UNIVERSIDADE FEDERAL DE RORAIMA - UFRR

CENTRO DE CIÊNCIAS E TECNOLOGIA - CCT

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

ESTUDOS DOS MODAIS DE TRANSPORTE COMO ESTRATÉGIA DE

INTEGRAÇÃO DE RORAIMA AO SISTEMA NACIONAL VIÁRIO

Boa Vista/RR
2015
 NEOZITO SOUSA DE ALMEIDA JUNIOR

ESTUDOS DOS MODAIS DE TRANSPORTE COMO ESTRATÉGIA DE

INTEGRAÇÃO DE RORAIMA AO SISTEMA NACIONAL VIÁRIO

Trabalho de Conclusão de Curso de

Engenharia Civil elaborado como forma de
obtenção de créditos na disciplina CIV31 –
TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO
II, sob orientação do Prof. Msc. Silvestre
Lopes da Nóbrega.

Boa Vista/RR
2015
 NEOZITO SOUSA DE ALMEIDA JUNIOR

Estudos dos Modais de Transporte como Estratégia de Integração de Roraima ao Sistema

Nacional Viário

Aprovado em ____ de _________________ de _______

BANCA EXAMINADORA

_______________________________________________
Prof. Msc. Silvestre Lopes da Nóbrega (UFRR)
(Orientador)

_______________________________________________
Prof. Dsc. Joel Carlos Moizinho (UFRR)
(Examinador Interno)

_______________________________________________
Prof. DSc. Pedro Alves da Silva Filho (UFRR)
(Examinador Interno)
Ao meu pai.
 AGRADECIMENTOS

A Deus, pelo dom da persistência e a força dada a mim para lutar mesmo quando eu
acreditei que a guerra estava perdida. Ao meu pai e a tudo que ele representa na minha vida,
mesmo que essa noção da representatividade tenha vindo de forma tardia. A minha mãe, ao
seu amor e todo o seu incentivo escolar/acadêmico/profissional. A minha irmã, que apesar da
chatice e de todas as brigas, o cuidado e as preocupações camufladas demonstram o tamanho
do amor. As preocupações e incentivos dos meus avós, a minha família ativa na minha vida e
todos os momentos vividos em união. A minha namorada Leila, pela dedicação, carinho e
amor. Ao meu irmão (Igor), que foi meu braço direito e esquerdo durante muitas vezes até
aqui. As pizzas e bolos da Maria, aos papos estranhos com o André, as piores fotos com o
Lucas, a alegria e ousadia com o Janderson, as tentativas de sociedade com o Flavio, da
experiência de onde se pode chegar profissionalmente do Dário, das risadas vendo as brigas
entre o Darlyeu/Daniel/Davizinho, das conversas com a Nicole, dos cachorros-quentes do Igor
(Primo), da caçada de conversa do Bruno, das conversas gritando com Eduardo, da
“sociedade” da Katiane, dos papos com a Samara, das implicações do Sthefano e de todos os
cuidados da Tia Dida, ao apoio técnico e duvidas teológicas do Raphael e aos meus amigos
que direta ou indiretamente contribuíram à minha vida. Ao meu Orientador/Amigo Silvestre,
aos demais professores e a todos os meus supervisores que me deram a oportunidade de
estagiar e acrescentar experiência a minha vida profissional.
Welcome to the story we call victory
(Glory, John Legend Feat. Common)
 RESUMO

A integração do Estado de Roraima ao sistema nacional viário deve ser meta

prioritária do governo federal, pois os efeitos da implantação destes modais permitem futuros
investimentos, resolvendo assim um forte desequilíbrio regional com a integração do Estado
ao sistema nacional. Sendo os interesses econômicos o principal fator para o objeto de estudo
sobre a conclusão da implantação da Perimetral Norte. Através de dados publicados pelo
DNIT, observou-se a possibilidade integração ao Sistema Nacional Viário através de duas
alternativas utilizando o eixo da Perimetral Norte. Estudou-se para cada alternativa de
integração os moldais aplicáveis, unimodal (Rodoviário) e multimodal
(Rodoviário/Ferroviário), custo de implantação e custos de transporte envolvidos. Os custos
de transporte foram balizados conforme a AHSFRA e ILOS e a implantação conforme CNT.
Assim recomenda-se a interligação do sistema de transporte regional ao sistema nacional
através da continuação da implantação da Perimetral Norte pode ser feita objetivando os
seguintes destinos finais: Macapá/AP e Canaã/PA, sendo o primeiro, interligação ao oceano e
o segundo a Região Centro-Oeste através do entrocamento com a BR-163(Cuiabá-Santarém).
O trecho Novo Paraíso/RR – Macapá/AP apresenta custos de 545,25 milhões e 1,60 bilhões
de US$ para os sistemas unimodal e multimodal, respectivamente. Para o trecho Novo
Paraíso/RR – Canaã/PA os custos são de 282,51 e 771,06 milhões de US$ para os sistemas
unimodal e multimodal. Sistemas de transportes eficientes são como redes de comunicação e
desenvolvimento econômico de uma determinada região. Os estudos dos modais de transporte
indicam direção estratégica de integração do setor de transportes do Estado ao sistema
nacional de transportes, com avaliação do eixo de desenvolvimento na Perimetral Norte.

Palavras-Chave: Sistemas de Transporte; Perimetral Norte; BR-210; Roraima

 ABSTRACT

Integration of the State of Roraima to the national road system should be a priority
target of the federal government, as the effects of the implementation of these modes allow
future investments, thus solving a strong regional imbalance with the integration of the
national state system. As the economic interests the main factor for the object of study on
completing the implementation of the Northern Perimeter. Through data published by the
DNIT, there was the possibility integration to the National Road System through two
alternatives using the shaft of the Northern Perimeter. It was studied for each alternative
integration applicable moldais, unimodal (Road) and multimodal (Road / Rail), cost of
deployment and transportation costs involved. Transport costs were marked as the AHSFRA
and ILOS and deployment as CNT. So it is recommended to interconnect the regional
transportation system to the national system through the continued implementation of the
Northern Perimeter can be done aiming the following final destinations: Macapá / AP and
Canaan / PA, being the first, interconnection to the ocean and the second to Midwest through
the trunking to the BR-163 (Cuiabá-Santarém). The excerpt New Paradise / RR - Macapá /
AP features 545 250 000 costs and 1.60 billion US $ for the unimodal and multimodal
systems, respectively. To stretch New Paradise / RR - Canaan / PA costs are 282.51 and
771.06 million US $ for the unimodal and multimodal systems. Efficient transport systems are
as communication networks and economic development of a region. Studies of modes of
transport indicate strategic direction of integration of state of the transport sector to the
national transport system with evaluation of development axis in Northern Perimeter.
.

Keywords : Transportation Systems; North Perimeter; BR -210; Roraima

 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 2.1 - Malha rodoviária da Região Norte.............................................................. 20

Figura 2.2 - Mapa ferroviário da Região Norte. ............................................................. 22
Figura 2.3 - Mapa hidroviário da Região Norte. ............................................................ 24
Figura 3.1 - Novo Paraíso/RR ........................................................................................ 33
Figura 3.2 - Interligação entre Novo Paraíso/RR – Macapá/AP. ................................... 33
Figura 3.3 - Interligação entre Novo Paraíso/RR – Canaã/PA. ...................................... 34
 LISTA DE TABELAS

