ABRA-PC

Ano XXV
Nº 140

Notícias MAI/JUN
2020

M ensagem da Diretoria
Prezados amigos Pilotos de Caça,
“Vai passar”, como diria o bardo. Entretanto, tempos difíceis forjam
homens fortes, e esses têm a obrigação de deixar tempos mais fáceis para as
gerações que se seguirão.
O mais importante, enquanto enfrentamos e reagimos emergencialmente
à tempestade, é aprender, coligir informações e gerar conhecimento,
preparados para engendrar o planejamento do futuro.
Qualquer tipo de sofrimento sem aprendizagem é desperdício de tempo
e energia. Nossa Força Aérea irá continuar, novos meios de executar a missão
irão surgir: alguns já estão aí; outros a curto prazo; e outros ainda são
vislumbrados no horizonte longínquo.
Por isso não podemos arriscar a ineficiência na operação. Só o que temos
certeza é de que outras crises virão, e nosso desempenho correto e eficaz
será a arma para a todas nos contrapormos.
Mas, principalmente, não podemos deixar que a conjuntura entranhe em
nossos corações e mentes, e defina nosso comportamento no porvir.
A ABRA-PC tem o dever de manter nossas tradições e mais caras
lembranças preservadas e vivas, e neste momento soturno para o país, pelas
mais diversas razões, cabe-nos sempre avivar o eterno espírito do Piloto de
Caça!
Temos a obrigação de estar preparados. Estamos? Você está preparado?
Senta a Púa! - Brasil!!

1
 A genda
 01 de maio
1945 - 2 o Ten Alberto Martins
Torres voa sua 100 a e última
missão na Itália. Único piloto
Brasileiro que teve reconhecido o
afundamento de um submarino
alemão e recebeu a DFC dos EUA.
 02 de maio
1945 - Última missão do 1st
Brazilian Fighter Group na Itália e
rendição do Eixo na Itália, com os
Tenentes Meira (93 missões) e
Tormin (65 missões).
 04 de maio
1976 - Primeiro REVO no Brasil –
Ten Cel Baptista e Ten Cel Ribeiro.
 12 de maio
1902- Acidente com o dirigível
“Pax”, falecendo Augusto Severo
de Albuquerque Maranhão. Primeira
vítima brasileira da conquista do ar.
 20 de maio
1908- Faleceu o 1º Ten de Cavalaria
Juventino Fernandes da Fonseca, em
acidente com balão adquirido pelo
Exército Brasileiro. 1 o militar
Brasileiro falecido em acidente
aeronáutico.
 22 de maio
1953 - Primeiro voo de uma
aeronave a jato da FAB – TF-7
Gloster com o Brig Nero Moura
2
(então Ministro) e o Wing Com-
mander Andrew MacDowall da
Gloster.
 06 de junho
1975- Chegada dos primeiros aviões
F-5E ao Brasil. O F-5E FAB-4822
acidentou-se antes do pouso no
Galeão, com falecimento do piloto.
 08 de junho
1943 - Partiu do Rio de Janeiro o
primeiro avião de linha comercial
regular brasileira, ligando o Brasil e
os Estados Unidos da América.
 12 de junho
1931 - Os Tenentes Casimiro
Montenegro Filho e Nélson Freire
Lavenère-Wanderley partiram dos
Afonsos para São Paulo, no primeiro
voo do Correio Aéreo Militar (CAM).
A data passou a ser o Dia do Correio
Aéreo Nacional e da Aviação de
Transporte.
 14 de junho
1979 - Realizado voo inédito de dois
F5E do 1o GpAvCa, sem REVO, de
SC para FZ
 17 de junho
1922 - Chega ao Rio de Janeiro o
hidroavião “Santa Cruz” com Artur
de Sacadura Freire Cabral (pil.) e
Carlos Viegas Gago Coutinho (nav.)
 24 de junho
1867 - Batalha de Tuiuti - Primeira
ascensão de balão do Exército na
Guerra do Paraguai.
P apo-Rádio

Assuntos Gerais e de Administração

1 - Pandemia do COVID-19

C omo sabemos, neste momento o país e o mundo

passam por significativa onda de conta-
minação pelo coronavírus, que impôs à população
em geral atitudes e restrições questionáveis e antes
inimagináveis.
Isso comprometeu, pela primeira vez nos 25 anos da
nossa Associação, diversas comemorações de preito
aos nossos heróis e cerimônias militares, inclusive para
os 75 anos do Dia 22 de Abril e do término da II GM na Europa.
Foram comprometidas, também, algumas atividades de premiações e até
mesmo viagens de prêmio e sorteio que já estavam coordenados.
O brinde de 2019 começaria a ser distribuído aos associados por
ocasião do Dia da Aviação de Caça, em Santa Cruz. Entretanto, o transterno
com o símbolo da ABRA-PC só será entregue quando as restrições devidas
ao COVID-19 forem suspensas.
A Diretoria da ABRA-PC manterá nossos associados informados
tanto sobre nossas atividades quanto sobre as orientações do Comando da
Aeronáutica a respeito, além do processo de distribuição dos brindes que
será adotado.

2 - Prêmio Pacau Magalhães Motta (PPMM)

N este Prêmio Pacau Magalhães Motta (PPMM) 2019-20, a

Comissão de Avaliação houve por bem premiar dois trabalhos dentre
os que foram apresentados, dada a pontuação muito semelhante entre os
dois, para todos os avaliadores.
Assim, foram premiados no PPMM 19-20 os seguintes
trabalhos: 1) Parâmetros de Utilização de Aeronaves de Caça
em Escalas de Voo, relacionados à Disponibilidade Logística,
do Tenente Leonardo Themoteo Teixeira; e 2) Modelo de
3
 Gerenciamento de Risco para os Esquadrões Aéreos da Aviação de Caça,
do Capitão Vitor Luís Martins Faria.
Todavia, cabe-nos a justiça de mencionar que todos os trabalhos
foram considerados bons pela Comissão Julgadora. Segue-se a lista dos
demais trabalhos apresentados para concorrer ao Prêmio Pacau Magalhães
Motta 2019-20: 3) A Utilização de Eletronic Flight
Bag (Efb) em Ações de Apoio Aéreo Aproximado
(Ap AA), Daniel Vitor Alves de Oliveira, Cap
Av; 4) A Influência do Treinamento Físico no
Desempenho Operacional do Piloto de Caça,Cap
Av Lucca Minhaqui; e 5) Interpretação Tática
para O Acceptable Risk Level Estabelecido, Thiago
Romanelli Rodrigues, Ten Cel Av.
O PPMM foi instituído em 11 de março de
2003 com base em doação feita pelo Brig do Ar
João Eduardo de Magalhães Motta (Piu-piu), ex Cmt do 1o GAC e do
1o/14o GAv, e piloto da Reserva fazendo acrobacias com seu Pitts Special
PT-ZMM.
N.R.: O Brasão do PPMM foi concebido e desenhado pelo Cel Av Euro
Campos Duncan.

2 - Artigos para o ABRA-PC Notícias

A lguns de nós são notáveis escritores na produção de artigos, mas

outros se deixam levar pela preguiça e não compartilham suas
experiências mais sérias ou divertidas.
Qualquer assunto relativo à Aviação de Caça é importante e sequer precisa
ser um fato para ser aprovado para publicação, basta ser ben trovato1.
Por favor, enviem seus artigos para: <popopo@abra-pc.com.br>, ou
diretamente para: <pinheiro.alvaro@yahoo.com.br>, informando o nome
completo e posto atual, além do ano, UAe, aeronave, OM e cidade de
realização do Curso de Caça do autor.
1
“se non è vero, è molto ben trovato” : Registrado por Giordano Bruno em De gl’eroici
furori, e usado com respeito a uma narrativa bem construída mas que pode não
ser verdadeira.

4
 Demonstrativo Financeiro Resumido

Saldos em 30 de abril de 2020

Saldos ABRA-PC
Conta Corrente (Banco Real Conta nº.: 8703431) 28.697,71
Fundos ABRA-PC - DI SUPREMO 277.578,15
Subtotal recursos ABRA-PC 306.275,86
Média das Receitas e Despesas
Média das Receitas 16.815,02
Média das Despesas de Custeio 7.152,75
Média de Despesas Eventuais 6.537,48
Fundos Especiais (*)
Fundo DI Peq Empresa (Prêmio Pacau) 84.721,96
Subtotal dos Fundos Especiais 84.721,96
(*) A origem desses recursos deve-se à doação de cem mil reais pelo
Brig Magalhães Motta à Associação Brasileira de Pilotos de Caça.
Nota: A SDPP, excepcionalmente, nos antecipou o pagamento de janeiro/
2020 para dezembro/2019. Assim sendo, tivemos uma receita muito abaixo
da média.

