Capítulo 17.

Gestão de crises e resposta a actos de interferência ilícita

 Planos de gestão de crises

 Coleta e disseminação de informações
 Controle de tráfego aéreo
 Planos de contingência nacionais e
 Exercícios do plano de contingência
 Equipes de gerenciamento de crise
 Acesso e controle de incidentes
 Posição de estacionamento isolada da aeronave
 Suspeita de dispositivos
 Centro de operações de emergência (COE)
 Imprensa e Mídias
 Consultas de parentes e do público em Resposta a ameaças
 Geral
 Avaliação de ameaça
 Acção da tripulação de voo
 Ameaças no terreno
 Ameaças de bomba em
 Procedimentos de pesquisa
 Procedimentos de busca de aeronaves em voo
 Procedimentos de evacuação
 Revisão, análise e relatórios

Plano de contingência :
Um plano proactivo para incluir medidas e procedimentos que abordam vários
níveis de ameaça, avaliações de risco e as medidas de segurança associadas a
serem implementadas, projectadas para antecipar e mitigar eventos bem como
preparar todas as partes interessadas com funções e responsabilidades no caso
de um acto real de interferência ilícita. Um plano de contingência estabelece
medidas de segurança incrementais que podem ser elevadas conforme a
ameaça aumenta. Pode ser um plano independente ou incluído como parte de
um Plano de Gerenciamento de Crises.

As medidas para responder a actos de interferência ilícita também devem ser

definidas em um PNSAC. Responsabilidades específicas e / ou deveres devem
ser atribuídos a departamentos governamentais, agências de aplicação da lei,
forças armadas nacionais, provedores de ATS, operadores de aeronaves, gestão
de aeroportos e inquilinos, e deve incluir a preparação de planos de
contingência, emissão de instruções ao pessoal, instalação de sistemas de
comunicação e realização de treinamento para responder a um acto de
interferência ilícita.
Planejamento de contingência e resposta a emergências
Como parte do plano de gestão de crises do aeroporto, um plano de resposta a
emergências eficaz deve ser desenvolvido, incluindo a garantia da
interoperabilidade dos sistemas de comunicação e tempos de resposta
adequados, bem como a evacuação.

Plano para limitar o impacto caso ocorra um ataque em terra. A resposta da

equipe de emergência deve ser planejada, testada e avaliada com antecedência
para mitigar os efeitos de ataques armados em áreas terrestres.

Procedimentos apropriados para o compartilhamento rápido de informações

devem ser implementados e coordenação com os relevantes entidades que
operam em aeroportos devem ocorrer para facilitar a detecção e mitigação de
actividades suspeitas em terra ou áreas.

O planejamento da gestão de crises e as medidas de escalonamento devem

incluir medidas proporcionais e limitadas no tempo medidas de segurança
adicionais destinadas a mitigar o efeito de ataques em curso e prevenir e / ou
mitigar possíveis ataques de acompanhamento. Por exemplo, o fechamento de
áreas de pátio em frente a edifícios de terminais, a realocação de serviços como
pick-ups e drop-offs de carros e a instalação de barreiras de veículos e / ou
chicanes artificiais devem ser considerados para regular o fluxo do tráfego e
manter um cordão de segurança ao redor e dentro das áreas terrestres dos
aeroportos considerados de risco.

As rotas secundárias devem ser determinadas caso o sistema viário principal

seja fechado.

Os exercícios e exercícios de resposta a emergências devem ser realizados com

uma frequência determinada pelo Estado e entidades relevantes para garantir a
eficácia e eficiência do plano de resposta a emergências.

Um plano de continuidade de negócios deve ser desenvolvido e incluir locais

alternativos para as operações aeroportuárias. Isto deve também identificar
sistemas de tecnologia de informação e comunicação de emergência.
Notificação de ameaça
Se um Estado receber informações indicando que uma aeronave específica
pode estar sujeita a um acto ilícito interferência, o operador de aeronave em
questão, unidades ATS e quaisquer aeroportos nos quais a aeronave possa
pousar devem ser notificados para que possam implementar medidas de
segurança adicionais ou uma resposta de gestão de crises.

A notificação deve seguir procedimentos de comunicação bem estabelecidos e

seguros, e ser suficientemente rápida como para garantir a recepção atempada
pelo operador de aeronave e outras entidades envolvidas. A autoridade
apropriada deve ser incluída na notificação, se não for a entidade que iniciou o
pedido de medidas adicionais.

Voos sob crescente ameaça

Medidas de segurança específicas ou adicionais devem ser aplicadas a voos
específicos considerados sob um aumento ameaça, incluindo o estacionamento
da aeronave em uma área designada, como uma posição de estacionamento
isolada da aeronave e implantação pessoal de segurança ao redor da aeronave
durante o tempo em que estiver em solo.

A frequência das patrulhas de segurança no pátio e nas áreas de

estacionamento deve ser aumentada, e o pessoal trabalhar no pátio ou nas
proximidades da aeronave deve ser alertado para ficar atento e relatar
imediatamente qualquer pessoa ou actividade suspeita. Antes da chegada de
uma aeronave sob ameaça crescente, deve ser feita uma busca na posição de
estacionamento atribuída e seus arredores para quaisquer pessoas não
autorizadas ou dispositivos explosivos em potencial que podem ser escondidos
dentro de veículos ou equipamentos de serviço no solo.

Se um risco implicar em um possível ataque a uma aeronave específica, a

aeronave deve ser escoltada de e para a pista. Além disso, as áreas
imediatamente adjacentes às pistas e pistas de parqueamento usadas pela
aeronave devem ser inspeccionadas antes de movimento da aeronave para
garantir que nenhum atacante potencial esteja na área. Dependendo da
natureza da ameaça, um também pode ser necessária a inspecção das
trajectórias de aproximação e de decolagem fora do perímetro do aeroporto.

Se a aeronave for considerada sob maior ameaça, use pistas ou pistas de

parqueamento que cruzam estradas para as quais o público tem acesso
irrestrito, esses locais devem ser atendidos por pessoal de segurança.

Descoberta de dispositivos perigosos

Tendo em vista a possibilidade de que armas ou dispositivos explosivos ou
perigosos possam estar ocultos dentro da aeronave equipamentos ou
componentes, as revistas de aeronaves consideradas de maior risco devem ser
conduzidas por pessoas treinadas e pessoal de segurança competente, auxiliado
quando necessário pela tripulação da aeronave ou pessoal de engenharia. Na
conclusão de uma busca de segurança, tais aeronaves devem ser protegidas
contra acesso não autorizado até a partida.

Se um dispositivo explosivo suspeito for encontrado dentro ou nas imediações

de uma aeronave, a acção inicial deve ser retirar todo o pessoal para uma
distância segura e aguardar a chegada de especialistas em eliminação de
explosivos. Mais longe decisão de mover a aeronave para longe do dispositivo
ou o dispositivo para longe da aeronave deve levar em consideração a principal
prioridade, que é a preservação da vida. Mover a aeronave pode envolver
colocar vidas em risco, enquanto deixa o dispositivo em seu posição e
evacuação de pessoal e passageiros afectados para um local seguro pode
limitar os danos à aeronave e ao terminal instalações, evitando lesões e / ou
fatalidades.

As comunicações portáteis são úteis para coordenar uma pesquisa e muitas

vezes são a única maneira de garantir procedimentos adequados e rápidos para
busca e evacuação. No entanto, se um dispositivo suspeito foi localizado,
aqueles usando comunicações portáteis deve se afastar imediatamente e
garantir que eles e qualquer outra pessoa na área se mova fora do cordão o
mais rápido possível. Os rádios não devem ser usados para transmitir a menos
de 25 m de um dispositivo suspeito.

PLANOS DE GESTÃO DE CRISE

Os Estados devem desenvolver medidas, técnicas e procedimentos de gestão de
crises, que devem incluir identificando uma crise, planejando respostas
apropriadas para a crise e confrontando e resolvendo a crise.

Os planos de gestão de crises podem ser chamados de planos de contingência

ou planos de emergência por alguns Estados, embora os planos de emergência
sejam reactivos por natureza e lidem com incidentes que ocorrem no ar ou em
terra, e os planos de contingência são mais proactivos e incluem medidas e
procedimentos para lidar com vários níveis de ameaça, o resultados das
avaliações de risco e quaisquer medidas de segurança adicionais a serem
implementadas. Enquanto os planos de emergência são elaborados para limitar
as consequências ou o impacto de tais incidentes, os planos de contingência
são projectados para antecipar eventos e preparar todas as partes envolvidas
em uma emergência, bem como possibilitar o retorno ao serviço normal o mais
rápido possível.

Este capítulo cobre medidas e requisitos de emergência e contingência, como

parte de uma crise plano de gerenciamento.
Planos flexíveis de emergência e contingência para cada tipo de ocorrência
como parte de um plano de gerenciamento de crise deve ser preparado para
cada aeroporto de acordo com os requisitos do PNSAC do Estado, e recursos
apropriados, Convém que instalações e pessoal sejam disponibilizados para
apoiar a implementação de tais planos.

Objectivos
Os Estados são obrigados a ter como objectivo principal a segurança dos
passageiros, tripulação e pessoal de solo e tomar medidas adequadas para
garantir a segurança dos passageiros e tripulantes de uma aeronave sujeita a
um acto ilícito de interferência até que sua jornada possa ser continuada.

Quando uma aeronave é submetida a um acto de interferência ilícita no ar, ela

deve pousar o mais rápido possível para que o problema seja resolvido. Os
Estados devem, portanto, garantir que os aeroportos permaneçam abertos e
disponíveis para uso por um aeronave sujeita a um acto de interferência ilícita
no ar, e que uma aeronave sujeita a um acto de interferência ilícita que
desembarcou em seu território é detido no terreno até que a questão seja
resolvida, a menos que sua partida seja necessária pelo dever primordial de
proteger a vida humana.

