COMANDO DA AERONÁUTICA

COMANDO GERAL DE APOIO

INSTITUTO DE LOGÍSTICA DA AERONÁUTICA

CONTRAINCÊNDIO

Aptl 92-00

PROCEDIMENTOS DE RESGATE,
SALVAMENTO E COMBATE A INCÊNDIO EM
AERONAVES

2020

Av.Monteiro Lobato 6365, Cumbica - Guarulhos SP -CEP 07184000

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 Rejeição de Responsabilidade
O presente trabalho foi desenvolvido para uso didático, em cursos que são oferecidos pelo Insti-
tuto de Logística da Aeronáutica (ILA). O seu conteúdo é fruto de pesquisa em fontes citadas na
referência bibliográfica, e que o(s) autor(es)/revisor(es) acreditam ser confiáveis. No entanto,
nem o ILA, nem o(s) autor(es)/revisor(es) garantem a exatidão e a atualização das informações
aqui apresentadas, rejeitando a responsabilidade por quaisquer erros e/ou omissões, ou por
danos e prejuízos que possam advir do uso dessas informações. Esse trabalho é publicado com
o objetivo de suprir informações acerca dos temas nele abordados, não devendo ser entendido
como um substituto dos serviços prestados por profissionais da área, ou das publicações técni-
cas específicas que tratam de assuntos correlatos.
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OBJETIVOS
(Cp) - Explicar as táticas de combate a incêndio e salvamento em aeronaves, bem
como todos os procedimentos que as envolvem.
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SUMÁRIO
1 TÁTICAS DE SALVAMENTO E COMBATE A INCÊNDIO .....................................6
1.1 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DO SESCINC ..................................................6
1.1.1 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIAS AERONÁUTICAS .............................................6
1.1.2 FUNDAMENTOS OPERACIONAIS ..........................................................................10
1.1.3 OPERAÇÕES COM BAIXA VISIBILIDADE NO AERÓDROMO ........................20
1.1.4 ILUMINAÇÃO .............................................................................................................21
1.2 PROCEDIMENTOS DE COMBATE A INCÊNDIO EM AERONAVES ...................22
1.2.1 CARACTERÍSTICAS DO INCÊNDIO EM AERONAVES .....................................22
1.2.2 MATERIAIS COMPOSTOS EM AERONAVES ........................................................23
1.2.3 INCÊNDIO EM AERONAVE EM VÔO .....................................................................26
1.2.4 INCÊNDIO EM AERONAVE NO SOLO ...................................................................27
1.2.5 INCÊNDIO EM AERONAVES NAS FASES DE POUSO/ DECOLAGEM ...........28
1.2.6 INCÊNDIO EM AERONAVES EM OUTRAS SITUAÇÕES ...................................29
1.2.7 PREVENÇÃO DE INCÊNDIO EM ABASTECIMENTO DE AERONAVES ........29
1.2.8 EM SITUAÇÃO DE ACIDENTE ................................................................................30
1.2.9 INTERVENÇÃO COM EXTINTORES E MANGUEIRAS ......................................31
1.2.10 AÇÕES PREVENTIVAS ............................................................................................31
1.2.11 USO DE EXTINTORES ..............................................................................................31
1.2.12 USO DE LINHAS DE MANGUEIRAS ....................................................................31
1.2.13 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA .............................................................................32
1.3 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO EM AERONAVES .................................40
1.3.1 COMO SE APROXIMAR DAS AERONAVES ..........................................................40
1.3.2 PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA .....................................................................42
1.3.3 PROCEDIMENTOS DE ABORDAGEM EM AERONAVES ...................................42
1.3.4 PROCEDIMENTOS DE RESGATE E SALVAMENTO DE VÍTIMAS ..................47
1.3.5 PROCEDIMENTOS DE EVACUAÇÃO DE EMERGÊNCIA..................................51
1.3.6 EVACUAÇÃO EM AVIÕES BAIXOS ........................................................................52
1.3.7 EVACUAÇÃO EM HELICÓPTEROS ........................................................................52
1.3.8 EVACUAÇÃO EM AVIÕES DE MÉDIA ALTURA E ALTOS .................................53

2 DISPOSIÇÕES FINAIS ....................................................................................................58

REFERÊNCIAS .................................................................................................................59
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1 TÁTICAS DE SALVAMENTO E COMBATE A INCÊNDIO

A Tática de salvamento e Combate a Incêndio pode ser definida como a arte de
dirigir e empregar pessoal, equipamentos e agentes extintores no local do acidente.
O bom êxito da operação dependerá da capacidade do Bombeiro avaliar a si-
tuação, considerar os princípios, formular um plano de ação, e fazer com que esse plano seja
executado prontamente e de maneira eficiente.
Não existem situações de emergência iguais, cada situação exige sua própria
solução, e cada solução varia de acordo com a capacidade de cada Bombeiro. Isto exige um
conhecimento profissional, perícia e habilidade de pensar clara e precisamente, sob pressão de
uma situação adversa.
Temos sempre que ter em mente que o salvamento precede a ação de combate ao
fogo, uma vez que o principal objetivo é Salvar Vidas e não bens materiais.
Serão mostrados alguns Fundamentos Operacionais e descritas situações do dia
a dia, que irão ajudar e capacitar os Bombeiros a produzirem soluções lógicas e práticas para os
mais diversos problemas que enfrentarão durante sua vida profissional.
1.1 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS DO SESCINC
1.1.1 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIAS AERONÁUTICAS
Para auxiliar no planejamento das ações de emergência, é necessário realizar um
estudo das principais características das diferentes situações de emergência aeronáuticas.
1.1.1.1 Localização da Emergência
Em relação à área física do aeródromo, as situações de emergência podem ocor-
rer dentro do aeródromo ou fora dele, mas dentro do seu raio de ação.
1.1.1.1.1 Dentro do aeródromo
A princípio, todos os recursos existentes dentro do aeródromo poderão ser utili-
zados imediatamente.
1.1.1.1.2 Fora do aeródromo e dentro do raio de ação
Nestas situações, os seguintes fatores devem ser observados:
• O tempo resposta não é levado em consideração;
• Dependendo do local da emergência, as guarnições de bombeiro urbano po-
dem chegar antes das viaturas dos bombeiros do aeródromo. Assim, o trabalho dos bombeiros
de aerodromos será de apoio à guarnição urbana;
• É necessário realizar o deslocamento com velocidade compatível com o trân-
sito e condições do tempo; e
• O aeródromo pode continuar aberto para operações de pouso e decolagem,
sendo necessário a permanência de, pelo menos, um CCI no aeródromo.
1.1.1.2 Tipo de Superfície do Local Da Emergência
Em relação ao tipo de superfície (dentro ou fora do aeródromo), as emergências
aeronáuticas podem ocorrer em superfícies terrestre de fácil acesso, de difícil acesso e em su-
perfície aquática.
1.1.1.2.1 Superfície terrestre de fácil acesso
Nesses locais, todos os recursos existentes conseguem chegar ao local da emer-
gência.
1.1.1.2.2 Superfície terrestre de difícil acesso
Consideramos locais de difícil acesso àqueles onde existe dificuldade ou im-
possibilidade dos recursos existentes no aeródromo chegarem. Como exemplo podemos citar:
regiões montanhosas, florestas, arenosas e outras.
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1.1.1.2.3 Superfície aquática

Quando o acidente ocorre em superfícies aquáticas como rios, lagos (naturais
ou artificiais), lagoas, áreas pantanosas, mar e baías, serão necessários equipamentos e embar-
cações específicas para realização de combate a incêndio e salvamento em superfície aquática.
1.1.1.3 Existência de Incêndio ou Não
Uma emergência aeronáutica pode acontecer com a ocorrência de incêndio ou
não.
1.1.1.3.1 Emergência com incêndio
• Princípio de Incêndio - É necessário realizar a extinção rápida e imediata do
princípio de incêndio, para evitar que ele aumente a ponto de ameaçar a estrutura da aeronave
e a segurança de seus ocupantes;
• Incêndio – É necessário realizar a proteção imediata da fuselagem e a extin-
ção total do incêndio, a fim de garantir a sobrevivência dos ocupantes da aeronave e a permitir
as operações de evacuação de emergência e salvamento.
1.1.1.3.2 Emergência sem incêndio
É necessário realizar os procedimentos para evitar o surgimento do incêndio.
1.1.1.4 Modo pelo qual ocorre um acidente

O modo pelo qual uma aeronave se acidenta, conjugado com o seu tamanho,
reflete diretamente no índice de sobrevivência de seus ocupantes.
1.1.1.4.1 Acidente de baixo impacto
A aeronave sofre danos leves, sua fuselagem fica praticamente intacta, sendo
comum a sobrevivência de um grande número de pessoas, podendo ocorrer princípios de incên-
dio. Assim, caso o acidente ocorra dentro de um aeródromo, é necessária a rápida intervenção
dos Bombeiros.
1.1.1.4.2 Acidente de médio impacto
A aeronave sofre danos moderados e graves e, frequentemente, ocorre princípio
de incêndio ou incêndio de média proporção. O índice de sobrevivência é grande, porém a
maioria dos ocupantes sofre ferimentos.
1.1.1.4.3 Acidente de alto impacto
Quase sempre ocorre uma explosão e a destruição total da aeronave, o que im-
plica num índice de sobrevivência muito baixo, bem próximo do zero.
1.1.1.5 Tipo de operação em que ocorre a emergência
As diferentes situações de emergência podem ocorrer nas mais diversas fases de
operação de uma aeronave, desde a sua manutenção até durante a fase de vôo.

A seguir, serão mostrados alguns casos de situações de emergências que envol-

vem aeronaves. Dependendo da situação encontrada, poderá haver a necessidade de realizar
desde ações preventivas até ações de salvamento e combate a incêndio.
1.1.1.5.1 Emergência com aeronave em manutenção
Geralmente ocorre por algum procedimento de manutenção realizado sem a de-
vida segurança. Apenas a equipe de manutenção está na aeronave e ela pode estar dentro de um
hangar de manutenção ou no pátio de aeronaves (princípio de incêndio, explosão, recolhimento
do trem de pouso, vazamento de combustível e fluidos, etc.).
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1.1.1.5.2 Emergência com aeronave no push back

Geralmente ocorre por algum procedimento irregular realizado pelo tratorista ou
mau funcionamento de algum sistema da aeronave (recolhimento do trem de pouso, saída da
pista, colisões, etc).
1.1.1.5.3 Emergência com aeronave durante embarque / desembarque
Geralmente ocorre por algum procedimento irregular realizado pelo pessoal ope-
racional, mau funcionamento de algum sistema da aeronave, problemas com carga (princípio de
incêndio, recolhimento dos trens de pouso, aeronave empina por erro na distribuição da carga,
vazamento de carga perigosa, etc).