Tabela 2.1 - Valor Adicionado Bruto (VOB) a preços básicos - 2012 ........................... 16
Tabela 2.2 - Produção agrícola das principais culturas de Roraima - 2013 ................... 16
Tabela 2.3 - Produção da extração vegetal - 2013 .......................................................... 17
Tabela 2.4 - Rebanho efetivo - 2013 .............................................................................. 17
Tabela 2.5 - Custos, eficiência e equipamentos dos sistemos de transporte .................. 26
Tabela 2.6 - Comparativo dos Custos entre Moldais em U$$/TKU .............................. 27
Tabela 2.7 - Custos de frete rodoviário por km rodado .................................................. 27
Tabela 2.8 - Custos de frete ferroviário por km rodado ................................................. 28
Tabela 2.9 - Custos de frete ferroviário por km rodado ................................................. 29
Tabela 3.1 - Trechos entre Novo Paraíso/RR e Macapá/AP .......................................... 33
Tabela 3.2 - Trechos entre Novo Paraíso/RR e Canaã/PA ............................................. 34
Tabela 3.3 - Situação do trecho entre Novo Paraíso/RR - Macapá/AP .......................... 35
Tabela 3.4 - Interligação por sistema unimodal ............................................................. 35
Tabela 3.5 - Interligação por sistema multimodal .......................................................... 35
Tabela 4.1 - Situação do trecho entre Novo Paraíso/RR - Macapá/AP .......................... 36
Tabela 4.2 - Situação do trecho entre Novo Paraíso/RR - Canaã/PA............................. 36
Tabela 4.3 - Trechos entre Novo Paraíso/RR e Macapá/AP .......................................... 37
Tabela 4.4 - Trechos entre Novo Paraíso/RR e Canaã/PA ............................................. 38
Tabela 4.5 - Interligação por sistema unimodal no trecho Novo Paraíso - Macapá ....... 41
Tabela 4.6 - Interligação por sistema multimodal no trecho Novo Paraíso - Macapá ... 41
Tabela 4.7 - Interligação por sistema unimodal no trecho Novo Paraíso - Canaã ......... 42
Tabela 4.8 - Interligação por sistema multimodal no trecho Novo Paraíso - Canaã ...... 42
 LISTA DE SÍMBOLOS

FPE – Fundo de Participação do Estado

FPM – Fundo de Participação do Município
PIB – Produto Interno Bruto
SEPLAN/RR – Secretaria de Planejamento do Estado de Roraima
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ALC – Área de Livre Comercio
SNV – Sistema Nacional Viário
SRV – Sistema Regional Viário
INCRA – Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária
PNDR – Plano Nacional de Desenvolvimento Regional
VAB – Valor Adicionado Bruto
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
ANTT – Agencia Nacional de Transportes Terrestres
AHSFRA – Administração da Hidrovia do São Francisco
TKU – Tonelada por Quilometro Útil
ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain
SEFAZ/MT – Secretaria da Fazendo do Mato Grosso
ICMS – Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços
CNT – Confederação Nacional dos Transportes
ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários
PNMA – Plano Nacional do Meio Ambiente
CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente
EIA – Estudo de Impacto Ambiental
RIMA – Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente
LP – Licença Previa
LI – Licença de Instalação
LO – Licença de Operação
PAV - Pavimentado
NÃO PAV – Não Pavimentado
PLA - Planejado
 SUMARIO

1. INTRODUÇÃO ...........................................................................................................13
1.1 Contextualização ...................................................................................................... 13
1.2 Objetivos................................................................................................................... 13
1.2.1 Objetivo Geral ....................................................................................................... 13
1.2.2 Objetivos Especificos ............................................................................................ 14
1.3 Justificativa ............................................................................................................... 14
2. Referencial Teórico .....................................................................................................15
2.1. Rodovias como Sistema de Integração .................................................................... 15
2.2. Avaliação do Desenvolvimento Regional ............................................................... 15
2.3. Desenvolvimento Econômico Através da Retomada da Implantação da BR-210 .. 16
2.4. Viabilidade Técnica e Econômica de Rodovias ...................................................... 17
2.5. Sistema Nacional de Viação .................................................................................... 18
2.5.1 Sistema Rodoviário Regional ............................................................................... 18
2.5.2 Sistema Ferroviário Regional ................................................................................ 21
2.5.3 Sistema Hidroviário Regional ............................................................................... 23
2.6. Modais de Transporte .............................................................................................. 25
2.7. Avaliação Econômica dos Modais .......................................................................... 26
2.7.1 Transporte Rodoviário ........................................................................................... 27
2.7.2 Transporte Ferroviário ........................................................................................... 28
2.7.3 Transporte Hidroviário .......................................................................................... 29
2.8. Critérios Socioambientais para a Implantação de Sistemas de Transporte ............. 30
3. Metodologia .................................................................................................................32
3.1. Integração ao Sistema Nacional Viário (SNV) através da BR-210 ......................... 32
3.1.1 Novo Paraíso/RR – Macapá/AP ............................................................................ 32
3.1.2 Novo Paraíso/RR – Canaã/PA ............................................................................... 34
3.2. Aplicação dos Sistemas de Transporte .................................................................... 34
4. Análises e Resultados ..................................................................................................36
4.1. Integração ao Sistema Nacional Viário (SNV) através da BR-210 ......................... 36
4.2. Aplicação dos Sistemas de Transporte ................................................................... 40
CONCLUSÃO .................................................................................................................43
REFERÊNCIAS ..............................................................................................................44
 13

1. INTRODUÇÃO

1.1 Contextualização

Atualmente, Roraima é o mais isolado Estado da Federação. Dependente

economicamente de repasses como FPE e FPM, dependente energeticamente da Venezuela
através do “Linhão de Guri” e isolado completamente do sistema viário nacional. Desta
forma, devido à total dependência financeira, energética e ao isolamento viário ao sistema
nacional, é o setor terciário em sua maior expressão a administração pública que representa
48% do PIB do Estado (SEPLAN/RR:2006).
Apesar de possuir o menor Produto Interno Bruto (PIB) entre os Estados brasileiros,
possui altas taxas de crescimento econômico, notado através da evolução do Índice Gini 2013
(IBGE), estando em 0,49. Sendo o segundo Estado da Região Norte com melhor colocação.
Tal evolução se dá através do crescimento econômico alavancados pelo setor extrativista e
agropecuário.
Roraima possui duas Áreas de Livre Comércio (ALC) instituídas através da Lei
Federal n° 8.256/91 no seu artigo 4°, sendo as únicas do País com incentivos fiscais na
implantação de indústrias que utilizem matéria-prima da Amazônia Ocidental.
Sendo as rodovias, redes de comunicação e desenvolvimento econômico do Estado, a
total implantação de moldais de transporte interligando Roraima ao sistema nacional viário
constitui um eficiente plano geoestratégico de desenvolvimento econômico permitindo a
interligação a qualquer ponto do território e escoamento direto dos produtos de exportação
dos Estados o qual a perimetral norte estará contida.

1.2 Objetivos

1.2.1 Objetivo Geral

Avaliar os sistemas modais de transporte como estratégia de integração ao Sistema

Nacional Viário (SNV) a serem implantados através da Perimetral Norte: BR-210.
 14

1.2.2 Objetivos Específicos

 Identificar, analisar e verificar o potencial de integração do Sistema Regional Viário

(SRV) ao Sistema Nacional Viário (SNV) através da retomada da implantação da BR-
210;
 Detalhar o desenvolvimento dos sistemas modais de transporte possíveis a serem
aplicados nos trechos de integração;
 Identificar a melhor relação econômica de custos de transporte dos modais a serem
estudados;

1.3 Justificativa

É inegável que a dependência energética e o isolamento ao sistema viário nacional

traz ao Estado grandes prejuízos econômicos.
A integração do sistema regional viário ao sistema nacional permite investimentos e
traz desenvolvimento a Roraima. A possibilidade de escoamento da produção através da
Perimetral Norte é fator preponderante para investidores de outras regiões do Brasil e do
mundo instalar-se em Roraima
Desta forma, o estudo de modais associados a continuação da implantação da rodovia
BR-210 entre os trechos: Novo Paraíso/RR –Macapá/AP; Novo Paraíso/RR – Canaã/PA,
articularia diversas rodovias na Região Norte, como a BR – 174, BR – 163 e perpassaria toda
a faixa de fronteira setentrional, além de propiciar a implantação de diversos projetos
governamentais multisetoriais, como energia e telecomunicações.
 15

2. Referencial Teórico

2.1 Rodovias como Sistema de Integração

A estruturação de uma malha rodoviária capaz de inserir uma porção territorial

setentrional, tida como marginal no sistema viário e econômico do país, deve ser foco das
ações governamentais. De acordo com Camille Vallaux (Apud. COSTA:1992), a interligação
de um sistema viário regional ao sistema viário nacional demonstra a relevância política da
circulação no território, tendo as estradas uma finalidade econômica, e seus “traçados não
podem fugir às imposições do problema da segurança e, consequentemente, das estratégias do
Estado”, além de outros interesses geopolíticos, como a expansão ao território não apropriado
ou os problemas de circulação nas fronteiras.
Sendo os interesses econômicos o principal fator para o objeto de estudo sobre a
conclusão da implantação da Perimetral Norte, a integração as demais rodovias do sistema
nacional, possibilitam a ligação entre dois ou mais locais, trazendo desenvolvimento
econômico e possibilitando diversos fluxos, desde o escoamento da produção de grãos até a
exportação de minérios.
Além do que, a implantação e interligação das rodovias, possibilitam o acesso a
diversos assentamentos sob domínio do INCRA, sendo elas: BR-319, BR-174, BR-210, BR-
230, BR-163 e BR-364. Nos seus entornos encontram-se diversas plantações e criações de
animais vinculados ao setor agropecuário.

