seu embarque.
Centro de Operações de Emergência (COE): área do aeroporto, de responsabilidade do

gestor ou administrador aeroportuário, onde é realizado o gerenciamento de crises, incluindo
aquelas decorrentes de atos de interferência ilícita contra a aviação civil.
Cerca operacional: barreira física entre o ‘lado terra’ e o ‘lado ar’ do aeródromo destinada a
garantir a segurança das aeronaves, dos passageiros e das instalações aeroportuárias.
Concessionário: pessoa física ou jurídica que, mediante contrato com a administração

aeroportuária, explora instalações ou áreas aeroportuárias.
Controles de segurança: meios para evitar que sejam introduzidas, em área restrita de
segurança e aeronaves, armas, artefatos explosivos, artefatos químicos, biológicos,
radiológicos e nucleares ou outros dispositivos, substâncias ou artigos perigosos, que possam
ser utilizados para cometer atos de interferência ilícita.
D
Declaração de Segurança significa o documento que reconhece as responsabilidades pela
execução de medidas de segurança aplicadas à carga aérea desde o momento que a carga
é designada como conhecida e sob custódia de seu declarante até o momento de
transferência de sua custódia
Despacho de passageiro (check-in): atividade desenvolvida no aeroporto mediante a qual

a empresa aérea gerencia o embarque do passageiro verifica o bilhete de passagem,
bagagem e documentos e aplica os procedimentos de facilitação e de segurança da aviação
civil.
Despacho remoto de passageiro: despacho de passageiro não efetuado diretamente no

balcão do operador de aeronaves situado no aeroporto.
E
Empresa de serviços auxiliares de transporte aéreo: empresa autorizada a explorar
serviços auxiliares de transporte aéreo.
Empresa de táxi aéreo: empresa que executa modalidades de transporte aéreo público não
regular de passageiro ou carga, mediante remuneração convencionada entre o usuário e o
transportador, sob a fiscalização da autoridade de aviação civil e visando a proporcionar
atendimento imediato, independente de horário, percurso ou escala.
Equipamento de segurança: dispositivo de natureza especializada para uso individual, ou

como parte de um sistema, na detecção de intrusos, armas, substâncias, objetos ou

dispositivos perigosos ou proibidos para prevenção de ato de interferência ilícita contra a
aviação civil, suas instalações e serviços.
Equipamento de terra (equipamento de rampa): equipamento especial para manutenção,

reparos e serviços de aeronave no solo, incluindo os equipamentos para teste, verificação,
manipulação de carga e os utilizados para embarque e desembarque de passageiros.
Exercícios (controle de qualidade AVSEC): formas de treinamento para verificar a eficácia

dos procedimentos de segurança e dos planos de contingência do aeroporto.
Expedidor Acreditado significa a pessoa jurídica que expede carga ou outras remessas e
proporciona controle de segurança aprovado pelo agente de carga aérea acreditado, com
relação à carga, às encomendas por mensageiros e expressos ou por mala postal.
Explorador de Área Aeroportuária significa a pessoa, física ou jurídica que, mediante

contrato com o operador de aeródromo, explora instalações ou áreas aeroportuárias
(correspondente ao termo “concessionário”, descrito no art. 4º, inciso LV, do Anexo ao Decreto
nº 7.168, de 2010).
F
Facilitação do transporte aéreo: conjunto de medidas destinadas a desembaraçar a
aeronave, o tripulante, o passageiro e a carga aérea.
G
Gabinete de crise: setor da ANAC que, em situação de emergência, permite o gerenciamento
de crise em âmbito nacional, incluindo aqueles decorrentes de atos de interferência ilícita
contra a segurança da aviação civil.
Gerenciamento de crise: aplicação de procedimentos estabelecidos nos planos de

contingência, definidos em âmbito nacional, local (aeroportos) e setorial (operadores aéreos),
com a finalidade de conduzir ações e negociações decorrentes de ato de interferência ilícita
contra a segurança da aviação civil.
Grupo de apoio: grupo constituído pelo pessoal da administração aeroportuária para dar
apoio logístico às atividades gerenciadas pelo COE (Centro de Operação de Emergência).
Grupo de bombas e explosivos: grupo constituído por especialistas responsáveis pela

busca, identificação e neutralização de artefatos explosivos e artefatos químicos, biológicos,
radiológicos e nucleares.
Grupo de decisão: grupo responsável pela direção, coordenação e supervisão das ações
desencadeadas para o gerenciamento da crise.
Grupo de negociadores: grupo constituído por especialistas designados pela Polícia Federal
para a realização do diálogo direto entre as autoridades e os executantes do ato de
interferência ilícita.
Grupo operacional: grupo constituído para assessorar o grupo de decisão para análise e
emissão de pareceres sobre todos os aspectos envolvidos no gerenciamento da crise.

Grupo tático: equipe especializada responsável pela ação tática, corretiva e repressiva no
gerenciamento da crise decorrente de apoderamento ilícito de aeronave.
I
Indicação Positiva de Alvo (IPA): processo que utiliza as especificidades das informações
contidas numa ameaça para determinar a sua credibilidade.
Inspeção aeroportuária: atividade de fiscalização empreendida por inspetor de aviação civil

com a finalidade de fiscalizar os requisitos e as normas do Sistema de Aviação Civil no âmbito
dos aeroportos.
Inspeção com poder de polícia: procedimentos realizados por órgãos de segurança pública
com o propósito de identificar e detectar armas, explosivos ou outros artigos perigosos que
possam ser utilizados para cometer ato de interferência ilícita.
Inspeção (controle da qualidade AVSEC): avaliação de um ou mais aspectos das medidas

de segurança das organizações envolvidas nas atividades de segurança da aviação civil
contra atos de interferência ilícita, e de seus procedimentos, para determinar o cumprimento
das normas e sua eficiência e eficácia.
Inspeção de segurança da aeronave: inspeção completa do interior e exterior da aeronave,

com o objetivo de encontrar objetos suspeitos, armas, explosivos ou outros dispositivos,
artigos ou substâncias perigosas.
Inspeção de segurança operacional do controle do espaço aéreo: processo de verificação

da conformidade normativa das atividades desenvolvidas pelos órgãos provedores de serviço
de navegação aérea quanto ao que estabelece a legislação brasileira.
Inspetor de aviação civil: pessoa credenciada pela autoridade de aviação civil para o
exercício de fiscalização das atividades da aviação civil.
Inspetor do controle do espaço aéreo: pessoa credenciada pela autoridade aeronáutica

para o exercício da fiscalização dos provedores de serviços de navegação aérea.
M
Mala diplomática: volume com sinais indicadores dessa condição, contendo correspondência
oficial de representações diplomáticas, com trato regido por convenção internacional sobre as
relações entre os Estados.
Mala postal: volume contendo correspondência e outros objetos confiados pelas

administrações postais à empresa aérea, para entrega às outras administrações postais.
Malote: volume não enquadrado como mala postal, contendo documentos e outros itens,
confiado à empresa aérea para entrega a diferentes destinatários.
MANPAD (Man Portable Air-Defense System): Sistema antiaéreo portátil.
Material controlado: artigo ou substância cujo transporte por via aérea depende de
autorização legal de órgão competente, mesmo que não seja considerado material perigoso.

Material perigoso: artigo ou substância que, quando transportado por via aérea, pode
constituir-se em risco à saúde, à segurança e à propriedade.
Material proibido: material perigoso ou controlado para o qual não tenha sido apresentada
documentação legal exigida pelo órgão competente.
O
Operador aéreo: pessoa, organização ou empresa que se dedica à operação de aeronave.
P
Passageiro: usuário do serviço aéreo transportado ou a ser transportado com o
consentimento do transportador e o correspondente contrato da prestação desse serviço.
Passageiro e bagagem em conexão: passageiro e bagagem que efetuam conexão direta

entre dois voos diferentes.
Passageiro em trânsito: passageiro que permanece a bordo da aeronave ou que

desembarca em aeroporto intermediário para reembarcar na mesma aeronave.
Pátio de aeronaves: parte da área operacional do aeroporto destinada a acomodar as

aeronaves para fins de embarque ou desembarque de passageiros, carga ou mala postal,
reabastecimento de combustível, estacionamento ou manutenção de primeiro escalão.
Patrulha móvel: serviço realizado em viatura por um ou mais vigilantes, com a missão de
reconhecimento, observação e vigilância do sítio aeroportuário.
Perfil de passageiro (profile): medida de segurança realizada por meio da análise de

características do passageiro, podendo gerar medidas adicionais de segurança.
Pessoa não admissível: pessoa a quem é ou será recusada a admissão no País pelas
autoridades competentes.
Pista de táxi: via de acesso entre a pista de pouso e decolagem e o pátio de estacionamento,
destinada ao deslocamento de aeronaves.
Plano de contingência: plano desenvolvido em nível nacional, local (aeroporto) e setorial

(operador aéreo), que abrange hipóteses de diversos patamares de ameaças de atos ilícitos
contra a segurança da aviação civil, com os respectivos procedimentos de segurança, visando
garantir a continuidade de seus serviços e atividades, bem como responder a situações de
emergência pelo gerenciamento de crise.
Plano de Segurança de Empresa de Serviços Auxiliares ou Concessionários (PSESCA):

plano desenvolvido pelas empresas de serviços auxiliares ou concessionários, em
coordenação com as administrações aeroportuárias, no qual são consolidadas as medidas e
práticas de segurança visando proteger a aviação civil contra os atos de interferência ilícita.
Ponto de Contato com a OACI (POC): pessoa da ANAC responsável por enviar à OACI todas
as informações pertinentes relativas aos aspectos de segurança dos atos de interferência ilícita,
o mais breve possível, após a solução do caso, conforme o modelo estabelecido no Documento
8973 da OACI.

Ponte de embarque: rampa ajustável operada mecanicamente para prover aos passageiros
o acesso direto entre o terminal e a aeronave.
Ponto remoto: área ou posição no aeródromo destinado ao estacionamento de aeronave que

esteja ou se acredite estar sob apoderamento ilícito, ou que necessite ser isolada das demais
posições utilizadas, em condições normais, por outras razões.
Posição de estacionamento de aeronave: área do pátio destinada ao estacionamento de

aeronave.
Princípios relativos a fatores humanos: princípios que se aplicam ao projeto, certificação,

instrução, operação e manutenção, com o objetivo de estabelecer uma interface segura entre o
componente humano e os outros componentes do sistema mediante a devida consideração do
desempenho humano.
Programa de Segurança Aeroportuária (PSA): programa veiculado em documento

reservado elaborado pela administração aeroportuária, aprovado pela ANAC, que define
responsabilidades bem como a coordenação entre os órgãos e entidades envolvidos e as
ações e medidas de segurança a serem adotadas no aeroporto relacionadas à proteção da
aviação civil contra atos de interferência ilícita.
Proteção da aviação civil: atividade de segurança preventiva regulamentada pela ANAC

visando, especificamente, a proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita.
Provisões de bordo: todos os itens, exceto alimentação, associados ao serviço de bordo,

como jornais, revistas, fones de ouvido, travesseiros, cobertores, kits de amenidades e outros
itens similares.
Provisão de serviço de bordo (comissária): fornecimento de alimentação aos passageiros

e à tripulação, para uso a bordo da aeronave.
S
Sabotagem: ato ou omissão deliberada ou com o propósito de destruir bens ou ferir pessoas,
colocando em perigo a aviação civil, suas instalações e seus serviços, ou que resulte em ato
de interferência ilícita.
Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita (AVSEC): combinação de

medidas, recursos humanos e materiais destinados a proteger a aviação civil contra atos de
Serviço de courier: sistema de coleta e entrega rápida de encomendas e correspondências,

por intermédio de agente não credenciado pela ANAC, que utiliza o serviço de transporte
aéreo.
Serviço de mensageiro: atividade para enviar encomendas, por meio de expedidores,

utilizando o serviço aéreo regular, cuja documentação é a mesma da bagagem despachada.
Situação de crise: situação que coloca em risco a segurança de pessoas, patrimônio, bens
e instalações relacionadas com a aviação civil ou com a operação de aeroportos e de
aeronaves.

Situação de emergência: situação em que está ocorrendo ou há iminência de ocorrer ato de
interferência ilícita contra a segurança da aviação civil.
Situação de segurança de aeroporto: situação que permite determinar as ameaças

potenciais e as medidas de segurança a que um aeroporto deve ser submetido levando-se
em consideração suas características físicas e operacionais, localização geográfica,
classificação para fins de tráfego aéreo, categoria e dimensão da aeronave que opera, tipo de
tráfego que serve (internacional ou doméstico), volume de tráfego e grau de vulnerabilidade
das instalações, bem como outras características relevantes.
Situação normal: situação na qual não há indícios de ocorrência de atos de interferência

ilícita contra a segurança da aviação civil nem de anormalidades facilitadoras desses atos.
Situação sob ameaça: situação na qual há indícios de ocorrência de atos de interferência

ilícita contra a segurança da aviação civil ou de anormalidades facilitadoras desses atos.
T
Terminal de carga aérea: instalação aeroportuária dotada de facilidades para armazenagem
e processamento de carga, onde esta é transferida da aeronave para o transporte de
superfície ou deste para aquela, bem como para outra aeronave.
Terminal de passageiros: instalação aeroportuária dotada de facilidades para atendimento,

embarque, desembarque e liberação do passageiro do transporte aéreo.
Tripulante: pessoa encarregada pelo operador aéreo de cumprir as funções a bordo da

aeronave durante o tempo de voo.
V
Verificação de antecedentes: verificação da identidade e experiência prévia de indivíduo,
incluindo seu histórico criminal, como forma de avaliar sua aptidão para ingressar, sem
acompanhamento, em áreas restritas de segurança do aeroporto.
Viagem com conexão: viagem entre a origem e o destino do passageiro na qual ocorre a
utilização de mais de uma aeronave, conforme constar do bilhete de passagem.
Vigilante: profissional capacitado, empregado de empresa especializada ou que possua

serviço orgânico de segurança, devidamente registrado na Polícia Federal, responsável pela
execução da atividade de segurança privada.
SUMÁRIO
Siglas e abreviaturas................................................................................ 3
Glossário.................................................................................................. 5
I MÓDULO 1 Introdução à segurança da aviação civil contra atos de 16

interferência lícita
1.0 Introdução................................................................................................ 17
1.1 Formas de ataques contra a aviação civil................................................ 18
1.2 Histórico de atos de interferência ilícita................................................... 20
1.3 Características e objetivos estratégicos dos grupos terroristas............... 22
1.4 Novas tecnologias de segurança............................................................. 23
1.5 Consciência de segurança AVSEC.......................................................... 29
II MÓDULO 2 Credenciamento 31
2.0 Introdução................................................................................................ 32
2.1 Definição e exemplos de área pública, área controlada e área restrita 34
de segurança...........................................................................................
2.2 Credenciais de pessoas e veículos: tipos, validades e códigos de 35
acesso.....................................................................................................
2.3 A importância do uso ostensivo da credencial........................................ 38
III MÓDULO 3 – Apresentação da carga aérea 39
3.0 Introdução................................................................................................ 40
3.1 Conceito de carga aérea.......................................................................... 41
3.2 Conceito de cadeia segura da carga....................................................... 42
3.3 Carga conhecida e carga desconhecida.................................................. 45
IV MÓDULO 4 – Proteção da carga aérea 47
4.0 Introdução................................................................................................ 48
4.1 Identificação e aceitação da carga e correio............................................ 49
4.2 Segurança da carga durante o deslocamento no aeroporto.................... 52
4.3 Segurança da carga no processo de embarque e desembarque em 54
aeronaves................................................................................................
4.4 Armazenamento da carga e correio......................................................... 55
4.5 Identificação de carga e correio suspeitos............................................... 56
4.6 Procedimentos para artigos perigosos e produtos controlados............... 57
4.7 Procedimentos para embarque e desembarque de 60
valores.....................................................................................................
4.8 Proteção de áreas ou de aeronaves........................................................ 62
V MÓDULO 5 – Reconhecimento e resposta à ameaça de bomba e 70

noções básicas das ações de contingencia
5.0 Introdução................................................................................................ 71
5.1 Meios de recebimento de uma ameaça................................................... 72
5.2 Formulário de recebimento de ameaça de bomba.................................. 74
5.3 Procedimentos em situações de Emergência....................................... 76

