PERFORMANCE DE AVIÕES A JATO

PESO E BALANCEAMENTO

CONCEITOS

 O abastecimento de combustível reduz a flexão das asas.

 Se o MZFW for excedido a parte da estrutura do avião que sofrerá mais efeitos será
a raiz da asa.

PESOS ESTRUTURAIS

 MTOGW

Maximum Take Off Gross Weight

Peso Máximo Estrutural de Decolagem

 MLGW

Maximum Land Gross Weight

Peso Máximo Estrutural de Pouso

 MZFW

Maximum Zero Fuel Weight

Peso Máximo Zero Combustível

 MTW

Maximum Taxi Weight

Peso Máximo de Táxi

PESOS OPERACIONAIS
1. BW / EW (PB)

Basic Weight ou Empty Weight

Peso Básico

AERONAVE VAZIA + FLUIDOS + POLTRONAS + EQUIPAMENTOS

2. BOW / DOW (PBO)

Basic Operational Weight ou Dry Operating Weight

Peso Básico Operacional

PBO = PB + TRIPULAÇÃO COM BAGEGEM + COPAS

3. OW (PO)

Operational Weight
Peso Operacional

PO = PBO + COMBUSTIVEL DE DECOLAGEM

4. TOW (PAD)

Take Off Weight

Peso Atual de Decolagem

PAD = SOMA PAZC + COMBUSTIVEL DE DECOLAGEM

PAD = PO + CARGA PAGA

5. LW (PAP)

Landing Weight
Peso Atual de Pouso

PAP = PAD – TRIP FUEL (COMBUSTIVEL CONSUMIDO NA ETAPA)

6. MLW (PMP)
 Maximum Landing Weight
Peso Máximo de Pouso

 É o peso máximo de acordo com as condições da pista e meteorológicas

 Este peso não pode ser maior que o MLGW (Peso Máximo Estrutural de Pouso)

7. MTOW (PMD)

Maximum Take Off Weight

Peso Máximo de Decolagem

 Determina-se este peso através do menor valor entre os pesos abaixo relacionados

a) MLGW + TRIP FUEL =

b) MAX. PERFORMANCE (MTOW) =
c) MTOGW (ESTRUTURAL) =
d) MZFW + TOF =

 Seguir o seguinte esquema:

MLW MZFW MTOGW MÁX. PERFORMANCE

(MTOW)

+ +

Trip Fuel TOF

↓ ↓

LEMBRANDO QUE O MENOR DOS PESOS ACIMA SERÁ O MTOW (PMD)

EXEMPLO

Determinar o PMD e o Disponível (Carga Paga Máxima) com os seguintes dados:

MTOGW - 191.000 lb (peso estrutural de decolagem)
MTOW - 180.000 lb (peso de performance)
MLW - 160.000 lb
MZFW - 141.000 lb
BOW - 90.000 lb
TOF - 45.000 lb
Trip Fuel - 25.000 lb

Obs:

 O PMD obtido pelo MZFW pode ser ultrapassado por combustível nas asas.
 O peso Disponível é obtido pela subtração do PMD menos o PO
 O Disponível máximo estrutural é o MZFW menos o POB

MLW + TRIP FUEL

160.000 + 25.000
185.000 lb

MZFW + TOF
141.000 + 45.000
186.000 lb

MTOGW
191.000 lb

MTOW
180.000 lb MENOR DOS PESOS!!!

Logo,

PMD = 180.000 lb / limitado pela “Performance” que é o MTOW!

Determinando o Disponível (Carga Paga Máxima),

  Primeiro acharemos o PO

PO = BOW + TOF
PO = 90.000 + 45.000
PO = 135.000 lb

 Portanto,

D = PMD – PO
D = 180.000 – 135.000
D = 45.000 lb

 Pra finalizar acharemos a Carga Paga Estrutural, que será:

CPE = MZFW – BOW

CPE = 141.000 – 90.000
CPE = 51.000 lb

 Na análise final teremos o seguinte,

1. CPE (51.000 lb) é superior ao D (45.000 lb)

2. MTOGW (191.000 lb) é superior ao PMD (180.000 lb)

 Ou seja, a ESTRUTURA DO AVIÃO suporta a Carga Paga e o Peso de Decolagem

superiores aqueles limitados pela performance do avião.

EXEMPLO

Uma aeronave decola de Cuiabá para Araraquara, os dados são:

MTOGW (PMED) - 20.400 kgf
MLW (PMP) - 18.600 kgf
PMZC (MZFW) - 17.010 kgf
BOW (PBO) - 12.120 kgf
MTOW (MAX PERF) - 21.000 kgf
ZFW (PAZC) - 16.900 kgf
TOF - 2.780 kgf
Trip Fuel - 1.550 kgf

Determinar:

 PMD
 Máximo Combustível Extra (além dos 2.780 kgf)
 Sem o Combustível Extra, qual a Carga Extra que poderá ser transportada?
 Com a Carga Extra, quanto de Combustível Extra poderá ser transportado?

MLW + TRIP FUEL

18.600 + 1.550
20.150 lb

MZFW + TOF
17.010 + 2.780
19.790 lb MENOR DOS PESOS!!!