2.2 Avaliações do Desenvolvimento Regional

A Política Nacional de Desenvolvimento Regional (PNDR) é expressão da

prioridade efetiva do tema e vem sendo implementada para que se possa obter resultados
efetivos na questão regional. A PNDR tem o duplo propósito de reduzir as desigualdades
regionais e de ativar os potenciais de desenvolvimento das regiões brasileiras, explorando a
imensa e fantástica diversidade que se observa nesse país de dimensões continentais. O foco
das preocupações incide, portanto, sobre a dinamização das regiões e a melhor distribuição
das atividades produtivas no território.
Tal avaliação deve ser feita a nível nacional (Estados da Federação), Regional
(microrregiões da Amazônia Legal) e Municipal (Municípios da área entre a ligação dos
trechos do Novo Paraíso/RR - Macapá/AP e Novo Paraíso/RR – Canaã/PA), obtendo assim
 16

uma tipologia de áreas de desenvolvimento nos diferentes níveis Nacional, Regional e

Municipal.

2.3 Desenvolvimento econômico através da retomada da implantação da BR-210

Os setores de serviços, a agropecuária e o extrativismo vegetal e mineral formam o

tripé da economia de Roraima. Segundo a SEPLAN/RR (2012), o setor terciário contribui
com 84,1% do PIB/RR – Produto Interno Bruto do Estado de Roraima, causando forte
dependência da economia regional.
A Tabela 2.1 demonstra a participação de cada setor econômico no PIB do Estado de
Roraima.

Tabela 2.1 - Valor Adicionado Bruto (VAB) a preços básicos - 2012 (valores em bilhões)

Setor Valor Participação

Primário 0,3 4,70%
Secundário 0,8 11,20%
Terciário 5,6 84%
Total 6,7 100%
Fonte: Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento – SEPLAN/RR (2014)

Devido à falta de integração do sistema de transportes local ao sistema nacional, a

área de alcance para exportação da produção local fica prejudicada, isso somado a falta de
estabilidade energética e fundiária torna inviável investidores de outros centros da federação e
outros países se instalarem em Roraima, trazendo prejuízos irreparáveis a economia do
estado. Em 2014, a SEPLAN traz em seu anuário as informações sobre a atual situação dos
principais produtos do Estado de Roraima: A produção agrícola, extrativismo vegetal e o seu
rebanho efetivo conforme demonstrada nas Tabelas 2.2, 2.3 e 2.4.

Tabela 2.2 - Produção agrícola das principais culturas de Roraima - 2013

Cultura Área Plantada (ha) Produção (t) Produtividade (t/ha)

Banana 9.714 92.030 9,47
Mandioca 8.225 140.342 17,46
Arroz 15.342 89.069 5,81
 17

Soja 14.900 40.200 2,70

Total 48.171 361.641 -
Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas – IBGE (2013)

Tabela 2.3 - Produção da extração vegetal - 2013

Descrição Produção (ton.) Valor (R$ mil)

Madeira em tora 113.291 14.274
Madeira em lenha 75.718 3.032
Carvão vegetal 520 537
Castanha do Pará 171 420
Total 189.700 18.263
Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas – IBGE (2013)

Tabela 2.4 - Rebanho efetivo - 2013

Rebanho Cabeças
Bovino 747.045
Ave 605.381
Suíno 29.751
Equino 28.548
Caprino 6.323
Total 1.417.508
Fonte: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas – IBGE (2013)

Com a possibilidade de exportação que o Roraima alcançaria após a interligação ao

sistema de transporte nacional, os níveis desequilíbrios econômicos e a dependência da
economia de contracheque seriam reduzidos, diminuindo assim a dependência financeira,
contribuindo para o desenvolvimento do Estado. Regiões subdesenvolvidas economicamente
do interior contribuiriam para o aumento do PIB em contrapartida aos investimentos
necessários em infraestrutura de transportes.

2.4 Viabilidade Técnica e Econômica de Rodovias

Segundo o DNIT (1999) denomina-se estudo de viabilidade técnica e econômica de

rodovias o conjunto de estudos desenvolvidos para avaliação dos benefícios sociais e
 18

econômicos decorrentes dos investimentos em implantação de novas rodovias ou

melhoramentos de rodovias já existentes. A avaliação se faz necessária, pois se mede os
benefícios da implantação dos projetos de rodovia.
Os estudos de viabilidade técnica e econômica devem indicar alternativas de escolhas
técnicas e operacionais do traçado oferecendo maior custo-benefício. É imprescindível a
realização de tais estudos devido aos possíveis impactos da rodovia ao meio ambiente. Nas
fases de estudo se deve levar em consideração o desenvolvimento regional através do fluxo
futuro do escoamento de produção através da interligação com o sistema viário nacional.
Alguns estudos preliminares devem ser desenvolvidos na fase de pré-projeto da implantação
da rodovia. São eles:

 Estudos ambientais;
 Determinação de fluxo futuro;
 Estudo socioeconômico;
 Avaliação da capacidade dos níveis de serviço;
 Avaliação dos benefícios; e
 Determinação de alternativas.

2.5 Sistema Nacional de Viação

A Lei Federal nº 12.379, dispõe sobre o Sistema Nacional de Viação (SNV), sendo
constituído pela infraestrutura física e operacional dos vários modos de transporte de pessoas
e mercadorias, sob jurisdição dos diferentes Estados da Federação. É composto pelo Sistema
Federal de Viação e pelos sistemas de viação dos Estados, do Distrito Federal e dos
Municípios, compreendendo os seguintes subsistemas: Rodoviário, ferroviário, hidroviário e
aeroviário.

2.5.1 Sistema Rodoviário Regional

Transporte rodoviário é aquele feito por meio de vias, como estradas, rodovias e
ruas, as quais podem ser asfaltadas ou não. Esse meio de transporte tem a função de deslocar
cargas, pessoas e animais para diversos lugares. De acordo com CAIXETA FILHO E
MARTINS (2001) é indiscutível a vantagem competitiva que o modo rodoviário possui
 19

quando a questão é oferecer um serviço porta-a-porta, uma vez que os demais modos estão
limitados a instalações fixas de trilhos, hidrovias, dutovias e aerovias. Contudo, devido às
suas desvantagens em relação a outros modais, houve uma mudança com o passar dos anos de
pensamentos e ações que devem influenciar a sua participação na matriz modal. Essa redução
propiciará aos outros modais a contribuir de forma mais eficiente para o transporte de
passageiros e de cargas no Brasil.
Segundo o Ministério dos Transportes, são características do transporte rodoviário de
carga no Brasil:

 Possui a maior representatividade entre os modais existentes;

 Adequado para curtas e médias distâncias;
 Baixo custo inicial de implantação;
 Alto custo de manutenção;
 Muito poluente com forte impacto ambiental;
 Segurança no transporte comprometida devido à existência de roubos de cargas;
 Serviço de entrega porta a porta;
 Maior flexibilidade com grande extensão da malha;
 Transporte com velocidade moderada;
 Os custos se tornam altos para grandes distâncias;
 Tempo de entrega confiável;
 Baixa capacidade de carga com limitação de volume e peso; e
 Integra todos os estados brasileiros.

