PESOS ESTRUTURAIS

PR E P A R A Ç Ã O P A R A B A N C A DA A N A C

O abastecimento de combustível reduz a flexão das asas

M.Z.F.W
PILOTO DE LINHA AÉREA
Maximum Zero Fuel Weight
Peso Máximo Zero Combustível

Se o MZFW for excedido, a parte da estrutura que sofrerá mais efeito

será a raiz da asa.

PERFORMANCE DE AVIÕES A JATO PESOS OPERACIONAIS

RESUMO B.W OU E.W (PB)

Basic Weight ou Empty Weight
PESO&BALANCEAMENTO Peso Básico

AERONAVE VAZIA + FLUIDOS + POLTRONAS + EQUIPAMENTOS

B.O.W OU D.O.W (PBO)

NEWTON SOLER SAINTIVE
Basic Operational Weight ou Dry Operating Weight
Peso Básico Operacional

PBO = PB + TRIPULAÇÃO COM BAGAGEM + COPAS

1 2
 O.W (PO) M.T.O.W (PMD)
Operational Weight Maximum Take Off Weight
Peso Operacional Peso Máximo de Decolagem
EXERCÍCIO
PO = PBO + COMBUSTÍVEL DE DECOLAGEM

 Se um avião sofrer um fator de carga superior ao máximo permissível,

T.O.W (PAD) ele poderá sofrer uma deformação permanente.

Take Off Weight  A carga paga máxima que um avião pode transportar é a diferença
Peso Atual de Decolagem entre o MZFW (PMZC) e o BOW (PBO).

PAD = SOMA PAZC + COMBUSTÍVEL DE DECOLAGEM  O peso máximo estrutural de decolagem (MTOW) é o peso máximo
de decolagem determinado pelo fabricante, e é limitado pela
PAD = PO + CARGA PAGA estrutura do avião.

 Se o MZFW (PMZC) de um determinado avião for ultrapassado,

L.W (PAP) ocorrerão esforços excessivos nas proximidades da raiz da asa.

 O peso máximo de decolagem MTOW (PMD) calculado pelo DOV

Landing Weight
foi de 100.000 libras e o peso máximo de táxi MTW (PMT) foi de
Peso Atual de Pouso
101.000 libras, pode-se concluir que o consumo estimado de
combustível no táxi será de 1.000 libras.
PAP = PAD – TRIP FUEL (COMBUSTÍVEL CONSUMIDO NA ETAPA)

 A diferença entre o ZFW (PAZC) e o BOW (PBO) chama-se carga

paga.
M.L.W (PMP)
 O peso real ou“atual” de decolagem é dado pela soma entre o PAZC
Maximum Landing Weight + Take Off Fuel (ZFW + TOF).
Peso Máximo de Pouso
 Somando-se o peso básico operacional com a carga paga “atual” de
→ É o peso máximo de acordo com as condições meteorológicas e da um vôo tem-se o PAZC (ZFW).
pista
→ Este peso não pode ser maior que o MLGW (Peso Máximo Estrutural  O peso real zero combustível (actual fuel weight) consiste do
de Pouso) somatório do BOW (PBO) + Actual Pay Load.
3 4
  Para se calcular o peso máximo de decolagem limitado pelo pouso → Quanto maior a sustentação, maior a velocidade de estol, assim que,
deve-se somar o MLW + Trip Fuel. a velocidade de estol será tanto maior quanto mais a frente estiver o CG.

 O peso atual ou real de decolagem é calculado pela soma do PAZC + → O estabilizador móvel produz menos arrasto. Na decolagem o
TOF. estabilizador é ajustado em relação à posição do CG.

 A carga paga de uma aeronave é composta do peso dos PAX mais os EXERCÍCIO
pesos referentes à Correio + Bagagens + Carga.

 O peso máximo zero combustível (MZFW) de uma aeronave limita o  O centro de gravidade de um avião é o ponto de aplicação da
máximo de carga que ele poderá transportar. resultante de todos os pesos.

 O PMZC só poderá ser excedido com o combustível nos tanques das  Um corpo suspenso pelo seu CG ficará em equilíbrio.
asas.
 Todos os movimentos de uma aeronave se processam em torno do seu
 O Block Fuel é o peso total do combustível existente nos tanques CG.
antes de acionarem os motores.
 É errado dizer que o CG de um avião varia de acordo com a posição
BALANCEAMENTO
do mesmo na terra.

→ O peso total do avião é a resultante dos pesos dos seus componentes que  A razão pela qual existe um limite traseiro do centro de gravidade se
age no CG. deve a instabilidade longitudinal da aeronave.

