Obras aquaviárias em exercícios - DNIT/2013

OBRAS AQUAVIÁRIAS EM EXERCÍCIOS – DNIT/2013
PROFESSOR: REYNALDO LOPES
Olá pessoal!
Foi com grande alegria que recebi um novo convite para elaborar um curso online
do Ponto. O objetivo agora é contribuir para a aprovação dos alunos no concurso
para o DNIT por meio de um curso sobre Obras Aquaviárias.
A metodologia utilizada nesse curso consiste em apresentar questões da ESAF e

do CESPE sobre Obras Aquaviárias e solucioná-las de forma direta, apresentando
a teoria relacionada à questão em análise, focando nos conceitos necessários
entender a lógica utilizada nas soluções e cobrindo, necessariamente, todo o
conteúdo proposto.
Acredito que o sucesso nos concursos se baseie três pilares: vontade, preparação
e provas. Sem acreditar que possa, ninguém consegue a aprovação. A
preparação requer muita dedicação, esforço e privações. Também não é eficaz se
preparar muito bem se a pessoa não consegue ter tranqüilidade e concentração
no momento da prova. Cada pessoa possui motivações próprias e uma forma de
se preparar que se adapte melhor, o mesmo se aplica ao momento da prova, por
isso não gosto de me alongar muito nessas dicas para estudo e prova.
Para que conheçam um pouco melhor minha formação, sou graduado em Eng.
Civil pela UnB, Especialista em Eng. de Software pela Unicamp e pela
Universidade do Kansas, Mestre em Eng. Aeronáutica pelo ITA e doutorando em
engenharia civil pela UnB. Após 7 anos trabalhando na iniciativa privada, no final
de 2007 decidi migrar para o funcionalismo público e comecei a estudar. Depois
de muita dedicação, no final do ano de 2008 assumi o cargo de Analista de
Finanças e Controle, na TCU, no início de 2009 fui para o cargo de Especialista de
Políticas Públicas e Gestão Governamental, do MPOG, e no final do mesmo ano
assumi o cargo de Auditor Federal de Controle Externo, no TCU, atualmente
minha principal ocupação, além de ser professor titular em faculdade privada de
Brasília.
Além dos concursos acima, também fui aprovado em alguns outros concursos
cujos cargos não assumi, entre os quais vale citar o de Analista de Infraestrutura
do MPOG de 2008, na área de Civil e Aquaviários, e o de Analista Judiciário do
TJDFT para a área de Engenharia Civil de 2008.
Prof. Reynaldo Lopes www.pontodosconcursos.com.br 1

Conteúdo e cronograma
Considerando o conteúdo constante no Edital ESAF Nº 66, de 05 de novembro de

2012 para a área de Obras Aquaviárias, distribuiremos inicialmente o conteúdo
do nosso curso em 03 aulas.
O planejamento de aulas é o seguinte:
Aula Data Conteúdo

01 10/Dez 14. Projeto de hidrovias. 14.1. Estudos (topo-batimetria,
hidrologia, geotecnia). 14.2. Canais. 14.3. Dragagem. 14.4.
Derrocamento.
02 17/Dez 14.5. Sinalização e Balizamento. 14.6. Embarcações Fluviais
(tipos e aplicação).
03 21/Dez 15. Projeto de portos. 15.1. Portos fluviais e lacustres. 15.2.
Equipamentos de operação.
Devemos ainda destacar que há poucos concursos na área de Obras Aquaviárias,

havendo sido necessário utilizar questões de concursos não tão recentes na aula.
Agora vamos à nossa aula!
14. Projeto de hidrovias. 14.1. Estudos (topo-batimetria, hidrologia,

geotecnia). 14.2. Canais. 14.3. Dragagem. 14.4. Derrocamento.
Iniciaremos a aula apresentando conceitos básicos para o entendimento de obras

aquaviárias relacionados a topo-batimetria, hidrologia, geotecnia, partindo daí
para aspectos de projetos de hidrovias relacionados a canais, dragagem e
derrocamento.
1. (EMBASA/2009) A precipitação nos continentes e nos oceanos, a

evaporação nos continentes e nos oceanos, a vazão dos rios e os fluxos
subterrâneos são componentes do ciclo hidrológico.
Para responder a esta questão, cabe uma revisão do ciclo hidrológico. Não é
possível atribuir um início ou fim a qualquer fase do ciclo da água (Figura 1), mas
podemos, iniciando na evaporação (ponto de partida opcional), descrevê-lo da
seguinte forma:
Figura 1 – Ciclo Hidrológico
1. O sol constitui-se na fonte de energia para a realização do ciclo. Seu calor atua
sobre a superfície dos oceanos, rios e lagos estimulando a conversão da água do
estado líquido para gasoso.
2. Com a ascensão do vapor d’ água ocorre a formação de nuvens. Estas se
deslocam para regiões continentais, devido à ação do vento;
3. A água condensada nas nuvens precipita, quando pequenas partículas de água
começam a se juntar em torno de um “núcleo higroscópico” (procurar por
“núcleo” e “higrômetro” no glossário da ANA) e adquirem peso suficiente para
formar o fenômeno de precipitação (chuva, neve, orvalho...);
4. Parte da água será retida temporariamente no solo próximo de onde caiu;
parte escoará superficialmente no solo ou através dele para os rios; e parte
penetrará no solo profundo.
5. As depressões existentes no relevo e a vegetação reterão água, que voltará
para o ciclo por evaporação ou transpiração;
6. Os escoamentos superficial e subterrâneo decorrem da ação da gravidade,
podendo parte desta água ser evaporada ou infiltrada antes de atingir o curso d’
água.

7. Chegando à superfície de rios ou talvegues, a água prossegue seu caminho de
volta ao oceano, completando o ciclo.
8. A evaporação acompanha o ciclo hidrológico em quase todas as suas fases,
seja durante a precipitação, seja durante o escoamento superficial.
Resposta: C
2. (ANA/2006) Os componentes do ciclo hidrológico incluem a

precipitação, a evapotranspiração, a infiltração e o escoamento
superficial.
Como visto, esses itens são componentes do ciclo hidrológico. Alguns

componentes poderiam ser acrescentados como, por exemplo, o escoamento
subterrâneo, mas isso não torna a questão errada.
Resposta: C
3. (ANA/2006) A bacia hidrográfica pode ser definida a partir das

curvas de nível do terreno, bem como da posição de seu exutório.
Para responder a esta questão, devemos saber que a bacia hidrográfica pode ser
definida como a área definida topograficamente, geralmente drenada por um
sistema conectado de cursos de água, que vão desaguar em apenas uma saída (o
ponto exutório da bacia), descarregando toda a vazão afluente a este
ponto/seção (água que chega), a qual, ao passar pela seção exutória, passa a se
chamar vazão efluente (água que sai da bacia).

Figura 2 – Bacia Hidrográfica

Para se caracterizar uma bacia deve-se delimitar seu contorno, ou seja,
estabelecer uma linha (divisor de bacias, também chamada simplesmente de
“divisor de águas”) que dividirá o escoamento para seu sistema de drenagem ou
o sistema da bacia ao lado (adjacente). Em outras palavras, dentro da bacia
hidrográfica, todo escoamento drena em direção a uma única seção.
Em cada bacia, há 3 tipos de divisor de águas (Figura 3):
- geológico: baseia-se nas formações rochosas;
- freático: com base no nível freático;
- topográfico: com base nas curvas de nível;
Ressalte-se que nem sempre esses divisores coincidem (Figura 3). Na prática,
pela sua simplicidade, a forma utilizada de se delimitar uma bacia é pelos
divisores topográficos. E a fonte desta informação normalmente é a cartografia
disponível em escalas de 1:100.000, 1:250.000 ou 1:1.000.000 (dependendo do
porte da bacia e do nível de detalhamento que se deseja no estudo hidrológico),
publicada pelo IBGE ou pela Diretoria de Serviço Geográfico (DSG) do Exército.

Figura 3 – Corte transversal de uma bacia (Fonte: Villela e Matos, 1975)
Vários fatores (climáticos e fisiográficos) caracterizam uma bacia hidrográfica e

podem ser considerados determinantes no escoamento superficial. Entre os
fatores climáticos destacam-se: (i) a precipitação (incluindo não apenas as
chuvas do instante em que se deseja calcular o escoamento superficial, mas
também as chuvas ocorridas em instantes anteriores, as quais se acumulam no
solo), (ii) a umidade do solo, (iii) a evaporação, (iv) a transpiração etc. Entre os
fatores fisiográficos podem ser listados: a área de drenagem, o tipo e uso do
solo, a cobertura vegetal, a forma e drenagem da bacia, a existência de
reservatórios etc.
Resposta: C
4. (PF/2004) A equação Q = P - I + E , em que Q representa o volume

de água escoado anual, P é o volume de precipitação anual, I é o volume
de infiltração anual e E é o volume evapotranspirado anual, pode
quantificar corretamente o efeito do reflorestamento sobre o volume de
água produzida por uma bacia.
Considerando que evapotranspiração é o total de água perdida para a atmosfera

em áreas onde significativas perdas de água ocorrem através da transpiração das
superfícies das plantas e evaporação do solo, percebe-se o erro no termo (“E”),
pois quanto maior a evapotranspiração, menor será o escoamento superficial.
Assim, o sinal está trocado, sendo a equação correta: Q = P - I - E.
Resposta: E

5. (PETRO/2004) Os rios são os principais componentes das bacias de
drenagem. A bacia de drenagem de determinado rio é separada das
bacias de drenagem vizinhas por divisores de águas.
Os rios são os “caminhos preferenciais” das águas, ou seja, pontos mais baixos
do terreno, onde a água chega pela força da gravidade. Por outro lado, os
“divisores” de águas são os topos do relevo, que são a “fronteira” de uma bacia
hidrográfica.
Resposta: C
6. (TCE-TO/2008 - adaptado) O pluviógrafo é um aparelho que serve

para medir a intensidade e duração de chuvas.
Para responder a esta questão, cabe uma explicação sobre o conceito de

precipitação, que é toda água proveniente do meio atmosférico que atinge a
superfície terrestre. Geralmente associada à chuva, a precipitação também
engloba neblina, granizo, orvalho, geada e neve.
A disponibilidade de precipitação numa bacia é fator determinante para
quantificar a necessidade de irrigação, por exemplo. Já a determinação da
intensidade da precipitação é importante para o controle da inundação (elevação
do nível d’água que passa a ocupar áreas habitadas) e da erosão do solo (que
acaba carreando sedimentos para os cursos d’água e trazendo sérios problemas
às obras hídricas, especialmente reservatórios e tomadas d’água, em função do
acúmulo de sedimentos, que causa o chamado processo de assoreamento).
O total precipitado só faz sentido se vier associado a um período de tempo.
100mm de chuva medidos durante um mês é pouco, mas é muito se ocorrer
apenas durante um único dia.
As grandezas que caracterizam uma chuva são:
- altura pluviométrica - P (mm): é a espessura média da lâmina de água
precipitada que recobriria a região atingida pela precipitação, admitindo-se que
não houvesse infiltração, evaporação etc.;
- duração – t (h ou min.): é o período de tempo durante o qual a chuva cai;
- intensidade (mm/h ou mm/min): é a precipitação por unidade de tempo, obtida
como a relação i=P/t.
O pluviômetro é um aparelho totalizador que marca a altura de chuva total
acumulada num dado período de tempo. Esse aparelho é mais utilizado para
totalizar a precipitação diária. Portanto, normalmente, é operado por alguém que

mora nas proximidades de sua localização e, diariamente, mede e anota seus
registros.
O pluviógrafo é um aparelho mais sofisticado, já que registra automaticamente
as variações de precipitação ao longo do tempo. Pode ser gráfico ou digital e é
visitado periodicamente por um operador. Como seu registro é contínuo,
possibilita a medição da intensidade da chuva.
Resposta: C
7. (DESO-SE/2004) O tempo de concentração relativo a uma seção de

um curso d'água é o tempo necessário para que, a partir do início de uma
chuva, toda a bacia passe a contribuir na seção em estudo.
Tempo de concentração é o tempo gasto para uma gota de água cair no ponto
mais distante da bacia e chegar até sua seção exutória. Esse tempo é relevante,
pois, a partir do momento em que a chuva que caiu no ponto mais distante está
contribuindo para o escoamento no exutório, todos os demais pontos da bacia
também estarão contribuindo (pois as “gotas” de água chegarão em menor
tempo do que aquela gota da seção mais longínqua).
Resposta: C
8. (MPOG/2008) Para cidades com até 50.000 habitantes, deve-se

adotar, no projeto, vazão máxima com 10 anos de tempo de retorno,
enquanto, para cidades com mais de 50.000 habitantes, deve-se usar
vazão máxima com 15 anos de tempo de retorno.
Para responder a essa questão, é importante conhecer a definição de período de

retorno (TR). Também conhecido como tempo de recorrência, representa o
intervalo médio de anos, dentro do qual um evento hidrológico (nesse caso, uma
chuva) é igualado ou superado pelo menos uma vez. Se P é a probabilidade
desse evento ocorrer ou ser superado, tem-se que TR=1/P.
Muitas vezes, a banca exige do candidato uma noção de valores de período de

retorno para determinados assuntos. Não é necessário decorar, mas ter uma
idéia da ordem de grandeza dos períodos de recorrência indicados pela literatura
para o dimensionamento de obras hídricas (segundo o Manual de Drenagem
Urbana da CETESB, 1980):

Microdrenagem: 2-10 anos
Macrodrenagem: 10-50 anos
Além disso, para vertedouros de grandes barragens adota-se um período de

retorno de 10.000 anos. O importante é sabermos que essa diferença decorre
das implicações de uma cheia maior do que a de projeto.
Se houver uma cheia maior do que a de projeto num sistema de microdrenagem,

o máximo que ocorrerá será a inundação de algumas ruas. Se o mesmo ocorrer
com uma barragem de grandes dimensões, esta pode vir a romper e propagar
para jusante uma enchente que muitas vezes inundará cidades inteiras.
Em resumo, o TR escolhido para projeto de determinada estrutura hídrica está

diretamente associado ao risco que seu projetista está disposto a correr caso
ocorra uma cheia superior à de projeto e a obra apresente falha de
funcionamento, sendo este risco uma função direta de alguns fatos, a saber:
1) Qualidade dos dados disponíveis para os cálculos hidrológicos: por
exemplo, é de se esperar que um rio localizado nas regiões sul ou sudeste
do país provavelmente possua um histórico de “monitoramento” bem mais
longo e confiável do que um rio no interior da floresta amazônica. Logo,
quanto menos confiáveis são os dados, maior o TR recomendado para o
projeto;
2) Prejuízos potenciais que serão causados caso a estrutura falhe: conforme
comentamos, há uma diferença muito grande entre os estragos causados
pela interrupção de abastecimento de água para irrigação ou mesmo para
abastecimento humano e os estragos causados pelo rompimento de uma
barragem (podendo causar perda de vidas); logo, quanto maior o estrago
previsto, maior o TR de projeto;
3) Custo da obra: como bem sabemos, obras superdimensionadas são obras
caras; portanto há que se ponderar o custo dos estragos causados pelo
evento superior ao TR de projeto e cotejá-lo com o custo atual de se fazer
uma estrutura “menos ousada”, com capacidade de sobra para escoar
vazões que ocorrerão com um freqüência bastante pequena; logo, quanto
maior o TR escolhido, maiores serão os custos da obra (no limite, a obra
pode se mostrar economicamente inviável).
Por fim, vale comentar que esses conceitos são importantes para os estudos de
chuvas intensas, que são aqueles eventos extremos, cuja estimativa é de
interesse do engenheiro no dimensionamento de estruturas hidráulicas. Como

instrumento para esse estudo são utilizadas as chamadas curvas i – d – f. Essas
curvas são obtidas de forma empírica ou por meio de métodos estatísticos e
relacionam intensidade, duração e frequência (IDF) da chuva.
As curvas são associadas a uma determinada localidade e permitem saber a

intensidade de precipitação, para um período de retorno e duração da chuva
anteriormente dados. Há ainda uma variante, que relaciona precipitação, duração
e frequência (curva PDF).
O período de retorno escolhido influirá na dimensão da estrutura a ser projetada.

Assim, para a escolha de um TR, deverá ser considerado o custo que isso implica.
Estruturas maiores permitem a passagem de vazões maiores, associadas a TRs
altos, porém são muito mais caras.
Voltando para a questão, ela não citou se trata de micro ou macrodrenagem. De
qualquer forma, a literatura preconiza que o sistema de microdrenagem pode ser
projetado para um período de retorno que varia de 2 a 10 anos. Já o sistema de
macrodrenagem, acima de 10 anos.
Resposta: E
9. (IEMA/2004) A vazão de um rio (Q) pode ser calculada por meio do

produto da velocidade média do fluxo (V) pela área (A) da seção
transversal do canal, isto é, Q = V A.
Denomina-se vazão ao volume de água (normalmente m³ ou litros) que num

período de tempo passa por determinada seção de um curso de água (com área
normalmente medida em m²). Essa seção concentrará toda a água que se
precipitou na sua bacia hidrográfica. Portanto, a vazão instantânea de um rio
será variável em função não só da chuva, mas também dos demais elementos do
ciclo hidrológico (água que se armazena no solo, água que evapora antes mesmo
de chegar ao solo, água que transpira de plantas e animais etc.).
A vazão pode ser estimada pela aplicação da equação da continuidade:
Q = V . A, onde:
Q = vazão (m³/s);
V = velocidade (m/s);
A = área (m²).
Resposta: C
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10. (IEMA/2004) Em uma seção de um canal com área de 52 m2 em

que a velocidade da água é de 2 m/s, a vazão é igual a 104 m3/s.
A questão pode ser resolvida pela simples aplicação da equação da continuidade:

Q = V . A; ou 52 m². 2 m/s = 104 m³/s
Resposta: C
11. (TCE-ES/2004) A curva-chave de um rio relaciona vazões com

níveis de água do rio.
Para responder esta questão, cabe uma revisão sobre as formas de medição de
vazões, que objetivam conhecer o funcionamento do rio por meio de séries
históricas de medições cuidadosamente registradas e armazenadas em bancos de
dados. Esses dados, após tratamento estatístico, serão utilizados para estudos
hidrológicos.
A maior fonte existente de dados dessa natureza está atualmente sob a guarda
da Agência Nacional de Águas (ANA). Vale a penas visitar o sítio eletrônico do
sistema de informações hidrológicas da ANA na internet
(http://hidroweb.ana.gov.br/). A menção explícita ao sistema da ANA não
significa que outros órgãos públicos estaduais/municipais, empresas públicas
(ex.: sistema Eletrobrás) e privadas não possam ter seus próprios Bancos de
Dados. A diferença é que o sistema da ANA é público e disponível para a consulta
por toda a sociedade. Já os dados de entidades privadas, normalmente não estão
facilmente disponíveis, pois houve investimentos na obtenção dos dados.
O funcionamento de um posto fluviométrico terá início após a elaboração da
chamada “curva-chave” daquela seção do rio. A curva-chave nada mais é que um
gráfico que representa a relação entre vazões e cotas (nível d’ água), após
inúmeras observações e medições de vazão. Observando este gráfico podemos
gerar uma equação, ou seja, uma fórmula matemática onde, ao inserirmos um
determinado dado de cota, obtemos automaticamente o valor correspondente à
vazão.
No caso de cursos de água naturais, utilizam-se aparelhos tais como o
denominado “molinete” (mede pontualmente uma vazão, de acordo com a
profundidade e distância em relação às margens). O molinete é um aparelho
usado para rios de pequeno e médio porte, pois para se determinar a vazão
média de uma seção (de área X m²) devemos medir vários pontos. Atualmente

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existem equipamentos mais modernos como o ADCP – “Acoustic Doppler Current
Profiler”, em inglês – uma espécie de “scaner” usado para medir vazões em
grandes rios onde a medição com o molinete teria grandes custos.
A idéia da curva-chave é reduzir custos das medições, pois uma única medição
de vazão (por molinetes ou ADCP) é bastante cara, exigindo a mobilização de
técnicos especializados, aluguel de barcos, despesas com diárias/ alimentação/
transportes de pessoal/equipamentos etc. Estabelecida a curva-chave de uma
seção, a simples observação do nível d’ água nos permite estimar a vazão
instantânea daquele rio, naquela seção.
Assim, numa estação fluviométrica, os dados primários (de nível d’água ou cota)
são coletados diariamente por operadores, por meio da simples leitura de uma
régua, o limnímetro (alguns autores também chamam de “fluviômetro”). O
observador da régua pode ser o mesmo que já comentamos para o pluviômetro,
ou seja, um operário menos qualificado do que um hidrotécnico, profissional
especializado em medir vazões. Pode-se utilizar também equipamentos
denominados limnígrafos (fluviógrafos), que realizam o registro contínuo.
Um aspecto importante a observar em relação às curvas-chave é que elas podem
não ter uma única equação para correlacionar cota e vazão. Por exemplo,
podemos dividir a curva em “trechos” e definir equações diferenciadas para cada
um desses trechos. Por exemplo, para um trecho que vai da cota X até a cota
X+10, usa-se uma equação. Da cota X+10 até a cota X+20, temos outra
equação, e assim por diante. Tudo depende da forma dos “pontos” medidos e daí
a experiência do profissional hidrólogo para “traçar” a curva (com 1 ou mais
equações) conta bastante.
Outra observação importante sobre curvas-chave: uma curva-chave determinada
para determinada seção de um rio não possui validade eterna, pois há inúmeros
fenômenos, naturais ou artificiais (com a interferência do homem) que interferem
na forma da seção de um rio, modificando sua área. E se a área da seção é
modificada, há que se traçar uma nova curva-chave, pois a anteriormente
traçada pode estar comprometida e fornecer valores errados de vazões.
O principal e mais comum destes fenômenos remete aos problemas decorrentes
do assoreamento (acúmulo de sedimentos) numa seção do rio. Ora, se o fundo
do rio fica assoreado, a “área” disponível para escoamento se modifica. Em
outras palavras, o espaço que existia antes para a passagem de água no fundo
do rio agora é tomado por areia, detritos etc. Um dos problemas decorrentes
deste fenômeno é que a água passa a ocupar os espaços da parte “de cima” da
seção, às vezes “extravasando” a calha principal e ocupando a calha secundária,
onde, não raras vezes, se encontram populações ribeirinhas.

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Resumindo: para uma mesma vazão que sempre passou naquele rio (Y m³/s),
temos que o nível d’água após o assoreamento ficará mais elevado. Se para a
mesma vazão temos uma nova cota, a curva-chave é outra completamente
diferente.
As alterações no formato e nas equações das curvas-chave são menos freqüentes
em seções de rios com o chamado “fundo fixo”, ou seja, um fundo rochoso, que
muda muito pouco com o passar dos anos. Por outro lado, em um rio com fundo
em areia, por exemplo, a curva chave pode mudar bastante, pois o processo de
“transporte de sedimentos” é bastante relevante.
Cabe lembrar que a seção de um rio (e, consequentemente, sua curva-chave)
não é afetada apenas quando a seção fica assoreada. Por exemplo, se temos uma
determinada seção em um rio e logo a montante construímos uma barragem,
aquela seção que era sempre “alimentada” com areia que vinha de montante (=
rio acima) passa a não mais receber tanta areia porque boa parte dessa areia
que vinha descendo o rio acaba ficando “presa” na barragem construída.
Apesar de não mais “receber” sedimentos, a seção “doa” sedimentos para as
seções que estão mais a jusante dela (= rio abaixo). Então, se temos uma seção
de rio de onde a água que passa retira areia, mas essa areia não é “reposta”
porque a barragem de cima não deixa, configurando um processo chamado
“erosivo”. A seção fica mais profunda, ou seja, “ganha” mais espaço vazio,
“ganha” mais área de escoamento. Logo, para uma mesma vazão que sempre
passou naquele rio (Y m³/s), temos que o nível d’água após o processo erosivo
ficará mais baixo do que sempre foi. E, como vimos no caso do assoreamento,
também na erosão observamos que para a mesma vazão temos uma nova cota,
a curva-chave é outra completamente diferente.
Resposta: C
12. (TJDFT/2007) Uma forma de estimar a disponibilidade hídrica

superficial de uma bacia hidrográfica é a determinação da curva de
permanência das vazões. Acerca dessa curva, julgue os itens a seguir.
A curva de permanência é a forma mais precisa de se estimar a
disponibilidade hídrica superficial de uma bacia hidrográfica, pois, além
do valor da vazão, leva em consideração a seqüência cronológica da
mesma.
Compete ao hidrólogo avaliar a disponibilidade hídrica em determinados locais

para atender a determinadas demandas pelo recurso hídrico.