Tendo o seu uso bastante utilizado no mundo, o transporte através do sistema

rodoviário gera altos custos quando se compara aos subsistemas ferroviários e hidroviários,
pois nesse sistema a infraestrutura para garantir o seu funcionamento possui um valor
elevado. A principal indicação do transporte rodoviário é o seu uso em casos de
deslocamentos curtos, pois o mesmo possibilita uma grande agilidade.
Segundo dados do Ministério dos Transportes (2014), publicados através do SNV –
2014, a Região Norte possui uma malha rodoviária com 24.874,5km distribuídos através das
BR-174, BR-319, BR-364, BR-421, BR-425, BR-429, BR-405, BR-307, BR-317, BR-409,
BR-210, BR-230, BR-411, BR-413, BR-401, BR-431, BR-432, BR-433, BR-010, BR-153,
BR-155, BR-158, BR-163, BR-222, BR-235, BR-308, BR-316, BR-417, BR-422, BR-156 e
BR-242, conforme mostrada na figura 2.1.
 20

Figura 2.1 - Malha rodoviária da Região Norte

Fonte: Ministério dos Transportes (2014)

 21

2.5.2 Sistema Ferroviário Regional

Transporte ferroviário é o realizado através de linhas férreas utilizada para o

transporte de pessoas e mercadorias, tendo um baixo valor agregado nos custos devido a
possibilidade do transporte de grandes quantidades de mercadorias como: minério,
produtos agrícolas, fertilizantes, carvão, derivados de petróleo, etc. Segundo o
Ministério dos Transportes, são características do transporte ferroviário de carga no
Brasil:

 Grande capacidade de carga;

 Adequado para grandes distâncias;
 Elevada eficiência energética;
 Alto custo de implantação;
 Baixo custo de transporte;
 Baixo custo de manutenção;
 Possui maior segurança em relação ao modal rodoviário, visto que ocorrem
poucos acidentes, furtos e roubos.
 Transporte lento devido às suas operações de carga e descarga;
 Baixa flexibilidade com pequena extensão da malha;
 Baixa integração entre os estados;
 Pouco poluente.

Segundo a ANTT (2007), a Região Norte possui a menor malha ferroviária,

presente apenas em dois Estados da Federação, Pará e Tocantins, com apenas 371 km.
A Figura 2.2 mostra a distribuição da malha ferroviária na Região Norte do Brasil.
 22

Figura 2.2 - Mapa ferroviário da Região Norte.

Fonte: Ministério dos Transportes (2014)

 23

2.5.3 Sistema Hidroviário Regional

Transporte hidroviário é o tipo de transporte utilizando as hidrovias (percursos

pré-determinados para o tráfego sobre águas) para transporte de pessoas e mercadorias.
As hidrovias de interior são compostas por rios, lagos e lagoas navegáveis que através
de estudos preliminares de navegação receberam algum tipo de melhoria, sinalização,
ou balizamento para que um determinado tipo de embarcação possa trafegar com
segurança por esta via. Nelas são transportados produtos como: minérios, cascalhos,
areia, carvão, ferro, grãos e outros produtos não perecíveis. Segundo o Ministério dos
Transportes, são características do transporte hidroviário de carga no Brasil:

 Grande capacidade de carga;

 Baixo custo de transporte;
 Baixo custo de manutenção;
 Baixa flexibilidade;
 Transporte lento;
 Influenciado pelas condições climáticas.
 Baixo custo de implantação quando se analisa uma via de leito natural, mas pode
ser elevado se existir necessidade de construção de infraestruturas especiais
como: eclusas, barragens, canais, etc.

De acordo com a Amazônia Legal, a Região Norte possui 24 rios com trechos
navegáveis somando 14.314 km. A Figura 2.3 mostra a distribuição dos rios navegáveis
da Região Norte do Brasil.
 24

Figura 2.3 – Mapa hidroviário da Região Norte.

Fonte: Ministério dos Transportes (2014)

 25

2.6 Moldais de Transporte

BOWERSOX e CLOSS (2001) citam que os cinco tipos de modais de

transportes básicos são o rodoviário, o ferroviário, o aquaviário, o dutoviário e o aéreo.
A importância de cada tipo de transporte para o desenvolvimento econômico por ser
medido através da malha de cobertura, do volume de escoamento do fluxo de pessoas,
insumos e mercadorias e pela capacidade de receita que o sistema pode gerar.
ROSA (2007) aborda cada tipo de modal e sua importância. Suas definições e
formas com que os vários modos de transporte (ou modais) se relacionam:

 UNIMODAL - Quando a unidade de carga é transportada diretamente,

utilizando um único veículo, em uma única modalidade de transporte e com
apenas um contrato de transporte. É a forma mais simples de transporte;
 SUCESSIVO - Quando, para alcançar seu destino final, a unidade de carga
necessita ser transportada por um ou mais veículos da mesma modalidade de
transporte, abrangidos por um ou mais contratos de transporte.
 SEGMENTADO - Quando se utilizam veículos diferentes, de uma ou mais
modalidades de transporte, em vários estágios, sendo todos os serviços
contratados separadamente a diferentes transportadores, que terão seu cargo a
condução da unidade de carga do ponto de expedição até o destino final.
 MULTIMODAL - Quando a unidade de carga é transportada em todo percurso
utilizando duas ou mais modalidades de transporte, abrangidas por um único
contrato de transporte. Os principais modais de transportes mais utilizados para
se efetuar um transporte podem ser:

o RODOVIÁRIO – Transporte pelas rodovias, em caminhões, carretas,

etc;
o FERROVIÁRIO – Transporta pelas ferrovias, vagões fechados,
plataformas, etc.;
o HIDROVIÁRIO (fluvial ou lacustre) – Transporte em embarcações,
através de rios, lagos ou lagoas;
o MARÍTIMO – Transporte em embarcações, pelos mares e oceanos;
 26

o AQUAVIARIO – Abrangem uma só definição os modais marítimos e

hidroviários;
o AÉREO – Transporte em aviões, através do espaço aéreo;
o DUTOVIÁRIO – Sempre na forma de graneis sólidos, líquidos ou
gasosos, a carga é transportada através de dutos;
o CABOTAGEM – Navegação realizada entre portos interiores do País
pelo litoral ou por vias fluviais. A cabotagem se contrapõe à navegação
delongo curso, ou seja, aquela realizada entre portos de diferentes
nações.

O autor ainda cita que as principais variáveis de decisão quanto à seleção dos
modais de transporte são a disponibilidade e frequência do transporte, a confiabilidade
do tempo de trânsito, o valor do frete, o índice de faltas e/ou avarias (taxa de
sinistralidade) e o nível de serviços prestados.

2.7 Avaliação Econômica dos Modais

A Tabela 2.5 mostra as diferenças quanto a custos, eficiência energética e

equipamentos de acordo com a Administração da Hidrovia do São Francisco –
AHSFRA.

Tabela 2.5 - Custos, eficiência e equipamentos dos sistemos de transporte

Item Hidroviário Ferroviário Rodoviário
Custo do frete em US$/tkm 0,025 0,064 0,084
Eficiência Energética em Kg/HP 4000 500 150
Equipamentos para transporte de 1000 1 empurrador 1 locomotiva 40 cavalos +
toneladas + 1 chata + 20 vagões 40 reboques
Vida Útil do Equipamento 50 anos 30 anos 10 anos

Fonte: N. C. B. G. Schneider (2000)

Segundo o levantamento realizado pelo ILOS – Instituto de Logística e Supply

Chain o Brasil tem hoje 1.765 mil km de Rodovias, sendo 212 mil km pavimentados;
13,6 mil km de Hidrovias, com potencial de expansão de até 50 mil km; e 29 mil km de
Ferrovias. O custos por TKU (Tonelada por Quilômetro Útil) são mostrados na Tabela
2.6
 27

Tabela 2.6 - Comparativo dos Custos entre Moldais em U$$/TKU

Modal % TKU US$/Mil TKU
Rodoviário 62,7 117
Ferroviário 21,7 27
Aquaviário 11,7 34
Dutoviário 3,8 42
Aéreo 0,1 1624
Fonte: ILOS: Desafios para a Infraestrutura Física Brasileira (2011)

2.7.1 Transporte Rodoviário

A Secretaria da Fazenda do Mato Grosso – SEFAZ/MT, estabelece através da

portaria nº 038/2012 os custos de frete por faixas de quilometro rodado em R$/ton para
efeito de base de cálculo e recolhimento do ICMS mostradas na Tabela 2.7.