Cabe aos bombeiros trabalhar junto com as equipes de manutenção da aeronave

e outras designadas para resolver a situação, realizando a prevenção de incêndios, auxiliando
na prevenção de acidentes e no que for necessário.
1.1.1.5.4 Emergência com aeronave durante o abastecimento
Durante esta operação, as seguintes situações de emergência podem ocorrer:
a) Derramamento e Vazamento de Combustível - Ocorre devido aos seguin-
tes fatores:
• Procedimentos de abastecimento realizados de maneira errada;
• Problemas técnicos no equipamento de abastecimento; e
• Problemas técnicos na aeronave.
Na maioria das vezes, a equipe de manutenção retira a aeronave de cima do
combustível derramado. Assim, os bombeiros, quando acionados, farão apenas a segurança
contraincêndio do local, mantendo um bombeiro pronto para intervir com aparelhos extintores
ou linhas de mangueiras em caso de incêndio, enquanto o combustível é removido com material
absorvente apropriado.
Nos casos de vazamento, é necessário parar ou conter o fluxo de combustível
que está vazando, seja pelo simples fato de colocar um recipiente ou sanar o problema que o
ocasionou, além de limitar a área do vazamento, colocando barreiras de contenção.
b) Incêndio - Quando o combustível derramado atinge uma parte aquecida da
aeronave (escapamento do motor, trem de pouso superaquecido ou outra fon-
te de ignição) ou ocorre problema no aterramento, ocorrerá o incêndio, que
deverá ser combatido de forma semelhante a qualquer outro ocorrido na ae-
ronave.
Se a aeronave estiver com passageiros, sua tripulação poderá executar a evacu-
ação de emergência.
1.1.1.5.5 Emergência com aeronave no táxi
Geralmente ocorre por algum procedimento irregular dos pilotos, instrução er-
rada dos controladores ou mau funcionamento de algum sistema da aeronave. Normalmente a
aeronave está com os passageiros a bordo e com grande quantidade de combustível (aeronave
sai da pista, colisões, princípio de incêndio no trem de pouso, etc).
1.1.1.5.6 Emergência com aeronave na decolagem
Nesta operação, a aeronave está com os tanques de combustíveis cheios, com
passageiros a bordo e cheia de carga.
Caso ocorra algum problema com a aeronave, os seguintes fatos podem ocorrer:
• O piloto pode abortar a decolagem mantendo a aeronave na pista. Se a ae-
ronave for de médio ou grande porte, pode ocorrer o superaquecimento dos
freios, estouro de pneus e até princípio de incêndio nos freios.
• O piloto pode abortar a decolagem, podendo ocorrer todas as situações cita-
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das no item anterior, bem como ultrapassar a pista e se acidentar com a quebra
dos trens de pouso. Caso ocorra rompimento das asas ou os motores sejam
arrancados, ocorrerá vazamento de combustível e poderá ocorrer incêndio de
grande intensidade;
• O piloto pode perder o controle da aeronave após a decolagem e ocorrer o
acidente fora do aeródromo. Geralmente envolve danos a terceiros.
1.1.1.5.7 Emergência com aeronave no pouso
Nesta operação, geralmente a aeronave está com os tanques de combustíveis
quase vazios e com passageiros a bordo.
Dependendo do tipo de pane que a aeronave possui, os seguintes fatos podem
ocorrer:
• A aeronave se acidenta na área da aproximação final, antes de chegar no ae-
ródromo. Geralmente envolve danos a terceiros;
• A aeronave se acidenta no momento do pouso, na área da pista;
• A aeronave ultrapassa a pista ou sai lateralmente e se acidenta. Se os freios
foram utilizados, poderá ocorrer o superaquecimento dos freios, estouro de
pneus e até princípio de incêndio nos freios. Ao sair da pista, pode ocorrer
a quebra dos trens de pouso, com possibilidades de rompimento das asas ou
arrancamento dos motores, provocando vazamento de combustível e possível
incêndio de grande intensidade.
ATENÇÃO
Sempre que houver pessoas dentro de uma aeronave em emergência, os bombeiros devem
estar preparados para uma possível evacuação de emergência.
1.1.1.5.8 Emergência com aeronave em vôo
As tripulações são treinadas para resolver algumas situações de emergência du-
rante o vôo, como por exemplo:
• Combate a princípio de incêndio com extintores portáteis na cabina de co-
mando ou de passageiros;
• Utilização dos sistemas fixos de combate a incêndio nos motores e comparti-
mento de cargas.
• Os acidentes ocorridos nesta etapa do vôo são de alto impacto e em quase
todos não há sobreviventes.
• Colisão de aeronaves em vôo;
• Colisão com montanhas; e
• Queda com colisão em superfície terrestre ou aquática.
1.1.1.5.9 Emergências extraordinárias
Chamaremos de situações de emergência extraordinárias aquelas que ocorrem
em operações de alto risco e aquelas que extrapolam o poder de planejamento.
• Acidentes em shows aéreos – São atividades de risco onde existe o potencial
muito alto de ocorreram acidentes que atingem o público;
• Acidentes em navios porta-aviões – São atividades de risco, pois o espaço é
limitado, a pista de pouso se movimenta e fatores climáticos interferem muito
para a ocorrência de acidentes;
• Situações de emergência não abrangidas nos itens anteriores - Envolvem ae-
ronaves de pequeno porte que, devido às baixas velocidades que desenvolvem
e possuírem pouco peso, acabam se envolvendo em situações embaraçosas,
exigindo muita habilidade e experiência dos bombeiros que atenderão estas
situações. (colisões com edifícios, queda em cima de árvores, enroscamento
em cabos elétricos, etc).
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1.1.2 FUNDAMENTOS OPERACIONAIS

1.1.2.1 Acionamento do plano de emergência
A existência de um Plano de Ações de Emergência no aeródromo, bem como o
treinamento de todas as situações nele previstas, são fatores básicos para o sucesso das opera-
ções emergenciais.
Ao receber uma informação de que uma aeronave em situação de emergência
está vindo para pouso, ou que existe uma aeronave em situação de emergência em algum ponto
do aeródromo, o Plano de Ações de Emergência do Aeródromo deve ser ativado e todos os par-
ticipantes devem ser acionados.
Os Bombeiros devem agir de acordo com o seu Plano de Salvamento e Combate
a Incêndio no Aeródromo.
Os outros recursos (internos e externos ao aeródromo) devem se deslocar ao
local prédefinido, aguardarem o momento de sua mobilização e agirem de acordo com seus
respectivos procedimentos para a situação.
1.1.2.2 Informações cedidas pelo órgão de controle de tráfego aéreo
O Órgão de Controle de Tráfego Aéreo, por ter comunicação direta com a aero-
nave, deverá fornecer ao Chefe de Equipe dos Bombeiros, via rádio comunicação, as seguintes
informações:
• Informações sobre a aeronave (modelo, tipo, empresa, prefixo);
• Tipo de emergência;
• Tipo de pane;
• Quantidade de pessoas à bordo (PAB) ou People On Board (POB);
• Quantidade de combustível;
• Tempo para pouso;
• Pista para pouso;
• Direção e velocidade do vento;
• Em caso de acidente consumado, o local do acidente;
• Se a aeronave conduz carga especial ou perigosa;
• Se aeronave militar, se está municiada ou não;
• Orientação para trânsito das viaturas nas pistas.
OBS: Caso a aeronave for estranha aos conhecimentos dos bombeiros, estes de-
verão solicitar ao Órgão de Controle de Tráfego Aéreo as informações necessárias (existência
de portas, janelas normais e / ou de emergência, etc).
Essas informações podem ser transmitidas ao Chefe de Equipe enquanto as via-
turas se deslocam para o local onde aguardarão o pouso da aeronave em emergência, ou para o
local da emergência, caso ela já tenha se consumado.
As informações cedidas pelo Órgão de Controle de Tráfego Aéreo deverão ser
transportadas para uma Ficha de Emergência, que será a fonte de dados para confecção do Re-
latório de Atendimento a Acidentes/Incidentes Aeronáuticos, que será enviado ao Órgão com-
petente.
1.1.2.3 Posicionamento das viaturas para aguardar o pouso da aeronave em emergência
Procedimento adotado pelos Bombeiros quando a aeronave em emergência está
em vôo, em procedimento de pouso.
As viaturas de bombeiros devem ser posicionadas nas pistas de táxi que dão
acesso à pista de pouso (interseções), respeitando a barra de parada, ou nas vias que dão acesso
à pista, respeitando a distância máxima de aproximação da pista. Nesta posição, as viaturas
ficarão aguardando o pouso/acidente. Caso o tipo de pane indique uma possibilidade do avião
sair da pista, as viaturas podem ser posicionadas um pouco mais recuadas.
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Não é recomendado que as viaturas fiquem posicionadas em local não pavimen-

tado, pois ela poderá carregar detritos para pista em seus pneus e, em tempo de chuva, poderá
ficar atolada.
Ressaltamos que o posicionamento para aguardar o pouso da aeronave não deve
ser fixo.
O Chefe de Equipe deve avaliar o tipo de aeronave, tipo de pane, quantidade e
tipo de viaturas disponíveis, quantidade de locais para posicionamento existente e a cabeceira
a ser utilizada para o pouso da aeronave em emergência, e definir o melhor posicionamento
estratégico da sua frota de viaturas.
Sendo a aeronave em emergência for um helicóptero, este poderá realizar proce-
dimento de pouso igual ao dos aviões, devendo o posicionamento seguir os mesmos princípios
relativos ao posicionamento para aviões.
Caso o Órgão de Controle de Tráfego informe que o helicóptero em emergência
realizará o pouso direto no heliponto ou numa outra área indicada para o pouso, as viaturas
devem ser posicionadas nas proximidades do local indicado para o pouso, respeitando a Área
de Segurança para Pouso de Emergência em Heliponto de Superfície, onde ficará aguardando
o pouso/acidente.
ÁREA DE SEGURANÇA PARA POUSO DE EMERGÊNCIA EM HE-
LIPONTO DE SUPERFÍCIE - Geralmente o quadro final de um helicóptero acidentado
é uma massa desforme com destroços espalhados num ângulo de 360º a partir do centro do
acidente. Em função dessa característica, foi delimitada uma área de segurança, cujo diâmetro
deve ser, pelo menos, igual a quatro vezes (no mínimo) ao comprimento total do helicóptero
(incluindo os rotores). Esta área deve estar livre de obstáculos para permitir o giro livre (inten-
cionalmente ou acidentalmente) do helicóptero em torno do seu eixo, evitando colisões com
pessoas, viaturas, objetos e equipamentos.

ÁREA DE SEGURANÇA
PELO MENOS 4 VEZES O COMPRIMENTO TOTAL DO HELICÓPTERO.

1.1.2.4 Acompanhamento da aeronave em emergência

Após o pouso, a aeronave deverá ser acompanhada com quantas viaturas o Chefe
de Equipe julgar necessário. Este julgamento leva em consideração o tipo de aeronave, tipo de
pane, quantidade de pessoas a bordo, quantidade de viaturas de bombeiro que se deslocaram
para a emergência, recursos existentes no aeródromo, etc.
Por prudência, é recomendado que todas as viaturas realizem o acompanhamento
até o local da parada da aeronave e corte de motores que, dependendo da situação da aeronave,
poderá ocorrer na própria pista de pouso, numa pista de táxi ou no pátio de aeronaves. Somente
então, o Chefe de Equipe poderá realizar uma avaliação da situação e decidir pela permanência
de todas as viaturas ou liberar algumas para retorno ao SESCINC.
Durante o acompanhamento da aeronave, os motoristas das viaturas deverão
manter afastamento longitudinal e lateral do eixo de deslocamento da aeronave, pois existe o
risco de desprendimento de peças da aeronave. A distância longitudinal é variável em função
do tamanho da aeronave.
O CRS, ambulâncias e ABT devem efetuar o acompanhamento atrás dos CCI. Já
a viatura do Chefe de Equipe deve sempre buscar posições que permitam uma melhor análise
da situação, sem, contudo, atrapalhar o deslocamento dos CCI.
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Figura - 1

Caso a aeronave em emergência possua motor turo-fan ou turbo-jato, os moto-

ristas devem estar atentos aos jatos de gases do escapamento nos momentos em que elas reali-
zarem as curvas. Para evitá-los, é recomendado que o motorista antecipe a realização da curva
emparelhando com a aeronave, ou atrase-a, realizando a curva após a aeronave.
Caso um helicóptero em emergência realize um procedimento de pouso e táxi
igual ao dos aviões (helicópteros com esquis taxiam pairando no ar), ele deverá ser acompanha-
do a uma distância maior do que a de acompanhamento de aviões de porte semelhante.