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Exemplificando, se uma indústria decide instalar-se em determinado local, ainda
sem urbanização. Ela estima que sua planta industrial demanda uma vazão de
1m³/s para o processo. Antes de adquirir o local, é de se esperar que ela procure
saber se ali haverá água suficiente para seu empreendimento, para este fim se
destinam os estudos de disponibilidade hídrica.
Outro conceito importante é a curva de permanência, que relaciona a vazão de
um rio (normalmente representada pela letra “Q”) a uma probabilidade (“P”) de
ocorrerem vazões maiores ou iguais ao valor determinado. Ela pode ser
elaborada com base em valores diários, semanais ou mensais.
Veja a forma da curva de permanência:
Figura 5 – Curva de Permanência
Olhando o gráfico (e utilizando nada mais do que a lógica) observa-se que,

obviamente, as vazões maiores (eixo “y”, vertical) poucas vezes foram superadas
(probabilidade menor, no eixo “x”, horizontal), já as vazões mínimas foram várias
vezes superadas (probabilidade maior).
Essa curva é elaborada por meio da ordenação das vazões que compõem um
histórico disponível, por ordem decrescente (a maior vazão até a menor vazão
medidas). No nosso exemplo, foi constatado que, naquele rio, uma vazão de
1m³/s representa a “Q75”. Ou seja, 75% das vazões de todo histórico eram
maiores do que 1m³/s. Assim, considerando-se que o histórico seja
representativo do todo, podemos afirmar que, estatisticamente, em 75% do
tempo as demandas de água da indústria serão atendidas pela vazão do rio.
Deve-se observar que, para a elaboração da curva de permanência, as vazões
são ordenadas por sua grandeza e não de forma cronológica. Assim, esse método
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despreza a correlação entre as vazões. Ou seja, ao se traçar a curva de
permanência, não se sabe mais de que forma a vazão de ontem interferiu na
vazão de hoje ou como a de hoje interferirá na de amanhã.
Resposta: E
13. (CESPE/2008)O teorema de Bernoulli decorre diretamente da

conservação de quantidade de movimento para fluidos.
O teorema de Bernoulli é muito usado em hidráulica. Este teorema afirma que a

soma das cargas ou energias (de posição, de pressão ou cinética) de um
escoamento é constante em qualquer linha da sua trajetória, relaciona-se ao
princípio da “conservação de energia”.
Assim, no movimento de uma partícula do líquido, a soma das alturas
representativas de sua posição (z), de sua pressão (p/y) e de sua velocidade
(v²/2g) se mantém constante ao longo de sua trajetória:
Pv2
z+ + = const .
γ 2g
Entretanto, isso é apenas uma formulação teórica. Na prática, sempre há perdas
de energia, notadamente pelo atrito do líquido com a tubulação. São
denominadas perdas de carga, as quais retiram “energia” do escoamento e a
transferem ao ambiente, por meio de transferência/ dissipação de “calor”.
Figura 8 – Teorema de Bernoulli (Guimarães, 2005)

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Deve-se destacar que a linha de energia é formada pela soma das cargas (de
posição, cinética ou de pressão). Já a linha piezométrica (energia potencial) é
formada apenas pela soma das cargas de posição e de pressão.
Observando-se a Figura 8, é possível constatar que a diferença entre a linha de
energia no ponto 1 e no ponto 2 é exatamente a perda de carga hp, ocorrida
entre os dois pontos.
2 2
P1 v1 P v
z1 + + = z2 + 2 + 2 + hp
γ 2g γ 2g
Resposta: E
14. (TCU/2005) É possível aumentar a capacidade de escoamento em

um canal trapezoidal sem modificar a geometria da seção transversal e
sua declividade longitudinal.
Diferentemente dos escoamentos em tubulações, os escoamentos em canais têm

a singularidade de uma grande variação de seções transversais, declividades e
rugosidade dos condutos.
Caso a seção, a profundidade da água e a velocidade do escoamento
permaneçam as mesmas, podemos afirmar que ocorre o escoamento uniforme.
Nessas condições, o fundo do canal, a linha d’água e a linha energética total têm
a mesma declividade.
Quando o escoamento é uniforme, pode-se utilizar a denominada Fórmula de
Manning para cálculos hidráulicos relativos a canais artificiais e naturais.
Segundo a “equação da continuidade”, pode-se afirmar que Q = V . A, sendo:
Q – vazão (m³/s);
V – velocidade (m/s);
A – área (m²)
A velocidade pode ser expressa como sendo dependente da resistência do “meio”
ao escoamento.
Vejam abaixo a equação da velocidade de escoamento (escoamento uniforme):
1 2 1
V = ⋅ Rh 3 ⋅ I 2
n
Portanto, segundo a equação de manning, uma vazão pode ser representada por:
1 2 1
Q = V ⋅ A = ⋅ A ⋅ Rh 3 ⋅ I 2
n , sendo:
Q – vazão (m³/s);
A – área (m²);
16
I – declividade do canal (m/m);
Rh – raio hidráulico (m), que é calculado pela divisão da área pelo perímetro do
canal;
n – coeficiente de rugosidade de manning.
Com base na equação acima, pode-se concluir que:

1 – Quanto maior a declividade de um canal, maior sua capacidade de conduzir
vazões;
2 - Quanto maior a área de um canal, maior sua capacidade de conduzir vazões;
3 - Quanto menor o coeficiente de manning de um canal (menor rugosidade,
menor resistência ao escoamento), maior sua capacidade de conduzir vazões;
Assim, a assertiva pode ser considerada correta.
Resposta: C
15. (DESO/2003) Ao se provocar o alisamento das paredes e do fundo

de um canal ou de um rio, mantendo-se constantes as demais variáveis,
poderá escoar maior vazão por esse rio ou canal.
Conforme resposta da questão anterior, com a diminuição da rugosidade do

escoamento (menor valor de “n”), aumenta-se a capacidade de condução de
vazões. Lembrando que na equação de Manning, o parâmetro “n” está no divisor.
Portanto, quanto menor “n” (coeficiente de rugosidade de manning), maior “Q”
(vazão).
Resposta: C
16. (DESO/2003) Ao se aumentar a declividade de um canal em

laboratório, e forem mantidas constantes as demais variáveis, então
escoará menor vazão por esse canal.
Caso se aumente a declividade de um canal, aumenta-se também a vazão que

pode ser escoada, pois, na equação de Manning, o parâmetro “I” (declividade)
está no numerador. Portanto, quanto maior “I”, maior “Q” (vazão).
Resposta: E

17
17. (BASA/2004) O raio hidráulico de um canal é igual à área da sua
seção transversal molhada dividida pela profundidade.
A definição de raio hidráulico: área dividida pelo perímetro.
Resposta: E
18. (ANTAQ/2005) Tratando-se de canais, se garantidas todas as

demais condições, quanto maior o raio hidráulico, menor será o número
de Reynolds nesse escoamento.
Conforme conceitos acima apresentados, no caso de canais, quanto maior o raio

hidráulico (Rh), maior o número de Reynolds, caso mantidas as demais
condições.
Resposta: E
A contribuição da topografia para a engenharia civil é de fundamental

importância, visto que é indispensável um conhecimento correto e
preciso do terreno onde será implantada a futura obra. É utilizada em
levantamentos hidrográficos, deslocamento de grandes estruturas,
locação de obras, terraplanagem etc. Com base na aplicação da
topografia na engenharia civil, julgue os itens seguintes.
19. (MPU/2010) O processo conhecido como batimetria permite medir

a espessura da lâmina d’água por meio de sondas em diferentes pontos.
Para responder a questão, faremos uma breve revisão teórica sobre o tema.
Batimetria é levantamento topográfico da faixa predominante de ocupação do rio,

ou seja, a topografia da parte molhada e uma faixa das margens, determinação
da topografia do fundo de um lago abrangendo parte da área seca ao redor do
reservatório com o objetivo definir a curva cota x área x volume do mesmo.
O manual da Eletrobrás para projetos de pequenas centrais hidroelétricas traz

outro conceito importante para o assunto, o de seção de Medição de
Vazão/Topobatimetria, que é “a seção transversal, normal ao curso d'água,

18
demarcada por estacas, com extensão definida por um ponto de início (PI) e um
de fim (PF), onde são efetuadas as medições de descarga líquida. Através desses
pontos de referência, é reconstituído o alinhamento da seção transversal, a cada
campanha, e levantadas a partir do PI as distâncias horizontais às margens e aos
pontos de medição de vazão na calha do rio. A seção transversal topo-
batimétrica deverá ser levantada com detalhes, prosseguindo pelas margens até
os pontos extremos da seção (PI/PF), julgados seguros contra enchentes.”.
Importa ainda saber que alguns autores afirmam que o levantamento topo-
batimétrico consiste de uma junção de 2 levantamentos: o levantamento
topográfico e o levantamento batimétrico. Outros utilizam ambos os termos
(batimetria e topobatimetria como sinônimos).
Voltando à questão, a assertiva está correta.
Resposta: C
Uma questão da maior relevância em obras portuárias é a definição das

características (profundidade e largura, entre outras) dos canais de
acesso portuários. Em relação aos aspectos que são considerados e à
forma de determinação dessas características, julgue o item a seguir.
20. (TCU/2009) A determinação da profundidade contempla a soma de

três parcelas, uma dada por fatores relacionados ao nível da água, outra
que contempla fatores relacionados ao navio, e a terceira, que engloba
fatores relacionados ao fundo do canal.
Para responder a esta questão, façamos uma breve revisão sobre canais de
acesso a um porto, dragagem e derrocamento.
Em quase todos os portos do mundo se verifica a necessidade de se proceder a

operações de diversos tipos destinadas a assegurar que a navegação se realize
em boas condições de segurança, qualquer que seja o estado de tempo e de
maré. Em alguns portos despendem-se elevadas verbas nessas operações.
Para tal situação, têm contribuído o aumento progressivo do calado

(profundidade) dos navios e a construção de obras de abrigo. Estas últimas por

19
reduzirem a agitação das águas e, conseqüentemente, favorecerem o
assoreamento (deposição de sedimentos no fundo).
Na figura a seguir, temos o esquema de uma embarcação, bem como os

principais termos técnicos associados.
Vejamos um interessante exemplo de um navio de grande porte na figura

seguinte. Trata-se do “Emma Maersk”, um navio tipo “post Panamax” (“super
size”, ou “tamanho super”), com capacidade para 14.500 TEUs (1 TEU = 1
contêiner de 20 pés, ou seja, o TEU é a unidade de medida de capacidade de
transporte de navios). O navio opera com uma tripulação de 13 pessoas e realiza
uma viagem de 66 km com um consumo energético de 1kW/h pork tonelada de
carga. A título comparativo, temos que um avião de grande porte realiza apenas
0,5 km utilizando a mesma quantidade de energia para a mesma carga (fonte:
www.portogente.com: “Emma Maersk é o maior porta-contêineres do mundo”,
setembro/2006).
Figura – Variáveis de uma embarcação importantes para o projeto do

canal de acesso.

20
Figura – Navio Emma Maersk
Como principais fatores balizadores das dimensões dos canais e das bacias
portuárias temos:
• As tolerâncias servem para compensar as imprecisões dos processos de

conformação geométrica do leito (dragagem), e para manter um nível adequado
de segurança de navegação;
• Tolerâncias de profundidade (ex:. squat, trim, maré, calado estático etc.);
• Tolerâncias de largura (ex:. manobrabilidade em meio líquido, ventos
transversais, periculosidade da carga etc.);
• Tolerâncias de diâmetro / bacias (ex: dimensão da nau, velocidade etc.);
• Necessário prever o auxílio de rebocadores para manobras.
As operações e processos utilizados na manutenção e melhoria de condições de

acesso aos portos podem ser classificadas em:
(1) “correntes de varrer”;

(2) dragagem;
(3) derrocamento; e
(4) operações de salvamento e de remoção de destroços de navios e de obras.
As “correntes de varrer” constituíram durante muitos anos o único processo a

que se recorria nos portos estabelecidos em mares, com marés, para assegurar
as profundidades necessárias à navegação.
Para conseguir as “correntes de varrer” utilizavam-se braços mortos de rios ou

construíam-se reservatórios. Na enchente permitia-se a entrada da água até se

21
atingir a cota da preamar, fechavam-se em seguida as comportas, as quais só
voltavam a abrir na baixamar. As “correntes artificiais” assim conseguidas eram
em geral suficientes para assegurar a manutenção dos canais pouco profundos
exigidos, antigamente, pela navegação.
Para assegurar nas entradas dos portos as profundidades demandadas pelos

grandes navios utilizados hoje em dia seria necessário movimentar enormes
volumes de água. Tais volumes implicariam a construção de reservatórios e de
comportas enormes.
O perigo de descalçamento dos muros-cais provocados pelas correntes e a

necessidade de se interromper a navegação durante sua passagem são outros
inconvenientes graves que também têm levado ao abandono das correntes de
varrer. Tal abandono deve-se, ainda, ao progresso verificado no equipamento de
execução de dragagens, progresso este que permitiu elevar consideravelmente,
ao longo do tempo, o rendimento dos equipamentos e baixar os custos de
dragagem. Porém, o método das correntes de varrer ainda é bastante usado
quando as condições naturais locais dispensam a construção de reservatórios.
Designa-se genericamente por “dragagem” a remoção de materiais de fundos

submersos mediante o emprego de equipamento flutuante (na grande maioria
dos casos). A “dragagem” também pode ser entendida como o ramo da
engenharia que executa os serviços de aprofundamento de canal de acesso aos
portos, consiste na remoção de material de fundo, possibilitando o acesso de
navios aos portos. Esse material pode ser aproveitado para aterros. Podendo ser
areia, argila ou silte.
Podemos classificar as dragagens, em função dos seus objetivos principais, em:
(1) Dragagem de Aprofundamento – para aumentar a profundidade, a largura,

ou ambos, nos canais e bacias no acesso aos portos;
(2) Dragagem de Manutenção – para manter as características geométricas

(largura, profundidade) dos canais e bacias no acesso aos portos, nos níveis
definidos no projeto de aprofundamento (se executado) ou por determinação da
autoridade portuária.
(3) Dragagem Ambiental – termo genérico para conceituar a dragagem para a

22
retirada de sedimentos contaminados. Cuidados especiais: confinamento da área
de dragagem (telas, etc.); baixa velocidade de dragagem (evitar suspensão e
dispersão); proibição de “overflow” (transbordamento).
A legislação ambiental atua principalmente sobre os materiais contaminados

(Res. 344/CONAMA) e, dessa forma, temos as seguintes observações a respeito:
• O material dragado não pode ser bem mineral;

• O local de despejo deve ser escolhido de forma a não prejudicar a
segurança da navegação, não causar danos ao meio ambiente e à saude
humana;
• Área de Disposição Confinada, ou CDF (“Confined Disposal Facility”),
consiste no depósito do material contaminado em cavas confinadas e seladas,
para assegurar seu isolamento do meio ambiente (subaquático; semi-submerso;
em terra firme).
Os projetos de dragagem trazem tolerâncias para o formato final da seção

dragada, de modo que temos as principais tolerâncias classificadas como:
(1) Tolerâncias Laterais:

• Fatores relativos ao navio (manobrabilidade; periculosidade da carga, etc.);
• Fatores relativos ao traçado geométrico do acesso (velocidade permitida,
profundidade da via navegável, características do material do leito etc.);
• Fatores climáticos (ventos transversais);
• Fatores hidrológicos (correntes transversais e longitudinais, altura
significativa e comprimento de onda etc.);
• Fatores operacionais do porto (intensidade de tráfego; tolerância de
segurança para canais com via de mão dupla etc.);
(2) Tolerâncias de Profundidade:

• Fatores hidrológicos (mudanças de marés durante trânsito);
• Fatores climáticos (condições metereológicas desfavoráveis);
• Fatores relacionados ao navio (calado; “Squat”; folga líquida sob a quilha /
pé-de-piloto; efeito de onda etc.);
• Fatores relativos ao traçado geométrico do acesso / leito (incertezas do
leito – sedimentação e sondagem; imperfeições inerentes aos processos de
dragagem etc.)

23
Obs.: “Squat” é um movimento composto por um afundamento lateral e um
afundamento de popa (“trim”); é decorrente do efeito das ondas sobre o casco
da embarcação.
Figura – Tolerâncias de projeto de dragagem (projeto básico do Porto de

Rio Grande – INPH/SEP-PR, 2008)
Figura – Leitura de ecobatímetro em levantamento prévio à dragagem,

onde o contorno geométrico é o marco contratual (perfil requerido no
projeto de dragagem)
A evolução dos equipamentos permitiu o alargamento do campo de aplicação das

dragas. Hoje se realizam operações de dragagem não apenas com o objetivo de
24
aprofundar ou conservar os acessos aos portos e as condições de flutuação no
seu interior, mas também com outros objetivos, tais como: (i) execução de
fundações de obras marítimas; (ii) obtenção de materiais para aterro, em geral
associada como o aprofundamento de zonas navegáveis; (iii) construção de
barragens de terra; (iv) criação de novas praias ou alargamento das existentes;
(v) obtenção de materiais de construção, notadamente areia, cascalho e argila;
(vi) extração de minerais submersos.
As dragas podem proceder à remoção dos materiais submersos provocando o seu

arrastamento por forte corrente de água ou por meios mecânicos. No primeiro
caso, as dragas são chamadas de sucção e, no segundo, são designadas pelo tipo
da colher ou do balde utilizado.
As dragas de sucção, graças a potentes bombas centrífugas de que são munidas,

aspiram materiais submersos misturados com água. As dragas de sucção
classificam-se em dragas de sucção marítimas e dragas de sucção estacionárias.
As primeiras, sempre providas de meios de propulsão e de porão para dragados,
são verdadeiros navios capazes de trabalhar em lugares expostos. As segundas,
normalmente desprovidas de meios de propulsão e de porão, destinam-se a
serem utilizadas em lugares abrigados, no enchimento de batelões ou na
propulsão dos produtos dragados através de tubulações (neste último caso
também são chamadas de sucção e recalque).
A dragagem de areia com dragas de sucção efetua-se geralmente com a draga

“ancorada”, e por meio da abertura de poços regularmente espaçados. A agitação
as águas acaba sempre por nivelar os fundos assim dragados, conseguindo-se
ótimos rendimentos.
A dragagem de lodos com dragas de sucção efetua-se com a draga “em marcha”,
abrindo sulcos segundo alinhamentos retos e paralelos. Para a dragagem em
marcha utilizam-se cabeças especiais, as quais permitem a acumulação dentro
delas de material a dragar. A capacidade do porão deste tipo de draga deve ser
adequado às condições locais.
Com o objetivo de melhorar o rendimento e de permitir a utilização de dragas de

sucção estacionária em terrenos que não se desagreguem facilmente, recorre-se
ao emprego de cabeças especiais nos tubos de aspiração. Estas cabeças,
designadas de “desagregadoras”, são munidas de jatos de água sob pressão, ou

25
de lâminas rotativas. Os desagregadores, quando muito pesados, limitam a
mobilidade das dragas e impedem-nas de trabalhar em águas agitadas. No
entanto, permitem ampliar consideravelmente o rendimento e o campo de
aplicação deste tipo de draga.
Só convém transportar os dragados em porões próprios ou em batelões quando

eles sedimentam rapidamente. Enviando os produtos dragados por tubulações
para lugares onde possam decantar, evitam-se os inconvenientes resultantes da
sedimentação lenta.
Figura – Draga tipo “Hooper” (autotransportada)

26
Figura – Draga tipo “sucção e recalque”
As dragas que utilizam meios mecânicos podem dispor de numerosos baldes, em

rosário, ou a penas de um único balde ou colher. Se a draga tiver um único
balde, este será manobrado suspenso por cabos, cabos esses que permitirão
levantá-lo e baixá-lo, e, também, comandarão a sua abertura e fechamento. Se a
draga dispuser de uma colher ligada a um braço, esta será manobrada da mesma
forma que as colheres das escavadoras terrestres. Algumas dragas encontram-se
equipadas de modo a utilizar mais do que um processo de dragagem, o que lhes
permite adaptarem-se a variadas condições de trabalho.
As dragas de balde são designadas em inglês por “ladder bucket dreddgers”, em

francês por “dragues à godets” e em espanhol por “dragas de rosário”. O seu
elemento principal é uma série de baldes dispostos como os alcatruzes de uma
nora. Elas permitem não só a dragagem de lodos e areias, mas também a de
argilas, mesmo quando compactas, e até a dragagem de grandes seixos e rocha
quebrada. As dragas de baldes devem ser apenas utilizadas em águas calmas,
pois de outra forma a lança que suporta os baldes pode ser danificada.

27
Figura – Draga tipo “Alcatruzes”
Os baldes tipo Priestman, também são designados em inglês por “grabs” e por
“clamshells”, podem ser de variadíssimos tipos. Os franceses chamam esses
baldes por “bonne preneuses”. São constituídos por duas ou mais mandíbulas
trabalhando suspensas por cabos que servem também para comandar a sua
abertura e fechamento. O próprio peso do balde provoca seu enterramento,
quando aberto, no material a dragar.
Só convém utilizar este tipo de equipamento em dragagens de reduzido volume,

por virtude de ser baixo o seu rendimento. A principal vantagem das colheres
tipo Priestman reside na sua grande adaptabilidade às mais diversas condições
de trabalho. Como o balde não tem qualquer ligação rígida com a embarcação da
qual é suspenso, não são de recear avarias no caso de agitação das águas, tal
como sucede nos tipos anteriormente descritos.

28
Figura – Draga tipo “Clamshell”
As chamadas dragas de colher são verdadeiras escavadores de colher, em tudo

iguais às terrestres, mas montadas sobre batelões. Empregam-se em particular
na remoção de fundos muito duros, onde não seja possível a utilização de dragas
de baldes ou onde estas dêem pouco rendimento. Só podem ser utilizadas em
lugares de águas muito calmas. São designadas em inglês por “dipper dredgers”,
e em francês por “dragues à cuiller”.
Figura – Draga tipo “Dipper”
Muitas dessas dragas são munidas de duas estacas aos lados da colher e que se
29
podem fazer descer. Tais estacas destinam-se a permitir que a draga avance
rodando ora em torno de uma, ora de outra estaca. Em geral, junto à popa a
draga é também munida de uma terceira estaca mais esbelta.
A medição dos volumes dragados para efeito de pagamento é um problema a ser

enfrentado. No caso de a medição ser feita em batelão, não só o próprio
inchamento (cerca de 1,3 a 1,4, no caso do lodo), mas também a quantidade de
água presente dentro do batelão podem falsear as medições. No caso das
medições serem feitas em perfis dos lugares dragados, verifica-se que estes, por
vezes, sofrem alterações rápidas, não só em conseqüência de assoreamento, mas
também de escorregamentos. A medição no local de descarga, apesar de
apresentar os mesmos inconvenientes, também é utilizada.
A medição dentro do batelão só não apresenta dificuldade quando o material

dragado é areia. A quantidade de lodo sólido transportado dentro de um batelão
pode ser avaliada determinando-se a percentagem de lodo, em amostras colhidas
dentro do batelão, na mistura com água. As quantidades totais dragadas podem
ser avaliadas a partir da diferença de emersão dos batelões vazios e carregados.
O processo de avaliação dos volumes pelo levantamento de perfis, muito embora

seja considerado por algumas administrações como inadequado, por não permitir
avaliar a quantidade de trabalho efetivamente realizado, é o preferido por outras,
partidárias de apenas pagar o trabalho útil em que, de fato, estão interessadas.
Em alguns casos, os cadernos de encargo podem estipular que apenas sejam
feitos os pagamentos de acordo com os perfis teóricos, isso com o objetivo de
levar os empreiteiros a dragar apenas esses perfis.
As medições no local de descarga só não apresentam dificuldade quando o

material dragado for areia. Mesmo nesse caso, será necessário avaliar o
assentamento do terreno subjacente. Os próprios dragados também assentam
com o tempo, o que pode dar ocasião a que difiram os resultados de medições
realizadas em épocas diferentes.
Nos casos de dragagem por sucção, recorre-se ao expediente de determinar, por

meio de colheitas de amostras, o caudal sólido (vazão sólida) e de avaliar o
volume dragado, multiplicando esse caudal pelo tempo de funcionamento da
draga. Esse processo dá resultados pouco precisos, mas como é de fácil e
cômoda aplicação, é muito utilizado.