Obrigações e responsabilidades
Os Estados são obrigados, nos termos das convenções de segurança da aviação,
a tomar medidas adequadas para a segurança do passageiros e tripulantes de
uma aeronave que está sujeita a um acto de interferência ilícita até que sua
viagem possa ser continuada.

Esta obrigação pode surgir como consequência de uma ampla variedade de

eventos, que vão desde a sabotagem de uma aeronave em trânsito tanto em
solo quanto no espaço aéreo de um Estado, até a chegada de uma aeronave
sequestrada em um aeroporto.

Uma única entidade, designada pelo Estado, deve ser atribuída a

responsabilidade primária e autoridade para determinar o curso de acção a ser
tomado quando uma aeronave sujeita a interferência ilícita está em voo ou em
solo. Esta entidade deve coordenar todas as acções com a autoridade
competente, a autoridade do aeroporto, o operador de aeronave afectado, o
Estado do Operador e do Estado de Registro da aeronave afectada, e quaisquer
outras entidades, dentro ou fora da propriedade do aeroporto, como pode ser
considerado apropriado.

Se diferentes entidades forem atribuídas a responsabilidade pela gestão de

actos de interferência ilícita ocorrendo em voo ou no solo, procedimentos claros
e precisos devem ser estabelecidos antes de uma ocorrência para garantir a
coordenação durante e durante qualquer resposta.
Se uma aeronave sujeita a um acto de interferência ilícita for estacionada em
um aeroporto, as autoridades do Estado no qual o aeroporto está situado não
deve tomar qualquer medida para encerrar a interferência ilícita da aeronave
sem tomar em consideração quaisquer desejos que o piloto em comando possa
ter sido capaz de expressar e, se viável, aqueles de funcionários do Estado do
Operador.

A segurança dos passageiros e da tripulação deve ser a consideração primordial

daqueles envolvidos em alcançar qualquer decisão e peso total devem ser
dados a todas as circunstâncias relevantes, bem como às opiniões do operador
da aeronave.

A negação de ajudas de navegação essenciais ou ATS e serviços de

comunicações, o desligamento de serviços essenciais iluminação,
particularmente em pistas e pistas de parqueamento, e a obstrução deliberada
de pistas, não devem ser recomendados como essas acções aumentam a
probabilidade de que uma aeronave sujeita a um acto de interferência ilícita
sofra um acidente.

Qualquer uma ou uma combinação dessas decisões pode colocar vidas e / ou

propriedades em perigo. Falta de prestação de assistência a tais uma aeronave
pode resultar em:
a) morte ou ferimentos;

b) perda da aeronave;

c) danos extensos resultantes de uma explosão;

d) escassez crítica de combustível; e / ou

e) outras emergências imprevistas.

Considerações de planejamento
Os planos de gestão de crises para lidar com um acto de interferência ilícita
envolvendo uma aeronave devem ser em consideração os seguintes factores:

a) o local mais seguro para uma aeronave submetida a um acto de interferência

ilícita é no solo, e nacional os planos de contingência devem, portanto, ser
coordenados de perto com os planos de contingência do aeroporto;

b) o objectivo principal é a liberação segura de passageiros e tripulantes, o que

se sobrepõe a outras considerações como a captura e punição dos
perpetradores e a protecção da propriedade;

c) os autores de actos de interferência ilícita devem ser confrontados com um

sistema bem organizado e eficaz resposta para que danos ou lesões sejam
evitados e / ou minimizados;
d) a negociação deve sempre prevalecer sobre o uso da força, até que se torne
evidente para os tomadores de decisão que todas as outras vias foram
esgotadas e o processo consultivo atingiu um impasse e / ou quando vidas
estão em perigo;

e) negociações com os perpetradores devem ser conduzidas apenas por

pessoas devidamente treinadas que são hábil nesses assuntos, em consulta com
o operador da aeronave. É muito mais provável que isso resulte no término
bem-sucedido do incidente, com o mínimo de perda de vidas, ferimentos a
pessoas e danos ou perdas de propriedade;

f) em geral, pessoas em posição de decidir sobre as demandas dos autores, sem

encaminhamento para uma autoridade superior, não deve entrar em

negociações diretas com os infractores e deve de preferência não estar
imediatamente disponível no centro de operações de emergência do aeroporto
(EOC) ou outro posto de comando;

g) procedimentos e equipamentos para garantir canais de comunicação seguros

entre a aeronave e os negociadores deve estar no lugar; e

h) uma aeronave sujeita a um acto de interferência ilícita deve, sempre que

possível, ser estacionada em um posição de estacionamento preparada e
isolada para minimizar a interrupção das operações normais do aeroporto.

Os Estados devem desenvolver procedimentos padrão para transmitir

informações confidenciais às partes apropriadas relativo a um acto de
interferência ilícita. Os procedimentos devem garantir que as pessoas, incluindo
os operadores de aeronaves que atuam em uma capacidade oficial, não divulgar
à imprensa ou a terceiros informações que possam colocar em risco a
segurança civil internacional aviação.

COLETA E DIVULGAÇÃO DE INFORMAÇÕES

Responsabilidades dos estados

Um acto de interferência ilícita pode muitas vezes se tornar um problema
transnacional, pois pode ter origem em um Estado e impactar outros
Estados. Cada Estado deve estar preparado para tais actos e estabelecer
procedimentos para compartilhar ameaças pertinentes informações com outros
Estados, levando em consideração a protecção das fontes e métodos de
colecta. Procedimentos devem ser projectado para disseminar informações
sobre ameaças em tempo hábil e com os controles adequados.

Se um Estado tiver inteligência ou outras informações que indiquem que uma

aeronave específica pode ser submetida a um acto de interferência ilícita, o
operador da aeronave em causa, o aeroporto de onde o voo irá partir e, se já
estiver em voo, quaisquer aeroportos em que a aeronave possa pousar,
incluindo desvios, devem ser notificados para que possam responder e
implementar quaisquer medidas de segurança adicionais consideradas
necessárias para mitigar a ameaça.

Onde os Estados possam ter motivos para suspeitar que actos semelhantes de
interferência ilícita podem ocorrer simultaneamente em outros lugares, os
Estados devem informar os outros Estados imediatamente das principais
características do acto de interferência (por exemplo, IED escondido em uma
remessa de certas características). Se possível, eles devem informar
directamente a aeronave operadores que podem ser alvo de um acto
semelhante de interferência ilícita devido à natureza de suas operações (por
exemplo, voar para fora do Estado em que o incidente se originou ou ter rotas
semelhantes).

A notificação deve seguir procedimentos de comunicação bem estabelecidos e

ser suficientemente segura e expedito para garantir o recebimento atempado
pelo operador da aeronave e outras entidades necessárias para responder e /
ou implementar qualquer medidas de segurança. A autoridade apropriada deve
ser incluída nas notificações, se não for a entidade iniciadora. Nesse caso, o
destinatário de uma mensagem deve acusar o recebimento para que o
remetente saiba que a mensagem foi entregue.

Assim que as circunstâncias indicarem que precauções especiais de segurança

podem ser dispensadas, tais informações deve ser imediatamente divulgado aos
Estados afectados e entidades relevantes.

Aeronave em voo
Estado responsável por fornecer ATS para uma aeronave no ar e sujeita a um
acto de interferência ilícita deve garantir que eles estejam preparados a
qualquer hora para reconhecer e reagir ao comportamento suspeito (por
exemplo, falha em manter dois comunicação com o ATC e desvio de um plano
de vôo arquivado). Eles também devem reagir a comunicações proactivas de
uma aeronave (por exemplo, aeronave barulhenta 7500 por interferência ilícita)
e reúna todas as informações pertinentes sobre o voo de a aeronave. Os
Estados também são incentivados a divulgar as informações a todos os outros
Estados responsáveis pelas unidades ATS preocupado. Mais informações sobre
ATS podem ser encontradas nos Procedimentos para Serviços de Navegação
Aérea - Tráfego Aéreo Gestão (Doc 4444), e orientação sobre a implementação
de disposições de segurança adequadas por provedores de ATS pode ser
encontrado no Manual de Segurança da Gestão de Tráfego Aéreo da ICAO (Doc
9985 - Restrito). As unidades no aeroporto do destino conhecido ou presumido
também deve ser incluído, de modo que acções oportunas e apropriadas
possam ser tomadas em trânsito e no destino conhecido, provável ou possível
da aeronave.

Essas informações devem ser divulgadas o mais rápido possível localmente para
a autoridade competente ou autoridades, unidades ATS envolvidas, autoridades
aeroportuárias competentes, o operador ou operadores de aeronaves afectados
e outros

em causa (nos casos que envolvem operações de carga: transportadores

expresso, transitários e operadores terrestres afectados).

A colecta e disseminação rápida e sistemática de informações sobre a aeronave

afectada exige estreita cooperação entre os serviços de segurança nacional e
unidades ATS relacionadas em cada Estado através de cujo espaço aéreo a
aeronave irá, ou poderá, prosseguir. Em particular, deve ser necessária uma
cooperação estreita entre a pessoa designada e a Unidade ATS em cuja área o
acto de interferência ilícita foi primeiro conhecido.

A notificação inicial deve ser enviada a todos os serviços de segurança e

unidades ATS dentro de uma área de probabilidade de ser determinado em
cada caso, evitando o alerta em uma escala muito ampla. Circunstâncias como a
direcção do voo, alcance da aeronave, a proximidade das fronteiras de outros
Estados ou de outras regiões de informações de voo, e a necessidade de
fornecer qualquer aviso prévio, todos devem ser considerados.