MTOGW
20.400 lb ESTE PESO NÃO LIMITA O COMBUSTÍVEL

MTOW
21.000 lb

PMD = 19.790 lb / limitado pela “Peso Máximo de Pouso” que é o MLW!

 Para achar o Combustível Extra, devemos achar o TOW (PAD):

TOW = ZFW (PAZC) + TOF

TOW = 16.900 + 2.780
TOW = 19.680

 Se o nosso MLW (PMP) é de 20.150 e estamos decolando (TOW/PAD) com 19.680

então ainda temos um espaço para um Combustível Extra de 470 kgf.

CE = MLW – TOW
CE = 20.150 – 19.680
CE = 470 kgf

 Desistindo de levar este Combustível Extra ainda sobraria espaço para levar alguma
carga, caso aparecesse, chama-se a isso de Disponível. Notar que este Disponível
está limitado pelo MZFW que foi nosso menor valor encontrado e que é o nosso
PMD (19.790). Então poderíamos descrever isto por:

D = MZFW – ZFW (PAZC)

D = 17.010 – 16.900
D = 110 kgf

 Concluindo, caso necessitássemos levar somente a Carga de ultima hora ainda

poderíamos levar de Combustível Extra 360 kgf, pois vale lembrar que ainda temos
espaço para 470 kgf nos tanques:

CE = CE – D
CE = 470 – 110
CE = 360 KGF

EXERCÍCIO

 Se um avião sofrer um fator de carga superior ao máximo permissível, ele poderá

sofrer uma deformação permanente.

 A carga paga máxima que um avião pode transportar é a diferença entre o MZFW
(PMZC) e o BOW (PBO).

 O peso máximo estrutural de decolagem (MTOGW) é o peso máximo de

decolagem determinado pelo fabricante, limitado pela estrutura do avião.

 Se o MZFW (PMZC) de um determinado avião for ultrapassado ocorrerão esforços

excessivos nas proximidades da raiz da asa.

 O peso máximo de decolagem MTOW (PMD) calculado pelo DOV foi de 100.000
libras e o peso máximo de táxi MTW (PMT) foi de 101.000 libras, pode-se concluir
que o consumo estimado de combustível no táxi foi de 1000 libras.

 Com os dados de decolagem abaixo, calcular o MTOW (PMD) e a Carga Útil:

 BOW (PBO) .......................... 70.000 kgf
TOF ....................................... 60.000 kgf
Trip Fuel ................................ 35.000 kgf
Disponivel (D) ....................... 10.000 kgf

PO = PBO + TOF
PO = 70.000 + 60.000
PO = 130.000 kgf

D = PMD – PO
10.000 = PMD – 130.000
PMD = 130.000 + 10.000
PMD = 140.000 kgf

CU = D (Carga Paga) + TOF

CU = 10.000 + 60.000
CU = 70.000 kgf

 A diferença entre o ZFW (PAZC) e o BOW (PBO) chama-se carga paga.

 O peso real ou “atual” de decolagem é dado pela soma entre o PAZC + Take Off
Fuel (ZFW + TOF).

 Somando-se o peso básico operacional com a carga paga “atual” de um vôo tem-se
o PAZC (ZFW).

 O peso real zero combustível (actual fuel weight) consiste do somatório do BOW
(PBO) + Actual Pay Load.

 Para se calcular o peso máximo de decolagem limitado pelo pouso deve-se somar o
MLW + Trip Fuel.

 O peso atual ou real de decolagem é calculado pela soma do PAZC + TOF.

 A carga paga de uma aeronave é composta do peso dos PAX mais os pesos
referentes à Correio + Bagagens + Carga.

 O peso máximo zero combustível (MZFW) de uma aeronave limita o máximo de

carga que ele poderá transportar.
BALANCEAMENTO

→ O peso total do avião é a resultante dos pesos dos seus componentes e age no CG.
→ Quando os momentos se anulam, o corpo não rodará, porém quando os momentos não
se anulam ele rodará no sentido de maior momento.

Diminuição da estabilidade
→ Com o CG atrás Menor sustentação

Maior consumo
Aumento da estabilidade longitudinal
→ Com o CG a frente Diminuição da controlabilidade
Maior Arrasto

→ Quanto mais a frente estiver o CG maiores serão o Braço da Alavanca e o Momento.

→ O CG deve ficar sempre a frente do ponto neutro

→ Quanto maior a sustentação maior a velocidade de estol, assim que, a velocidade de

estol será tanto maior quanto mais a frente estiver o CG.

→ O estabilizador móvel produz menos arrasto. Na decolagem o estabilizador é ajustado

em relação a posição do CG.

EXERCÍCIO

 O fabricante determina que os limites máximos do CG são 20% a 30% da CMA e

esta começa na STA (estação) 300 e vai até 450, sabendo-se que o DOV calculou o
CG na STA 335, conclui-se que ele está dentro dos limites, próximo ao dianteiro.

 O centro de gravidade de um avião é o ponto de aplicação da resultante de todos os

pesos do mesmo.

 Um corpo suspenso pelo seu CG ficará em equilíbrio.