5.4 Centro de Operações de Emergência (COE).......................................... 81
5.5 Plano de Contingência do aeroporto........................................................ 83
Considerações finais 87
Referências.............................................................................................. 88

MÓDULO 1
Introdução à segurança da aviação civil
contra atos de interferência ilícita
1.0 Introdução
No conjunto das atividades aeronáuticas, notadamente nos aspectos de infraestrutura
aeroportuária e de operacionalidade terrestre das aeronaves, sempre se adotaram
precauções contra possíveis delitos. Estes, porém, se limitavam inicialmente a fatos
corriqueiros que não tinham como alvo a utilização de aeronaves e instalações
aeronáuticas ou aeroportuárias sob a forma de interferência ilícita e com finalidades
específicas. A partir da década de 1960 surgiram, com frequência, os denominados
atos de interferência ilícita contra a aviação civil, evidenciando uma nova modalidade

de perigo na atividade. De imediato eles receberam tratamento adequado pela OACI,
que adotou instrumentos jurídicos e técnicos com finalidade de proteger a aviação civil
contra esses atos.
Neste módulo serão enfatizados aspectos fundamentais da doutrina e da organização

da segurança para proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita (ou
“Segurança da aviação civil”), bem como sobre as formas de ataques , assim como o
uso das novas tecnologias e o desenvolvimento de uma cultura de segurança com a
finalidade de garantir o transporte aéreo em bases regulares, econômicas e seguras.
1.1 Formas de ataques contra a aviação civil

Antes de iniciarmos, é muito importante que todos compreendam o que são atos de
interferência ilícita – expressão que será bastante utilizada neste material.
Atos de interferência ilícita são atos ou atentados que colocam em risco a

segurança da aviação civil e o transporte aéreo.
Esses atos normalmente são motivados por fatores políticos, financeiros e religiosos.
Nenhum Estado (país) está livre dessas ameaças, que podem ocorrer em qualquer

lugar e a qualquer hora. Os atos ilícitos são cometidos por terroristas, criminosos ou
pessoas com algum tipo de desequilíbrio mental, sendo muitas vezes extremamente
violentos e traumáticos.
A sigla AVSEC identifica a expressão em inglês Aviation Security. Em português, foi

traduzida como: “Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita”.
A Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita (AVSEC) se faz com
a combinação de medidas, recursos humanos e materiais destinados a proteger a
aviação civil contra atos de interferência ilícita.
Para saber quais são os objetivos e princípios da AVSEC, podemos consultar os

Capítulos 2 e 4 do Anexo 17 da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI),
que assim estabelece:
a) Objetivos
 Cada Estado contratante adotará medidas para evitar que sejam introduzidos,
por qualquer meio, a bordo das aeronaves a serviço da aviação civil, armas,
explosivos ou outros dispositivos perigosos, artigos ou substâncias que possam
ser utilizados para cometer atos de interferência ilícita e cujo transporte ou porte
não estejam autorizados.
b) Princípios
 Cada Estado Contratante terá como principal objetivo a segurança dos

passageiros, das tripulações, do pessoal de terra e do público em geral em
todos os assuntos relacionados à proteção contra atos de interferência ilícita
na aviação civil.
 Cada Estado Contratante criará um órgão e que desenvolverá e implementará

regulamentos, práticas e procedimentos para proteger a aviação civil contra
atos de interferência ilícita em que sejam levadas em conta a segurança,
regularidade e eficiência dos voos.
 Cada Estado contratante estabelecerá e aplicará um Programa Nacional de
Aviação Civil (PNAVSEC), para proteger as operações da aviação civil contra
atos de interferência ilícita, mediante normas, métodos e procedimentos que
considerem a segurança, regularidade e eficiência dos voos.
Muitas são as formas de ataque contra a aviação civil, e o objetivo é causar terror,
mortes e danos em todo o sistema da aviação civil.
(1) O Decreto 7.168, de maio de 2010, institui o Programa Nacional da Aviação Civil
Contra Atos de Interferência Ilícita – PNAVSEC, tendo como objetivo disciplinar a
aplicação de medidas de segurança destinadas a garantir a integridade de
passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público em geral, aeronaves e instalações
de aeroportos brasileiros, a fim de proteger as operações da aviação civil contra os
seguintes atos de interferência ilícita:

a) apoderamento ilícito de aeronave em voo;
b) apoderamento ilícito de aeronave no solo;
c) manutenção de refém a bordo de aeronaves ou nos aeródromos;
d) invasão de aeronave, de aeroporto ou das dependências de instalação aeronáutica;
e) introdução de arma, artefato ou material perigoso, com intenções criminosas, a
bordo de aeronave ou em um aeroporto;
f) comunicação de informação falsa que coloque em risco a segurança de aeronave
em voo ou no solo, dos passageiros, tripulação, pessoal de terra ou público em geral,
no aeroporto ou nas dependências de instalação de navegação aérea; e
g) ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil.
(2) Com base nas possibilidades de atos ilícitos apresentadas pelo PNAVSEC, as
possíveis formas de ataques contra a aviação civil são:
a) Sequestro de aeronaves
 Apoderamento ilícito de aeronave em voo.
 Apoderamento ilícito de aeronave no solo.
ATENÇÃO!
Muitas vezes há comunicação de informação falsa que coloca em risco
a segurança de aeronave em voo ou no solo, dos passageiros, tripulação,
pessoal de terra ou público em geral, no aeroporto ou nas dependências
de instalação de navegação aérea pode ser utilizada como meio de
desviar a tenção de todos para viabilizar o sequestro de aeronaves.
b) Ataque com explosivo, ataque armado e ataque incendiário

 Manutenção de reféns a bordo de aeronaves ou nos aeródromos.
 Invasão de aeronave, de aeroporto ou das dependências de instalação
aeronáutica.
 Introdução de arma, artefato ou material perigoso, com intenções criminosas,
a bordo de aeronave ou em um aeroporto.
 Ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil.
c) Ataque químico, biológico, radiológico ou nuclear - QBRN

 Manutenção de reféns a bordo de aeronaves ou nos aeródromos.
 Invasão de aeronave, de aeroporto ou das dependências de instalação
aeronáutica.
 Introdução de arma, artefato ou material perigoso, com intenções
criminosas, a bordo de aeronave ou em um aeroporto.
d) Ataque cibernético
 Invasão do sistema de bordo de aeronave por hacker.
 Interferência eletrônica em torre de controle, radar, equipamentos de auxílio
a pouso.
ATENÇÃO!
Um ato ilícito poderá estar relacionado a mais de uma forma de ataque,
ou seja, um sequestro de aeronave poderá também ter nesta ação um
ataque com explosivo.
1.2 Histórico de atos de interferência ilícita

(1) Alguns fatos que ocorreram no passado e que nos mostram formas e
características de atos de interferência ilícita:
a) 21 de Dezembro de 1988
Uma bomba explode dentro de um Boeing 747 da Pan Am, e os destroços caem sobre
a cidade de Lockerbie, na Escócia. Morrem 269 pessoas.
b) Julho de 1997
Uma bomba explode em pleno voo, em uma aeronave da TAM, arremessando um
passageiro para fora. O atentado foi atribuído a um passageiro com problemas
psiquiátricos.
c) 16 de Agosto de 2000
Um avião da VASP foi tomado por oito sequestradores, que desviaram o avião da rota
original e roubaram malotes. Com 61 passageiros e seis tripulantes a bordo, o Boeing
da VASP teve sua rota desviada ao decolar de Foz do Iguaçu com destino a Curitiba.
d) 11 de Setembro de 2001
Membros do grupo islâmico Al-Qaeda sequestraram quatro aeronaves, fazendo duas
colidirem contra as torres do World Trade Center, em Manhattan, Nova Iorque. A
terceira aeronave chocou-se contra o quartel general do departamento de defesa dos
Estados Unidos, o Pentágono. A quarta caiu após uma luta, a bordo da aeronave,
entre passageiros e terroristas.
e) 01 de Outubro de 2003
Tentativa de sequestro em que um dos passageiros do voo GOL que saiu de Cuiabá
(Mato Grosso) para São Paulo, ameaçou atear fogo na própria roupa após derramar
combustível sobre si durante o voo.
f) 25 de Dezembro 2009
Um nigeriano com dispositivo explosivo amarrado ao corpo tenta explodir o avião da
Northwest que viajava da Holanda para os Estados Unidos com 278 pessoas a bordo.
g) 17 de Julho de 2014
Queda do voo da Malaysia Airlines um Boeing 777 que fazia a rota entre Amsterdã,
na Holanda, e Kuala Lumpur, na Malásia, matando as 298 pessoas a bordo, a maioria
cidadãos holandeses. A aeronave caiu em consequência do impacto de um míssil que
atingiu a parte esquerda da cabine do piloto. Essa arma corresponde ao tipo de
mísseis instalados nos sistemas de mísseis, terra-ar BUK.
1.3 Características e objetivos estratégicos dos

grupos terroristas
A palavra “terrorismo” deriva do latim terror, que significa medo ou horror. É o termo
usado para designar um fenômeno político cuja finalidade é aniquilar ou atemorizar
rivais mediante o uso de violência, terror e morte de pessoas inocentes.

Nos dias atuais, o terrorismo possui cinco aspectos que o distinguem de épocas
anteriores: o caráter transnacional; o embasamento religioso e o nacionalista; o uso
de terroristas suicidas; a alta letalidade dos ataques.
(1) Confira alguns objetivos dos grupos terroristas:
 Anular a autoridade do Governo através da desmoralização.

 Promover discursos de apoio aos movimentos terroristas para demonstrar a
vulnerabilidade do Governo.
 Contribuir para o enfraquecimento do Governo, destruindo alvos estratégicos.
 Chamar a atenção do público para uma determinada causa ou injustiça.
 Pressionar o Governo para conceder determinadas reivindicações.
 Intimidar o público ou a empresa a tomarem determinadas ações.
(2) Alguns fatores que contribuem para o interesse dos terroristas em promover
ataques contra a Aviação Civil são:
 Alvo que atrai publicidade;

 Vulnerabilidade em voo: passageiros x sequestradores;
 Vários governos envolvidos: nações distintas;
 Aeronave como meio de fuga e arma de destruição em massa;
 Altas somas pagas para resgate: alto valor da aeronave;
 Poucos agressores controlam centenas de reféns;
 Posição geográfica: terroristas atuam de onde querem, pois as empresas
operam em todo o mundo.
(3) Na aviação civil temos alguns tipos de medidas de segurança que são aplicadas
na prevenção de ataques contra a aviação, conforme abaixo:
a) Prevenção planejada
Coletas de informações pelas entidades governamentais e avaliações contínuas do
nível de ameaça.
b) Prevenção proativa
Ações operacionais conjuntas dos vários envolvidos no sistema AVSEC.
c) Prevenção reativa
Quando ocorre uma falha no sistema, todos os envolvidos realizam ações conjuntas
emergenciais, previamente planejadas.
(4) Diante de todas as questões que envolvem a prevenção, algumas são muito
importantes nas ações antiterrorismo e que são executadas pelos profissionais:
 Identificação precisa no ato do check-in e embarque.

 Análise dos perfis.

 Inspeções de passageiros, bagagens e cargas (com o uso de toda a tecnologia
possível).
1.4 Novas tecnologias de segurança

As novas tecnologias são importantes aliadas no controle de segurança e prevenção
das ameaças elas aumentam a eficácia e a eficiência dos processos de identificação
e inspeção. Um bom exemplo disso são as novas tecnologias biométricas.
a) Biometria
Biometria [bio (vida) + metria (medida)] é o estudo estatístico das características
físicas ou comportamentais dos seres vivos. Recentemente esse termo também foi
associado à medida de características físicas ou comportamentais das pessoas, como
forma de identificá-las unicamente.
Assim, a Biometria Reconhecimento Facial pode ser usada em todos os segmentos.

Por ser um equipamento de reconhecimento facial, o usuário não tem possibilidade
de burlar o sistema e a identificação é automática.
Hoje a biometria é usada na identificação criminal, em controles de acesso entre

outros. Os sistemas biométricos podem basear o seu funcionamento em
características de diversas partes do corpo humano, como os olhos, a palma da mão,
as digitais do dedo, a retina ou íris dos olhos.
b) Reconhecimento facial
A leitura facial é feita a partir de pontos de medida
do rosto, que faz uma ligação algorítmica de traços
e tamanhos, entre outros detalhes, comparando
com o banco de dados armazenados.
Assim, a Biometria Reconhecimento Facial pode

ser usada em todos os segmentos. Por ser um
equipamento de reconhecimento facial, o usuário
não tem possibilidade de burlar o sistema e a identificação é automática.
c) Impressão digital

Impressão digital (tecnicamente datilograma ou dermatoglifo) é o desenho formado
pelas papilas (elevações da pele) presentes nas polpas dos dedos das mãos deixado
em uma superfície lisa. As impressões digitais são únicas em cada indivíduo, sendo
diferentes inclusive entre gêmeos idênticos (univitelinos). Essa característica,
chamada unicidade, faz com que a impressão digital seja utilizada como forma de
identificação de pessoas há séculos.
Esta tecnologia pode ser usada pelo operador aéreo para realização da identificação
e reconciliação de passageiros bem como pelo operador de aeródromo no controle de
acesso realizados nas Áreas Controladas e Áreas Restritas.
d) Reconhecimento da íris
Tecnologia que captura a imagem (fotografia) da íris sob uma iluminação
infravermelha, transforma essa imagem em um número (fórmula) e a arquiva em um
sistema de computador – para futuras identificações. Em um ambiente controlado por
esse tipo de tecnologia, somente têm acesso às pessoas cuja imagem da íris foi
capturada e arquivada no sistema.
e) Reconhecimento biométrico de documentos

Os e-gates são equipados com sistemas que permitem checar as informações do
passaporte que possui chip eletrônico e fazer o reconhecimento biométrico-facial do
passageiro. Todo o processo é controlado remotamente pela Polícia Federal, que
pode intervir caso ocorra alguma situação anormal.

Os passageiros que não possuem o novo passaporte e pessoas menores de 18 anos
precisam realizar o procedimento específico pelo guichê de atendimento da Polícia
Federal.
Além das tecnologias (Biométricas) citadas anteriormente temos vários outros

importantes equipamentos que podem ser usados na segurança da aviação civil,
estes equipamentos já foram testados e a maioria deles está em uso nos principais
aeroportos do mundo.
f) Detecção de traços explosivos (Explosive Trace Detection) - ETD

O ETD é um equipamento utilizado para a inspeção de pessoas ou objetos com
tecnologia capaz de detectar a presença de pequenas quantidades de materiais
explosivos por meio da passagem de um filtro coletor de resíduo, o filtro é introduzido
na máquina e o resultado sai na hora.
g) Sistema de detecção de explosivos (Explosive Detection System)

-EDS para bagagem despachada e carga aérea.
O EDS é utilizado para inspeção não invasiva de objetos. É capaz de determinar o
coeficiente de absorção de massa de um material através da interação da energia dos
raios-x com o material, identificando substâncias com alta possibilidade de serem
explosivas.

A imagem do objeto suspeito, que pode ser um explosivo, fica destacada em
VERMELHO.
h) Sistema de detecção de explosivos – Passageiros (Sentinela)

Trata-se de um Pórtico detector de traços de explosivos. O equipamento sopra e
aspira um jato de ar na pessoa e, em seguida, analisa o ar coletado em busca de
substâncias explosivas, emitindo um alarme caso encontre algum traço de explosivo.
i) Tecnologia de scan
Body Scanner (Escâner Corporal) é um equipamento utilizado para inspeção não
invasiva de pessoas, capaz de detectar a presença de objetos metálicos e não
metálicos escondidos junto ao corpo dos inspecionados, tais como, armas de fogo,
armas brancas, explosivos, fios metálicos e objetos de cerâmica, de plástico e de
madeira.