A notificação inicial deve ser feita, se possível, dentro de pelo menos uma ou
duas horas. No mínimo, os estados ao longo ou nas proximidades da trajectória
de voo projectada devem ser avisados. É desejável que todos os serviços de
segurança e as unidades ATS seguem o mesmo padrão à medida que o voo
avança.
Conforme legalmente permitido, as informações essenciais que devem ser
recolhidas e distribuídas, à medida que se tornam disponível, para os
interessados deve incluir:

a) detalhes completos do plano de voo;

b) destino suspeito com base em informações e tempo estimado de chegada, se

diferente do plano de voo;

c) grito ATC actual se a aeronave não gritar 7500;

d) detalhes de quaisquer códigos de coação em uso pela transportadora e

quaisquer sistemas de comunicação discretos;

e) detalhes do manifesto do passageiro, incluindo informações API / PNR

relevantes, VVIPs, VIPs, tripulação de posicionamento ou outras pessoas de
interesse;

f) detalhes de quaisquer passageiros com mobilidade reduzida a bordo ou

passageiros que notificaram a transportadora aérea de condições médicas;

g) detalhes de quaisquer ameaças feitas ao voo, ao operador da aeronave ou

aos passageiros individuais com antecedência e os resultados de quaisquer
avaliações dessa ameaça que tenham ocorrido;

h) composição da tripulação de voo (por exemplo, ex-militares e tripulações

múltiplas);

i) presença e detalhes dos IFSOs a bordo da aeronave e oficiais de proteção

individual;

j) detalhes de quaisquer mercadorias perigosas transportadas, incluindo

informações completas de Notificação ao Capitão (NOTOC) com Números UN /
ID;

k) no caso de um IED ou IID oculto em uma remessa de carga, informações

antecipadas da carga, se disponíveis, conforme Estrutura SAFE da Organização
Mundial das Alfândegas, Anexo III, edição 2015. Tais informações deveria incluir:

eu) número do conhecimento aéreo;

ii) expedidor, nome;

iii) expedidor, endereço;

4) nome do consignado;
v) endereço de destinatário;

vi) número de pacotes;

vii) peso bruto total;

viii) breve descrição da carga; e

ix) quaisquer outras informações relevantes, incluindo informações de

inteligência.

Os meios mais eficientes de divulgação dessas informações são os seguintes:

a) Unidades ATS ao longo da rota de vôo coletam e disseminam para outras

unidades ATS envolvidas todas as informações exigido para ATS e propósitos de
busca e salvamento; e

b) os serviços de segurança em cada Estado ao longo da rota de vôo coletam e

divulgam informações para outros seguranças serviços em causa usando o
designador adequado (ou seja, ZYZ para serviços de segurança de aeródromo )
para identificar e assim agilizar a entrega de mensagens.

Os designadores devem ser usados para identificar as comunicações destinadas

aos serviços de segurança do aeroporto, conforme publicado
nos Designadores da ICAO para Agências Operacionais de Aeronaves,
Autoridades e Serviços Aeronáuticos (Doc 8585).

Aeronave no solo
Cada Estado no qual uma aeronave sujeita a um acto de interferência ilícita
pousou deve notificar pelo mais expedito significa o Estado do Operador e o
Estado de Registro da aeronave do pouso, não mais que um hora após a
aterrissagem da aeronave.

Da mesma forma, cada Estado no qual uma aeronave sujeita a um acto de

interferência ilícita pousou deve divulgar pelos meios mais expeditos todas as
outras informações relevantes para:

a) o Estado do Operador e o Estado de Registro da aeronave;

b) cada Estado cujos cidadãos sofreram mortes ou ferimentos;

c) cada Estado cujos cidadãos estão e / ou foram detidos como reféns;

d) cada Estado cujos cidadãos estão e / ou eram conhecidos como estando a

bordo da aeronave;
e) outros operadores de aeronaves de características semelhantes àquela
afetada pelo acto de interferência ilícita (por exemplo, operadores de carga ou
expresso voando em rotas semelhantes);

f) em caso de actos de interferência ilícita envolvendo carga aérea, cada Estado

de origem da remessa, tenha transitado, teria transitado ou onde está localizado
o endereço de entrega da remessa;

g) ICAO; e

h) organizações internacionais e regionais relevantes.

CONTROLE DE TRÁFEGO AÉREO

Sistemas de notificação
Os Estados devem planejar para responder a actos de interferência ilícita em
aeronaves que estão sob a jurisdição de seus controles de tráfego aéreo. Deve
ser desenvolvido um sistema de notificação que utiliza transmissão de radar
codificado por transponder, voz comunicação, sinais visuais e outros métodos
adequados.

Instruções específicas de controle de tráfego aéreo devem ser publicadas. Se a

transmissão codificada por transponder não estiver disponível, o uso da
configuração de código 7500 em transmissões para o controle de tráfego aéreo,
imediatamente após o indicativo de chamada da aeronave, pode ser uma opção
útil. Outras alternativas, envolvendo palavras não comuns à terminologia ATS
normal, também podem ser úteis. Estes são conhecidos como códigos de
'coacção'.

Os serviços de informação de voo devem ser prestados de acordo com o Anexo

11 - Serviços de Tráfego Aéreo e os PANS-ATM (Doc 4444). Serviços de alerta
de acordo com o Anexo 11 e Doc 4444 e procedimentos relacionados a
emergências e comunicações de rádio de acordo com Doc 4444, juntamente
com busca e resgate de acordo com Anexo 12 - Busca e Resgate , deve ser
solicitado, e fornecido conforme ditado pelas circunstâncias de cada incidente.

Uma aeronave submetida a uma ameaça avaliada como confiável deve ser
considerada em estado de emergência e tratado em conformidade. Se tal
aeronave não estiver equipada com um transponder capaz de transmitir uma
configuração de código de 7500 para alertar todos estações de radar equipadas
com radar secundário, a tripulação de voo deve, se possível, usar uma
linguagem simples para informar o solo autoridades de controle, embora isso
nem sempre seja possível durante actos de interferência ilícita, se houver uma
intrusão do voo compartimento da tripulação.

Resposta do controle de tráfego aéreo

Os controladores de tráfego aéreo devem estar preparados para reconhecer
linguagem simples ou mensagens secretas que indicam o ocorrência ou
ocorrência iminente de um acto de interferência ilícita. Os controladores devem
notificar imediatamente seus

supervisor ao receber informações que indicam a interferência ilícita de uma

aeronave e segurança do tráfego aéreo, os coordenadores devem notificar
imediatamente o seguinte:

a) autoridade apropriada;

b) autoridade aeroportuária apropriada;

c) agência de busca e salvamento apropriada, conforme necessário;

d) proprietário e / ou operador da aeronave;

e) outras organizações governamentais; e

f) unidades ATS adjacentes.

Os controladores de tráfego aéreo também devem cumprir o seguinte ao

controlar uma aeronave que foi sujeito a um acto de interferência ilícita:

a) ser discreto nas comunicações com o piloto e atento às solicitações do piloto;

b) monitorar a trajectória de voo da aeronave e usar procedimentos normais de

hands-off sem a necessidade de transmissões ou respostas do piloto, a menos
que o piloto tenha estabelecido comunicação; e

c) fornecer toda a assistência possível às aeronaves militares despachadas para

interceptar e escoltar as aeronaves alvo.

Em caso de emergência, pode ser necessário, por motivos de segurança, que

uma aeronave entre em um circuito de tráfego de aeroporto e terra sem a
devida autorização. Os controladores devem prestar toda a assistência possível.

Ao receber a notificação de uma ameaça de um acto de interferência ilícita em

uma aeronave em um aeroporto, os controladores deve:
a) notificar imediatamente a autoridade competente, o aeroporto e o operador
da aeronave;

b) negar autorização para decolagem se a aeronave estiver em solo até que as

medidas apropriadas tenham sido tomadas para avaliar a ameaça, ou até que a
aeronave e seu conteúdo tenham sido revistados, declarada por um
competente autoridade para não estar mais sob ameaça e liberada pela
autoridade competente;

c) limpar as pistas e pistas de parqueamento afectadas após negar a autorização

para uma aeronave sob ameaça e direccionar o aeronave para parquear ou ser
rebocada para uma posição de estacionamento isolada e preparada. Ao mesmo
tempo, resgate, combate a incêndios e os serviços de segurança devem ser
alertados de acordo com o plano de emergência do aeroporto; e

d) liberar a aeronave para pousar se a aeronave estiver no ar, de acordo com os

procedimentos de emergência estabelecidos a pedido do piloto no
comando. Em tais circunstâncias, a decisão sobre a acção a ser tomada deve ser
do piloto no comando. Se a decisão for de continuar o voo, então, por toda a
duração desse voo, a aeronave deve ser tratada como suspeita e a separação
adequada arranjada com unidades ATS contíguas para garantir que outras
aeronaves não sejam ameaçadas.

PLANOS DE CONTINGÊNCIA NACIONAIS E AEROPORTUÁRIOS

Planejamento de contingência nacional

Como parte de um plano de gerenciamento de crise, os planos de contingência
de segurança e as instruções de emergência devem ser desenvolvidos a nível
nacional e para cada aeroporto e operador de aeronaves. Planos de
contingência nacionais devem se concentrar principalmente em incidentes
envolvendo aeronaves no ar, enquanto os planos de contingência do aeroporto
devem se concentrar mais em incidentes ocorridos no chão.

O planejamento de contingência deve promover uma resposta adequada

coordenada e oportuna ao nível da ameaça e risco. No caso de um acto de
interferência ilícita envolvendo uma resposta governamental em nível nacional,
os planos de contingência devem incluir detalhes sobre a política,
responsabilidades e linhas de comando e comunicações do nível mais alto para
o comando local e autoridade de controle. Os planos de contingência nacionais
também devem seguir o mesmo formato, com ênfase em incidentes no solo ou
emergências no ar.

A fim de obter uma resposta coordenada e oportuna, os planos de contingência

nacionais devem descrever claramente todas as medidas e acções aplicáveis a
serem iniciadas e devem ser incluídas como apêndices do PNSAC.

Os planos de contingência nacionais devem ser desenvolvidos em cooperação

com todas as autoridades e agências nacionais que participam da resolução de
grandes emergências e incidentes no Estado e seu espaço aéreo, bem como
junto à indústria, considerando as habilidades, recursos e potencial de cada
aeroporto nacional e região.