Cerimônia do P-47
- 22 de Abril de 2020 -
Amigos,
Segue mensagem do comandante do 1º GAC relativa ao 22 de Abril.
Abraços.
QUI

Bom dia Brigadeiro,

P ara deixar o registro, ontem às 17:00h do dia 22 de abril de 2020,

respeitando todas as restrições da COVID-19, fizemos a Cerimônia
do P-47 com os Oficiais do 1o GAVCA, em homenagem àqueles que
tombaram na guerra.
Nela foram lidas a Ordem do Dia do Comandante da Aeronáutica,
pelo Cmt da ALA 12, Cel Av Marcelo da Costa Antunes, seguido de 5
 palavras do Comandante do 1o GAVCA em relação à história e relevância
do evento.
Seguem abaixo algumas fotos e o discurso para registro:
CERIMÔNIA DO P-47 2020

6
 Palavras do Comandante do 1º GAVCA
“22 de abril de 2020,
Há exatos 75 anos, jovens pilotos, a bordo de suas máquinas de guerra
decolavam para mais um exaustivo dia de combate, fazendo duas ou três
missões, cumprindo com seu dever e com o compromisso de bem
representar a nossa bandeira em solo europeu.
Durante aquele dia, o 1º GAVCA sofreu mais uma perda, quando o
Ten Coelho foi abatido pela antiaérea inimiga e quebrou os dois tornozelos
na aterragem, sendo feito prisioneiro.
Mas para entendermos a situação da unidade em abril, volto alguns
meses e reproduzo aqui uma carta do Ten Cel Nero Moura, comandante
do 1° GAVCA, escrita ao Cel Faria Lima em 20 de fevereiro de 1945, ou
seja, dois meses antes...
“Em 100 dias de operações, perdemos 14 pilotos, por diversos motivos (doenças,
mortes, prisioneiros, perdidos em ação, etc.)...
Como nosso Grupo só tem 28 pilotos, fui obrigado a pedir que nos dessem
menos missões que os outros porque destes 28, só conto diariamente com 20 disponíveis,
pois outros estão em descanso ou doentes. E há dias em que só tenho 15 ou 16 pilotos
em condições de voo...
É possível que, quando só tivermos 24 pilotos, eles ponham o Grupo na
retaguarda, uma vez que com esse número de pilotos não poderemos executar mais de
12 saídas diárias. E não é concebível que haja 30 aviões para 12 pilotos voarem...”
Apesar de todos os esforços do Cel Faria Lima, o 1º GAVCA nunca
recebeu o recompletamento necessário, não por falta de voluntários, nem
por falta de meios de treinamento, mas somente pelo descaso daqueles
que estavam no Brasil e tinham a obrigação de apoiar aquela unidade
expedicionária.
Assim, seguindo a lógica perversa da guerra, o 1º GAVCA iniciou o
mês de abril com apenas 22 pilotos. E, para não ser retirado da linha de
frente, aquele pequeno grupo de pilotos precisou fazer um sacrifício sobre-
humano, cumprindo o tipo de missão de caça mais perigosa da 2ª Guerra
Mundial, o strafing (N.R.: Reconhecimento Armado) e o “bombardeio
picado”.
Este esforço pode ser representado pela incrível marca de surtidas
realizadas no mês de abril, com o seu ápice obtido no dia 22.

7
 Mas também pode ser medido pelo enorme custo humano, pois ao
final deste mês um piloto tinha sido afastado por motivo de saúde, dois
pilotos foram feridos por estilhaços de AAe, dois foram atingidos e saltaram
sobre território amigo, um saltou e foi capturado e o pior de tudo... Dois
pilotos mortos.
Destaco aqui, como triste exemplo, a queda do Ten Dornelles no dia
26 de abril de 1945, que, atingido por uma numerosa Flak de 20 mm
durante o ataque à uma locomotiva em Alessandria, não recuperou do
mergulho e chocou-se violentamente no solo com o seu bravo P-47.
Faleceu na sua octogésima nona missão de guerra a apenas seis
dias do fim das hostilidades no teatro italiano...
Exemplo de coragem, persistência e fibra moral, a conduta do efetivo
do 1° Grupo de Aviação de Caça no teatro europeu foi digno de orgulho
para todos nós brasileiros. Cito aqui as palavras do Cel Nielsen,
comandante do 350th Figther Group, Unidade à qual o Esquadrão
encontrava-se subordinado durante a campanha:
“Nas perdas que sofreram nessa ocasião, como também em muitos ataques
anteriores, tiveram seu número de pilotos reduzidos à metade em relação às unidades
da Força Aérea dos Estados Unidos que operavam na mesma área, porém voaram
um número igual de surtidas, operando incansavelmente e além do normal esperado
no cumprimento do dever.
A manutenção dos seus aviões foi altamente eficiente, a despeito das avarias
sofridas pela antiaérea e o desgaste físico pelo esforço despendido na recuperação dos
aviões.... Este grupo entrou em combate na época em que a oposição antiaérea aos
caças bombardeiros estava em seu auge.
Suas perdas têm sido constantes e pesadas e não têm recebido o mínimo de
pilotos de recompletamento estabelecido... Em muitas ocasiões, como comandante do
350th Fighter Group, fui obrigado a mantê-los no chão quando insistiam em
continuar voando, porque eu acreditava que eles já haviam ultrapassado os limites
da resistência física”.
Assim, com o ensejo de enaltecer a memória daqueles homens que,
no cumprimento do dever tombaram, por ação inimiga, no campo de
batalha, passo a discorrer o nome daqueles que acreditaram na luta pela
liberdade dos povos.
Ao enunciá-los, honramos e reverenciamos, também, a memória
dos nossos Veteranos que hoje repousam em outro plano e estão
novamente sob a tutela do nosso Patrono da Aviação de Caça:
8
 1º Ten Av Aurélio Vieira Sampaio,
1º Ten Av Luiz Lopes Dornelles,
1º Ten Av Oldegard Olsen Sapucaia,
1º Ten Av João Maurício Campos de Medeiros,
1º Ten Av Waldir Paulino Pequeno de Mello,
1º Ten Av Rolland Rittmeister,
2º Ten Av John Richardson Cordeiro e Silva,
2º Ten Av Dante Isidoro Gastaldoni, e
2º Ten Av Frederico Gustavo dos Santos
Eis o nosso preito, de especial reconhecimento, a estes BRAVOS
JAMBOCKS que, enfrentando a Flak1 inimiga, o desconforto da guerra,
as intempéries e a saudade do lar distante, tão bem souberam representar
e defender a honra, a dignidade e o espírito de luta do povo brasileiro.
Pilotos de caça de ontem, de hoje e sempre... Esta é a nossa história,
e este foi o verdadeiro legado deixado por aqueles que criaram os alicerces
de nossa Aviação de Caça.
Sintam orgulho do que nós somos e mantenham suas convicções e
valores, pois são eles que nos conduzirão para um futuro digno. Saibam
que cada geração tem os seus próprios desafios e nós devemos encará-los
com a mesma coragem e perseverança daqueles garotos em 1945!
Para encerrar, cito o discurso do Secretário da Força Aérea dos Estados
Unidos, quando entregou pessoalmente a “blue ribbon” ao 1° Grupo de
Aviação de Caça:
“Seus feitos permanecerão vivos enquanto os homens voarem. Suas vitórias, no
campo de batalha, estarão em nossos corações enquanto os homens honrarem o heroísmo
e a coragem.”
Tenham todos um feliz Dia da Caça!
Senta a Púa!”
Gustavo Furlan Aquino - Ten Cel Av
Comandante do 1º Grupo de Aviação de Caça
1
Flak: As letras que formam esta expressão vem do alemão Flugabweherkanone
que, em tradução literal, poderia ser entendida como “canhão de defesa contra
aviões”.

9
 Prêmio anual de viagem
à feira aeronáutica

R elembrando os sorteados de 2020, cuja viagem foi transferida para

2021, só que para “Le Bourget” (21 a 27 de junho do próximo ano)
e não mais Farnborough, devido às restrições de viagens decorrentes da
pandemia de COVID-19 neste ano.

Sorteio Posto/Nome/Formação
1o Efetivo Cel Paulo Rogério Glaeser - Curso no 2GAV5 em
1997
2o Efetivo Ten Brig Alvani Adão da Silva - Curso no 2GAV5 em
1980
1o Suplente Maj Rafael Xisto Niemeyer Gomes - Curso no
2GAV5 em 2002
2o Suplente Maj Danilo Popp Lucas - Curso no 2GAV5 em 2000
Caso ainda não o tenham feito, os sorteados deverão fazer contato com
o Cel Ribeiro, e-mail <ribeiro.sergio@globo.com>, para coordenação.