Este equipamento também auxilia a Policia Federal no combate ao tráfico de drogas
mostrando o interior do corpo humano.
j) Pórtico detector de metais (DMP)

Os Pórticos são utilizados para alertar o APAC que a pessoa que passa através do
equipamento está levando uma quantidade de metal acima do limite, este limite está
pré-estabelecido para uma situação normal e deve ser alterado quando elevasse o
nível de ameaça do aeroporto, do voo ou por outro motivo, o equipamento deverá ser
configurado para detectar uma quantidade menor de metal. O alarme de detecção é
acionado com a passagem do objeto metálico com as características mínimas dos
Dispositivos de Teste (DT).
k) Detector manual de metais (DMM)

O DMM também conhecido como “raquete”, é um equipamento portátil utilizado para
inspeção não invasiva de pessoas, capaz de detectar a presença de objetos metálicos
escondidos junto ao corpo dos inspecionados.
Identifica o local exato dos objetos metálicos em posse de uma pessoa, a inspeção
do passageiro deve ser completa, seguindo um padrão definido.
Quando ocorre uma identificação de objeto metálico durante a inspeção o
procedimento deverá ser concluído para somente após ser esclarecido qual ou quais
objetos foram detectados, os itens devem ser retirados, inspecionados e o passageiro
mais uma vez deverá sofrer inspeção do local onde o objeto se encontrava.

l) Equipamento de raios-X convencional
Os aparelhos de raios-x são utilizados para inspeção não invasiva de objetos, através
da emissão de raios-x. Pode ser do tipo single view, capaz de gerar uma imagem de
cada objeto contido num volume de bagagem, carga ou correio, ou multi-view, capaz
de gerar duas ou mais imagens de cada objeto. Um meio rápido e conveniente de
detectar objetos no interior de malas, sem que haja necessidade de inspeção manual
da bagagem, em todos os equipamentos modernos a imagem é criada utilizando-se o
princípio de varredura por leque, quando um objeto a ser inspecionado passa pelo
túnel do equipamento de raios-X, um sensor ativa a fonte de raios-X criando um leque
estreito de raios-X que ilumina uma faixa dos detectores.
Estas máquinas medem a quantidade de raios X que atravessam um objeto e mostram

os resultados na forma de uma imagem.

1.5 Consciência de segurança AVSEC
Com o aumento da malha aérea no mundo, o transporte aéreo se tornou alvo fácil
para terroristas. Os grupos terroristas buscam realizar operações de grande
repercussão. Apesar dos esforços antiterroristas, novos estudos têm comprovado que
a possibilidade de apoderamento ilícito de aeronaves, bem como a introdução de
artefatos explosivos nas mesmas, continua real e preocupante.
Na consciência de segurança tratamos diretamente com os profissionais de

segurança com capacitação adequada para a função. Porém, cada vez mais as
organizações e autoridades envolvidas com a segurança percebem que este tema é
responsabilidade de “todos”. Por isso, foram criadas palestras de conscientização
para todos os profissionais que exercem atividades nos aeroportos.
O operador de aeródromo deve garantir que todas as pessoas que recebem

credencial permanente, com permissão de acesso às áreas operacionais do
aeródromo, tenham participado de atividade de conscientização com AVSEC.
Cada vez mais organizações e autoridades envolvidas com a segurança percebem

que segurança é responsabilidade de “todos” neste sentido foram criados cursos de
conscientização para todos os profissionais que exercem atividades nos aeroportos.
SEGURANÇA É RESPONSABILIDADE DE TODOS.

MÓDULO 2
Credenciamento
2.0 Introdução
Ao chegar a um local que tem acesso controlado (e às vezes restrito), como órgãos
públicos, condomínios e empresas, são necessários que visitantes e profissionais que
atuam nesse local realizem a identificação, para que possam ser autorizados a
acessar os ambientes. Dentro do sistema de segurança aeroportuário não é diferente.
Nas instalações do Setor de Credenciamento o operador de aeródromo designa como

Área Controlada as áreas internas do setor responsável pela gestão do sistema de
credenciamento, onde é manuseada e arquivada toda a documentação relacionada
aos processos de emissão de credenciais e autorizações.
As áreas de manuseio e arquivo da documentação dos processos de credenciamento
são acessadas somente pelo pessoal lotado no setor de credenciamento ou de
armazenagem de documentação.

O acesso de outras pessoas as áreas de manuseio e arquivo da documentação dos
processos de credenciamento é realizado somente em casos necessários, sob
acompanhamento por profissional lotado no setor.
O acesso às áreas internas do setor de credenciamento é controlado por meio da
distribuição de chaves (físicas ou eletrônicas) ou por meio de controle de acesso por
funcionário do setor.
O local de atendimento do setor de credenciamento pode ser localizado em área
pública, desde que a estrutura do local escolhido previna que documentos reservados
sejam subtraídos pelas pessoas que são atendidas.
O operador de aeródromo, através do setor de segurança aeroportuária, verifica,
prévia e anualmente, os antecedentes dos profissionais que atuam no setor
responsável pela gestão do sistema de credenciamento e autorização.
Obrigações do Setor de Credenciamento
O operador de aeródromo elabora e divulga à comunidade aeroportuária,

documentação contendo as regras de conduta e procedimentos de controle relativos
ao uso adequado do sistema de credenciamento e autorização, incluindo sanções
aplicáveis.
As regras de conduta e procedimentos de controle relativos ao uso adequado do
sistema de credenciamento estabelecem os seguintes procedimentos a serem
aplicados pelas organizações da comunidade aeroportuária:
a) Cadastramento de um representante titular e de até 02 (dois) suplentes para o
gerenciamento e solicitação de credenciais e autorizações de pessoal, veículos e
equipamentos da entidade que representam;
b) Controle das credenciais da respectiva entidade;
c) Comunicação imediata de dispensa de pessoal ou qualquer alteração que impacte
as necessidades de acesso às ARS ou AC, bem como de troca de veículos e
equipamentos;
d) Devolução das credenciais e autorizações vencidas ou canceladas;
e) Comunicação imediata ao setor de credenciamento sobre as credenciais e
autorizações perdidas, extraviadas ou roubadas;
f) Comunicação de algum aspecto desabonador comprovado que tenha motivado a
dispensa de pessoal;
g) Fiscalização de seu pessoal quanto à obrigatoriedade do porte da credencial
aeroportuária, em lugar visível, nas ARS e AC do aeródromo; e
h) Atendimento às solicitações do operador de aeródromo.
E é sobre esse assunto que trataremos neste próximo tópico.

2.1 Definição e exemplos de área pública, área
controlada e área restrita de segurança
a) Área pública
É uma área interna ao perímetro patrimonial onde, em situação normal, não há
aplicação de medidas de controle de acesso, e o público em geral tem acesso e
circulação livre. Exemplos: saguão, praça de alimentação, área de atendimento do
check-in.
b) Área controlada
É uma área do aeródromo cujo acesso é restrito às pessoas autorizadas pelo operador
do aeródromo. Pode abranger áreas internas do perímetro operacional (lado ar),
identificadas como de grau de risco não prioritário, pontos sensíveis, ou outras áreas
dentro ou fora do perímetro operacional. Exemplos: desembarque, áreas
administrativas utilizadas pelos operadores de aeródromo e aéreo, setor de
credenciamento.
c) Área restrita de segurança (ARS)

É uma área do lado ar de um aeroporto, identificada como área prioritária de risco,
onde, além do controle de acesso, outros controles de segurança são aplicados.
Exemplos: embarque de passageiros, áreas de bagagens, depósitos de carga,
centros de tratamento dos Correios, instalações para os serviços de comissária e
instalações de limpeza das aeronaves entre outras.

2.2 Credenciais de pessoas e veículos: tipos,
validades e códigos de acesso
O operador de aeródromo deve implementar um processo de concessão de credencial
aeroportuária para funcionários, pessoal de serviço e visitantes, e de autorizações
para os veículos e equipamentos que necessitem de acesso às Áreas Controladas ou
Áreas Restritas de Segurança.
(1) Os modelos de credenciais devem possuir, no mínimo, as seguintes características
e informações:
a) Identificação do aeródromo;
b) Nome do portador;
c) Número de registro da credencial no sistema de credenciamento;
d) Número do documento de identidade ou CPF;
e) Identificação do empregador;
f) Áreas em que o acesso é permitido, conforme códigos e níveis de acesso
utilizados no aeródromo;
g) Fotografia recente do rosto do portador, de frente, com dimensão mínima de
30mm x 40mm;
h) Data de expedição e validade;
i) Dimensão mínima de 85mm x 55mm.
j) No mínimo uma característica de segurança (marca d’água, holograma, entre
outros) que dificulte a falsificação da credencial, caso o aeródromo possua mais
de 1000 (mil) credenciados permanentes com acesso às ARS.
(2) Os modelos de autorizações de veículos e equipamentos possuem, no mínimo,

as seguintes características e informações:
a) identificação do aeródromo;
b) marca, modelo e cor do veículo ou equipamento;
c) número de registro da autorização no sistema de credenciamento;
d) nome da entidade responsável pelo veículo ou equipamento;
e) áreas em que o acesso é permitido, conforme códigos e níveis de acesso
utilizados no aeródromo;
f) registro ou número de série do veículo ou equipamento;
g) ponto de controle de acesso por onde é permitido o trânsito do veículo ou
equipamento;
h) tipo de serviço que realiza (transporte de pessoas, transporte de carga,
reboque, entre outros);
i) data de expedição e validade.

(3) Tipos
A credencial e a autorização têm validade apenas no ambiente do aeródromo que as
emitiu e devem ser classificadas em duas categorias permanente ou temporária:
a) Permanente: o operador de aeródromo concede a credencial ou autorização

permanente somente a pessoas ou veículos que possuem necessidade de
entrar, sem acompanhamento, as áreas operacionais do aeródromo, tais como
funcionários, veículos e equipamentos de organizações públicas ou privadas
atuantes no aeródromo.
b) Temporária: o operador de aeródromo concede credencial ou autorização

temporária a pessoas ou veículos para acesso, com acompanhamento, às
áreas operacionais do aeródromo (somente após apresentação de justificativa
de acesso e designação de responsável pelo acompanhamento).
(4) Validade
a) Para Pessoas: a credencial aeroportuária deve possuir validade máxima de
2 (dois) anos para as classificadas como permanentes, e de 90 (noventa)
dias para as classificadas como temporárias.
b) Para veículos: deve possuir validade máxima de 1 (ano) para os

classificados como permanentes, e de 30 (trinta) dias para as classificados
como temporários.
(5) Códigos de acesso
O operador de aeródromo estabelece códigos que, dispostos de forma visível nas

credenciais e autorizações, representam áreas do aeródromo nas quais é permitido o
acesso do respectivo portador de credencial ou autorização.
Exemplos:

O operador de aeródromo adota as medidas necessárias para garantir o sigilo das
informações que lhe forem fornecidas no âmbito do processo de solicitação de
credencial ou autorização.
As informações obtidas pelo operador de aeródromo no âmbito do processo de

solicitação de credencial ou autorização podem ser compartilhadas com a ANAC e os
órgãos de segurança pública, resguardadas as solicitações por via judicial.
O operador de aeródromo se responsabiliza por controlar e manter os registros dos

atos necessários para o processo de concessão de credencial ou autorização, através
da adoção dos seguintes expedientes mínimos:
a) Termo de Concessão de Credencial ou Autorização, para os casos em que a

solicitação atenda aos mínimos exigidos neste PSA;
b) Termo de Indeferimento de Credencial ou Autorização, com a devida justificativa

formal, para os casos em que a solicitação não atenda aos mínimos exigidos no PSA;
c) Termo de Cancelamento de Credencial ou Autorização, para os casos em que for

necessário o cancelamento de credencial ou autorização antes do vencimento;
d) Termo de Destruição de Credencial ou Autorização, para os casos em que o

operador de aeródromo inutiliza uma credencial ou autorização, cancelada ou
vencida; e
e) Termo de Emissão de Via Adicional de Credencial ou Autorização, com a devida

justificativa formal, para os casos em que seja necessária a emissão de via adicional
de uma credencial ou autorização.
O operador de aeródromo arquiva os termos listados acima por, no mínimo, cinco

anos, de forma física ou eletrônica.
O operador de aeródromo produz relatórios gerenciais com as informações de

controle e registro de credenciais e autorizações aeroportuárias, mensais e anuais,
que são arquivados por, no mínimo, cinco anos, de forma física ou eletrônica.

2.3 A importância do uso ostensivo da credencial
Todo profissional atuando na área operacional deve portar sua credencial – em local
visível e sem obstrução.
Todo veículo e equipamento dentro de área operacional deve portar sua autorização
em local visível e sem obstrução.
Quando identificado o uso indevido de credencial ou autorização, inclusive com

validade expirada, deve ser providenciado o seu recolhimento.
O operador de aeródromo deve garantir que todas as pessoas que receberão

O profissional do aeródromo que identificar, na área operacional, pessoas, veículos

ou equipamentos sem o porte adequado de credencial ou autorização, são
responsáveis por abordar a pessoa, solicitar esclarecimento quanto à sua presença.
Se for o caso, é responsável por exigir a adequação à norma, ou, ainda, providenciar
a condução da pessoa ao profissional da segurança aeroportuária ou a um servidor
do órgão de segurança pública responsável.
O operador de aeródromo deve garantir que todas as pessoas que receberão

As credenciais e autorizações são documentos de identificação de pessoas, veículos

e equipamentos expedidos pelo operador de aeródromo, de uso ostensivo e
obrigatório para acesso às ARS e outras áreas controladas dos aeroportos, tendo
validade apenas em âmbito local.
Em caso de extravio de qualquer das cédulas de identificação, seu titular deverá

registrar a ocorrência em um órgão policial, devendo juntar cópia do Boletim de
Ocorrência à nova solicitação feita ao operador de aeródromo.
A credencial deverá ser devolvida ao órgão expedidor quando cessar a sua

finalidade ou motivo para o qual foi emitida, sendo o seu solicitante inteiramente
responsável pelas consequências que possam advir em decorrência do mau uso da
mesma.
O Operador de Aeródromo deve alterar o modelo de credencial ou autorização

aeroportuária, com acesso à AC e ARS a cada 8 (oito) anos.

MÓDULO 3
Apresentação da carga aérea

3.0 Introdução
Além das medidas de segurança em relação ao passageiro e a bagagens, há medidas
de segurança relativas às cargas, que devem ser realizadas no sistema aeroportuário,
então conhecer as formas de tratamento e os procedimentos de transporte é
fundamental para desempenho das atividades de segurança da aviação civil contra
atos de interferência ilícita.

3.1 Conceito de carga aérea
A internacionalização da economia e a formação de blocos econômicos pelos Estados
Nacionais, entre outros fatores, tornou o ambiente de concorrência empresarial mais
complexo. Neste novo ambiente as empresas utilizam o transporte aéreo e os centros
cargueiros aeroportuários como parte de suas estratégias para ampliar a
comercialização de suas mercadorias tornando importante conhecer as
características do transporte de carga no modal aéreo.
O transporte aéreo é o movimento de pessoas e cargas pelo ar com a utilização

de aviões ou helicópteros. O transporte aéreo é usado preferencialmente para
movimentar passageiros ou mercadorias urgentes ou de alto valor.
O transporte aéreo foi o que mais contribuiu para a redução da distância-tempo, ao

percorrer rapidamente longas distâncias. Rápido, cômodo e seguro o avião suplantou
outros meios de transporte de passageiros e cargas a médias e longas distâncias.
CARGA AÉREA: Todo bem transportado em aeronave, com exceção das malas
postais, provisões de bordo, bagagens de mão e bagagens despachadas.
Transporte aéreo de carga é aquele realizado por empresas aéreas, através de todo
tipo de aeronaves, para praticamente todos os tipos de cargas.
As características principais do transporte aéreo de mercadorias (ou cargas) são:
• movimentação de produtos com pouco peso ou volume e alto valor agregado

(equipamentos eletrônicos, joias, etc);
• movimentação de mercadorias com data de entrega rígida ou urgência, mas

neste modal existe também o transporte aéreo de carga de maior proporção.
O conceito de carga aérea compreende “as mercadorias normais, remessas

consolidadas, carga de transbordo, serviços de courier, mala postal, mala diplomática,
peças e materiais de reposição das companhias aéreas e bagagem
desacompanhada, embarcada como carga em aeronave de transporte de
passageiros”.
As atividades que envolvem o processo de embalagem e embarque de cargas

em containers ou pallets deram origem ao conceito de carga unitizada, que não é
exclusividade do modal aéreo. Carga unitizada é aqueles onde vários pequenos
volumes são agrupados em um único volume, com o intuito de facilitar a
movimentação, armazenagem e transporte nos terminais de carga.