Para atingir seu objectivo, os planos de contingência nacionais e aeroportuários

devem ser definidos de forma facilmente compreensível

manual e contém os seguintes elementos:

a) políticas em vigor;

b) opções de resolução possíveis;

c) medidas a serem implementadas;

d) recursos disponíveis;

e) responsabilidades; e

f) processo de decisão, vínculo com autoridades e delegação de autoridade.

Os planos de contingência de segurança devem, no mínimo, abordar o

seguinte:

a) medidas para a nova triagem de passageiros, tripulações, bagagem, carga,

correio e provisões de bordo, e busca na aeronave após o recebimento de uma
ameaça credível;

b) medidas para garantir a integridade das áreas estéreis;

c) ações a serem tomadas com relação a uma aeronave sujeita a um acto de

interferência ilícita;

d) ameaças de tais actos;

e) investigação de dispositivos explosivos suspeitos ou outros perigos

potenciais em aeroportos ou dentro da aeronave;
f) procedimentos para o descarte de tais itens;

g) medidas de controle de multidões;

h) manuseio da mídia (que pode incluir material preparado e / ou declarações) e

comunicação

métodos;

i) informações do passageiro; e

j) protocolos de situação de reféns.

Planejamento de contingência de aeroporto

Antes da preparação de um plano de contingência, uma avaliação completa
deve ser realizada para obter informações sobre o layout e as instalações de um
aeroporto, incluindo:

a) pontos vulneráveis;

b) rotas de evacuação e pontos de encontro seguros;

c) a extensão dos serviços de apoio disponíveis dentro e fora do aeroporto;

d) instalações para evacuação de pessoal e desvio de aeronaves dos terminais

normais;

e) disponibilidade de acomodação para uso das autoridades policiais;

f) sistemas de vigilância e comunicação;

g) localização dos centros de operação de emergência (principais e

alternativos); e

h) iluminação com holofotes e pontos de acesso em todo o aeroporto.

A avaliação deve identificar e fazer um estudo especial dos pontos mais

vantajosos em que um aeronaves sujeitas a um acto de interferência ilícita
podem ser posicionadas.

No nível do aeroporto, cada plano de contingência deve ser um programa

coordenado entre as autoridades nacionais e agências, o aeroporto, inquilinos
do aeroporto e a comunidade circundante. Os planos de contingência do
aeroporto devem definir claramente a resposta coordenada ou participação de
todas as entidades existentes, dentro e fora do aeroporto, que poderiam ser
úteis em resposta a uma emergência, e deve designar funções específicas a
serem desempenhadas por cada entidade respondente.
Exemplos dessas entidades são:

a) agências governamentais;

b) autoridade responsável pelas funções policiais;

c) autoridade aeroportuária;

d) operadores de aeronaves;

e) transportadoras de entrega expressa;

f) transitários;

g) manipuladores em solo;

h) unidades ATS;

i) militar;

j) unidades de serviços de resgate e combate a incêndio; e

k) unidades de serviços médicos e hospitais.

Cada aeroporto tem necessidades individuais e peculiaridades distintas devido a

políticas, jurisdições e entidades diferenças, bem como diferentes características
físicas. No entanto, as necessidades e conceitos básicos de contingência e o
planejamento de emergência permanece o mesmo, e as principais áreas críticas
comuns, como comando, controle e comunicações deverão ser endereçados.

O desenvolvimento de um plano de contingência do aeroporto é um projecto

importante e deve prever o seguinte:

a) definição dos objectivos;

b) estabelecimento da equipe responsável;

c) identificação dos riscos potenciais, levando em consideração as políticas de

Estado, os pontos fortes e

fragilidades do aeroporto e do ambiente nacional, regional e local;

d) desenvolvimento de possíveis respostas e acções; e

e) implementação dos recursos humanos e materiais necessários para uma

resposta eficaz.
Os planos de contingência devem incluir um acordo sobre como identificar e
recrutar pessoal adicional necessário para operar em um ambiente de alta
segurança, incluindo:

a) facilitar o acesso autorizado ao aeroporto (lado terra e / ou lado ar);

b) administrar um grande volume de novos crachás de aeroporto;

c) processos de recrutamento e requisitos (verificações necessárias) para

pessoas com pouca antecedência; e

d) acordo para apoio de outras fontes possíveis, agências e aeroportos.

Um plano de contingência do aeroporto para incidentes de segurança da

aviação deve ser compilado da mesma maneira que os planos de emergência
aeroportuários são preparados para atender a emergências de natureza não
relacionada à segurança nos aeroportos. Outras informações sobre a
preparação de planos de emergência aeroportuária consta da Parte 7
do Manual de Serviços do Aeroporto (Doc 9137). Um aeroporto.

O plano de contingência para incidentes de segurança da aviação deve, no

mínimo, abordar o seguinte:

a) IED (lado terra e lado ar);

b) violação de segurança;

c) ataques armados (lado terra e lado ar);

d) identificação da arma no posto de controle de segurança ou lado ar;

e) itens suspeitos (lado terra e lado ar);

f) uma aeronave sujeita a um acto de interferência ilícita no solo;

g) passageiros perturbadores / indisciplinados; e

h) manifestações públicas (em terra).

O plano deve incluir informações sobre:

a) o escopo do documento;

b) o papel e as responsabilidades das agências envolvidas na implementação do

plano;

c) a pessoa que coordena e mantém o plano; e

d) exercícios a serem realizados para testar a eficácia do plano.

Sempre que possível, os planos de contingência do aeroporto devem ser

incluídos como apêndices para emergência do aeródromo manuais.

As respostas a uma violação de segurança suspeita ou real devem fazer parte de

todos os ASPs. O plano deve incluir procedimentos para avaliar a credibilidade
da ameaça. A capacidade de todo o pessoal de reagir de forma adequada e
rápida pode fazer a diferença entre um problema menor e um grande incidente
de segurança. Planos, coordenados com a legislação estadual e locais agências
de fiscalização, devem ser desenvolvidas para, pelo menos, os seguintes
incidentes:

a) violação de controle de acesso;

b) qualquer interferência ilícita com uma aeronave;

c) agressão a qualquer pessoa;

d) uma ameaça de qualquer tipo feita contra pessoas ou bens que seja
considerada credível; e

e) a chegada de uma aeronave sujeita a um acto de interferência ilícita.

Os avaliadores de ameaças designados devem receber treinamento e

orientação adequados que permitam que qualquer ameaça seja avaliados
prontamente, com precisão e consistência. Ameaças feitas contra uma aeronave
em voo devem ser avaliadas sem o conhecimento da tripulação de voo, sempre
que possível, para evitar alarmar a tripulação. Apenas o piloto em comando de
uma aeronave em voo deve ser notificado de uma ameaça credível; a tripulação
e voo podem ter exercícios e acções específicas que serão iniciadas e não
podem ser interrompidas uma vez iniciadas.

Para permitir uma familiarização completa com as instalações locais, preparação

prévia e treinamento das entidades que possam estar envolvidos na resposta a
uma emergência devem ser organizados, se possível. Mapas atualizados do
aeroporto, plantas e fotografias do aeroporto e seus arredores, principais tipos
de aeronaves em uso pelas grandes operadoras, como bem como um modelo
em escala do aeroporto são ajudas inestimáveis para o planejamento e
treinamento.

Especialistas e especialistas envolvidos na potencial resolução de crises em um

aeroporto devem ser consultados para que todos os requisitos técnicos e
operacionais podem ser incorporados ao layout do aeroporto. A autoridade
apropriada também deve ser consultada para garantir a coordenação adequada.

EXERCÍCIOS DE PLANO DE CONTINGÊNCIA

Os planos de contingência devem ser praticados e exercitados regularmente
para identificar pontos fracos e introduzir qualquer modificações necessárias
para a conclusão segura de uma situação de emergência real. Ênfase particular
deve ser colocada em garantir a confiabilidade operacional e compatibilidade
de todos os equipamentos de comunicação designados para uso durante um
incidente.

Além dos principais exercícios em escala real, que devem ser realizados pelo
menos a cada dois anos, em menor escala exercícios, como exercícios de mesa,
das diferentes partes de um plano de contingência devem ser realizados
regularmente, em pelo menos anualmente, ou conforme exigido pelo PNSAC.

Os exercícios devem ser submetidos a uma avaliação cuidadosa para identificar

necessidades ou deficiências adicionais. Os resultados de todos os exercícios
devem ser comunicados às autoridades de segurança e do aeroporto que
devem, após as devidas consultas com entidades envolvidas, incluindo
autoridades competentes, operadores de aeronaves e partes interessadas
afectadas, reavaliar a segurança medidas e procedimentos, e ajustar o plano de
contingência conforme necessário para remediar as deficiências.

Quaisquer alterações consideradas nos procedimentos de triagem de

passageiros, bagagem, carga, correio e lojas devem ser discutidos pelo ASC e
autoridades relevantes. Aviso suficiente deve ser dado às agências envolvidas
para capacitá-los a incorporar as mudanças em seus procedimentos.

EQUIPES DE GESTÃO DE CRISE

Um PNSAC deve definir, em linguagem clara e concisa, os escritórios e
organizações responsáveis pela gestão de cada tipo de ocorrência. Os planos de
contingência exigidos pelo PNSAC devem fornecer flexibilidade para garantir
uma resposta eficaz a eventualidades imprevistas que possam surgir durante
um incidente.

Como regra geral, a autoridade apropriada deve ser atribuída a

responsabilidade geral pela gestão de uma crise. Outras entidades
governamentais, especialmente o Ministério das Relações Exteriores,
autoridades militares, a autoridade responsável pela polícia

e às autoridades aeroportuárias devem ser atribuídas responsabilidades de

apoio à autoridade apropriada. Provisões também devem ser feitas para o
envolvimento e participação do operador de aeronave afectado e um membro
sénior da tripulação de voo familiarizado com o tipo de aeronave envolvida,
quando considerado apropriado.