 O avião A tem o CG na STA 280 e o centróide do tanque de

→ Com o CG atrás
→ Com o CG a frente
→ O CG deve ficar sempre à frente do ponto neutro.
Aeronave fica longitudinalmente instável combustível na STA 250. Ele decola com os tanques completamente
Menor sustentação abastecidos. Durante o vôo, com o consumo de combustível, pode-se
esperar que os comandos fiquem mais “leves” e a estabilidade
Maior consumo de combustível diminua.
Aumento da estabilidade longitudinal No balanceamento de uma aeronave a posição do CG e do CP
Diminuição da controlabilidade normalmente é expressa como porcentagem do CMA, a partir
Maior Arrasto do bordo de ataque.
 O ponto que é o centro de aplicação do peso total da aeronave, é o
CG.

5 6

 Sempre que o CG estiver dentro dos limites do fabricante, o
balanceamento será correto. No entanto, existe vantagem em trazê-lo
para o limite traseiro ou próximo do mesmo.
 Na decolagem, o estabilizador é ajustado em relação à posição do
CG.
PERFORMANCE
→ Nas grandes altitudes e velocidades a indicação do velocímetro é sempre
superior à VE (Velocidade Equivalente / EAS), devido aos erros causados
pela compressibilidade.
→ Quanto maior o fator de carga (L / W) maior a velocidade de estol.
→ Normalmente a velocidade de estol não é, realmente, a velocidade mínima
de vôo, sobre ela são empregadas margens de segurança, tais como:
a) 20% ou mais na decolagem
b) 30% no cruzamento da cabeceira
EXERCÍCIO
 Numa manobra, a sustentação de um avião atinge 100 toneladas,
sendo seu peso 50 toneladas. Seu fator de carga será de dois.
 Ao nivel do mar em condições ISA, a velocidade aerodinâmica (V /
TAS) vai ser igual a velocidade calibrada (Vc / CAS).
 As duas tomadas de pressão do sistema pitot-estático são para medir
as pressões estática e total.
 O fator de carga limite de um avião é 2,5g. Com um peso de 100.000
lb, a sustentação máxima deverá ser de 250.000 lb.
 A velocidade equivalente (VE / EAS) é a velocidade calibrada
(CAS) corrigida para erro de compressibilidade.
7 8
 A velocidade indicada de estol depende principalmente do peso e
fator de carga.
 Em uma recuperação, o estol de velocidade ocorrerá quando o
piloto puxar o comando violentamente.
 Uma aeronave voando em alta velocidade ao entrar em uma área
turbulenta recebe uma rajada com vento ascendente, neste caso, o
fator de carga aumentará.
TEMPERATURA
→ O RAM RISE é o aumento da temperatura devido à compressão do ar.
→ SAT: Static Air Temperature representa a temperatura do ar ambiente,
imóvel, sem o RAM RAISE.
→ TAT: Total Air Temperature é a temperatura do ar em movimento e se
relaciona com a SAT. Para se determinar a TAT é necessário descobrir a RAM
RISE.
→ RAT: Ram Air Temperature é a temperatura do ar de impacto. É usada
quando não se consegue determinar a RAM RAISE.
→ K: É o fator de recuperação do RAM RISE, que varia de 0,75 a 0,90.
→ Conclui-se que a TAT será sempre maior que a RAT, e tanto maior quanto
menor for o valor do fator K.
SAT = RAT = TAT
→ O RAM RISE é proporcional ao quadrado do número de MACH.
 SE A TEMPERATURA REAL < TEMPERATURA NA ATMOSFERA
EXERCÍCIO
ENTÃO

 Devido ao atrito do ar e da compressibilidade, em vôo a TAT é A ALTITUDE DENSIDADE < ALTITUDE PRESSÃO

sempre maior que a OAT (temperatura do ar externo).

→ A performance da aeronave depende somente da altitude densidade!
 O aumento da temperatura indicada, devido à fricção e
compressibilidade dos filetes de ar no bulbo é denominada
temperature rise. INFLUÊNCIA DA METEOROLOGIA

ALTITUDES
MUDANÇA DE PRESSÃO

→ O rádio altímetro é empregado para medir altitudes na aproximação com

maior precisão. A = Alta
B = Baixa
→ 1013,25 ou 29,92 são ajustes QNE. Esta é a pressão atmosférica ao nível
do mar na atmosfera padrão (ISA).
PRESSÃO PRESSÃO
→ Quando um avião está pousando com ajuste QNH, a leitura do altímetro é
exatamente igual à altitude verdadeira. A B = AUMENTO DE ALTITUDE

B A = DIMINUIÇÃO DE ALTITUDE
ALTITUDE DENSIDADE

→ A altitude densidade tem como referencia não uma pressão, mas a variação TEMP < ISA = ALTITUDE SUPERIOR A REAL
da densidade do ar na atmosfera padrão. Esta altitude deve ser calculada a
partir da altitude pressão e da temperatura do ar atmosférico com o auxílio de TEMP > ISA = ALTITUDE INFERIOR A REAL
um computador.
EXERCÍCIO

SE A VARIAÇÃO DA TEMPERATURA = VARIAÇÃO NA ATMOSFERA

ENTÃO  Um avião sobrevoa um aeródromo com altitude pressão de 6.000 pés.