3.2 Conceito de cadeia segura da carga
Para os terminais de carga ou mala postal cuja operação está sob sua
responsabilidade, o operador de aeródromo estabelece o zoneamento de segurança
do terminal, aplicando os seguintes procedimentos:
Exigir informações documentadas, física ou eletronicamente, suficientes para

caracterizar o volume a ser recebido e processado, como carga conhecida ou carga
desconhecida;
Verificar as condições do volume a ser recebido, de forma a garantir que os volumes
com indícios de violação ou adulteração sejam identificados, notificados e negados
para embarque;
Processar os volumes recebidos através de fluxos segregados, em função da sua
caracterização em carga conhecida ou desconhecida, evitando a contaminação dos
volumes de carga;
Avaliação da destinação das áreas e fluxos de entrada, saída e circulação de veículos,

pessoas e volumes de carga ou mala postal;
Elaboração de proposta de limites de áreas restritas de segurança e áreas

controladas;
Efetivação dos limites das ARS após aprovação no âmbito da CSA; e
Elaboração e armazenamento de plantas do terminal contendo a demarcação das

áreas, inclusive das áreas específicas de processamento de carga, além dos fluxos
de entrada, saída e circulação de veículos, pessoas e volumes de carga ou mala
postal.
Áreas específicas de processamento de carga abrangem aquelas destinadas às

atividades de aceitação (ou recebimento), armazenamento, transferência, paletização
(ou expedição), conferência (ou fiscalização) e inspeção de volumes de carga, além
de outras que sejam necessárias.
O Operador Aéreo deve garantir que sejam aceitos para despacho e transporte
apenas a carga ou correio proveniente de:
 Expedidor reconhecido, expedidor acreditado ou agente de carga aérea

acreditado, caracterizando carga conhecida.
Expedidor reconhecido: pessoa jurídica que expede carga ou outras remessas e

proporciona controle de segurança aprovado pelo operador aéreo, com relação à
carga, às encomendas por mensageiros e expressos ou por correio;
Expedidor Acreditado: pessoa jurídica que expede carga ou outras remessas e

proporciona controle de segurança aprovado pelo agente de carga aérea acreditado,

com relação à carga, às encomendas por mensageiros e expressos ou por mala
postal; e
Agente de carga aérea-acreditado: pessoa jurídica autorizada pela autoridade de

aviação civil, que agencia carga aérea, para operador aéreo, sendo responsável pela
documentação oficial e entrega ao transportador, bem como providencia os controles
de segurança preventivos contra atos de interferência ilícita na aviação civil.
O Operador Aéreo deve estabelecer acordos por escrito, com os Agentes de Carga
Aérea, definindo a responsabilidade pela implementação dos procedimentos de
segurança, nisso envolvendo a inspeção manual.
O agente de carga aéreo-acreditado é a pessoa ou empresa que, atuando em nome

de um transportador, agencia a contratação de transporte de carga.
É quem estará na linha de frente atuando nas lojas de cargas ou terminais de carga
aérea nos aeroportos, no atendimento a clientes ou em área operacional.
Responsável pelos cálculos de tarifas e emissão de conhecimentos aéreos nacionais

e internacionais, assim como conhecimento da documentação, da embalagem e do
manuseio no despacho da carga aérea.
Expedidor desconhecido ou agente de carga aérea não acreditada, caracterizando

carga desconhecida, neste caso, a carga aérea obrigatoriamente deverá ser
inspecionada.
Expedidor reconhecido: pessoa jurídica que expede carga ou outras remessas e

que não proporciona controle de segurança aprovado pelo operador aéreo, com
relação à carga, às encomendas por mensageiros e expressos ou por correio.
O operador aéreo pode certificar pessoa jurídica como expedidor reconhecido, por
meio de processo de aprovação do Programa de Segurança do Expedidor
Reconhecido (PSER) que inclua avaliação presencial das seguintes medidas:
segurança aplicada às áreas e instalações, segurança aplicada às pessoas e
segurança aplicada à carga.
1) O expedidor é considerado como reconhecido mediante ratificação da ANAC da

realização de sua certificação e registro pelo operador aéreo.
a) O operador aéreo deve manter a ANAC atualizada sobre a certificação e o

cumprimento do PSER de cada expedidor reconhecido.
2) O operador aéreo deve realizar auditorias e testes no expedidor reconhecido,

atendendo à frequência determinada em seu Programa de Controle de Qualidade
AVSEC (PCQ) em função de avaliação de risco, que respeite a frequência mínima de
uma auditoria a cada 2 (dois) anos e um teste anual.

3) A manutenção da condição do expedidor como reconhecido é vinculada à
apresentação à ANAC, quando solicitado, dos relatórios de testes e auditorias nos
prazos estipulados no PCQ, e ao cumprimento do seu PSER.
a) Devem constar no PSOA e no PSER os critérios de desqualificação do expedidor

como reconhecido, incluindo os casos de descumprimento reincidente do PSER e
identificação de grave vulnerabilidade, os quais devem ser comunicados à ANAC pelo
operador aéreo quando verificados.
O Programa de Qualidade AVSEC do operador aéreo prevê a realização de auditorias

e inspeções AVSEC nas instalações do(s) fornecedor(es), nos seguintes termos:
a) Auditoria AVSEC nas instalações do expedidor reconhecido, quando da

certificação e no mínimo a cada 2 (dois) anos, com a finalidade de atestar a
aplicação dos controles a aplicação dos controles de segurança durante as
fases de produção, armazenagem e transporte dos volumes até as instalações
do operador aéreo ou operadores de aeródromo.
i) Os controles de segurança auditados englobam aqueles aplicados às

áreas e instalações, as pessoas e à carga.
b) Testes AVSEC nas instalações do expedidor reconhecido no mínimo uma vez

a cada ano, simulando uma tentativa de ato de interferência ilícita com o
objetivo de verificar a eficiência e eficácia das medias de segurança adotada
pelo expedidor reconhecido.
i) Os testes realizados pelo operador aéreo são previamente autorizados

pelo responsável Nacional pela AVSEC e coordenados com o expedidor
reconhecido, de forma a assegurar sua confidencialidade e segurança.
ii) O operador deve realizar no mínimo testes nos controles de segurança

relacionados ao acesso de pessoas e veículos às áreas de produção,
armazenagem e preparação para transporte dos volumes que serão
encaminhados ao operador aéreo.
O operador aéreo pode manter um cadastro de expedidores reconhecidos,

abrangendo somente clientes pessoas jurídicas, e exigir desses, no ato da aceitação,
uma declaração de que:
(1) as remessas de carga são preparadas por funcionários confiáveis e sob medidas
de segurança;
(2) as remessas de carga são protegidas contra violação durante a sua preparação
para embarque, armazenamento e transporte;
(3) autoriza a abertura de remessas de carga por razões de segurança;
(4) a remessa não contém nenhum objeto proibido ou artigo perigoso.
Caso contenha algum artigo perigoso, a remessa deve ser tratada conforme
disposição a seguir:

O operador aéreo deve garantir que o transporte de artigos perigosos e de produtos
controlados siga a normatização específica sobre a matéria, assegurando a devida
identificação e segregação dos demais volumes, a fim de impossibilitar o uso
intencional desses objetos em atos de interferência ilícita.
3.3 Carga conhecida e carga desconhecida

a) No terminal de carga cuja operação de aceitação da carga ou mala postal estiver
sob a responsabilidade do operador de aeródromo, este deve:
(1) exigir informações documentadas, física ou eletronicamente, suficientes para
caracterizar o volume a ser recebido e processado, como carga conhecida ou carga
desconhecida;
(2) verificar as condições do volume a ser recebido, de forma a garantir que os

volumes com indícios de violação ou adulteração sejam identificados, notificados e
negados para embarque; e
(3) processar os volumes recebidos através de fluxos segregados, em função da sua
caracterização em carga conhecida ou desconhecida, evitando a contaminação dos
volumes de carga.
Definição:
a) Carga conhecida: carga que é submetida a controles de segurança desde sua

inspeção de segurança ou desde sua origem, tratando-se, neste último caso, de carga
manuseada por (ou sob responsabilidade de) expedidor reconhecido ou agente de
carga acreditado.
b) Carga desconhecida: carga que não foi submetida a controles de segurança

desde sua inspeção de segurança ou desde sua origem.
O funcionário responsável pela aceitação realiza o procedimento de verificação

relativo à carga e ao expedidor, através da relação divulgada pela ANAC, se o volume
é entregue por expedidor reconhecido ou agente de carga acreditado e está
acompanhado de Declaração de Segurança da Carga, caracterizando-o como carga
conhecida. Em caso negativo, o volume é caracterizado como carga desconhecida.
Em função da caracterização como carga conhecida ou desconhecida, as remessas

são armazenadas de forma segregada, até que a carga desconhecida passe pelo
processo de inspeção, tornando-se conhecida.
O operador aéreo deve realizar inspeção da carga ou do correio caracterizados como

carga desconhecida, incluindo aqueles de trânsito ou conexão, por meios
disponibilizados pelo operador de aeródromo ou, se preferível, por meios próprios,
desde que atenda aos requisitos estabelecidos em normatização específica sobre a
matéria, e ainda, em constante coordenação com o operador do aeródromo.

MÓDULO 4
Proteção da carga aérea

4.0 Introdução
A internacionalização da economia e a formação de blocos econômicos pelos Estados
Nacionais, entre outros fatores, tornou o ambiente de concorrência empresarial mais
complexo. Neste novo ambiente as empresas utilizam o transporte aéreo e os centros
cargueiros aeroportuários como parte de suas estratégias para ampliar a
comercialização de suas mercadorias tornando importante conhecer as
características do transporte de carga no modal aéreo.
O transporte aéreo é o movimento de pessoas e cargas pelo ar com a utilização

de aviões ou helicópteros. O transporte aéreo é usado preferencialmente para
movimentar passageiros ou mercadorias urgentes ou de alto valor.
O transporte aéreo foi o que mais contribuiu para a redução da distância-tempo, ao

percorrer rapidamente longas distâncias. Rápido, cômodo e seguro o avião suplantou
outros meios de transporte de passageiros e cargas a médias e longas distâncias.
Carga Aérea: todo bem transportado em aeronave, com exceção das malas postais,
provisões de bordo, bagagens de mão e bagagens despachadas.
O conceito de carga aérea compreende “as mercadorias normais, remessas

consolidadas, carga de transbordo, serviços de courier, mala postal, mala diplomática,
peças e materiais de reposição das companhias aéreas e bagagem
desacompanhada, embarcada como carga em aeronave de transporte de
passageiros”.

4.1 Identificação e aceitação da carga e correio
Identificação
No terminal de carga cuja operação de aceitação da carga ou mala postal estiver sob
a responsabilidade do operador de aeródromo, este deve:
 exigir informações documentadas, física ou eletronicamente, suficientes para
caracterizar o volume a ser recebido e processado, como carga conhecida ou
carga desconhecida;
 verificar as condições do volume a ser recebido, de forma a garantir que os
volumes com indícios de violação ou adulteração sejam identificados,
notificados e negados para embarque; e
 processar os volumes recebidos através de fluxos segregados, em função da
sua caracterização em carga conhecida ou desconhecida, evitando a
contaminação dos volumes de carga.
O operador aéreo deve identificar e emitir um conhecimento aéreo de acordo com
procedimento específico da ANAC.
Deve garantir que sejam aceitos para despacho e transporte apenas a carga ou o
correio proveniente de:
• expedidor reconhecido, expedidor acreditado ou agente de carga aérea

acreditado, e estiver acompanhado de Declaração de Segurança.
caracterizando-se o material como carga conhecida; ou
• expedidor desconhecido expedidor não acreditado ou agente de carga aérea
não acreditado, caracterizando-se o material como carga desconhecida.
O operador aéreo pode manter um cadastro de expedidores reconhecidos,

abrangendo somente clientes pessoas jurídicas, e exigir desses, no ato da aceitação,
uma declaração de que:
• as remessas de carga são preparadas por funcionários confiáveis e sob medidas

de segurança;
• as remessas de carga são protegidas contra violação durante a sua preparação
para embarque, armazenamento e transporte;
• autoriza a abertura de remessas de carga por razões de segurança; e
• a remessa não contém nenhum objeto proibido ou artigo perigoso, se houver, deve
ser tratada como tal.

Aceitação
Na aceitação da carga ou mala postal o operador aéreo deve:
(1) exigir informações documentadas que permitam a identificação da(s) pessoa(s)

que entrega(m) o(s) volume(s) de carga;
(2) exigir informações documentadas, física ou eletronicamente, suficientes para
caracterizar o volume a ser recebido e processado como carga conhecida ou carga
desconhecida;
(3) verificar as condições do volume a ser recebido, de forma a garantir que os
volumes com indícios de violação ou adulteração sejam identificados, notificados e
negados para embarque;
(4) classificar o volume como carga conhecida, carga desconhecida ou carga de alto
risco;
(i) o volume deve ser classificado como carga conhecida, se for proveniente de
expedidor reconhecido, expedidor acreditado ou agente de carga aérea acreditado, e
estiver acompanhado de Declaração de Segurança.
(ii) o volume de carga proveniente do operador do aeródromo também pode ser
classificado como carga conhecida, desde que esse operador confirme por meio de
informações documentais, em suporte físico ou eletrônico, o recebimento da mesma
por uma das entidades descritas no parágrafo 108.125(a)(4)(i).
(iii) o volume aceito como carga desconhecida pode ser reclassificado como carga
conhecida após a aplicação de inspeção de segurança.
(5) processar os volumes recebidos através de fluxos segregados, em função da sua

caracterização como carga conhecida, carga desconhecida ou carga de alto risco,
evitando a contaminação dos volumes de carga; e
(6) emitir um conhecimento aéreo de acordo com procedimentos específicos
estabelecidos pela ANAC.
(b) O operador aéreo pode certificar pessoa jurídica como expedidor reconhecido, por
meio de processo de aprovação do Programa de Segurança do Expedidor
Reconhecido (PSER), que inclua avaliação presencial das seguintes medidas:
segurança aplicada às áreas e instalações; segurança aplicada às pessoas; e
segurança aplicada à carga.
(1) O expedidor é considerado como reconhecido mediante ratificação da ANAC da

realização de sua certificação e registro pelo operador aéreo.

(i) O operador aéreo deve manter a ANAC atualizada sobre a certificação e o
cumprimento do PSER de cada expedidor reconhecido.
(2) O operador aéreo deve realizar auditorias e testes no expedidor reconhecido,

atendendo à frequência determinada em seu Programa de Controle de Qualidade
AVSEC (PCQ) em função de avaliação de risco, que respeite a frequência mínima de
uma auditoria a cada 2 (dois) anos e um teste anual.
(3) A manutenção da condição do expedidor como reconhecido é vinculada à
apresentação à ANAC, quando solicitado, dos relatórios de testes e auditorias nos
prazos estipulados no PCQ, e ao cumprimento do seu PSER.
(i) Devem constar no PSOA e no PSER os critérios de desqualificação do expedidor

como reconhecido, incluindo os casos de descumprimento reincidente do PSER e
identificação de grave vulnerabilidade, os quais devem ser comunicados à ANAC pelo
operador aéreo quando verificados.
Inspeção da carga e mala postal
(a) O operador aéreo deve realizar inspeção da carga ou de mala postal não
classificada como carga ou mala postal conhecida, incluindo as cargas em
transferência, por meios disponibilizados pelo operador de aeródromo ou, se
preferível, por meios próprios, desde que atenda aos requisitos estabelecidos em
normatização específica sobre a matéria e, ainda, em constante coordenação com o
operador do aeródromo.
(1) Em voos internacionais, toda carga e mala postal não classificada como carga
conhecida, e a carga e mala postal classificada como carga de alto risco devem ser
submetidas à inspeção de segurança.
(2) Em voos domésticos, a quantidade de carga ou mala postal que deve ser
inspecionada será determinada pela ANAC e informada aos operadores aéreos e
operadores de aeródromos por meio de DAVSEC.
(3) A inspeção de segurança da carga e mala postal deve considerar o uso do método
adequado à natureza de cada remessa.
(4) A carga ou mala postal conhecida deve ser submetida, de forma aleatória, ao
processo de inspeção de segurança.
(5) A carga e mala postal que não tenha sido submetida a controle de segurança
equivalente no aeródromo de origem necessita ser novamente inspecionada no
aeródromo de transferência da carga.