Figura - 2
Aptl 92-00/2020 13/59

1.1.2.5 Análise da situação

Atividade que se inicia quando o Chefe de Equipe começa a receber as primeiras
informações sobre a aeronave em situação de emergência, antes mesmo do seu pouso, e culmi-
na com a visualização do cenário no local da emergência. Nesta atividade, o Chefe de Equipe
dos Bombeiros deve processar as seguintes informações:
• Informações recebidas antes do pouso da aeronave em emergência;
• Informações recebidas e visualizadas durante o deslocamento das viaturas;
• Informações constatadas no local da emergência; e
• Informações dos recursos disponíveis.
Dentre as várias informações a serem consideradas, podemos destacar:
• Direção do vento;
• Todas as informações cedidas pelo Órgão de Controle de Tráfego Aéreo;
• A maneira pela qual a aeronave se acidentou;
• Condições ou estado da aeronave após o pouso ou acidente;
• Local do pouso ou acidente (obstáculos, condições de terreno, riscos, etc.);
• Condições dos trens de pouso (superaquecidos, pneus estourados, vazamento
de fluidos);
• Existência de vazamento ou derramamento de combustível;
• Existência de incêndio;
• Se a evacuação de emergência já foi iniciada e se existem pessoas ao redor
da aeronave;
• Existência de vítimas em condições de locomoção por meios próprios ou não;
• Necessidade de acionamento de outros recursos; etc.
Após analisar a situação, o Chefe de Equipe deve formular um plano de ação e
decidir quais e quando cada atividade operacional deverá ser realizada.
• Intervenção com os CCI;
• Intervenção com linhas de mangueiras;
• Auxílio na evacuação de emergência;
• Posicionamento de segurança de linhas de mangueiras ou extintores;
• Abordagem da aeronave; etc.
Durante a realização das atividades operacionais, a análise da situação deve ser
constantemente realizada. Qualquer alteração pode implicar na mudança de procedimentos
operacionais.
1.1.2.6 Posicionamento para intervenção
É o posicionamento dos recursos para efetuar as atividades operacionais de pre-
venção e combate a incêndio. Após Analisar a Situação, o Posicionamento para Intervenção
deve ser realizado:
a) Tão logo a aeronave pare na pista de pouso, na pista de táxi ou no pátio de
aeronaves;
b) Tão logo o helicóptero efetue o pouso de emergência no heliponto ao nível do
solo ou na área definida pelo Órgão de Controle de Tráfego Aéreo; e
c) Tão logo a aeronave se acidente.
Durante a intervenção no local da emergência, ao realizar a aproximação e o po-
sicionamento as viaturas todos os bombeiros devem atentar para a possibilidade de existência
de pedaços soltos da aeronave e com as pessoas que estiverem andando desorientadas no local
no intuito de que sejam evitados a ocorrência de acidentes e/ou atropelamentos, caso a tripula-
ção já tenha iniciado a evacuação de emergência.
Sempre que possível, as viaturas devem ser posicionadas em distância segura
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considerando os seguintes princípios:

• Em terreno firme;
• A favor do vento;
• Em locais de fácil manobra para fuga;
• Em caso de plano inclinado, na parte mais alta;
• Evitando a linha de tiro;
• Evitando a linha de admissão (sucção) e escapamento das turbinas.
A prioridade de posicionamento é dos CCI e seus motoristas operadores os po-
sicionarão numa área segura. Uma vez posicionados, os CCI demarcam a área operacional da
equipe de bombeiros. Nenhuma viatura poderá se posicionar ao lado ou imediatamente atrás de
um CCI.
1.1.2.6.1 Posicionamento dos cci para intervenção
O correto posicionamento é um fator fundamental para o sucesso das operações
de intervenção com CCI.
Assim, considerando os princípios já citados, as características operacionais de
cada CCI e o cenário da emergência, seus motoristas operadores devem realizar o posiciona-
mento estratégico para realizar a intervenção necessária em distância que permita a realização
de uma intervenção eficaz e efetiva.
Os CCI podem ser reposicionados de acordo com a necessidade e evolução dos
fatos.
Durante a análise e coordenação de todas as ações necessárias ao atendimento
da emergência, ao verificar a necessidade do reposicionamento de algum dos CCIs, o chefe de
equipe dos bombeiros deverá coordenar esse reposicionamento.
O motorista operador de um CCI que for efetuar um reposicionamento deverá
fazê-locom muita atenção e cuidado para não provocar acidentes e prejuízos à operação.
Aptl 92-00/2020 15/59

EXEMPLOS DE POSICIONAMENTO DE CCI

Figura - 3

1.1.2.6.2 Posicionamento da viatura do chefe de equipe para intervenção

A viatura do Chefe de Equipe deve ser posicionada considerando os princípios
já citados e o cenário da emergência. Seu posicionamento deve ser estratégico, de modo que o
Chefe de Equipe possa ter uma visão geral de toda área da emergência. Assim ele poderá coor-
denar todas as ações necessárias ao atendimento operacional.
1.1.2.6.3 Posicionamento do crs e ambulâncias
O CRS e ambulâncias
devem ser posicionados considerando os princípios já citados e o cenário da
emergência. Eles devem ficar numa área recuada em relação à traseira dos CCI, de modo a não
interferir na utilização de todos os recursos da superestrutura daquele veículo, nem tão pouco
interferir em suas manobras operacionais.
1.1.2.6.4 Posicionamento do abt
Os ABT, tanto da FAB quanto dos Bombeiros
Urbanos, devem ser posicionados atrás do CCI, afastado lateralmente, de modo
a não interferir na utilização de todos os recursos da superestrutura daquele veículo, nem tão
pouco interferir em suas manobras operacionais.
Sua Guarnição deve providenciar o abastecimento dos CCI em Operação.
OBS: NUNCA um ABT poderá entrar em operação aplicando água num local
onde os CCI aplicaram espuma.
16/59 Aptl 92-00/2020

EXEMPLOS DE POSICIONAMENTO DE CCI COM ABT E CACE

Figura - 4

1.1.2.7 Intervenção com cci

Os canhões dos CCI são os principais meios de combate a incêndio de que dis-
põe as equipes de bombeiros de aeródromos. Eles permitem o rápido controle e extinção do
incêndio externo à aeronave. Os Motoristas Operadores de CCI devem ser treinados para rea-
lizarem a Proteção Imediata da Fuselagem, a Proteção das Operações e o Combate a Incêndio.
O objetivo geral das ações de intervenção com CCI são:
• O estabelecimento de condições para que seja possível a sobrevivência dos
ocupantes dentro da aeronave;
• O estabelecimento de condições para que as Equipes de Bombeiros auxi-
liem na realização da evacuação de emergência;
• O estabelecimento de condições para que as equipes de bombeiros possam
abordar a aeronave para realizar o resgate.
• A extinção do incêndio.
Dependendo das características dos CCI, seus canhões podem lançar jatos de
água ou espuma com vazão de 3.000 litros por minuto, a uma pressão de 10,5 Kgf/cm², alcan-
çando até 70 metros de distância. A aplicação de um jato compacto de água ou espuma com
estas características a curta distância pode tombar uma aeronave de pequeno porte.
Caso o posicionamento inicial do CCI não permita uma efetiva intervenção em
toda a área do acidente, o CCI poderá ser reposicionado. Para isto, é necessário realizar o des-
 Aptl 92-00/2020 17/59

locamento com muita atenção.

1.1.2.7.1 Proteção imediata da fuselagem
Após realizar a Análise da Situação e o Posicionamento para Intervenção, caso
necessário, a proteção imediata da fuselagem deve ser realizada. Esta proteção consiste em:
a) Aplicar espuma (6 %) na fuselagem para resfriá-la, de maneira a restringir o
incêndio nas extremidades da aeronave (pontas de asa, nariz e empenagem)
e, se possível, apagá-lo fornecendo condições de sobrevivência a quem se
encontra dentro dela. Para restringir o fogo nas extremidades da aeronave, a
espuma deve ser aplicada a partir da fuselagem em direção às extremidades
da aeronave (varredura);
b) Apagar o incêndio na região externa próxima à fuselagem.
Caso existam mais de um CCI em operação, é recomendado que eles sejam divi-
didos para Combate a Incêndio e Proteção da Operação.
1.1.2.7.2 Proteção da operação
Após a realização da Proteção Imediata da Fuselagem (se necessário), a segu-
rança na área ao redor da aeronave acidentada, que será o teatro de operações das Equipes de
Bombeiros, deve ser estabelecida.
A Proteção da Operação consiste num conjunto de providências destinadas a dar
segurança e proteção às Equipes de Salvamento e Apoio durante a realização de todos os traba-
lhos operacionais, abrangendo as seguintes ações:
a) Extinguir os focos de incêndio que se encontram nas proximidades das rotas
de aproximação;
b) Caso os agentes extintores que sobraram não sejam suficientes para apagar
um incêndio próximo da rota de aproximação, manter um jato de espuma
(se não possuir, jato d’água) na forma de chuveiro 30º, de modo a proteger
a Aproximação e Abordagem dos Bombeiros para auxiliar na Evacuação de
Emergência ou Resgatar Vítimas, mantendo-os protegidos do fogo e do calor
radiado.
c) Cobrir com espuma o combustível derramado;

ATENÇÃO
➢ Não dispondo de espuma, é aconselhável aplicar água sob a forma de chuveiro.
➢ Nos casos de acidente com incêndio, o resfriamento da fuselagem deve ser mantido mesmo
após a extinção do fogo.
➢ A aplicação de água onde tenha sido aplicado espuma, acarretará na diluição e remoção da
camada de espuma.
➢ Caso seja utilizada água, atentar para que os combustíveis líquidos derivados de petróleo,
tais como gasolina, querosene e diesel, não se misturam e nem se diluem na água. Eles fi-
cam na sua superfície, podendo criar situações perigosas nos locais para onde essa mistura
(água e combustível) for escoada.

Caso existam mais de um CCI em operação, é recomendado que eles sejam divi-
didos para Combate a Incêndio e Proteção da Operação.
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ATENÇÃO
➢ A espuma deve ser aplicada a partir da fuselagem de modo a empurrar o incêndio para
longe dela (varredura) ou, se possível, apagá-lo.
➢ Deve ser mantida uma camada visível de espuma sobre o combustível derramado e renová-
-la quantas vezes for necessário, até que termine toda a operação de emergência.
➢ Evitar aplicar o jato compacto de espuma com alta pressão diretamente sob o combustível,
pois ele poderá ser espalhado ainda mais. Utilizar jato em forma de chuveiro e à baixa
pressão.
➢ Tomar cuidado para não deslocar o incêndio ou o combustível para as áreas onde estão
localizadas as vítimas.
d) Resfriar as partes aquecidas (motores, partes da fuselagem que atritaram com
a pista durante pouso sem trem de pouso, partes expostas ao calor do incêndio
que foi extinto, etc) utilizando espuma, para evitar que o incêndio seja inicia-
do ou reiniciado.
e) Não havendo incêndio ou após a sua extinção, manter os CCI Posicionados,
com seus motoristas operadores a postos, monitorando todas as operações
que se desenvolverem em função da situação de emergência e pronto para
fazer a Intervenção caso a situação necessite.

ATENÇÃO
Os Motoristas Operadores de CCI não devem se ausentar de sua viatura em
nenhuma hipótese, pois mesmo que não haja incêndio no momento do acidente, ele pode se
iniciar a qualquer instante.