A ALTITUDE PRESSÃO = ALTITUDE DENSIDADE Sabendo-se que o QNH é 1015,2 hPa, a altitude indicada do avião no
---------------------------------- momento será de 6.060 ft.
SE A TEMPERATURA REAL > TEMPERATURA NA ATMOSFERA
1hPa = 30ft
ENTÃO
1.013,2 – 1.015,2 = 2hPa
A ALTITUDE DENSIDADE > ALTITUDE PRESSÃO 2hPa x 30ft = 60ft
-------------------------------------
9 10
  Um avião voa no FL 060, num dia em que a OAT nesse nível é de
10ºC, podemos dizer que a altitude densidade é maior que 6.000 ft.
ISA +15ºC
2ºC x 6 = 12ºC a decrescer.
6.000ft → +15ºC – 12ºC = +3ºC
Está “+10ºC”, logo a temperatura real é maior que a temperatura
na atmosfera, então a altitude densidade é maior que altitude pressão
 A altitude pressão indicada de um avião é 30.250 ft. O erro de posição
mede – 25 ft. A altitude pressão do avião será 30.225 ft.
→ V1 É a velocidade de decisão na qual o piloto, percebendo a falha do motor
crítico, optará por continuar a decolagem ou abortá-la. Lembrar que a V1 não
é a velocidade para se começar a tomar uma decisão. A decisão deverá ser
tomada antes do avião atingi-la. Ela pode ser entendida como a velocidade de
recolhimento da falha do motor crítico. A melhor decisão na V1 é
PROSSEGUIR DECOLAGEM!
→ VR é a velocidade de rotação. Aqui atinge-se a V2 à 35 pés de altura. A VR
não deve ser inferior a 1,05 da VMCA.
→ VMU é a velocidade mínima com manche livre.

→ VLOF é a velocidade no exato momento em que o avião deixa o solo.

VELOCIDADES Relaciona-se com a VR. Ela não poderá ser inferior a 110% da VMU e com um
motor inoperante à 1,05 da VMU. O limite superior da VLOF é a velocidade do
pneu.
→ VEF é a velocidade de falha do motor crítico. É aquela que tem o maior
impacto na performance. → V2 é a velocidade de decolagem e subida. É a velocidade a ser atingida a
35 pés de altura sobre a pista e deve ser igual ou maior que 120% da
→ VMCG é a velocidade mínima de controle no solo. É a velocidade na qual é velocidade de estol e 110% da VMCA.
possível retomar o controle do avião apenas com os recursos aerodinâmicos.
A força no comando de leme de direção não pode superar 150 libras. → VMBE é a velocidade máxima para iniciar a frenagem. Ela é crítica nos
aeroportos com elevada altitude pressão, temperatura, pouco vento e peso
elevado.
Altitude elevada
Temperatura elevada → VMCG é mínimo
CG à frente
RESUMO
Altitude baixa
Temperatura baixa → VMCG é máxima VR ≥ 1,05 VMCA
CG atrás VLOF ≥ 110% VMU
VLOF mono ≥ 1,05 VMU
V2 ≥ 110% VMCA
→ VMCA é a velocidade mínima de controle no ar. Aqui emprega-se uma V2 ≥ 120% VS
inclinação lateral de até 5º no sentido do motor operante. Esta inclinação VREF ≥ 1,3 VSO
reduzirá o gradiente de subida. Esta velocidade leva em consideração o CG VAPP ≥ 1,5 VSO (approach climb)
na posição mais favorável. VLC ≥ 1,3 VSO (landing climb)