(i) O reconhecimento dos controles de segurança equivalentes será determinado pela
ANAC e informado aos operadores aéreos e operadores de aeródromos por meio de
DAVSEC.
(b) Carga ou mala postal classificado como de alto risco devem ser submetidas a uma
inspeção de segurança secundária, através de método adequado à natureza da
remessa, suficiente para mitigar a ameaça relacionada, podendo utilizar tecnologias
diferentes de inspeção de segurança.
(c) Quando os controles de segurança são aplicados em instalações próprias, o
operador aéreo deve adquirir e manter os equipamentos destinados à inspeção, em
conformidade com os requisitos estabelecidos em normatização específica sobre a
matéria.
(d) No caso de dúvida com relação ao conteúdo da carga ou mala postal após a
inspeção de segurança, a remessa deve ser submetida a uma inspeção de segurança
secundária, que pode utilizar tecnologias diferentes de inspeção de segurança.
(1) Se após a inspeção de segurança secundária a dúvida com relação ao conteúdo
se mantiver, a remessa deve ser considerada suspeita, e tratada conforme seção
108.133.
4.2 Segurança da carga durante o deslocamento no

aeroporto
Para os terminais de carga ou mala postal cuja operação está sob sua
responsabilidade, o operador de aeródromo estabelece o zoneamento de segurança
do terminal, aplicando os seguintes procedimentos:
a) Avaliação da destinação das áreas e fluxos de entrada, saída e circulação de

veículos, pessoas e volumes de carga ou mala postal;
b) Elaboração de proposta de limites de áreas restritas de segurança e áreas
controladas;
c) Efetivação dos limites das ARS a pós-aprovação no âmbito da CSA; e
d) Elaboração e armazenamento de plantas do terminal contendo a demarcação das

áreas, inclusive das áreas específicas de processamento de carga, além dos fluxos
de entrada, saída e circulação de veículos, pessoas e volumes de carga ou mala
postal.
Áreas específicas de processamento de carga abrangem aquelas destinadas às

atividades de aceitação (ou recebimento), armazenamento, transferência, paletização
(ou expedição), conferência (ou fiscalização) e inspeção de volumes de carga, além
de outras que sejam necessárias.

Quando a operação de um terminal de carga ou mala postal está sob a
responsabilidade de um explorador de área aeroportuária, esta organização define e
implementa o zoneamento de segurança do terminal.
A divisão de responsabilidade entre operador de aeródromo e explorador de área

aeroportuária, em relação à garantia dos controles de segurança previstos no RBAC
107, pode ser adaptada à realidade operacional do aeródromo, desde que
explicitamente previsto em contrato de exploração da área e em acordos operacionais
celebrados entre as partes.
O operador de aeródromo mantém recursos de vigilância aplicados de forma

permanente para garantir a proteção da área pública dos terminais de carga e dos
pontos de controle de acesso às AC e ARS dos TECA cuja operação esteja sob sua
responsabilidade.
Os recursos de vigilância servem como instrumentos dissuasórios, meio de detecção

de intrusos e de pronta resposta a qualquer ameaça às operações no aeródromo.
Para garantia da proteção da área pública dos terminais de carga, os recursos de
vigilância do aeródromo atuam de forma complementar aos recursos aplicados pelos
órgãos de segurança pública.
Para garantia da proteção dos pontos de acesso às AC, os recursos de vigilância do

aeródromo atuam de forma exclusiva, podendo ou não contar com o apoio dos órgãos
de segurança pública atuantes no aeródromo.
Para garantia da proteção dos pontos de acesso às ARS, os recursos de vigilância do

aeródromo atuam de forma em conjunto com os recursos aplicados pelo órgão de
segurança pública responsável pelas atividades de polícia do aeródromo.
A atuação conjunta de recursos do operador de aeródromo e órgãos de segurança

pública é planejada e coordenada no âmbito da CSA.
O Formulário de Dados AVSEC do Aeródromo apresenta os procedimentos de

vigilância empregados nos terminais de carga, indicando:
a) O recurso de vigilância utilizado;

b) A localização do recurso; e
c) A indicação das instruções de trabalho que contém os procedimentos observados
pelos profissionais ou a descrição do funcionamento do equipamento utilizado.
O operador aéreo deve transportar somente carga aérea que esteja devidamente
classificada, documentada, certificada, descrita, embalada, marcada, etiquetada e em
condições apropriadas de transporte.
As cargas que se encontram em processamento dentro do aeroporto, devem ser

manuseadas e movimentadas em ambiente seguro e ter vigilância constante, para
prevenir a introdução de armas, explosivos ou outro artefato perigoso em seu interior.

A movimentação da carga aérea será fiscalizada, de modo a garantir que nenhum
objeto seja nela inserido, ou ainda que a mesma não seja embarcada sem os devidos
controles.
4.3 Segurança da carga no processo de embarque e

desembarque em aeronaves
Transporte e carregamento da carga e mala postal:
(a) O operador aéreo deve garantir que a carga e a mala postal não sofram
interferência indevida desde a sua retirada da área de armazenagem no aeródromo
até seu carregamento na aeronave.
Durante o processo de embarque e desembarque da carga em aeronaves só deverão

estar envolvidos os profissionais diretamente relacionados com a atividade.
A fim de garantir que durante este processo a carga não seja violada o operador aéreo
deve garantir que a carga será manuseada em ambiente seguro e por profissionais
responsáveis pela atividade.
O operador de aeródromo deve estabelecer as áreas e os fluxos destinados à

chegada, circulação e partida de carga ou mala postal em trânsito ou em conexão,
inclusive dos volumes que não passam pelo terminal de carga sob responsabilidade
do operador de aeródromo, indicando os percursos e pontos de inspeção a serem
observados pelos operadores aéreos no processamento dos volumes.
4.4 Armazenamento da carga e correio

(a) As instalações utilizadas para recebimento, armazenagem e despacho de carga
aérea devem ser protegidas contra o acesso não autorizado, bem como devem ser
implantadas barreiras de segurança separando o lado ar do lado terra.
(1) Caso o operador aéreo opere terminal de cargas, ele deve observar a exigência
de PSESCA conforme regulamentação específica.
(b) Proteção da carga e mala postal
(1) O operador aéreo deve garantir que toda carga e mala postal, cuja armazenagem
e manuseio estiverem sob sua responsabilidade, sejam protegidas em ambiente
seguro e com vigilância constante, protegido contra o acesso não autorizado,
devendo, ainda, assegurar a identificação de cada carga com as informações
adequadas.
(c) São medidas utilizadas para segurança da carga e do correio:
• todas as portas ou acessos ao setor de recebimento/entrega devem ser

mantidos fechados e trancados, quando fora de uso ou sem vigilância
constante;
• os acessos ou portas de recebimento/entrega devem ser equipados com
dispositivos de detecção de intrusos ou outro meio de proteção contra invasão;
• os portões destinados ao acesso de veículos não devem ser utilizados para
acesso de pedestres;
• os acessos e portas destinadas ao acesso de pessoas e veículos devem ser
concebidos e localizados de forma que garantam o total controle de entradas e
saídas; e
• na área de recebimento dos volumes devem ser disponibilizados avisos
alertando sobre a importância de declaração de quaisquer objetos perigosos
contidos numa remessa.
A movimentação da carga aérea será fiscalizada de modo a garantir que nenhum

objeto seja inserido, ou ainda que a mesma não seja embarcada sem os devidos
controles.
(d) O operador aéreo deve garantir que a carga e o correio não sofram interferência
indevida desde a sua retirada da área de armazenagem no aeródromo até seu
carregamento na aeronave, devendo:
 Verificar a carga no ato na liberação do Teca x Aeronave; e
 Inspecionar o veículo e condutor antes do carregamento na aeronave.
Todo volume conhecido deve ser armazenado em gaiolas, compartimentos, salas ou

prédios que são protegidos contra o acesso não autorizado. Empregam-se

instrumentos para detecção de violações (lacres) ou sistema de detecção de intrusos,
ou vigilância constante por meio de uso de CFTV exclusivo ou vigilância presencial.
O volume que seja por si só seguro (selado com selos invioláveis) pode ser
armazenado fora de gaiolas, compartimentos, salas ou prédios, desde que esteja
equipado com lacres e permaneça sob constante vigilância.
Quando se utilizam lacres para proteção das remessas, a integridade desses sempre
deve ser verificada antes do manuseio da remessa.
O operador de aeródromo garante que o armazenamento, o manuseio e o despacho

dos volumes de carga dar-se-ão de forma segura, nos terminais de carga onde a
proteção desses volumes estiver sob sua responsabilidade.
4.5 Identificação de carga e correios suspeitos

O operador de aeródromo, em coordenação com o operador aéreo, deve prover
recursos adequados para serem utilizados no gerenciamento de situações de
resposta que envolva carga ou mala postal caracterizado como suspeitos.
Carga e mala postal suspeita:
(1) O operador aéreo deve garantir que a carga e a mala postal não identificada,
abandonadas, violadas, que apresentem ruído, exalem odor forte ou apresentem
sinais de vazamento de alguma substância líquida, sólida ou gasosa não
identificável como substância permitida para transporte seja considerada suspeita.
(2) O operador aéreo deve recusar o embarque, manter a carga e a mala postal
suspeita isolada e acionar o seu plano de contingência.
(3) Existe ainda a Carga ou mala postal de alto risco que significa o volume de carga
ou mala postal que:
(i) contenha informações de inteligência que indiquem que pode representar uma
ameaça;
(ii) apresente sinais de adulteração com anomalia que apresente suspeita; ou
(iii) seja entregue por entidade desconhecida e possua natureza tal que apenas as
medidas de segurança habituais não são suficientes para detectar itens proibidos que
possam colocar em risco a aviação civil.
(4) Os funcionários tratam como suspeito qualquer volume que é encontrado e

apresente uma ou mais das características abaixo:
a) não tenha a identificação adequada;

b) esteja abandonado ou que não seja possível identificar o responsável pela sua
proteção;
c) apresente indícios de violação; ou
d) apresente ruído ou exale odor forte ou deixe vazar alguma substância líquida, sólida
ou gasosa não identificável como substância permitida para transporte.
DEPARANDO-SE COM UM VOLUME SUSPEITO, O FUNCIONÁRIO DEVERÁ

ACIONAR O PLANO DE CONTINGÊNCIA DO OPERADOR AÉREO.
4.6 Procedimentos para artigos perigosos e produtos

controlados
O operador aéreo deve garantir que o transporte de artigos perigosos e de produtos
controlados siga a normatização específica sobre a matéria, assegurando a devida
identificação e segregação dos demais volumes, a fim de impossibilitar o uso
intencional desses objetos em atos de interferência ilícita.
O operador aéreo deve garantir que toda carga e correio, quando estão sob sua
responsabilidade, sejam armazenados e despachados em ambiente seguro e com
vigilância constante, protegido contra o acesso não autorizado, devendo, ainda,
assegurar a identificação de cada carga com as informações adequadas.
Artigos perigosos devem ser oferecidos para transporte somente os operadores de

transporte aéreo que tenham sido autorizados pela ANAC a transportar artigos
perigosos.
O expedidor deve apresentar ao operador de transporte aéreo toda a documentação

necessária para o transporte de artigos perigosos, para que esse possa preencher o
conhecimento aéreo. No caso de agência de carga aérea ou seu representante legal,
esse, além dos documentos citados, entregará ao operador de transporte aéreo o
conhecimento aéreo.
Qualquer embalagem aberta por uma autoridade durante inspeção, antes de ser
enviada ao destinatário, deve ser restaurada por pessoa qualificada.
Cada operador de transporte aéreo, operador de terminal de carga aérea ou qualquer

pessoa jurídica envolvida na aceitação do transporte aéreo de artigos perigosos deve
informar às pessoas que oferecem carga a respeito dos requisitos aplicáveis ao
transporte aéreo de artigos perigosos e das penalidades a que estão sujeitas quando
não cumprirem com tais requisitos. As informações devem ser legíveis e exibidas em
locais onde possam ser vistas.
Embalagens ou sobre-embalagens transportadas em aeronaves cargueiras e
identificadas com a etiqueta "SOMENTE EM AERONAVE CARGUEIRA" ou
identificação equivalente no idioma inglês devem ser colocadas em local onde possam
ser vistas, manuseadas e, quando permitido pelo tamanho e peso respectivos,
separadas, durante o voo, de outras embalagens pelos membros da tripulação ou por
pessoas autorizadas.
Os artigos perigosos e produtos controlados são classificados da seguinte forma:
 Classe 1 – Explosivos;
 Classe 2 – Gases;
 Classe 3 – Líquidos inflamáveis;
 Classe 4 – Sólidos inflamáveis; substâncias possíveis de combustão
espontânea, substância que, em contato com a água, emitem gases
inflamáveis.
 Classe 5 – Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos;
 Classe 6 – Substâncias tóxicas e substâncias infectantes;
 Classe 7 – Material radioativo;
 Classe 8 – Substâncias corrosivas;
 Classe 9 – Miscelâneas (Substâncias e artigos perigosos diversos).
É proibido o transporte, em aeronaves civis, de substâncias suscetíveis de explodir,

reagir perigosamente, produzir chamas ou produzir, de maneira perigosa, calor ou
emissões de gases ou vapores tóxicos, corrosivos ou inflamáveis nas condições que
se observam habitualmente durante o transporte.
As munições com cargas explosivas, incendiárias são totalmente proibidas para o

transporte aéreo civil.
Exceto conforme previsto no RBAC 175, os artigos perigosos não podem ser
transportados em aeronaves civis, como carga ou bagagem, sem o prévio
conhecimento do transportador e sem a necessária documentação exigida para o
transporte.
Os artigos perigosos só podem ser oferecidos para o transporte aéreo por pessoa
jurídica com reconhecida capacidade técnica.
Existem alguns Artigos Perigosos que depende de prévia autorização da ANAC para
o seu transporte – origem, trânsito e destino.
Os materiais radioativos não poderão ser transportados em aeronaves civis sem a

competente autorização da Comissão Nacional de Energia Nuclear – CNEN, quando
necessária, atendidos os regulamentos que dispõem sobre o assunto.