Tabela 2.7 - Custos de frete rodoviário por km rodado

Carga Seca Transporte Carga

Carga
Km/Frete n/ Grãos Farelo Óleo Algodão
Frigorifica Media
Fracionada a Granel a Granel Vegetal Pluma
Distancia em Frete Frete Frete Frete Frete Frete Frete
Km R$/Ton R$/Ton R$/Ton R$/Ton R$/Ton R$/Ton R$/Ton
0001 a 0050 32,06 46,24 26,95 29,97 30,89 38,97 34,18
0051 a 0100 36,38 51,52 32,45 34,02 35,07 44,24 38,95
0101 a 0150 39,07 55,32 34,84 36,53 37,65 47,5 41,82
0151 a 0200 42,15 59,66 37,59 39,41 40,62 51,22 45,11
0201 a 0250 46,48 65,81 41,45 43,46 44,78 56,5 49,75
0251 a 0300 59,02 85,58 53,9 56,52 58,25 73,5 64,46
0301 a 0350 63,94 92,72 55,96 59,38 61,98 78,1 68,68
0351 a 0400 68,63 99,54 60,08 63,75 66,52 83,82 73,72
0401 a 0450 84,04 121,88 73,56 78,05 81,46 102,64 90,27
0451 a 0500 93,26 135,26 81,63 86,61 90,4 113,9 100,18
0501 a 0550 98,1 134,95 85,87 91,11 95,09 119,81 104,16
0551 a 0600 102,16 140,54 89,42 94,88 99,02 124,77 108,47
0601 a 0650 106,2 148,19 91,92 97,16 103,37 128,97 112,64
0651 a 0700 110,73 152,33 96,93 102,84 107,33 135,23 117,57
0701 a 0750 114,14 157,02 99,91 106 110,63 139,41 121,19
0751 a 0800 120,75 166,11 105,69 112,14 117,04 147,48 128,20
0801 a 0850 123,8 170,31 108,36 114,98 120 149,77 131,20
0851 a 0900 128,36 176,59 112,36 119,23 124,41 155,31 136,04
0901 a 0950 132,77 182,64 116,22 123,31 128,68 160,62 140,71
0951 a 1000 134,43 184,93 116,45 123,55 128,95 162,48 141,80
1001 a 1100 138,1 189,99 119,63 126,93 131,57 167,33 145,59
1101 a 1200 145,33 199,93 125,88 133,57 138,46 176,09 153,21

Fonte: Portaria n° 038/2012 - SEFAZ , adaptada

Segundo a CNT (2009) – Confederação nacional dos transportes, os custos de

implantação estão na casa de 440,0 mil US$/km
 28

2.7.2 Transporte ferroviário

Segundo a ANTF (2012) o processo de desestatização do setor, iniciado em

1996, revitalizou fortemente o sistema ferroviário de cargas no País, que estava
praticamente sucateado.
Após os inícios das concessões, a iniciativa privada já investiu mais de R$ 30
bilhões na modernização do setor ferroviário no Brasil. A evolução da produção das
ferrovias refletiu-se em maior variedade de cargas tradicionais e não tradicionais.
Tais medidas refletiram de maneira positiva na participação do setor na
logística do transporte de cargas. O agronegócio, por exemplo, aumentou em 277,2%
sua participação no transporte ferroviário. E a quantidade de contêineres movimentados
pelos trens cresceu mais de 82 vezes, no período 1997-2011 (ANTF, 2012)
A portaria n° 038/2012 em seu anexo IV da SEFAZ/MT estabelece o custo do
frete através de transporte ferroviário para base de calculo do ICMS. A Tabela 2.8
apresenta os dados no anexo IV na portaria 038/2012 (SEFAZ/MT)

Tabela 2.8 - Custos de frete ferroviário por km rodado

Transporte de Carga Ferroviária

Grãos a Farelo a Óleo
Média
Granel Granel Vegetal
Distância em
Frete Frete Frete Frete
KM
R$ / Ton. R$ / Ton. R$ / Ton. R$ / Ton.

0001 a 0300 52,5 52,5 57,32 54,11

0301 a 0600 90,1 90,1 98,35 92,85
0601 a 0800 108,6 108,6 118,62 111,94
0801 a 0900 119,2 119,2 130,48 122,96
0901 a 1000 126,32 126,32 138,07 130,24
1001 a 1050 133,15 133,15 149,39 138,563
Acima de 1050 150,91 150,91 159,64 153,82
Fonte: Portaria n° 038/2012 – SEFAZ/MT (2012)

A Tabela 2.9 demonstra os custos de frete por quilometro rodado de acordo

com a Resolução da ANTT nº 3.888, de 6 de Setembro de 2012 que autorizou a revisão
das tarifas de referência do serviço de transporte ferroviário de cargas da América
Latina Logística Malha Sul S/A.
 29

Tabela 2.9 - Custos de frete ferroviário por km rodado

Faixa 1 Faixa 2 Faixa 3 Faixa 4

Mercadoria Parcela Fixa Uni. Uni.
0 - 400 km 401 - 800 km 800 - 1600 km + 1600 km
Açúcar 9,40 R$/t 0,074 0,0666 0,0592 0,0444 R$/t.km
Adubos e Fertilizantes 9,4 R$/t 0,063 0,0567 0,0504 0,0378 R$/t.km
Álcool 11,75 R$/m³ 0,0823 0,074 0,0658 0,0494 R$/m³.km
Arroz 9,4 R$/t 0,0734 0,0661 0,0587 0,0441 R$/t.km
Calcário Siderúrgico 9,40 R$/t 0,0175 0,0157 0,014 0,0105 R$/t.km
Cevada 9,4 R$/t 0,0721 0,0649 0,0577 0,0432 R$/t.km
Cimento Acondicionado 9,40 R$/t 0,0614 0,0552 0,0491 0,0368 R$/t.km
Clinquer 9,4 R$/t 0,0488 0,0439 0,039 0,0293 R$/t.km
Contêiner Cheio de 20 pés 438,43 R$/Con. 0,654 0,5886 0,5232 0,3924 R$/Con.km
Contêiner Cheio de 40 pés 878,85 R$/Con. 1,2933 1,164 1,0347 0,776 R$/Con.km
Contêiner Vazio de 20 pés 253,53 R$/Con. 0,2822 0,254 0,2258 0,1693 R$/Con.km
Contêiner Vazio de 40 pés 435,02 R$/Con. 0,4204 0,3783 0,3363 0,2522 R$/Con.km
Demais Produtos 13,49 R$/t 0,1234 0,1111 0,0987 0,0741 R$/t.km
Farelo de Soja 9,4 R$/t 0,0888 0,0799 0,071 0,0533 R$/t.km
Ferro Gusa 9,40 R$/t 0,0867 0,078 0,0694 0,052 R$/t.km
Gasolina 12,64 R$/m³ 0,1009 0,0908 0,0807 0,0605 R$/m³.km
Milho 9,40 R$/t 0,0849 0,0764 0,068 0,051 R$/t.km
Óleo Diesel 11,19 R$/m³ 0,0873 0,0785 0,0698 0,0524 R$/t.km
Óleo Vegetal 9,40 R$/t 0,1241 0,1117 0,0993 0,0745 R$/t.km
Papel 9,4 R$/t 0,0949 0,0854 0,0759 0,0568 R$/t.km
Produtos Petroquímicos 9,40 R$/t 0,1505 0,1354 0,1204 0,0903 R$/t.km
Produtos Siderúrgicos 9,4 R$/t 0,0906 0,0816 0,0725 0,0544 R$/t.km
Soja 9,40 R$/t 0,0885 0,0797 0,0708 0,0531 R$/t.km
Toras de Madeira 9,4 R$/t 0,0963 0,0866 0,077 0,0578 R$/t.km
Trigos 9,40 R$/t 0,0945 0,0851 0,0756 0,0567 R$/t.km
Veículos 172,03 R$/Vg. 1,4636 1,3173 1,1709 0,8782 R$/Vg.km

Fonte: Portaria n° 3.888/2012 – ANTT (2012)

Segundo a CNT (2009) – Confederação nacional dos transportes, os custos de

implantação estão na casa de 1,4 milhões US$/km

2.7.3 Transporte hidroviário

O custo de frete hidroviário interestadual e intermunicipal de cargas pode ser

obtido através da metodologia utilizada pela Coordenadoria da Receita Estadual de
Rondônia. Tal metodologia é utilizada para cálculo do custo de frete para fins de
recolhimento do ICMS. Desta forma o custo do frete hidroviário pode ser obtido com
auxílio da seguinte fórmula:

𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑜 𝐹𝑟𝑒𝑡𝑒 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑥 𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙 𝑥 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑥 0,0405 (Eq. 1)

Sendo:

Peso – O Valor da carga a ser transportada em toneladas;

 30

Diesel – O preço médio de venda a consumidor final utilizado pelo Estado de

Rondônia como base de cálculo da substituição tributária, vigente na data do
início da prestação, publicado em Ato COTEPE no Diário Oficial da União; e

Distância – O valor em milhas náuticas entre o local do início, considerado Porto

Velho e o local do fim da prestação do serviço obtida junto à Capitania dos
Portos ou órgão por ela indicado.