Novos desafios da Aviação de Caça

com o Gripen E/F

P rimeiro voo de um piloto brasileiro (da Embraer, porém ex-FAB) no

Gripen JAS-39D, dentro do programa FX-2.
Se tudo correr dentro do previsto, nossa primeira aeronave deverá
estar no Brasil no segundo semestre, para o início de campanhas de ensaio.
O futuro está chegando! Estou muito feliz por poder voar essa garça!
Uma oportunidade maravilhosa! Muitos anos de estudo e dedicação me
permitiram chegar aqui, mas ainda tem muito trabalho a cumprir.
O Gripen E está bem à frente dessa versão D em todos os aspectos.
Será uma campanha de desenvolvimento bem complexa e temos que nos
preparar bem, mas já deu pra sentir boa parte da capacidade dessa aeronave
e do benefício que ela vai trazer para a FAB.
Vai exigir ainda mais dos pilotos e das UAe. Não tem almoço grátis...
rsrs
10
 Amanhã tem mais!! Abração!!
- JAS-39E: monoplace com base no Gripen NG. Na Força Aérea Brasileira é
denominado F-39E.
- JAS-39F: biplace do modelo E. A designação no Brasil é F-39F.
09 de março de 2020
Caros amigos, hoje, realizei o terceiro voo no Gripen D, onde
exercitamos os modos Ar-ar do Radar e perfis de lançamento de BVR e
WVR (IR).
O alvo era o nosso querido protótipo 6001, F-39E FAB 4100. Ao
final, ainda rolou um voo na ala, muito gratificante voar na ala dessa nossa
nova aeronave!! O futuro está chegando!!
Sexta, 17 de abril às 12:27h
Caros amigos, muito feliz hoje!! Solo realizado!!
Uma conquista pessoal maravilhosa, mas nunca esquecendo de todos
os ensinamentos e formação que recebi na FAB e de tantos instrutores,
alas e comandantes desse grupo, vcs são top!! Muito obrigado!!
Primeiro Adelphi a solar o Gripen!! Mesmo velhinho, ainda podemos
conquistar os céus em máquinas como essa!! Abração em todos!!
Eduardo Lourenço Rodrigues – Cel Av R1
Piloto de Caça em 1988, em AT-26, no 2o/5o GAv, na BANT
ADELPHI 26 – PROVA 56

11
 Carnaval em Veneza
- Letra -

É pouco sabido, mas, nos primórdios do Picadinho “Jesus está

Chamando”, nos dias 06 de outubro na casa do Brig Nero Moura, os
Veteranos, além do tradicional cartaz do Fortunato, faziam também um
Livro de Ata.
Estes livros de Ata estão hoje, alguns, com o filho do Brig Rui e,
outros, perdidos. Pesquisando um dos livros, deparamo-nos com a letra
do Carnaval em Veneza, escrita por
um dos Veteranos, contendo ainda
o histórico da canção, com os locais
e os personagens envolvidos.
Como o livro estava com o
Brig Rui, ele adicionou a caneta o
“Bingo”, que ainda pode ser visto
fracamente na imagem, porque
achou pertinente a inserção dessa
palavra na letra original, nos anos
90.
A origem da música, composta
por Pessôa Ramos, Rocha, Perdigão
e Rui, foi, como está no livro, uma
missão de BP e AR
(Reconhecimento Armado) da
ESQDA Azul (Blue Flight) na região
de Veneza, que era conhecida pela
forte AAAe, com os pilotos:
Horácio, Lima Mendes (N.R.:
Provavelmente com a câmera K-25), Torres e Rui.
Como podemos observar, além do acréscimo do “Bingo”, a letra tem
alguns problemas originais de métrica musical, que foram aplainados com
o tempo, conforme nosso Hino ia sendo cantado cerimoniosa ou
“bagunçosamente”.
“Honra aos que nos precederam. Jamais serão esquecidos!”

12
Cartazes desenhados
pelo Brig Fortunato,
autor da bolacha do
Avestruz

13
 C lássicos da Aviação de Caça

Aeronaves de Caça (quase) famosas

IAe 30 “Ñancu”

A pós a Segunda Guerra Mundial (II GM), a Argentina foi um porto

seguro para vários engenheiros alemães e italianos que trabalharam
para o III Reich. Um desses engenheiros foi Cesare Pallavicino, da empresa
de aviação italiana Caproni.
N.R.: Cesare Pallavicino: Engenheiro Aeronáutico italiano, Chefe do
Departamento de Projetos da Caproni, foi projetista de diversos Caça-
Bombardeiros italianos importantes incluindo os Breda Ba 15, 18, 19, 27,
35 e 39, e os Caproni Ca 135, 309, 311, 312, 313, 314, 315, 355,
SABCA S47, 335, 350 e 380, na II GM.
Ca S47
Ba 65

Como curiosidade, em 1946, um pouco antes de emigrar para a

Argentina, Cesare Pallavicino dedicou-se a projetar a famosa
“Lambretta”, juntamente com Piaggio Vespa.
14
 Pallavicino foi empregado no Instituto Aerotécnico (IAe) da Argentina
para projetar um caça de escolta bimotor. Este projeto se tornaria o IAe
30 Ñancú (nome que significa “águia branca” na língua mapuche da
Patagônia Argentina).
Inicialmente, Pallavicino apresentou três propostas; duas para um
Caça a jato e uma para um a hélice, com motor a explosão. Este último
acabou sendo escolhido para desenvolvimento, como o IAe 30.

N.R.: Coincidência? IAe 30 Ñancú à esq. e o primeiro jato

alemão à dir.
Além dos engenheiros argentinos, Pallavicino também conseguiu
trazer vários engenheiros da Caproni para trabalhar no projeto. O governo
argentino encomendou inicialmente três IAe 30 e a construção do primeiro
protótipo começou em julho de 1947.
Propulsado por dois motores Rolls-Royce Merlin 134/135 que
produziam 2,035 hp (1,517 kW) cada, a
fuselagem do Ñancú se assemelhava ao
De Havilland Hornet, mas era um design
original, com motores a explosão e todo
em metal.
As hélices eram quatro lâminas,
com 3,66 m de diâmetro. A aeronave
tinha uma envergadura de 15 metros e um comprimento de 11,52 m.
O peso vazio da aeronave era de 5.585 kg e tinha um peso bruto de
8.755 kg. A velocidade máxima prevista era de 740 km/h e a velocidade
de cruzeiro 500 km/h. O alcance de translado foi planejado para 2.700
km.
O armamento proposto consistiu de quatro canhões
Hispano-Suiza de 20 mm montados na parte inferior da
fuselagem, sob as asas. Além disso, uma bomba de 250 kg poderia
ser transportada sob o ventre e cinco foguetes de 3,25 pol (83
15
 mm) poderiam ser instalados sob cada asa. No entanto, o protótipo nunca
chegou a ser armado.
A equipe do IAe 30 estava sob muita pressão para completar
rapidamente a aeronave. Por isso, e, apesar dos testes de túnel de vento
não terem sido concluídos, o IAe 30 voou pela primeira vez no dia 18 de
julho de 1948. Os testes iniciais de voo revelaram uma aeronave com um
bom desempenho e boa manobrabilidade.
Durante um voo em agosto de 1948, o Ñancú atingiu a velocidade
média de 650 km/h com apenas 60% de potência. Com base no
desempenho inicial da aeronave, a Força Aérea Argentina encomendou
210 unidades.
Os testes de voo continuaram, e o avião alcançou 900 km/h em
mergulho. Pequenas modificações foram necessárias, mas demorou muito
para que as mudanças fossem implementadas.
Um piloto que voou o Ñancú relatou resultados muito favoráveis ao
“Professor Matthies”, mais conhecido como Kurt Tank1, um famoso
projetista alemão de aeronaves que trabalhou para a Focke-Wulf de 1931
a 1945, durante a Segunda Guerra
Mundial, projetando o excelente
Fw 190, dentre outros.
Infelizmente, no início de
1949, o protótipo do Ñancú ficou
seriamente danificado quando o
piloto de teste Carlos Fermín
Bergaglio realizou um pouso mal
sucedido. Embora a aeronave tenha
sido reparada, o interesse no avião
caiu por terra, pois a Era do jato
chegou e a Fuerza Aérea Argentina
focou em aviões a jato, comprando
na época 100 jatos Gloster Meteor,
que foram entregues em setembro
de 1948.
Assim, o desenvolvimento do IAe 30 foi cancelado pela Fuerza Aérea
Argentina no final de abril de 1949 e a Fabrica Militar de Aviones (FMA)
abandonou o projeto.