Ficam isentos de autorização os materiais radioativos para uso médico definidos pela
ANAC em conjunto com a Agência Nacional de Vigilância Sanitária - ANVISA e com
a CNEN;
Esses materiais radioativos deverão ter prioridade sobre as bagagens despachadas e

demais cargas preparadas para o embarque.
Artigos perigosos podem ser transportados em aeronave pequena – peso máximo de

decolagem aprovado igual ou inferior a 5.670 kg (12.500 lb) –, desde que:
 nenhuma pessoa, além do piloto e de uma pessoa necessária para manusear

o produto, seja transportada;
 o piloto esteja de posse de instruções escritas a respeito das características e
manuseio apropriado dos produtos transportados; e
 sempre que houver troca de piloto enquanto os artigos perigosos estiverem a
bordo, o novo piloto deve ser notificado pelo operador da aeronave, por escrito,
a respeito dos produtos que estão sendo transportados.
Exceto como previsto no Regulamento mencionado anteriormente, nenhum operador

de transporte aéreo pode transportar um artigo perigoso na cabine de aeronave que
transporta passageiro ou na cabine dos pilotos de qualquer aeronave, sendo que:
 o artigo perigoso deve estar localizado em área inacessível a qualquer pessoa

que não seja membro da tripulação;
 artigos perigosos podem ser transportados nos bagageiros das aeronaves de
transporte de passageiros que sejam inacessíveis aos passageiros e desde
que tenham sido certificados conforme legislação especifica.
Com exceção do disposto abaixo, os artigos perigosos estão proibidos de serem

transportados pelos Correios pelo modal aéreo:
 amostras de material para exames médicos laboratoriais, desde que estejam

devidamente classificadas, embaladas e marcadas;
 substâncias infecciosas enquadradas somente previamente autorizadas, e
dióxido de carbono sólido – gelo seco –, quando usado como refrigerante em
situações especificas; e
 material radioativo, desde que a atividade não ultrapasse a um limite pré
estabelecido.
Exceto como previsto no RBAC 175, ninguém pode transportar um artigo perigoso em
embalagem, recipiente externo ou sobre-embalagem, a não ser que a embalagem, o
recipiente ou a sobre-embalagem tenham sido inspecionados pelo operador
imediatamente antes de colocá-los na aeronave ou dispositivo de carga, observado
que:
 não devem apresentar rasgos, vazamentos ou outra indicação de que sua
integridade esteja comprometida; e

 no caso de produtos radioativos – Classe 7 –, exceto para embalagens contidas
em sobre-embalagem que não necessita ser inspecionada quanto a integridade
de seu selos, não tiver seu selo rompido.
4.7 Procedimentos para embarque e desembarque de

valores
(1) O operador aéreo deve realizar o embarque de valores seguindo procedimentos
de segurança previstos em um plano de segurança específico para o transporte aéreo
de valores do aeródromo, compatível com os valores a serem transportados e com
comunicação prévia com os operadores dos aeródromos envolvidos.
(2) Os valores a serem transportados devem ser descritos, sem utilizar palavras
genéricas, no formulário de Declaração de Transporte Aéreo de Valores, documento

de caráter sigiloso conforme modelo estabelecido em Instrução Suplementar (IS) da
ANAC.
(3) O Plano de Segurança de Transporte Aéreo de Valores (PSTAV) deverá ser

consolidado em Comissão de Segurança Aeroportuária – CSA extraordinária.
(a) Características do PSTAV:
 coordenação sigilosa e oportuna – fluidez e discrição;
 estabelecimento de tempo máximo para permanência de valores nas Áreas

Restritas de Segurança - ARS;
 acompanhamento pela AAL de toda operação;
 realização da atividade em ARS e áreas estéreis;
 cobertura de segurança privada e / ou órgão de segurança pública;
 restrição do emprego de armamento na ARS;
 alternativas de acesso e saídas;
 operações de embarque/desembarque livres de operações paralelas;
 nível de segurança aeroportuária elevado (Centro de Monitoramento

Eletrônico de Segurança – CMES, e outros);
 pessoal envolvido, nos níveis de gerenciamento e credenciamento;
 comunicação confiável durante as operações;
 zona de controle de área restrita (veículo de cobertura e escolta armada);
 bloqueio da fuga dos delituosos; e
 procedimento para o acompanhante da carga.
Nas operações com origem em aeródromo brasileiro não é permitido o transporte

aéreo de valores sob a forma de moeda nacional ou estrangeira.
Nas operações domésticas, o transporte aéreo de valores, sob a forma de cartões

telefônicos, cheque de viagem, título ao portador, vale refeição, vale transporte,
gemas coloridas, diamantes, joias, ouro, prata, platina e outros metais preciosos, não
deve exceder o equivalente a R$ 630.000,00 (seiscentos e trinta mil reais).
(4) O operador de aeródromo, nas operações de embarque e desembarque de valores

deve estabelecer, em coordenação com órgão de segurança pública, a aplicação de:

 medidas de segurança preventivas, de forma a dificultar e dissuadir eventuais
atos intencionais contra a segurança deste tipo de operação, e
 medidas de resposta, de forma a mitigar adequadamente qualquer ocorrência

que coloque em risco as operações.
O transporte aéreo de valores é realizado pelo operador aéreo observando as

restrições impostas pelo RBAC 108 e as medidas e procedimentos de segurança
estabelecidos no PSTAV dos aeródromos envolvidos na operação.
Antes da chegada da carga de valores no aeródromo de partida, o operador aéreo

transmite a informação aos funcionários previamente designados dos operadores dos
aeródromos envolvidos na operação.
Para fins de aceitação do transporte, o funcionário emite o conhecimento aéreo, e o

formulário de declaração de transporte aéreo de valores.
No preenchimento do conhecimento aéreo, no campo “Natureza da Mercadoria”,

utiliza-se os termos “Valores” ou “Bens de alto valor agregado”, de acordo com o tipo
da mercadoria a ser transportada.
Na declaração de transporte aéreo de valores é preenchida a descrição específica da

natureza e quantidade da carga (valores ou bens de alto valor agregado), sendo o
documento tratado de forma sigilosa e acompanhando o conhecimento aéreo.
4.8 Proteção de áreas ou de aeronave

É de responsabilidade do Operador Aéreo, realizar a proteção das áreas ou aeronaves
sob seu poder, realizando a identificação de todos que se aproximem ou acessem os
locais citados, o Operador de Aeródromo realiza procedimentos similares nas áreas
sob sua responsabilidade.
Proteção de área:
O termo Varredura significa a busca minuciosa implementada em área aeroportuária

com objetivo de identificar ou descartar a presença de objetos proibidos. O
procedimento de inspeção de determinadas áreas não deve ser somente realizado
em resposta a uma condição emergencial, mas sim como uma precaução de rotina.
O operador de aeródromo deve realizar varredura periódica das áreas, instalações e

objetos nos quais possam ser ocultados objetos suspeitos, armas, explosivos, artefato
QBRN ou artigo perigoso, tais como:
 salas de embarque;
 área de movimentação de passageiros;

 área de desembarque; e
 outras áreas.
O Operador de Aeródromo deverá providenciar “check list” para inspeção das áreas,
a fim de evitar esquecimentos e falhas durante a execução da mesma.
Área Estéril: área previamente submetida a procedimentos de inspeção e controle de

segurança para garantir a inexistência de dispositivo ou objeto que possa ser utilizado
para a prática de ato de interferência ilícita.
Técnica utilizada na varredura de área:
Nível 1 - Inferior
Definido entre o solo até, aproximadamente, um metro de altura.
Locais a serem observados: debaixo das mesas, balcões, assentos, móveis, latas de
lixo e etc.
Nível 2 - Médio
Definido entre, aproximadamente, um metro abaixo do teto/forro e um metro acima do

solo.
Itens a serem observados: sobre as mesas, balcões, móveis, dentro dos armários,
gabinetes das mangueiras e extintores de incêndio.
Nível 3 - Superior
Definido entre, aproximadamente, um metro abaixo do teto/forro até o teto/forro.
Itens a serem observados: em cima e dentro de estantes, abajures e acessórios,

rebaixamento móvel do teto e etc.
Após a varredura nas áreas, sempre que possível devem permanecer monitoradas
por sistema de CTFV.

O operador de aeródromo deve manter vigilância permanente do perímetro e da área
operacional aeroportuária, de forma a garantir sua proteção.
Vigilância significa a medida preventiva de segurança implementada por meio de

ações, recursos físicos e humanos, suficientes para servir como: instrumento
dissuasório para diminuir a probabilidade de ocorrência de atos de interferência ilícita
e meio de detecção e de pronta resposta a qualquer ameaça às operações da aviação
civil, com o objetivo de interceptar uma ameaça ou diminuir os seus efeitos negativos.
São exemplos de recursos que podem constituir a vigilância: atuação de vigilantes ou

APAC para proteção de perímetros, áreas ou pontos de acesso; patrulhamento de
perímetro e áreas; aplicação de equipamentos de detecção automática de intrusos;
instalação de circuito fechado de televisão (CFTV) e aplicação de iluminação de
segurança em perímetros, áreas ou pontos de acesso.
O Operador do Aeródromo deve, ainda, manter vias de serviço operacionais que

permitam a realização de patrulhamento sistemático por todo o perímetro operacional,
em especial nos pontos de controle de acesso mantidos fora de operação.
O operador de aeródromo deve garantir que as posições de estacionamento e

pernoite de aeronaves possuam iluminação adequada á atividade de vigilância.
Na ocorrência de acesso indevido às ARS, o operador de aeródromo deve realizar

varredura na área afetada para garantir a sua esterilização.
Na identificação de acesso ou tentativa de acesso indevido à área operacional ou à

aeronave, o operador de aeródromo deve aplicar medidas de pronta resposta que
sejam suficientes para impedir a continuidade do acesso e mitigar os possíveis efeitos
negativos, incluindo, quando necessário, a comunicação ao setor de segurança
aeroportuária e/ou ao órgão de segurança pública responsável pelas atividades de
polícia no aeródromo, especialmente no sentido de proteger às ARS.
O acesso a infraestruturas que cruzam áreas ou perímetros e que permitam ingresso

a ARS tais como valas, dutos e túneis de serviço subterrâneos, devem ser bloqueados
e periodicamente inspecionados ou protegidos por dispositivos de detecção de
intrusos.
O operador de aeródromo deve supervisionar a área operacional e assegurar que:
 credencial em local visível e sem obstrução;
 quando identificado o uso indevido de credencial ou autorização, inclusive

validade expirada, a mesma seja recolhida; e
 empresas contratadas, públicas e privadas, medidas preventivas.
O operador de aeródromo deve inspecionar os veículos suspeitos dentro e nas

proximidades da área operacional. Solicitando apoio ao órgão de segurança quando
necessário.

O operador de aeródromo e órgãos de segurança pública devem realizar
patrulhamento sistemático nas áreas adjacentes ao lado ar, fora do perímetro
operacional.
O operador de aeródromo deve manter vigilância permanente do terminal de

passageiros, de forma a garantir a proteção adequada do terminal, e no caso de
acesso ou tentativa de acesso indevido, deve ser aplicado medidas de pronta
resposta.
O operador de aeródromo deve garantir a difusão de informações dos procedimentos

a serem adotados nas situações de identificação de objetos suspeitos.
O operador de aeródromo deve garantir que os artigos armazenados nos guarda-

volumes, destinados ao público em geral, localizados no interior do terminal ou
próximos a pontos sensíveis, sejam submetidos à inspeção de segurança.
O operador de aeródromo deve garantir que as áreas de observação estejam sujeitas

a vigilância.
Áreas que oferecem visão e são próximas a aeronaves devem possuir proteção que
impeçam o arremesso de objetos nas proximidades da aeronave.
O operador de aeródromo deve garantir que a área pública não tenha visão da área
destinada a inspeção de segurança de passageiros, assim, deve manter vigilância
permanente no terminal de carga, de forma a garantir a proteção adequada do
terminal.
O patrulhamento deverá ser realizado com veículos compatíveis com a área a ser
patrulhada, os ocupantes destes veículos deverão possuir equipamentos adequados
para comunicação e treinamento adequado para realização de tal função.
O patrulhamento deverá ser aleatório (não ser realizado sempre nos mesmos
horários), o APAC ou Vigilante devem informar ao supervisor qualquer situação
suspeita.
São exemplos de recursos que podem ser utilizados para constituir a vigilância de
área com eficácia:
 aplicação de equipamentos de detecção automática de intrusos;
 instalação de circuito fechado de televisão (CFTV) ;e
 aplicação de iluminação de segurança em perímetros, áreas ou pontos de

acesso.
No caso de localizar algum objeto, e não for possível a identificação, não mexer e
proceder conforme o previsto no PSA.

Volumes suspeitos, sem condições de serem inspecionados e aqueles recebidos fora
dos canais normais de processamento de carga devem ser recusados (PNAVSEC).
A PF ou, na sua ausência, o órgão de segurança pública responsável pelas atividades

de polícia no aeroporto, será acionado em caso de detecção de arma de fogo, de
artefatos explosivos, de artefatos QBRN, ou de outros materiais perigosos ou proibidos,
ou de artigos suspeitos, conforme atos normativos da ANAC (PNAVSEC).
Exemplos:
Na área pública ou na ARS, objetos ou bagagens abandonadas – o COE deve ser

acionado, isolar a área e não mexer no objeto.
a) Se o objeto detectado é uma ARMA:
Marcar o lugar e informar ao supervisor.
(Acionamento do DPF ou outro Órgão de Segurança Pública existente no aeroporto)
b) Se o artigo detectado parecer ser um artefato explosivo:
NÃO TOCÁ-LO e informar ao supervisor.
(Acionamento do DPF ou outro Órgão de Segurança Pública existente no aeroporto)
Sempre anotar os seguintes detalhes em caso de detectar um objeto suspeito:
 localização da área inspecionada; e
 data e hora da inspeção e nome do agente encarregado do mesmo.
Proteção de aeronave:
Em operação
No caso de aeronaves estacionadas e em operação o operador aéreo deve garantir a

vigilância constante da aeronave, incluindo:
(i) o controle de acesso, por meio da identificação de cada pessoa que se aproxime
ou embarque na aeronave e a verificação da necessidade de sua presença;
(ii) a verificação e inspeção manual de qualquer material de serviço levado a bordo ou
suprimentos de aviação que serão transportados pela aeronave.
Após a esterilização da aeronave por procedimento de inspeção ou verificação, o

acesso de pessoas deve ocorrer somente mediante inspeção por meio de detector de
metais, excetuando-se tripulantes e passageiros do voo;

A aproximação e o acesso à aeronave a partir do início do processo de inspeção ou
verificação de segurança até o fechamento das portas da aeronave devem ser
registrados por meio de formulário de controle de acesso à aeronave;
Em caso de dúvida ou suspeita na identificação de pessoas que se aproximem ou

embarquem na aeronave, o operador aéreo deve acionar o setor de segurança do
aeródromo e a PF ou, na sua ausência, o órgão de segurança pública responsável
pelas atividades de polícia no aeródromo; e
O operador aéreo deve supervisionar, sob a ótica da AVSEC, as atividades de

limpeza, abastecimento, manutenção e carregamento da aeronave.
É responsabilidade dos colaboradores do despacho, tripulantes, equipe de rampa e

da manutenção, a identificação de todos que se aproximem ou embarquem em
aeronaves sendo preparadas para voo.
Fora de operação.
No caso de aeronaves estacionadas e fora de operação:
Na aeronave que não estiver em serviço, o operador aéreo deve manter a aeronave
desacoplada de escadas e/ou pontes de embarque e ainda, trancado e lacrado ou sob
constante vigilância;
No caso de não haver vigilância, os trens de pouso e demais pontos de acesso de

aeronave que necessitem permanecer abertos, como, por exemplo, os acessos ao
motor e os painéis de inspeção, devem ser protegidos com coberturas especiais ou
inspecionados visualmente antes da operação da aeronave;
Para a aeronave que estiver em manutenção (mesmo fora de hangar), o operador

aéreo deve atribuir responsabilidades ao pessoal de manutenção, com o objetivo de
evitar o acesso de pessoa não autorizada na aeronave; e
Em caso de dúvida ou suspeita na identificação de pessoas que se aproximem ou

embarquem na aeronave, o operador aéreo deve acionar o setor de segurança do
aeródromo e a PF ou, na sua ausência, o órgão de segurança pública responsável
pelas atividades de polícia no aeródromo.
Deve existir um controle de acesso à aeronave da seguinte forma:
Quando o embarque/desembarque é efetuado utilizando pontes de embarque, antes

de iniciar a operação, o funcionário do operador aéreo que permite acesso à ponte de
embarque em uso avalia se há fluxo de passageiros de outros voos, realizando
percurso que impeça a segregação adequada entre passageiros de voos diferentes.
Caso essa possibilidade exista, o funcionário aguarda o término da operação e
somente após inicia a sua operação.
Durante o processo, caso o funcionário identifique a ocorrência de fluxo de passageiro

de outros voos que impeça a segregação, a operação será suspensa, até a realização
da coordenação necessária.
Durante a utilização de pontes de embarque, o operador aéreo mantém a porta da

escada que dá acesso à área operacional trancada, ou sob vigilância pelo funcionário
que realiza o controle de acesso à aeronave, durante os procedimentos de embarque
e desembarque a fim de evitar fluxo de passageiro ou pessoa não autorizada por este
acesso.
Mesmo com os procedimentos de segurança sendo aplicados, caso seja detectado

que algum passageiro inspecionado teve contato com pessoa não inspecionada, o
funcionário deverá providenciar:
a) a segregação dos passageiros envolvidos na mistura;
b) contato com funcionários do operador do aeródromo para efetuar a inspeção dos

passageiros envolvidos e o redirecionamento ao voo; e
c) a verificação da identificação dos passageiros envolvidos, de forma a garantir que

estão destinados ao voo.
Um funcionário permanecerá no pátio de estacionamento da aeronave e próximo a

ela realizando a vigilância constante da aeronave. O funcionário é responsável por
identificar qualquer pessoa que se aproxime da aeronave, verificando se possui
credencial válida emitida pelo operador do aeródromo e com autorização de acesso à
ARS.
O funcionário questiona a cada pessoa sobre a necessidade de embarque ou da sua

presença em área próxima da aeronave, sendo registradas as informações
apropriadas no Formulário de Controle de Acesso à Aeronave.