OBS: Nos helipontos elevados, que são aeródromos desprovidos de CCI, esta
operação deve ser realizada por um Bombeiro posicionado para intervir, quando necessário,
provido de, pelo menos, uma linha de mangueira provida de dispositivo para formar espuma e
esguicho de vazão regulável, se houver hidrante, ou aparelhos extintores.
1.1.2.7.3 Combate a incêndio
Cada situação de emergência deve ser analisada e avaliada separadamente pelo
Chefe de Equipe, que indicará qual agente extintor deverá ser empregado. De um modo geral, a
espuma (6%) é empregada sempre que houver perigo de incêndio ou explosão, juntamente com
a existência de vítimas na área do acidente.
Em nosso estudo sobre um acidente aeronáutico, apresentamos como primeiro
passo de Intervenção com CCI a Proteção Imediata da Fuselagem e, em seguida, a Proteção
das Operações. Porém, quando o incêndio compromete as condições mínimas de sobrevivência
dos ocupantes, ou das operações de salvamento, o controle do incêndio deve ser empreendido
prioritariamente.
O Chefe de Equipe e os Motoristas Operadores de CCI devem trabalhar em
coordenação objetivando o controle dos agentes extintores, para providenciarem o reabasteci-
mento em tempo hábil a fim de manter uma solução de continuidade na operação de combate
ao incêndio.
O uso de canhões para combater é indicado nas seguintes situações:
• Incêndio generalizado envolvendo a aeronave externamente; e
• Incêndio localizado na parte externa da aeronave que se iniciou antes da che-
gada dos bombeiros (no motor, no trem de pouso).
1.1.2.8 Encerramento da emergência
É prudente que o Chefe de Equipe encerre a emergência tão logo seja possível,
para que todos os recursos que foram acionados possam ser desativados e retornando aos seus
afazeres normais. Para isto, é necessário constatar:
Aptl 92-00/2020 19/59

• Se todos os passageiros deixaram a aeronave após o pouso de emergência;

• Se todas as vítimas foram socorridas e removidas após um acidente;
• Se a aeronave e o local da emergência estão seguros e todos os riscos foram
eliminados.
Uma vez encerrada a emergência, os materiais e pessoal devem ser conferidos e
as viaturas devem retornar ao SESCINC para que seja providenciada a reposição de materiais e
reabastecimento de agentes extintores.
É prudente que seja informada ao Órgão de Controle de Tráfego Aéreo, a restri-
ção do nível de proteção do aeródromo enquanto as viaturas não tiverem sido completamente
reabastecidas.
1.1.2.9 Procedimentos após o encerramento da emergência
Mesmo após o encerramento da emergência, é prudente manter um CCI no local
do acidente para dar apoio às equipes de investigação e de desinterdição de pista ou remoção
da aeronave do local do acidente. E dependendo da situação, a remoção pode durar vários dias.
A remoção dos cadáveres dos destroços só deverá ser executada após a liberação
da Equipe de Investigação.
Os objetos pessoais devem ser mantidos junto aos corpos.
Se as circunstâncias permitirem, deve-se fotografar o local do acidente.
1.1.2.10 Relato da emergência
Após o atendimento de cada situação de emergência, é recomendado que o Che-
fe de Equipe dos Bombeiros realize uma rápida reunião com a equipe (debriefing), com a fi-
nalidade evidenciar os acertos e corrigir falhas, bem como colher o máximo de informações
para fazer o relato da emergência no livro do Chefe de Equipe. Encontra-se no Anexo A alguns
modelos de relatos de emergência.
O relato da emergência deve conter o máximo de informações e detalhamento
das operações realizados, pois ele servirá de base para a confecção do Relatório de Atendi-
mento a Emergência, que deverá ser preenchido pelo Chefe de Equipe para ser enviado para a
DIRENG.
O relato da emergência deve conter, no mínimo, as seguintes informações:
• Data e hora do acionamento da emergência;
• Quem acionou a emergência;
• Tipo de emergência;
• Tipo de aeronave, prefixo, empresa, tipo de pane, quantidade de pessoas a
bordo e se conduz carga especial;
• Pista utilizada para pouso ou local do acidente;
• Viaturas e guarnição de cada viatura que atendeu a emergência;
• Descrição minuciosa de cada atividade realizada pela equipe de bombeiros;
• Data e hora de encerramento;
• Número e Nome das vítimas;
• Outras que se fizerem necessário.
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1.1.3 OPERAÇÕES COM BAIXA VISIBILIDADE NO AERÓDROMO

Quando o aeródromo está operando em condições de baixa visibilidade, a equipe
de Bombeiros poderá ter dificuldades para realizar o deslocamento das viaturas até as posições
definidas no Plano Contraincêndio para aguardar o pouso da aeronave em situação
de emergência, ou até o local do acidente.
Existem equipamentos portáteis e fixos (instalados nas viaturas) que
permitem os bombeiros enxergar em situação de baixa visibilidade. Basicamente existem dois
tipos diferentes de processos de visualização que esses equipamentos podem utilizar:
➢ O timização de imagem – Processo em que a lente do equipamento captura os
fótons (partículas de luz) refletidos pelos corpos e os intensifica por meio de
um processo bem complexo, gerando uma imagem monocromática onde as
partes mais claras apresentam- se esverdeada.
➢ Geração de imagens térmicas - Processo em que a lente do equipamento
captura a luz infravermelha emitida pelos corpos. Esta luz, invisível ao olho
humano, é varrida por um conjunto de elementos detectores, criando um pa-
drão chamado termograma. Por meio de um processo que dura trigésimos
de segundo, este termograma é transformado em impulsos elétricos. Estes
impulsos são então capturados por uma placa de circuitos especiais, capaz de
decodificar a informação neles contida para criar imagens em um mostrador
especial. Dependendo da intensidade da emissão de infravermelho, as ima-
gens aparecem em diferentes cores, variando do vermelho vivo, para o que
for mais quente, passando pelo amarelo, até chegar no azul, que mostra os
pontos com menor emissão de infravermelho.
No final de 2012, a GRUAIRPORT, consórcio que administra o Aeroporto Inter-
nacional de São Paulo/Guarulhos, trouxe para o país o primeiro CCI provido com este tipo de
tecnologia: o AP-4 Rosenbauer Panther 6x6.
Nos aeródromos em que todas as viaturas de Bombeiros possuem equipamentos
com atecnologia de visão em condições de baixa visibilidade, todos os veículos poderão ser
deslocados sem maiores problemas.
Nos casos em que nenhuma viatura, ou apenas uma viatura possua
esse tipo de equipamento, é prudente que todos os deslocamentos em situação de baixa vi-
sibilidade, sejam realizados em comboio em velocidade compatível com o veículo mais lento.
O comboio será liderado pela viatura provida do equipamento de visão em condições de baixa
visibilidade ou, caso nenhum tenha, pela viatura do Chefe de Equipe dos Bombeiros.
Se a visão do motorista estiver muito obscurecida, um Bombeiro deverá seguir à
frente da viatura para certificar que o caminho está desimpedido e livre de destroços
que possam comprometer o deslocamento do comboio de viaturas. Este procedimento deve
ser adotado especialmente se os veículos forem deslocados pelo mesmo itinerário realizado
pela aeronave acidentada. Se o motorista da viatura perder de vista o Bombeiro a pé, a viatura
tem que parar imediatamente para evitar a possibilidade de atropelamento. O deslocamento não
deve ser reiniciado até que o contato visual tenha sido restabelecido.
Quando o motorista não possui visão completa do terreno ou a área por onde irá
se deslocar é desconhecida, esse mesmo procedimento pode ser realizado para evitar o atola-
mento ou a queda da viatura em buracos.
Nos casos em que a aeronave em emergência esteja em voo, é prudente que as
viaturas fiquem agrupadas num determinado ponto estratégico aguardando o pouso da aerona-
ve. Caso ela já tenha se acidentado, o comboio deverá se deslocar até o local do acidente.
OBS: Em situações de baixa visibilidade é necessária a atenção de todos os
Bombeiros para localizar a aeronave em emergência e evitar possíveis atropela-
mentos de pessoas que conseguiram sair da aeronave por meios próprios ou foram
jogadas para fora em função do acidente.
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1.1.4 ILUMINAÇÃO
A maioria dos aeródromos funciona 24 horas e existe a possibilidade
de ocorrem acidentes no período noturno. Em função disso, é imprescindível que o SESCINC
disponha meios de iluminação das áreas externa e interna da aeronave, a fim de
auxiliar o desenvolvimento de todos os trabalhos operacionais.
Para a área externa, é recomendado um gerador portátil com capacidade de ali-
mentar dois ou mais dispositivos aéreos de iluminação (torres de iluminação). Holofotes manu-
ais providos de extensão também é uma boa opção.
Para a área interna da aeronave, é recomendada a instalação de lanternas nos
capacetes dos Bombeiros ou o fornecimento das tradicionais lanternas manuais.
É importante destacar que todos os dispositivos de iluminação e o gerador de-
vem ser capazes de operar de forma segura na presença de vapores inflamáveis (anti-explosão).

Figura - 5
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1.2 PROCEDIMENTOS DE COMBATE A INCÊNDIO EM AERONAVES

1.2.1 CARACTERÍSTICAS DO INCÊNDIO EM AERONAVES
Antes de tecermos algum comentário a respeito de princípios de combate e ex-
tinção de incêndio e salvamento em aeronaves, devemos analisar a diferenciação entre incên-
dios em aeronaves e incêndios em edificações, no que diz respeito a periculosidade de incêndio
para os ocupantes e para os próprios bombeiros.
1.2.1.1 Tipos de Materiais encontrados a Bordo
O risco de incêndio nas aeronaves de asa fixa e de asas rotativas está diretamente
ligado aos materiais usados na fabricação dessas aeronaves. Abaixo, estão relacionadas as par-
tes, os materiais e as condições que são encontradas nas aeronaves em geral que elevam o risco
de ocorrência de incêndio.
• Fuselagem: Confeccionada em material composto de chapa de alumínio fino
e compostos de Carbono em sua grande maioria onde os ocupantes e os ma-
teriais se encontram confinados.
• Reservatórios hidráulicos de alta pressão: Possuem linhas de freio e linhas
de oxigênio construídas, geralmente em alumínio, material este que pode se
romper rapidamente sob condições de fogo ou de impacto.
• Material em Geral: As aeronaves possuem grande quantidade e variedade
de material combustível que apresentam alto poder calorífico onde a razão de
calor gerado durante um incêndio pode chegar a 5 vezes o calor gerado em
uma edificação (razão 5:1).
Outras condições de risco que podem ser encontradas em aeronaves:
• Ocupantes confinados em Tubo de Alumínio;
• Elevado número de combustível e poder calorífico;
• Compartimentos e espaços Limitados;
• Sistemas Elétricos (Elevado Consumo de Energia em Aeronaves Maiores);
• Linhas de Oxigênio (dependendo o tipo de aeronave);
• Forma cilíndrica sob rodas;
• Elevado Peso; e
• Combustível com Alta Octanagem.
As aeronaves têm compartimentos com acessos extremamente limitados, o que
dificulta enormemente o salvamento e o resgate das vítimas.
Aeronaves de grande porte e muitas de modelo pequeno são providas de serviços
sanitários, sistemas elétricos de aquecimento e refrigeração, cujo consumo de energia elétrica é
considerável em comparação ao consumo de aparelhos domésticos.
O fogo que invada os espaços vazios dos tanques de combustível quase sempre
resultará em violenta explosão e/ou ruptura, assim como, o fogo poderá se propagar através das
tubulações, atingindo outros tanques.
As aeronaves também diferem das edificações no que concerne ao aspecto críti-
co de estabilidade: edificações têm forma cúbica e normalmente desabam no mesmo lugar ou
ao lado; aeronaves são cilíndricas, cônicas e normalmente sobre rodas; sujeitas ao movimento e
a rotação, exigindo calços e armações quando houver trabalhos em torno da mesma.
As aeronaves modernas podem pesar 800.000 libras (362.880 Kg) ou mais, ar-
mazenar 52.000 galões (196.820 litros) ou mais e alcançar uma altura superior a um edifício de
05 andares (10 m).
Em uma aeronave, as principais partes que apresentam risco de incêndio são:
• Tanques de combustível: localizam-se, normalmente, nas asas, alguns pene-
trando a fuselagem, outros externamente sob as asas ou o corpo da aeronave.
Estes tanques estão interconectados e têm válvulas para alimentação transver-
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sal; os suspiros dos tanques acham-se, normalmente, no bordo de fuga da asa;

• Tanques de óleo: encontrados, normalmente, nas naceles dos motores, atrás
do anteparo corta-fogo (às vezes, à frente deste anteparo);
• Baterias: normalmente estão à frente, devendo ser desconectadas, caso não
tenha irrompido incêndio após o acidente. Algumas vezes são encontradas
no alojamento da roda da frente. Normalmente, são providas de bornes de
desconexão rápida;
• Depósitos de fluido hidráulico: são dispostos alternadamente na parte ante-
rior da fuselagem ou próximo a raiz da asa.
• Cilindros de oxigênio e conversores: são dispostos em posições diferen-
ciadas, conforme a aeronave, variando quanto a capacidade volumétrica. Em
aeronaves de transporte de passageiros, é possível encontrar garrafas portáteis
distribuídas na nacele dos pilotos e no setor de cauda da aeronave, para uso
emergencial.
Estas são algumas das principais características que diferenciam um incêndio
em aeronave dos ocorridos em edificações. Estas diferenças são de suma importância para a
definição de melhores táticas de combate a incêndio e salvamento em aeronaves.
1.2.2 MATERIAIS COMPOSTOS EM AERONAVES
a) Aeronaves de Asa Fixa
- Na construção de estruturas de aeronaves de grande porte, e também em
algum as aeronaves de pequeno porte, a estrutura utiliza tanto o alumínio como materiais plás-
ticos reforçados.
- Com relação as asas, as principais partes estruturais são as longarinas, as
nervuras ou paredes e as vigas de reforço ou reforçadores. Com relação as longarinas, elas são
os principais membros estruturais da asa, correspondendo às longarinas da fuselagem e são
geralmente presas à fuselagem, através das ferragens da asa, de vigas ou de um sistema de ar-
mação metálica.
- A maioria das aeronaves recentemente produzidas utilizam longarinas de
alumínio sólido extrudado ou pequenas extrusões de alumínio rebitadas juntas para formar uma