11 12
 LIMITAÇÕES FATORES QUE INFLUENCIAM NO PMD

V1 ≥ VMCG → Poderá manter a reta na decolagem sem um dos motores LIMITADO PELA PISTA
V1 ≤ VMBE → Decisão de interromper a decolagem torna indispensável o
uso dos freios
V1 ≤ VR → Se VR < V1 o piloto poderá abortar a decolagem após a → Com o comprimento da pista maior, o PMD também será maior.
rotação
→ Quanto maior a altitude pressão e temperatura, maior será a V1 VR e V2 e
menor serão:
→ No caso de uma arremetida na configuração “approach climb” a VSO não
poderá exceder a VSO na configuração de aterragem em 110%.  Densidade do ar
 Tração do motor
→ Em aviões bimotores, o peso limitado pela pista é determinado pela perda  Sustentação
de um motor na V1. No caso de um quadrimotor, o peso pode ser determinado  Arrasto
pela decolagem normal ou abortagem, devido ao acréscimo de 15% na  PMD
distância real de decolagem.
→ Gradiente de pista é a diferença de altura entre as cabeceiras, dividida pelo
→ O comprimento máximo da clearway não pode ser superior à metade da comprimento da pista, sendo que 2% é o valor máximo permitido pela FAA.
pista nem a metade da distância horizontal percorrida pelo avião no Lift Off
até atingir a altura de 35 pés.
EX: COMPRIMENTO DE 2.000 M
→ A stopway não pode produzir danos estruturais à aeronave. DIFERENÇA DE ALTURA 40M
GRADIENTE = 2%

→ Na pista balanceada a distância de decolagem é igual à distância para

acelerar e parar, neste caso a V1 e a pista seriam balanceadas, ou seja, o
 Gradiente positivo “subindo ladeira / up hill” → reduz o PMD
balanceamento é feito igualando a TOD à ASD requerida.
 Gradiente negativo “descendo ladeira / down hill” → aumenta o PMD
→ V1 pequena: Maior pista para decolagem com distância de parada menor.
→ V1 grande: Menor pista para decolagem com distância de parada maior. → Condições de pista

→ O comprimento retificado será maior que o comprimento efetivo para  Quando a espessura do slush ou da água for superior a 13mm, as
decolagens com vento de proa e gradiente negativo. decolagens não serão recomendadas.

→ Uma pista terá menor comprimento retificado quando tiver vento de cauda → Vento
e gradiente positivo.
 Vento calmo influencia negativamente o PMD
→ O comprimento de uma pista medido de uma cabeceira a outra, sem  Vento de proa aumenta o PMD
influência do vento, denomina-se comprimento real.  Vento de cauda diminui o PMD

13 14
→ Ângulos de ataque  2º segmento → Inicia-se logo após o recolhimento do trem de pouso e
termina, no mínimo, a 400 pés. Neste segmento a aeronave ganha
 Limite superior: Margem para não tocar a cauda no solo altura mais rapidamente.
 Limite inferior: Aumenta a distância de aceleração, aumentando a
pista e reduzindo o PMD.  3º segmento → Recolhido o flap e aumento da velocidade para 1,25
da VS.
→ Flap
 Segmento Final → Inicia a 400 pés acima da pista e termina em
 Com flap o PMD aumenta, limitado pela pista. 1.500 pés.
 Sem flap o PMD diminui, limitado pelos segmentos de decolagem.
DECOLAGENS COM OBSTÁCULOS
→ Sistemas

 Anti-Ice on e Ar Condicionado on → PMD reduzido → Se a aeronave perder o motor na V1 o procedimento a ser feito será:
 Anti-Skid inoperante → PMD reduzido
 PMC (power management control) inoperante → PMD reduzido  Subir
 Recolher o trem de pouso
→ Gelo
 Manter a configuração de decolagem até 400 pés
 No avião → PMD reduzido
 Na pista → PMD reduzido → A Net Flight Path é um calculo de margem de segurança para subidas
com obstáculos e corresponde aos seguintes gradientes de subida:
→ Pressurização
 Bimotor → 0,8%
 On → PMD reduzido  Trimotor → 0,9%
 Pelo APU → PMD aumentado  Quadrimotor → 1%

TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM
→ Na trajetória líquida todos os obstáculos devem ser ultrapassados com uma
folga mínima de 35 pés.
→ A trajetória de decolagem só começa após a aeronave atingir 35 pés e
→ Em uma situação de drift down, os regulamentos determinam que a
termina a 1.500 pés de altura sobre a pista.
passagem sobre os obstáculos que estejam a 8KM de cada lado da trajetória
líquida prevista, seja feita a uma altura mínima de 600 metros.
 1º segmento → 35 pés, inicia recolhimento do trem de pouso e
termina após o total recolhimento.
→ O gradiente mínimo de subida utilizado por uma aeronave de 3 motores
durante um procedimento de landing climb é de 3,2%.


15 16
→ Considerando-se apenas a trajetória de decolagem, a posição ótima do  A velocidade que deve ser menor ou igual a VR, igual ou maior a
flap seria com ele recolhido. VMCG e igual ou menor que a VMBE é a V1.