16
 O protótipo danificado e os dois
protótipos inacabados foram
descarregados e desmantelados,
terminando a história de um dos últimos
caças a pistão a serem desenvolvidos no
mundo.
O IAe.30 teria três diferentes
configurações, como se segue:
1 - IAe 30 Ñancú: Caça Interceptador. Foram construídos três
protótipos, um dos quais chegou a ser testado. Os demais foram
desmontados com o cancelamento do programa.
2 - IAe.30 Pallavicino I: Seria um IAe-30 Ñancú a jato, monoplace,
similar ao Gloster Meteor, com a substituição dos motores a pistão por
dois motores a jato Rolls-Royce Derwent, de 3.500 lb de empuxo cada.
Nenhum chegou a ser construído.
3 - IAe.30 Pallavicino II: Similar ao Pallavicino I, mas com asas
maiores e mais enflexadas. Seria um Bombardeiro Leve com dois
tripulantes, com um nariz com janelas. Carregaria duas bombas de 1.000
kg cada, em baia interna e 20 foguetes ar-solo de 75 mm. Nenhum chegou
a ser construído.
Os testes provaram que o IAe. 30
“Ñancú” possuía boas características de
voo e atingiria o desempenho
especificado.
Durante um voo de Córdoba a
Buenos Aires a aeronave atingiu uma IAe.27
velocidade nivelada de 780 km/h (421
KT).
Essa velocidade estabeleceu um
novo recorde para aeronave com motor
a pistão na América do Sul, que nunca
foi superado. Apesar disso, a Força Aérea Argentina já estava considerando
o jato IAe. 27 Pulqui como o seu futuro programa de aeronaves de Caça
e o IAe. 30 “Ñancú” foi descontinuado.
1
Kurt Waldemar Tank: Engenheiro Aeronáutico alemão. Projetou diversos aviões
importantes da II GM, incluindo o Focke-Wulf Fw 190. Após a guerra, imigrou
para a Argentina com o pseudônimo de Pedro Matthies 17
 P ara refletir

Mais um 22 de Abril

M ais um “22 de Abril”, mais um Dia da AVIAÇÃO DE CAÇA.

Por nove anos, em Santa Cruz, de 1979 a 1987, dia em que eu
acordava, como de hábito, bem cedo, e ia para o 1o Grupo de Caça.
Algumas vezes ia voar, fazendo “alvorada festiva” na Base, ou
sobrevoar o Monumento do P-47 na solenidade de abertura das
comemorações, ou decolar e interceptar a aeronave de alguma alta
autoridade que chegava a base ou ir para a Praça Lima Mendes, junto ao
P-47 e participar da solenidade.
Ali era hasteada a verdinha flâmula histórica do Grupo, a mesma
usada em Tarquínia e Pisa, durante a Campanha da Itália.
Era acesa a chama histórica, como reza a tradição, pelo Tenente mais
moderno em antiguidade do Grupo. Em 1979 fui eu, ao lado do Brig Nero
Moura (JAMBOCK 01) e do Ten Cel Sérgio Ribeiro, nosso então
Comandante.
Cantávamos ali o “Carnaval em Veneza” – o nosso Hino da Aviação
de Caça – com muita vibração.
Ali encontrávamos e reverenciávamos os nossos Veteranos
JAMBOCKs, sempre muito felizes por “voltarem a sua casa”. Emocionava!
Todos iam para o Pátio Oeste do Hangar do Zeppelin, onde era
realizada a solenidade militar com desfile da tropa.
Após, era feito um deslocamento com ônibus para o palanque, no
morrote da pista Sul, para assistir a Demonstração Operacional.
Decolávamos com os dois esquadrões, JAMBOCK e PIF-PAF, cada
um com seus oito F-5E/B.
Junto também iam Esquadrilhas de MIRAGE III e XAVANTE, de
outras Unidades de Caça, presentes em SC para a Semana da Caça, quando
tínhamos também o Torneio da Caça. Era uma “revoada” bonita!
18
 A demonstração normalmente era com lançamento de bombas de
emprego geral, no topo da pedreira, a Oeste do alagado próximo ao
palanque.
Ali eram montados alvos que atacávamos com foguetes, canhões e
bombas de emprego geral ou incendiárias.
Esses alvos foram a minha “dor de cabeça” e banho de lama por
cinco anos, quando, como Chefe da Seção de Sistema de Armas do 2o
Esquadrão, tive a incumbência de prepará-los.
Contei com a imprescindível e prestimosa ajuda do pessoal da Seção
de Armamento do Grupo e Material Bélico da BASC, chefiados pelo Ten
Coelho e Cap Tabalipa. Sempre prontos a tudo, de bom humor, quando
conseguíamos até rir da lama, mosquitos e cobras.
Em um desses anos, às 20:00h saí da lama, afastei os mosquitos e
disse pra eles: - Putz, e pensar que após esse trabalho todo, amanhã de
manhã, serei um dos que estará tentando, a todo custo, destruir isso tudo
que acabamos de fazer...
E “caprichávamos no mergulho”... “era do barulho”... mas nem
sempre o alvo atingíamos... apesar de não ter FLAK... e as gozações sempre
surgiam.
Bom, teve ano em que houve alvo que “sobreviveu” e ficou para
outra demonstração... e eu não reclamei.
Sempre fazíamos passagens baixas após o emprego do armamento,
onde era bonito ver aquele mix de Caças juntos, e ter tantos amigos e
colegas a voar conosco.
Após, sempre havia um big coquetel no Cassino dos Oficiais, quando
certamente “debriefings informais” eram feitos... quem acertou o que, quem
errou o que... e as mãos “voavam”, naquela gesticulação tão típica de
pilotos.
As despedidas eram então feitas. Até o próximo ano! Mas no íntimo
sabíamos que alguns dos Veteranos não voltariam...
A vida cobra seu preço no passar dos anos. Como eles viveram na
Itália, naqueles distantes anos 1944-45, “baixas” haveria...
Agora os “Veteranos” somos nós.
Mas o “22 de Abril” sempre será um marco indelével para os
caçadores, marcado no coração, na alma; no Espírito da Caça.
À LA CHASSE!
19
 N.R.: BORDEL!
Neste momento em que escrevo, às 10:00h de
22 de Abril de 2020, como ocorre comigo todos os
anos, não importa onde estiver, eu “vou pra Santa
Cruz”, e “vivo o meu Dia da Caça” lá.
SENTA A PÚA !
N.R.: BRASIL!
Marco Aurélio de Magalhães Rocha - Rocky
Maj Av Ref
Bolacha do ESQD SETA,
3o EIA no CATRE, Natal Curso de Caça em 1976, com AT-26, no ESQD
SETA, no CATRE, em Natal

COD System ou
“Projeto Ar
“Projeto tesanal”?
Artesanal”?
O acidente com a Apollo 13 ocorreu às
03:08 UTC de 14 de abril de 1970.
O astronauta Swigert reportou a pane 26
segundos depois, com a frase que foi depois um
pouco deturpada: “Okay, Houston, we’ve had
a problem here”, mas que é muito conhecida.
A Apollo 13 era a sétima missão tripulada
do Programa Espacial Apollo e a terceira que
deveria pousar na Lua. A espaçonave foi
lançada do Kennedy Space Center - FL em 11 de
abril de 1970 e a tripulação era a seguinte: Jim
Lovell (Comandante); Jack Swigert (piloto do
Módulo de Comando e Serviço); e Fred Haise
(piloto do Módulo Lunar).
Entretanto, uma explosão a bordo com
dois dias de viagem, que avariou diversos
sistemas, obrigou a tripulação a abortar a missão

20
Módulo Lunar (LM) atracado ao Módulo de Comando e Serviço (CMS)

e a se preocupar em como sobreviver, já que, entre outros problemas, o

tanque de oxigênio do Módulo de Comando tinha sido danificado e o
Módulo Lunar não tinha capacidade de gerar o suficiente para três
tripulantes.
Na figura à esquerda, imagem do Módulo de Comando e Serviço
(CMS), logo após a separação do Módulo Lunar na reentrada da atmosfera,
onde se pode ver painéis faltantes, danificados na explosão.
A NASA é uma agência federal, e, na contratação de fornecedores, o
Programa Apollo contava com milhares de empresas, com os principais
fabricantes aeronáuticos da época tendo sido escolhidos para produzir cada
um uma parte do foguete Saturno V e dos módulos.
Por exemplo, o Módulo de Comando e Serviço (CSM) foi projetado
pela North American, que trabalhou com a especificação da NASA, mas
com soluções de engenharia próprias. Já o Módulo Lunar era um projeto
da Grumman, também com sua própria engenharia. A única parte em
comum entre ambas era o anel de acoplamento, que manteria os dois
Módulos unidos durante boa parte da missão.
Como tudo no programa Apollo era um aprendizado em tempo real,
ao analisar o acidente, as equipes de engenharia da NASA e dos fabricantes
logo descobriram a solução (utilizar o filtro de ar do CMS, que tinha maior
21
 capacidade, no LM), todavia com um “pequeno” problema. O filtro de ar
do módulo de comando era um cubo, enquanto do módulo lunar um
cilindro! Como encaixar um cubo num cilindro?
Em um trabalho que envolveu um time de técnicos, a solução teria
que utilizar o que havia a bordo. Ao final, o cordão umbilical do traje de
voo, fita adesiva e sacos plásticos serviram como adaptador, e o filtro do
CMS funcionou a contento no LM.
Na figura acima, adaptação do filtro de ar do CMS no LM, como
concebido pelas equipes em solo (esquerda) e o projeto executado a bordo
(direita)
Depois da montagem daquele COD System1, ou, como denominado
pela NASA, daquele “Projeto Artesanal”, e a solução de outros problemas
menores (espaço para três pessoas, navegação, peso reduzido, etc.), a
tripulação apenas circulou a Lua e retornou em segurança para a Terra em
17 de abril de 1970.
Aquele “Projeto Artesanal” (que no Brasil não teria um nome tão
nobre), feito em pouquíssimo tempo, provou porque o nome da
NASA remete a soluções inconcebíveis para outras organizações.
Figura: Comparação de tamanho entre o Saturno V, a
Estátua da Liberdade e o Space Shuttle.
1
COD SYSTEM: Uma rápida busca por Cod Fish
na Internet explicará o significado desse termo no Brasil,
tão bem traduzido pela NASA como “
Projeto Artesanal”. O termo foi cunhado na
CISCEA, por ocasião de um “Projeto Artesanal”, para
utilizar o enlace de dados BR-1 em uma operação no
Nordeste.
22
F
orum nº 80