 Todos os movimentos de uma aeronave se processam em torno do seu CG.

 É errado dizer que o CG de um avião varia de acordo com a posição do mesmo na

terra.

 A razão pela qual existe um limite traseiro do centro de gravidade se deve a

instabilidade longitudinal da aeronave.

 O avião A tem o CG na STA 280 e o centróide do tanque de combustível na STA

250. Ele decola com os tanques completamente abastecidos. Durante o vôo, com o
 consumo de combustível, pode-se esperar que os comandos fiquem mais “leves” e
a estabilidade diminua.

 Um MD-11 tem o CG a 20% da CMA e o flape 10º na decolagem. Se ele empregar

um ângulo no estabilizador de -8º o piloto sentirá os comandos muito moles. (?)

 No balanceamento de uma aeronave a posição do CG normalmente é expressa como

porcentagem do CMA.

 O ponto que é o centro de aplicação do peso total da aeronave, é o CG.

PERFORMANCE

→ Nas grandes altitudes e velocidades a indicação do velocímetro é sempre superior à VE

devido aos erros causados pela compressibilidade.

→ Quanto maior o fator de carga maior a velocidade de estol.

→ Normalmente a velocidade de estol não é, realmente, a velocidade mínima de vôo, sobre

ela são empregadas margens de segurança:

a) 20% ou mais na decolagem

b) 30% no cruzamento da cabeceira

→ Fator de carga = L / W

EXERCÍCIO

 Numa manobra, a sustentação de um avião atinge 100 toneladas, sendo seu peso 50
toneladas. Seu fator de carga será de 2.

 A velocidade de estol de um avião com asas niveladas é de 100 knots. Se ele sofrer
um fator de carga de 2, sendo √ 2 = 1,41 e 3√ 2 = 1,26, sua velocidade de estol será
de 141 knots. (???)

 Ao nivel do mar, nas condições ISA, V (TAS)=Vc (CAS).

 As duas tomadas de pressão do sistema pitot-estático são para medição das pressões
estática e total.

 O fator de carga limite de um avião é 2,5g. Com um peso de 100.000 lb, a

sustentação máxima deverá ser de 250.000 lb.
  A velocidade equivalente (EAS) é CAS corrigida para erro de
compressibilidade.

 A velocidade indicada de estol depende principalmente de peso e fator de carga.

 Em uma recuperação, o estol de velocidade ocorrerá quando o piloto puxar o

comando violentamente.

 Uma aeronave voando em alta velocidade ao entrar em uma área turbulenta recebe
uma rajada com vento ascendente, neste caso, o fator de carga aumentará.

TEMPERATURA

→ O RAM RISE é o aumento da temperatura devido a compressão do ar.

→ SAT: Static Air Temperature representa a temperatura do ar ambiente, imóvel, sem o

RAM RAISE.

→ TAT: Total Air Temperature é a temperatura do ar em movimento e se relaciona com a

SAT. Para se determinar a TAT é necessário descobrir a RAM RISE.

→ RAT: Ram Air Temperature é a temperatura do ar de impacto. É usada quando não se

consegue determinar a RAM RAISE.

→ K: É o fator de recuperação do RAM RISE que varia de 0,75 a 0,90.

→ Conclui-se que a TAT será sempre maior que a RAT e tanto maior quanto menor for o
valor de K

SAT = RAT = TAT

→ O RAM RISE é proporcional ao quadrado do número de MACH.

EXERCÍCIO

 Devido ao atrito do ar e compressibilidade, em vôo a TAT é sempre maior que a

OAT.
  O aumento da temperatura indicada, devido a fricção e compressibilidade dos filetes
de ar no bulbo é denominada temperature rise.

 No FL 310, se a temperatura for 32ºC negativos, tem-se a seguinte condição ISA

+15ºC.

Questões de 37 a 42 checar na tabela TAT x OAT do livro, pagina 46.

ALTITUDES

→ O rádio altímetro é empregado para medir altitudes na aproximação com maior precisão.

→ 1013,25 ou 29,92 são ajustes QNE. Esta é a pressão atmosférica ao nível do mar na
atmosfera padrão.

→ Quando um avião está pousando com ajuste QNH, a leitura do altímetro é exatamente
igual à altitude verdadeira.

ALTITUDE DENSIDADE

→ Esta altitude tem como referencia não uma pressão mas a variação da densidade do ar na
atmosfera padrão. Esta altitude deve ser calculada a partir da altitude pressão e da
temperatura do ar atmosférico com o auxílio de um computador.
VARIAÇÃO DA TEMPERATURA = VARIAÇÃO NA ATMOSFERA

ENTÃO

ALTITUDE PRESSÃO = ALTITUDE DENSIDADE

----------------------------------

TEMPERATURA REAL > TEMPERATURA NA ATMOSFERA

ENTÃO

ALTITUDE DENSIDADE > ALTITUDE PRESSÃO

-------------------------------------

TEMPERATURA REAL < TEMPERATURA NA ATMOSFERA

ENTÃO

ALTITUDE DENSIDADE < ALTITUDE PRESSÃO

→ A performance da aeronave depende somente da altitude densidade e não das outras
altitudes

INFLUÊNCIA DA METEOROLOGIA
MUDANÇA DE PRESSÃO

PRESSÃO PRESSÃO

A B = AUMENTO DE ALTITUDE

B A = REDUÇÃO DE ALTITUDE

TEMP < ISA = ALTITUDE SUPERIOR A REAL

TEMP > ISA = ALTITUDE INFERIOR A REAL

EXERCÍCIO

 Um avião sobrevoa um aeródromo com altitude pressão de 6.000 pés. Sabendo-se

que o QNH do mesmo é 1015,2 hPa, a altitude indicada do avião no momento será
de 6060.