Devido às suas funções e responsabilidades de coordenação únicas, a política

de segurança da aviação civil e regulamentares seção pode ser a organização
mais adequada para a responsabilidade pelo estabelecimento, manutenção e
operação a prontidão da EOC nacional deve ser atribuída. Isso pode não ser
aplicável em todos os casos, especialmente se a responsabilidade por a resposta
a um incidente grave cabe à autoridade nacional responsável pelas funções de
polícia.

Uma pessoa relevante com autoridade apropriada pode também ser a

funcionária mais adequada a quem a responsabilidade para o estabelecimento,
manutenção e prontidão operacional do aeroporto EOC deve ser atribuído.

Dependendo da gravidade da crise, uma ou ambas as seguintes equipas de

crise devem ser activadas:

a) equipe de gestão de crises (CMT – Crisis Management Team) no nível

aeroportuário COE; e

b) centro de coordenação e controle nacional a nível nacional COE.

Um centro de coordenação e controle nacional deve ser composto por

funcionários do governo de alto nível com conhecimento e treinamento
apropriados e representam o comando executivo para uma ocorrência. Um CMT
deve ser localizado no aeroporto e representar o comando operacional. As
equipes de gestão de crises devem receber apoio de grupos administrativos,
logísticos e operacionais. Os membros de um CMT devem ser seleccionados
com base em suas competências, experiência e conhecimento de diferentes
tipos de crises. ICAO desenvolveu um workshop sobre a gestão de uma aviação
crise de segurança que detalha a função, estrutura e organização de um CMT.

Deve haver uma compreensão clara de quem está no comando quando ocorre
uma crise. O Chefe do CMT deve ser nomeado pelas mais altas autoridades do
Estado e deve ter experiência e treinamento adequado em gestão de crises.
O cargo, nome e responsabilidades do Chefe devem ser claramente indicados
no plano de contingência.

Os planos de contingência devem levar em consideração a necessidade de

negociação de reféns e possível armamento intervenção para encerrar um
incidente. A negociação de reféns é um trabalho especializado para pessoal
treinado e abrangente treinamento especializado deve ser oferecido aos
negociadores.

Os planos de contingência devem especificar quem irá fornecer pessoal de

negociação de reféns e linhas de comando, bem como o fornecimento de
outros recursos, como intérpretes, acomodação, meios de comunicação e os
requisitos de qualquer unidade de intervenção armada implantada para um
incidente.

Recursos e conhecimentos necessários para lidar de forma eficaz com um acto

de interferência ilícita envolvendo uma aeronave deve incluir, além dos listados
na Parte 7 do Doc 9137, algumas ou todas as seguintes áreas:

a) procedimentos de busca de dispositivos explosivos em voo;

b) manuseio e segurança em voo de artigos explosivos suspeitos;

c) autoridade policial responsável por responder a uma crise;

d) negociação de reféns;

e) oficiais de ligação militares (incluindo EOD, interceptação em voo e forças

especiais);

f) controle de tráfego aéreo e espaço aéreo;

g) engenheiros de aeronaves com experiência de tipo;

h) psiquiatria e / ou psicologia;

i) operações aeroportuárias e layout;

j) posição de estacionamento isolada para aeronave submetida a acto de

interferência ilícita;

k) especialistas e documentos disponíveis em locais adjacentes;

l) relações públicas e gerenciamento de Mídias

m) representação legal
n) operações de voo; e

o) outros serviços de apoio, como linguistas, especialistas religiosos e pessoal

de apoio à família.

ACESSO E CONTROLE DE INCIDENTES

Durante um incidente, uma área controlada deve ser estabelecida, cobrindo a
área principal do incidente, na qual um cordão interno e externo deve ser
estabelecido em torno do incidente real e pode ser protegido por pessoal
armado.

Um ponto de controlo avançado também deve ser estabelecido para controlar o

acesso ao cordão interno.

O cordão externo deve proteger o local do incidente e impedir o acesso ao local

pelo público, imprensa ou pessoal não essencial do aeroporto e do operador de
aeronaves, enquanto o cordão interno deve isolar o incidente e impedir o
acesso de qualquer pessoa não está directamente envolvido na resolução do
incidente. O acesso ao cordão interno só deve ser permitido com o acordo do
comandante do ponto de controlo avançado. Em caso de um acto de
interferência ilícita, o ponto de controlo avançado deve ser móvel.

Os planos devem incluir o controlo de tráfego ao redor do aeroporto e nas

áreas terrestres do aeroporto, a fim de permitir o rápido entrada e saída de
veículos de emergência e de quaisquer pessoas ou agências necessárias no
aeroporto para auxiliar na resolução do incidente. Um ponto de encontro e uma
área de teste devem ser designados fora do cordão externo para todas as
agências que chegam a o local do incidente. Os serviços de emergência, como
equipes de bombeiros e ambulâncias, devem estar de prontidão no ponto de
encontro para estar em posição de intervir rapidamente em caso de explosão,
incêndio ou qualquer outra situação que requeira intervenção rápida.

POSIÇÃO DE ESTACIONAMENTO DE AERONAVES ISOLADA

Uma aeronave com suspeita de ter um dispositivo explosivo ou substância
perigosa a bordo deve ser isolada das operações normais da aeronave. Cada
aeroporto deve, portanto, designar uma ou mais posições de estacionamento
de aeronaves isoladas para qual tal aeronave pode ser movida. O local
seleccionado deve ter um mínimo de 100 m, ou a distância máxima possível, de
qualquer outra posição de estacionamento da aeronave, pista, pista de
parqueamento, edifício, área pública, tanque de combustível ou área de
armazenamento de explosivos ou material incendiário.

Uma posição de estacionamento de aeronave isolada também deve ser usada

para gerenciar uma aeronave sujeita a um acto ilícito de interferência que
requer manutenção ou atenção especial. Portanto, deve-se considerar a
selecção de um local que não pode ser facilmente observados de áreas
públicas.

A sinalização que pode revelar a localização da aeronave não deve ser visível ao
público.

Deve-se ter cuidado para garantir que não haja serviços como gasodutos, tubos
de hidrantes de reabastecimento, outras linhas de combustível ou cabos de
energia eléctrica abaixo da superfície de posição de estacionamento da
aeronave. Se possível, um segundo estacionamento isolado a posição deve ser
designada no caso de a posição de estacionamento isolada primária não estar
disponível ou se houver vários incidentes.

Deve-se considerar também a direcção do vento predominante e a rota de

pouso e decolagem da aeronave no aeroporto, de modo a minimizar a
interrupção das operações aeroportuárias e da localidade circundante em caso
de incêndio na aeronave ou liberação de substâncias perigosas de uma
aeronave.

Os procedimentos de emergência do aeroporto também devem designar um ou

mais pontos aos quais uma aeronave submetida a um acto de interferência
ilícita pode ser dirigido. No entanto, os planos devem ser flexíveis o suficiente
para permitir que a aeronave mude sua posição, se necessário. O seguinte deve
ser levado em consideração na selecção dos pontos designados:

a) disponibilidade de abordagens cobertas para facilitar a acção das forças de

segurança, por exemplo, edifícios adjacentes e recursos naturais, como árvores
e ondulações no terreno;

b) necessidade de que a polícia e outras unidades tenham acesso rápido e fácil

à área para lidar com o incidente;

c) possível perigo para pessoas ou outras aeronaves nas proximidades, e

perigos como tanques de combustível;

d) necessidade de isolamento da imprensa e do público; e

e) continuação, na medida do possível, do tráfego aéreo normal de entrada e
saída do aeroporto durante o incidente e restabelecer os negócios
normalmente após o incidente.

SUSPEITA DE DISPOSITIVOS EXPLOSIVOS

Um IED suspeito ou outra ameaça encontrada a bordo de uma aeronave, ou em
equipamentos, edifícios ou instalações, deve ser tratada imediatamente. O
transporte de tal dispositivo ou ameaça para fora do aeroporto através de áreas
públicas cria indesejáveis riscos. Os aeroportos devem, portanto, designar uma
área de descarte isolada onde os especialistas podem desactivar ou descartar tal
dispositivo ou substância. Idealmente, o local deve estar situado nas
proximidades, mas não a menos de 100m da posição de estacionamento da
aeronave.

Os gerentes de segurança do aeroporto devem inspeccionar os aeroportos e

predeterminar as rotas para áreas de descarte ou explosão recipientes à prova
de todos os locais prováveis nos quais IEDs suspeitos ou ameaças podem ser
descobertos, a fim de determinar as rotas mais seguras pelas quais eles devem
ser transportados. Na realização de tais pesquisas, deve-se levar em
consideração as melhores rotas, que evitam outras aeronaves estacionadas,
edifícios, áreas públicas, instalações de combustível e energia eléctrica,
gasodutos, e comunicações e ajudas à navegação. Sempre deve haver mais de
uma rota de qualquer local em um aeroporto para área de disposição isolada.

Se um técnico de descarte de explosivos mover tal dispositivo ou substância,

deve-se tomar cuidado para eliminar a possibilidade de sinais electrónicos de
instalações aeroportuárias accionarem um mecanismo de activação. O uso de
dispositivos móveis e equipamento de transmissão portátil dentro de 30m, ou
10m para transmissores de baixa potência, do dispositivo suspeito deve ser
evitado.

A fim de minimizar o efeito de uma explosão, o fornecimento de um abrigo

para permitir que especialistas em descarte de explosivos para trabalhar de
forma eficiente, como uma área de contenção de explosão, deve ser
considerada. A construção de uma área de contenção de explosão deve permitir
que um veículo que transporta o dispositivo ou substância entre para o
descarregamento. Portanto, é necessário consultar com especialistas em
eliminação de explosivos, e quaisquer instalações que eles possam requerer
devem ser fornecidas na medida do possível.
Alguns dispositivos explosivos podem ser activados por mecanismos
barométricos simples que operam quando uma predefinição altitude é
alcançada. Quando as câmaras de descompressão estão disponíveis nos locais
do aeroporto, itens suspeitos, bagagem, carga e / ou a correspondência pode
ser colocada dentro dessas câmaras como medida de contenção.