→ Quando as reduções mandatárias pelos padrões de aeronavegabilidade são  A velocidade mínima de controle no solo (VMCG) diminui com o
subtraídas na trajetória Gross, tem-se a trajetória líquida. aumento da altitude.
EXERCÍCIO
 A velocidade de rotação não pode ser inferior a 1,05 da VMCA.

 A velocidade inicial de subida (V2) não pode ser inferior a 1,10 VMCA
 A VMCG será máxima na condição de CG no limite traseiro.
e 1,20 VS.
 O uso de flapes na decolagem aumenta o peso limitado pela pista,
 A trajetória de decolagem se estende do ponto de 35 pés de altura
porém diminui o peso limitado pela trajetória de decolagem.
até o ponto de 1.500 pés de altura.
 No PMD o efeito que se dá com um gradiente positivo (subindo
 A distância de decolagem (TOD) é a distância do inicio da corrida
ladeira) é PMD diminuído, pois aumenta a distância para
até o ponto de 35 pés de altura.
decolagem.
 A distância de aceleração e parada (ASD) é a soma da distância de
 No PMD o efeito que se dá com um gradiente negativo (descendo
aceleração até a V1 e da V1 até a parada total da aeronave.
ladeira) é PMD aumentado, pois reduz a distância de decolagem.
 Com o anti-skid inoperante, a distância requerida para acelerar e parar
 É errado dizer que o gradiente máximo de subida de um bimotor no
na decolagem abortada será aumentada.
2º segmento vale tal valor, pois não existe gradiente máximo,
somente mínimo.
 O comprimento máximo da clearway disponível é 50% do
comprimento de pista disponível.
 O segmento no qual se aumenta a velocidade é no 3º segmento.
 O balanceamento é feito igualando a TOD à ASD requerida.
 Uma pista com comprimento de 4.000 metros, a maior diferença
permissível de altura de suas cabeceiras será de 80 metros, ou seja,  Selecionando um valor menor para V1 a ASD diminuirá e a TOD
2%. aumentará.

 Se o comprimento de uma pista é de 4.000 metros, o comprimento  Com o freio inoperante a distância de parada a partir da V1
efetivo poderá ser ≤ 4.000 metros. aumentará.

 Um avião tem a VMCA = 100kt e VS = 95kt. A velocidade V2 mínima  O segmento do trem estendido se estende do ponto de 35 pés ao
deverá ser de 114kt. (V2 ≥ 110% VMCA / V2 ≥ 120% VS) ponto onde o trem de pouso está recolhido.

 

17 18
 As condições no 2º segmento de subida são velocidade constante e
flapes na posição de decolagem.
 No 3º segmento ocorrem recolhimento do flape e aumento da
velocidade.
 O segmento final de decolagem se estende do ponto onde se alcança
a velocidade final de decolagem e recolhimento do trem do flape
até o ponto de 1.500 pés de altura.
 As condições no segmento final de decolagem são flapes recolhidos e
potência máxima continua.
 Mudando o flape de decolagem de 15º para 5º, resultará em um
comprimento de pista maior para a decolagem e uma subida
melhor.
 Quando a V1 for menor que a VMCG teremos que usar a V1 = VMCG.
 Se uma pista mede 4.000 pés e tem um gradiente de 2%, a diferença
de alturas entre suas cabeceiras é de 80 pés.
 A pista A tem 2.500 metros de comprimento físico. Como não existem
obstáculos próximos à cabeceira, podemos concluir que seu
comprimento efetivo é igual a 2.500 metros.
 A pista A tem 2.500 metros de comprimento físico. Seu gradiente é de
1% e não existem obstáculos próximos às cabeceiras. Podemos
concluir que numa decolagem down hill, com vento de 10kt de proa,
que seu comprimento retificado será maior que 2.500 metros, pois
são os dois fatores que aumentam o comprimento.
 A pista A tem 2.000 metros de comprimento, 1% de gradiente e possui
obstáculos próximos às cabeceiras. Podemos concluir que numa
decolagem up hill, sem vento, seu comprimento retificado será menor
que 2.000 metros, pois esse comprimento não se modifica nessas
situações.