MÓDULO 5

Reconhecimento e resposta à ameaça de
bomba e noções básicas das ações de
Contingência
5.0 Introdução
Existem situações em que profissional algum gostaria de vivenciar, mas como todos
estão envolvidos no sistema AVSEC é de grande valia o conteúdo que será abordado
neste módulo.
O conhecimento dos procedimentos de segurança a serem executados em uma ação

de contingência serão fatores determinantes para uma ação bem-sucedida, assim,
preste bastante atenção e esclareça suas dúvidas para que ao término deste conteúdo
você possa estar mais bem preparado para aquelas situações que desejamos jamais
ter que presenciar.
Este módulo está fundamentado em normativas específicas sobre a matéria que serve
como respaldo legal para o profissional que atua diretamente com a carga aérea no
exercício de sua função. Você será um profissional capacitado para exercer atividades

de proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita de acordo com os
requisitos estabelecidos nos atos normativos da ANAC.
5.1 Meios de recebimento de uma ameaça

O que é uma ameaça?
(a) Ameaça: intenções declaradas de causar consequências indesejáveis (danos ou

prejuízos) ou outra ação hostil contra instalações ou operações da aviação civil. As
possíveis ameaças não se restringem apenas a um evento isolado, podendo ser
compreendida como uma circunstância ou tendência potencial de ocorrência de
evento adverso provocado intencionalmente pelo perpetrador. Essa categoria inclui,
dentre outras situações, a ameaça de bomba.
(b) Conceito de ameaça de bomba: Comunicação anônima ou de qualquer outro

tipo, real ou falsa, sugerindo ou indicando que a segurança de uma pessoa, de uma
aeronave em voo ou em solo, de um aeroporto ou de uma instalação aeronáutica, que
serve à aviação civil, possa estar em perigo, devido à colocação criminosa de artefatos
explosivos ou artefatos químicos, biológicos, radiológicos ou nucleares.

As possíveis ameaças não se restringem apenas a um evento isolado, podendo ser
compreendida como uma circunstância ou tendência potencial de ocorrência de
evento adverso provocado intencionalmente pelo perpetrador. Essa categoria inclui,
dentre outras situações, a ameaça de bomba.
A maioria das ameaças se dá através de telefonemas dirigidos ao operador aéreo,

operadores de aeródromo e terminais de carga aérea.
Pode ocorrer em aeronave em voo ou em solo. Diante desta constatação, é de vital

importância que todo o pessoal que estiver sujeito a receber uma ameaça, seja por
telefone ou por outro meio, esteja capacitado para agir de acordo com o estabelecido
no plano de contingência.
(c) A transmissão da ameaça de bomba pode acontecer de diversas formas, como

por exemplo:
1) Ameaça de bomba por telefone:
Ao receber chamadas telefônicas de ameaça de bomba, os

profissionais que atuam em aeroportos devem saber as medidas a
serem adotadas e as respostas requeridas.
2) Procedimento ao receber ameaça de bomba via conversa on-line:
Caso a ameaça ocorra através de uma conversa pela internet, deverão ser feitas as
mesmas perguntas no caso de ameaça de bomba via telefone.
3) Procedimento ao receber ameaça de bomba por escrito:

O receptor de uma mensagem escrita com ameaça de bomba deve preservar a
mensagem e entregá-la ao responsável pela segurança da organização, com
informações precisas sobre sua descoberta.
A ameaça de bomba relacionada a um voo deve ser informada

ao comandante da aeronave imediatamente. O comandante da
aeronave ao tomar conhecimento da ameaça de bomba deve se
reportar ao responsável pela segurança do operador aéreo, para
que a avaliação de risco possa ser realizada o mais rápido
possível.
4) Procedimento ao receber ameaça diretamente de terceiros:
Caso a ameaça seja recebida diretamente de terceiros, o

funcionário questionará a pessoa, com discrição, quando possível,
buscando obter o máximo de informações possíveis, utilizando de
perguntas semelhantes às empregadas no caso de ameaça
recebida por telefone, e ainda, envidará esforços para manter a
pessoa próxima, enquanto aciona o Responsável AVSEC do
aeródromo, o COE/COA ou o órgão de segurança pública
responsável pelas atividades de polícia no aeródromo.
6.2 Formulário de recebimento de ameaça de bomba

(1) Ao se deparar com alguma comunicação de ameaça de bomba o receptor da
ameaça deve preencher o Formulário de Recebimento de Ameaça de Bomba. Este
formulário deve ficar próximo aos aparelhos telefônicos, segue um modelo de
formulário a ser preenchido:
Modelo de Formulário para Recebimento de Ameaça de Bomba

5.3 Procedimentos em situações de emergência
(1) Procedimentos ao receber ameaça de bomba por telefone:
Ao receber chamadas telefônicas de ameaça de bomba, os profissionais que atuam

em aeroportos devem saber as medidas a serem adotadas e as respostas requeridas,
devendo:
1º Escutar atentamente e tomar nota das palavras

concretas que utiliza o autor da ameaça.
2º Tomar medidas para rastrear a chamada ou alertar a

alguém para que o faça.
3º Tomar as medidas que possam ser necessárias para

gravar a chamada, caso isso já não ocorra
automaticamente.
4º Prolongar a chamada para obter mais detalhes e

informações.
5º
FAZER PERGUNTAS À PESSOA QUE LIGOU
6º Procurar submeter o autor da chamada a uma prova

de credibilidade.
Por exemplo: inventar um número e um horário de

voo ou um lugar que não exista, perguntando se é
esse número que ele se refere.
7º
Finalizará o preenchimento do formulário de

recebimento de ameaça de bomba.
ATENÇÃO: Informar imediatamente ao Supervisor sobre a ameaça recebida, fornecendo-lhe o formulário

preenchido.
As perguntas devem ser feitas de forma aberta, sem insinuar a resposta!
É importante seguir a ordem das perguntas, posto que o autor da chamada pode
encerrá-la antes que as mesmas tenham sido completadas.

Onde está a bomba? A primeira pergunta que deve ser feita para que
possa planejar uma evacuação
Quando a bomba explodirá? Para conhecer o prazo para uma evacuação
Qual o formato da bomba? Ajuda a reconhecer o artefato durante uma busca
Quem é você? Comprovar se o autor da ameaça, provem de um

grupo conhecido
Onde você está? Avaliar se ele se encontra no local e pode ser afetado
pela explosão
Por que você está fazendo Verificar se ele possui algum objetivo específico
isso? (religioso, político etc.) se é ligado a algum grupo, ou
se deseja fazer alguma exigência ou extorsão.
Por que você telefonou? Formar um grado melhor do incidente e manter na

linha o autor da ameaça, a fim de ajudar no
rastreamento da chamada.
Realização de atividades sobre os procedimentos em caso de

recebimento de ameaça de bomba.
As medidas adicionais de segurança constituem alterações em procedimentos, em

processos e em equipamentos e instalações a serem disponibilizados pelo operador
de aeródromo ou pelo operador aéreo.
As medidas adicionais de segurança e as restrições operacionais devem ser aplicadas

com o objetivo de combater especificamente as ameaças e as vulnerabilidades, de
maneira proporcional, visando à manutenção do nível de risco de aeroportos e
empresas aéreas em índices toleráveis.
6.3.1 MEDIDAS NORMAIS DE SEGURANÇA

São aquelas adotadas em situações normais do dia a dia no aeroporto.
6.3.2 MEDIDAS ADICIONAIS DE SEGURANÇA
O operador de aeródromo deve estruturar um sistema de contingência, em

coordenação com os operadores aéreos, exploradores de área, demais órgãos
públicos e entidades envolvidas com a segurança da aviação civil, a fim de responder
de forma eficaz a possíveis ameaças ou atos de interferência ilícita que possam afetar
a segurança, com o menor impacto possível às operações do aeródromo.
6.3.3 O operador de aeródromo, quanto à organização do sistema de contingência

deve:
a) disponibilizar instalações, recursos humanos e administrativos apropriados

para o funcionamento adequado do coe, da assessoria de avaliação de risco
(aar) e dos grupos de gerenciamento de crise;
b) disponibilizar sistemas de comunicação que garantam que os procedimentos

de recepção e difusão de informações, sob sua responsabilidade, sejam
eficazes, de modo que os órgãos e pessoas competentes recebam e
transmitam as informações em tempo hábil;
c) executar os exercícios simulados de segurança, atendendo as disposições

previstas no pncq/avsec;
d) garantir que as instalações e demais recursos tecnológicos empregados,

inclusive os sistemas de comunicações, sejam regularmente testados para
verificação das condições normais de funcionamento;
e) estabelecer os tempos de resposta à acionamentos, em coordenação com as

organizações e indivíduos envolvidos nas ações de contingência;
f) garantir que seus funcionários, orgânicos ou terceirizados, possuam o

conhecimento necessário para a condução das ações de contingência de sua
responsabilidade;
g) difundir os procedimentos e as informações, que sejam necessários para a

condução adequada das ações de contingência, à comunidade aeroportuária e
ao público em geral presente no aeródromo.
Serão aplicadas medidas adicionais de segurança e ações de resposta de acordo com

a classificação da ameaça definida pela AAR (falsa não específica ou específica).
Sempre que alguma ameaça for classificada como Âmbar ou Vermelha, medidas
adicionais de segurança devem ser implementadas.
As medidas adicionais de segurança serão definidas pelo Grupo de Decisão ou pela

organização que estiver sob o comando do gerenciamento de resposta, observando
as necessidades específicas de cada situação de crise.

6.3.4 As propostas de medidas adicionais de segurança deverão ser razoáveis, na
estrita medida em que sejam necessárias para mitigar alguma ocorrência ou ameaça
geral ou específica, podendo abranger, dentre outros aspectos, os listados abaixo:
(a) Comunicados para orientar a comunidade aeroportuária e o público em geral

quanto aos procedimentos de resposta à emergência e quanto à postura a ser seguida
pelos indivíduos;
(b) Intensificação dos recursos e procedimentos de vigilância;
(c) Intensificação dos recursos e procedimentos de supervisão;
(d) Intensificação dos recursos e procedimentos de credenciamento;
(e) Intensificação dos recursos e procedimentos de controle de acesso;
(f) Intensificação dos recursos e procedimentos de controles de segurança aplicados

pessoas, pertences de mão, bagagens, carga e mala postal, provisões de bordo e de
serviço de bordo, além de outros materiais de serviço que acessam as áreas
operacionais do aeródromo;
(g) Intensificar o uso do sistema de CFTV;
(h) Reforço do patrulhamento nas áreas operacionais do aeródromo;
(i) Redução dos pontos de controle de acesso;
(j) Restrição de acesso de pessoas ou veículos às áreas operacionais do aeródromo

(tanto áreas controladas como áreas restritas de segurança);
(k) Aumento da frequência de realização de inspeção aleatória em pessoas e

bagagens de mão;
(l) Aumento da frequência de realização de varredura nas áreas aeroportuárias; e
(m) Reforço da atuação ostensiva dos órgãos de segurança pública.
6.3.5 Dentre as várias situações que podem exigir a aplicação de medidas adicionais
de segurança, podemos citar:
a) ameaça de bomba em aeronave em solo
b) ameaça de bomba em aeronave em voo
c) apoderamento ilícito de aeronave em solo
d) apoderamento ilícito de aeronave em voo
e) invasão de áreas ou instalações aeroportuárias

f) invasão de aeronave
g) identificação de objeto suspeito no aeródromo ou em aeronave
h) ameaça ou ocorrência de greve ou tumulto no aeródromo
i) ameaça de bomba em instalações aeroportuárias
5.3.6 CLASSIFICAÇÃO DAS EMERGÊNCIAS
a) 1º Grupo – SAFETY
Segurança pessoal, do trabalho e das atividades da vida (física), tem origem na

palavra em latim salvus, que significa livre de perigo ou de mal,
portanto Safety é quando nos referimos à segurança no sentido de proteção em
relação à integridade física, à saúde, as condições de higiene, a ausência de riscos
de acidentes, à proteção das pessoas contra o perigo, aos riscos causados pelo meio
(condições inseguras) ou por atos culposos de qualquer agente (negligência,
imprudência, imperícia – ato inseguro).
Fortuitos ou devidos a erros humanos

Acidentes e incidentes aeronáuticos, como por exemplo:
Desabamento ou incêndio em áreas aeroportuárias, catástrofes naturais,

emergências medicas, cargas perigosas, forte turbulência, despressurização de
aeronave, falha estrutural, entre outras.
b) 2º Grupo – SECURITY
Segurança (patrimonial ou pessoal) tem origem na palavra em latim securus, que

significa livre de perigo, fornecer segurança, portanto Security é quando nos referimos
à segurança no sentido de medidas e ações contra acontecimentos perigosos que
colocam em questão a segurança pessoal e patrimonial, ou mesmo a estabilidade de
um país, aos riscos causados por atos dolosos (intencionais) de terceiros.
Provocados deliberadamente
Crises de natureza criminosa: problemas sociais, econômicos, políticos, ideológicos e
psicológicos da humanidade, como por exemplo:
Sabotagem, incluindo ameaça de bomba, aponderamento ilício (aeronave em voo ou

no solo), ataque cibernético, atentado terrorista entre outros.

5.4 Centro de Operações de Emergência (COE)
Setor de segurança aeroportuária que, em
situações de emergência, permite o
gerenciamento de crises, incluindo aquelas
decorrentes de atos de interferência ilícita
contra a aviação civil.
O COE (Centro de Operações de

Emergência) é formado por uma sala de
monitoramento por câmeras, rádio, telefone
e visual (janela para o pátio) do aeroporto, de onde são distribuídas as tarefas aos
grupos responsáveis por lidar com as emergências, não assumindo nenhuma
responsabilidade sobre a ocorrência.
Também possui a sala de reunião, de onde são acertados os passos a serem seguidos
durante uma emergência (apoderamento ilícito de aeronave, por exemplo), assim
como a sala de negociação, de onde é realizada a negociação com sequestradores
no caso de um sequestro de aeronave.
(1) Definições:
a) Situação sob ameaça é a situação na qual há indícios de ocorrência de atos

de interferência ilícita contra a segurança da aviação civil ou de anormalidades
facilitadoras desses atos.
b) Situação de emergência abrange aquela em que está ocorrendo ou há
iminência de ocorrer ato de interferência ilícita.
c) Situação de crise é um conceito mais abrangente, que também inclui as
definições anteriores, e é definida como qualquer situação que coloque em
risco a segurança de pessoas, patrimônio, bens e instalações relacionadas com
a aviação civil ou com a operação de aeródromos e de aeronaves.
Quando da ocorrência de uma situação de crise o COE será ativado pelo

Responsável AVSEC do aeródromo e terá composição compatível com a situação
específica que motivou a sua convocação.
No caso de apoderamento ilícito de aeronave, manutenção de reféns a bordo de

aeronave ou no aeródromo, o COE será constituído pelos seguintes grupos de
gerenciamento de crise: Grupo de Decisão, Grupo Operacional, Grupo de
Negociadores, Grupo Tático e Grupo de Apoio.
No caso de ameaça de bomba ou de substâncias que possam causar danos ou

colocar em risco a segurança de aeronaves ou de instalações do aeródromo, o COE
será constituído, no mínimo, pelo Grupo de Decisão, Grupo de Apoio e Assessoria de
Avaliação de Risco. De acordo com as características da ocorrência, outros Grupos
podem ser constituídos.