30
Ao estipularem-se as condições de execução de uma dragagem, convém escolher

uma forma de medição tão simples e precisa quanto possível, bem adaptada às
condições locais, a qual não implique para o empreiteiro riscos demasiados. Os
riscos embutidos em um determinado critério de medição têm como
conseqüência a oferta de preços mais elevados para os trabalhos de dragagem.
Em resumo, com relação à medição de dragagens, temos as seguintes situações

em relação à medição dos quantitativos de serviços executados.
(1) Medição no CORTE:

• No local da execução da dragagem (leito); utilização de aparelhos
especiais (batímetro);
• Características: imprecisões do assoreamento natural e do próprio
processo de dragagem; retorno de dragados; empolamento de fundo;
• Mede-se o volume do “vazio”, não do material dragado (medição indireta).
(2) Medição no DESPEJO:

• Valores geralmente menores do que no corte – perdas de material em
suspensão nas correntes; compactação diferente da natural (“aterro hidráulico”);
recalque de leito (pelo peso do material dragado sobre o solo).
(3) Medição na CISTERNA:

• forma mais direta (primeiro local onde o material dragado é acondicionado)
• cisterna / batelões; vazões (sucção e recalque).
• material decantado
A figura a seguir apresenta um resumo sobre a adequabilidade do tipo de draga

aos materiais a serem dragados:

31
Figura – Escolha do tipo de draga de acordo com o material a ser

dragado.
No tocante à regulamentação das dragagens, chamamos atenção para a Lei

11.610/2007 a qual “Institui o Programa Nacional de Dragagem Portuária e
Hidroviária”. Nessa Lei, temos os seguintes pontos de destaque:
(1) dragagem por resultados:
“Art. 2o A dragagem por resultado compreende a contratação de obras de

engenharia destinadas ao aprofundamento, alargamento ou expansão de áreas
portuárias e de hidrovias, inclusive canais de navegação, bacias de evolução e de
fundeio, e berços de atracação, bem como os serviços de natureza contínua com
o objetivo de manter, pelo prazo fixado no edital, as condições de profundidade
estabelecidas no projeto implantado.
§ 1o Na hipótese de ampliação ou implantação da área portuária de que trata o

caput deste artigo, é obrigatória a contratação conjunta dos serviços de
dragagem de manutenção, a serem posteriormente prestados.”
(2) dragagem deixou de ser atividade de apoio portuário (Portaria nº 461/1999-

Min. Transportes) para se enquadrar no conceito de obra / serviço de Engenharia.
Sujeita-se, agora, tão somente às normas específicas de segurança da navegação
estabelecidas pela autoridade marítima. Desvincula-se do alcance à Lei 9432-97
(art. 9º, I) = facilita licitação por Concorrência Internacional.
(3) definições de alguns termos técnicos importantes para os serviços de

dragagem;
32
(4) garantia contratual obrigatória (diferentemente da Lei 8.666/93).
Além da dragagem, temos outro serviço de ampliação dos canais de acesso a um

porto. Trata-se do “derrocamento”, que é o quebramento de rochas submersas,
o que pode ser feito de diversas formas:
(1) colocação de cargas explosivas diretamente sobre a rocha. Este processo

presta-se ao quebramento de rochas salientes mas não ao aprofundamento de
um fundo rochoso;
(2) utilização de quebradores de rocha ou corta-rochas, de funcionamento muito

semelhante ao de bate-estacas, e cujos pilões podem pesar de 5 a 30 toneladas.
Prestam-se ao quebramento de rocha de dureza média, em particular quando
estratificada horizontalmente;
(3) colocação de explosivos dentro de furos abertos com martelos manobrados

por mergulhadores ou de bordo de pontões especiais. É o processo mais
utilizado. Os pontões são munidos de pernas sobre as quais se podem elevar,
deixando, dessa forma, de acompanhar os movimentos da água. Por vezes, a
furação também se faz de dentro de câmaras de ar comprimido.
Por fim, devemos também mencionar as operações de salvamento e remoção

de destroços de navios, as quais sucedem quando se verificam naufrágios em
lugares onde a presença de casco de um navio constitui um grave estorvo para a
navegação. Em tais casos começa-se por escolher entre desmantelar o casco ou
tentar pô-lo de novo a flutuar.
Para por de novo a flutuar um navio naufragado inicia-se por retirar-lhe a carga,
tampar os rombos e, em seguida, esgotar a água do seu interior. Para o
salvamento de navios de pequeno-deslocamento utilizam-se flutuadores, de
forma geralmente cilíndrica, os quais, pelo enchimento parcial com água, se
fazem descer para junto do casco do navio. Por cabos ou correntes ligam-se os
flutuadores ao casco. Esgotando-se a água de dentro dos flutuadores, por meio
de ar comprimido, estes trazem consigo para a superfície o casco do navio
naufragado.
Para destruir cascos que se tenha desistido de por a flutuar, começa-se, em

33
geral, por os cortar em traços suscetíveis de serem suspensos por cábreas.
Os trabalhos de salvamento e de desmantelação são também, por vezes,

realizados ao abrigo de ensecadeiras construídas especialmente para este fim.
No acesso ao Porto, além do canal de acesso propriamente dito, temos as “bacias

de evolução”, as quais são áreas próximas aos Portos, onde os navios manobram
para facilitar a atracação ou desatracação.
É importante também destacar a importância do sistema de segurança resultante

das sinalizações fluviais.
As placas e bóias de sinalização fluvial são representadas em duas cores

diferentes.
-Verde, a margem direita do rio.
-Vermelha, a margem esquerda.
Função de sinal no canal navegável:

- Bóia cega (listada de verde) – boreste de quem desce, bombordo para quem
sobe.
- Bóia cega (listada de vermelho) – bombordo de quem desce, boreste de quem
sobe.
- Bóia cega (listada de vermelho, com base vermelha e lista preta) – pedra no
meio do canal. Todas estas servem para a segurança das embarcações.
Voltando à questão, o autor Paolo Alfredini divide esses aspectos em 3 grandes

grupos em fatores relacionados: (i) ao nível d’ água (maré e condições
meteorológicas); (ii) ao navio (calado, squat, folga líquida sob a quilha etc.); e
(iii) ao fundo (incertezas do leito – sedimentação e sondagem; imperfeições
inerentes aos processos de dragagem etc.). Assim, assertiva está correta.
Resposta: C

34
21. (Seplag-DF/2009) Na implantação de uma via navegável, muitas
vezes é necessário que se retire blocos de pedra da calha do rio, de
maneira a garantir o calado no local. Algumas alternativas para a
execução desse procedimento consistem na utilização de marteletes
hidráulicos ou de explosivos.
Conforme visto anteriormente, a questão traz o conceito de derrocamento.
Resposta: C
O serviço de dragagem consiste basicamente na escavação e na remoção

de solo, rochas decompostas ou desmontadas que estão submersos em
mares, estuários e rios. Nessa atividade, para efetuar o pagamento e
controlar o rendimento dos serviços, torna-se necessário efetuar a
medição dos volumes dragados. Quanto às formas de quantificar os
volumes dragados, julgue os itens a seguir.
22. (TCU 2007) A medição no despejo do volume dragado conduz

normalmente a valores menores do que no corte desse volume.
Considerando uma mesma “massa” dragada (toneladas), se eu meço o “volume”

desse mesmo material dragado (m³) no local em que ele é “despejado”, esse
volume é menor do que ele era quando estava no local do “corte”, pois há
compactação no local do “aterro hidráulico” em virtude do efeito do próprio peso
da massa dragada despejada, lembrando que quando estava na seção de corte,
submersa, tínhamos boa parte do volume entre grãos ocupado por água, que é
drenada no local do despejo. Há, ainda, a perda de material no próprio processo
de dragagem, até sua retirada do meio aquático.
Portanto a assertiva realmente está correta.
Resposta: C
23. (TCU 2007) A medição na cisterna é a forma mais direta e

suficientemente precisa de medição.

35
A medição na “cisterna” da embarcação (draga) é realmente mais direta e
precisa, mas com algumas observações importantes.
Há três formas tradicionais de medição: (1) no corte; (2) na cisterna; (3) no

despejo (terrestre).
No primeiro caso, mede-se o volume de “vazio”, não o de dragado (medida

indireta). Além disso, há problemas de assoreamento natural e decorrente do
arraste dos mecanismos de dragagem, além do retorno de sedimentos pela
ineficiência dos equipamentos de dragagem, e o fenômeno de “empolamento” de
fundo (a compactação do material no leito é diminuída no processo de
dragagem).
No segundo caso (medição na cisterna), a medição é diretamente feita do

material dragado; porém, só será “suficientemente precisa” se houver
decantação adequada das amostras e não houver processo de “overflow”
(despejo de água da cisterna para deixar o máximo de sedimentos possível). Ou
seja, só podemos garantir que não haverá qualquer tipo de “falseamento” da
medição se o material dragado for areia.
No terceiro caso, há os problemas citados na resposta da questão anterior.
Resposta: C
24. (TCU 2007) A medição no corte de volume dragado é extremamente

precisa, mas com custos significativamente maiores que os das outras
técnicas disponíveis de medição de dragado.
A medição no corte é geralmente mais onerosa do que a dos outros casos (na
cisterna ou no despejo em terra), pois, nesse caso, são empregados recursos e
equipamentos especiais – ecobatímetro, barco de sondagem, softwares, pessoal
especializado, mais de uma varredura (para confirmação) etc.
Porém, a medição no corte apresenta os problemas já citados na questão

anterior, indicando que não é “extremamente precisa” como afirmado no
comando desta questão.
Resposta: E

36
25. (TCU 2007) O pagamento dos serviços de dragagem são feitos com
base em preços unitários referenciais calculados em função do metro
cúbico dragado, não necessariamente in situ, e das distâncias médias de
transporte à área de despejo. O preço unitário constante no edital de
licitação é referencial e é o preço máximo, por metro cúbico, não
havendo, portanto, condições de ser alterado, ou modificado, em função
do equipamento a ser utilizado.
Os serviços NÃO são pagos com base em preços unitários REFERENCIAIS, são
pagos pelos preços OFERTADOS pela contratada, preços estes vencedores da
licitação.
Os preços dos orçamentos são ESTIMATIVOS (adequados à realidade de cada

caso, ainda que partindo de custos referenciais).
Ademais, além do volume dragado e das DMT (distâncias médias de transporte),

o tipo de material dragado (areia, argila, silte, material contaminado, material a
ser desagregado previamente) e o tipo de equipamento a ser utilizado são
fatores determinantes do custo da dragagem e, por conseguinte, do preço do
serviço.
O preço do Edital é máximo, por metro cúbico; porém, cada equipamento teórico
(draga) será determinante, no orçamento estimativo (que fornecerá o valor do
serviço para licitação), dos valores dos custos diretos, que acrescidos dos custos
indiretos e do lucro (BDI), resultarão nos respectivos preços estimativos.
A praxe da composição de custos leva em conta os custos patrimoniais

(depreciação, juros do capital investido, valor do afretamento do casco nu etc.),
os custos de manutenção e os custos operacionais (combustível, lubrificantes,
manutenção, mão-de-obra etc.).
Resposta: E
Um componente importante no arranjo geral portuário é o canal de

acesso. Com base nos critérios que devem ser levados em consideração

37
na concepção e na operação desse tipo de obra, julgue os itens que se
seguem.
26. (TCU 2007) O valor da profundidade requerida pela embarcação-

tipo no canal de acesso portuário pode ser considerado como um
somatório que inclui aspectos relacionados à maré local, efeitos de onda,
variação da densidade da água, entre outros.
O conceito de “embarcação-tipo” resume uma embarcação teórica com as

características mais críticas de projeto. Assim, suas características geométricas
(calado, ou parte submersa em condição de plena carga) são determinantes da
profundidade requerida, além de outras que influenciem na profundidade da
lâmina d´água ou nos movimentos verticais da embarcação no meio líquido.
No caso do cálculo da profundidade do canal, as marés locais influenciam sim na

altura de lâmina d´água. Além disso, os efeitos de onda também dão sua
contribuição e a densidade da água influencia no “afundamento” da embarcação.
Pela equação do empuxo (força que faz com que o barco flutue, “empurrando-o”
para cima, em sentido contrário ao do peso, para baixo), temos: E = d.g.v, onde
d = densidade do líquido de imersão; g = aceleração da gravidade e v = volume
deslocado no líquido. Portanto, quanto menor a densidade, maior o volume
deslocado, para um mesmo empuxo (admitindo-se E = Peso, tão somente), o
que indica a importância da densidade da água para determinar a profundidade
do canal.
Resposta: C
27. (TCU 2007) Os canais portuários de acesso portuários são sempre

abrigados das ondas, e suas larguras, fixadas apenas em função das
características de embarcação-tipo.
A primeira parte da assertiva está adequada, ou ao menos é desejável que os

canais de acesso sejam abrigados das ondas, para que não se afete a
estabilidade dos navios.
Porém, as larguras dos canais NÃO são fixadas “apenas” pelas características da
embarcação tipo, mas sim por diversos fatores, dentre eles:

38
• Fatores relativos à operação e conteúdo da carga do navio
(manobrabilidade; periculosidade da carga etc.);
• Fatores relativos ao traçado geométrico do acesso (velocidade permitida,
profundidade da via navegável, características do material do leito etc.);
• Fatores climáticos (ventos transversais);
• Fatores hidrológicos (correntes transversais e longitudinais, altura
significativa e comprimento de onda etc.);
• Fatores operacionais do porto (intensidade de tráfego; tolerância de
segurança para canais com via de mão dupla etc.);
Assim, também as profundidades dos canais são definidas a partir da avaliação

de diversos fatores, semelhantes aos considerados para a determinação da
largura.
Resposta: E
(PETRO/2004) As hidrovias interiores, embora não tenham participação

significativa na movimentação de carga e de passageiros, têm papel
importante no desenvolvimento econômico do Brasil, por serem fatores
determinantes dos corredores estratégicos de desenvolvimento. O Brasil
conta com aproximadamente 40.000 km de rede hidroviária
potencialmente navegável. A respeito de sistemas de transporte
aquaviários, julgue os itens que se seguem.
28. (PETRO/2004) A bacia Amazônica conta com as hidrovias dos rios

Madeira, Solimões, Tapajós, Mearim, Pindaré e Teles Pires.
Uma das formas de viabilização de desenvolvimento econômico e ambiental

relacionado aos recursos hídricos ainda não tratada no nosso curso é a
exploração de hidrovias. Atualmente a navegação fluvial no Brasil está numa
posição inferior em relação aos outros sistemas de transportes. É o sistema de
menor participação no transporte de mercadoria no Brasil. Isto ocorre devido a
vários fatores. Muitos rios do Brasil são de planalto, por exemplo, apresentando-
se encachoeirados, portanto, dificultam a navegação. É o caso dos rios Tietê,
Paraná, Grande, São Francisco e outros. Outro motivo são os rios de planície
facilmente navegáveis (Amazonas e Paraguai), os quais encontram-se afastados
dos grandes centros econômicos do Brasil.
Nos últimos anos têm sido realizadas várias obras, com o intuito de tornar os rios
brasileiros navegáveis. Eclusas são construídas para superar as diferenças de
nível entre pontos de uma hidrovia, como nas barragens das usinas hidrelétricas.

39
É o caso da eclusa de Barra Bonita no rio Tietê e da eclusa de Jupiá no rio
Paraná, já prontas.
Existe também um projeto de ligação da Bacia Amazônica à Bacia do Paraná. É a

hidrovia de Contorno, que permitirá a ligação da região Norte do Brasil às regiões
Centro-Oeste, Sudeste e Sul, caso implantado. O seu significado econômico e
social é de grande importância, pois permitirá um transporte de baixo custo.
O Porto de Manaus, situado à margem esquerda do rio Negro, é o porto fluvial de

maior movimento do Brasil e com melhor infra-estrutura. Outro porto fluvial
relevante é o de Corumbá, no rio Paraguai, por onde é escoado o minério de
manganês extraído de uma área próxima da cidade de Corumbá.
O Brasil tem mais de 4 mil quilômetros de costa atlântica navegável e milhares

de quilômetros de rios. Apesar de boa parte dos rios navegáveis estarem na
Amazônia, o transporte nessa região não tem grande importância econômica, por
não haver nessa parte do País mercados produtores e consumidores de peso.
Os trechos hidroviários mais importantes, do ponto de vista econômico,

encontram-se no Sudeste e no Sul do País. O pleno aproveitamento de outras
vias navegáveis dependem da construção de eclusas, pequenas obras de
dragagem e, principalmente, de portos que possibilitem a integração intermodal.
Entre as principais hidrovias brasileiras, destacam-se duas: Hidrovia Tietê-Paraná
e a Hidrovia Taguari -Guaíba.
Principais hidrovias
Hidrovia Araguaia-Tocantins
A Bacia do Tocantins é a maior bacia localizada inteiramente no Brasil. Durante

as cheias, seu principal rio, o Tocantins, é navegável numa extensão de 1.900
km, entre as cidades de Belém, no Pará, e Peixes, em Goiás, e seu potencial
hidrelétrico é parcialmente aproveitado na Usina de Tucuruí, no Pará. O Araguaia
cruza o Estado de Tocantins de norte a sul e é navegável num trecho de 1.100
km. A construção da Hidrovia Araguaia-Tocantins visa criar um corredor de
transporte intermodal na região Norte.
Hidrovia São Francisco
Entre a Serra da Canastra, onde nasce, em Minas Gerais, e sua foz, na divisa de
Sergipe e Alagoas, o "Velho Chico", como é conhecido o maior rio situado
inteiramente em território brasileiro, é o grande fornecedor de água da região
semi-árida do Nordeste. Seu principal trecho navegável situa-se entre as cidades
de Pirapora, em Minas Gerais, e Juazeiro, na Bahia, num trecho de 1.300
40
quilômetros. Nele estão instaladas as usinas hidrelétricas de Paulo Afonso e
Sobradinho, na Bahia; Moxotó, em Alagoas; e Três Marias, em Minas Gerais. Os
principais projetos em execução ao longo do rio visam melhorar a navegabilidade
e permitir a navegação noturna.
Hidrovia do Madeira
O rio Madeira é um dos principais afluentes da margem direita do Amazonas. A

hidrovia, com as novas obras realizadas para permitir a navegação noturna, está
em operação desde abril de 1997. As obras ainda em andamento visam baratear
o escoamento de grãos no Norte e no Centro-oeste.
Hidrovia Tietê-Paraná
Esta via possui enorme importância econômica por permitir o transporte de grãos
e outras mercadorias de três estados: Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo.
Ela possui 1.250 quilômetros navegáveis, sendo 450 no rio Tietê, em São Paulo,
e 800 no rio Paraná, na divisa de São Paulo com o Mato Grosso do Sul e na
fronteira do Paraná com o Paraguai e a Argentina. Para operacionalizar esses
1.250 quilômetros, há necessidade de conclusão de eclusa na represa de Jupiá
para que os dois trechos se conectem.
Taguari-Guaíba
Com 686 quilômetros de extensão, no Rio Grande do Sul, esta é a principal

hidrovia brasileira em termos de carga transportada. É operada por uma frota de
72 embarcações, que podem movimentar um total de 130 mil toneladas. Os
principais produtos transportados na hidrovia são grãos e óleos. Uma de suas
importantes características é ser bem servida de terminais intermodais, o que
facilita o transbordo das cargas. No que diz respeito ao tráfego, outras hidrovias
possuem mais importância local, principalmente no transporte de passageiros e
no abastecimento de localidades ribeirinhas.
Voltando à questão, a Bacia Amazônica é a maior superfície drenada do mundo.

O Rio Amazonas, dependendo da nascente, é considerado o segundo (6.557 Km)
ou o primeiro rio mais extenso do mundo. É o rio de maior vazão de água
(100.000 m3/s), depositando aproximadamente 15% dos débitos fluviais totais
do mundo. Possui uma largura média de 4 a 5 Km, podendo atingir mais de 10
Km em alguns pontos. Nasce na planície de La Raya, no Peru, com o nome de
Vilcanota, desce as montanhas, recebendo os nomes de Ucaiali, Urubanda e
Marañón. No território brasileiro, recebe o nome de Solimões e, a partir da
confluência com o Rio Negro, próximo a Manaus, é chamado de Amazonas. Dos
seus mais de 7 mil afluentes, os principais são: Negro, Trombetas e Jari (margem
esquerda); Madeira, Xingu e Tapajós (margem direita).
41
A Bacia Amazônica possui cerca de 23.000 Km navegáveis, podendo atingir a

Bacia Platina, a Bacia de São Francisco, a Bacia do Orenoco, na Venezuela, e o
Rio Madalena, na Colômbia. Hoje, a travessia dessas e de outras passagens
naturais ainda é difícil, mas vislumbra-se o dia em que será possível atravessar
praticamente todo o continente sul americano.
O erro da questão está em incluir os rios Pindaré e Mearim na Bacia Amazônica,

sendo que pertencem à Bacia do Norte – Nordeste, por onde correm os rios do
Meio – Norte do país (Maranhão e Piauí), tais como o Paranaíba, o Gurupi,
Pindaré, Mearim e Itapicuru. Integrante também dessa bacia os rios
intermitentes ou temporários do sertão nordestino: o Jaguaribe, Acaraú, Apodi,
Piranhas, Capibaribe, e outros.
Porém, acredito que não seja importante saber os rios que compõem cada Bacia,
apenas conhecer essa forma de divisão das hidrovias brasileiras.
Resposta: E
29. (DNIT/2009) O Brasil é um país banhado por quase 10.000km de

costa e por diversos rios navegáveis que devem ser cada vez mais
explorados como alternativas interessantes para diminuir os custos
logísticos do país. Assim sendo, sobre o transporte aquaviário, é possível
afirmar que:
a) com o intuito de registrar documentalmente a transferência de

posse dá carga do embarcador para o afretador do navio, é usado o
mate's receipt.
b) a cabotagem, no Brasil, pode ser realizada por qualquer navio que
esteja disponível para transporte para o proprietário da carga.
c) no transporte marítimo de cabotagem, é amplamente utilizada a
configuração de um empurrador com 8 a 12 barcaças.
d) no transporte fluvial, existem estruturas denominadas eclusas que
permitem uma embarcação navegar em rios que possuam desníveis
entre um ponto e outro.
e) em função da dimensão dos rios brasileiros, os navios do tipo Cape
Size são as embarcações mais utilizadas no transporte fluvial.
Como já comentado, nos últimos anos têm sido realizadas várias obras, com o
intuito de tornar os rios brasileiros navegáveis. Eclusas são construídas para
42
superar as diferenças de nível entre um ponto e outro de uma hidrovia, como nas
barragens das usinas hidrelétricas. É o caso da eclusa de Barra Bonita no rio
Tietê e da eclusa de Jupiá no rio Paraná, já prontas.
Os demais itens serão comentados em aulas posteriores, sobre embarcações.
Resposta: D
30. (TCU 2007) Em canais de acesso de mão dupla, deve-se considerar

uma largura adicional entre as faixas de manobra, que leva em conta a
redução da interação hidrodinâmica navio-navio.
Realmente, os “fatores operacionais” do porto, tais como a intensidade de tráfego

e a tolerância de segurança para canais com via de mão dupla, afetam a
determinação da largura. Em especial, podemos dizer que nos canais de mão-
dupla, temos que ter, por medida de segurança, uma largura adicional entre as
faixas de manobra, a qual levará em conta da “redução da interação
hidrodinâmica navio-navio”.
Se temos dois navios se movimentando em paralelo, um gerará uma “onda”

lateral, que se propagará e atingira a lateral do outro navio. Logo, temos aí uma
forma de interação hidrodinâmica entre os navios (um afeta o outro). Portanto,
com essa largura “adicional”, aumentamos o afastamento entre os navios, de
modo que essas ondas têm tempo para se dissipar antes de atingir o outro navio,
ou seja, provocamos uma “redução da interação” entre os navios (imagine o
quanto isso é interessante se temos um navio muito grande e outro de menor
porte.
Resposta: C
31. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) O regime de ventos não é considerado

na definição da orientação ideal para canais de acesso portuários.
Obviamente, o regime de ventos afeta a definição para o

“direcionamento”/posicionamento de um canal de acesso, pois os ventos

43
influenciam nas ondas e estas afetam o movimento das embarcações durante o
seu acesso ao Porto.
Resposta: E
32. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) O projeto de um canal de acesso em

área desabrigada deve levar em conta, na definição de sua profundidade,
os movimentos dos navios sob ação das ondas.
Conforme vimos na questão anterior, tanto para a orientação do canal, quanto

para a sua profundidade, devemos observar a movimentação dos navios sob a
ação das ondas que nele incidem.
Resposta: C
Assim chegamos ao final de nossa primeira aula.
Bons estudos,
Reynaldo
QUESTÕES RESOLVIDAS NA AULA
1. (EMBASA/2009) A precipitação nos continentes e nos oceanos, a

evaporação nos continentes e nos oceanos, a vazão dos rios e os fluxos
subterrâneos são componentes do ciclo hidrológico.
2. (ANA/2006) Os componentes do ciclo hidrológico incluem a

precipitação, a evapotranspiração, a infiltração e o escoamento
superficial.
3. (ANA/2006) A bacia hidrográfica pode ser definida a partir das

curvas de nível do terreno, bem como da posição de seu exutório.
4. (PF/2004) A equação Q = P - I + E , em que Q representa o volume

de água escoado anual, P é o volume de precipitação anual, I é o volume
de infiltração anual e E é o volume evapotranspirado anual, pode

44
quantificar corretamente o efeito do reflorestamento sobre o volume de
água produzida por uma bacia.
5. (PETRO/2004) Os rios são os principais componentes das bacias de

drenagem. A bacia de drenagem de determinado rio é separada das
bacias de drenagem vizinhas por divisores de águas.
6. (TCE-TO/2008 - adaptado) O pluviógrafo é um aparelho que serve

para medir a intensidade e duração de chuvas.
7. (DESO-SE/2004) O tempo de concentração relativo a uma seção de

um curso d'água é o tempo necessário para que, a partir do início de uma
chuva, toda a bacia passe a contribuir na seção em estudo.
8. (MPOG/2008) Para cidades com até 50.000 habitantes, deve-se

adotar, no projeto, vazão máxima com 10 anos de tempo de retorno,
enquanto, para cidades com mais de 50.000 habitantes, deve-se usar
vazão máxima com 15 anos de tempo de retorno.
9. (IEMA/2004) A vazão de um rio (Q) pode ser calculada por meio do

produto da velocidade média do fluxo (V) pela área (A) da seção
transversal do canal, isto é, Q = V A.
10. (IEMA/2004) Em uma seção de um canal com área de 52 m2 em

que a velocidade da água é de 2 m/s, a vazão é igual a 104 m3/s.
11. (TCE-ES/2004) A curva-chave de um rio relaciona vazões com

níveis de água do rio.
12. (TJDFT/2007) Uma forma de estimar a disponibilidade hídrica

superficial de uma bacia hidrográfica é a determinação da curva de
permanência das vazões. Acerca dessa curva, julgue os itens a seguir.
A curva de permanência é a forma mais precisa de se estimar a
disponibilidade hídrica superficial de uma bacia hidrográfica, pois, além
do valor da vazão, leva em consideração a seqüência cronológica da
mesma.