CENTRO DE OPERAÇÕES DE EMERGÊNCIA (COE)

Planos de contingência para lidar com um acto de interferência ilícita em nível
nacional e aeroportuário, quando implementado, deve ser controlado a partir
de um local central. Isso pode ser feito a partir de um centro de comando ou
COE. Avançar a orientação pode ser encontrado na Parte 7 do Doc 9137, que
cobre grandes emergências que podem ocorrer em ou perto de um aeroporto e
pode ser útil ao estabelecer uma COE em nível nacional ou aeroportuário.

Um COE deve ser fornecido com uma capacidade de comunicação flexível e

eficaz que permita comunicações com a aeronave afectada, bem como com ATS
e todas as unidades de serviços de segurança cuja assistência é provável ser
exigido no aeroporto.

O Anexo 14 - Aeródromos exige que seja estabelecido um plano de emergência

do aeródromo que preveja a coordenação das acções a serem tomadas em caso
de emergência no aeródromo ou nas suas proximidades. Anexo 14 também
recomenda que um EOC fixo e um posto de comando móvel estejam
disponíveis durante uma emergência para facilitar essa coordenação.

Um COE bem operado e equipado é indispensável na gestão da resposta a um

acto ilícito de interferência. Um COE actua como o ponto focal para o controle e
coordenação de todas as agências respondentes e, como tal, os procedimentos
para seu uso e pessoal devem ser claramente designados nos planos de
contingência. O COE deve ser testado periodicamente.

Um COE deve ser seguro e restrito apenas ao pessoal autorizado. Deve ser
localizado facilmente área acessível longe dos edifícios do terminal, quando
possível. Além disso, um COE deve estar permanentemente acessível e em o
menor tempo possível. O ambiente COE deve ser espaçoso e aberto para
possibilitar que o pessoal opere em um ambiente estressante, sem interferir no
trabalho um do outro.

O COE deve ter pelo menos os seguintes equipamentos e instalações:

a) espaço suficiente na mesa, cadeiras e material de escritório para acomodar
todos os membros do CMT;

b) Infra-estrutura de TI adequada;

c) todos os modos de telecomunicação: rádio, televisão, telefones fixos e

celulares, terra-ar comunicações (VHF, HF, ACARS), comunicação por satélite e
Internet;

d) mapas actualizados do aeroporto, plantas e fotografias do aeroporto e seus

arredores, os principais tipos de aeronaves em uso pelos principais operadores
de aeronaves, bem como uma maquete do aeroporto;

e) cópias de todos os planos de contingência;

f) uma biblioteca de referência completa de regulamentos e directrizes

internacionais, nacionais e locais;

g) detalhes de contacto actualizados de todo o pessoal, como os listados

abaixo;

h) placas de exibição operacionais e plantas do local, piso e infra-estrutura,

como para água, esgotos, electricidade e gás;

i) uma fonte de alimentação auxiliar ou fonte de alimentação ininterrupta (UPS);

j) banheiro e copa; e

k) área próxima reservada para parentes, famílias, imprensa e Mídias.

COMUNICAÇÕES
Os meios de comunicação, a menos que já estejam em posição, provavelmente
serão um grande problema. Contingências providências para aconselhar as
autoridades telefónicas devem ser tomadas com antecedência. Links devem ser
exigidos entre os ponto de controle e pessoal implantado dentro do cordão
interno, bem como com o EOC. O rádio é provavelmente o único sistema isso
dá o grau necessário de flexibilidade, mas deve ser lembrado que as
transmissões de rádio podem ser ouvidas por agressores, imprensa e outros, a
menos que métodos de transmissão segura ou criptografia sejam usados.

Os seguintes meios de comunicação devem estar instalados e prontos para uso

durante um incidente:
a) proteger as linhas fixas do ponto de controle avançado até a EOC,
negociadores e torre de controle de tráfego aéreo;

b) sistema interno no COE; e

c) conexões seguras para o centro nacional de coordenação e controle,

autoridades aeroportuárias, operadores de aeronaves, o ar torre de controle de
tráfego, sede da autoridade policial e serviços de emergência.

Telefones com fio devem ser usados sempre que possível. No entanto, as redes
sem fio podem ser usado durante uma emergência como uma alternativa ao
rádio, telefones celulares ou comunicações fixas, desde que tenham
devidamente configurado param tal uso. Provedores de serviços de telefonia
celular devem ser solicitados a providenciar imobilização de todos os telefones
celulares não essenciais na área do incidente.

IMPRENSA E MÍDIA
Durante um incidente de segurança em um aeroporto, a imprensa e a Mídias
devem ser tratadas com justiça, mas com firmeza, para garantir que eles não
publicam informações que possam impedir acções planejadas ou realizadas
pelas forças de segurança.

As informações sobre o incidente devem ser gerenciadas em todos os

momentos. A Mídias social deve ser monitorada e, onde apropriado, usado para
divulgar informações. As equipes de câmaras devem ser impedidas de se
infiltrar na área do incidente e operações de filmagem, pois isso pode aumentar
perigosamente a tensão entre os perpetradores, enquanto a divulgação
prematura de informações relacionadas às operações podem frustrar os planos
tácticos.

A imprensa e a Mídias devem ser tratadas com consideração e receber

informações e assistência sempre que possível e conforme disponível, sem
comprometer a segurança dos passageiros envolvidos e da polícia e das forças
de segurança que lidam com o incidente. Se a imprensa e a Mídias não tiverem
informações, elas podem ficar frustradas e dificilmente cooperarão com a
polícia solícita, mas pode, em vez disso, buscar informações por outros meios e,
intencionalmente ou não, reduzir a possibilidade de uma solução pacífica.

Um acordo inicial com a imprensa e a Mídias deve ser feito para que as
colectivas de imprensa regulares sejam realizadas em um sala de imprensa
dedicada, por exemplo, a cada hora ou duas horas, para que apenas as
informações oficiais e seguras sejam comunicadas por o oficial de Mídias
seleccionado pelo CMT e pela polícia. Além disso, todos os comunicados de
imprensa devem ser aprovados pelo Chefe do CMT antes de ser divulgado.

A autoridade competente e outras entidades envolvidas na gestão de um acto

de interferência ilícita devem exercer moderação na divulgação de informações
sobre o acto, que poderão ser divulgadas para e pela imprensa e meios de
comunicação durante ou após a ocorrência. Em particular, a publicidade deve
ser minimizada sobre os métodos reais e o planejamento usado pelo
perpetradores e as medidas de segurança aplicadas pelos Estados para prevenir
actos de interferência ilícita.

INQUÉRITOS DE PARENTES E DO PÚBLICO EM GERAL

Deve haver instalações separadas, além da EOC, para lidar com consultas de
membros do público relativo a pessoas envolvidas em um incidente. Um centro
de comunicação devidamente equipado com linhas telefónicas dedicadas e as
listas de contacto devem ser estabelecidas em um local adequado, com equipe
treinada, a fim de lidar com a alta esperada volume de ligações telefónicas de
parentes e amigos de pessoas envolvidas no incidente e do público, junto com
possível mensagem por meio de plataformas de Mídias social. Essas instalações
devem ter a capacidade de lidar com consultas em idiomas diferentes.

Parentes e amigos de pessoas envolvidas no incidente podem fornecer

informações úteis para a resolução de o incidente, como nomes, idades,
nacionalidades, fisionomias ou condições de saúde. Estados, em colaboração
com aeronaves operadores e aeroportos, devem desenvolver um sistema de
colecta predeterminado e sistemático envolvendo formulários detalhados para
colecta de informações sobre os passageiros e sobre as pessoas que ligam, para
que uma análise de inteligência adequada possa ser feita pelo CMT. Tal análise
não deve ser conduzida pela central de comunicação, que deve se concentrar na
gestão informações recebidas, incluindo a manutenção de uma lista precisa de
todas as pessoas envolvidas no incidente. Todas as informações fornecido pelo
centro de comunicação a parentes, amigos e ao público deve ser coordenado
de perto com o CMT e o oficial de Mídias.

Pode haver parentes e amigos presentes nos aeroportos de partida ou de

destino, caso sejam diferentes do local do incidente, além do alto volume de
ligações que chegam ao aeroporto do incidente. Quaisquer parentes e amigos
presentes no aeroporto do incidente devem ser atendidos isoladamente do
público em geral em uma instalação dedicada separada.

Os centros de descanso e debriefing devem ser separados dos centros de

comunicação e do EOC, e idealmente isolado das áreas públicas do
aeroporto. As principais funções da equipe em um centro de descanso e
interrogatório devem ser ajudar parentes e amigos, remova a pressão de lidar
com pessoas sob estresse das entidades directamente envolvidas na resolução
do incidente, e colectar informações adicionais sobre as pessoas envolvidas ou
quaisquer vítimas do incidente.

Formulários de relatórios usados em um centro de descanso e debriefing devem

ter o mesmo formato que aqueles usados em um centro de comunicação, mas
deve indicar claramente que a fonte de informação estava fisicamente
presente. Todas essas formas devem ser encaminhadas para a central de
comunicação antes de ser encaminhado para o CMT. O CMT pode decidir
realizar mais entrevistas de parentes e amigos para fins de investigação. Em
caso de ferimentos ou vítimas, as informações colectadas em parentes e amigos
pela equipe do centro de comunicação pode ser útil para investigação.

O funcionamento de ambos os tipos de centros deve ser exercido regularmente,

como parte da emergência exercícios, pelo menos uma vez ao ano, para manter
o alto nível de especialização de seu quadro funcional, bem como a agilidade e
adequação dos em processamento.

RESPOSTA A AMEAÇAS

Geral
Os planos de contingência do aeroporto devem definir claramente o título e /
ou posição da pessoa e da entidade responsável pela avaliação de todas as
ameaças contra a aviação civil, quer afectem aeronaves em solo ou em voo, ou
edifícios em um aeroporto, de acordo com as disposições do PNSAC do Estado.