Segundo a CNT (2009) – Confederação nacional dos transportes, os custos de

implantação estão na casa de 34,0 mil US$/km

2.8 Critérios Socioambientais para Implantação de Sistemas de Transporte

O processo de licenciamento ambiental começou a ser necessário quando foi

promulgada a Política Nacional do Meio Ambiente (PNMA), através da Lei Federal nº
6.938 em 1981. A referida lei traz os instrumentos do PNMA entre eles o licenciamento
e a revisão de atividades potencialmente poluidoras e a avaliação dos impactos
ambientais.
O artigo 2° da Resolução CONAMA n° 001/86 estabelece que atividades
modificadoras do meio ambiente como rodovias, ferrovias e linhas de transmissão
acima de 230kV dependem de Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de
Impacto Ambiental (RIMA).
O decreto n° 99.274 da PNMA determina a ordem cronológica do licenciamento
ambiental em três etapas: Licença Prévia (LP), Licença de Instalação (LI) e Licença de
Operação (LO).
A Resolução 001/86 estabelece que o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) deve
obedecer as seguintes diretrizes:

I - Contemplar todas as alternativas tecnológicas e de localização de projeto,

confrontando-as com a hipótese de não execução do projeto;

II - Identificar e avaliar sistematicamente os impactos ambientais gerados nas fases de

implantação e operação da atividade;
 31

III - Definir os limites da área geográfica a ser direta ou indiretamente afetada pelos
impactos, denominada área de influência do projeto, considerando, em todos os casos, a
bacia hidrográfica na qual se localiza;

lV - Considerar os planos e programas governamentais, propostos e em implantação na

área de influência do projeto, e sua compatibilidade.

Parágrafo Único - Ao determinar a execução do estudo de impacto ambiental o órgão

estadual competente, ou o Ibama ou, quando couber, o Município, fixará as diretrizes
adicionais que, pelas peculiaridades do projeto e características ambientais da área,
forem julgadas necessárias, inclusive os prazos para conclusão e análise dos estudos.
(artigo 5º, Resolução CONAMA 001/86)
 32

3. Metodologia

3.1 Integração ao Sistema Nacional Viário (SNV) através da BR-210

A dependência econômica do Estado de Roraima tem base solidas em três

prerrogativas: 1) dependência dos setores energéticos e de telecomunicações impedindo
que grandes investidores do Brasil e do mundo se instalem no Estado, 2) dependência
das maquinas públicas para injetarem dinheiro no mercado, tornando a economia de
Roraima diretamente proporcional ao contracheque e 3) isolamento do Estado com o
sistema nacional de transporte. Por mais que o Estado busque estimular projetos
econômicos para implantar no setor, a tríade citada a cima corrobora para as taxas de
insucessos.
Como um sistema nervoso no corpo humano, um sistema de transporte
eficiente dá a possibilidade de uma região se desenvolver, exportando sua produção a
qualquer parte do Brasil ou do mundo.
A integração de Roraima ao Sistema Nacional Viário se faz necessária como
forma de reduzir os desequilíbrios socioeconômicos, haja vista que sua associação com
as Áreas de Livre Comercio (ALC’s), trariam investimentos significativos nos setores
industrial, agropecuário e extrativista, possibilitando escoar a produção através dos
trechos das interligações a seguir.

3.1.1 Novo Paraíso/RR – Macapá/AP

A vila Novo Paraíso, localiza-se as margens da Rodovia Federal BR-174, ao

sul de Roraima, no Município de Caracaraí. Está estabelecida em uma região estratégica
do Estado, pois está localizada no entroncamento dos Municípios de Rorainópolis, São
Luís do Anauá e São João da Baliza.
Conforme a figura 3.1, as principais rodovias do Estado se interligam no km
500 da BR-174, de onde se tem acesso a BR-432 e BR-210.
 33

Figura 3.1 - Novo Paraíso/RR

Fonte: Mapa multimodal Roraima, DNIT, 2013

A interligação do sistema de transportes regional ao sistema de transportes

nacional através dos trechos entre a vila Novo Paraíso e Macapá/AP, dar-se-ia apenas
através retomada da implementação da Perimetral Norte – BR210, onde foram
levantadas informações como trechos, distancia, situação da superfície conforme
mostrado na Tabela 3.1 e Figura 3.2.

Tabela 3.1 - Trechos entre Novo Paraíso/RR e Macapá/AP

BR UF Situação Origem Destino km Inicial km Final Extensão

Fonte: Autor (2015)

Figura 3.2 - Interligação entre Novo Paraíso/RR – Macapá/AP.

Fonte: Mapa multimodal do Amapá e Pará, DNIT (2013)

 34

3.1.2 Novo Paraíso/RR – Canaã/PA

Como forma alternativa para a interligação do sistema regional de transportes

ao sistema nacional os trechos entre a vila Novo Paraíso/RR e Canaã dar-se-ia através
retomada da implementação da Perimetral Norte – BR-210 até o entroncamento com a
BR-163 e de lá seguia-se até Canaã. Foram levantadas informações como trechos,
distancia, situação da superfície conforme Tabela 3.2 e Figura 3.3.

Tabela 3.2 - Trechos entre Novo Paraíso/RR e Canaã/PA

BR UF Situação Origem Destino km Inicial km Final Extensão
Fonte: Autor (2015)

Figura 3.3 - Interligação entre Novo Paraíso/RR – Canaã/PA

Fonte: Mapa multimodal do Amapá e Pará, DNIT (2013)

3.2 Aplicações dos sistemas de transporte

O trecho Novo Paraíso/RR – Caroebe/RR está contido nos setores estudados.

Este trecho já está implantado e pavimentado, necessitando apenas de recuperação. Para
a aplicação de todos os sistemas de transporte estudados, o modal utilizado neste trecho
será o rodoviário.
Nos trechos que compreendem a interligação do sistema de transporte regional
ao sistema nacional através de Novo Paraíso/RR – Macapá/AP ou Novo Paraíso/RR –
 35

Canaã/PA, inicialmente serão levantadas a situação do trecho quanto à extensão e

situação mostrada na Tabela 3.3.

Tabela 3.3 - Situação do trecho entre Novo Paraíso/RR - Macapá/AP

Situação
Extensão
Pavimentada Não Pavimentada Planejada
Fonte: Autor (2015)

As Tabelas 3.4 e 3.5 serviram de base para levantar as possibilidades de

interligação por sistema Unimodal ou Multimodal e indicar os custos de frete e
implantação.
Tabela 3.4 - Interligação por sistema unimodal

Trecho Trecho Sistema de Custo de Frete Custo de

Situação Extensão
Inicial Final Transporte Implantação
AHSFRA ILOS
Fonte: Autor (2015)

Tabela 3.5 - Interligação por sistema multimodal

Trecho Trecho Sistema de Custo de Frete Custo de

Situação Extensão
Inicial Final Transporte Implantação
AHSFRA ILOS
Fonte: Autor (2015)
 36

4. Análise dos Resultados

4.1 Integração ao Sistema Nacional Viário (SNV) através do eixo da BR-210

A interligação do sistema de transporte regional ao sistema nacional utilizando

o eixo da BR-210 pode ser feito através dos trechos Novo Paraíso/RR – Macapá/AP e
Novo Paraíso/RR – Canaã/PA, sendo o primeiro, interligação ao oceano e o segundo a
Região Centro-Oeste através da BR-163. As Tabelas 4.1 e 4.2 mostram informações
como extensão total e situação do pavimento nos trechos estudados.