45
13. (CESPE/2008)O teorema de Bernoulli decorre diretamente da
conservação de quantidade de movimento para fluidos.
14. (TCU/2005) É possível aumentar a capacidade de escoamento em

um canal trapezoidal sem modificar a geometria da seção transversal e
sua declividade longitudinal.
15. (DESO/2003) Ao se provocar o alisamento das paredes e do fundo

de um canal ou de um rio, mantendo-se constantes as demais variáveis,
poderá escoar maior vazão por esse rio ou canal.
16. (DESO/2003) Ao se aumentar a declividade de um canal em

laboratório, e forem mantidas constantes as demais variáveis, então
escoará menor vazão por esse canal.
17. (BASA/2004) O raio hidráulico de um canal é igual à área da sua

seção transversal molhada dividida pela profundidade.
18. (ANTAQ/2005) Tratando-se de canais, se garantidas todas as

demais condições, quanto maior o raio hidráulico, menor será o número
de Reynolds nesse escoamento.
A contribuição da topografia para a engenharia civil é de fundamental

importância, visto que é indispensável um conhecimento correto e
preciso do terreno onde será implantada a futura obra. É utilizada em
levantamentos hidrográficos, deslocamento de grandes estruturas,
locação de obras, terraplanagem etc. Com base na aplicação da
topografia na engenharia civil, julgue os itens seguintes.
19. (MPU/2010) O processo conhecido como batimetria permite medir

a espessura da lâmina d’água por meio de sondas em diferentes pontos.
Uma questão da maior relevância em obras portuárias é a definição das

características (profundidade e largura, entre outras) dos canais de
acesso portuários. Em relação aos aspectos que são considerados e à
forma de determinação dessas características, julgue o item a seguir.

46
20. (TCU/2009) A determinação da profundidade contempla a soma de
três parcelas, uma dada por fatores relacionados ao nível da água, outra
que contempla fatores relacionados ao navio, e a terceira, que engloba
fatores relacionados ao fundo do canal.
21. (Seplag-DF/2009) Na implantação de uma via navegável, muitas

vezes é necessário que se retire blocos de pedra da calha do rio, de
maneira a garantir o calado no local. Algumas alternativas para a
execução desse procedimento consistem na utilização de marteletes
hidráulicos ou de explosivos.
O serviço de dragagem consiste basicamente na escavação e na remoção

de solo, rochas decompostas ou desmontadas que estão submersos em
mares, estuários e rios. Nessa atividade, para efetuar o pagamento e
controlar o rendimento dos serviços, torna-se necessário efetuar a
medição dos volumes dragados. Quanto às formas de quantificar os
volumes dragados, julgue os itens a seguir.
22. (TCU 2007) A medição no despejo do volume dragado conduz

normalmente a valores menores do que no corte desse volume.
23. (TCU 2007) A medição na cisterna é a forma mais direta e

suficientemente precisa de medição.
24. (TCU 2007) A medição no corte de volume dragado é extremamente

precisa, mas com custos significativamente maiores que os das outras
técnicas disponíveis de medição de dragado.
25. (TCU 2007) O pagamento dos serviços de dragagem são feitos com
base em preços unitários referenciais calculados em função do metro
cúbico dragado, não necessariamente in situ, e das distâncias médias de
transporte à área de despejo. O preço unitário constante no edital de
licitação é referencial e é o preço máximo, por metro cúbico, não
havendo, portanto, condições de ser alterado, ou modificado, em função
do equipamento a ser utilizado.
Um componente importante no arranjo geral portuário é o canal de

acesso. Com base nos critérios que devem ser levados em consideração

47
na concepção e na operação desse tipo de obra, julgue os itens que se
seguem.
26. (TCU 2007) O valor da profundidade requerida pela embarcação-

tipo no canal de acesso portuário pode ser considerado como um
somatório que inclui aspectos relacionados à maré local, efeitos de onda,
variação da densidade da água, entre outros.
27. (TCU 2007) Os canais portuários de acesso portuários são sempre

abrigados das ondas, e suas larguras, fixadas apenas em função das
características de embarcação-tipo.
(PETRO/2004) As hidrovias interiores, embora não tenham participação

significativa na movimentação de carga e de passageiros, têm papel
importante no desenvolvimento econômico do Brasil, por serem fatores
determinantes dos corredores estratégicos de desenvolvimento. O Brasil
conta com aproximadamente 40.000 km de rede hidroviária
potencialmente navegável. A respeito de sistemas de transporte
aquaviários, julgue os itens que se seguem.
28. (PETRO/2004) A bacia Amazônica conta com as hidrovias dos rios

Madeira, Solimões, Tapajós, Mearim, Pindaré e Teles Pires.
29. (DNIT/2009) O Brasil é um país banhado por quase 10.000km de

costa e por diversos rios navegáveis que devem ser cada vez mais
explorados como alternativas interessantes para diminuir os custos
logísticos do país. Assim sendo, sobre o transporte aquaviário, é possível
afirmar que:
a) com o intuito de registrar documentalmente a transferência de

posse dá carga do embarcador para o afretador do navio, é usado o
mate's receipt.
b) a cabotagem, no Brasil, pode ser realizada por qualquer navio que
esteja disponível para transporte para o proprietário da carga.
c) no transporte marítimo de cabotagem, é amplamente utilizada a
configuração de um empurrador com 8 a 12 barcaças.

48
d) no transporte fluvial, existem estruturas denominadas eclusas que
permitem uma embarcação navegar em rios que possuam desníveis
entre um ponto e outro.
e) em função da dimensão dos rios brasileiros, os navios do tipo Cape
Size são as embarcações mais utilizadas no transporte fluvial.
30. (TCU 2007) Em canais de acesso de mão dupla, deve-se considerar

uma largura adicional entre as faixas de manobra, que leva em conta a
redução da interação hidrodinâmica navio-navio.


GABARITO DAS QUESTÕES
1. C
2. C
3. C
4. E
5. C
6. C
7. C
8. E
9. C
10. C
11. C
12. E
13. E
14. C
15. C
16. E
17. E

49
18. E
19. C
20. C
21. C
22. C
23. C
24. E
25. E
26. C
27. E
28. E
29. D
30. C
31. E
32. C
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
ABNT – Associação Brasileira de Normas técnicas – NBR 9782 – Ações em

Estruturas Portuárias, Marítimas ou Fluviais; 1987.
Alfredini, Paolo – “Obras E Gestão de Portos e Costas – A Técnica Aliada ao

Enfoque Logístico e Ambiental”- 1ª Edição. Ed. Edgard Blucher. São Paulo, 2005.
DIAS, Frederico; DI BELLO, Rafael. Auditoria de Obras hídricas – Apostila de

apoio para curso preparatório. Brasília, 2009
Knecht, Carina; Furtado, Monalize; Santos, Nadiomar Córdova dos. “Função do

Transporte na Logística: Transporte Marítimo”
Disponível em:
http://acasadomarcelo.blogspot.com/2009/03/funcao-do-transporte-na-
logistica.html (acesso em 04/06/2009)
Machado, Glauco Castro. Material de Apoio do Curso de Auditoria de Obras

Hídricas – Cathedra: Capítulo 11 – Obras Portuárias. Brasília, maio/2009.

50
Souza, André Delgado de; Dias, Frederico; e Ribeiro, Marcelo Orlandi. Apostila do
Curso de “Auditoria de Obras Hídricas”- Curso Cathedra (“Capítulo 11 – Obras
Portuárias”). Brasília, 2009.
Tribunal de Contas da União - TCU e Universidade de Brasília – UnB. “Roteiro de

Auditoria de Obras Públicas de Portos” (Monografia final do curso de pós-
graduação latu sensu “Curso de Especialização em Auditoria de Obras Públicas”).

51
Olá pessoal!
Espero que tenham gostado da primeira aula.
Essa segunda aula é a mais curta do curso, mas que traz conceitos
extremamente importantes para a prova.
14.5. Sinalização e Balizamento. 14.6. Embarcações Fluviais (tipos e

aplicação).
O assunto desta aula é pouco cobrado em concursos das bancas ESAF e CESPE,
sendo mais comum em concursos específicos, como os de praticante, da Marinha
do Brasil, cuja exigência é maior que um concurso mais abrangente, como o do
DNIT.
Assim, esta aula será mais teórica, com poucas questões de concursos.
Sinalização e Balizamento
Segundo a página da Marinha do Brasil na internet, o Centro de Sinalização

Náutica Almirante Moraes Rego (CAMR) é o núcleo atual de uma atividade
iniciada no Brasil há quase três séculos com o acendimento do farol de Santo
Antonio, na Bahia, em 1698.
O exercício da atividade de sinalização náutica no Brasil é regionalizado. Assim,

nas diferentes regiões do País, exceto no litoral do estado do Rio de Janeiro (RJ),
cabe aos Serviços de Sinalização Náutica (SSN), diretamente subordinados aos
Distritos Navais com jurisdição sobre essas áreas, e atuando sob a supervisão
técnica do CAMR, estabelecer, manter e operar os sistemas de sinais de auxílio à
navegação de responsabilidade da Marinha. Fora da sede do CAMR, no Rio de
Janeiro, e das sedes dos SSN, localizadas em Rio Grande (RS), Salvador (BA),
Recife (PE), Belém (PA), Santana (AP) e Ladário (MS), a manutenção e a
fiscalização dos serviços de sinalização náutica fica a cargo das Capitanias dos
Portos e de suas Delegacias e Agências.

Atualmente a Sinalização Náutica no Brasil totaliza os seguintes sinais:
- 213 faróis (dos quais 30 são guarnecidos);

- 15 radiofaróis (todos guarnecidos);
- 547 faroletes;
- 992 balizas;
- 2 barcas faróis;
- 760 bóias de luz;
- 2267 bóias cegas;
- 41 respondedores radar; e
- 11 DGPS;
- 2540 placas
A Marinha ainda orienta a implantação e a manutenção e fiscaliza a operação dos

demais sinais, que se encontram sob responsabilidade da iniciativa privada,
sendo, em sua maioria, faroletes, balizas e bóias que compõem os canais de
acesso a portos e terminais privados.
Todo esse complexo sistema de auxílios à navegação é distribuído ao longo da

vasta rede navegável do potencial hidroviário brasileiro, de cerca de 27.000
milhas, equivalente a quase 7 vezes a extensão do litoral do País. Para
acompanhar o aumento da tonelagem transportada pelas hidrovias, a sinalização
náutica existente encontra-se em desenvolvimento acelerado.
Há uma série de normas relacionadas à sinalização náutica no Brasil, que podem

ser encontradas no seguinte endereço na internet:
https://www.mar.mil.br/dhn/camr/sin_download.html
Como acredito que o tempo não permita a vocês conhecerem todas essas
normas, destacarei o que considero mais importante para a prova que vão
enfrentar.
A norma NORMAM-17/DHN traz conceitos muito importantes para a compreensão

do assunto sinalização e balizamento, transcritos a seguir, mantidas as
referências aos itens da norma acima.
O Brasil, como país membro da Associação Internacional de Autoridades em

Auxílios à Navegação e Faróis (AISM/IALA) adotou, para as Águas Jurisdicionais

Brasileiras (AJB), por meio do Decreto 92.267/86 o Sistema de Balizamento
Marítimo – Região “B” recomendado por aquele organismo.
Esse sistema de balizamento marítimo obedece à “Direção Convencional do

Balizamento” e os sinais náuticos utilizados obedecem às regras gerais de
Identificação.
São cinco (5) as categorias básicas de sinais náuticos que compõem o referido
sistema:
a) Sinais Laterais;
b) Sinais Cardinais;
c) Sinais de Perigo Isolado;
d) Sinais de Águas Seguras; e
e) Sinais Especiais.
As cinco categorias básicas de sinais e suas subdivisões, descritas a seguir,

poderão ser empregadas em conjunto ou isoladamente, de acordo com as
peculiaridades geográficas e hidrográficas da área que se pretende sinalizar,
indicando, para o navegante:
− os limites laterais de um canal navegável;
− perigos naturais e outras obstruções resultantes da ação humana;
− áreas ou peculiaridades importantes para o navegante;
− novos perigos à navegação; ou
− finalidades especiais.
SINAIS LATERAIS
São aqueles empregados para definir as margens de um canal ou uma via
navegável recomendada, segundo a direção convencional do balizamento.
a) Sinal lateral de bombordo, para ser deixado por bombordo pelo navegante;
b) Sinal lateral de boreste, para ser deixado por boreste pelo navegante;
c) Sinal lateral de canal preferencial a bombordo, indica ao navegante que o
canal preferencial, em uma bifurcação, está a bombordo; e
d) Sinal lateral de canal preferencial a boreste, indica ao navegante que o canal
preferencial, em uma bifurcação, está a boreste.
SINAIS CARDINAIS

São aqueles empregados para indicar ao navegante o quadrante da rosa-dos-
ventos que possui águas seguras – norte (N), leste (E), sul (S) ou oeste (W) –,
limitado respectivamente pelas marcações verdadeiras NW e NE, NE e SE, SE e
SW, e SW e NW, tomadas a partir da posição do sinal.
a) O sinal cardinal recebe sua denominação de acordo com o quadrante
recomendado para a navegação; e
b) o sinal cardinal obrigatoriamente será dotado de marca de tope.
SINAL DE PERIGO ISOLADO
Cego ou luminoso, é estabelecido nas proximidades ou sobre um perigo

considerado isolado, que tenha águas navegáveis em toda a sua volta.
a) O sinal de perigo isolado obrigatoriamente será dotado de marca de tope, duas
esferas pretas, uma sobre a outra;
b) o sinal de perigo isolado possui cor preta, com uma ou mais faixas horizontais
encarnadas; e
c) o sinal luminoso de perigo isolado deve exibir no período noturno, luz branca
com grupo de 2 (dois) lampejos, a cada 5 (cinco) ou 10 (dez) segundos, sendo
que:
1 – a duração de um lampejo somada à duração do eclipse, dentro do grupo, não
deve ser menor que 1 (um) segundo nem maior que 1,5 (um e meio) segundo,
quando o período for de 5 (cinco) segundos; e
2 – a duração de um lampejo somada à duração do eclipse, dentro do grupo, não
deve ser menor que 2 (dois) segundos nem maior que 3 (três) segundos, quando
o período for de 10 (dez) segundos.
SINAL DE ÁGUAS SEGURAS

Cego ou luminoso, é empregado para indicar a existência de águas navegáveis
em todo o seu entorno, o meio de um canal, um ponto de aterragem ou um
ponto de espera.
a) O sinal de águas seguras apresenta-se pintado com faixas verticais
encarnadas e brancas e pode exibir, como marca de tope, uma esfera na cor
encarnada;
b) o sinal de águas seguras pode possuir os formatos de bóia cilíndrica, esférica,
pilar ou charuto; e
c) o sinal de águas seguras luminoso deve exibir, no período noturno, luz branca
com qualquer dos seguintes ritmos: isofásico, ocultação, lampejo longo com um
período de 10 (dez) segundos ou a letra “A” (· — ) em código Morse.

SINAL ESPECIAL
Cego ou luminoso, é aquele que cuja finalidade é a de assinalar uma área ou
configuração especial, mencionada em documentos náuticos apropriados, como,
por exemplo:
– sinais dos Sistemas de Aquisição de Dados Oceânicos (ODAS);
– sinais de separação de tráfego, onde o uso de sinalização náutica convencional
de canal possa causar confusão;
– sinais para áreas de dragagem e despejo;
– sinais de delimitação de áreas para exercícios militares;
– sinais indicadores de cabo ou tubulação submarina;
– sinais para delimitação de áreas de recreação; e
– sinais para delimitação de extremidade de construções sobre águas.
a) Os sinais especiais, cegos ou luminosos, têm as seguintes características:

1 – marca de tope em forma de “X”, opcional;
2 – estrutura na cor amarela;
3 –formato opcional, porém, não conflitante com os outros sinais náuticos
existentes onde for instalado; e
4 – luz amarela, se houver, com um dos seguintes ritmos: grupo de ocultação;
lampejo simples, exceto lampejo longo a cada 10(dez) segundos; grupo de
lampejo com 4 (quatro), 5 (cinco) ou excepcionalmente 6 (seis) lampejos; grupo
de lampejo composto; ou código Morse, com exceção das letras “A” e “U”.
Observação: a luz amarela de grupo de lampejos com 5 (cinco) lampejos e com
freqüência de 30 (trinta) lampejos por minuto, dentro de um período de 20
(vinte) segundos, ou seja, Lp(5)A20s, deve ser utilizada apenas em bóias para
Sistema de Aquisição de Dados Oceânicos (ODAS).
A seguir serão apresentados outros importantes conceitos trazidos pela norma

NORMAM-17/DHN.
0202 - SINAL NÁUTICO
Entende-se por “Sinal Náutico” o auxílio visual à navegação, construído pelo

homem e externo à embarcação, estabelecido especificamente para transmitir
informações ao navegante, de forma a possibilitar-lhe um posicionamento
seguro. O Sinal Náutico pode ser uma estrutura fixa ou flutuante, com formas e
cores legalmente definidas, dotada ou não de equipamento luminoso e de

artefatos visuais, destinada a indicar uma posição geográfica e transmitir uma
informação específica ao navegante.
Consideram-se sinais náuticos todas as estruturas, dispositivos e sistemas

descritos na Seção II, dotados ou não dos acessórios descritos na Seção IV deste
Capítulo (da norma).
Os sinais náuticos luminosos não empregam “luz fixa” (ver Item 0227 – a)
atendendo a recomendação da AISM/IALA; no entanto, este tipo de característica
de luz pode ser empregado em um balizamento como auxílio à navegação, no
caso de luzes de extremidade de cais, molhes ou trapiches (ver Item 0317 – a,
2), ou em luzes de alinhamento do tipo “luz de setor” (ver Item 0225 – c e d).
0203 - SINALIZAÇÃO NÁUTICA
É o conjunto de sinais náuticos visuais, fixos ou flutuantes, externos à

embarcação, especificamente estabelecidos com o propósito de garantir uma
navegação segura e econômica nas vias navegáveis.
É importante ressaltar que o conceito de auxílio à navegação, mais abrangente,

engloba os sinais náuticos. Os termos “sinal náutico” e “sinalização náutica” são
de uso consagrado no Brasil para indicar os auxílios visuais à navegação externos
à embarcação, providos por uma autoridade responsável pela sinalização náutica
de uma determinada região, área ou porto. Em outros idiomas, inexiste essa
distinção.
0204 - BALIZAMENTO
É o conjunto de balizas, bóias, barcas-faróis, objetos naturais ou artificiais,

padronizados ou não, e de faróis e faroletes que concorrem para a garantia da
segurança da navegação em uma região ou área perfeitamente definida, como
canais de acesso e bacias de evolução de portos e terminais, marinas e hidrovias.
0205 - DIREÇÃO CONVENCIONAL DO BALIZAMENTO

Nos balizamentos, os sinais fixos e flutuantes que os compõem, exceto os faróis
e as luzes de alinhamento, são estabelecidos de acordo com uma direção
convencional, denominada: “Direção Convencional do Balizamento”, considerada
nestas Normas como sendo aquela assumida pelo navegante que, vindo do mar,
demanda uma baía, enseada, porto, estuário, lagoa ou rio.

a) nos lagos não associados a rios, a direção convencional do balizamento será a
do sentido Norte/Sul verdadeiro; e
b) nos rios não associados a uma baía, enseada ou estuário marítimos a direção
convencional do balizamento será sempre da foz para a nascente.
0206 - IDENTIFICAÇÃO DOS SINAIS NÁUTICOS
Os sinais náuticos são identificados:

a) Durante o período diurno:
1 - quando fixo, pela forma e cor de sua estrutura, e pela marca de tope; e
2 - quando flutuante, pela cor, pela forma que apresenta ao navegante, pela
marca de tope e pela numeração, se houver, apresentada em sua estrutura.
b) Durante o período noturno: sejam fixos ou flutuantes, pela característica
luminosa.
SEÇÃO II
TIPOS DE SINAIS NÁUTICOS
0207 - ALINHAMENTO
Conjunto composto por dois sinais fixos, de coordenadas conhecidas, luminosos,

e neste caso, com luzes de mesma cor, ou cegos, dotados ou não de placas de
visibilidade que, associados, definem para o navegante uma direção que coincide
com o eixo de um canal, um rumo a ser seguido ou uma referência para
manobra.
Os sinais fixos que compõem um alinhamento são denominados:

a) Farol, farolete ou baliza anterior - aquele mais próximo do navegante que
inicia a utilização do alinhamento; e
b) Farol, farolete ou baliza posterior - aquele mais afastado do navegante que
inicia a utilização do alinhamento.
O alinhamento também pode ser obtido com o emprego de um equipamento

denominado: “Luz de Setor” (ver o Item 0226, alínea “c”) que materializa o
alinhamento por meio de um único sinal.
0208 - BALIZA (Bz)

Sinal visual fixo, cego, constituído de uma haste, com pintura de cor ou cores
determinadas, fabricado em ferro, madeira ou outro material, encimado
obrigatoriamente por marca de tope característica da informação que deve
transmitir ao navegante, dotado ou não de refletor radar, estabelecido em águas
rasas, sobre pedras, bancos ou recifes ou fixados em terra.
Em rios, lagoas e lagos as balizas, normalmente são fixadas em terra e dotadas

de painel de sinalização que indica ao navegante a ação a empreender.
0209 - BALIZA ARTICULADA (BzA)
Sinal cego, constituído de uma haste que se articula à poita (ver o Item 0222)
por meio de um sistema “Cardan” ou similar, dotado de corpo de flutuação
submerso, encimado obrigatoriamente por marca de tope, dotado ou não de
refletor radar, estabelecido em águas rasas.
0210 - BARCA-FAROL (BF)
Plataforma flutuante fundeada em posição geográfica preestabelecida,

normalmente com formato hidrodinâmico, com propulsão própria ou não,
guarnecida ou não, dotada de equipamentos eletrônicos de auxílio à navegação
ou não, constituída, essencialmente, de uma torre encimada por um equipamento
luminoso que exiba uma luz com ritmo e cor determinados e cujo alcance
luminoso seja superior a dez milhas náuticas.
As barcas-faróis brasileiras exibem o símbolo “BF” seguido de uma ou duas

letras ou algarismos, pintados em seu corpo ou em sua torre.
0211 - BÓIA
Corpo flutuante de dimensões, formas e cores definidas, estabelecido em posição

geográfica determinada, fundeado por meio de equipamento de fundeio
específico, dotado ou não de equipamento luminoso, sonoro ou radioelétrico,
encimado ou não por marca de tope, a fim de:
− indicar ao navegante o rumo a ser seguido;
− indicar os limites de um canal navegável, seu início e fim, ou a bifurcação de
canais;
− alertar o navegante quanto à existência de um perigo à navegação;
− delimitar bacias de evolução de portos, terminais e marinas;

− indicar a existência de águas seguras; e
− indicar a existência e a rota de cabos ou tubulações submarinas, delimitar
áreas especiais (tais como áreas de despejo de dragagem ou áreas de exercícios
militares), indicar zonas de separação de tráfego ou outra característica especial
de uma determinada área, mencionada em documentos náuticos apropriados.
0212 - BÓIA ARTICULADA (BA)
É um sinal luminoso, estabelecido em posição geográfica determinada,

constituído por uma estrutura tubular longa, dotada de corpo de flutuação
submerso, e de plataforma em sua extremidade superior, destinada à instalação
de equipamentos de sinalização. A bóia articulada é fundeada por meio de uma
poita (ver o Item 0222) e ligada a esta por meio de articulação “Cardan” ou
similar.
A bóia articulada poderá ainda ser dotada de marca de tope.
O corpo do sinal, a haste e a plataforma superior, bem como a característica

luminosa exibida, deverão obedecer às cores determinadas nestas Normas. Esse
conjunto de características indica ao navegante a finalidade a que se destina o
sinal.
0213 - BÓIA CEGA (BC)
A bóia que não é dotada de aparelho de luz, consistindo de um corpo flutuante,

sendo identificada e reconhecida por seu formato, cor e marca de tope, esta
última quando aplicável.
0214 - BÓIA LUMINOSA (BL)
A bóia que é provida de aparelho de luz, consistindo de um corpo flutuante, que

pode ser dotado de contrapeso para equilíbrio, e de uma estrutura vertical,
denominada mangrulho, cuja finalidade é sustentar o aparelho de luz, o refletor
radar, marca de tope ou qualquer outro equipamento eletrônico ou sensor que
possa ser instalado.
0215 - FAROL (FAR)

Auxílio à navegação constituído por uma estrutura fixa, de forma e cores
distintas, montado em um ponto de coordenadas geográficas conhecidas na costa
ou em ilhas oceânicas, bancos, rochedos, recifes ou margens de rios, dotado de
equipamento luminoso exibindo luz com característica pré-determinada e com
alcance luminoso superior a 10 milhas náuticas.
Os faróis que dispõem, permanentemente, de pessoal em suas instalações,

destinado a garantir seu contínuo funcionamento, são classificados como “faróis
guarnecidos” e indicados pelo símbolo “G” na 2ª coluna da Lista de Faróis da
DHN. Vale destacar que essa notação limita-se à Lista de Faróis, não sendo
utilizada em nossas cartas náuticas, em face de não estar prevista nas
especificações cartográficas da OHI.
Por outro lado, os faróis de grande importância que não dispõem,

permanentemente, de pessoal em suas instalações para garantir seu contínuo
funcionamento eram indicados nas cartas náuticas brasileiras pelo símbolo “(SG)”
após os seus nomes. Embora, no Brasil, tal notação esteja em desuso, ainda é
encontrada em algumas cartas náuticas brasileiras.
0216 - FAROLETE (FTE)
Auxílio à navegação, constituído por uma estrutura fixa, de forma e cores

distintas, apresentando ou não marca de tope, montado em um ponto de
coordenadas geográficas conhecidas, na costa ou em ilhas oceânicas, bancos,
rochedos, recifes, margem de rios, margem de canais, molhes ou trapiches, com
alcance luminoso noturno igual ou inferior a 10 milhas náuticas.
SEÇÃO III
AUXÍLIOS RADIOELÉTRICOS À NAVEGAÇÃO
0217 - RADIOFAROL (RF)
Estação emissora de um sinal de rádio característico, destinado a orientar o

navegante por meio de marcações obtidas em um receptor rádio especial,
denominado radiogoniômetro, que é capaz de determinar a direção de onde vêm
os sinais transmitidos.