19
 Considerando-se apenas o climb limit, isto é, o peso de decolagem
limitado pelos segmentos de subida, podemos afirmar que o PMD
para uma altitude pressão e OAT será obtido com menos flap.
 Se numa determinada etapa o PMD de um avião é limitado pela
trajetória de decolagem, o DOV deverá selecionar pouco flap para
melhor subida.
 Durante uma decolagem, estabelecem-se certas velocidades, baseadas
na perda do motor crítico (VEF), que é o que tem o maior impacto na
performance e controlabilidade do avião. A perda de outro motor
produzirá menores impactos, e, portanto, devemos manter as
velocidades sem alterações.
 A existência de um stopway melhora as condições de decolagem de
um avião em relação à distância de aceleração e parada.
 A existência de um clearway permite decolagem com maior peso
desde que o fator limitante tenha sido distância de aceleração e
decolagem.
 A V2 mínima muda com a variação de VS e VMCA.
 Stopway é um recurso utilizado para aumentar o peso de decolagem
limitado pela função da distância de aceleração e parada.
 Com o aumento do peso a V1 aumenta.
 Uma pista terá maior comprimento retificado quando tiver vento de
proa e gradiente negativo e menor comprimento retificado quando
tiver vento de cauda e gradiente positivo.
 A VR depende da temperatura, altitude e peso.
 Quanto maior a altitude pressão, menor o PMD.
 É errado dizer que nos gráficos de PMD, devemos considerar o
componente de vento de través.
20
  Quanto maior o atrito com o solo, menor a aceleração do avião e → Sobrecargas são aceitáveis, porém:
maior a pista necessária para a decolagem.
 Em pavimentos flexíveis o ACN tem que ser menor que 10% do PCN
 A VMCA é a velocidade calibrada na qual, quando o motor falhar  Em pavimentos rígidos o ACN tem que menor que 5% do PCN
inesperadamente, é possível recobrar o controle do avião e manter o
vôo na direção pretendida, podendo ser empregada uma inclinação
lateral de até 5º. V2 VARIÁVEL – PERFORMANCE MELHORADA NA SUBIDA

IMPROVED CLIMB PERFORMANCE

 Será possível aumentar o PMD com flap de 5º se o PMD com flap de
15º for limitado pela trajetória de subida (pista de decolagem em
excesso).
→ O Improved Climb Performance será empregado somente quando existir
excesso de pista, ou seja, o peso de decolagem poderá ser aumentado.
 Será possível aumentar o PMD com flap 15º se o PMD com flap 5º for
limitado pelo comprimento da pista. → Então aumenta-se:
 Os fatores que podem reduzir o PMD são 2º segmento da trajetória  V1
de decolagem.
 VR
 V2 → esta será a velocidade que determinará o maior peso de
 O comprimento efetivo de uma pista será igual ao seu comprimento
decolagem.
retificado quando não houve vento e a pista tiver gradiente nulo.

 Logo após a V1 uma aeronave a jato perde o motor na decolagem, o INFLUÊNCIA DO FLAP NA DECOLAGEM
piloto deve prosseguir a decolagem como previsto.

 No cálculo da acelerate-stop distance para decolagem de aeronaves → Sabe-se que o emprego do flap aumenta o coeficiente de sustentação e de
turbinadas utiliza-se do comprimento da pista mais a stopway. arrasto, porém diminui a VR, VLOF e a V2, sendo que:

 Tão logo uma aeronave consiga sair do solo, perde-se um dos  A VR e a VLOF atingem-se mais rápido
motores. Nesse caso a inclinação máxima da asa será de até 5º.
→ Dois aviões com o mesmo peso, o que empregar mais flap decolará mais
MÉTODOS ACN - PCN
curto.

→ Num mesmo aeroporto, o avião com mais flap decolará com maior peso.
→ Foi desenvolvido pela ICAO para classificar a resistência de pavimentos
para aeronaves com peso superior a 5.700 kg.
→ O flap não afeta nem a tração nem o peso do avião na subida, o que irá
afetar e reduzir será o seu gradiente de subida.
→ PCN significa resistência estrutural da pista.

→ ACN significa a classificação do peso da aeronave.

21 22
 TIPOS DE SUBIDA CRUZEIRO DE MÁXIMA AUTONOMIA

→ Os aspectos mais importantes a considerar na subida são os aspectos → Maior número de horas de vôo
econômicos, por isso, depois da segurança a ênfase será nos seguintes itens:
→ Consumo horário mínimo
 Tempo de vôo reduzido
 Custos baixos
 Pequeno consumo de combustível CRUZEIRO DE VELOCIDADE MÁXIMA

→ Itens secundários serão:

→ Tração do EGT muito elevada
 Menor tempo para o TOC
→ Menor vida útil do motor
 Maior ângulo de subida
 Simplicidade de operação
→ Aumento de consumo

CRUZEIRO
CRUZEIRO COM VELOCIDADE CONSTANTE

CRUZEIRO DE MÁXIMO ALCANCE - MRC

→ Tem a vantagem da simplicidade

→ Aqui o alcance específico é máximo

CRUZEIRO ECONÔMICO

→ Voará o maior número de nm/lbs consumido

→ O custo por quilômetro percorrido é mínimo
→ Estabilidade de velocidade pequena