Figura - 6
longarina.
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Figura - 7

- Tanto as ligas de alumínio como as de magnésio são utilizadas na constru-

ção de asas.
- A ponta de asa é construída de liga de alumínio.
- As naceles ou casulos
são compartimentos aerodinâmicos usados
em aeronaves multimotoras, com o fim pri-
mário de alojar os motores. Possuem for-
mato arredondado ou esférico e geralmente
estão localizados abaixo, acima ou no bor-
do de ataque da asa.
- No caso de um mono-
motor, o motor é geralmente montado no
nariz da aeronave, e a nacele é uma exten-
são da fuselagem. Figura - 8
- Uma nacele de motor consiste de
revestimento, carenagens, membros estruturais, uma parede-de-fogo e os montantes do motor.
O revestimento e as carenagens cobrem o exterior da nacele. Ambos são geralmente feitos de
folha de liga de alumínio, aço inoxidável, magnésio ou titânio.
- Uma nacele também contém uma parede-de-fogo que separa o comparti-
mento do motor do resto da aeronave. Essa parede é normalmente feita em chapa de aço inoxi-
dável, ou em algum as aeronaves de titânio.
- Um outro membro da nacele são os montantes, ou berço do motor.
- Os berços são geralmente fabricados em tubos soldados de aço cromo/
molibdênio, e fusões de cromo / níquel / molibdênio são usadas para os encaixes expostos a
altos estresses.
- As seções básicas de fuselagem e cone de cauda de um helicóptero típico
são estruturas convencionais, metálicas e rebitadas incorporando paredes de liga de alumínio,
vigas, canais e reforçadores.
- Os painéis de revestimento que sofrem estresse podem ser lisos ou possuir
rebordos. A parede de fogo e o compartimento do motor são geralmente de aço inoxidável. O
cone de cauda possui geralmente paredes modeladas em alumínio, com longarinas extrudadas
e painéis de revestimento, ou de tubos de aço soldados.
- As partes, os materiais e as condições que são encontradas nas aeronaves
em geral, tratadas no item anterior, podemos observar nas ilustrações a seguir:
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Figura - 9: Localização dos materiais compostos de versões da Aeronave Boeing 737

Figura - 10: Materiais compostos da aeronave KC-390

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b) Aeronaves de Asas Rotativas

- Apesar de suas configurações de fuselagem variarem muito, a maioria das
fuselagens de helicóptero utilizam membros estruturais semelhantes aos utilizados nas aerona-
ves de asas fixas.
- As seções básicas de fuselagem e cone de cauda de um helicóptero típico
são estruturas convencionais, metálicas e rebitadas incorporando paredes de liga de alumínio,
vigas, canais e reforçadores.
- A parede de fogo e o compartimento do motor são geralmente de aço ino-
xidável. O cone de cauda é geralmente semimonocoque com paredes modeladas em alumínio,
com longarinas extrudadas e painéis de revestimento, ou de tubos de aço soldados.
- Em um helicóptero típico, a cauda, a fuselagem, e o cone de cauda são
construídos em revestimento metálico trabalhante e membros metálicos de reforço.
- A cabine do helicóptero é normalmente de “plexiglass”, suportado por tu-
bos de alumínio em alguns modelos.

Figura - 11: Exemplo de Materiais encontrados na fuselagem de um helicóptero

1.2.3 INCÊNDIO EM AERONAVE EM VÔO
Este tipo de incêndio é característico do vôo nas fases de cruzeiro (aviação co-
mercial ou de transporte civil/militar) ou fora das fases de pouso/decolagem (aviação militar ou
desportiva), muitas vezes implicando no pouso de emergência da aeronave ou ocasionando o
seu acidente, quando não controlados ou não dominados pelos recursos de extinção da aeronave
ou pelas ações da tripulação. Os tipos de incêndio em vôo mais freqüentes envolvem:
a) Motores;
b) Áreas de cabine de pilotagem e/ou de passageiros;
c) Aparelhos de aquecimento ou similares; e
d) Compartimentos de carga.
Para o controle e extinção dos incêndios das letras á e d, a maioria das aeronaves
são projetadas e construídas com sistemas fixos de extinção, acionáveis automática ou manu-
almente.
Estes sistemas utilizam agentes extintores do tipo C02 ou halogenados e prote-
Aptl 92-00/2020 27/59

gem, em geral, somente áreas pré-determinadas,, em que haja maior risco de incêndio.
Além destes sistemas fixos de extinção, todas as aeronaves são equipadas com
um ou mais extintores portáteis (também de C02 ou Halon), destinados, nos demais casos (le-
tras b e c), a combater princípios de incêndios.
As quantidades de agente extintor variam de uma aeronave para outra, sendo
limitadas ao mínimo necessário para a proteção das áreas mais perigosas e para o combate a
princípios de incêndio.
Como a ocorrência destes incêndios é durante o vôo, a responsabilidade pelas
ações de combate e utilização destes sistemas (fixos e portáteis) é da tripulação; para tanto, elas
são treinadas para lidar com incêndios a bordo e em vôo.
1.2.4 INCÊNDIO EM AERONAVE NO SOLO
Estes incêndios são aqueles que podem ocorrer nas aeronaves quando estão esta-
cionadas, aguardando embarque/desembarque de passageiros e/ou cargas, realizando manuten-
ção, serviços de comissaria, etc.
Independente da causa da ignição, os incêndios a bordo de aeronave no solo en-
volvem, normalmente, materiais comuns como: forrações da cabine, painéis, refugos, toalhas
de papel, isolantes elétricos, etc.
Normalmente, são encontrados em diversas partes que compõem os sistemas de
uma aeronave, tais como, por exemplo:
• Debaixo dos assoalhos da cabine;
• Nas paredes da cabine; e
• Nas cavidades do teto, entre o forro do interior da aeronave e o revestimento
externo da fuselagem.
A intensidade de incêndios dessa natureza depende de inúmeras variáveis:
• Hora da descoberta;
• Quantidade e forma dos materiais inflamados;
• Quantidade de ar presente; etc.
Duas situações podem ocorrer, quando do incêndio em aeronaves no solo, as
aeronaves estarem ocupadas ou não:
a) Aeronave Ocupada - Os tipos de incêndios que ocorrem na cabine do
piloto, no interior da cabine de passageiros ou no interior do comparti-
mento de carga, quando as aeronaves estão no solo, embarcando ou de-
sembarcando passageiros e carrregando ou descarregando bagagens,
são mais facilmente detectados na sua fase inicial, possibilitando um
pronto atendimento dos Bombeiros do Aeródromo, tanto para a com-
bate ao incêndio, como para a evacuação dos passageiros e tripulação.
Para atender a essas emergências as tripulações de vôo e o pessoal de serviço
das linhas aéreas devem ser periodicamente treinados na utilização de todos
os equipamentos disponíveis de extinção de incêndio.
b) Aeronave Desocupada - Quando o incêndio ocorre em aeronave deso-
cupada, há um problema adicional que é o atraso na detecção do mesmo.
A aeronave desocupada, com as portas fechadas, poderá conter ma-
terial combustível em combustão incompleta, que poderá perma-
necer desconhecida durante um grande período de tempo, com to-
dos os riscos em potencial, inerentes a este tipo de combustão.
Tal situação se agrava pelo fato da configuração de uma aeronave não diferir
de um corredor estreito e comprido de uma edificação comum e comportar
grande quantidade e variedade de material combustível no seu interior (flui-
dos hidráulicos, sistemas de oxigênio, combustível, peças em liga de magné-
sio ou titânio, espumas, tecidos de forração, borrachas, etc.).
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Como os incêndios no interior das aeronaves são principalmente incêndios en-

volvendo materiais combustíveis da classe “A”, as técnicas e equipamentos selecionados para
o combate são os mesmos para os incêndios em instalações (edificações), contudo, deve-se ter
em mente que a ausência de detectores de incêndio no piso e por trás dos painéis de parede,
dificulta a detecção do incêndio que se alastre para os espaços ocultos da fuselagem, atingindo
outros materiais combustíveis de classe “B”, “C” ou “D”.
As técnicas de combate a incêndio incluem a utilização de esguichos pulveri-
zadores de grande volume de água ou o uso de esguichos penetrantes, para aplicação direta
no interior da aeronave, todos conjugados com uma boa ventilação para aplicação indireta em
áreas não acessíveis.
Cada incêndio apresenta uma situação diferente, por essa razão, fica muito difí-
cil sugerir uma orientação única sobre as técnicas de extinção de incêndio no interior de uma
aeronave no solo.
Os pontos de entrada e o método de ataque selecionado podem depender da ava-
liação das condições interiores da aeronave.
Observações feitas através das janelas das cabines, empolamento na tinta da fu-
selagem ou concentrações de fumaça, podem ajudar a identificar a localização e intensidade do
incêndio, sendo excelentes indicadores para a atuação do Bombeiro.
Além da água, podem ser utilizados outros agentes extintores, tais como: espu-
ma mecânica, gases halogenados, dióxido de carbono ou pó químico seco.
Se houver combustão com deficiência de oxigênio (combustão incompleta ou
“fogo abafado”), normalmente pode-se obter melhor resultado aplicando ataque indireto, uti-
lizando água pulverizada através de aberturas, tais como: portas meio abertas, saídas de emer-
gência, pontos de penetração (pequenos furos feitos na fuselagem), etc.
Nestas situações, deve-se ter o máximo de cuidado com as concentrações peri-
gosas de gases tóxicos, emanados da combustão incompleta, tais como: cianeto de hidrogênio,
monóxido de carbono, ácido clorídrico, etc; que são produzidos por materiais internos da cabi-
ne da aeronave, queimados ou carbonizados, exigindo pronta ventilação do interior da cabine
da aeronave, durante as operações de extinção de incêndio, e uso de equipamentos de respiração
autônoma.
Durante a vistoria da fase do incêndio, linhas de mangueira devem permanecer
prontas para enfrentar qualquer tipo de incêndio que possa vir a acontecer repentinamente, as-
sim como, deve ser feita uma investigação acurada para se certificar de que o incêndio não se
estendeu até espaços ocultos dentro da aeronave.
Os Bombeiros devem sempre ter linhas de m angueiras em posição preventiva
para combater imediatamente o potencial de uma explosão que envolva completamente o inte-
rior de uma aeronave.
1.2.5 INCÊNDIO EM AERONAVES NAS FASES DE POUSO/ DECOLAGEM
Estas fases do vôo são as mais críticas, por operarem nos limites operacionais de
sustentação da aeronave, envolvendo grande possibilidade de ocorrer um acidente.
Havendo crash com incêndio nestas fases, a ação dos Bombeiros será a de propi-
ciar um corredor de saída para os sobreviventes, afastando as chamas das portas de emergência
ou aberturas forçadas.
A atenção dos Bombeiros que protegem o corredor, não deve ser desviada para
combater fogo em outras partes do avião; portanto, é importante observar que somente após o
salvamento do último sobrevivente é que pode ser dada maior atenção a toda a complexidade
do incêndio, até sua extinção total.
Vários são os fatores que influirão nas operações de salvamento:
• Abordagem dos CCIs,
Aptl 92-00/2020 29/59