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0218 - RESPONDEDOR RADAR ou RACON (Radar Beacon)
Equipamento eletrônico instalado em um sinal náutico ou em ponto conspícuo

que se deseja assinalar para o navegante, capaz de amplificar os pulsos
recebidos de um radar e, respondendo-os, proporcionar a sua representação
numa tela de radar, como uma letra em Código Morse, oferecendo ao navegante
uma indicação de marcação e distância radar do sinal ou do ponto conspícuo em
que foi instalado.
0219 - SISTEMA DE IDENTIFICAÇÃO AUTOMÁTICO ou AUTOMATIC

IDENTIFICATION SYSTEM (AIS)
Transmissor-receptor (transceptor) operando na faixa de VHF Móvel Marítimo,

destinado a transmitir ao navegante diversas informações de interesse da
segurança da navegação, destacando-se, dentre outras, o nome e o tipo do sinal
náutico, seu número de ordem, sua posição e sua condição operacional. Esse tipo
de equipamento é conhecido como ATON AIS.
A sigla AIS corresponde à expressão inglesa Automatic Identification System e se

refere ao Sistema de Identificação Automático, originalmente utilizado apenas
para a troca de informações entre embarcações, implantado pela Organização
Marítima Internacional como de uso obrigatório por todos os navios classificados
sob a Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar –
SOLAS.
O ATON AIS é uma aplicação específica do sistema AIS como auxílio à

navegação.
SEÇÃO IV
ACESSÓRIOS DOS SINAIS NÁUTICOS
0220 - MARCA DE TOPE
Artefato composto por uma ou duas figuras geométricas, em forma de cilindro,

cone, esfera ou “X” que, colocadas isoladamente ou em combinação, podem ser
instaladas no topo de um sinal náutico para auxiliar a sua identificação diurna.

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As formas das marcas de tope, suas dimensões aproximadas em relação ao
diâmetro do corpo de uma bóia e suas posições em relação ao corpo do sinal
estão representadas no Anexo “B” a estas Normas.
0221 - PAINEL DE SINALIZAÇÃO
Placa com forma, dimensão e cores definidas, complementada ou não por

simbologia gráfica, para utilização na sinalização náutica complementar, de rios,
lagos e lagoas ou construções sobre vias navegáveis. Normalmente, os painéis de
sinalização têm sua simbologia gráfica materializada por meio de materiais
retrorreflexivos, com o propósito de melhorar sua visualização pelo navegante.
0222 - PLACA DE VISIBILIDADE
Recurso visual com forma, dimensão e cores definidas, instalado nos sinais fixos,
a fim de aumentar a sua conspicuidade, melhorando sua visualização pelo
navegante.
0223 - POITA
É um acessório empregado somente em sinais flutuantes, consistindo de um peso

que repousa no fundo, geralmente fabricado em concreto e destinado a manter
um sinal flutuante em sua posição.
As bóias são ligadas à poita por meio de uma amarra, que consiste basicamente
de uma corrente, normalmente fabricada em aço. As balizas e bóias articuladas,
por sua vez, ligam-se à poita por meio de um sistema “Cardan” ou similar.
0224 - REFLETOR RADAR
Artefato metálico utilizado nos sinais náuticos para aumentar a sua detecção pelo
radar.
SEÇÃO V
LUZES E SUAS CARACTERÍSTICAS
0225 - EMISSÕES LUMINOSAS OU LUZES

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Entende-se por emissão luminosa, emissão de luz ou apenas luz a radiação capaz
de causar uma impressão visual, com característica regular, para ser empregada
em um sinal náutico. As luzes podem ser classificadas como:
a) Luz onidirecional é aquela que exibe ao navegante, em todo o seu entorno,
uma mesma característica;
b) Luz direcional é aquela que exibe ao navegante, com um mesmo ritmo, em
um setor bem estreito, uma cor definida para indicar uma direção, podendo ser
flanqueada por setores de cores ou intensidades diferentes;
c) Luz de setor é aquela que exibe ao navegante, com um mesmo ritmo e
diferentes cores, diferentes setores do horizonte; e
d) Luzes de alinhamento: ver o Item 0207.
0226 - CARACTERÍSTICAS DE UMA LUZ
A característica é devida à combinação entre o ritmo e a cor com que ela é

exibida ao navegante.
a) Luz Fixa (F) é aquela que se apresenta ao navegante contínua e uniforme e
com uma cor constante, não devendo ser aplicada em sinais náuticos, exceto
com muita cautela, pois pode não ser reconhecida como luz de auxílio à
navegação, de acordo com a Recomendação E-110 da AISM/IALA (ver Itens
0202, 0225 – c;d, 0317 – a,2); e
b) Luz Rítmica é aquela que se apresenta ao navegante de forma intermitente e
com periodicidade regular.
0227 - PERÍODO
É o intervalo de tempo decorrido entre os inícios de dois ciclos sucessivos e

idênticos da característica de uma luz rítmica.
0228 - FASE
Entende-se por fase cada um dos sucessivos aspectos de emissão luminosa (luz)
ou de sua ausência (obscuridade), em um mesmo período de tempo.
0229 - LAMPEJO

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É o intervalo de luz em relação a outro de maior duração de ausência total de luz,
em um mesmo período.
0230 - ECLIPSE
É o intervalo de obscuridade entre dois sucessivos lampejos em um mesmo

período.
0231 - OCULTAÇÃO
É o intervalo de obscuridade relativamente mais curto que o de luz em um

mesmo período.
0232 - ISOFASE
É o intervalo de tempo em que a luz e a obscuridade têm igual duração em um

mesmo período.
0233 - FASE DETALHADA
É a descrição, em termos de intervalos de tempo, da duração de cada uma das

diversas fases que constituem um período.
0234 - LUZ DE LAMPEJO (Lp)
É aquela na qual a duração da emissão luminosa, em cada período, é claramente

menor que a duração do eclipse e na qual essa emissão luminosa tem sempre a
mesma duração.
a) Define-se como luz de lampejo simples (Lp) aquela em que a emissão
luminosa é regularmente repetida em uma freqüência inferior a 50 (cinqüenta)
vezes por minuto.
1 - A duração do eclipse entre dois lampejos sucessivos não deve ser menor que
3 (três) vezes a duração do lampejo; e
2 - A duração do período não deve ser menor que 2 (dois) segundos nem maior
que 15 (quinze) segundos.
b) Entende-se por luz de lampejo longo (LpL) aquela em que a emissão luminosa
com duração igual ou superior a 2 (dois) segundos é regularmente repetida.

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c) Entende-se por luz de grupo de lampejos -Lp ( ) - aquela em que um

determinado número de lampejos (dois, três ou mais) é repetido regularmente.
1 - Os eclipses que separam os lampejos dentro de cada grupo têm igual
duração, a qual deve ser nitidamente menor que a duração do eclipse entre
grupos sucessivos;
2 - A duração do eclipse entre grupos de lampejos não deve ser menor que 3
(três) vezes a duração de um eclipse dentro de um grupo;
3 - O número de lampejos dentro de cada grupo não deve ser maior que 5
(cinco), podendo, excepcionalmente, chegar a 6 (seis);
4 - A duração de um eclipse dentro de cada grupo não deve ser menor que a
duração de um lampejo;
5 - Em um grupo de 2 (dois) lampejos, a duração de um lampejo somada à
duração de um eclipse dentro de cada grupo não deve ser menor que 1 (um)
segundo, e o período não deve ser maior que 20 (vinte) segundos, e
6 - Em um grupo de 3 (três) ou mais lampejos, a duração de um lampejo
somada à duração de um eclipse dentro de cada grupo, não deve ser menor que
2 (dois) segundos, e o período não deve ser maior que 30 (trinta) segundos.
d) Entende-se por luz de grupo de lampejos composto aquela em que os

lampejos são combinados em sucessivos grupos de diferentes números, que se
repetem regularmente.
1 - O período não deve ter duração superior a 30 (trinta) segundos; e
2 - O ritmo dessa luz deve ser limitado a 2+1 (dois mais um) lampejos, podendo
ser aceito, excepcionalmente, 3+1 (três mais um) lampejos.
0235 - LUZ ISOFÁSICA (Iso)
É aquela em que as durações de luz e de obscuridade são iguais.
O período nunca deve ser menor que 2 (dois) segundos, nem maior que 12
(doze) segundos, devendo, preferencialmente, não exceder 4 (quatro) segundos.
0236 - LUZ DE OCULTAÇÃO (Oc)
É aquela em que a duração total das somas das fases de luz em um mesmo
período é nitidamente mais longa que a duração total dos eclipses, e na qual os
eclipses têm igual duração.

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a) Entende-se por luz de ocultação simples aquela em que os eclipses se
1 - A duração da emissão luminosa não deve ser menor que 3 (três) vezes a
duração de um eclipse; e
2 - O período não deve ser menor que 2 (dois) segundos nem maior que 15
(quinze) segundos.
b) Entende-se por luz de grupo de ocultação aquela em que os grupos de eclipses

em número especificado são repetidos em intervalos regulares.
1 - As emissões luminosas que separam os eclipses dentro de cada grupo são de
igual duração e nitidamente menores que a duração da emissão luminosa entre
grupos sucessivos;
2 - A duração de uma emissão luminosa dentro de cada grupo não deve ser
menor que a duração de um eclipse;
3 - O número de eclipses dentro de cada grupo não deve ser maior que 4
(quatro), podendo, excepcionalmente, ser usados 5 (cinco) eclipses;
4 - A duração de uma emissão luminosa entre grupos não deve ser menor que 3
(três) vezes a duração de uma emissão luminosa dentro de cada grupo;
5 - em um grupo de dois eclipses, a duração de um eclipse somada com a
duração de uma emissão luminosa dentro de cada grupo não deve ser menor que
1 (um) segundo e o período não deve ser maior que 20 (vinte) segundos; e
6 - em um grupo de três ou mais eclipses, a duração de um eclipse somada com
a duração de uma emissão luminosa dentro de cada grupo, não deve ser menor
que 2 (dois) segundos, e o período não deve ser maior que 30 (trinta) segundos.
c) Entende-se por luz de grupo de ocultação composto aquela em que as

ocultações são combinadas em sucessivos grupos de diferentes ocultações que se
Não se recomenda o emprego desta característica luminosa, por ser de difícil

identificação.
0237 - LUZ RÁPIDA (R)
É aquela em que emissões luminosas são repetidas com freqüência igual ou

superior a 50 (cinqüenta) vezes e inferior a 80 (oitenta) vezes por minuto.
Recomenda-se o uso da freqüência de 60 (sessenta) emissões luminosas por
minuto.

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a) Entende-se por luz rápida contínua a luz rápida em que as emissões
luminosas são repetidas regularmente, por tempo indeterminado.
b) Entende-se por luz de grupo de luzes rápidas - R( ) - a luz rápida em que um
determinado grupo de emissões luminosas é repetido regularmente.
1 - O número de emissões luminosas dentro de cada grupo deve ser de 3 (três)
ou 9 (nove);
2 - São usadas, excepcionalmente, 6 (seis) emissões luminosas seguidas de
1(um) lampejo longo para os sinais cardinais sul; e
3 - O período não deve ser menor que 20 (vinte) segundos.
0238 - LUZ MUITO RÁPIDA (MR)

superior a 80 (oitenta) vezes por minuto e inferior a 160 (cento e sessenta)
vezes por minuto.
Recomenda-se o uso da freqüência de 120 (cento e vinte) emissões luminosas

por minuto.
a) Entende-se por luz muito rápida contínua a luz muito rápida em que as
emissões luminosas são repetidas regularmente, por tempo indeterminado.
b) Entende-se por luz de grupo de luzes muito rápidas - MR - a luz muito rápida
em que um determinado grupo de emissões luminosas é repetido regularmente.
1 - O número de emissões luminosas dentro de cada grupo deve ser de 3 (três)
ou 9 (nove);
2 - São usadas excepcionalmente 6 (seis) emissões luminosas muito rápidas
seguidas de 1 (um) lampejo longo para os sinais cardinais sul; e
3 - O período não deve ser maior que 15 (quinze) segundos.
0239 - LUZ ULTRA-RÁPIDA (UR)

superior a 160 (cento e sessenta) vezes por minuto e inferior a 300 (trezentas)
vezes por minuto.
Recomenda-se o uso da freqüência de 240 (duzentas e quarenta) emissões

luminosas por minuto.

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a) Entende-se por luz ultra-rápida contínua a luz ultra-rápida em que as emissões
luminosas são repetidas regularmente, por tempo indeterminado.
b) Entende-se por luz ultra-rápida interrompida (URIn) a luz ultra-rápida em que
a seqüência de emissões luminosas é interrompida regularmente por um eclipse
de duração longa e constante.
1 - Seu período não deve ser maior que 15 (quinze) segundos;
2 - O número de emissões luminosas dentro de cada período deve ser igual ou
maior que 25 (vinte e cinco); e
3 - A duração do eclipse longo não deve ser menor que 3 (três) segundos.
0240 - LUZ EM CÓDIGO MORSE (Mo)
É aquela em que as emissões luminosas são utilizadas para representar um ou

mais caracteres do alfabeto em código Morse.
Seu período não deve ser maior que 30 (trinta) segundos.

a) Recomenda-se que a representação seja limitada a uma única letra,
excepcionalmente 2 (duas); e
b) A duração do “ponto” deve ser de aproximadamente 0,5 (meio) segundo e a
do “traço” não deve ser menor que 3 (três) vezes a duração do “ponto”.
0241 - LUZ FIXA E DE LAMPEJO (FLp)
É aquela em que uma luz fixa é combinada com outra de lampejo de maior
intensidade luminosa.
Entende-se por luz fixa e de grupo de lampejos - FLp ( ) - aquela em que uma luz
fixa é combinada em intervalos regulares com grupo de lampejos de intensidades
luminosas maiores do que a da luz fixa.
0242 - LUZ ALTERNADA (Alt)
É aquela que exibe diferentes cores alternadamente.
Recomenda-se que essa característica luminosa seja adotada com cautela e,

neste caso, deve-se assegurar que as diferentes cores sejam igualmente visíveis
ao navegante.

18
a) Entende-se por luz alternada contínua aquela em que a luz muda de cor
contínua e regularmente;
b) Entende-se por luz de lampejo alternado (Lp Alt) aquela em que os lampejos
se repetem, regular e alternadamente, com duas cores indicadas em uma
frequência inferior a 50 (cinquenta) vezes por minuto;
c) Entende-se por luz de grupo de lampejos alternados aquela em que o grupo de
lampejos indicado se repete, regular e alternadamente, em cores diferentes;
d) Entende-se por luz de grupo de lampejos compostos alternados aquela
semelhante ao grupo de lampejos alternados, mas, neste caso, os sucessivos
grupos de lampejos, em um mesmo período, têm número diferente de lampejos
e cores diferentes;
e) Entende-se por luz de ocultação alternada aquela em que o eclipse se repete
regularmente enquanto que as luzes se apresentam com cores alternadas;
f) Entende-se por luz fixa alternada e de lampejo aquela em que a luz fixa se
combina, em intervalos regulares, com outra de lampejos, de maior intensidade e
de cor diferente; e
g) Entende-se por luz fixa alternada e de grupo de lampejos aquela em que a luz
fixa se combina, em intervalos regulares, com outra de grupo de lampejos, de
maior intensidade e de cor diferente.
Também recomendo fortemente a leitura de outra publicação da Marinha do

Brasil no seguinte link: https://www.mar.mil.br/dhn/bhmn/download/cap-40.pdf
1. (DPC/2010) De acordo com o contido na NORMAM-17/DHN, analise

as afirmativas abaixo, referentes ao balizamento lacustre e fluvial, e
assinale a opção correta:
(a) O painel de sinalização exibirá uma cor básica de fundo cuja
finalidade é oferecer o melhor contraste possível com o símbolo gráfico
que contém a informação relevante para o navegante, sendo que uma
das combinações previstas é painel na cor branca e símbolo na cor
laranja ou encarnada.
(b) Basicamente, os painéis nas cores laranja ou encarnada são
empregados exclusivamente em sinalização diurna, quando se necessita
um contraste com um fundo de vegetação predominante.
(c) O sinal de bifurcação de canal é aquele que, em um painel triangular
na cor preta, exibe o símbolo “Y” na cor amarela.

19
(d) O sinal de alinhamento é aquele que, instalado em pares, em
margens opostas, exibe um painel quadrangular com uma faixa central,
para recomendar um rumo a ser seguido pelo navegante.
(e) O sinal de recomendação para mudar de margem é aquele que exibe,
em um painel quadrangular, duas faixas laterais representando as
margens do rio, com uma seta curva na cor encarnada indicando a
margem para a qual se deve seguir, conforme o caso, a partir da atual
posição da embarcação.
Como havíamos informado no início da aula, são poucas as provas de concursos

anteriores sobre os assuntos dessa aula.
Não acredito que o assunto balizamento será cobrado no nível que vemos nesta
questão.
A resposta traz a literalidade da norma, sendo correta a afirmação de que os

painéis nas cores laranja ou encarnada são empregados exclusivamente em
sinalização diurna, quando se necessita um contraste com um fundo de
vegetação predominante.
Resposta: B
Embarcações fluviais (Tipos e aplicações)
Os navios são os veículos utilizados para transporte em vias aquáticas e

apresentam os mais diversos tipos, tamanhos, características e possibilidades de
transporte de cargas. São usualmente divididos em navios (i) de carga geral, (ii)
especializados, (iii) multipropósitos e (iv) porta-containers, comportando as mais
diversas quantidades e metragens cúbicas de carga.
No transporte realizado em hidrovias interiores, que tanto pode ser em rios,

denominado fluvial, quanto em lagos, a navegação lacustre, uma hidrovia é uma
via navegável que, a exemplo da marítima, requer infraestrutura para sua
utilização comercial, como portos, balizamentos, estaleiros, obras contínuas de
dragagem quando exigido pelas condições do rio, contenção de margens etc.

20
Os tipos de embarcações utilizadas em hidrovias fluviais/lacustres são: balsas,
barcaças, navios de médio e grande porte, pequenos barcos, chatas.
Na figura a seguir, temos o esquema de uma embarcação, bem como os

principais termos técnicos associados.
Figura – Variáveis de uma embarcação importantes para o projeto do

canal de acesso.
Vejamos um interessante exemplo de um navio de grande porte na figura

seguinte. Trata-se do “Emma Maersk”, um navio tipo “post Panamax” (“super
size”, ou “tamanho super”), com capacidade para 14.500 TEUs (1 TEU = 1
contêiner de 20 pés, ou seja, o TEU é a unidade de medida de capacidade de
transporte de navios). O navio opera com uma tripulação de 13 pessoas e realiza
uma viagem de 66 km com um consumo energético de 1kW/h pork tonelada de
carga. A título comparativo, temos que um avião de grande porte realiza apenas
0,5 km utilizando a mesma quantidade de energia para a mesma carga (fonte:
www.portogente.com: “Emma Maersk é o maior porta-contêineres do mundo”,
setembro/2006).