 Um avião voa no FL 060, num dia em que a OAT nesse nível é de 10ºC, podemos
dizer que a altitude densidade é maior que 6.000 ft.

 A altitude pressão indicada de um avião é 30.250 ft. O erro de posição mede – 25 ft.
A altitude pressão do avião será 30.225 ft.

VELOCIDADES

→ A medida que aumenta a velocidade , também aumentam a sustentação e o arrasto,

sendo que a tração atinge o seu máximo e depois cai ligeiramente, de modo que a força
líquida e a aceleração variam.
→ VEF é a velocidade de falha do motor crítico. É aquela que tem o maior impacto na
performance.

→ VMCG é a velocidade mínima de controle no solo. É a velocidade na qual é possível

retomar o controle do avião apenas com os recursos aerodinâmicos. A força no comando de
leme de direção não pode superar 150 libras.

→ VMCA é a velocidade mínima de controle no ar. Aqui emprega-se uma inclinação lateral
de até 5º no sentido do motor operante. Esta inclinação reduzirá o gradiente de subida.

→ V1 É a velocidade de decisão na qual o piloto, percebendo a falha do motor crítico,

optará por continuar a decolagem ou abortá-la. Lembrar que a V 1 não é a velocidade para
começar a tomar uma decisão. A decisão deverá ser tomada antes do avião atingi-la. Ela
pode ser entendida como a velocidade de recolhimento da falha do motor crítico. A melhor
decisão da V1 é PROSSEGUIR DECOLAGEM!

→ VR é a velocidade de rotação. Aqui atinge-se a V 2 a 35 pés de altura. A VR não deve ser

inferior a 1,05 VMCA.

→ VMU é a velocidade mínima com manche livre.

→ VLOF é a velocidade no exato momento que o avião deixa o solo e relaciona-se co a V R.

Ela não poderá ser inferior a 110% da V MU e com um motor inoperante a 1,05 da V MU. O
limite superior da VLOF é a velocidade do pneu.

→ V2 é a velocidade de decolagem e subida. É a velocidade a ser atingida a 35 pés de altura

sobre a pista e deve ser igual ou maior que 120% da velocidade de estol e 110% da VMCA.

→ VMBE é a velocidade máxima para iniciar a frenagem. Ela é crítica nos aeroportos com
elevada altitude pressão, temperatura, pouco vento e peso elevado.

LIMITAÇÕES

V1 ≥ VMCG → Poderá manter a reta na decolagem sem um dos motores

V1 ≤ VMBE → Decisão de interromper a decolagem torna indispensável o uso dos freios
V1 ≤ VR → Se VR < V1 o piloto poderia abortar a decolagem após a rotação do avião

→ Em aviões bimotores, o peso limitado pela pista é determinado pela perda de um motor
na V1.

→ O comprimento máximo do clearway não pode ser superior à metade da pista nem à
metade da distância horizontal percorrida pelo avião do Lift Off até atingir a altura de 35
pés.
→ A stopway não pode produzir danos estruturais à aeronave.

→ V1 pequena: Maior pista para decolagem com distância de parada menor.

→ V1 grande: Menor pista para decolagem com distância de parada maior.

→ Com clearway sem stopway: V1 menor que a V1 balanceada.

→ Com stopway sem clearway: V1 maior que a V1 balanceada.

FATORES QUE INFLUENCIAM NO PMD LIMITADO PELA PISTA

→ Com o comprimento da pista maior o PMD será maior.

→ Quanto maior a altitude pressão e temperatura maior será a V1 VR e V2 e menor serão:

 Densidade do ar
 Tração do motor
 Sustentação
 Arrasto
 PMD

→ Gradiente de pista que é a diferença de altura entre as cabeceiras dividida pelo

comprimento da pista.

EX: COMPRIMENTO DE 2.000 M

DIFERENÇA DE ALTURA 40M
GRADIENTE = 2%

 Gradiente positivo “subindo ladeira” → reduz o PMD

 Gradiente negativo “ descendo ladeira” → aumenta o PMD

→ Condições de pista: Decolagens quando a espessura do slush ou da água for superior a

13mm não são recomendadas.