Os avaliadores de ameaças devem ser nomeados e devidamente treinados, a

fim de avaliar a ameaça e fornecer orientação sobre quais medidas de
segurança são consideradas adequadas para combatermos a ameaça.

Todas as ameaças recebidas por telefone, por escrito ou por outro meio de
comunicação, sob a alegação de que acto ocorrerá em aeroporto ou no ar
devem ser considerados sério e real, até que seja avaliado. Cada ameaça deve
ser minuciosamente investigado e relatado imediatamente, a fim de proteger os
passageiros, tripulantes, pessoal de terra e o público. A equipe deve estar
familiarizada com um formato de relatório específico.

Avaliação de ameaças
Um procedimento sistemático para avaliar as ameaças deve ser estabelecido
para garantir, na medida do possível, que se uma ameaça real é crível, a
avaliação leva a uma acção positiva e, se a ameaça não for crível, a avaliação
resulta na interrupção mínima das operações.

O procedimento sistemático deve ser projectado para levar os avaliadores de

ameaças a uma conclusão lógica com base nos factos disponíveis. Tal
procedimento ajudará a classificar a ameaça como confirmada, crível ou não
confiável (ou seja, uma farsa).

Um procedimento sistemático para avaliar ameaças deve usar a especificidade

das informações contidas na ameaça para determinar o crédito a ser aplicado a
ele. Quanto mais informações forem fornecidas pelo chamador, visto que a
maioria das ameaças são feitas anonimamente por telefone, é mais provável
que a ameaça seja levada a sério. Tal avaliação de ameaça procedimento deve
ajudar na identificação do alvo, detalhes do ataque e qualquer outra informação
específica que pode verificar ou desacreditar a ameaça.

Acção da tripulação de voo

O Anexo 6, Parte I, Capítulo 13 exige que os operadores de aeronaves
estabeleçam e mantenham programas de treinamento que permitir que os
membros da tripulação ajam da maneira mais apropriada para minimizar as
consequências de actos de interferência ilícita.

Se uma ameaça for recebida pela tripulação operacional de uma aeronave que
está no ar, o piloto em comando deve comunicar as circunstâncias relativas à
ameaça a um órgão ATS e ao operador da aeronave, se possível. Contudo,
consideração deve ser dada às possíveis consequências de quaisquer acções
sendo tomadas por tais unidades ou outras autoridades de um Estado que seja
contrário aos requisitos do piloto no comando.

A Convenção de Tóquio especifica os poderes do piloto no comando durante o

voo e autorização a ser tomada por esse oficial em caso de acto de interferência
ilícita. Além disso, o piloto em comando tem comandar todos os membros da
tripulação, incluindo qualquer pessoal de segurança em voo. Se o piloto em
comando nomeado se tornar incapacitado, outro membro qualificado da
tripulação deve assumir o comando de acordo com o operador da aeronave
manual. Todos os membros da tripulação sob a direcção do piloto em comando
devem auxiliar esse oficial conforme necessário.

Deve ser considerada a possibilidade de uma pessoa cometer um acto de

interferência ilícita a bordo de uma aeronave em vôo pode estar em um estado
mental instável ou extremamente volátil ou nervosa. Os membros da tripulação
devem, portanto:

a) abster-se de conversas ou ações desnecessárias que possam irritar o

indivíduo;

b) ter o devido cuidado para garantir que os passageiros não fiquem excitados
ou, na tentativa de conter o individual, recorrer a ações que possam colocar em
risco a segurança;

c) verificar se a pessoa necessita de medicamentos ou já os tomou. Isso pode

ter um efeito sobre comportamento; e

d) encerrar o serviço de bebidas alcoólicas.

Em muitos casos, o destino de uma aeronave sujeita a um acto de interferência

ilícita pode ser em uma região para os quais a tripulação de voo não possui a
documentação de voo e manuais necessários. As tripulações de voo devem ser
fornecido com um conjunto condensado de material de navegação de
emergência válido param possíveis locais de pouso de desvio que são não na
rota programada. Esse kit de emergência técnico e de navegação pode ajudar a
tripulação a pousar uma aeronave com segurança em um aeroporto com o qual
não estão familiarizados, mas que se encontra ao alcance da aeronave.

Ameaças no terreno
Se uma ameaça estiver associada a uma aeronave que ainda está em solo, os
operadores de aeronaves, em consulta com as autoridades aeroportuárias e
outras entidades responsáveis pela aplicação da lei, devem, se o aviso foi
avaliado como confiável:

a) desembarcar todos os passageiros e tripulantes normalmente com toda a sua

bagagem de mão por degraus ou molhes; escapar slides só devem ser usados
em emergências extremas;

b) mover a aeronave para um local remoto, como a posição de estacionamento

isolada da aeronave;
c) isolar e seleccionar novamente todos os passageiros e sua bagagem de mão
e mantê-los em uma área separada até o membros da tripulação, bagagem de
porão e carga e suprimentos de bordo foram inspeccionados e / ou rastreados,
pesquisado e declarado seguro;

d) descarregar toda a bagagem de porão e exigir que os passageiros

identifiquem sua bagagem, que deverá então ser rastreado ou pesquisado antes
de ser recarregado;

e) descarregar toda a carga, que deverá então ser rastreada ou revistada antes
de ser recarregada;

f) verificar a integridade das provisões de bordo; e

g) revistar a aeronave. Tal pesquisa deve ser conduzida apenas por pessoas
designadas e devidamente treinadas funcionários das autoridades responsáveis
pela aplicação da lei.

Ameaças de bomba em voo

No caso de uma ameaça de bomba feita contra uma aeronave em vôo, a
responsabilidade pelas decisões tomadas recai sobre o piloto no comando. O
piloto em comando deve, no entanto, solicitar, sempre que possível, a
assistência de um EOD especialista, presente a bordo da aeronave ou localizado
em solo, via controle de tráfego aéreo.

Ao lidar com uma ameaça de bomba confiável dirigida contra uma aeronave em
voo, algumas ou todas as seguintes acções deve ser tomado:

a) avaliação da ameaça;

b) resposta e / ou decisão, incluindo se a resposta será aberta ou encoberta;

c) uso das listas de verificação dos operadores para realizar buscas durante o
voo; e

d) consulta das orientações do fabricante e checklist do operador no

recebimento de “bomba sobre borda";

Procedimentos de pesquisa
Medidas e procedimentos específicos devem ser fornecidos por todas as
entidades, incluindo autoridades aeroportuárias e aeronaves operadores, que
podem estar sujeitos a uma ameaça (dependendo se a ameaça ou descoberta
de um IED suspeito diz respeito a um aeronaves no solo ou em voo, ou
instalações aeroportuárias, incluindo um terminal de passageiros). Um plano de
pesquisa e uma lista de verificação devem estar disponíveis em cada
aeronave. As listas de verificação devem ser desenvolvidas pelos departamentos
de engenharia do operador da aeronave em conjunto com o fabricante da
aeronave, e listas de verificação diferentes devem existir para cada tipo de
aeronave e configuração de cabine.

As buscas em uma instalação ou aeronave por um IED suspeito identificado por

uma ameaça devem seguir estas directrizes básicas 1:

a) as revistas são mais eficazes se realizadas por pessoal familiarizado com a

instalação ou aeronave em questão;

b) as buscas devem ser realizadas de forma sistemática e as áreas desmatadas

devem ser claramente sinalizadas;

c) controle de acesso estrito à instalação ou aeronave sendo revistada deve ser

imposto e mantido durante o período da pesquisa;

d) as equipes de busca devem ser instruídas a não tocar ou interferir em

qualquer objecto suspeito que possam descobrir, mas alertar imediatamente o
líder da equipe; e

e) qualquer dispositivo explosivo suspeito encontrado deve ser claramente

marcado e a área imediata isolada.

O uso dos seguintes " 4 C 's" pode ser benéfico para ajudar as pessoas a
compreender e lembrar de um cofre

sequência de eventos:

a) C onfirme que o item descoberto é suspeito;

b) C lear a área imediata;

c) C ordonar a área para impedir novos acessos; e

d) C acesso controlo para permitir o acesso peritos;

Procedimentos de busca de aeronaves em voo

O grande número de aeronaves em serviço em todo o mundo torna impossível
fornecer procedimentos de inspecção de aeronaves que serão adequados em
todos os casos. Os operadores de aeronaves devem desenvolver um plano de
busca de aeronaves e lista de verificação para cada tipo de aeronave em serviço
em cooperação com os fabricantes relevantes e inclui esta lista de verificação
como parte da biblioteca da tripulação de voo. Orientações adicionais podem
ser encontradas no Apêndice 39 . Um programa de treinamento deve ser
estabelecido e mantido para todos os membros da tripulação de voo e de
cabina.

Para evitar a duplicação de esforços, uma busca em uma aeronave deve ser
realizada sistematicamente por uma equipe familiarizada com o tipo de
aeronave em questão, a quem deve ser fornecida uma lista de verificação e
atribuída a áreas específicas da aeronave. Atenção deve ser dada às áreas às
quais os passageiros possam ter tido acesso, como cabines principais, áreas de
cozinha e banheiros, mas as buscas também devem incluir o compartimento da
tripulação de voo ou qualquer compartimento da cabine acessível durante voar.

Em geral, uma busca deve ser conduzida com extremo cuidado, usando
lanternas e espelhos quando procurando em áreas confinadas ou escuras. As
áreas a serem revistadas devem incluir todas as portas de trava rápida ou de
fácil acesso. Equipamento as áreas deve ser revistado com cuidado, pois uma
ameaça pode estar escondida dentro, atrás ou sob o equipamento. Pode não
ser necessário pesquisar algumas áreas se uma porta, compartimento ou peça
de equipamento estiver devidamente lacrada ou protegida e não houver
evidência de adulteração.

Dispositivos explosivos suspeitos podem ser disfarçados ou ocultados de várias

maneiras. As equipes de busca devem, portanto, ser instruído a procurar por
objectos não identificados ou despretensiosos, ou qualquer coisa que não
deveria estar lá, não pode ser contabilizado, ou parece fora do lugar.