“O bom filho a
casa torna”
A pós mais de um ano sem seu
símbolo, a “Praça do Avião”, na
Ilha do Governador, Rio de Janeiro,
voltou a ter um monumento
aeronáutico em 14 de abril de 2020,
com uma aeronave de Caça Brasileira.
Praça conhecida por todos os
Oficiais que fizeram a ECEMAR,
dessa vez, o avião colocado no
pedestal foi um A-1 de verdade e não
mais uma réplica do mesmo, como
existia há um ano.

23
 O Curso de Piloto de

Caça de 2020

O Esquadrão JOKER iniciou o Curso de Especialização Operacional

na Aviação de Caça (CEO-CA) de 2020, com duração
aproximada de sete meses até a formatura dos novos Pilotos de Caça.
Após pouco mais de um mês de
aulas teóricas sobre a aeronave A-29
Super Tucano, e simulação de
procedimentos e voos, sempre
avaliados, os 24 Aspirantes a Oficial
da Força Aérea Brasileira (FAB), um
Oficial da Marinha do Brasil (MB) e
outro da Força Aérea Paraguaia (FAP)
iniciaram a Instrução Aérea.
O primeiro voo de um
Estagiário aconteceu em 13 de abril,
com o Cmt do 2°/5° GAv, Ten Cel
Av José de Almeida Pimentel Neto,
decolando com o Aspirante Breno
Daneliu Ficagna Tavares.
Nessa fase de adaptação à aeronave, o piloto aplica todos os
ensinamentos adquiridos
nas instruções teóricas e
verifica o comportamento
da aeronave em diversas
situações de voo, seja na
decolagem, no pouso, nos
exercícios, nas manobras
e nas acrobacias, que
ajudam a desenvolver

24
precisão e coordenação com os comandos da aeronave.
O sucesso nessa etapa garante ao estagiário os conhecimentos
necessários para ingressar em fases mais avançadas do curso e, segundo o
Aspirante a Oficial Ficagna, o importante é manter o foco na preparação e
não se desmotivar diante das dificuldades e desafios inerentes à formação
do Piloto de Caça.

O Tenente Coronel Pimentel destacou que a padronização de

procedimentos da equipe de instrutores de voo, a dedicação dos estagiários
ao curso e a busca contínua pela excelência da Unidade Aérea como um
todo é o trinômio do sucesso dessa fase, essencial para o resultado do
curso.

A-29A
e
A-29B

25
 Proteção c
Pro ontra a
contra
ameaça do raio laser

O início da pesquisa e o 1o GAVCA

A pesquisa da Cap Med Roberta Rosas Petrocinio, sobre a

“Proteção contra a ameaça do raio laser”, foi idealizada no projeto
submetido para o Mestrado da UNIFA no
ano de 2015 e chegou ao conhecimento da
ABRA-PC.
Naquela época, a autora vinha
estudando procedimentos de cabine quando
da ocorrência de apontamento de laser
contra uma aeronave, a exemplo de outras
instituições internacionais, como a FAA
(Federal Aviation Administration dos EUA),
a fim de criar uma instrução para os
aeronavegantes da FAB, a qual até hoje é
ministrada no Estágio de Adaptação
Fisiológica do Instituto de Medicina
Aeroespacial.
Em 2016, a Cap Med Petrocinio foi
transferida para o 1o GAVCA onde se tornou
a Médica do Esquadrão.
Defendeu a sua tese no início de 2018
e submeteu o artigo ao periódico USAF
Journal of the Americas, juntamente com o
seu orientador, o Prof. Humberto José
Lourenção, em julho de 2019.
Em novembro do mesmo ano, ela se despediu do 1o GAVCA, para
assumir o Comando do Esquadrão de Saúde de Santa Cruz.
26
 A ameaça do Raio Laser
Desde a sua criação, além da aplicação na medicina e indústria, o
raio laser despertou o interesse bélico de vários países.
O potencial bélico do raio laser veio acompanhado de riscos a danos
teciduais, especialmente aos relacionados à visão. Também observou-se,
concomitante ao risco de lesões oculares, o grande comprometimento à
atenção e consciência situacional dos pilotos quando o laser era direcionado
às aeronaves.
Os conceitos trazidos pela Revolução dos Assuntos Militares e a
evolução da guerra, desde a Paz de Westfália1, colocaram o raio laser no
patamar não só de uma tecnologia usada para treinamento, mas para ser
encarado como armamento, podendo ser utilizado por forças insurgentes
ou grupos terroristas.
No trabalho, nesse cenário de guerras de quarta geração, os autores
buscam alertar às autoridades quanto aos possíveis riscos da utilização do
raio laser por inimigos, além de demonstrar os danos à visão e
consequentemente à segurança de voo, através das estatísticas de ocorrência
com o raio laser no Brasil, oriundas das notificações feitas ao CENIPA2.

27
 Boeing YAL-1
Airborne Laser

Esse não é um trabalho sobre ponteiras a laser. É um trabalho que

chama a atenção para uma tecnologia utilizada em armamentos e em
dispositivos de treinamentos militares e que requer uma proteção e doutrina
específicas, a exemplo da USAF.
N.R: Segue o link para acesso ao artigo na íntegra: https://
www.airuniversity.af.edu/JOTA/
chrome-extension: //oemmndcbldboiebfnladdacbdfmadadm/https:/
/ w w w. a i r u n i v e r s i t y. a f . e d u / P o r t a l s / 1 0 / J O T A / J o u r n a l s /
Volume%202%20Issue%201/06-Petrocinio_eng.pdf
Roberta Rosas Petrocinio – Cap Med
Comandante do ESQD de Saúde de Santa Cruz - Ala 12

N.R.: Código Penal Brasileiro: “Art. 261 - Expor a perigo embarcação ou

aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar
navegação marítima, fluvial ou aérea. Pena: reclusão, de dois a cinco anos.”

1
Paz de Westfália: série de tratados que encerraram a Guerra dos Trinta
Anos (1618-48) e também reconheceram oficialmente as Províncias Unidas
(embrião dos Países Baixos) e a Confederação Suíça, acatando noções e
princípios, como a soberania estatal e o estado-nação.
2
CENIPA: Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos,
subordinado ao Comando da Aeronáutica (COMAER)

28
N ossos Líderes, nossos Mestres
nossos Mitos
N.R.: Enquanto aguardamos sugestões de nossos
associados de nomes para serem incluídos nessa
seção do ABRA-PC Notícias, iremos apresentar aqui
pilotos que foram declarados Ases1 e que foram
famosos por alguma razão.

O primeiro foi Adolf Galland, no ABRA-PC Notícias 130, depois

Pierre Closter mann no 131, Rober t Johnson no 132, Lydia
Vladimirovna Litvyak no 133, Eino Ilmari “Illu” Juutilainen no 134, e
Hiroyoshi Nishizawa no 135.
O Coronel Francis Stanley “Gabby” Gabreski foi apresentado na
edição 136, na 137 falamos sobre o Coronel Francês René Paul Fonck e
na 138 sobre o Ás Alemão Helmut Lipfert. No ABRA-PC Notícias 139
foi a vez do polêmico Gregory “Pappy” Boyington dos “Tigres
Voadores”. Todos, Ases famosos.
Nesta edição 140, vamos deixar um pouco a II GM e falar de um Ás
que nunca foi considerado Ás, apesar de ter sido o piloto inglês com maior
número de vitórias na Grande Guerra (I GM), o Major “Mick” Mannock.