→ Vento:

 Vento de proa aumenta o PMD

 Vento de cauda diminui o PMD

→ Ângulos de ataque:

 Limite superior: Margem para não tocar a cauda no solo

  Limite inferior: Aumenta a distância de aceleração aumentando a pista e reduzindo
o PMD

→ Flap:

 Com flap o PMD aumenta limitado pela pista

 Sem flap o PMD diminui limitado pelos segmentos de decolagem

→ Sistemas:

 Anti-ice on e Ar condicionado on → PMD reduzido

 Anti-skid inoperante → PMD reduzido
 PMC inoperante → PMD reduzido

→ Gelo:

 No avião → PMD reduzido

 Na pista → PMD reduzido

→ Pressurização

 On → PMD reduzido
 On APU → PMD aumentado

TRAJETÓRIA DE DECOLAGEM

→ A trajetória de decolagem só começa após a aeronave atingir 35 pés e termina a 1.500

pés de altura sobre a pista.

 1º segmento → 35 pés, inicia recolhimento do trem de pouso e termina após o total

recolhimento.

 2º segmento → Logo após o recolhimento do trem de pouso e termina, no mínimo,

a 400 pés ou 820 pés segundo a ICAO.

 3º segmento → Recolhido o flap e aumento da velocidade para 1,25 da VS.

 Segmento Final → Do último ponto até 1.500 pés.

DECOLAGENS COM OBSTÁCULOS

→ Se a aeronave perder o motor na V1 o procedimento a ser feito é:

 Subir
 Recolher o trem de pouso
  Manter a configuração de decolagem até 400 pés

→ A Net Flight Path é um calculo de margem de segurança para subidas com obstáculos e
corresponde aos seguintes gradientes de subida:

 Bimotor → 0,8%
 Trimotor → 0,9%
 Quadrimotor → 1%

→ Na trajetória líquida todos os obstáculos devem ser ultrapassados com uma folga
mínima de 35 pés.

EXERCÍCIO

 A VMCG será máxima na condição de CG no limite traseiro.

 O uso de flapes na decolagem aumenta o peso limitado pela pista, porém

diminui o peso limitado pela trajetória de decolagem.

 No PMD o efeito que se dá com um gradiente positivo (subindo ladeira) é PMD

diminuído, pois aumenta a distância para decolagem.

 No PMD o efeito que se dá com um gradiente negativo (descendo ladeira) é PMD

aumentado, pois reduz a distância de decolagem.

 É errado dizer que o gradiente máximo de subida de um bimotor no 2º segmento

vale tal valor, pois não existe gradiente máximo, somente mínimo.

 O segmento no qual se aumenta a velocidade é no 3º segmento.

 Uma pista com comprimento de 4.000 metros, a maior diferença permissível de

altura de suas cabeceiras é de 80M.

 Se o comprimento de uma pista é de 4.00 metros, o comprimento efetivo poderá ser

≤ 4.000 M.

 Um avião tem a VMCA = 100kt e VS = 95kt. A velocidade V2 mínima deverá ser de

114kt.

 A velocidade que deve ser menor ou igual a V R, igual ou maior a V MCG e igual ou
menor que a VMBE é a V1.

 É possível dentro das exigências da FAR decolar com menos de 100 toneladas.

 O comprimento mínimo de pista necessário para decolar com peso de 100 toneladas
é de 3.450 metros.
 A velocidade mínima de controle VMCG diminui com o aumento da altitude.

 A velocidade de rotação não pode ser inferior a 1,05 da VMCA.

 A velocidade inicial de subida (V2) não pode ser inferior a 1,10 VMCA e 1,20 VS.

 A trajetória de decolagem se estende do ponto de 35 pés de altura até o ponto de

1.500 pés de altura.

 A distância de decolagem (TOD) é a distância do inicio da corrida até o ponto de

35 pés de altura.

 A distância de aceleração e parada (ASD) é a soma da distância de aceleração até

a V2 e da V2 à parada total da aeronave.

 Com o anti-skid inoperante, a distância requerida para acelerar e parar na

decolagem abortada será aumentada.

 O comprimento máximo da clearway disponível é 50% do comprimento de pista

disponível.

 O balanceamento é feito igualando a TOD à ASD requerida.

 Selecionando um valor menor para V1 a ASD diminuirá e a TOD aumentará.

 Com o freio inoperante a distância de parada a partir da V1 aumentará.

 O segmento do trem estendido se estende do ponto de 35 pés ao ponto onde o

trem de pouso está recolhido.

 As condições no 2º segmento de subida são velocidade constante e flapes na

posição de decolagem.

 No terceiro segmento ocorrem recolhimento do flape e aumento da velocidade.

 O segmento final de decolagem se estende do ponto onde se alcança a velocidade

final de decolagem e recolhimento do trem do flape até o ponto de 1.500 péss de
altura.

 As condições no segmento final de decolagem são flapes recolhidos e potência

máxima continua.

 Mudando o flape de decolagem de 15º para 5º, resultará em um comprimento de

pista maior para a decolagem e uma subida melhor.
 Quando a V1 for menor que a VMCG teremos que usar a V1 = VMCG.

 Se um bireator decola normalmente e atinge a altura de 35 pés a 2.000 pés do brake

release, a distância mínima até o fim da pista ou do clearway deverá ser de 300 pés.

 Se uma pista mede 4.000 pés e tem um gradiente de 2%, a diferença de alturas entre
suas cabeceiras é 80ft.