21
Figura – Navio Emma Maersk
As embarcações fluviais devem ter características adequadas às possibilidades de

navegação da hidrovia a que se destinam. Assim sendo, são necessários estudos
individuais visando o estabelecimento de embarcações-tipo para cada hidrovia
em particular. Um erro comum é tentar adaptar uma dada hidrovia para um
determinado tipo de embarcação ou comboio; o correto é tornar as embarcações
compatíveis com as possibilidades da via navegável.
Assim, podemos afirmar que há condicionantes de projeto de embarcações

fluviais relacionadas a características da hidrovia e da embarcação.
As principais características da Hidrovia que devem ser consideradas como

condicionantes de projeto de embarcações são:
· profundidade
· largura
· raio de curvatura
· velocidade da corrente
· obras de transposição (eclusas, rampas, etc)
· obras de arte (pontes, canais, etc)
Já as principais características da embarcação, além das acima citadas, são:

· tipo de carga (a granel, líquido, sólido, em volumes, no convés, passageiros,
etc)
· capacidade
· local de operação (rio, lago, canal)
· características operacionais (manobrabilidade, velocidade, etc)

22
Em relação ao uso, as embarcações fluviais podem ser classificadas pelos

seguintes tipos:
- transporte de passageiros
· autopropelido (convencional, hoovercraft, aerofoil)
· comboios empurradores
- transporte misto (passageiros/carga)
- transporte de carga
· autopropelido (maior velocidade)
· comboios de empurra (não-integrado, semi-integrado, integrado,
articulado, etc...)
- de serviço (dragas e batelões, balizadores, cábreas, destocadores,
fiscalizadores, etc)
Como características gerais desejáveis para qualquer tipo de embarcação fluvial

podem ser citados:
– Pequeno calado, compatível com a mínima lâmina d´água normalmente
encontrada na hidrovia;
– dimensões adequadas aos raios de curvatura das curvas da hidrovia;
– proteção para os apêndices do casco (lemes, hélices, pés-de-galinha, etc.);
– boas características de manobra;
– estabilidade dinâmica para guinadas bruscas;
– ampla visibilidade do passadiço;
– comando das máquinas no passadiço;
– recursos para desencalhe por meios próprios;
– capacidade adequada de armazenagem de combustível e recurso para
tratamento da água do rio;
– disponibilidade de radar com grande poder de discriminação em distância
(ótimo recurso para evitar bocas falsas, sacados, etc.);
– disponibilidade de holofote com foco de luz direcional, concentrado, sem
formação de halo; e
– disponibilidade de ecobatímetro capaz de determinar profundidades muito
pequenas e indicar continuamente o perfil do fundo.
As tendências atuais das embarcações empregadas na navegação interior podem

ser assim resumidas:
- os tipos mais variados de embarcações tendem a desaparecer pela modificação
dos gabaritos das vias em que trafegam;

23
- utilização, cada vez mais intensa, de comboios de empurra, na maior dimensão
compatível com a via;
- utilização de automotores em canais e alguns rios menores, para transporte
rápido, entre pontos fixos, especialmente de cargas de rápido manuseio nos
portos (granéis);
- constituição de empresas armadoras, com enormes frotas de embarcações
padronizadas;
- especialização das embarcações, visando a determinados tipos de carga;
- utilização dos modernos meios eletrônicos para facilitar e aumentar a segurança
da navegação (radar, ecobatímetro, radiotelefonia, cartas eletrônicas, etc.);
- melhoria das condições de vida das tripulações a bordo;
- navegação ininterrupta (diurna e noturna), graças a balizamento apropriado e
emprego de tripulantes em número que permita o necessário rodízio;
- aumento da potência dos motores, melhoria dos sistemas propulsivos e de
manobras, e emprego dos modernos métodos de construção naval;
- busca de padronização das dimensões; e
- procura de unificação das cargas diversas, com o uso de contêineres e outros
equipamentos similares.
Recomendo também a leitura da NORMAM-02/DPC – “Normas da autoridade

marítima para embarcações empregadas na navegação interior”. É uma norma
extensa, mas que traz algumas informações interessantes sobre o assunto,
principalmente o capítulo 03.
2. (ANTAQ 2009) De forma geral, em termos de dimensões, os navios

graneleiros são, em média, duas vezes maiores que os navios
petroleiros.
Os navios petroleiros costumam ser muito maiores que os graneleiros.
Resposta: E
3. (CEARAPORTOS 2004) Diante da demanda de portos mais

profundos que pudessem acolher grandes petroleiros, a solução
encontrada foi construir terminais especializados fora da costa

24
(offshore). As profundidades atualmente existentes nos maiores
terminais petroleiros são da ordem de 25 metros.
Os portos “off-shore” possuem realmente como um dos principais objetivos,

permitir o acesso de navios com calados cada vez maiores.
Já com relação à “ordem de grandeza” da profundidade nos maiores terminais

petroleiros, apesar de sabermos que é o tipo de questão “decoreba” que exige
apenas a memorização excessiva de determinados valores e dificilmente seria
cobrada no TCU, informamos que realmente elas se encontram acima dos 20
metros. Como exemplo, vejam a notícia de que “serão executados serviços de
aprofundamento do canal de acesso ao porto de Suape em seis quilômetros,
visando atingir a profundidade de 20 metros para permitir operações com navios
petroleiros tipo Suezmax. Esses serviços estão sendo executados pela Secretaria
dos Portos, com orçamento de aproximadamente R$ 250 milhões, dentro do PAC
– Programa de Aceleração do Crescimento”. (Vejam mais em:
www.revistafatorbrasil.com.br/ver_noticia.php?not=49765).
Resposta: C
4. (ANTAQ 2005) Os navios que frequentam um terminal especializado

na movimentação de um tipo específico de carga apresentam sempre o
mesmo porte bruto.
A definição de PORTE BRUTO: é a diferença entre o deslocamento totalmente

carregado e o deslocamento leve. Compreende, portanto, os pesos do
combustível, lubrificantes, aguada, água de alimentação, sobressalentes,
tripulação e seus pertences, mantimentos, carga e lastro, passageiros e
bagagens. O porte bruto é muito conhecido pêlos termos ingleses deadweight ou
gross deaâweight (grôuss diduêit) = carga bruta.
Já a definição de PORTE LÍQUIDO é: parcela do porte comercialmente utilizável.

Compreende, portanto, o peso da carga, passageiros e suas bagagens, mala de
correio e outros itens sobre os quais é possível cobrar frete ou passagem; é
também chamado porte útil e muito conhecido pelo termo inglês net deaâweight
(net = líquido; deaâweight [diduêit] = ato ou ação do peso - carga, da
sobrecarga).

25
Resposta: E
5. (Seplag-DF/2009) Na navegação interior, calado é definido como a

profundidade da via navegável, ou seja, é a soma da distância vertical
entre o fundo da embarcação e a linha d’água e da distância vertical
entre o fundo da embarcação e o leito do rio.
Como vimos acima, o calado é uma característica da embarcação, não da via,

apesar da ligação entre ambos os conceitos.
Resposta: E
6. (CEARAPORTOS/2004) A quantidade de carga transportada por um

navio corresponde ao porte bruto desse navio.
Como vimos acima, esse não é o conceito adequado de porte bruto de uma
embarcação.
Resposta: E
Chegamos ao final da aula.
Continuarei buscando material para esta aula. Caso apareçam informações

interessantes, enviarei na próxima aula ou em uma aula extra às 3 planejadas.
Bons estudos,
Reynaldo
QUESTÕES DISCUTIDAS NA AULA
1. (DPC/2010) De acordo com o contido na NORMAM-17/DHN, analise

as afirmativas abaixo, referentes ao balizamento lacustre e fluvial, e
assinale a opção correta:
(a) O painel de sinalização exibirá uma cor básica de fundo cuja
finalidade é oferecer o melhor contraste possível com o símbolo gráfico

26
que contém a informação relevante para o navegante, sendo que uma
das combinações previstas é painel na cor branca e símbolo na cor
laranja ou encarnada.
(b) Basicamente, os painéis nas cores laranja ou encarnada são
empregados exclusivamente em sinalização diurna, quando se necessita
um contraste com um fundo de vegetação predominante.
(c) O sinal de bifurcação de canal é aquele que, em um painel triangular
na cor preta, exibe o símbolo “Y” na cor amarela.
(d) O sinal de alinhamento é aquele que, instalado em pares, em
margens opostas, exibe um painel quadrangular com uma faixa central,
para recomendar um rumo a ser seguido pelo navegante.
(e) O sinal de recomendação para mudar de margem é aquele que exibe,
em um painel quadrangular, duas faixas laterais representando as
margens do rio, com uma seta curva na cor encarnada indicando a
margem para a qual se deve seguir, conforme o caso, a partir da atual
posição da embarcação.
2. (ANTAQ 2009) De forma geral, em termos de dimensões, os navios

graneleiros são, em média, duas vezes maiores que os navios
petroleiros.
3. (CEARAPORTOS 2004) Diante da demanda de portos mais

profundos que pudessem acolher grandes petroleiros, a solução
4. (ANTAQ 2005) Os navios que frequentam um terminal especializado

na movimentação de um tipo específico de carga apresentam sempre o
mesmo porte bruto.
5. (Seplag-DF/2009) Na navegação interior, calado é definido como a

profundidade da via navegável, ou seja, é a soma da distância vertical
entre o fundo da embarcação e a linha d’água e da distância vertical
entre o fundo da embarcação e o leito do rio.
6. (CEARAPORTOS/2004) A quantidade de carga transportada por um

navio corresponde ao porte bruto desse navio.

27
GABARITO
1. B
2. E
3. C
4. E
5. E
6. E


Site Marinha do Brasil. www.mar.mil.br

28
Olá pessoal!
Chegamos à última aula desse curto curso.
Gostaria de agradecer a oportunidade de partilhar com vocês essa caminhada em

direção a aprovação e me colocar à disposição para ajudá-los até a data da
prova, respondendo as dúvidas do fórum o mais rapidamente possível.
Lembrem-se de fazer a prova com tranquilidade, pois a calma no momento da

prova pode ser decisiva para sua aprovação.
15. Projeto de portos. 15.1. Portos fluviais e lacustres. 15.2.

Equipamentos de operação.
Pessoal, apesar da referência explicita do edital a portos fluviais e lacustres, é

difícil dissociá-los dos portos marítimos, que possuem bibliografia muito mais
extensa e cujas características também são similares aos fluviais e lacustres.
Assim, faremos uma revisão geral sobre todos os tipos de portos.
Os portos podem ser classificados em termos das suas características

primordiais de abrigo, acessibilidade, localização e utilização. Quanto à
classificação dos portos, julgue o item subsequente.
1. (TCU/2009) Portos ou terminais portuários que movimentem

predominantemente determinado tipo de cargas, podendo ser de
exportação ou internação de cargas, são considerados portos
especializados.
Para responder a esta questão, façamos uma breve revisão sobre tipos de portos.
Transportar uma carga e proceder uma operação logística pode ser uma atividade
que ocorra dentro do território de um país ou na ligação entre dois ou mais
países, ou seja, o seu trânsito internacional e os portos contribuem para essa
atividade.

1 – Definições básicas
O que é exatamente um Porto (hidroviário)? Vejamos algumas definições dadas

por especialistas no tema:
“Um porto existe em razão, por um lado, de sua utilidade para a navegação e o
tráfego em si mesmo e, por outro, dos serviços que presta à atividade econômica
de uma região. Deve, portanto, localizar-se na vizinhança das correntes de
intercambio marítimo, isto é, na proximidade das rotas marítimas; mas sua
existência pode também depender das necessidades e riquezas do interior e
compreende-se que sua posição esteja então sob esta influência.” (Célérier,
1962)
“É a denominação geral dada ao complexo composto por vários terminais,

equipamentos portuários, fundeadouro, canal de acesso ao porto, vias de acesso
ferroviários, rodoviários e fluviais, etc.” (Keedi, 2003)
Figura 1 – Vista aérea do Porto de Santos/SP
Como principais fatores para a definição da localização das obras portuárias

(agrupando-se os chamados “fatores mar” aos “fatores terra”), temos:
(1) Econômicos (mercados, rotas e outros);
(2) Políticos e desenvolvimentistas;

(3) Segurança nacional; e
(4) Técnicos, os quais se subdividem em:

- logísticos (multimodais de transportes);
- ambientais;
- comportamento hidráulico;
- costeiro e estuarino (veremos mais sobre isso adiante...);
- fluvial (rio caudaloso);
- embarcações-tipo;
- natureza da carga (granéis gasosos, líquidos, sólidos; carga geral; contêineres)
ou transporte de passageiros;
- porto fluvial x porto marítimo (proteção contra agitação das águas, porte e
equipamentos – transporte internacional);
A Secretaria Especial de Portos (SEP) é a responsável pela formulação de

políticas e pela execução de medidas, programas e projetos de apoio ao
desenvolvimento da infraestrutura dos portos marítimos. Já os portos fluviais e
lacustres são de competência do Ministério dos Transportes.
2 – Classificações Principais dos Portos
Não existe, a priori, uma única forma de classificar os diversos tipos de Portos.
Apresentaremos, portanto, algumas das principais formas de classificação para as
obras acostáveis e terminais portuários, conforme vocês verão na sequência.
Quanto à localização, as obras Portuárias podem ser:
(1) marítimas: quando banhadas diretamente pelo mar;
(2) fluviais: quando localizado em um rio, como os portos da região amazônica;
(3) lacustres: quando se realiza dentro de um lago.
O transporte marítimo, como definido pelo próprio nome, realiza-se nos mares e
pode ocorrer no mesmo país ou entre dois ou mais países, podendo este ser
continental ou intercontinental. É a mais importante forma de transporte de
carga em toda a história da humanidade, abrangendo, fisicamente, mais de 90%
das cargas transportadas, o que ocorre também no Brasil.

A navegação entre países distintos é chamada de navegação de longo curso,

como, por exemplo, de Santos a Hong Kong, ou de Buenos Aires a Rio Grande,
percebendo-se então o envolvimento de pelo menos dois países, sem a
preocupação quanto a distância.
Figura 2 – Principais Portos Marítimos Brasileiros
A navegação realizada no interior de um país é denominada de “cabotagem” e

efetua-se entre portos locais, como, por exemplo, um embarque em Santos com
destino a Recife, ou embarque em Vitória com destino a Manaus. Quando a
navegação ocorre envolvendo mar e rio, ou entre mar e lago, continua sendo
considerada uma navegação de cabotagem, como é o caso do exemplo
Vitória/Manaus.
Apenas para vocês terem uma “ordem de grandeza” acerca da capacidade de

navegação brasileira, informamos que o nosso litoral (navegação de longo curso,
navegação de cabotagem, off-shore) possui uma extensão superior a 8.500km
(linha costeira, consideradas as sinuosidades). O país possui hoje, mais de 40
portos marítimos.
O segundo tipo de transporte aquaviário que abordaremos é o transporte fluvial,

qual seja, o que se realiza nos rios, que também pode ser nacional ou
internacional, dependendo se ocorre apenas dentro de um país ou tendo a
participação de pelo menos dois países. Temos, hoje, mais de 60 portos fluviais
espalhados por todo o país, e uma rede hidroviária superior a 20.000 km
navegáveis.
Já o transporte lacustre é o realizado em lagos, normalmente de importância

quase nula para o comércio de produtos, mas muito importante para outras
áreas econômicas, como o turismo, por exemplo.
Quanto às condições de abrigo de uma região Portuária, podemos ter as

seguintes situações:
(1) Áreas protegidas: seja de forma natural, como as baías e enseadas, ou de

forma artificial, com o auxílio de “obras de defesa”;
(2) Áreas em mar aberto: portanto, sujeitas à ação direta do ambiente marinho
(ondas, ventos).
Outra maneira de classificação dos Portos, muito importante, referenciada na

questão em análise, diz respeito ao tipo de carga nele movimentada. Nesse
sentido, temos as principais situações:
(1) Carga geral (ou carga “individual”): é aquela normalmente embalada (ou,
mesmo que não esteja embalada, mas consista numa carga individualizada,
como uma máquina, por exemplo). Ou seja, ocorre o embarque de cada volume
de mercadoria de forma convencional em navios de porões, onde são
acomodadas através de seu empilhamento e/ou arrumação;
(2) Granéis sólidos: é aquela embarcada diretamente em navios graneleiros, sem

embalagem; ex.: terminais mineraleiros, de cereais, de fertilizantes;
(3) Granéis líquidos: assim como os granéis sólidos, é embarcada diretamente

nos tanques navios, porém sua consistência não é sólida; ex.: terminais de
petroleiros;

(4) Cargas “unitizadas”: é o agrupamento de um ou mais volumes de carga

geral, ou mesmo carga a granel, em uma unidade adequada para este fim, em
navios convencionais ou especiais como os “porta-containers”. Este processo de
agrupamento pode ser realizado com qualquer tipo de unidade de carga existente
como os “containers”, “pallets”, “big bags”, ou outra unidade que se preste à
união da carga para movimentação única.
(5) Cargas especiais: automóveis (terminais “roll-on, roll-off”, ou simplesmente

“ro-ro”), componentes industriais de grande porte (usinas hidrelétricas,
nucleares), dentre outras.
l
Figura 3 – Esquema das de obras portuárias de acordo com os tipos de
carga movimentadas.
A intenção do agrupamento de carga, em especial aquela que originalmente é

classificada como “geral”, é trazer vantagem na sua agilidade, segurança,
redução de custo através da utilização de modernos equipamentos de
movimentação. As duas formas mais utilizadas para a unitização de carga são os
“pallets” e os “containers” (ou “contêiners”, referindo-se ao recipiente que
“contém”, dentro de um volume limitado, uma certa carga). Vamos às diferenças
entre elas.
O pallet pode ser entendido como qualquer estrutura, feita de madeira, plástico,
metal, ou qualquer material que se adapte a seu propósito. Esta estrutura é
construída para servir de “piso” (placa de apoio) às mercadorias que serão
“empilhadas” até certa altura máxima (visando garantir a estabilidade e
segurança da pilha).
Os pallets são normalmente constituídos de dois “pisos” separados por vigas,

para possibilitar a entrada dos “garfos” dos equipamentos de
elevação/movimentação (veremos uma figura no tópico sobre equipamentos de
operação...). O pallet pode ter formato quadrado ou retangular, apresentar
entradas para os garfos das empilhadeiras em dois ou quatros lados. Podem ser
utilizadas cantoneiras (proteção dos cantos) para proteção das embalagens.
O container marítimo tradicional pode ser definido como uma caixa de metal,
contendo portas e travas para seu fechamento, de modo a proteger a carga
colocada em seu interior.
Em geral, o container é construído em aço ou alumínio, este último mais

apropriado em face de seu peso, mais leve, possibilitando comportar mais carga
sem agredir as normas de limitação de peso nas estradas. Mas ressaltamos que o
container pode ser construído em qualquer material desejável e apropriado
(resistente). Quanto mais leve melhor. As dimensões costumam ser
padronizadas, como, por exemplo: largura = 2,44m (8’, ou 8 “pés” de distância);
comprimento = 6,10m (20’) ou 12,19m (40’); e altura = variável entre 2,44m e
2,89m (8’ e 9,5’).
Figura 4 – Container.
Os terminais de containers são aqueles providos de instalações especializadas

para manusear cargas “containerizadas”, de modo a facilitar a sua armazenagem
e transferência, além do transporte e distribuição.

Por fim, temos os chamados terminais “roll-on / roll-off”, nos quais o acesso das
cargas aos navios é direta, através de rampas de ligação com o cais. São usuais
para o transporte de veículos para exportação. Nesses terminais as cargas
“rolam” para dentro e para fora da embarcação, por seus próprios meios, ou
seja, sobre suas próprias rodas (e não a de uma empilhadeira, ou outro
equipamento de movimentação).
Figura 5 – Terminal Roll-on / roll-off (Ro-Ro).
3 – Principais tipos de embarcações
Como já visto, as operações marítimas podem ser realizadas na forma de

cabotagem e longo curso. Em qualquer uma delas, os navios podem operar de
forma regular ou não. Operar de forma “regular” significa que ele pratica o
transporte numa determinada rota, contínua ao longo do tempo, com escalas em
portos predeterminados, sendo o seu itinerário conhecido e anunciado, podendo-
se esperá-lo nas datas razoavelmente estabelecidas para atracação, operação e
saída. Na operação “não regular” o navio navega sem uma rota preestabelecida,
sendo esta ajustada entre o armador e embarcador. A propósito, o armador (que
eventualmente pode ser o proprietário) é aquele que “arma” o navio, ou seja,
apresta o navio colocando todo o necessário para que o navio esteja em
condições de navegabilidade.
Os navios são os veículos utilizados para transporte em vias aquáticas e

apresentam os mais diversos tipos, tamanhos, características e possibilidades de
transporte de cargas. São usualmente divididos em navios (i) de carga geral, (ii)
especializados, (iii) multipropósitos e (iv) porta-containers, comportando as mais
diversas quantidades e metragens cúbicas de carga.

Já no transporte realizado em hidrovias interiores, que tanto pode ser em rios,
denominado fluvial, quanto em lagos, a navegação lacustre, uma hidrovia é uma
via navegável que, a exemplo da marítima, requer infra-estrutura para sua
utilização comercial, como portos, balizamentos, estaleiros, obras contínuas de
dragagem quando exigido pelas condições do rio, contenção de margens etc.
Os tipos de embarcações utilizadas em hidrovias fluviais/lacustres são: balsas,

barcaças, navios de médio e grande porte, pequenos barcos, chatas.
Voltando à questão, com base no acima exposto, verifica-se que os portos podem
ser de carga geral ou especializados. Sendo que esses últimos ocorrem quando
há uma especialização em determinado tipo de carga, como visto: granéis
sólidos, granéis líquidos, cargas unitizadas etc.
Assim, a assertiva está correta.
Resposta: C
As obras de abrigo portuárias objetivam a criação de área protegida

contra as ondas de gravidade geradas pelo vento ou pelas correntes.
Julgue os próximos itens, referentes às obras de abrigo portuário.
2. (TCU/2009) No quebra-mar de talude, a dissipação da energia das

ondas se dá pela turbulência na arrebentação das ondas e por atrito
sobre o talude.
Para responder a esta questão, faremos uma breve revisão sobre estruturas de
proteção e atracamento dos portos
Passemos inicialmente a tratar de algumas definições importantes para este

tópico sobre as estruturas de “proteção e atracamento”. Tais definições se
inserem no rol das obras civis propriamente ditas de um porto. Vamos a elas:
(1) Cais – estrutura junto ao berço de atracação, para desembarque e descarga;

tipos construtivos de cais: (i) de gravidade; (ii) em cortinas de estacas prancha;
(iii) de paramento aberto;
(2) Pier – parte destacada do cais, para atracação; existe quando a profundidade
junto ao cais é pequena;

(3) Canal de acesso – área de manobra junto ao porto para acesso pela via
aquática;
(4) Bacia de evolução – área de manobra (curvas) que une trechos do canal de
acesso, e esse ao berço de atracação;
(5) Berços de atracação – áreas do cais em que as embarcações são acostadas

com segurança (defensas e dispositivos de amarração) para desembarque e
descarga (equipamentos de descarregamento);
(6) Bacias de espera / de fundeio – áreas seguras, no meio aquático, para espera
e ancoragem, enquanto as embarcações aguardam autorização ou condições
adequadas para atracação junto ao porto;
(7) Área de segregação – áreas para armazenamento adequado de cargas

especiais e perigosas (NBR 14.253 e NR 29/97);
(8) Quebra-mar - estrutura de proteção para mitigar efeitos das ondas (estrutura
“aberta”); geralmente feitas por enrocamento ou blocos de concreto com
geometria específica (veremos com mais detalhes adiante, pois é o objeto da
questão em analise);
(9) Molhes - estrutura de proteção para mitigar efeitos das ondas (“semi-
aberta”); a única diferença para os quebra-mares é que os molhes são
“enraizados” no continente (veremos figuras mais adiante);
(10) Espigões – estruturas enraizadas no continente, para atenuar efeitos de

correntes; não evitam erosões transversais de retorno (“rip currents”) e não são
indicados para locais de fraco transporte de sedimentos ou direções variáveis de
transporte;
(11) Tetrápodos; quadrípodos; dolos; tribares - estruturas de concreto, com

geometria específica, artificialmente produzidos para substituir o enrocamento;
têm menor peso por volume e são mais eficientes do que o enrocamento, para
fins de amortecimento de ondas e correntes; é opção normalmente mais cara do
que enrocamento (mas pode haver compensação se custo de transporte do
enrocamento for muito alto);

10
Figura – Estruturas artificiais em concreto (tetrápodos, quadrípodos)

para proteção.
(12) Defensas (elásticas; pneumáticas) - Obras esbeltas exigem defensas que

absorvam maiores impactos; obras maciças exigem defensas menos flexíveis; os
absorver dolfins servem para amarração, atracação, guia; para amarração temos os
impacto =
ser mais cabeços, os ganchos de engate rápido e dolfins, evitando movimentos da
deformável embarcação no plano horizontal (deslocamento; arfagem; cabeceio).
Figura – Dolfins e defensas pneumáticas para proteção.
Estruturas de Atracamento (acostáveis)
Como vimos, as docas e cais são estruturas construídas visando a permitir a

atracação, embarque e desembarque de cargas no navio.
De acordo com o tipo estrutural ou a natureza da estrutura, podemos também

estabelecer uma caracterização interessante das obras acostáveis: (i) obras em
estruturas contínuas ou (ii) obras em estruturas discretas.

11
As primeiras (contínuas) geram normalmente as chamadas “soluções em cais de
paramento aberto ou fechado”. Os cais de paramento fechado possuem uma
cortina frontal que assegura a contenção do terrapleno de retaguarda. Nos cais
de paramento aberto, esta cortina não existe ou está na retaguarda do cais. A
zona abaixo da plataforma é taludada (inclinada) suavemente a partir do extremo
interno da seção estrutural, até atingir a linha de dragagem.
Nas soluções em estrutura discreta, estas estão subdivididas em elementos

isolados, realizando funções específicas de acostagem, suporte de equipamentos
e amarração dos navios ou embarcações.
Para a melhor caracterização de alguns tipos citados de obras e seus elementos,

passaremos a apresentar algumas soluções esquemáticas e a comentá-las
brevemente.
Na Figura a seguir, é apresentada uma solução em cais corrido, com um lado

acostável, em opções de paramento fechado e de paramento aberto. No corte
(b), temos a solução em paramento fechado, na qual o terrapleno de retaguarda
é contido por uma cortina. Este tipo de obra é também denominado “cais com
plataforma de alívio”, pois a plataforma protege a cortina contra os empuxos. No
corte (c), podemos observar a solução equivalente em paramento aberto, na qual
o terreno se apresenta em talude, sob a plataforma.
Na próxima figura , temos, por outro lado, uma solução em plataforma contínua,
tipo “finger”, com dois lados acostáveis. A estrutura, nestes casos, é, em geral,
vazada e consta de uma plataforma apoiada em estacas ou tubulões. Podem
existir, além disso, cais auxiliares para pequenas embarcações de apoio, tais
como, rebocadores e lanchas. Na figura, estas instalações estão indicadas por um
cais corrido, em cortina ancorada, normal ao cais principal.
A solução com dois cais acostáveis apresenta, evidentemente, maior rendimento

operacional em relação à solução com apenas um lado acostável. A sua adoção
depende, todavia, de uma série de circunstâncias adicionais, tais como,
condições topográficas e batimétricas do fundo da bacia, desempenho dos
equipamentos etc.