Tendo em vista a possibilidade de que dispositivos explosivos ou armas possam

estar escondidos dentro do equipamento da aeronave ou componentes, as
revistas de aeronaves consideradas de maior risco devem ser conduzidas por
seguranças treinados e competentes pessoal assistido sempre que necessário
pela tripulação da aeronave ou pessoal de apoio de engenharia da aeronave.

No caso de um dispositivo explosivo ser detectado, a tripulação deve seguir as

instruções fornecidas pelo operador e fabricante de aeronaves e construir um
“Local de Bomba de Menor Risco” (LRBL).

Procedimentos de evacuação
Se a gestão do aeroporto ou instalação, em consulta com o oficial de segurança
do aeroporto, decidir que um

Se a evacuação for necessária, o chefe de segurança do aeroporto deve

determinar quais andares ou áreas devem ser liberados.
Em edifícios de um ou dois andares, a evacuação pode ser executada com
relativa facilidade. No entanto, em um prédio com mais de três andares, a
evacuação deve geralmente ser limitada à área imediata onde o artigo suspeito
ou ameaça item foi encontrado, ou a área que está especificamente identificada
na ameaça, e o espaço equivalente nos andares imediatamente acima e abaixo.

A decisão de evacuar os edifícios aos quais o público normalmente tem acesso

permitido deve ser tomada pelo gestão de instalações, de preferência após
consulta com o oficial de segurança do aeroporto e / ou autoridade de
controlo.

Os operadores devem estabelecer procedimentos semelhantes para suas

próprias instalações. Os seguintes factores devem ser levados em consideração:

a) número e frequência de ameaças não credíveis e o efeito que uma evacuação

pode ter na frequência de tais ameaças;

b) possíveis perigos decorrentes da evacuação, por exemplo, se várias pessoas

estiverem concentradas em corredores ou escadas onde é provável que uma
ameaça esteja localizada; e

c) problemas e perigos criados pela evacuação de uma área acessível ao público

em geral.

Evacuação de unidades ATS

As administrações dos serviços de tráfego aéreo devem desenvolver
procedimentos específicos para cobrir a possível necessidade de evacuação de
unidades ATS em caso de ameaça. Esses procedimentos devem ser basicamente
os mesmos que devem ser aplicados em caso de inactivação de uma unidade
ATS devido a um incêndio, um desastre natural ou falha completa das
comunicações essenciais instalações. Os procedimentos devem levar em
consideração a localização e o pessoal da unidade ATS, a quantidade e o tipo
de tráfego tratado, quaisquer meios alternativos disponíveis para assegurar o
fornecimento contínuo de ATS e os recursos de comunicação disponíveis.

Os seguintes assuntos devem ser cobertos pelos procedimentos:

a) autoridade e meios e métodos para emitir ordens de evacuação;

b) unidade (s) para a (s) qual (is) a responsabilidade pela provisão temporária de
ATS deve ser transferida;
c) meios e métodos de notificação da (s) unidade (s) mencionada (s) em b) e de
transferência de dados essenciais de voo para tal (s) unidade (s);

d) meios e métodos de notificar aeronaves em voo da situação e os

procedimentos a serem aplicados por eles;

e) meios e métodos de notificar as aeronaves em solo e os operadores sobre a

situação; e

f) retomada das actividades normais após a eliminação ou cancelamento da

ameaça, incluindo meios e métodos de emissão de ordens para tal retomada.

Em muitos casos, por exemplo, se grandes centros de controlo de tráfego aéreo

ou escritórios de controlo de abordagem forem afectados, a consideração da
segurança dos passageiros, tripulação e aeronaves dificultará o fechamento
completo de uma unidade ATS.

Os procedimentos devem, portanto, prever uma redução no número de

funcionários da unidade ATS, conforme necessário.

Os procedimentos de pesquisa para edifícios de aeroportos devem ser

adaptados e aplicados a edifícios em que as unidades ATS são localizadas,
conforme necessário.

REVISÃO, ANÁLISE E RELATÓRIOS

Princípios
Assim que possível, após um incidente ou ameaça, uma revisão e análise de
todas as acções devem ser conduzido pelo Estado. Em qualquer caso, cada
pessoa envolvida deve fornecer feedback que deve incluir:

a) sua função;

b) problemas e sucessos encontrados;

c) relacionamento e interacção com outros actores ou entidades envolvidas;

d) eficácia das comunicações; e

e) observações e recomendações (por exemplo, a necessidade de revisão de

planos de contingência específicos, segurança programa e processo legal).

Dependendo da natureza e gravidade do incidente, os participantes devem ser

solicitados a fornecer relatórios por escrito.
Os resultados desta revisão e análise devem ser disponibilizados a todos os
participantes, juntamente com as recomendações da política de segurança da
aviação civil e seção regulatória para acções apropriadas, tais como correcção
de quaisquer deficiências identificadas. A ICAO deve ser notificada, o mais
rapidamente possível, de qualquer acção realizada por um Estado para corrigir
quaisquer deficiências identificadas.

Após a revisão e análise, os Estados devem conduzir ou providenciar uma

avaliação geral da ocorrência, que deve ser assistida por todos os oficiais de
segurança do aeroporto e operadores de aeronaves, membros dos comités de
segurança e outros que possam ter um interesse oficial. O objectivo desta
avaliação deve ser compartilhar a experiência com aqueles que não estiveram
directamente envolvidos, para que possam se beneficiar com isso e estar mais
bem preparados para responder a futuros incidentes em que eles podem estar
envolvidos.

Relatórios
Os Estados preocupados com um acto de interferência ilícita devem fornecer à
ICAO todas as informações pertinentes concernente aos aspectos de segurança
da ocorrência assim que possível após o acto ser resolvido. Estados deveriam,
onde apropriado, fornecer cópias dos relatórios preparados para a ICAO a
outros Estados que possam ter interesse ou mediante solicitação.

Cópias de relatórios preparados para ICAO, juntamente com informações

adicionais relevantes em potencial, podem, mediante solicitação, ser
compartilhada pelo Estado interessado em um acto de interferência ilícita com
outro Estado em uma base bilateral.

As informações fornecidas pelos Estados serão analisadas pela ICAO com o

objectivo de facilitar a consideração de propostas de normas, práticas
recomendadas ou procedimentos novos ou revisados destinados a proteger a
aviação civil contra actos de interferência ilícita. Essas informações também
serão usadas para desenvolver material de orientação adicional para inclusão
neste manual e documentos relacionados.

Os Estados devem fornecer à OACI relatórios sobre os aspectos não políticos de

todos os tipos de incidentes. Esses relatórios deve ser totalmente analisado pelo
Estado, tiradas as conclusões apropriadas e informações e recomendações
significativas divulgadas, de forma que acções efectivas de salvaguarda possam
ser tomadas. Os relatórios devem ser enviados prontamente e devem incluir
detalhes de deficiências nos programas estaduais revelados pela revisão, análise
e avaliação do incidente e / ou planos de melhoria de sistemas que falharam.

Portanto, para que a ICAO se mantenha a par das mudanças nos padrões, os
seguintes relatórios devem ser fornecidos.

a) relatório preliminar sobre acto de interferência ilícita, a ser elaborado e

encaminhado o mais rápido possível pelo Estado de Registro; e

b) relatório final sobre acto de interferência ilícita, a ser elaborado e

encaminhado ao término do investigações (não procedimentos judiciais) pelos
Estados.

Os relatórios foram elaborados para acomodar qualquer acto real ou tentativa

de interferência ilícita, Incluindo:

a) ataques a aeronaves em voo (por exemplo, sabotagem e ataques MANPADS);

b) ataques a aeroportos / outras instalações de aviação (incluindo aeronaves em

solo);

c) apreensão ilícita de aeronaves;

d) ataques usando aeronaves como arma (incluindo sistemas de aeronaves

pilotadas remotamente); e

e) ataques cibernéticos que colocam em risco a segurança da aviação.

Detalhes de desenvolvimentos importantes, como métodos novos ou incomuns

de operação e técnicas usadas por perpetradores, devem ser prontamente
divulgados às autoridades de segurança dos aeroportos em que técnicas
semelhantes podem ser usadas. Embora o conhecimento público de tais
assuntos seja indesejável, todos os aeroportos que podem experimentar
incidentes semelhantes, particularmente aqueles em Estados adjacentes, devem
ser informados o mais rápido possível. Tal acção facilitará o início
desenvolvimento e implementação de contramedidas e procedimentos eficazes.

Cronograma para relatórios

Os relatórios preliminares devem ser preparados pela autoridade competente
em uma das seis línguas de trabalho da ICAO, e enviado aos Estados
apropriados e ICAO dentro de 30 dias após um incidente. Deve haver acção
correctiva imediata for exigida, os Estados apropriados e a ICAO devem receber
os detalhes pertinentes assim que a informação for conhecido e pelos meios
mais adequados e rápidos disponíveis.
Os relatórios finais devem ser enviados no prazo de 60 dias pela autoridade
competente de cada Estado envolvido, e pelo menos o Estado em que o
incidente se originou e o Estado em que a ocorrência foi encerrada, para:

a) o Estado que instituiu a investigação, caso delegue a responsabilidade pela

investigação a outro Estado;

b) o Estado do Operador;

c) o estado de registro;

d) quaisquer Estados cujos cidadãos foram mortos, feridos ou detidos em

consequência do incidente;

e) qualquer Estado que forneceu informações relevantes, instalações

significativas, especialistas ou outra assistência; e

f) ICAO.

A autoridade investigadora deve, em qualquer fase de uma investigação de um

incidente, fornecer imediatamente a autoridade competente, incluindo aquelas
em outros Estados, com recomendações sobre as acções correctivas que devem
ser tomadas prontamente para prevenir incidentes semelhantes. Tal acção não
deve ser adiada até a conclusão do relatório final.