Tabela 4.1 - Situação do trecho entre Novo Paraíso/RR - Macapá/AP

Situação (km)
Extensão Total (km)
Pavimentada Não Pavimentada Planejada
1239,3 201 428 610,3
Fonte: DNIT (2014)

Tabela 4.2 - Situação do trecho entre Novo Paraíso/RR - Canaã/PA

Situação (km)
Extensão (km)
Pavimentada Não Pavimentada Planejada
642,1 94,8 449 98,3
Fonte: DNIT (2014)

Percebe-se que a integração ao sistema nacional de transportes em ambos os

trechos necessitam de uma implantação apenas de 49% (Novo Paraíso – Macapá) e 15%
(Novo Paraíso – Canaã). Deve-se ressaltar que ambos os trechos podem atuar como
fator de integração, porém apenas Macapá já possui porto instalado.
Os custos de recuperação de pavimento e de pavimentação dos trechos não
foram incluídos neste estudo, porém como tomada de decisão devem ser levados em
consideração.
No caso da integração via Canaã, apesar de menor extensão de implantação,
tem um maior trecho implantado a ser pavimentado e como não possui porto instalado,
haverá a necessidade de investimentos na implantação de porto, como integração por
hidrovias até Santarém, e melhoria na BR-163 como integração a Região Centro-Oeste.
As Tabelas 4.3 e 4.4 mostram informações como trechos,distância e situação
da superfície compreendidos entre Novo Paraíso – Macapá e Novo Paraíso – Canaã.
 37

Tabela 4.3 - Trechos entre Novo Paraíso/RR e Macapá/AP

km km
BR UF SITUAÇÃO ORIGEM DESTINO EXTENSÃO (km)
INICIAL FINAL
210 RR PAV NOVO PARAÍSO IGARAPÉ SÃO FRANCISCO 178,5 161,8 16,7
210 RR PAV IGARAPÉ SÃO FRANCISCO RIO ANAUÁ 161,8 155 6,8
210 RR PAV RIO ANAUÁ VILA MODERNA 155 148,4 6,6
210 RR PAV VILA MODERNA IGARAPÉ AREAL 148,4 135,5 12,9
210 RR PAV IGARAPÉ AREAL IGARAPÉ SÃO LUIZ 135,5 132 3,5
210 RR PAV IGARAPÉ SÃO LUIZ SÃO LUIZ DO ANAUÁ 132 129 3
210 RR PAV SÃO LUIZ DO ANAUÁ FIM DA DUPLICAÇÃO 129 113,7 15,3
210 RR PAV FIM DA DUPLICAÇÃO SÃO JOÃO DA BALIZA 113,7 113 0,7
210 RR PAV SÃO JOÃO DA BALIZA IGARAPÉ TABOCA 113 92,1 20,9
210 RR PAV IGARAPÉ TABOCA CAROEBE 92,1 86,8 5,3
210 RR PAV CAROEBE RIO CAROEBE 86,8 83,7 3,1
210 RR NÃO PAV RIO CAROEBE IGARAPÉ ROCOCÓ 83,7 78,6 5,1
210 RR NÃO PAV IGARAPÉ ROCOCÓ ENTRE RIOS 78,6 56,3 22,3
210 RR NÃO PAV ENTRE RIOS RIO JATAPÚ 56,3 45,3 11
210 RR PLA RIO JATAPÚ DIV PA/RR 45,3 0 45,3
210 PA NÃO PAV DIV PA/RR MAPUERA 589,6 541 48,6
210 PA NÃO PAV MAPUERA RIO IMABU 541 479 62
210 PA NÃO PAV RIO IMABU RIO TURUNA 479 399 80
210 PA PLA RIO TURUNA AFLUENTE RIO TROMBETAS 399 363 36
210 PA PLA AFLUENTE RIO TROMBETAS ENTR BR-163(B) 363 346 17
210 PA PLA ENTR BR-163(B) RIO MARAPI 346 263 83
210 PA PLA RIO MARAPI RIO PARU D'OESTE 263 194 69
 38

210 PA PLA RIO PARU D'OESTE ENTR BR-163(A) 194 158 36

210 PA PLA ENTR BR-163(A) RIO PARU D'ESTE 158 90 68
210 PA PLA RIO PARU D'ESTE DIV AP/PA 90 0 90
210 AP PLA DIV AP/PA ENTR AP-320 (RIO CULARÍ) 471,2 438,2 33
210 AP PLA ENTR AP-320 (RIO CULARÍ) ENTR AP-160 438,2 353,2 85
210 AP PLA ENTR AP-160 RIO JACARÉ 353,2 305,2 48
210 AP NÃO PAV RIO JACARÉ RIO SETE ILHAS 305,2 236,8 68,4
210 AP NÃO PAV RIO SETE ILHAS SERRA DO NAVIO 236,8 193 43,8
P/PEDRA BRANCA DO
210 AP NÃO PAV SERRA DO NAVIO AMAPARI 193 179,3 13,7
P/PEDRA BRANCA DO FIM TRECHO
210 AP NÃO PAV AMAPARI PAVIMENTADO 179,3 106,2 73,1
FIM TRECHO
210 AP PAV PAVIMENTADO PORTO GRANDE 106,2 100,5 5,7
210 AP PAV PORTO GRANDE ENTR AP-340 100,5 48,3 52,2
210 AP PAV ENTR AP-340 ENTR BR-156(A)/AP-030(B) 48,3 20,8 27,5
210 AP PAV ENTR BR-156(A)/AP-030(B) MACAPÁ 20,8 0 20,8
TOTAL (km) 1239,3
Fonte: Sistema Nacional Viário, DNIT (2014)

Tabela 4.4 - Trechos entre Novo Paraíso/RR e Canaã/PA

km km
BR UF SITUAÇÃO ORIGEM DESTINO EXTENSÃO (km)
INICIAL FINAL
210 RR PAV NOVO PARAÍSO IGARAPÉ SÃO FRANCISCO 178,5 161,8 16,7
 39

210 RR PAV IGARAPÉ SÃO FRANCISCO RIO ANAUÁ 161,8 155 6,8
210 RR PAV RIO ANAUÁ VILA MODERNA 155 148,4 6,6
210 RR PAV VILA MODERNA IGARAPÉ AREAL 148,4 135,5 12,9
210 RR PAV IGARAPÉ AREAL IGARAPÉ SÃO LUIZ 135,5 132 3,5
210 RR PAV IGARAPÉ SÃO LUIZ SÃO LUIZ DO ANAUÁ 132 129 3
210 RR PAV SÃO LUIZ DO ANAUÁ FIM DA DUPLICAÇÃO 129 113,7 15,3
210 RR PAV FIM DA DUPLICAÇÃO SÃO JOÃO DA BALIZA 113,7 113 0,7
210 RR PAV SÃO JOÃO DA BALIZA IGARAPÉ TABOCA 113 92,1 20,9
210 RR PAV IGARAPÉ TABOCA CAROEBE 92,1 86,8 5,3
210 RR PAV CAROEBE RIO CAROEBE 86,8 83,7 3,1
210 RR NÃO PAV RIO CAROEBE IGARAPÉ ROCOCÓ 83,7 78,6 5,1
210 RR PAV IGARAPÉ ROCOCÓ ENTRE RIOS 78,6 56,3 22,3
210 RR PAV ENTRE RIOS RIO JATAPÚ 56,3 45,3 11
210 RR PLA RIO JATAPÚ DIV PA/RR 45,3 0 45,3
210 PA PAV DIV PA/RR MAPUERA 589,6 541 48,6
210 PA PAV MAPUERA RIO IMABU 541 479 62
210 PA PAV RIO IMABU RIO TURUNA 479 399 80
210 PA PLA RIO TURUNA AFLUENTE RIO TROMBETAS 399 363 36
210 PA PLA AFLUENTE RIO TROMBETAS ENTR BR-163(B) 363 346 17
163 PA PAV ENTR BR-210(A) AFLUENTE RIO TROMBETAS 1639,2 1551,2 88
163 PA PAV AFLUENTE RIO TROMBETAS IGARAPE TAJÁ 1551,2 1483,2 68
163 PA PAV IGARAPE TAJÁ CACHOEIRA PORTEIRA 1483,2 1419,2 64
TOTAL 642,1
Fonte: Sistema Nacional Viário, DNIT (2014)
 40