→ Maior ajuste no motor FATORES QUE AFETAM O ALCANCE

CRUZEIRO DE LONGO ALCANCE - LRC

A) ALTITUDE PRESSÃO

→ Tem o alcance específico menor que o MRC em 1%  Nos aviões a jato o alcance especifico cresce nas grandes altitudes,
porque esses motores são produtores de tração.
→ A velocidade é maior que a MRC de 3% a 5%


23 24
  Com a mesma tração e com o consumo horário um pouco maior, nas → Os itens:
grandes altitudes, o avião terá maior velocidade e maior alcance.
 Manutenção
 O arrasto será maior nas maiores altitudes.  Leasing MINIMIZADO COM A REDUÇÃO DO TV
 Salários
 A altitude ótima aumenta com a redução do peso.  Diárias

→ Já os itens:
B) VELOCIDADE
 Seguros
 Quanto maior o peso do avião, maior a velocidade para obtenção do  Taxa de embarque
alcance máximo ou do longo alcance.  Publicidade QUALQUER REGIME DE VÔO
 Comissões
 Na altitude ótima, o MACH para o LRC não dependerá do peso.  Alimentos

C) PESO BUFFET

 Pesos elevados diminuem o alcance específico.
 Com o decréscimo do peso em vôo, o alcance específico aumenta.
 Peso baixo em grandes altitudes → Alcance específico maior
 Peso alto em grandes altitudes → Alcance específico menor
→ O buffet ou vibrações, são causados pelo deslocamento dos filetes de ar
nas asas do avião. Existem 2 tipos:
a) Buffet de alta → Causado pelo fluxo supersônico
b) Buffet de baixa → Causado pelo grande ângulo de ataque
Está associado à perda de sustentação

→ Stick shaker é um aviso artificial de estol conhecido também como stick

D) VENTO pusher.

TURBULÊNCIA
 Proa → reduz o alcance
 Cauda → aumenta o alcance
→ Os valores máximo permissíveis são de + 2,5G e -1.0G
CRUZEIRO ECONÔMICO / CUSTOS
→ A velocidade recomendada em situações de turbulência é de 280 knots.

→ O combustível será minimizado com o uso do MRC

25 26
→ A velocidade selecionada para se penetrar em ar turbulento deve ser
suficientemente alta para que uma rajada ascendente não provoque o estol
do avião.
AFUNDAMENTO
→ Segundo do drift down, o regulamento determina que a aeronave
ultrapasse os obstáculos que estão a 8km a pelo menos 2.000 pés (600
metros).
→ Se necessário for para baixar o peso, deve-se alijar combustível e o
remanescente deve ser suficiente para prosseguir o vôo a uma altitude de
chegada a 1.500ft e com 30 minutos de vôo de reserva.
DESCIDA
→ Normalmente é fixada uma velocidade de descida que excede a de descida
de custo mínimo para todos os aviões, a qual é de 20 a 30 nós maior que a
velocidade de descida de custo mínimo.
POUSO PELO PESO
→ Field Limit: Cruzar a cabeceira a 50 pés. Esta é a VREF que deverá ser
igual a 1,3 VSO. A VSO deverá ser na configuração de pouso.
→ A distância demonstrada (parada completa com cruzamento de cabeceira a
50 pés) de pouso não pode exceder 60% da distância disponível. O
comprimento deve ser aumentado em 15% se a pista estiver molhada.
→ Em relação a distância demonstrada de pouso, a distância necessária para a
aterrissagem no AD de destino, para pista seca, equivale no mínimo a 167%.
→ VAPP = VREF + 5 knots (vento calmo)
→ VAPP = VREF + metade do vento de proa + rajada de no máximo 20 nós
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PESO PELO GO AROUND
→ Considera-se 2 tipos:
a) Configuração de aproximação
b) Configuração de aterragem
→ A posição do flape não pode exceder 110% da velocidade de estol na
configuração de aterragem.
→ A tração de decolagem na configuração de aterragem é aquela que está
disponível 8 segundos após o movimento do manete de iddle para take off.
EXERCÍCIO
 O comprimento real de uma pista homologada para o avião A é 8.600
pés. A maior distância demonstrada de pouso será de 5.160ft, ou seja,
60%.
 O peso de aterragem field limit de um avião com flap 15 na pista X é
de 30t. Se ele pousar na mesma pista e nas mesmas condições
atmosféricas com flape 30, o field limit passará a ser de 32t.
 Na determinação de peso máximo de aterragem, normalmente são
estudados os pesos limitados pela pista e mais pelos landing
configuration e approach configuration.
 A VREF é a velocidade de cruzamento de cabeceira na aterragem.
 Na determinação do comprimento necessário para a pista de
aterragem, o avião atinge a cabeceira numa altura de 50 pés.
 O comprimento mínimo para aterragem de um avião, em pista seca, é
de 4.000 pés. Se ela estiver molhada, deverá ser de 4.600ft, pois será
acrescido em 15%.
 A VREF deve ser maior ou igual a 1,3 VSO.
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  O PMP de um 737-300 no aeroporto X, flape 40, limitado pela pista, → Para decolagem com tração reduzida só importa o peso máximo de
foi de 50t. Se fosse empregado flape 30, o PMP diminuiria abaixo performance de decolagem.
de 50t devido ao menor limite da pista.
→ Pode-se reduzir até 25% da tração de decolagem.
 Em comparação com um avião “limpo”, o pouso com flape significa
menores velocidades e menor distância demonstrada de pouso. → A temperatura assumida não poderá ser empregada quando a pista estiver
contaminada com água, neve, gelo, etc. ou quando o anti-skid/PMC estiverem
 A velocidade utilizada na aproximação final para pouso e cujo valor inoperante ou ainda com WS.
depende do peso da aeronave e da posição do flape é a VREF.
→ O emprego da temperatura assumida aumenta a vida útil das turbinas
 A velocidade de approach climb deve ser igual ou superior a 1,5 VSO.
PLANEJAMENTO DE VÔO
 As condições no approach climb são flapes na posição de
aproximação e trem de pouso recolhido.