• Correto emprego técnico e tático dos agentes químicos extintores, e

• Conhecimento dos Bombeiros sobre a aeronave acidentada (saídas de emer-
gências; locais de arrombamento ou cortes; localização dos tanques de com-
bustíveis; baterias; sistema hidráulico; sistema de oxigênio; cadeira de eje-
ção; canopi, etc.).
É importante salientar e lembrar que a principal diferença entre um acidente de
aeronave na fase de decolagem e um na fase de pouso, reside na quantidade de combustível dos
tanques e no regime de potência dos motores.
Na decolagem, a aeronave está com plena capacidade em seus tanques de com-
bustível (que podem variar, conforme a aeronave, de 100 a 200.000 litros) e com os motores à
plena potência (mais aquecidos), no mínimo da velocidade necessária para formar a força de
sustentação da mesma.
No pouso, a quantidade de combustível nos tanques é reduzida (grande quanti-
dade de vapores de combustível, maior risco de explosão), podendo estar quase no mínimo da
capacidade, sendo os motores utilizados em regime de potência mínima (menos aquecidos) e,
também, envolvendo o mínimo de velocidade necessária para a força de sustentação.
1.2.6 INCÊNDIO EM AERONAVES EM OUTRAS SITUAÇÕES
Outras situações poderão ocorrer, na operação de uma aeronave, que resultem na
ocorrência de incêndio, para as quais o Bombeiro deverá estar preparado, tais como:
• Interferência ilícita;
• Acidente com aeronaves no táxi:
• Acidente com aeronaves em manutenção;
• Acidente com aeronaves durante o reabastecimento; e
• Abalroarnento de aeronaves estacionadas, entre outras.
O assunto interferência ilícita é tratado, neste curso, em disciplina própria.
Nas demais situações (táxi, manutenção, reabastecimento, abalroamento. etc), o
Bombeiro deverá agir realizando ações preventivas e executando a evacuação/resgate dos pas-
sageiros e tripulação, como no caso de crash sem incêndio, ou conforme a tática de combate a
incêndio e salvamento, previstas para crash com incêndio.
1.2.7 PREVENÇÃO DE INCÊNDIO EM
ABASTECIMENTO DE AERONAVES
Durante as operações de reabasteci-
mento e de partida, a proteção da Aeronave deverá
ser feita com equipamento portátil apropriado, ma-
nuseado por pessoal treinado.
Causas de Incêndio
• Fluxo de combustível;
• Estática;
• Bomba defeituosa;
Figura - 12
• Fonte Externa de Ignição;
• Procedimentos Impróprios;
Ações que devem ser adotadas
• Aterramento Caminhão + Anv
• Corte de Motores:
- 30 min Turbina - 800°C
- 10 min Convencional - 200°C
• Rotores parados;
• PAB desembarcados;
30/59 Aptl 92-00/2020

• Evacuação ( caso embarcados );

• Cobertura de Espuma em vazamentos;
1.2.7.1 Vazamento e Derramamento de Combustível
Providenciar para que o combustível não escoe para os ralos de águas pluviais e
para a área onde se encontramos passageiros.
Em seguida, devem ser utilizados materiais absorventes para a retirada do com-
bustível do solo, os quais deverão ser depositados em recipiente apropriado para posterior des-
carte, evitando assim, riscos de incêndio, explosões e contaminação ambiental.
Em situações de emergência, é recomendado que os Bombeiros cubram com
espuma todo o combustível vazado ou derramado. Deve-se atentar também, que a alta tempera-
tura dos gases de escapamento da turbina poderão provocar a ignição do combustível.
Evitar aplicar o jato de espuma com alta pressão diretamente sob o combustível,
pois pode-se espalhá-lo mais.
Utilizar jato em forma de chuveiro e à baixa pressão.
Não dispondo de espuma, é aconselhável apenas absorver o combustível com
material absorvente.
Enquanto durar a operação de absorção e/ou até que seja consertado o vazamen-
to, devese manter um Bombeiro a postos com ao menos uma linha de mangueira (com LGE) e
esguicho de vazão regulável, se houver hidrante, ou extintor.
ATENÇÃO
NUNCA permitir que os motores sejam acionados com o helicóptero em cima do combustível
derramado.
1.2.8 EM SITUAÇÃO DE ACIDENTE
Além de observar os fatores citados no item anterior, os bombeiros devem:
a) Evitar a área em chamas e deslocamento de gases;
b) Somente realizar o deslocamento em área com derramamento de combustível
após ele estar coberto com espuma e se for estritamente necessário se deslo-
car por esta área;
c) Cuidado ao se deslocar por cima de áreas cobertas com espuma, pois ela es-
conde destroços, desníveis e buracos existentes no solo;
d) Nos casos de acidente com helicópteros, somente se aproximar quando tiver a
certeza de que não existe a possibilidade de qualquer parte dele se movimen-
tar, pois a equipe pode ser atingida.

Figura - 13
Se a ae- ronave puder ser retira-
do de cima do combustível derramado sem provocar riscos de ignição, o perigo para a aeronave
será eliminado.
Aptl 92-00/2020 31/59

1.2.9 INTERVENÇÃO COM EXTINTORES E MANGUEIRAS

Para que possa ser definida uma estratégia de ação, consideraremos duas situa-
ções:
a) Presença de Fogo Externo à Aeronave Antes da Chegada dos Bombeiros (In-
cêndio)
Devido ao fato de não se poder definir a quanto tempo o fogo está queimando
e aos riscos existentes numa aeronave, é prudente realizar o combate imediato
com o canhão dos CCI, não permitindo o alastramento do fogo para outras
partes da aeronave.
b) Ocorrência de Fogo Após da Chegada dos Bombeiros (Princípio de Incêndio)
Quando o Bombeiro chega no local da emergência e não há presença de fogo,
deverão ser realizadas ações preventivas. Caso o fogo se inicie, ele deverá ser
imediatamente combatido.
Para a realização das atividades de prevenção e combate a incêndio, a equipe de
Bombeiros dispõe dos canhões, linhas de mangueiras e aparelhos extintores existentes nos CCI.
O Chefe de Equipe dos Bombeiros realizará a análise da situação, determinará o
que deverá ser feito e qual dispositivo deverá ser utilizado.
1.2.10 AÇÕES PREVENTIVAS
As Ações Preventivas deverão ser realizadas em todas as situações em que hou-
ver a possibilidade de ocorrer um princípio de incêndio.
Após avaliar a situação, o Chefe de Equipe posicionará um dos seguintes recur-
sos para emprego imediato assim que o fogo iniciar:
a) Um bombeiro provido de um aparelho extintor;
b) Um Bombeiro provido de uma linha de mangueira; ou
c) Um CCI para pronto emprego do canhão.
1.2.11 USO DE EXTINTORES
Os aparelhos extintores existentes nos CCI normalmente possuem carga de
agentes complementares, sendo por isso, indicados para situações onde existe a possibilidade
de ocorrer princípios de incêndio (a temperatura do combustível em chamas ainda não está
muito elevada).
Assim, o uso de aparelhos extintores é recomendado para debelar princípios de
incêndio.
a) Princípio de Incêndio em Trem de Pouso;
b) Princípio de Incêndio em motores com dimensões compatíveis com a capaci-
dade extintora do aparelho extintor disponibilizado;
c) Princípio de Incêndio em partes internas da aeronave (painéis elétricos, equi-
pamentos de comissária, etc.).
Caso um princípio de incêndio seja iniciado, ele deve ser debelado imediatamen-
te.
1.2.12 USO DE LINHAS DE MANGUEIRAS
O uso das linhas de mangueiras de água e espuma é indicado nas seguintes situ-
ações:
a) Aplicação pontual de água ou espuma em situação onde se requer pouca va-
zão e muita precisão (resfriamentos localizados, rescaldos, situações onde o
canhão do CCI não é eficiente);
b) Extinguir incêndio dentro da aeronave (cabina de passageiros e porão de car-
ga);
c) Realizar proteção da equipe de Bombeiros que está dentro da aeronave;
32/59 Aptl 92-00/2020

d) Quando o incêndio ultrapassa a capacidade de extinção dos aparelhos extin-

tores.

Figura - 14
1.2.13 SITUAÇÕES DE EMERGÊNCIA
Veremos alguns casos de situações de emergência onde é necessário intervir com
extintores ou linhas de mangueiras.
1.2.13.1 Superaquecimento de Trem de Pouso
Em qualquer situação envolvendo trem de pouso, os Bombeiros devem sempre
se posicionar protegidos pela banda de rodagem.
Aptl 92-00/2020 33/59

Figura - 15

O superaquecimento acontece por uso excessivo ou travamento dos freios.

A maioria das rodas possui uma válvula de segurança que provoca o esvazia-
mento dos pneus antes deles explodirem pela elevação da temperatura.
Os pneus das aeronaves são enchidos com nitrogênio que é um gás inerte e não
inflamável, sendo uma garantia a mais nas raras ocasiões em que o superaquecimento dos freios
pode ocasionar um princípio de incêndio nos pneus. Caso os pneus das aeronaves estivessem
cheios de ar comum, como os pneus de automóveis, eles poderiam entrar em colapso e estourar,
o que contribuiria para alimentar as chamas.
34/59 Aptl 92-00/2020

Figura - 16

Os Bombeiros devem ficar posicionados com quantos extintores de Pó Químico

forem necessários enquanto se aguarda orientações do pessoal da manutenção do avião, que
poderá executar um dos seguintes procedimentos:
• Resfriamento com água;
• Resfriamento com ar gelado ou CO2;
• Resfriar com ventiladores de ar;
• Aguardar o resfriamento natural;
OBS: Em caso de avião a hélice, o piloto pode mantê-la girando para resfriar o
trem de pouso.

OBS: Não confundir freios superaquecidos com incêndio no trem de pouso.

Figura - 17
1.2.13.2 Combate A Princípio De Incêndio Em Trem De Pouso
Primeiramente ocorre o superaquecimento do trem de pouso. Caso não seja in-
terrompido, pode ocasionar incêndio nos freios e nos pneus que, caso não seja extinto, poderá,
em último caso, ocasionar incêndio da roda de liga de magnésio (metal especial / metal pirofó-
rico).
Aptl 92-00/2020 35/59

Figura - 18

O Bombeiro, posicionado conforme já explicado, deve utilizar extintor de pó

químico até apagar as chamas. Caso ocorra reignição, apagar novamente, tantas vezes se fize-
rem necessárias, utilizando quantos extintores forem necessários, até a temperatura abaixar e
não ocorrer mais a reignição.

Figura - 19 Figura - 20

Caso o incêndio fuja ao controle dos aparelhos extintores, utilizar linha de man-
gueira aplicando jatos intermitentes em forma de chuveiro ou canhão do CCI. O importante é
não deixar o incêndio evoluir a ponto de ameaçar a integridade da aeronave.

Figura - 21
36/59 Aptl 92-00/2020

1.2.13.3 Combate A Princípio De Incêndio Em Motor

Os princípios de incêndios em motores de aeronaves ocorrem, na maioria das
vezes, devido a vazamento de combustível e fluidos. O fato do piloto desacelerar e desligar
o motor, cortando o fornecimento de combustível, fluido hidráulico e eletricidade para o ele,
ocasionará a diminuição das chamas e até sua extinção.
Caso a aeronave possua sistema fixo de extinção nos motores, o piloto possivel-
mente o utilizará, por se tratar do meio mais eficiente de extinção de incêndio no interior do
motor.
Se mesmo com estas operações as chamas persistirem, o Bombeiro terá que
extingui-las com aparelhos extintores providos de agentes gasosos (desde que se tenha a capa-
cidade extintora compatível com o motor).
Para realizar o combate com extintores num motor de aeronave com segurança,
é necessário esperar pela sua parada, para evitar ser atingido pela hélice, sopro do escapamento
ou ser sugado por uma turbina.
O Local de aplicação do agente extintor dependerá da maneira pela qual o prin-
cípio de incêndio se apresenta. De uma maneira geral o agente extintor pode ser aplicado pela
admissão dos motores, janelas de inspeção, janelas para aplicação de agente extintor (os que
possuírem), escapamento e entradas para ventilação (helicópteros).