4.2 Aplicações dos sistemas de transporte

As aplicações dos sistemas de transportes foram estudadas, levando

inicialmente dados levantados nas pesquisas e mostradas nas Tabelas 4.1 e 4.2 que
indicam a situação dos trechos pesquisados.
A variação dos custos de frete se dá devido à diferença metodológica no
cálculo dos fretes aplicados pela AHSFRA e ILOS apresentados anteriormente nas
Tabelas 2.5 e 2.6, sendo para o modal rodoviário a segunda 35% menos vantajosa que a
primeira, e para o modal ferroviário a segunda 42% mais vantajosa que a primeira.
No trecho Novo Paraíso/RR – Macapá/AP observa-se que apenas 49% da
extensão total necessitam ser implantada. Observando ainda os trechos já implantados,
16% devem ser recuperados e 35% pavimentados.
Enquanto a diferença entre preços de frete para o trecho Novo Paraíso/RR –
Macapá/AP variam entre 34% e 219%, dependendo da metodologia aplicada, entre os
sistemas unimodal e multimodal, sendo mais vantajoso o segundo, o valor de
implantação do sistema multimodal, de acordo com a CNT, se torna 194% mais
oneroso.
Para o trecho Novo Paraíso/RR – Canaã/PA observa-se que apenas 15% da
extensão total necessitam ser implantada. Observando ainda os trechos já implantados,
15,5% devem ser recuperados e 69,5% pavimentados.
Enquanto a diferença entre preços de frete para o trecho Novo Paraíso/RR –
Canaã/PA variam entre 23% e 156%, dependendo da metodologia aplicada, entre os
sistemas unimodal e multimodal, sendo mais vantajoso o segundo, o valor de
implantação do sistema multimodal, de acordo com a CNT, se torna 173% mais
oneroso.
A forma de melhorar o escoamento da produção tanto para Região Centro-
Oeste como para o oceano através de hidrovias, haverá a necessidade de implantação de
um porto em Canaã e obras de melhoria nas hidrovias aumentando os custos para
aplicação deste cenário.
Nas Tabelas 4.5 e 4.6 são apresentados os custos de fretes e de implantação dos
sistemas de transporte para o trecho Novo Paraíso/RR – Macapá. Nas Tabelas 4.7 e 4.8
são apresentados os custos de frete e implantação para o trecho Novo Paraíso/RR –
Canaã/PA.
 41

Tabela 4.5 - Interligação por sistema unimodal no trecho Novo Paraíso - Macapá
Sistema de Custo do Frete (US$/t) Custo de Implantação
Trecho Inicial Trecho Final Situação Extensão
Transporte AHSFRA ILOS (Milhões de US$)
NOVO PARAÍSO RIO CAROEBE Pavimentada 94,8 Rodoviario 7,96 11,09 41,71
RIO CAROEBE RIO JATAPÚ Não Pavimentada 38,4 Rodoviario 3,22 4,49 16,89
RIO JATAPÚ DIV PA/RR Planejada 45,3 Rodoviário 13,80 5,30 19,93
DIV PA/RR RIO TURUNA Não Pavimentada 190,6 Rodoviário 11,60 22,30 83,86
RIO TURUNA RIO JACARÉ Planejada 565 Rodoviário 47,46 66,10 248,6
RIO JACARÉ FIM TRECHO PA. Não Pavimentada 199 Rodoviário 16,71 23,28 87,56
FIM TRECHO PAV. MACAPÁ Pavimentada 106,2 Rodoviário 8,92 12,42 46,72
TOTAL 109,67 144,98 545,27
Fonte: Sistema Nacional Viário, DNIT (2014)

Tabela 4.6 - Interligação por sistema multimodal no trecho Novo Paraíso - Macapá
Sistema de Custo do Frete (US$/t) Custo de Implantação
Trecho Inicial Trecho Final Situação Extensão
Transporte AHSFRA ILOS (Milhões de US$)
NOVO PARAÍSO RIO CAROEBE Pavimentada 94,8 Rodoviário 7,96 11,09 41,71
RIO CAROEBE RIO JATAPÚ Não Pavimentada 38,4 Rodoviário 3,22 4,49 16,89
RIO JATAPÚ DIV PA/RR Planejada 45,3 Ferroviário 2,89 1,22 63,42
DIV PA/RR RIO TURUNA Não Pavimentada 190,6 Ferroviário 12,19 5,14 266,84
RIO TURUNA RIO JACARÉ Planejada 565 Ferroviário 36,16 15,25 791
FIM TRECHO
RIO JACARÉ Não Pavimentada 199 Ferroviário 12,73 5,37 278,6
PAV.
FIM TRECHO PAV. MACAPÁ Pavimentada 106,2 Ferroviário 6,79 2,86 148,68
TOTAL 81,94 45,42 1607,14
Fonte: Sistema Nacional Viário, DNIT (2014)
 42

Tabela 4.7 - Interligação por sistema unimodal no trecho Novo Paraíso - Canaã

Sistema de Custo do Frete (US$/t) Custo de Implantação

Trecho Inicial Trecho Final Situação Extensão
Transporte AHSFRA AHSFRA (Milhões de US$)
NOVO PARAISO RIO CAROEBE Pavimentada 94,8 Rodoviário 7,9632 11,0916 41,712
RIO CAROEBE RIO JATAPÚ Não Pavimentada 38,4 Rodoviário 3,2256 4,4928 16,896
RIO JATAPÚ DIV PA/RR Planejada 45,3 Rodoviário 3,8052 5,3001 19,932
DIV PA/RR RIO TURUNA Não Pavimentada 190,6 Rodoviário 16,0104 22,3002 83,864
RIO TURUNA BR-163/BR-210 Planejada 53 Rodoviário 4,452 6,201 23,32
BR-163/BR-210) CANAÃ Não Pavimentada 220 Rodoviário 18,48 25,74 96,8
TOTAL 53,92 75,12 282,51
Fonte: Sistema Nacional Viário, DNIT (2014)

Tabela 4.8 - Interligação por sistema multimodal no trecho Novo Paraíso - Canaã

Sistema de Custo do Frete (US$/t) Custo de Implantação

Trecho Inicial Trecho Final Situação Extensão
Transporte AHSFRA AHSFRA (Milhões de US$)
NOVO PARAISO RIO CAROEBE Pavimentada 94,8 Rodoviário 7,9632 11,0916 41,712
RIO CAROEBE RIO JATAPÚ Não Pavimentada 38,4 Rodoviário 3,2256 4,4928 16,896
RIO JATAPÚ DIV PA/RR Planejada 45,3 Ferroviário 2,8992 1,2231 63,42
DIV PA/RR RIO TURUNA Não Pavimentada 190,6 Ferroviário 12,1984 5,1462 266,84
RIO TURUNA BR-163/BR-210) Planejada 53 Ferroviário 3,392 1,431 74,2
BR-163/BR-210) CANAÃ Não Pavimentada 220 Ferroviário 14,08 5,94 308
TOTAL 43,73 29,31 771,06
Fonte: Sistema Nacional Viário, DNIT (2014)
 43

CONCLUSÃO

Com a atual situação de Roraima no que tange o setor econômico, obriga cada vez
mais as discussões quanto às estratégias para o desenvolvimento do Estado.
Observa-se carência de trabalhos acadêmicos desenvolvidos pelas instituições de
ensino dificultando a atuação de profissionais que estejam envolvidos nas tomadas de
decisões, além da ausência de parcerias junto às instituições de ensino com o intuito de se
desenvolver uma discussão ampla com técnicos, norteariam o desenvolvimento do Estado
rumo ao desenvolvimento.
O estudo dos modais de transporte indica direção estratégica de integração do setor
de transportes do Estado ao sistema nacional de transportes, com avaliação do eixo de
desenvolvimento na perimetral norte.
Nos trechos estudados observa-se que os custos de investimento para implantação
sejam para o trecho com destino final em Macapá, quanto para Canaã, são justificados pelo
desenvolvimento da integração, sendo o primeiro uma interligação direta com o oceano, e o
segundo com a Região Centro-Oeste.
Em ambas as situações de integração, seja por Macapá ou Canaã, os custos de
implantação do sistema unimodal com rodovia mais vantajoso, porém quanto ao custo de frete
o sistema multimodal (Rodovia/Ferrovia) apresenta menor valor.
Notou-se ainda que, os custos de implantação do sistema unimodal, apenas com
rodovias, em ambos os casos, estão na faixa de 439 mil US$/km. Já os custos de implantação
do sistema multimodal, com rodovias e ferrovias, na faixa de 1,30 milhões de US$/km.
A pesquisa indica que os custos de implantação dos sistemas de transporte, unimodal
e multimodal, como forma de integração através trechos Novo Paraíso/RR – Macapá/AP e
Novo Paraíso/RR – Canaã/PA. O custo total da implantação do trecho Novo Paraíso/RR –
Macapá/AP através do sistema unimodal está na faixa de 545,25 milhões de US$ e através do
sistema multimodal, 1,60 bilhões US$. Já para a implantação do trecho Novo Paraíso/RR –
Canaã/PA os custos através do sistema unimodal está na faixa de 282,51 milhões de US$ e
através do sistema multimodal 771,06 milhões de US$.
Como sugestão, propõem-se estudos referentes à integração do sistema regional ao
sistema nacional, levando-se em consideração os impactos ambientais.
 44

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