 A pista A tem 2.500 metros de comprimento físico. Como não existem obstáculos
próximos à cabeceira, podemos concluir que seu comprimento efetivo é igual a
2.500 metros.

 A pista A tem 2.500 metros de comprimento físico. Seu gradiente é de 1% e não

existem obstáculos próximos às cabeceiras. Podemos concluir que numa decolagem
down Hill, com vento de 10kt de proa, podemos concluir que seu comprimento
retificado será maior que 2.500 metros.

 A pista A tem 2.000 metros de comprimento, 1% de gradiente e possui obstáculos

próximos às cabeceiras. Podemos concluir que numa decolagem up Hill, sem vento,
seu comprimento retificado será menor que 2.000 metros.

 Considerando-se apenas o climb limit, isto é, o peso de decolagem limitado pelos

segmentos de subida, podemos afirmar que o PMD para uma altitude pressão e
OAT será obtido com menos flape.

 Se numa determinada etapa o PMD de um avião é limitado pela trajetória de

decolagem, o DOV deverá selecionar pouco flap para melhor subida.

 Durante uma decolagem, estabelecem-se certas velocidade, baseadas na perda do

motor crítico, que é o que tem o maior impacto na performance e controlabilidade
do avião. A perda de outro motor produzirá menores impactos, e portanto devemos
manter as velocidades sem alterações.

 A existência de um stopway melhora as condições de decolagem de um avião em

relação à distância de aceleração e parada.

 A existência de um clearway permite decolagem com maior peso desde que o fator
limitante tenha sido distância de aceleração e decolagem.

 A V2 mínima muda com a variação de VS e VMCA.

 Stopway é um recurso usado para aumentar o peso de decolagem limitado por

função da distância de aceleração e parada.

 Com o aumento do peso a V1 aumenta.

  Uma pista terá maior comprimento retificado quando tiver vento de proa e
gradiente negativo.

 A VR depende da temperatura, altitude e peso.

 Quanto maior a altitude pressão, menor o PMD.

 É errado dizer que nos gráficos de PMD, devemos considerar o componente de

vento de través.

 Quanto maior o atrito com o solo menor a aceleração do avião e maior a pista
necessária para a decolagem.

 A VMCA é a velocidade calibrada na qual, quando o motor falhar inesperadamente, é

possível recobrar o controle do avião e manter o vôo na direção pretendida, podendo
ser empregada uma inclinação lateral de 5º.

 Será possível aumentar o PMD com flap de 5º se o PMD com flap de 15º for
limitado pela trajetória de subida (pista de decolagem em excesso).

 Será possível aumentar o PMD com flap 15º se o PMD com flap 5º for limitado
pelo comprimento da pista.

 Os fatores que podem reduzir o PMD são 2º segmento da trajetória de decolagem.

 O comprimento efetivo de uma pista será igual ao seu comprimento retificado

quando não houve vento e a rwy tiver gradiente nulo.

 Logo após a V1 uma aeronave a jato perde o motor na decolagem, o piloto deve
prosseguir a decolagem como previsto.

 No cálculo da acelerate-stop distance para decolagem de aeronaves turbinadas

utiliza-se do comprimento da rwy mais stopway.

 Tão logo uma aeronave sai do solo perde um dos motores. Nesse caso a inclinação
máxima da asa será de 5º.

MÉTODOS ACN - PCN

→ Foi desenvolvido pela ICAO para classificar a resistência de pavimentos para aeronaves
com peso superior a 5.700 kg.

→ PCN significa resistência estrutural da pista.

→ ACN significa a classificação do peso da aeronave.

→ Sobrecargas são aceitáveis, porém:

 Em pavimentos flexíveis o ACN tem que ser menor que 10% do PCN
 Em pavimentos rígidos o ACN tem que menor que 5% do PCN

V2 VARIÁVEL – PERFORMANCE MELHORADA NA SUBIDA

IMPROVED CLIMB PERFORMANCE

→ O Improved Climb Performance será empregado somente quando existir excesso de

pista, ou seja, o peso de decolagem poderá ser aumentado.

→ Então aumenta-se:

 V1
 VR
 V2 → está será a velocidade que determinará o maior peso de decolagem.

INFLUÊNCIA DO FLAP NA DECOLAGEM

→ Sabe-se que o emprego do flap aumenta os coeficientes de sustentação e de arrasto,

porém diminui a VR, VLOF e a V2, sendo que:

 A VR atinge-se mais rápido

 A VLOF atinge-se mais rápido

→ Dois aviões com o mesmo peso, o que empregar mais flaps decolará mais curto.

→ Num mesmo aeroporto, o avião com mais flaps decolará com maior peso.