Edward Corringham “Mick” Mannock

Edward Corringham “Mick” Mannock VC, DSO & Two Bars,
MC & Bar (Victoria Cross, Distinguished Service Order
com duas barras e Military Cross com uma barra) foi
um pioneiro em aeronaves de Caça e em táticas de
combate aéreo na I GM.
Mick Mannock nasceu em 24 de maio de 1887,
de pai inglês e mãe irlandesa, como o mais velho de
três irmãos (Jessie e Patrick). Morando na Índia aos
cinco anos, com o pai no Exército inglês, contraiu
uma doença que o deixou com a vista esquerda
prejudicada.
29
 Já em 1914, trabalhando como Engenheiro de Telefonia, na Turquia,
em Constantinopla, foi preso quando o Império Otomano entrou na Guerra
ao lado do “Poder Central” (Impérios Alemão e Austro-Húngaro), em
outubro daquele mesmo ano.
Na prisão adoeceu e, quase morto devido aos maus
tratos e má alimentação, foi finalmente repatriado para a
Inglaterra em 01 de abril de 1915.
Recuperou-se todavia, e alistou-se nos Engenheiros
Reais e em seguida pediu e foi transferido para o Corpo de
Médicos do Exército Real, onde leu um artigo que o
influenciou profundamente, sobre Albert Ball1, o primeiro
piloto de caça inglês a receber alguma publicidade.
Insatisfeito com o trabalho na retaguarda enquanto
muitos morriam no fronte, decidiu se alistar, em 1916, no
Corpo de Aviação Real (Royal Flying Corps). Apesar de sua
vista esquerda prejudicada, conseguiu passar no teste de
visão decorando a tabela do oculista!
No RFC, recebeu seu certificado de no. 3895, em 28
de novembro de 1916 e, em 05 de dezembro, continuou o
treinamento voando o Henry Farman. Ao completar esse
curso, foi transferido para o 10o Esquadrão da Reserva,
para treinamento avançado.
Segundo seu instrutor, Capitão Chapman: “Mannock
fez seu primeiro solo com poucas horas de instrução, pois
entendeu os rudimentos do voo na sua primeira hora no ar
e, daí em diante, fez o que quis com a aeronave”.
Durante o treinamento, Mannock teve instrução de
combate do Capitão James McCudden2, que estressava o
uso de táticas de conjunto e uso ofensivo da aeronave, e
que escreveu: “Um dos alunos que relembro
particularmente tinha o nome de Mannock. Típico exemplo
do irlandês impetuoso e sempre pensei que ele era do tipo
“fazer ou morrer”.
Meredith Thomas3 também participou do treinamento de Mannock
voando o Airco DH.2 pusher, onde relatou que o aluno se testava fazendo
parafusos abaixo de 2.000 pés, tendo sido repreendido pelo seu Cmt.

30
 Terminando seu treinamento, Mannock foi designado para o 40o
Esquadrão, no fronte ocidental, na França, onde se apresentou em 31 de
março de 1917 para voar o Nieuport 17, com apenas uma metralhadora
Lewis sobre a asa.
Inicialmente, não deixou uma boa impressão entre
os pilotos, tanto por sua origem mais pobre quanto pela
sua falta de humildade, oferecendo, sem ser perguntado,
sua própria visão sobre o combate aéreo. Um dos pilotos
disse: - Todos sentimos que quanto mais rápido ele se
deparasse com os alemães melhor. Isso iria mostrar o quão
pouco ele sabia!
Em 19 de abril de 1917, durante um voo de
treinamento de tiro, finalmente Mannock ganhou algum
respeito de seus pares. Seu biplano Nieuport perdeu a asa
de baixo da direita e mesmo assim Mick conseguiu pousar,
em uma demonstração de habilidade e sangue frio, perante
todo o Esquadrão.
Apesar de um início muito cuidadoso, a ponto de
chegar a ter sido considerado covarde entre os demais
pilotos, inclusive tendo reconhecido publicamente que
tinha receio dos combates, seu medo, se não inteiramente
esquecido, estava firmemente sob controle, e Mannock
começou a conseguir vitória sobre vitória em combates
aéreos.
Sua primeira vitória foi contra um balão de
observação inimigo, em 07 de maio de 1917. Em 07 de
junho derrubou sua primeira aeronave inimiga, um Albatros
D.III. Mannock disparou 60 tiros a 10 jardas de distância e
o alemão caiu descontrolado.
Em 16 de agosto de 1917, Mannock derrubou quatro
aeronaves em um dia, duas atingidas com seus disparos e
duas que colidiram ao tentar evitar seu ataque!
Ás sem ter jamais sido Ás4
Na Grande Guerra (IGM) a Inglaterra não endossava oficialmente qualquer
sistema de definição de pilotos como Ases.
O mais perto que qualquer das três Forças (Royal Naval Air Service -
RNAS, Royal Flying Corps - RFC e Royal Air Force - RAF) chegou, foi a
31
 concessão automática de uma Military Cross para pilotos que tivessem cinco ou mais
vitórias creditadas.
De fato, não havia sequer um sistema centralizado para registrar vitórias aéreas.
Os registros eram feitos na frente de combate, normalmente no nível do quartel-general
da Brigada.
Além disso, muitos combates ocorreram sobre território inimigo e as vitórias
nem sempre eram confirmáveis. A sorte, o destino e estar no lugar certo na hora certa,
influíam bastante na contagem.
A moral de Mannock era alta mas meio fatalista. Escreveu para sua
irmã em 21 de novembro de 1917: “Temos muito trabalho para os pilotos
e muitas perdas. Estou fazendo boas missões e esperando a DSO logo,
mas posso ganhar uma cruz branca ao invés. Quem liga. PS: Derrubei 16
Huns até hoje.”
Em 23 de novembro de 1917 o 40o Esquadrão começou a receber
aeronaves SE.5 e o B4884 foi o seu avião pessoal. Um dos melhores Caças
da época, o SE-5a era rápido e manobrável, tornando-se a aeronave mais
bem sucedida de Mick Mannock.
N.R. O SE.5 tinha duas metralhadoras.
Uma Lewis 303 (com tambor de munição que podia
ser trocado em voo) montada sobre a asa e que podia
ter seu ângulo vertical ajustado pelo piloto para atirar
para cima. A outra era uma Vickers (alimentada
com fita de munição), sobre o nariz, atirando
sincronizada com a hélice.
No primeiro dia de 1918, Mannock conseguiu sua primeira vitória
com o SE.5, sua 16a e última no 40o Esquadrão. Ao pousar, recebeu uma
dispensa regulamentar e foi mandado para a Inglaterra para descansar,
visitando Londres, Birmingham e Northampton, para visitar sua família.
Em Fevereiro de 1918, já benquisto entre seus pares, Mannock foi
designado Comandante de Esquadrilha do 74o
Esquadrão e mandado de volta para a França,
ainda voando o SE.5, em uma época onde a
maioria dos Esquadrões do RFC já estavam
operando os Sopwith Camels.
Mick respeitava o SE.5, mas preferia ter
ambas as metralhadoras sobre o nariz,

32
 Mick Mannock em seu SE.5

atirando em sincronia com a hélice, como os Sopwith Camels (figura)

tinham.
Outros Esquadrões, como o 85o que Mannock comandaria depois,
foram inicialmente equipados com o mais moderno Sopwith Dolphin
(figura), mas as perdas, com problemas de manutenção e sobressalentes,
fizeram-nos voltar aos Camels.
Em março de 1918, as suas vitórias já somavam 23, utilizando sua
tática de unidades de combate com múltiplas aeronaves (similar ao Circo
Voador de Richthofen), ao invés do conceito na época de combater com
aeronaves isoladas. Com sua grande experiência, Mannock sempre se
dedicou a ensinar e treinar os pilotos novos
Em 01 de abril de 1918, o dia em que a Royal Air Force (RAF) foi
criada, o 74o foi transferido para perto de Dunquerque, e Mannock
continuou a somar vitórias. Em 29 de maio seu total de vitórias já era 41.
Mannock detestava alemães e turcos profundamente, talvez por ter
sido tão maltratado no campo de concentração. Quando em abril de 1918
membros do seu ESQD propuseram um brinde para o recém abatido
Manfred Von Richthofen, Mannock se recusou a brindar, com as seguintes
palavras: “Espero que o bastardo tenha sido queimado até o chão”.
Em 16 de junho de 1918, Mannock terminou o dia com 51 vitórias
reconhecidas. Naquele momento, já era o piloto com maior número de
vitórias das Ilhas Britânicas em operação. Até hoje, oficialmente, somente
33
 o canadense Billy Bishop e
Manfred Von Richthofen
derrubaram mais aeronaves do que
Mick Mannock na Frente
Ocidental da Grande Guerra.
No dia seguinte, Mick
derrubou seu 52 o inimigo, um
avião alemão de reconhecimento,
na sua última vitória com o 74o
Esquadrão.
Fokker D.VII e Fokker Dr.I Em 18 de junho Mick voltou
para a Inglaterra em outra dispensa
regulamentar e visitou sua família.
Na ocasião, seus amigos comentaram que ele estava muito tenso, talvez
com “fadiga de combate”.
Seu Comandante anotou que Mannock nunca tirava uma dispensa, a
não ser as folgas regulamentares obrigatórias, e nunca alegou problemas
de saúde, mas que não notou sinais de Mick estar estressado.
Além de evitar as dispensas, Mannock preferia permanecer nas
operações do 74o. Mesmo assim, foi designado Comandante do 85o
Esquadrão da RAF, em 05 de julho de 1918, já derrubando seu primeiro
inimigo dois dias depois, quando atacou e destruiu dois Fokker D.VII no
mesmo voo, nas suas vitórias 53 e 54. Continuou derrubando inimigos e,
em 22 de julho, Mick derrubou um triplano Fokker Dr.I, na sua 60a vitória.
Mas o estresse começava a se mostrar. Mannock ficou obcecado com
o pavor de ser derrubado em chamas e ter que escolher entre saltar para a
morte ou ser queimado vivo, já que a Inglaterra não autorizava o uso de
paraquedas pelos pilotos, apesar de eles já serem utilizados pelos
observadores nos balões ingleses.
Mick considerava muito injusto proibir os pilotos ingleses de terem
paraquedas, quando inclusive os alemães já os estavam utilizando com
sucesso há vários meses. Ele tinha raiva especialmente pela razão alegada
para essa decisão.
Por que pilotos ingleses não utilizavam paraquedas?
A razão apresentada pelo Alto Comando das RNAS/RFC/RAF para
proibirem paraquedas para os pilotos era: “...a presença desse aparato pode impactar