12
As soluções em cais contínuo são, evidentemente, mais adaptáveis a tipos de
equipamentos de carga e descarga de navios do tipo deslizante, isto é, que se
desloca ao longo da frente acostável.
Figura – Cais “corrido”, com um lado acostável (a): paramentos fechado

(b) aberto (c).
Figura – Plataforma contínua, tipo “finger”, com dois lados acostáveis.

13
Uma variante estrutural de solução para os cais do tipo contínuo que, muitas
vezes, pode apresentar consideráveis vantagens econômicas é constituída pelo
cais de cortina ancorada, com fundações independentes para suportar o
equipamento deslizante. A figura a seguir sugere o arranjo esquemático deste
tipo de obra.
Figura 19 – Cais de cortina atirantada com fundações independentes.
Apresentamos, a seguir, dois tipos de soluções esquemáticas de estruturas

acostáveis em elementos discretos.
Na Figura abaixo, temos uma representação esquemática típica de um terminal

para granéis líquidos, em particular para navios petroleiros. O esquema também
pode ser usado para operar certos tipos de graneis sólidos.
A obra estrutural consta de diversos elementos e plataformas isoladas, cada qual

desempenhando uma função específica. Assim, temos em (1) a plataforma de
carga ou descarga, que suporta os respectivos equipamentos e é ligada ao
retroporto por uma ponte de acesso (4). Esta conduz as tubulações e permite,
em geral, também o tráfego de veículos. A plataforma de carga ou descarga
apresenta-se recuada em relação à linha de acostamento e é protegida contra o
possível choque dos navios, por dolfins elásticos (6).

14
As plataformas (2) de acostamento permitem a atracação dos navios e estão
equipadas com defensas elásticas de grande capacidade de absorção de choques
(7). A amarração dos navios e sua fixação para fins de operação é feita por meio
dos dolfins de amarração (3). Para efeitos de manutenção, são previstas as
passarelas (5) que ligam a plataforma de carga e descarga às plataformas de
acostamento.
Figura – Terminal de granéis líquidos (petroleiros)
As soluções em elementos estruturais discretos, sempre que possível, são

naturalmente indicadas, uma vez que reduzem consideravelmente o vulto das
obras em relação às soluções em estruturas contínuas. A sua adoção, no entanto,
depende do tipo de equipamento e da possibilidade de separar nitidamente as
funções dos vários elementos estruturais.
Apresentamos na próxima figura outra solução, com terminal constante de

elementos discretos. Trata-se de uma solução em carregador setorial, adotada
para terminais de minérios.

15
Figura – Terminal de minérios, com carregador setorial

https://www.youtube.com/watch?v=BSHSkKx26-M
Nestes terminais, os carregadores (5) deslocam-se sobre estruturas setoriais (3),
lançando minério nos porões dos navios. As plataformas do tipo (4) servem para
a transferência do fluxo de minério levado por um sistema de “esteiras
transportadoras”, para as lanças dos carregadores (5). O terminal é completado
pelos dolfins de amarração (1) e os dolfins de atracação (2).
Como vemos, a distribuição dos elementos estruturais, nestes terminais,

depende essencialmente dos equipamentos mecânicos de carregamento dos
navios.
Os poucos exemplos citados dão uma idéia da variedade de tipos de obras

acostáveis que podem ser concebidas para o atendimento de diversas funções.
Podemos, evidentemente, imaginar outros tipos ou classificações de obras, tais

como, por exemplo cais fixo (até agora tratados) e cais flutuantes. Estes últimos
tornam-se necessários em presença de grandes variações de nível de água na
bacia de acostagem.

16
Do exame geral de alguns tipos de obras acostáveis vistos nas figuras anteriores,
podemos concluir que, em toda obra desse tipo, existem basicamente alguns
elementos estruturais essenciais, destinados a realizar funções básicas.
Os componentes básicos essenciais constituem as estruturas de suporte dos

equipamentos, as estruturas de acostamento, os elementos de fixação dos navios
e os órgãos de proteção contra os choques.
Em certos terminais, as funções desempenhadas pelos componentes acima

citados poderão estar totalmente separadas e, em outros, poderão estar
integradas num só ou em diversos elementos.
Por exemplo, na solução esquemática da Figura 20, para um terminal de

petroleiros, cada elemento estrutural possui uma função específica. Assim, a
plataforma (1) suporta os equipamentos, as plataformas (2) servem para o
acostamento dos navios e os dolfins (3) para a amarração dos mesmos. As
defensas (7) e os dolfins elásticos (6) realizam as funções de proteção contra os
choques.
Nas soluções em estrutura contínua mostradas nas Figuras 17 e 18, as funções

de suporte dos equipamentos de amarração dos navios e de proteção contra
choques estão todas integradas na plataforma principal. Seria possível retirar a
função de absorção dos impactos dos navios da plataforma, projetando, por
exemplo, dolfins elásticos de estacas flexíveis, separados da mesma. Poder-se-ia
também, caso desejado, prever a amarração dos navios em estruturas especiais
separadas da plataforma, com o que se chegaria a uma solução em estruturas de
função totalmente diferenciada.
A escolha dentre as inúmeras possibilidades que se oferecem ao projetista

dependerá, naturalmente, das condições peculiares de cada situação e dos riscos
que ele concorde em assumir, ao serem integradas algumas funções distintas em
elementos estruturais únicos.
As soluções com estruturas de atracação e de amarração diferenciadas garantem,

em geral, maior segurança às obras, uma vez que danos que podem ocorrer por
acidentes ficam circunscritos a determinados elementos da obra. Pode-se
evidentemente ter outros elementos desempenhando funções complementares às

17
das estruturas principais tais como, funções de apoio na operação dos navios,
funções de proteção contra as ações do mar etc.
As obras portuárias e acostáveis envolvem alguns aspectos estruturais que as

distinguem das demais. Em especial, deve ser enfatizado os elevados valores das
cargas horizontais que lhes são aplicadas, devido aos impactos de navios ou
tração nas amarras de fixação, além de grandes esforços concentrados, devido
aos equipamentos e guindastes. Deve-se contar ainda com consideráveis efeitos
de empuxos de terras, que têm importância comparável à dos demais
carregamentos. Nas obras marítimas, pode ser ainda necessário levar em conta a
ação das ondas e correntes marítimas.
Em razão dessas peculiaridades, de modo geral as obras portuárias não se

revestem do caráter de esbeltez de outras obras, como, por exemplo, das
pontes. Os elevados valores de certos esforços a que são submetidas contra-
indicam a adoção de estruturas esbeltas. Para resistir aos impactos de grandes
navios, a melhor solução constitui-se ainda nas estruturas maciças, em especial
os dolfins.
Um elemento de primordial importância nas estruturas marítimas ou portuárias é

constituído por suas fundações profundas, em estacas ou tubulões. Grande
número de estruturas portuárias, mormente as estruturas de cais, dolfins de
amarração, plataformas de carga, descarga e operações, etc., são apoiadas em
estaqueamentos constantes de estacas verticais e inclinadas.
Estruturas de Proteção
As obras acostáveis apresentadas constituem a componente mais importante das

obras portuárias. A localização mais interessante das obras será, naturalmente,
numa baía, sem necessidade de obras de proteção.
Na figura a seguir temos uma situação onde o porto se localiza em uma região
estuarina, naturalmente protegida. Um estuário trata-se de um corpo d´água
costeiro, semi-fechado, mas com livre conexão com o mar aberto. A salinidade
dessa região é diluída pela água doce oriunda da drenagem hidrográfica e as
dimensões são menores do que as de mares fechados. Como principais tipos de
estuários, temos:
- bacias sujeitas a marés;

18
- trechos fluviais sujeitos a marés;
- trechos costeiros sujeitos a vazões fluviais (conceito mais comum).
O estudo dos comportamento e parâmetros hidráulicos dos complexos portuários

localizados em regiões estuarinas exige o conhecimento dos regimes marítimos e
fluviais.
A maioria dos portos encontra-se em regiões de estuários, pelas suas

características adequadas à navegabilidade (formam portos “naturais” e têm
interessantes mecanismos reguladores de cheias).
Figura – Complexo estuário de Paranaguá/PR e detalhe esquemático de

uma proteção estuarina (encravada no litoral)
Quando a proteção natural não é possível, como ocorre em terminais em mar

aberto, deve-se prever obras especiais de proteção, tais como molhes de
enrocamento ou diques refletores das ondas. Em caso de fortes correntes
marítimas ou de maré, podem ser necessários diques ou molhes de proteção
contra as correntes.
As possibilidades de arranjos gerais das obras acostáveis e de proteção são

extremamente variadas e dependem de muitos fatores, tais como a morfologia
das costas, o plano de ondas e ventos etc.
As figuras apresentadas na sequência indicam possibilidades de arranjos gerais

de obras, com molhes e quebra-mares de proteção.

19
Na figura abaixo, tem-se um complexo portuário implantado numa linha de costa
sensivelmente retilínea e protegida contra a ação das ondas por uma linha de
molhes, formando um segmentos trapezoidal.
Figura – Proteção de área portuária por Molhes
A próxima figura apresenta uma solução típica para um terminal tipo “off-shore”
(“afastado da costa”), constando de um berço de atracação, protegido por um
Quebra-mar e ligado à zona de retroporto por uma longa ponte de acesso.
Em resumo: os quebra-mares, os diques e os molhes são estruturas lançadas no

mar para proteção ou manutenção da linha de costa. Sua concepção vem dos
estudos da Engenharia Costeira.
Veremos na sequência, com mais detalhes, as estruturas de proteção que

apresentamos, mostrando inclusive as seções transversais correspondentes.
Figura – Proteção de terminal “off-shore” por Quebra-mar

20
Os molhes ou diques de proteção contra a ação das ondas são de dois tipos:
a) molhes que provocam a ruptura das ondas;
b) diques refletores das ondas.
Os molhes provocam a ruptura das ondas e são construídos de enrocamentos

taludados de pedras naturais ou elementos artificiais de concreto, tais como
tetrápodes ou outros (conforme já vimos). Os diques refletores de ondas são
constituídos, em geral, por construções maciças de concreto simples ou armado
(caixões), com fundações sobre enrocamentos. A figura a seguir apresenta cortes
transversais típicos deste tipo de obras.
Figura – Diques de proteção: talude inclinado, para ruptura da onda (a)

ou do tipo refletor (b)
Na parte (a) da figura, temos a seção transversal de um molhe típico de

enrocamento. Os taludes do enrocamento podem variar na ordem de 1V:1,5H a
1V:3H (onde V=vertical e H=horizontal), de acordo com o tipo de material
empregado. Existe naturalmente o interesse de manter o talude o mais
acentuado possível, dentro das características do material empregado, de modo a
obter a máxima economia.
A cota de topo do molhe deve ser fixada de modo a evitar a passagem das ondas
sobre a crista, seja pela altura da onda ou pela sua ascensão ao longo do talude
21
(“wave runup”, ou “espraiamento da onda”). Estes parâmetros de projeto podem
ser obtidos através dos elementos de Hidrodinâmica Marítima.
Na parte (b) da figura, temos a seção típica de um dique refletor de ondas. Estes
diques são, em geral, projetados de modo a criar um anteparo vertical, capaz de
refletir as ondas progressivas neles incidentes, gerando ondas estacionárias ou
“clapoti”, que é igual ao dobro da altura da onda progressiva incidente.
Ambos os tipos de molhes ou diques tem, em geral, uma pista ou via de trânsito
em seu coroamento.
Os molhes de proteção contra a ação das correntes também são constituídos, via
de regra, por espigões de elementos rochosos naturais ou artificiais. A figura a
seguir mosta esta estrutura em um rio (elementos perpendiculares à margens).
Figura – Espigões no rio Reno (Europa)
Voltando à questão, quebra-mar de talude é aquele mais tradicional

(convencional). Vejam que a questão foi tirada do livro do autor Paolo Alfredini:
“Quebra-mar de talude:
- Característica gerais: formado por maciço de seção transversal trapezoidal
constituída por blocos de enrocamento ou concreto; é o mais tradicional e ainda
muito usado; é de fácil construção e manutenção, sendo eficiente no
amortecimento da energia das ondas.
- Funcionamento hidráulico: a dissipação da energia das ondas se dá por
turbulência na arrebentação das ondas e por atrito sobre o talude.”
22
Resposta: C
3. (TCU/2009) O quebra-mar de berma consiste em uma massa

porosa de blocos de enrocamento, permitindo que a onda incidente
percole na berma e dissipe.
Essa questão também foi retirada do livro do mesmo autor. É de se destacar que
o autor apresenta essa estrutura como “não-convencional”. “O quebra-mar de
berma consiste numa massa porosa de blocos de enrocamento, com largura
suficiente para permitir a dissipação da energia das ondas. A porosidade média
da berma é grande por utilizar uma faixa granulométrica bem estendida,
permitindo que a onda incidente percole na berma e perca sua energia.”
Resposta: C
A implantação de portos é de fundamental importância para o

desenvolvimento econômico do país. Com relação a obras e atividades
portuárias, julgue os itens subsequentes.
4. (ANTAQ 2009) Nos terminais de carga tipo roll-on e roll-off, as

cargas a serem transportadas são colocadas em contêineres, com
dimensões apropriadas, de modo a facilitar a sua armazenagem e
transporte.
Como vimos em resposta de questão anterior, os terminais do tipo Ro-Ro as

cargas são veículos, que não são colocados em containers, mas sim, “rodam” por
seus próprios meios até os navios.
Resposta: E
5. (ANTAQ 2009) A estocagem e a recuperação de granéis em pilhas

de estocagem podem ser feitas por meio de equipamentos especiais de
dupla função (empilhadeiras e recuperadoras), também denominados
stacker-reclaimers.

23
Para responder a esta questão, façamos uma breve revisão teórica sobre os
principais equipamentos de operação portuária
O modal hidroviário é a forma mais econômica de transportar grandes cargas,

apesar da lentidão e pouca competitividade com outros modais, a curtas e
médias distancias.
Com o transporte marítimo, nos portos surgem trabalhos voltados à logística.

Operadores logísticos são responsáveis por toda a movimentação da carga.
Tendo em vista que o transporte marítimo precisa da combinação com outros
modais, como o rodoviário ou ferroviário, para a distribuição, o tempo gasto nos
portos é limitado, exigindo ainda mais dos estivadores. Para melhor atuação,
portanto, a descarga é feita com equipamentos especiais.
Principais agentes privados e públicos envolvidos na operação dos

Portos
Na operação marítima nos deparamos com vários “atores”, os quais são figuras
importantes e imprescindíveis da realidade de um porto, como o armador, o
agente, o “NVOCC”, o “freight forwarder”, despachante, comissária de despachos
etc.
Os Freight Forwarders são empresas que, a grosso modo, mandam os fretes

(cargas) para frente. São responsáveis por todos os processos da cadeia
logística, levando a carga até o seu destino final. Eles cuidam do desembaraço,
embarque (alguma vezes fazem até a reserva de praça no navio para o cliente),
desembarque no destino e até entrega na porta do cliente final.
Já os NVOCCs são empresas “consolidadoras” de carga, que foram criadas, nos

anos 80, pelos próprios armadores, que preferiam não se dedicar a consolidar
pequenas cargas. A sigla NVOCC significa “Non Vessel Operator Common Carrier”
ou, numa tradução literal, “carregador que não é operador de navio”. Os
NVOCCs, então, compram espaço nos navios full-containers para embarcar seus
containers com cargas consolidadas de diversos clientes. Acontece que, com o
passar do tempo, os NVOCCs começaram a vender containers cheios também
para seus clientes (H/H com carga de um cliente só), tornando-se, de certa
forma, concorrentes dos próprios armadores.

24
Além dos atores citados, temos os órgãos responsáveis pela administração,
regulação, construção e operação dos portos. No passado tivemos a Portobrás e
a Companhia Brasileira de Dragagem (CBD), extintas na década de 90.
Atualmente, os principais órgãos e entidades atuantes no setor portuário
brasileiro são:
• Secretaria Especial de Portos - SEP/PR;
• Departamento nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT / MT);
• Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ);
• Marinha do Brasil;
• Polícia Federal;
• Autoridade Aduaneira;
• Autoridade Portuária (Lei 8630/93);
• Operador Portuário (Lei 8630/93);
• Órgão de Mão-de-Obra Portuária (Lei 8630/93).
Principais tipos de equipamentos usados na operação dos Portos
Com a evolução tecnológica tivemos a crescente introdução de equipamentos de

grande porte nos Portos brasileiros. Dessa forma, os equipamentos também
podem influir no tipo das estruturas portuárias, como podemos ver (i) nos
terminais em “carregadores deslizantes” e (ii) nos terminais em “carregadores
setoriais”, nas instalações para carga de minerais, em especial de ferro.
Nos primeiros terminais citados, os carregadores deslizam ao longo da frente

acostável, impondo a necessidade de um cais ou plataforma contínuos. No
segundo caso, a carga do mineral é feita por lanças que pivotam em torno de
pontos de articulação e se apoiam em estruturas setoriais, resultando um tipo de
obra em elementos estruturais discretos (= “não contínuos”, individualizados).

25
Os equipamentos portuários constituem, portanto, em tópico relevante para as

obras portuárias, seja pela sua importância na dinâmica/operação do porto
(tempos de carga/descarga, taxas de ocupação/capacidade, qualidade, custos
etc), seja pela singularidade desses equipamentos, ou ainda pela
representatividade de seu custo no custo total das obras portuárias.
Os tipos, funções e características dos equipamentos portuários e de

movimentação de cargas são variados e de evolução rápida. Por isso, tais
equipamentos precisam ser selecionados através de estudo criterioso, por
especialistas conhecedores das disponibilidades de mercado, de desempenho e
eficiência operacional, constituindo assim uma ampla e complexa especialidade.
Além dos equipamentos de carga e descarga dos navios, empregam-se também

equipamentos de pátio, cuja finalidade é o manuseio das cargas ou o transporte
dessas até os equipamentos móveis do cais ou zona acostável.
De uma maneira resumida, podemos classificar os equipamentos envolvidos na

movimentação de cargas da seguinte forma, de acordo com sua finalidade (tipo
de carga a movimentar):
(1) De carga geral;

(2) De granéis sólidos;
(3) De granéis líquidos;
(4) De container.

26
Figura – Equipamentos Portuários em operação
- Equipamentos de Carga Geral:
A seguir apresenta-se uma noção dos tipos de equipamentos utilizados na

operação de um porto e em que etapa eles se inserem. O importante aqui é
guardar a informação de forma geral e, não memorizar detalhes específicos de
capacidade etc.
Percurso aéreo da carga (navio - faixa de cais):
(a) Equipamentos de bordo:

• Pau de carga ou guincho (em desuso devido aos guindastes de bordo dos
navios de maior capacidade de carga);
• Guindaste de bordo (instalados sobre o convés de navios cargueiros e
graneleiros sólidos – até 50 t);
• Ponte automática (deslocam-se no convés principal para
estivagem/desestivagem de conteineres – até 40 t).
(b) Equipamentos de faixa de cais:

• Guindastes elétricos de pórtico ou semi-pórtico (sobre trilhos, mais
apropriados para movimentação de carga geral de baixo peso unitário – até 6,5
t);
• Auto-guindastes móveis (sobre pneus, e portanto de deslocamento livre –
até 100 t);
• Portainers (pórticos para movimentação de containeres, sobre trilhos,
mesmo papel que as pontes – até 40 t);
• Cabreas (embarcação contendo guindaste de grande capacidade sobre o
seu convés – 500 t (movimentação de carga nos portos) e 3000 t (obras
marítimas).

27
Figura – Portainer e Transtainer
Percurso terrestre da carga (faixa de cais – instalação de estocagem de 1a.linha):
• Empilhadeiras convencionais (sobre pneus, de garfo central, transporte de

carga a pequena distância – até 7 t);
• Empilhadeiras especiais (de garfo lateral, garfo frontal circular, etc);
• Top load (empilhadeiras para movimentação de containeres, sobre pneus –
até 40 t).
Figura – Empilhadeira
- Equipamentos de Granéis Sólidos:
De um modo geral, os granéis sólidos são movimentados através de instalações

especializadas (automatizadas ou mecanizadas), ou seja, sem o auxílio de mão-

28
de-obra braçal, mas apenas de operadores especializados na operação dos
equipamentos. As principais instalações de movimentação de granéis sólidos são:
• Torres de sucção pneumática (descarga) – sobre trilhos, utilizados na
descarga de cereais, capacidade de até 500 t/h.
• Sugadores móveis (descarga) – pequeno porte, sobre pneus,capacidade em
torno de 60 t/h.
• Sugadores flutuantes (descarga) - atuam a contrabordo de navios
fundeados ao largo ou nas bacias portuárias.
• Stacker-reclaimers - equipamentos especiais de dupla função
(empilhadeiras e recuperadoras) usados na estocagem e recuperação de granéis
em pilhas de estocagem.
• Descarregador de navios ou inloader (descarga) – pórtico, de grande porte,
sobre trilhos, recuperam o granel sólido no porão do navio, iça-o e o despeja em
uma moega na própria estrutura, e daí até sistema de correias transportadoras.
Utilizados para minério de ferro, carvão, fertilizantes, etc. Capacidade até 2.000
t/h.
• Carregador de navios ou shiploader (embarque) - pórtico, de grande porte,
sobre trilhos, embarca e estiva o granel, oriundo das instalações portuárias, no
porão do navio. Capacidade até 32.000 t/h, no caso de minério de ferro.
• Guindastes elétricos convencionais - equipamentos motores, não
pertencentes às instalações especializadas. Capacidade entre 1.5 a 50 t/porão/h.
Figura – Moega para granéis sólidos

29
- Equipamentos de Granéis Líquidos
A exemplo dos granéis sólidos, os granéis líquidos, de um modo geral, também

são movimentados através de instalações especializadas. Dentre elas,
destacamos:
• Braços de carga – equipamentos que conectam os mangotes procedentes

dos tanques dos navios graneleiros líquidos ao sistema de tubulações ou pipelines
que conduz o granel líquido até a instalação onde será estocado. Capacidade até
1.000 t/h.
• Sistema de mangote – difere do anterior apenas pela ligação entre o navio
e as tubulações. Capacidade até 500 t/h.
• Sistema de carga/descarga de caminhão tanque diretamente para o navio –
com auxílio de mangotes e bombas do caminhão. Capacidade até 50 t/h.
Voltando à questão, na movimentação de granéis sólidos podemos ter sim os

chamados “stackers-reclaimers”, responsáveis por empilhar e recuperar a carga
da pilha.
Resposta: C
6. (ANTAQ 2009) As instalações de ensilagem visam ao

armazenamento de granéis líquidos.
As instalações de ensilagem são aquelas que armazenam os granéis sólidos em

“silos”. Para os granéis líquidos, não usamos silos, mas sim “tanques”. Portanto,
seriam instalações de “tancagem”.
Resposta: E
No que se refere aos equipamentos de movimentação, transporte e

armazenagem de carga em portos, julgue os itens que se seguem.
7. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) Os equipamentos portuários

utilizados na movimentação de cargas influenciam de modo decisivo o
arranjo das instalações portuárias.