→ O flap não afeta nem a tração nem o peso do avião na subida, o que irá afetar e reduzir
será o gradiente de subida.
TIPOS DE SUBIDA

→ Os aspectos mais importantes a considerar na subida são os aspectos econômicos, por

isso, depois da segurança a ênfase será nos seguintes itens:

 Tempo de vôo reduzido

  Custos baixos
 Pequeno consumo de combustível

→ Itens secundários serão:

 Menor tempo para o TOC

 Maior ângulo de subida
 Simplicidade de operação

CRUZEIRO

CRUZEIRO DE MÁXIMO ALCANCE - MRC

→ Aqui o alcance específico é máximo

→ Voará o maior número de NM/LBS consumido

→ Estabilidade de velocidade pequena

→ Maior ajuste no motor

CRUZEIRO DE LONGO ALCANCE - LRC

→ Tem o alcance específico menor que o MRC em 1%

→ A velocidade é maior que a MRC de 3% a 5%

CRUZEIRO DE MÁXIMA AUTONOMIA

→ Maior número de horas de vôo

→ Consumo horário mínimo

CRIZEIRO DE VELOCIDADE MÁXIMA

→ Tração do EGT muito elevada

→ menor vida útil do motor

→ Aumento de consumo

CRUZEIRO COM VELOCIDADE CONSTANTE

→ Tem a vantagem da simplicidade

CRUZEIRO ECONÔMICO

→ O custo por quilômetro percorrido é mínimo

FATORES QUE AFETAM O ALCANCE

A) ALTITUDE PRESSÃO

 Nos aviões a jato o alcance especifico cresce nas grandes altitudes, porque esses
motores são produtores de tração.

 Com a mesma tração e com o consumo horário um pouco maior, nas grandes
altitudes, o avião terá maior velocidade e maior alcance.

 O arrasto será maior nas maiores altitudes.

 A altitude ótima aumenta com a redução do peso.

B) VELOCIDADE

 Quanto maior o peso do avião, maior a velocidade para obtenção do alcance

máximo ou do longo alcance.

 Na altitude ótima, o MACH para o LRC não dependerá do peso.

C) PESO

 Pesos elevados diminuem o alcance específico.

 Com o decréscimo do peso em vôo, o alcance específico aumenta.

  Peso baixo em altas altitudes → Alcance específico maior

 Peso alto em altas altitudes → Alcance específico menor

D) VENTO

 De proa → reduz o alcance

 De cauda → aumenta o alcance

CRUZEIRO ECONÔMICO / CUSTOS

→ O combustível será minimizado com o uso do MRC

→ Os itens:

 Manutenção
 Leasing MINIMIZADO COM A REDUÇÃO DO TV
 Salários
 Diárias

→ Já os itens:

 Seguros
 Taxa de embarque
 Publicidade QUALQUER REGIME DE VÔO
 Comissões
 Alimentos

→ No Cost Index o “O” significa que o custo da hora de vôo é desprezível em comparação
com o custo de combustível, logo o vôo em cruzeiro deverá ser feito no modo MRC, onde o
consumo é mínimo.

BUFFET

→ O buffet ou vibrações, são causados pelo deslocamento dos filetes de ar nas asas do
avião. Existem 2 tipos:

 Buffet de alta → Causado pelo fluxo supersônico

  Buffet de baixa → Causado pelo grande ângulo de ataque. É associado a
perda de sustentação.

→ Stick shaker é um aviso artificial de estol conhecido também como stick pusher.

TURBULÊNCIA

→ Os valores máximo permissíveis são de + 2,5G e -1.0G

→ A velocidade recomendada em situações de turbulência é de 280 knots.

AFUNDAMENTO

→ O regulamento determina que a aeronave ultrapasse os obstáculos que estão a 8km a

pelo menos 2.000 pés. Deverá ser determinada a trajetória líquida.

→ Se necessário for para baixar o peso, deve-se alijar combustível e o remanescente deve
ser suficiente para prosseguir o vôo a uma altitude de chegada a 1.500ft e com 30 minutos
de vôo de reserva.

DESCIDA

→ Normalmente é fixada uma velocidade de descida para todos os aviões, a qual é de 20 a

30 knots maior que a velocidade de descida de custo mínimo.

POUSO PELO PESO

→ Field Limit: Cruzar a cabeceira a 50ft. Esta é a V REF que deverá ser igual a 1,3 V SO. A
VSO deverá ser na configuração de pouso.

→ A distância demonstrada (parada completa com cruzamento de cabeceira a 50ft) de

pouso não pode exceder 60% da distância disponível. O comprimento deve ser aumentado
em 15% se a pista estiver molhada.

→ VAPP = VREF + 5 knots (vento calmo)

→ VAPP = VREF + metade do vento de proa + rajada de no máximo 20 knots

PESO PELO GO AROUND

→ Considera-se 2 tipos:

 Configuração de aproximação
 Configuração de aterragem

→ A posição do flap não pode exceder 110% da velocidade de estol na configuração de

aterragem.

→ A tração de decolagem na configuração de aterragem é aquela que está disponível 8

segundos após o movimento da manete de iddle para take off.

EXERCÍCIO

 O comprimento real de uma pista homologada para o avião A é 8.600 pés. A maior
distância demonstrada de pouso será de 5.160ft.

 O peso de aterragem field limit de um avião com flap 15 na pista X é de 30t. Se ele
pousar na mesma pista e nas mesmas condições atmosféricas com flap 30, o field
limit passará a ser de 32t.

 Na determinação de peso máximo de aterragem, normalmente são estudados os

pesos limitados pela pista e mais pelos landing configuration e approach
configuration.