Figura - 22: Exercício de Combate a Incêndio em Helicópteros

Aptl 92-00/2020 37/59

Figura - 23
OBSERVAÇÃO
- Alguns motores possuem partes de magnésio ou titânio (metais pirofóricos).
- Não é recomendado se posicionar embaixo dos motores, pois existe o risco de
derramamento de combustível em chamas e metal derretido.
Durante e após a extinção do incêndio, pode-se realizar o resfriamento externo
do motor aplicando-se água em forma de chuveiro.
- Quando os motores estão localizados nas partes altas das aeronaves, os Bom-
beiros necessitarão de escadas ou plataformas para realizar a extinção.

Figura - 24
38/59 Aptl 92-00/2020

Após a extinção, é recomendado manter um Bombeiro a postos, provido de apa-

relho extintor ou linha de mangueira, pronto para intervir em caso de reignição (ação preven-
tiva).
Só permita abrir o compartimento (nacele) do motor após a retirada de todas as
pessoas de dentro da aeronave.
Após a retirada de todas as pessoas que estavam abordo e após esperar o resfria-
mento do motor, deverá ser realizada a abertura da nacele do motor para verificar se o fogo foi
completamente extinto. Esta operação deve ser realizada com um Bombeiro posicionado pronto
para intervir. Qualquer indício de chamas deve ser imediatamente debelado.
Caso o incêndio fuja ao controle dos aparelhos extintores, utilizar linha de man-
gueira ou canhão do CCI. O importante é não deixar o incêndio evoluir a ponto de ameaçar a
integridade da aeronave.

Figura - 25

1.2.13.4 Combate A Incêndio Em Porão De Carga

Algumas aeronaves modernas, bem como algumas antigas modernizadas, pos-
suem detector e/ou sistema de combate a incêndio nos porões de carga.
Caso uma aeronave com este tipo de indicação realizar um pouso de emergência
no aeródromo, porém sem evidências externas de fogo, as seguintes ações deverão ser provi-
denciadas:
a) Posicionar um Bombeiro provido de uma linha de mangueira próximo à porta
do porão de carga;

Figura - 26
Aptl 92-00/2020 39/59

b) Não permitir que o porão de carga seja aberto antes da saída de todas as pes-
soas que estejam a bordo da aeronave;
c) Providenciar a saída de todos os ocupantes da aeronave;
d) Caso a tripulação realize a evacuação de emergência, os Bombeiros devem
auxiliar;
e) Após a saída de todas as pessoas, deve ser destacado um Bombeiro trajando
EPI completo e com a viseira do capacete abaixada, para realizar a abertura da porta do porão
de carga (protegido pelo Bombeiro que está com a linha de mangueira);
f) Qualquer indício de fogo deve ser imediatamente combatido;
g) Caso não seja visualizado o fogo, os bombeiros devem retirar toda a carga
cuidadosamente, procurando sinais e indícios de fogo (protegido pelo Bombeiro que está com
a linha de mangueira);
h) Após a retirada de toda carga, os Bombeiros devem entrar no porão de carga
para verificar a existência de sinais e indícios de fogo.
i) Qualquer indício de fogo deve ser imediatamente combatido.
OBS: Nos casos de situações de emergência envolvendo cargas perigosas, os
Bombeiros devem procurar a ficha de emergência do referido produto perigoso e realizar os
procedimentos nela contidos. Para maiores informações é necessário realizar os cursos especí-
ficos de atendimento a emergências envolvendo produtos perigosos.
1.2.13.5 Combate A Incêndio No Interior Da Fuselagem

Quando o incêndio se manifesta no interior da fuselagem, ele fica protegido

pela própria fuselagem, não podendo ser atingido pelos jatos dos canhões dos CCI. Como no
interior da fuselagem predominam materiais combustíveis da classe A, será necessário que os
Bombeiros abordem a aeronave para executar o combate interno ao incêndio, utilizando água
pelas linhas de mangueiras.

Figura - 27
40/59 Aptl 92-00/2020

Figura - 28
1.3 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAÇÃO EM AERONAVES
1.3.1 COMO SE APROXIMAR DAS AERONAVES
Para que o Bombeiro possa atuar numa aeronave para realizar alguma atividade
operacional, é necessário o conhecimento de alguns fatores que permitirão que ele execute a
aproximação com segurança.
1.3.1.1 Em Situações Que Não Se Configuram Como Acidentes
Mesmo nas situações de emergência com aeronaves em que não se configurem
como acidente, será necessária a aproximação dos membros da equipe de bombeiros para reali-
zar alguma atividade operacional, seja para inspecionar a aeronave a cerca de algum risco (va-
zamentos, superaquecimentos, etc.) ou para auxiliar numa atividade (evacuação de emergência,
remoção de bagagem, posicionamento de linha de mangueira preventiva, etc.).
1.3.1.2 Aproximação Em Aeronaves De Asas Fixas
A equipe de Bombeiros deve tomar cuidado com:
a) A área de rotação das hélices, pois quando em movimento (girando), elas se
tornam quase imperceptíveis à visão humana;
b) O deslocamento de ar das hélices arremessa detritos a altas velocidades, po-
dendo causar acidentes;
c) O deslocamento de ar das hélices pode provocar o desequilíbrio dos bombei-
ros, podendo causar acidentes;
d) Com a área de escapamento e sucção dos motores a turbina.
e) Cuidado com vazamentos de fluidos. Muitas aeronaves possuem um fluido
denominado SKYDROW, que é corrosivo para a pele.
f) Evitar a área lateral dos trens de pouso principais, pois é a área onde ocorre
o lançamento de estilhaços em caso de explosão das rodas. É recomendado
se aproximar pela frente ou por trás deles, protegidos pela banda de rodagem
dos pneus.
g) Em aeronaves de médio e grande porte, cuidado com a área de acionamento
das escorregadeiras.
h) Em casos de aeronaves de guerra, evitar a linha de tiro.
Aptl 92-00/2020 41/59

1.3.1.3 Em Aeronaves De Asas Rotativas

É recomendado que a aproximação do helicóptero deva ser feita após a parada
total dos rotores.
Caso seja necessário realizar a aproximação com os rotores girando, deve-se
atentar que, em virtude da alta velocidade de rotação, os rotores tornam-se difíceis de serem
visualizados, ficando quase “invisíveis”, o que ocasiona alguns acidentes com pessoas que se
deslocam por baixo do rotor principal ou passam próximas ao rotor de cauda, contrariando as
regras de segurança.

NUNCA se aproximar ou se afastar do helicóptero

caminhando em direção ao rotor de cauda.

Estar atento ao fato de que a distância das pás do rotor

principal e o solo não é fixa, podendo variar em função da inclinação do
terreno (ou do helicóptero, em caso de acidente) , comando do piloto ou
ação do vento.
Assim, quando cessar a ação do vento do rotor principal,
o que significa que o helicóptero está efetivamente estabilizado no solo.
Só então inicie o deslocamento com o corpo curvado.
Aproximar ou abandonar o helicóptero somente na dire-
ção das portas laterais ou pela frente (área 01), com o corpo curvado,
dentro da linha de visão do piloto ou co-piloto, sem utilizar materiais
soltos junto ao vestuário (crachás, canetas, bonés, pranchetas, papéis,
etc.).
Objetos longos (macas, alavancas, etc.) deverão ser con- Figura - 29
duzidos na posição horizontal, para evitar o contato com o rotor princi-
pal.
A área de aproximação ideal varia de acordo com a característica do rotor prin-
cipal de cada helicóptero. Desta maneira, é essencial para a equipe de Bombeiros, conhecer
os principais helicópteros que operam no aeródromo, e manter uma coletânea das principais
informações técnicas disponíveis no local de trabalho.
Podemos distinguir dois tipos de rotor principal:
a) Rotores que Giram no Plano Paralelo ao Solo;

Figura - 30: AS 350 Esquilo

42/59 Aptl 92-00/2020

b) Rotores que Giram no Plano Inclinado em Relação ao Solo.

Figura - 31: EC 155 Pantera

Desta forma, teremos as seguintes áreas de aproximação:

1- Área de aproximação ideal.
2- Área de aproximação aceitável (equipe de Bombeiros).
3- Perigo, NÃO se aproxime por esta área.

Figura - 32: EC 155 Figura - 33: AS 350

1.3.2 PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA

São os procedimentos necessários para deixar a aeronave e a área do acidente em
condições de segurança. Havendo Bombeiros em quantidade suficiente, alguns procedimentos
podem ser realizados juntamente com as outras atividades operacionais. Caso contrário, os pro-
cedimentos de segurança deverão ser efetuados, na medida do necessário e do possível, após a
realização dos procedimentos operacionais prioritários.
a) Caso o piloto não tenha efetuado, os Bombeiros devem desacelerar os mo-
tores, fechar a manete de combustível (corte de combustível) e desligar a
bateria no painel;
b) Desconectar a bateria;
c) Vistoriar a aeronave para verificar se não existem focos remanescentes de
incêndio ou vítimas;
d) Havendo necessidade, realizar o rescaldo, que é a extinção de focos remanes-
centes de incêndio e resfriamento das superfícies aquecidas;
e) Estabilizar destroços instáveis;
f) Calçar a aeronave; etc.
1.3.3 PROCEDIMENTOS DE ABORDAGEM EM AERONAVES
A abordagem é a operação onde o Bombeiro entra efetivamente na aeronave para
realizar alguma atividade operacional, tais como:
• Verificar se todas as pessoas conseguiram sair;
• Verificar se existem pessoas presas nos destroços;
• Verificar se existe incêndio;
• Executar os procedimentos de segurança.
Aptl 92-00/2020 43/59

A abordagem pode ser realizada paralelamente com o apoio à evacuação de

emergência, desde que não seja utilizada a mesma porta ou janela que esteja sendo utilizada
para a evacuação.
A abordagem da aeronave deve ser executada através de suas portas normais,
bem como através das portas, janelas e escotilhas de emergência. Para isto, é necessário que os
Bombeiros conheçam os diferentes sistemas de abertura destes dispositivos.
Especial cuidado deve ser tomado com as portas e janelas de emergência que
possuem escorregadeiras. Alguns desses aviões possuem dispositivos para desativá-las pelo
lado de fora, outros não.
Caso ocorra algum problema que impeça a despressurização das aeronaves, se
as portas não possuírem dispositivos para alívio de pressão, elas não poderão ser abertas. Será
necessário realizar perfurações na fuselagem para permitir o alívio da pressão. É recomendado
perfurar a fuselagem na área de corte.
A seguir serão mostradas e comentadas várias operações de abordagem utilizan-
do diferentes recursos.
a) Aviões de pequeno porte se assemelham a veículos automotores e as técnicas
para abordagem são semelhantes. Caso a aeronave não possua dispositivo para remoção da
porta, poderá ser necessário o uso de equipamentos para forçar sua abertura;

Figura - 34

Figura - 35

Figura - 36
44/59 Aptl 92-00/2020

b) As portas providas de escadas e as escadas embutidas existentes em determi-

nados aviões devem ter prioridade de uso;
c) Devido ao amplo movimento de abertura das portas de alguns tipos de aviões
de médio e grande porte, as escadas prolongáveis podem não ser o melhor recurso para alcançá-
-las. Alguns autores aconselham o uso de plataformas para acessar este tipo de porta, ou escadas
com rodas existentes no pátio de aeronaves, caso estejam disponíveis;
d) Caso haja segurança, as portas e janelas localizadas em cima das asas ofere-
cem uma boa opção para abordagem da aeronave;
e) Pode ser utilizado um CCI provido de escada ou plataformas para realizar a
abordagem;
f) A escada prolongável pode ser armada apoiada na escorregadeira;
g) Após a operação de evacuação de emergência, caso necessário, os Bombeiros
podem retirar ou furar uma escorregadeira para armar uma escada;

Figura - 37
h) Quando ocorre a quebra dos trens de pouso das aeronaves de médio e grande
porte, os acessos existentes na aeronave poderão ser mais facilmente alcançados pelos Bom-
beiros;

Figura - 38
Aptl 92-00/2020 45/59

i) Quando a fuselagem dos aviões se parte, os Bombeiros podem entrar através

das seções rompidas. Porém deve-se ter cuidado devido às ferragens cortantes.