Nas demais ocorrências de situações de ameaça, emergência ou atos de interferência
ilícita que possam afetar a segurança da aviação civil, o COE será constituído, no
mínimo, pelos grupos de Decisão e de Apoio. De acordo com as características da
ocorrência, outros Grupos podem ser constituídos.
(2) O Grupo de Decisão é responsável pela direção, coordenação e supervisão das

ações de resposta desencadeadas para o gerenciamento de crise, sendo composto
por representantes do (a):
a) Operador Aéreo envolvido (Responsável pela gestão da base operacional);
b) Operador do Aeródromo (Responsável pela gestão do aeródromo);
c) ANAC;
d) COMAER, quando envolver situação de emergência em voo; e
e) Departamento de Polícia Federal, que coordenará o grupo.
(3) O Grupo Operacional é responsável por fornecer os subsídios básicos para as

decisões, bem como para as ações táticas operacionais, sendo composto por
representantes do(a):
a) Operador Aéreo envolvido (Responsável AVSEC e outros designados);
b) Operador do Aeródromo (Responsável AVSEC e outros designados);
c) ANAC;
d) COMAER;
e) Polícia Civil;
f) Polícia Militar;
g) Outros órgãos e instituições julgadas necessárias; e
h) Departamento de Polícia Federal, que coordenará o grupo.
O Grupo Negociadores é responsável pela realização do diálogo direto entre os

representantes dos órgãos públicos (ANAC, COMAER e DPF) e os perpetradores do
ato de interferência ilícita, sendo composto por profissional (is) especialista(s),
designado(s) e sob responsabilidade do DPF.
O Grupo Tático é responsável pela ação tática, corretiva e preventiva, no

gerenciamento da crise decorrente do apoderamento ilícito de aeronave, sendo
composto por equipe especializada de profissionais, designada e sob
responsabilidade do DPF.

O Grupo de Apoio é responsável por dar suporte logístico às atividades gerenciadas
pelo COE, sendo composto por profissionais do operador do aeródromo.
(4) A Assessoria de Avaliação de Risco é responsável por fornecer os subsídios

básicos para as decisões, através da avaliação do nível de ameaça, proposição dos
procedimentos decorrentes e acionamento das organizações envolvidas, sendo
composta por representante do(a):
a) Operador Aéreo envolvido (Responsável AVSEC da base operacional);
b) Operador do Aeródromo (Responsável AVSEC do aeródromo);
c) ANAC;
d) COMAER, quando houver situação de emergência em voo;
e) Departamento de Polícia Federal, que coordenará o grupo.
A AAR terá a colaboração do comandante da aeronave, via fonia, quando o artefato

explosivo ou a substância perigosa estiver no interior da aeronave.
5.5 Plano de Contingência do aeroporto

O Plano de Contingência é desenvolvido em nível nacional, local (aeroporto) e
setorial (operador aéreo) que abrange hipóteses de diversos patamares de ameaças
de atos ilícitos contra a segurança da aviação civil, com os respectivos procedimentos
de segurança, visando a garantir a continuidade de seus serviços e atividades, bem
como a responder a situações de emergência pelo gerenciamento de crise. O plano
de contingência deve conter atribuições de cada órgão e entidade envolvidos,
descrição de sistemas de comunicação, procedimento de difusão das informações e
conteúdo de treinamento, a fim de responder a ato de interferência ilícita ou ameaça
que possa afetar a segurança da aviação civil.
O operador de aeródromo deve elaborar, implementar e manter um plano de

contingência, em coordenação com os operadores aéreos, exploradores de área e
demais órgãos públicos e entidades envolvidos com a segurança da aviação civil, a
fim de responder ameaças ou atos de interferência ilícita que possam afetar a
segurança, com o menor impacto possível às operações do aeródromo.
(1) O plano de contingência deve conter:
(a) as atribuições do operador de aeródromo, no que se refere à condução das ações

de contingência;

(b) a descrição da estrutura disponível para funcionamento do COE e para a
realização da comunicação social e o atendimento a familiares de vítimas de atos de
interferência ilícita;
(c) a descrição dos sistemas de comunicação disponíveis para a condução das ações
de contingência;
(d) os procedimentos padronizados de recebimento, disseminação e tratamento das

informações;
(e) as medidas a serem adotadas para mitigar e/ou eliminar as consequências de

possíveis ameaças e atos de interferência ilícita, previstas para, no mínimo, os casos
de ameaça de bomba em aeronave no solo e em voo, de apoderamento ilícito de
aeronave no solo e em voo, de invasão de instalações aeroportuárias ou aeronave,
de identificação de objeto suspeito em instalações aeroportuárias ou aeronave e de
ameaça de greve ou tumultos de naturezas diversas; e
(f) a previsão da necessidade de especialistas dos diversos órgãos, conforme suas

atribuições legais, inclusive negociadores, especialistas em explosivos, intérpretes e
grupos de intervenção armada, que possam ser engajados na resposta a ato de
(2) Princípios do plano de contingência:
(i) Preparação
Consiste em preparar previamente as instalações aeroportuárias e serviços que

poderão ser utilizados em face de um cenário de ameaça. Apresentamos abaixo
exemplos de algumas medidas de preparação:
a) Criação do COE
b) Estabelecer área isolada para estacionamento de aeronave sob apoderamento

ilícito ou sob ameaça.
c) Prever os possíveis locais para o PCM em função dos diferentes pontos remotos.
d) Dispor de unidades móveis de iluminação.
e) Determinação de áreas de espera para as unidades especializadas de apoio.
(ii) Contenção
Consiste em controlar o acesso de pessoas e veículos ao local do incidente para evitar

ingresso não autorizado, através de estabelecimento de cordões de isolamento
descritos abaixo:
a) Cordão interior - contíguo ao lugar do incidente: Área restrita e sem movimento

algum, exceto os autorizados pelo Grupo de Decisão.

b) Cordão externo - situado a maior distância possível do incidente. Tem como
propósito manter longe do incidente as pessoas que não sejam necessárias.
(iii) Isolamento
Fazer com que os criminosos dependam totalmente das autoridades, criando situação
favorável para negociações posteriores. Consiste em restringir o uso de
comunicações e limitar fornecimento de suprimentos básicos, tais como:
a) Bloqueando as comunicações telefônicas
b) Limitando as comunicações via rádio frequência.
c) Criando interferências nos sinais de rádio e/ou televisão (quando necessário).
d) Restrição ou interrupção de eletricidade, aquecimento ou ventilação mecânica

(quando necessário), etc.
(iv) Estratégia
Deve ser adotada pelas autoridades uma estratégia de negociação como vimos
anteriormente à negociação sempre terá prioridade sobre a força, e uma vez que se
opte pela interrupção da negociação e invasão da aeronave não há mais como voltar
atrás.
(3) Ações de resposta
As ações de resposta terão como princípio básico garantir a segurança dos

passageiros, tripulação, pessoal de solo e público em geral, bem como a manutenção,
em função do risco, da normalidade das operações aeroportuárias. As ações de
resposta a um ato de interferência ilícita contra a segurança da aviação civil são da
responsabilidade das autoridades competentes, de acordo com as atribuições
definidas neste PNAVSEC, em coordenação com o COE.
O comando das ações de resposta, em interferência ilícita contra aeronaves, deve ser
assumido por:
a) COMAER, quando a aeronave estiver em voo, até que esta pouse ou deixe o
espaço aéreo brasileiro;
b) Operador do aeródromo, a partir do pouso da aeronave, até que seja formado
o Grupo de Decisão, coordenado pela autoridade da PF;
c) Grupo de decisão, responsável por definir todas as ações para retorno da
normalidade ou para minimizar os efeitos gerados pela crise.
d) Grupo tático, quando definida a retomada da aeronave, mediante deliberação
do Grupo de Decisão.

Todo pessoal deve ter conhecimento de seu papel dentro do definido no Plano de
Contingência do aeroporto e do operador aéreo. Contém as informações
concernentes à infraestrutura disponível para o seu acionamento e as
responsabilidades do COE – Centro de Operações de Emergência.

Considerações Finais
A segurança da aviação civil depende de uma doutrina de trabalho baseado em
atitudes pessoais preventivas que levam em conta três elementos: o Homem, a
Máquina e o Meio Ambiente. Sabemos que a segurança nunca será 100%, mas cada
um de nós têm a responsabilidade de prevenir e assegurar que acontecimentos
considerados fora da normalidade ocorram, de forma a garantir a integridade de
passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público em geral, aeronaves e instalações
dos aeroportos.
Através de medidas, recursos e principalmente o apoio de todos nós, poderemos

alcançar um alto índice de proteção nas operações da aviação civil contra atos de
interferência ilícita cometidos em solo ou em voo.

REFERÊNCIAS NORMATIVAS
Anexo 17: Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful
Interference;
DOC 8973: Aviation Security Manual;
Decreto Nº 7.168 de 05/05/2010: PNAVSEC;
Resolução CONAERO nº 1, de 17 de agosto de 2017: PROFAL;
Resolução Nº 167/2010: Estabelece diretrizes para o gerenciamento de risco à
AVSEC pela ANAC;
Resolução nº 595, de 11 de novembro de 2020, publicada no Diário Oficial da União
em 16/11/2020, altera a Res. nº 255/2012 e estabelece regras sobre a
disponibilização de API e PNR no âmbito de voos domésticos, além de promover
alterações de terminologia que não impactam o sentido original da norma.
Resolução nº 400/2016: Dispõe sobre as Condições Gerais de Transporte Aéreo;
Resolução nº 461/2018 – Dispõe sobre os procedimentos de embarque e
desembarque de passageiros armados, despacho de armas de fogo e de munição e
transporte de passageiros sob custódia a bordo de aeronaves civis;
Resolução Nº 499/2018: Programa de Segurança contra Atos de Interferência Ilícita
da Agência Nacional de Aviação Civil (PAVSEC - ANAC);
Resolução Nº 515/2019: Dispõe sobre os procedimentos de inspeção de segurança
da aviação civil contra atos de interferência ilícita nos aeroportos e dá outras
providências;

Resolução Nº 643/2021: Aprova a Emenda n° 05 ao Regulamento Brasileiro da
Aviação Civil - RBAC nº 107, intitulado “Segurança da Aviação Civil Contra Atos de
Interferência Ilícita - Operador de Aeródromo;
RBAC 107 EMD 05: Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita –
Operador de Aeródromo;
RBAC 108 EMD 04: Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita -
Operador Aéreo;
RBAC 110: Programa Nacional de Instrução em Segurança da Aviação Civil Contra
Atos de Interferência Ilícita – PNIAVSEC;
IS 107-001F: Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita –
Operador de Aeródromo;
IS 108-001E: Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita -
Operador Aéreo;
IS 110-001A: Programa Nacional de Instrução em Segurança da Aviação Civil
Contra Atos de Interferência Ilícita – PNIAVSEC;
IS 110.11-001A: Portaria nº 5.640/SPL, de 6 de agosto de 2021 - Critérios
psicofísicos para desempenho de atividades AVSEC.
Portaria nº 163/2020: Aprova DAVSEC nº 01-2015 Revisão L que dispõe sobre a
relação de aeródromos que possuem procedimentos equivalentes de inspeção de
segurança de passageiros e bagagens de mão e de verificação de segurança de
aeronaves;

Portaria nº 4693/2021: Aprova DAVSEC nº 02-2016 Revisão D que dispõe sobre
parâmetros quantitativos para realização dos procedimentos de inspeção de
segurança aleatória nos aeródromos civis públicos brasileiros;
Portaria Nº 1155/ 2015: Dispõe sobre os procedimentos diferenciados de inspeção
de segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita a serem aplicados
nos canais de inspeção dos aeroportos brasileiros;
Portaria Nº 4.315/ 2021: Classificação dos aeródromos civis públicos para fins de
aplicação do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil - RBAC nº 107 Emenda nº 04.
Portaria Nº 2.934/ 2020: Aprova a Diretriz de Segurança da Aviação Civil contra Atos
de Interferência Ilícita nº 01-2015. Revisão J.
Portaria Nº 5.489/SIA, de 16 de julho de 2021: Aprova a Diretriz de Segurança da
Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita nº 04-2021, Revisão A.

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AAM – Ameaça Âmbar (Não Específica)

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Aeroporto: aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de operações

Aeroporto internacional: aeroporto designado pela autoridade de aviação civil que se

Agente de Proteção da Aviação Civil (APAC): profissional capacitado para exercer

Análise (Controle da Qualidade AVSEC): avaliação das operações aéreas e aeroportuárias

Área alfandegada: locais destinados às atividades da RFB (Secretaria da Receita Federal do

Área de armazenamento de bagagem: área onde a bagagem despachada é armazenada

Área de carga: espaços e instalações destinados ao manuseio da carga aérea, incluindo

Área de despacho de passageiro: área destinada ao gerenciamento das formalidades para

Área de manutenção de aeronaves: espaços e instalações destinados à manutenção de

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Área de processamento de bagagem: área onde a bagagem despachada é distribuída por

Armazém aeroportuário: instalação do aeroporto destinada à armazenagem de carga aérea.

Artefato explosivo (bomba): artefato composto de carga explosiva, mecanismo de

Artefato químico, biológico, radiológico e nuclear (artefato QBRN): dispositivo constituído

Auditoria (controle da qualidade AVSEC): avaliação detalhada de todos os aspectos

Aviação corporativa: subcategoria da aviação geral que consiste na exploração ou utilização

Bagagem acompanhada significa a bagagem despachada com a intenção de ser

Bagagem desacompanhada significa a bagagem despachada sem a intenção de ser

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Bagagem em conexão: bagagem do passageiro sujeita à transferência da aeronave de um

Bagagem em trânsito: bagagem do passageiro que permanece a bordo durante escala em

Bagagem extraviada: bagagem separada do passageiro ou da tripulação involuntária ou

Bagagem não identificada: bagagem abandonada no aeroporto, com ou sem etiqueta de

Barreiras de segurança: meios físicos constituídos de obstáculos, cercas, muros,

Carga ou mala postal em transferência significa a carga ou mala postal transferida de

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Centro de Operações de Emergência (COE): área do aeroporto, de responsabilidade do

Concessionário: pessoa física ou jurídica que, mediante contrato com a administração

Despacho de passageiro (check-in): atividade desenvolvida no aeroporto mediante a qual

Despacho remoto de passageiro: despacho de passageiro não efetuado diretamente no

Equipamento de segurança: dispositivo de natureza especializada para uso individual, ou

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Equipamento de terra (equipamento de rampa): equipamento especial para manutenção,

Exercícios (controle de qualidade AVSEC): formas de treinamento para verificar a eficácia

Explorador de Área Aeroportuária significa a pessoa, física ou jurídica que, mediante

Gerenciamento de crise: aplicação de procedimentos estabelecidos nos planos de

Grupo de bombas e explosivos: grupo constituído por especialistas responsáveis pela

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Inspeção aeroportuária: atividade de fiscalização empreendida por inspetor de aviação civil

Inspeção (controle da qualidade AVSEC): avaliação de um ou mais aspectos das medidas

Inspeção de segurança da aeronave: inspeção completa do interior e exterior da aeronave,

Inspeção de segurança operacional do controle do espaço aéreo: processo de verificação

Inspetor do controle do espaço aéreo: pessoa credenciada pela autoridade aeronáutica

Mala postal: volume contendo correspondência e outros objetos confiados pelas

MANPAD (Man Portable Air-Defense System): Sistema antiaéreo portátil.

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Passageiro e bagagem em conexão: passageiro e bagagem que efetuam conexão direta

Passageiro em trânsito: passageiro que permanece a bordo da aeronave ou que

Pátio de aeronaves: parte da área operacional do aeroporto destinada a acomodar as

Perfil de passageiro (profile): medida de segurança realizada por meio da análise de

Plano de contingência: plano desenvolvido em nível nacional, local (aeroporto) e setorial

Plano de Segurança de Empresa de Serviços Auxiliares ou Concessionários (PSESCA):

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Ponto remoto: área ou posição no aeródromo destinado ao estacionamento de aeronave que

Posição de estacionamento de aeronave: área do pátio destinada ao estacionamento de

Princípios relativos a fatores humanos: princípios que se aplicam ao projeto, certificação,