30
O porte dos equipamentos de movimentação de carga influencia, sim, o arranjo

das instalações portuárias.
Resposta: C
8. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) As empilhadeiras são os

equipamentos mais empregados modernamente na movimentação da
carga geral entre o cais e os armazéns.
As empilhadeiras são muito utilizadas para a movimentação de carga geral entre

o cais e os armazéns de estocagem.
Resposta: C
9. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) As operações de carregamento

direto das cargas saídas dos navios em vagões e caminhões na faixa do
cais são bastante utilizadas quando se deseja aumentar a velocidade da
descarga.
O carregamento diretamente dos navios para vagões de trem ou caminhões é um

processo muito lento, pois não conta com os equipamentos de grande porte,
sendo feito “aos pouquinhos”, enchendo unidades menores (no caso, os
caminhões e vagões).
Resposta: E
10. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) Cargas a granel deverão ser

sempre armazenadas em instalações que as protejam de intempéries.
Nesse caso (cargas a granel), temos cargas que não necessitam de proteção de
coberturas, como os minérios, por exemplo. Se estivéssemos trabalhando com
cereais, por exemplo, aí sim necessitaríamos de algum tipo de proteção.
Resposta: E
11. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) Os pisos das áreas dos cais
deverão ser projetados considerando-se os tipos de cargas a serem

31
movimentadas, sendo normal, portanto, existirem cais com diferentes
sobrecargas.
Não há problema algum em se projetar um cais “compartimentado”, para

suportar cargas diferenciadas, desde que cada área seja usada de acordo com a
finalidade para a qual foi projetada.
Resposta: C
Julgue os itens que se seguem, referentes a tecnologias básicas e a

novas tendências em infraestrutura e gestão portuárias.
12. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) Nas últimas décadas, tem

havido uma tendência mundial de se utilizar portos com berços cada vez
mais especializados na movimentação de determinadas mercadorias.
Os Portos de “carga geral” têm sido cada vez mais substituídos, por exemplo, por
estruturas que permitam a unitização da carga (movimentação de container),
auferindo-se grandes ganhos em termos de produtividade.
Resposta: C
13. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) As profundidades dos cais

podem acompanhar a evolução dos portes dos navios, bastando, para
isso, aumentá-las mediante aprofundamento artificial feito por meio de
dragagem.
Não estamos falando do canal de acesso, mas sim do cais. Portanto, não nos
basta apenas dragar e está tudo certo. Os cais, como vimos, são assentados
sobre fundações especialmente projetadas para aquilo. Ao aprofundar uma região
próxima ao cais, corremos o risco de retirar a base usada para suporte das
fundações, podendo-se ter, inclusive, graves problemas de natureza estrutural.
Resposta: E
14. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) Diante da demanda de portos

mais profundos que pudessem acolher grandes petroleiros, a solução

32
Os portos “off-shore” possuem realmente como um dos principais objetivos,

permitir o acesso de navios com calados cada vez maiores.
Já com relação à “ordem de grandeza” da profundidade nos maiores terminais

petroleiros, apesar de sabermos que é o tipo de questão “decoreba” que exige
apenas a memorização excessiva de determinados valores e dificilmente seria
cobrada no TCU, informamos que realmente elas se encontram acima dos 20
metros. Como exemplo, vejam a notícia de que “serão executados serviços de
aprofundamento do canal de acesso ao porto de Suape em seis quilômetros,
visando atingir a profundidade de 20 metros para permitir operações com navios
petroleiros tipo Suezmax. Esses serviços estão sendo executados pela Secretaria
dos Portos, com orçamento de aproximadamente R$ 250 milhões, dentro do PAC
– Programa de Aceleração do Crescimento”. (Vejam mais em:
www.revistafatorbrasil.com.br/ver_noticia.php?not=49765).
Resposta: C
15. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) Cais antigos apresentam, em

geral, larguras de plataformas e arranjos incompatíveis com a moderna
operação portuária.
Os modernos cais exigem espaços para os grandes equipamentos de operação

que nele serão instalados. Antigamente, boa parte da descarga dos navios era
feita com o uso da mão-de-obra dos estivadores.
Resposta: C
16. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) Equipamentos portuários da

interface porto–navios sempre poderão ser substituídos por outros do
mesmo tipo, porém mais modernos, sem que seja necessário proceder a
adaptações na estrutura dos cais.
O dimensionamento dos equipamentos portuários, responsáveis pela

carga/descarga dos navios, é um fator preponderante para o dimensionamento

33
do cais. Portanto, em caso de substituição de equipamentos por outros mais
modernos, temos que ter, sim, diversas adaptações no cais antigo.
Resposta: E
Acerca da relação entre o tipo de cais e o tipo de navio, julgue os

seguintes itens.
17. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) Os cais destinados a navios

petroleiros têm que necessariamente ser contínuos, para que possam
abrigar as instalações de bombeamento do petróleo para terra.
Os cais para petroleiros podem ser discretos (aliás, é o tipo recomendado nesses
casos). Portanto, a assertiva está totalmente equivocada.
Resposta: E
18. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) Os cais podem ser contínuos ou

descontínuos, em função do tipo de navio que devem atender. Os cais
descontínuos são destinados à atracação dos navios de carga geral.
Os cais descontínuos não permitem a adaptabilidade necessária a tipos de

equipamentos de carga e descarga de navios do tipo deslizante, isto é, que se
desloca ao longo da frente acostável. Esses equipamentos deslizantes são mais
indicados para a “carga geral”.
Os cais discretos (descontínuos) dependem da possibilidade de separar as

funções dos vários elementos estruturais (dentre eles os equipamentos usados
para carga/descarga em navios “especializados”). Portanto, não são indicados
para o caso de “carga geral”.
Resposta: E
De modo geral, um porto pode apresentar, como partes constituintes,

acessos marítimos e terrestres, instalações de acostagem e de
armazenagem e, quando necessário, pátios de estocagem. Acerca desse
assunto, julgue os itens seguintes.

34
19. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) No projeto das instalações de
acostagem, os esforços de amarração independem do grau de agitação
existente no espelho d’água do porto.
Os esforços incidentes na amarração do navio depende, e muito, do “grau de

agitação” (subidas e descidas) do nível d’água.
Resposta: E
20. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) Instalações de acostagem são

estruturalmente dimensionadas considerando-se a velocidade de
atracação de navios em condições de carregamento máximo.
O dimensionamento estrutural deve ser rigoroso o suficiente para que tenhamos

a estabilidade das instalações de acostagem. Portanto, nesse sentido, todo o
cuidado é pouco e o dimensionamento é feito para a pior situação, ou seja,
quando os navios estão com carregamento máximo e a sua velocidade de
atracação (que depende da sua inércia e, portanto, da sua massa), é igualmente
preocupante.
Resposta: C

Obviamente, o regime de ventos afeta a definição para o

“direcionamento”/posicionamento de um canal de acesso, pois os ventos
influenciam nas ondas e estas afetam o movimento das embarcações durante o
seu acesso ao Porto.
Resposta: E


35
Conforme vimos na questão anterior, tanto para a orientação do canal, quanto
para a sua profundidade, devemos observar a movimentação dos navios sob a
ação das ondas que nele incidem.
Resposta: C
23. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) Os tipos de instalações de

armazenagem independem do tipo de carga que será armazenada.
As instalações de armazenagem (aquelas que estocarão, os produtos

transportados) dependem do tipo de carga. Imaginem a grande diferença
existente entre armazéns de carga geral e outro para granéis (sólidos ou
líquidos), no que tange às suas dimensões, à sua cobertura, à vigilância (que
deve ser rigorosa nos casos de carga de alto valor agregado, como equipamentos
de informática, por exemplo, e nem tanto para as grandes pelotas de minérios,
por exemplo).
Resposta: E
24. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) A quantidade de trabalhadores

portuários envolvidos em uma operação de carga ou de descarga de um
navio depende do tipo de carga movimentada.
Na descarga de cargas gerais, precisamos de uma maior quantidade de

estivadores, ao passo que na descarga dos containers, o pessoal exigido é, em
grande parte, aquele responsável pela operação dos grandes equipamentos de
transporte.
Resposta: C
25. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) Os acessos terrestres a portos situados

em zonas urbanas podem representar pontos de conflito com o trânsito
da cidade em que estão inseridos.
As vias que levam a um Porto costumam ficar congestionadas, principalmente se

estiverem em zona urbana, pois os carros de passeio deverão dividir espaço com
caminhões de grande porte, gerando os chamados “conflitos”, conforme colocado
na assertiva.

36
Resposta: C
26. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) No projeto de pavimentação dos pátios

de estocagem, devem ser desconsiderados os equipamentos portuários
utilizados nesses pátios.
Conforme já vimos, os equipamentos influenciam todos os aspectos de projeto

dos pátios do porto. No caso da pavimentação, a mesma deve ser dimensionada
para resistir ao peso dos equipamentos que nela transitarão.
Resposta: E
27. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) O projeto de drenagem de um porto

deve considerar chuvas com determinados períodos de recorrência.
Assim como qualquer projeto de drenagem.
Resposta: C
(TCU/2011) As defensas são elementos indispensáveis para proteção

das obras de acostagem e proteção das embarcações. Objetivam
absorver a energia de impacto na atracação das embarcações e protegê-
las enquanto estiverem atracadas. Com relação ao emprego de defensas,
julgue os próximos itens.
28. (TCU/2011) Para o projeto de defensas é necessário, entre outros,

o conhecimento da variação da maré e da agressividade das águas.
As defensas são dimensionadas para os navios de projeto, considerando a forma

de atracação de navios, variação da maré e da agressividade das águas, entre
outros parâmetros utilizados para calcular a energia de atracação a que elas
serão submetidas.
Assim, assertiva está correta.
Resposta: C

37
29. (TCU/2011) A energia de atracação pode ser absorvida por
conversão em energia potencial por elevação de massa ou pode ser
dissipada por deformação plástica.
Segundo a NBR 11240, que trata da utilização de defensas portuárias, no item

4.1.5, “quanto ao modo de absorção da energia de atracação, podem ser por:
a) conversão em energia potencial por elevação de massa;
b) conversão em energia potencial por imersão;
c) conversão em energia potencial por deformação elástica;
d) dissipação sob forma de energia térmica por efeitos hidrodinâmicos;
e) dissipação por deformação plástica.”
Assim, a questão está certa.
Resposta: C
(TCU/2011) Tendo em vista que as estruturas dos cais devem suportar

as cargas permanentes, as sobrecargas verticais, as cargas de
amarração e de atracação, as cargas móveis, os empuxos e as cargas
decorrentes de fatores ambientais, julgue os itens subsequentes acerca
dos tipos de obras portuárias e suas características de suporte aos
referidos esforços.
30. (TCU/2011) Em terminal especializado na operação de contêineres,

o equipamento conhecido por portêiner pode se locomover sobre trilhos
ou sobre pneus, permitindo, nesse caso, seu deslocamento por toda a
retroárea.
Como vimos anteriormente nesta aula, o portêiner, ou portainer, se desloca

apenas sob trilhos, não sendo possível seu deslocamento por toda a retroárea,
apenas por área pré-determinada.
Resposta: E
31. (TCU/2011) As obras de acostagem com cais de paramento aberto

caracterizam-se por transferir as cargas verticais a estacas verticais e os
esforços horizontais a estacas inclinadas ou tirantes e terraplenos.
Como vimos acima, as obras de acostagem contínuas geram normalmente as

chamadas soluções em cais de paramento aberto ou fechado
38
Os cais de paramento fechado possuem uma cortina frontal que assegura a

contenção do terrapleno de retaguarda. Nos cais de paramento aberto, esta
cortina não existe ou está na retaguarda do cais. A zona abaixo da plataforma é
taludada (inclinada) suavemente a partir do extremo interno da seção estrutural,
até atingir a linha de dragagem.
As estruturas de paramento aberto caracterizam-se por transferir as cargas

verticais a estacas verticais e os esforços horizontais a estacas inclinadas ou
tirantes e terraplenos, como mostrado na figura abaixo (AGERSCHOU et al.,
1983):
Resposta: C
32. (Seplag-DF/2009) As estruturas mais comumente utilizadas para o

carregamento e descarregamento de granéis líquidos são as estruturas
conhecidas como grabs.
Grab é uma estrutura como a seguinte, não sendo adequada para o

descarregamento de granéis líquidos.

39
Resposta: E
33. (CEARAPORTOS/2004) Os molhes de abrigo são sempre

necessários para uma adequada operação portuária.
Como já vimos anteriormente, molhes são estruturas de proteção para mitigar

efeitos das ondas (“semi-aberta”), sendo necessários em casos específicos, não
sempre.
Resposta: E
34. (CEARAPORTOS/2004) Os diques d’alba, ou dolfins, são obras de

infraestrutura portuária destinadas, basicamente, à amarração dos
navios.
Exatamente, como visto anteriormente na aula.
Resposta: C
35. (CEARAPORTOS/2004) Os molhes de atracação, ou piers, são obras

de atracação de navios construídas paralelamente à linha da costa.
Molhe é uma estrutura de proteção para mitigar efeitos das ondas (“semi-
aberta”); a única diferença para os quebra-mares é que os molhes são
“enraizados” no continente, sendo construídos com um ângulo em relação à linha
da costa, quase perpendicularmente.
Pier é a parte destacada do cais, para atracação; existe quando a profundidade

junto ao cais é pequena e geralmente são construídos com um ângulo em relação
à linha da costa.
Resposta: E
36. (CEARAPORTOS/2004) No cálculo das produtividades dos

equipamentos portuários especializados na movimentação de cargas, as
produtividades nominais são diferentes das produtividades efetivas.

40
Como acontece no cálculo da produtividade da maior parte dos equipamentos

mecânicos, as produtividades nominais são diferentes das efetivas.
Resposta: C
Chegamos ao final do nosso curso.
Novamente desejo boa sorte a todos e muita tranquilidade na hora de fazer a

prova.
Abraços,
Reynaldo
QUESTÕES RESOLVIDAS NA AULA
Os portos podem ser classificados em termos das suas características

primordiais de abrigo, acessibilidade, localização e utilização. Quanto à
classificação dos portos, julgue o item subsequente.
1. (TCU/2009) Portos ou terminais portuários que movimentem

predominantemente determinado tipo de cargas, podendo ser de
exportação ou internação de cargas, são considerados portos
especializados.
As obras de abrigo portuárias objetivam a criação de área protegida

contra as ondas de gravidade geradas pelo vento ou pelas correntes.
Julgue os próximos itens, referentes às obras de abrigo portuário.
2. (TCU/2009) No quebra-mar de talude, a dissipação da energia das

ondas se dá pela turbulência na arrebentação das ondas e por atrito
sobre o talude.
3. (TCU/2009) O quebra-mar de berma consiste em uma massa

porosa de blocos de enrocamento, permitindo que a onda incidente
percole na berma e dissipe.

41
A implantação de portos é de fundamental importância para o

desenvolvimento econômico do país. Com relação a obras e atividades
portuárias, julgue os itens subsequentes.
4. (ANTAQ 2009) Nos terminais de carga tipo roll-on e roll-off, as

cargas a serem transportadas são colocadas em contêineres, com
dimensões apropriadas, de modo a facilitar a sua armazenagem e
transporte.
5. (ANTAQ 2009) A estocagem e a recuperação de granéis em pilhas

de estocagem podem ser feitas por meio de equipamentos especiais de
dupla função (empilhadeiras e recuperadoras), também denominados
stacker-reclaimers.
6. (ANTAQ 2009) As instalações de ensilagem visam ao

armazenamento de granéis líquidos.
No que se refere aos equipamentos de movimentação, transporte e

armazenagem de carga em portos, julgue os itens que se seguem.
7. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) Os equipamentos portuários

utilizados na movimentação de cargas influenciam de modo decisivo o
arranjo das instalações portuárias.
8. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) As empilhadeiras são os

equipamentos mais empregados modernamente na movimentação da
carga geral entre o cais e os armazéns.
9. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) As operações de carregamento

direto das cargas saídas dos navios em vagões e caminhões na faixa do
cais são bastante utilizadas quando se deseja aumentar a velocidade da
descarga.
10. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) Cargas a granel deverão ser

sempre armazenadas em instalações que as protejam de intempéries.

42
11. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) Os pisos das áreas dos cais
deverão ser projetados considerando-se os tipos de cargas a serem
movimentadas, sendo normal, portanto, existirem cais com diferentes
sobrecargas.
Julgue os itens que se seguem, referentes a tecnologias básicas e a

novas tendências em infraestrutura e gestão portuárias.
12. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) Nas últimas décadas, tem

havido uma tendência mundial de se utilizar portos com berços cada vez
mais especializados na movimentação de determinadas mercadorias.
13. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) As profundidades dos cais

podem acompanhar a evolução dos portes dos navios, bastando, para
isso, aumentá-las mediante aprofundamento artificial feito por meio de
dragagem.
14. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) Diante da demanda de portos

mais profundos que pudessem acolher grandes petroleiros, a solução
15. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) Cais antigos apresentam, em

geral, larguras de plataformas e arranjos incompatíveis com a moderna
operação portuária.
16. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) Equipamentos portuários da

interface porto–navios sempre poderão ser substituídos por outros do
mesmo tipo, porém mais modernos, sem que seja necessário proceder a
adaptações na estrutura dos cais.
Acerca da relação entre o tipo de cais e o tipo de navio, julgue os

seguintes itens.
17. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) Os cais destinados a navios

petroleiros têm que necessariamente ser contínuos, para que possam
abrigar as instalações de bombeamento do petróleo para terra.

43
18. (CEARAPORTOS 2004 – CARGO 18) Os cais podem ser contínuos ou

descontínuos, em função do tipo de navio que devem atender. Os cais
descontínuos são destinados à atracação dos navios de carga geral.
De modo geral, um porto pode apresentar, como partes constituintes,

acessos marítimos e terrestres, instalações de acostagem e de
armazenagem e, quando necessário, pátios de estocagem. Acerca desse
assunto, julgue os itens seguintes.
19. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) No projeto das instalações de

acostagem, os esforços de amarração independem do grau de agitação
existente no espelho d’água do porto.
20. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) Instalações de acostagem são

estruturalmente dimensionadas considerando-se a velocidade de
atracação de navios em condições de carregamento máximo.


23. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) Os tipos de instalações de

armazenagem independem do tipo de carga que será armazenada.
24. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) A quantidade de trabalhadores

portuários envolvidos em uma operação de carga ou de descarga de um
navio depende do tipo de carga movimentada.
25. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) Os acessos terrestres a portos situados

em zonas urbanas podem representar pontos de conflito com o trânsito
da cidade em que estão inseridos.

44
26. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) No projeto de pavimentação dos pátios
de estocagem, devem ser desconsiderados os equipamentos portuários
utilizados nesses pátios.
27. (ANTAQ 2005 – CARGO 10) O projeto de drenagem de um porto

deve considerar chuvas com determinados períodos de recorrência.
(TCU/2011) As defensas são elementos indispensáveis para proteção

das obras de acostagem e proteção das embarcações. Objetivam
absorver a energia de impacto na atracação das embarcações e protegê-
las enquanto estiverem atracadas. Com relação ao emprego de defensas,
julgue os próximos itens.
28. (TCU/2011) Para o projeto de defensas é necessário, entre outros,

o conhecimento da variação da maré e da agressividade das águas.
29. (TCU/2011) A energia de atracação pode ser absorvida por

conversão em energia potencial por elevação de massa ou pode ser
dissipada por deformação plástica.
(TCU/2011) Tendo em vista que as estruturas dos cais devem suportar

as cargas permanentes, as sobrecargas verticais, as cargas de
amarração e de atracação, as cargas móveis, os empuxos e as cargas
decorrentes de fatores ambientais, julgue os itens subsequentes acerca
dos tipos de obras portuárias e suas características de suporte aos
referidos esforços.
30. (TCU/2011) Em terminal especializado na operação de contêineres,

o equipamento conhecido por portêiner pode se locomover sobre trilhos
ou sobre pneus, permitindo, nesse caso, seu deslocamento por toda a
retroárea.
31. (TCU/2011) As obras de acostagem com cais de paramento aberto

caracterizam-se por transferir as cargas verticais a estacas verticais e os
esforços horizontais a estacas inclinadas ou tirantes e terraplenos.

45
32. (Seplag-DF/2009) As estruturas mais comumente utilizadas para o
carregamento e descarregamento de granéis líquidos são as estruturas
conhecidas como grabs.
33. (CEARAPORTOS/2004) Os molhes de abrigo são sempre

necessários para uma adequada operação portuária.
34. (CEARAPORTOS/2004) Os diques d’alba, ou dolfins, são obras de

infraestrutura portuária destinadas, basicamente, à amarração dos
navios.
35. (CEARAPORTOS/2004) Os molhes de atracação, ou piers, são obras

de atracação de navios construídas paralelamente à linha da costa.
36. (CEARAPORTOS/2004) No cálculo das produtividades dos

equipamentos portuários especializados na movimentação de cargas, as
produtividades nominais são diferentes das produtividades efetivas.
GABARITO DAS QUESTÕES
1. C
2. C
3. C
4. E
5. C
6. E
7. C
8. C
9. E
10. E
11. C
12. C
13. E
14. C
15. C
16. E
17. E
18. E
19. E
46
20. C
21. E
22. C
23. E
24. C
25. C
26. E
27. C
28. C
29. C
30. E
31. C
32. E
33. E
34. C
35. E
36. C


Knecht, Carina; Furtado, Monalize; Santos, Nadiomar Córdova dos. “Função do

Transporte na Logística: Transporte Marítimo”
Disponível em:
http://acasadomarcelo.blogspot.com/2009/03/funcao-do-transporte-na-
logistica.html (acesso em 04/06/2009)
Machado, Glauco Castro. Material de Apoio do Curso de Auditoria de Obras

Hídricas – Cathedra: Capítulo 11 – Obras Portuárias. Brasília, maio/2009.
Souza, André Delgado de; Dias, Frederico; e Ribeiro, Marcelo Orlandi. Apostila do
Curso de “Auditoria de Obras Hídricas”- Curso Cathedra (“Capítulo 11 – Obras
Portuárias”). Brasília, 2009.

47
Tribunal de Contas da União - TCU e Universidade de Brasília – UnB. “Roteiro de
Auditoria de Obras Públicas de Portos” (Monografia final do curso de pós-
graduação latu sensu “Curso de Especialização em Auditoria de Obras Públicas”).

48

Obras aquaviárias em exercícios - DNIT/2013

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OBRAS AQUAVIÁRIAS EM EXERCÍCIOS – DNIT/2013

PROFESSOR: REYNALDO LOPES

A metodologia utilizada nesse curso consiste em apresentar questões da ESAF e

Prof. Reynaldo Lopes www.pontodosconcursos.com.br 1

Considerando o conteúdo constante no Edital ESAF Nº 66, de 05 de novembro de

O planejamento de aulas é o seguinte:

Aula Data Conteúdo

Devemos ainda destacar que há poucos concursos na área de Obras Aquaviárias,

Agora vamos à nossa aula!

14. Projeto de hidrovias. 14.1. Estudos (topo-batimetria, hidrologia,

Iniciaremos a aula apresentando conceitos básicos para o entendimento de obras

1. (EMBASA/2009) A precipitação nos continentes e nos oceanos, a

Figura 1 – Ciclo Hidrológico

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2. (ANA/2006) Os componentes do ciclo hidrológico incluem a

Como visto, esses itens são componentes do ciclo hidrológico. Alguns

3. (ANA/2006) A bacia hidrográfica pode ser definida a partir das

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Figura 2 – Bacia Hidrográfica

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Figura 3 – Corte transversal de uma bacia (Fonte: Villela e Matos, 1975)

Vários fatores (climáticos e fisiográficos) caracterizam uma bacia hidrográfica e

4. (PF/2004) A equação Q = P - I + E , em que Q representa o volume

Considerando que evapotranspiração é o total de água perdida para a atmosfera

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6. (TCE-TO/2008 - adaptado) O pluviógrafo é um aparelho que serve

Para responder a esta questão, cabe uma explicação sobre o conceito de

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7. (DESO-SE/2004) O tempo de concentração relativo a uma seção de

8. (MPOG/2008) Para cidades com até 50.000 habitantes, deve-se

Para responder a essa questão, é importante conhecer a definição de período de

Muitas vezes, a banca exige do candidato uma noção de valores de período de

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Além disso, para vertedouros de grandes barragens adota-se um período de

Se houver uma cheia maior do que a de projeto num sistema de microdrenagem,

Em resumo, o TR escolhido para projeto de determinada estrutura hídrica está

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As curvas são associadas a uma determinada localidade e permitem saber a

O período de retorno escolhido influirá na dimensão da estrutura a ser projetada.

9. (IEMA/2004) A vazão de um rio (Q) pode ser calculada por meio do

Denomina-se vazão ao volume de água (normalmente m³ ou litros) que num

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10. (IEMA/2004) Em uma seção de um canal com área de 52 m2 em

A questão pode ser resolvida pela simples aplicação da equação da continuidade:

11. (TCE-ES/2004) A curva-chave de um rio relaciona vazões com

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12. (TJDFT/2007) Uma forma de estimar a disponibilidade hídrica

Compete ao hidrólogo avaliar a disponibilidade hídrica em determinados locais

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Figura 5 – Curva de Permanência

Olhando o gráfico (e utilizando nada mais do que a lógica) observa-se que,

13. (CESPE/2008)O teorema de Bernoulli decorre diretamente da

O teorema de Bernoulli é muito usado em hidráulica. Este teorema afirma que a

Figura 8 – Teorema de Bernoulli (Guimarães, 2005)

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14. (TCU/2005) É possível aumentar a capacidade de escoamento em

Diferentemente dos escoamentos em tubulações, os escoamentos em canais têm

Com base na equação acima, pode-se concluir que:

15. (DESO/2003) Ao se provocar o alisamento das paredes e do fundo

Conforme resposta da questão anterior, com a diminuição da rugosidade do

16. (DESO/2003) Ao se aumentar a declividade de um canal em