Figura - 39

Quando não for possível realizar a abordagem pelas maneiras acima descritas,
deve ser tentada abertura forçada da fuselagem nos pontos pré-determinados para este fim (Áre-
as de Corte). Para isto, é necessário utilizar equipamentos para este fim.
A abordagem em helicópteros pode ser feita da seguinte maneira:
a) Preferencialmente, através da abertura das portas e janelas de emergência.
Caso estejam emperradas, podemos remover seus vidros efetuando-se pequena pressão em suas
borrachas de fixação, ou fazer uma abertura forçada das portas;
b) Remoção dos visores efetuando-se pequena pressão em suas borrachas de
fixação; e
c) Através dos vidros dianteiros, quando quebrados no acidente. Atentar para as
bordas cortantes.
A abordagem em aeronaves de guerra deve ser realizada com cuidado:
a) Executar o procedimento de abertura normal do canopi;
b) Caso o sistema de abertura normal não funcione, é necessário realizar o siste-
ma de procedimento de emergência;

Figura - 40
46/59 Aptl 92-00/2020

c) Se o sistema de abertura de emergência do canopi não funcionar, pode-se

tentar quebrá-lo. Para isso, deve-se resfriá-lo com CO2 e depois estilhaçá-lo com uma marreta;

Figura - 41

d) Após a abertura do canopy, os bombeiros devem providenciar recurso para

acessar o cockpit para realizar os procedimentos de segurança, liberação e remoção do piloto.

Figura - 42

Figura - 43
Aptl 92-00/2020 47/59

1.3.4 PROCEDIMENTOS DE RESGATE E SALVAMENTO DE VÍTIMAS

Resgatar vítimas significa retirar pessoas que não possuem condições de sair por
meios próprios de um determinado local.
A equipe de Bombeiros só deve entrar numa aeronave quando estiver garantida
a proteção contraincêndio em seu interior.
A equipe de Bombeiros deve estar apta e provida de meios para liberar as vítimas
aprisionadas nas ferragens, de materiais para prestar os primeiros socorros e de equipamento
de comunicação.
O resgate dos ocupantes de uma aeronave deve ser efetuado com a maior preste-
za possível, devendo-se ter o cuidado para não agravar suas lesões. A tarefa primordial é retirar
as vítimas ainda vivas e colocá-las numa área fora de perigo (Área de Triagem).
O resgate das vítimas incapazes de abandonar a aeronave por meios próprios
pode implicar na necessidade de intervenção de pessoal especializado distinto da equipe de
Bombeiros, tais como médicos e serviço de socorro. Neste caso, a Equipe de Bombeiros deve
dar total apoio.
A posição, a localização e o estado em que se encontra a aeronave pode dificultar
os trabalhos de busca e remoção das vítimas.
Em aeronaves de pequeno porte, as técnicas e equipamentos de resgate de víti-
mas utilizadas em veículos automotores podem ser empregados com eficiência.
Em helicópteros pode-se remover o dispositivo que limita a abertura das portas.
Assim, ela abrirá com maior amplitude. Acionando o sistema de remoção que soltam os pinos
das dobradiças, a porta poderá ser retirada. Isso facilitará o acesso à vítima. Caso as portas es-
tejam emperradas, o arrombamento deve ser realizado.

Figura - 44
48/59 Aptl 92-00/2020

Em aeronaves de médio e grande porte, é necessário que a equipe de Bombeiros

realize uma busca em seu interior, à procura de vítimas. É recomendado realizar este trabalho
em duplas.
As técnicas de busca em ambiente confinado e em edificações podem ser empre-
gadas com eficiência. É necessário vistoriar toda a área interna da aeronave, inclusive debaixo
dos assentos e nos banheiros.

Figura - 45

Ao localizar uma vítima num assento, os Bombeiros devem atentar para a soltu-
ra do cinto de segurança. Geralmente o cinto dos passageiros é abdominal de 2 pontas (alguns
aviões executivos possuem de 3 pontas). Os da cabina de comando são de 5 pontas.
As manobras de retirada da vítima de dentro de uma aeronave irão depender de
uma série de fatores, tais como:
• Local do acidente;
• Situação da vítima;
• Estado dos destroços da aeronave;
• Recursos materiais disponíveis;
• Treinamento dos Bombeiros;
• Tempo disponível; e
• Quantidade de Bombeiros.

ATENÇÃO
Os Bombeiros devem tomar cuidado para não ser atingido por
fluidos, tinta e metal derretido por ação do calor.
Aptl 92-00/2020 49/59

A seguir serão mostradas e comentadas várias operações de retirada de vítimas

de dentro de uma aeronave utilizando diferentes recursos.
a) Utilização de manobra de Hautek em aeronaves de pequeno porte e baixa
altura;
b) As escadas existentes nas aeronaves devem ser usadas preferencialmente;
c) Os recursos providos de escadas ou plataforma niveladoras existentes nos
pátios podem ser utilizados com eficiência, se estiverem disponíveis;

Figura - 46
d) A vítima pode ser amarrada ou imobilizada numa maca e ser descida contro-
ladamente pela escorregadeira;
e) A vítima pode ser imobilizada numa maca rígida e, utilizando um sistema
composto de escada prolongável e cabos, ser retirada com eficiência;

Figura - 47
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f) Em último caso, o Bombeiro bem treinado pode retirar a vítima transportan-

do-a em seu ombro.

Figura - 48

ATENÇÃO
A Equipe de Salvamento deve retirar somente os feridos de dentro da aeronave e os entre-
gar à Equipe de Apoio ou, levá-los até a Área de Triagem.
Os mortos, dentro ou fora da aeronave, só poderão ser retirados após a liberação da
equipe de investigação.

A remoção de pilotos de aviões providos de assento ejetável é uma atividade de

risco e requer conhecimento específico do avião e treinamento constante. Basicamente a ope-
ração consiste em:
a) Colocação dos pinos no assento ejetável;
b) Colocação dos pinos nos dispositivos de disparo dos armamentos;
c) Desconectar o aparelho de rádio comunicação do capacete do piloto;
d) Fechar o fluxo de oxigênio e retirar a máscara do capacete do piloto;
e) Soltar o cinto de segurança do piloto;
f) Soltar a fita retratora das pernas do piloto;
g) Soltar o Anti-G, além de outros dispositivos, dependendo da aeronave.

Figura - 49: Figura - 50: Imobilização Figura - 51: Remoção

Prodecimentos de
Segurança
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1.3.5 PROCEDIMENTOS DE EVACUAÇÃO DE EMERGÊNCIA

Rotas de Fuga Saídas de Emergência

Figura - 52
Evacuação de emergência é a retirada rápida e ordenada das pessoas de dentro
de um local, mas essas pessoas não estão incapacitadas, ou seja, elas podem sair por meios
próprios.
Elas necessitam apenas de um auxílio para saírem do local de perigo, de forma
ordenada e segura, e serem conduzidas ao local apropriado.
A tripulação é responsável pela aeronave e seus ocupantes. Cabe aos tripulantes
a decisão definitiva para realizar a evacuação e a maneira pela qual ela deve ser executada, des-
de que estejam em condições de atuar normalmente na hora do acidente ou emergência.
Pelo fato da tripulação ter uma visão restrita do lado externo da aeronave, os
Bombeiros podem orientar os tripulantes.
A experiência nos mostra que quando as pessoas que estão na aeronave não
sofrem lesões no momento do acidente, elas acabam por se lesionarem na operação de evacu-
ação de emergência. É fundamental, portanto, que os Bombeiros auxiliem a tripulação nesta
atividade.
É muito importante o auxílio dos Bombeiros, pois por melhor e mais bem trei-
nada que seja a tripulação, num acidente o pânico sempre se generaliza, podendo agravar a
situação.
A assistência prestada à evacuação da aeronave deve ser executada através de
suas portas regulares e de emergência, bem como através das janelas e escotilhas de emergência
que estejam sendo utilizadas.
O auxílio que o Bombeiro deve fornecer na evacuação de emergência consiste
basicamente em:
a) Auxiliar as pessoas a saírem da aeronave;
b) Não permitir que as pessoas se dirijam para uma área de risco (motores em
funcionamento ou superaquecidos, áreas com combustível no solo sem cober-
tura de espuma, etc.);
c) Indicar a rota segura a ser seguida até o local para reunião e conferência de
todas as pessoas que estavam a bordo da aeronave;
d) Conferência do número de pessoas evacuadas, confrontando-o com o número
de pessoas a bordo fornecido pelo Órgão de Controle de Tráfego Aéreo.
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1.3.6 EVACUAÇÃO EM AVIÕES BAIXOS

O Bombeiro deve se posicionar lateralmente à porta ou janela de emergência que
está sendo utilizada para evacuação e auxiliar as pessoas a saírem do avião.

Figura - 53
1.3.7 EVACUAÇÃO EM HELICÓPTEROS
Em helicópteros, os Bombeiros devem:
a) Se posicionar de costas para o rotor de cauda, com uma das mãos apoiada na
fuselagem, mantendo o braço esticado, de modo a evitar que as pessoas saiam em direção ao
rotor de cauda;
b) Auxiliar os passageiros a saírem e indicar a rota segura.

Figura - 54
Aptl 92-00/2020 53/59

1.3.8 EVACUAÇÃO EM AVIÕES DE MÉDIA ALTURA E ALTOS

Caso as condições permitam, as escadas existentes na própria aeronave podem
ser usadas para a evacuação.

Figura - 55

Quando as escorregadeiras estiverem sendo utilizadas, os Bombeiros devem po-

sicionarse lateralmente a elas, na parte inferior, para:
a) Apoiar as pessoas diminuindo a velocidade do escorregamento;
b) Ajudar as pessoas a se levantarem rapidamente;
c) Indicar o caminho a seguro a ser percorrido.

Figura - 56 Figura - 57
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Quando as janelas de emergência localizadas em cima das asas dos aviões de

média altura não possuem escorregadeiras e estão sendo utilizadas para a evacuação de emer-
gência, é necessário que os Bombeiros se posicionem no bordo de fuga da respectiva asa para
auxiliar as vítimas a descerem em segurança e indicar o caminho seguro (Ver imagem ao lado).
Quando as janelas de emergência do piloto ou as escotilhas de emergência esti-
verem sendo utilizadas, os Bombeiros devem auxiliá-los no abandono (Ver imagem ao lado).

Figura - 58 Figura - 59

Caminhões de bombeiros providos de escadas podem ser utilizados para realiza-

ção da evacuação de emergência quando as escorregadeiras estiverem indisponíveis.

Figura - 60

Algumas situações podem interferir na evacuação de emergência, como por

exemplo:
a) As escorregadeiras não inflam (Ainda podem ser utilizadas como escorrega-
deiras não infláveis);
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Figura - 61 Figura - 62

b) Ventos fortes retiram a escorregadeira da posição correta;

Figura - 63
c) Elevação do nariz ou da cauda da aeronave devido a quebra do trem de pouso
interfere ou impede o emprego da escorregadeira;

Figura - 64
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Porém, a quebra do trem de pouso pode facilitar a saída pelas asas.

Figura - 65

d) A posição da aeronave.

Figura - 66
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e) O local do acidente.

Figura - 67
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REFERÊNCIAS
BASE AÉREA DE SÃO PAULO – Companhia Contra-Incêndio. Manual de Fundamentos dos
Bombeiros da BASP Táticas de Combate a Incêndio e Salvamento em Aeronaves - 1998.
DIRETORIA DE ENGENHARIA DA AERONÁUTICA – DIVISÃO CONTRAINCÊNDIO
ICA 92-1 Níveis de Proteção Contraincêndio em Aeródromo, 2005.
DIRETORIA DE ENGENHARIA DA AERONÁUTICA – DIVISÃO CONTRAINCÊNDIO
Apostila de Táticas de Combate a Incêndio e Salvamento - 2005
DIRETORIA DE ENGENHARIA DA AERONÁUTICA – DIVISÃO CONTRAINCÊNDIO
Segurança de Aeródromo 2 – 1992
INSTITUTO DE LOGÍSTICA DA AERONÁUTICA. CURSO DE ATUALIZAÇÃO EM
CONTRAINCÊNDIO E SALVAMENTO. Apostila de Táticas de Combate a Incêndio e Salva-
mento - 1987