 A VREF é a velocidade de cruzamento de cabeceira na aterragem.

 Na determinação do comprimento necessário para a pista de aterragem, o avião

atinge a cabeceira numa altura de 50ft.

 O comprimento mínimo para aterragem de um avião, em pista seca, é de 4.000 pés.

Se ela estiver molhada, deverá ser de 4.600ft.

 A VREF deve ser maior ou igual a 1,3 VSO.

 O PMP de um 737-300 no aeroporto X, flap 40, limitado pela pista, foi de 50t. Se
fosse empregado flap 30, o PMP diminuiria abaixo de 50t devido ao menor
limite da pista.

 Em comparação com um avião “limpo”, o pouso com flap significa menores

velocidades e menor distância demonstrada de pouso.

 A velocidade utilizada na aproximação final para pouso e cujo valor depende do

peso da aeronave e da posição do flap é a VREF.
  A velocidade de approach climb deve ser igual ou superior a 1,5 VSO.

 As condições no approach climb são flaps na posição de aproximação e trem de

pouso recolhido.

 A velocidade de landing climb deve ser igual ou superior a 1,3 VSO.

 Para o aeroporto de destino, a distância demonstrada de pouso é 60% do

comprimento de pista disponível para pouso.

 As condições no landing climb são flaps na posição de aterragem e trem de

pouso baixado.

 Com relação à condição de pista molhada a pista mínima será 115% da pista
mínima seca.

 Um avião tem a velocidade de estol, na configuração de pouso, de 100 knots, a sua

VREF mínima deverá ser de 130 knots.

REDUÇÃO DA TRAÇÃO DE DECOLAGEM POR TEMPERATURA ASSUMIDA

→ Fluência, também conhecido como creep, é o crescimento das pás do motor. É mais
intenso nas temperaturas elevadas.

→ Para atenuar o fenômeno creep emprega-se o assumed temperature reduce take off.

→ Para decolagem com tração reduzida só importa o peso máximo de performance de

decolagem.

→ Pode-se reduzir até 25% da tração de decolagem.

→ A temperatura assumida não poderá ser empregada quando a pista estiver contaminada
com água, neve, gelo, etc. ou quando o anti-skid/PMC estiverem inoperante ou ainda com
WS.
→ O emprego da temperatura assumida aumenta a vida útil das turbinas

PLANEJAMENTO DE VÔO

A combustível C
ORIGEM ALTERNATIVA
combustível para + 30 minutos de órbita
arremetida a 1.500 ft em máxima
B autonomia e +
combustível referente
a 10% do TV entre
origem e destino.
Chama-se combustível
de contingência.
 DESTINO
combustível
etapa em LRC

REDESPACHO / RECLEARENCE

→ O transporte desnecessário de combustível traz:

 Aumento de consumo
 Redução do disponível

→ O redespacho foi criado para permitir a redução do combustível de contingência para

etapas longas.

→ O combustível mínimo para o destino é a soma dos seguintes fatores:

1. Voar de A para B
2. 10% do combustível para voar do R (ponto de redespacho) para B
3. Combustível para arremeter em B e pousar em C
4. Combustível para voar 30 minutos a 1,500 ft

→ Quando o combustível para o primeiro plano (vôo até o destino final) for inferior ao
combustível do 2º plano (vôo até o aeroporto intermediário), ele deve ser aumentado da
diferença.

→ A legislação brasileira não permite o redespacho dentro do território brasileiro, somente

nas viagens internacionais.

ESTABILIDADE DE VELOCIDADE

REGIME LRC

→ Neste regime existe uma grande estabilidade de velocidade. Sempre que uma rajada
modificar a velocidade do avião, haverá uma tendência de retornar à mesma.

REGIME MRC
→ Já neste regime existe uma menor estabilidade, pois se houver rajada, o piloto
necessitará fazer correções no motor.

TESOURA DE VENTO

→ O Windshear ocorre com mudança superior a 15 nós na V I e com variação de 500 ft/min
na razão.

→ As conseqüências de uma WS são:

> VENTO DE PROA - VELOCIDADE AUMENTADA

- PITCH UP
< VENTO DE CAUDA - TENDÊNCIA DE SUBIDA

- PERDA DE VELOCIDADE
< VENTO DE PROA - PITCH DOWN
> VENTO DE CAUDA - RÁPIDA DESCIDA

MICROBURST

→ É uma corrente descendente mais poderosa que a WS. Seu diâmetro é inferior a 4km
com velocidade superior a 20 nós ou 36 km/h.

CENTRO DE GRAVIDADE

EXEMPLO

 Roda do nariz → 3T (STA 200)

 Roda direita principal → 14,2T (STA 400)
 Roda esquerda principal → 13,8T (STA 400)

200 W 400
 X

R= 3T R= 28T
* Reação nas rodas são forças (14,2 + 13,8)
verticais negativas.

Σy = 0 (soma das forças verticais)

-3T + W – 28T = 0
W = 31 T

ΣMO = 0 (soma dos momentos na STA Ø)

-3T x 200 + 31X – 28T x 400 = 0
31X= 600 + 11.200
X = 11.800
31
X= 380,6 que é a STA do CG