34
o espírito de combate dos pilotos, fazendo-os abandonar aeronaves que poderiam
retornar à base e serem reparadas...”!
Uma grande quantidade de pilotos e observadores foi condenada a uma morte
cruel e desnecessária por essa decisão questionável.
Voar na Primeira Guerra Mundial era uma profissão perigosa. Dos 14.166
pilotos britânicos que morreram durante o conflito, aproximadamente 8.000 morreram
em acidentes de treinamento. O piloto do Royal Flying Corps (Real Corpo de
Aviação do Exército Britânico) Arthur Gould Lee calculou que a média de
sobrevivência de um Piloto de Caça em 1916 era de aproximadamente três semanas.
Mick sempre carregava uma pistola, para atirar em si mesmo se a
aeronave estivesse em chamas. Ele falou para seus companheiros: - Eles
nunca irão me queimar. Além disso, chegou a mencionar sua certeza de
que nunca veria a paz, mas manteve-se voando e destruindo aeronaves
inimigas, às vezes mais de uma por dia.
Consoante com seu espírito de liderança, em 26 de julho de 1918, o
Major Mannock se ofereceu para ajudar um recém chegado (Ten Donald
C. Inglis, da Nova Zelândia) a conseguir sua primeira vitória.
Derrubaram uma aeronave inimiga, com Mick atirando primeiro,
incapacitando o alvo, e deixando Inglis finalizar a vitória. Em seguida,
voltando para a base, encontraram outra aeronave inimiga e também a
derrubaram.
Entretanto, Mannock, contrariando os seus próprios ensinamentos,
circulou à baixa altura para observar os destroços, tendo sido atingido por
forte fogo antiaéreo, que derrubou seu avião, atingindo o solo em chamas,
enquanto Inglis, que também foi atingido, conseguiu se arrastar de volta à
base.
Edward Corringham Mannock tinha 31 anos de idade. Sua aeronave
caiu atrás das linhas inimigas e seu corpo foi enterrado pelos alemães em
local nunca encontrado. Por isso, o corpo de Mannock não foi jamais
recuperado pela Comissão de Sepulturas de Guerra da Comunidade
Britânica (Commonwealth War Graves Commission - CWGC).
Oficialmente, para a Inglaterra ele foi considerado “missing in action”
e sem túmulo conhecido. Todavia, dentre várias homenagens, existe hoje
uma placa em sua memória na Catedral de Canterbury.
Edward Corringham “Mick” Mannock foi oficialmente creditado
com 61 vitórias individuais em combate aéreo e um balão destruído, além
35
 de diversas vitórias
compartilhadas ou
aeronaves inimigas com
perda de controle (mas
contando como não
confirmadas, por falta
de testemunhas da
queda ao solo).

Citação da Military Cross: publicada em 17 de

setembro de 1917.
Por devoção ao dever. No curso de muitos combates
destruiu um grande número de inimigos e fez descer três
balões, demonstrando espírito ofensivo e coragem ao atacar
o inimigo de perto e em baixas altitudes, sob pesada AAAe.
Citação da DSO - Distinguished Service Order:
publicada em 16 de setembro de 1918.
Em sete dias, liderando patrulhas ou em outros
engajamentos, destruiu sete máquinas inimigas, trazendo
seu total de vitórias para 30.
Citação da DSO com uma Barra: publicada em 16
de setembro de 1918.
Com seu Ala atacou oito inimigos, derrubando um.
No dia seguinte, novamente engajou oito inimigos,
derrubando três. Com esses, totalizou oito aeronaves em
cinco dias.
Citação da DSO com duas Barras: publicada em
03 de agosto de 1918.
Sua Majestade o Rei, tem o prazer de conferir uma
segunda Barra ao Lt Edward Mannock, DSO, MC. Esse
Oficial conta agora com 48 vitórias. Seu sucesso é devido
a uma excelente pontaria e determinação em atirar de perto,
demonstrando liderança e coragem. Recentemente, atacou seis Caças hostis
e derrubou três.
Citação da Victoria Cross5:

36
 Sua Majestade o Rei concedeu a Victoria Cross, postumamente, ao
Capitão Edward Mannock, D.S.O., M.C., em reconhecimento de sua
bravura em Combate Aéreo, atingindo um total de 61 inimigos derrubados.
A Victoria Cross foi entregue a seu pai no Palácio de Buckingham, em
julho de 1919.
Suas medalhas se encontram hoje no Museu da RAF em Hendom e
sua Placa Mortuária foi vendida em leilão pela família, para um comprador
privado não identificado, por £26,400.00.
Uma grande dúvida paira sobre a quantidade final de vitórias de
Mannock. Vários livros dizem 73 (um número sonhado pelos seus
admiradores, já que o Canadense Billy Bishop teve 72). Todavia, de acordo
com as fontes mais confiáveis, Mick derrubou individualmente 61 aeronaves
inimigas, sem contar as muitas vitórias que ele concedeu a outros ou não
solicitou.
Esse número de vitórias o coloca como o primeiro maior Ás (sem ter
jamais sido considerado Ás pelas regras da época) britânico na Primeira
Guerra Mundial. De qualquer modo, qualquer um desses possíveis números
de vitórias representa um feito significativo para quem teve apenas 14
meses de combate aéreo.

1
Albert Ball, VC, DSO com duas barras e MC foi um piloto de caça inglês durante a I GM.
Ao morrer, ele era o principal piloto do Reino Unido, com 44 vitórias, e continuou sendo o
quarto maior atrás de Edward Mannock, James McCudden e George McElroy.
2
James Thomas Byford McCudden, VC, DSO com uma barra, MC com uma barra e
MM foi um ás inglês da Primeira Guerra Mundial e um dos pilotos mais condecorados da
história militar britânica.
3
Air Vice Marshal Meredith Thomas
, CSI, CBE, DFC, AFC começou sua carreira como um Ás na I GM e chegou a Comandante
senior da RAF na II GM.
4
O piloto francês Adolphe Pégoud abateu seis aviões e a imprensa o aclamou
como Ás da aviação. Esse termo designava antes apenas as estrelas dos esportes.
Após Pégoud, passou a significar piloto que havia abatido muitos aviões. Logo,
estabeleceu-se que mereceria o título quem atingisse pelo menos cinco vitórias.
5
Victoria Cross: Mais alta condecoração militar concedida por bravura “na presença do
inimigo“para os membros das forças armadas de vários países da Commonwealth, e de territórios
anteriores do Império Britânico.