 A velocidade de landing climb deve ser igual ou superior a 1,3 VSO. A combustível
C
 Para o aeroporto de destino a distância demonstrada de pouso é 60% ORIGEM
do comprimento de pista disponível para pouso. combustível ALTERNATIVA
para arremetida
 As condições no landing climb são flapes na posição de aterragem e + 30 minutos de órbita a
B 1.500 ft em máxima
trem de pouso baixado. autonomia e +
DESTINO
combustível combustível referente a
 Com relação à condição de pista molhada a pista mínima será 115% etapa em LRC 10% do TV entre origem
da pista mínima seca. e destino. Chama-se
combustível de
contingência.
 Um avião tem a velocidade de estol, na configuração de pouso, de 100
nós, a sua VREF mínima deverá ser de 130 nós.

REDESPACHO / RECLEARENCE
REDUÇÃO DA TRAÇÃO DE DECOLAGEM POR TEMPERATURA ASSUMIDA

→ Para o cálculo de redespacho, são selecionados aeroportos intermediários,

→ Fluência, também conhecido como creep, é o crescimento das pás do entre os aeroportos de origem e de destino.
motor. É mais intenso nas temperaturas elevadas.
→ O transporte desnecessário de combustível traz:
→ Para atenuar o fenômeno creep emprega-se o assumed temperature reduce
take off.  Aumento de consumo
 Redução do disponível
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→ O redespacho foi criado para permitir a redução do combustível de → As conseqüências de uma WS são:
contingência para etapas longas. - VELOCIDADE
- AUMENTADA
> VENTO DE PROA - PITCH UP
→ O combustível mínimo para o destino é a soma dos seguintes fatores: < VENTO DE CAUDA - TENDÊNCIA DE SUBIDA

1. Voar de A para B - PERDA DE VELOCIDADE

2. 10% do combustível para voar do R (ponto de redespacho) para B < VENTO DE PROA - PITCH DOWN
3. Combustível para arremeter em B e pousar em C > VENTO DE CAUDA - RÁPIDA DESCIDA
4. Combustível para voar 30 minutos a 1,500 pés

→ Quando o combustível para o primeiro plano (vôo até o destino final) for MICROBURST
inferior ao combustível do 2º plano (vôo até o aeroporto intermediário), ele
deve ser aumentado da diferença.
→ É uma corrente descendente mais poderosa que a WS. Seu diâmetro é
→ A legislação brasileira não permite o redespacho dentro do território inferior a 4km com velocidade superior a 20 nós ou 36 km/h.
brasileiro, somente nas viagens internacionais.

ESTABILIDADE DE VELOCIDADE

REGIME LRC

→ Neste regime existe uma grande estabilidade de velocidade. Sempre que

uma rajada modificar a velocidade do avião, haverá uma tendência de retornar
à mesma.

REGIME MRC

→ Neste existe uma menor estabilidade, pois se houver rajada, o piloto

necessitará fazer correções no motor.

TESOURA DE VENTO

→ O windshear ocorre com mudança superior a 15 nós na VI e com variação

de 500 ft/min na razão.

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