37
 E stória informal da Caça
132
Operação Chá
1 - Uma Missão
Secreta -
(Parte 2)

N.R.: Essa “Operação” ocorreu no mês de dezembro de 1986, e foi relatada na

edição passada, pelo Comandante do 1o Grupo de Caça na época, que foi o
coordenador da missão e autor do nome da Operação, e que teve a oportunidade de
voar o J-7 chinês. Coincidentemente, ao buscar imagens para ilustrar aquele artigo,
deparamo-nos com a reportagem resumida abaixo, do site PODER AÉREO
(www.aereo.jor.br), de 03 de março de 2020.
38
 Quando o MIG-

2
21 quase voou
com as cores
da FAB
(Resumo) Artigo original por
Guilherme Poggio

N o dia 28 de janeiro de 1987, O Globo publicou em primeira página

a “quase fechada” compra de 60 a 110 Caças Chineses F-7M para
equipar a Força Aérea Brasileira! O fato é que, desde 1985, a FAB já
estudava a compra de novas aeronaves supersônicas, para complementar
a frota e recompor perdas.
A linha de produção do Mirage III estava encerrada e a do F-5E em
vias de fechar. A Northrop acenou com o F-20 Tigershark, mas a FAB não
tinha recursos para adquirir aeronaves novas, porque seus recursos estavam
sendo investidos nos AMX, programa ítalo-brasileiro. A solução teria que
ser com aeronaves usadas.
Houve ofertas de Mirage III da Espanha e da França, além de Kfir
oferecidos por Israel. F-5E usados existiam muitos, mas nenhum país queria
se desfazer deles. A fonte de F-5E mais provável
seria o Chile que, na época, sofria embargo dos EUA.
Entretanto, em 1986, como publicado na
edição anterior, surgiu uma nova oportunidade. A
Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC - 1958)
da China tinha licença da então URSS para produzir
uma versão do MiG-21F, que foi designado J-7
(Jianjiji – Caça), tendo o primeiro sido voado em
1969, entrando em serviço em junho de 1976.
O modelo seguinte, J-7 II ou J-7B,
incorporando motores a jato mais potentes, foi
desenvolvido a partir de 1975 e voou em dezembro
de 1978, entrando em operação na Força Aérea da
39
 China, tendo sido inclusive exportado para o Iraque e Sudão.
A CAC incorporou mais modificações no J-7 a partir de 1981. Boa
parte da aviônica original foi substituída por equipamentos de origem
ocidental, como um HUD associado a um radar de telemetria, radar-
altímetro e um novo IFF.
O sistema elétrico foi melhorado e o avião ainda recebeu um motor
aprimorado, um para-brisa mais resistente e trem de pouso reforçado.
O resultado foi um caça para exportação denominado F-7M cujo
primeiro voo ocorreu em agosto de 1983.
No ano seguinte começaram as exportações, com a aeronave sendo
denominada “Airguard” no início de 1986. Mais de 160 F-7M foram
exportados para países como Bangladesh, Irã, Mianmar e Zimbábue.
A negociação
O então Ministro da Aeronáutica, Ten Brig do Ar Octávio Júlio
Moreira Lima, após reunião com o presidente José Sarney, confirmou
publicamente a intenção de a FAB comprar apenas 30 aeronaves.
A aquisição faria parte de um “pacote” de diversos negócios entre os
dois países, inclusive com a possibilidade de fabricação na China, sob
licença, de aeronaves da Embraer, em cooperação aeronáutica e espacial.
Em 1986, o então Ministério da
Aeronáutica designou uma equipe de
militares para avaliar o F-7M e um deles
chegou inclusive a voar a aeronave
(N.R.: aqui está nossa Operação Chá!). No
regresso, o relatório, que recebeu
parecer favorável do COMGAP, ficou
a cargo de dois pilotos, um de F-5 e
outro de F-103.
Positivamente, estavam listadas a
manobrabilidade e a robustez da aeronave. Negativamente, aviônicos
ultrapassados e a duração do motor (600 horas), apesar de ser muito mais
barato do que os ocidentais.
Cada aeronave custaria em torno de US$ 5 milhões, incluindo
treinamento, assistência técnica e sobressalentes para três anos de operação,
com dois motores para cada F-7M adquirido, que seriam mantidos pela
Companhia Eletromecânica de Aviação (CELMA) no Brasil.

40
 O Ministro Moreira Lima ainda informou que a divulgação do
resultado final sobre as negociações com os chineses ocorreria em até seis
meses.
Reviravolta no caso
Durante as negociações com a China, a USAF implantou mudanças
no seu treinamento de combate dissimilar com os “Agressors”, que
utilizavam o F-5 Tiger II como “aeronave inimiga”, simulando táticas
empregadas pelas aeronaves soviéticas, já que seu tamanho e desempenho
eram similares ao Mig-21 (logo, também ao F-7).
Com os novos Caças soviéticos da década de 80, o Mig-21 deixou de
ser a principal ameaça e, portanto, a USAF passou a buscar um substituto
para os F-5, que também já apresentavam problemas estruturais, devido
às altas cargas G dos exercícios de combate aéreo.
Com a escolha do F-16C como substituto para os F-5 da USAF, de
repente, surgiu uma disponibilidade de aeronaves Tiger II no mercado, o
que permitiria ao Brasil manter a mesma logística de manutenção com a
qual já estava acostumado1.
Os contatos com os EUA para a aquisição ocorreram em 1988 e um
lote de 22 F-5E e quatro F-5F usados, foi adquirido pelo programa de
Foreign Military Sales (FMS) por apenas US$ 13,1 milhões, efetivamente
encerrando as negociações sobre o F-7M entre a China e o Brasil.
1
Comprovando o acerto da decisão, mais de trinta anos depois os F-5 continuam
a operar na FAB.

41
 De bobo não
3 tinha nada!
E u era Cmt do 1o GAC em 1994, e meu Oficial de
Relações Públicas na época encaminhou os
convites para a Cerimônia do Dia da Caça, naquele 22
de Abril, pelo Correio, sem esquecer de incluir todos os Veteranos, que na
ocasião ainda estavam em forma suficiente até para marchar no desfile militar.
Todavia, um dos convites enviados pelo Correio foi endereçado ao
Brig Nero Moura!
Resultado: presente na “Reunião da 2a-feira”1 seguinte na casa do
Brig, o Cel Quírico, que era o Cmt da então Base Aérea de Santa Cruz,
ouviu o seguinte do nosso Patrono: - Quírico... - Recebi o meu convite
pelo Correio. Eu não vou!!!
Com toda a diplomacia e educação que lhe é peculiar, o então Cel
Quírico desculpou-se por mim e informou ao Brig Nero que aquilo tinha
sido alguma “comida de mosca” do Relações Públicas do Grupo de Caça,
e que eu dissera que iria entregar o convite a ele em mãos, pessoalmente,
no dia seguinte.
O Brigadeiro, ouvindo isso, comandou outra reunião dos Veteranos
para a 3a-feira à noite. Só que o Cmt da BASC esqueceu de me avisar do
ocorrido e do combinado, e na 3a-feira eu dormi na Base para fazer um
Voo Noturno, sem saber da desfeita que
estava fazendo ao Chefe.
No café da manhã da 4a-feira, o
Cel Quírico me perguntou se eu tinha
entregue o convite do Nero na véspera.
- Que convite?! Perguntei...
Caramba, ao saber da confusão
em que tinha me metido, preparei-me
para ir à noite na casa do Brig Nero para
entregar o convite (o que já era minha
42
intenção pregressa, mas ainda sem ter dia definido) e provavelmente levar
uma reprimenda séria daquele grande Comandante que já tinha estado em
dois grandes conflitos2 e que, por isso, ainda é o nosso Piloto de Caça com
maior quantidade de missões de guerra!
Para suavizar o problema, convidei minha mulher, que sempre teve
curiosidade de conhecer o Brig Nero Moura, para ir comigo à casa do
Chefe à noite, entregar o convite.
Em lá chegando, fomos recebidos na porta pelo sempre amável Fred,
que nos conduziu ao escritório do Brig Nero, onde ele estava sentado à
escrivaninha, bebericando seu indefectível GlenMorangie.
Entrando na sala, antes que o Chefe pudesse esboçar
qualquer reação mais séria, quando ele se levantou
apresentei minha mulher: - Brig, gostaria de lhe apresentar
minha esposa.
Ele, educadamente, circulou a mesa para
cumprimentá-la, convidou-nos a sentar no sofá e
ofereceu-nos um café, que foi providenciado pelo
também indefectível Fred. Sou testemunha de que o Brig
Nero aguentou minha mulher quase uns cinco minutos.
Quando ele achou que já tinha sido educado o
suficiente, falou: - A Senhora sabe por que ele trouxe a
Senhora aqui? Minha mulher, “sem saber da missa a
metade”, respondeu: - Não foi para conhecer o Senhor?!
- Não! Tonitruou o Chefe. - Foi para não levar um
“esporro”!! Falou, olhando feio para mim.
Com as minhas sinceras desculpas e finalmente a entrega do convite,
rimos muito juntos com a constatação da minha “inocente transparência”
e comigo aprendendo de vez que o Brig Nero Moura, além de ser uma
ótima pessoa e um exemplo de Comandante, “de bobo não tinha nada”!
Cada vez que eu vejo essa foto que nos é tão querida, ainda acho que ele
está rindo de mim!
Álvaro Luiz Pinheiro da Costa – ZEGA – Maj Brig do Ar (R1)
Piloto de Caça em 1976, com AT-26, no ESQD SETA, no CATRE, em Natal
Cmt do 1o GAC em 1994 e 1995
1
Na época, o Brig Nero Moura ainda “abria o bar” na sua casa todas as 2a feiras.
2
A Revolução Constitucionalista e a Segunda Guerra Mundial.
43
 Associação Brasileira de Pilotos de Caça
Praça Marechal Âncora, 15-A - Castelo - Rio de Janeiro - CEP 20021-200
44
www.abra-pc.com.br - popopo@abra-pc.com.br