UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS E APLICADAS

DEPARTAMENTO DE ECONOMIA
CURSO DE CIÊNCIAS ECONÔMICAS

IGOR KENNELY FERREIRA OLIVEIRA

OS MODAIS DE TRANSPORTES NA ECONOMIA BRASILEIRA: UMA ANÁLISE

DOS CUSTOS E DA EFICIÊNCIA LOGÍSTICA

NATAL
2019
 IGOR KENNELY FERREIRA OLIVEIRA

OS MODAIS DE TRANSPORTES NA ECONOMIA BRASILEIRA: UMA ANÁLISE

DOS CUSTOS E DA EFICIÊNCIA LOGÍSTICA

Monografia apresentada ao Departamento de

Economia da Universidade Federal do Rio
Grande do Norte (DEPEC – UFRN) como parte
dos requisitos para obtenção do título de
Bacharel em Ciências Econômicas.
Orientador: Prof. Doutor Zivanilson Teixeira e
Silva

NATAL
2019
 Universidade Federal do Rio Grando do Norte – UFRN
Sistema de Bibliotecas – SISBI
Catalogação de Publicação na Fonte. UFRN – Biblioteca Setorial do Centro Ciências Sociais Aplicadas – CCSA

Oliveira, Igor Kennely Ferreira.

Os modais de transportes na economia brasileira: uma análise
dos custos e da eficiência logística / Igor Kennely Ferreira
Oliveira. - 2019.
55f.: il.

Monografia (Graduação em Ciências Econômicas) - Universidade

Federal do Rio Grande do Norte, Centro de Ciências Sociais
Aplicadas, Departamento de Economia, Natal, RN, 2019.
Orientador: Prof. Dr. Zivanilson Teixeira e Silva.

1. Economia - Monografia. 2. Transporte - Monografia. 3.

Logística - Monografia. I. Silva, Zivanilson Teixeira e. II.
Universidade Federal do Rio Grande do Norte. III. Título.

RN/UF/CCSA CDU 330.552:338.47

Elaborado por Shirley de Carvalho Guedes - CRB-15/404

 IGOR KENNELY FERREIRA OLIVEIRA

OS MODAIS DE TRANSPORTES NA ECONOMIA BRASILEIRA: UMA ANÁLISE

DOS CUSTOS E DA EFICIÊNCIA LOGÍSTICA

Monografia apresentada ao DEPEC – UFRN como parte dos requisitos para

obtenção do título de Bacharel em Ciências Econômicas.

Aprovada em: ___/____/____

______________________________
Professor Doutor Zivanilson Teixeira e Silva
Orientador/DEPEC UFRN

MSc. Aluisio Viana de Sousa

_____________________________________
Examidor Externo

NATAL (RN)
2019
 DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho a minha família, pelo apoio incondicional e amor

constante.
 AGRADECIMENTOS

A Deus, por tudo. Aos meus pais, pelo amor. Ao meu orientador, Professor Dr.
Zivanilson Teixeira e Silva.
 SUMÁRIO

LISTA DE TABELAS
LISTA DE GRÁFICOS
LISTA DE QUADROS
LISTA DE FIGURAS
RESUMO
ABSTRACT
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................... 01
1.1 OBJETIVOS GERAIS........................................................................................................03
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS..............................................................................................03
1.3 TRANSPORTE NO BRASIL: ABORDAGEM HISTORIOGRÁFICA .................... 03
1.4 OBJETIVOS.........................................................................................................07
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO.............................................................................08
2. REVISÃO DA LITERATURA.................................................................................09
2.1 O TRANSPORTE NO BRASIL.............................................................................09
2.2 CARACTERÍSTICAS DOS MODAIS DE TRANSPORTE ................................... 09
2.3 TRANSPORTE AEROVIÁRIO ............................................................................ 11
2.4 TRANSPORTE FERROVIÁRIO ......................................................................... 12
2.5 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO ............................................................................ 14
2.6 TRANSPORTE HIDROVIÁRIO .......................................................................... 15
2.7 TRANSPORTE RODOVIÁRIO ........................................................................... 16
3 IMPORTÂNCIA DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PARA A ECONOMIA ....... 18
3.1 SISTEMA DE TRANSPORTE EFICIENTE E LOGÍSTICA .................................. 19
3.2 PANORAMA do Sistema de Transporte ............................................................. 22
3.3 Situação Atual dos Modais de Transporte .......................................................... 27
3.3.1 Transporte Aéreo .......................................................................................... 27
3.3.2 Transporte Aquaviário .................................................................................. 28
3.3.3 Transporte ferroviário ................................................................................... 32
3.3.4 Transporte Rodoviário .................................................................................. 34
4. PERSPECTIVAS FUTURAS PARA O SETOR DE TRANSPORTE NO BRASIL 37
5. CONCLUSÃO ...................................................................................................... 38
REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 39
 Lista de Tabelas

Tabela Página

1 Movimentação anual de cargas 10

2 Extensão em km rodoviário 16
 Lista de Gráficos

Gráfico Página

1 Evolução real da produtividade do Brasil 20

2 Evolução da produtividade do trabalho nos países da: 21

Alemanha, Noruega, Rússia, China, Índia, Argentina, Brasil
e Chile – 2005 a 2013

3 Ranking de competitividade para a qualidade da infraestrutura 24

na América Latina
 Lista de Quadros

Quadro Página

1 A cadeia produtiva na esfera logística 23

2 Projeto de Lei Orçamentária Anual – 2015 29
 Lista de Figuras

Figura Página

1 Portos públicos no Brasil 30

2 Terminais portuários brasileiros de uso privativo 31
 RESUMO

Esta pesquisa abordou os modais de transportes de cargas brasileira, esboçando um

comparativo entre as principais modalidades no país, na busca por verificar os
impactos do sistema de transporte na economia e, de forma indireta, na sociedade
brasileira. O trabalho relata a evolução histórica, exibindo as principais razões da
configuração atual numa comparação com outros países de sua estrutura de
transportes. Analisou os custos e a eficiência logística brasileira com relevância na
eficiência do modal rodoviário, por meio da verificação dos dados sobre o setor,
fornecidos através dos organismos governamentais e de classe, levantando os
principais problemas associados ao transporte, concluindo que há um
desbalanceamento no sistema, com predominância no rodoviário, mas que esta não
é considerada a principal razão para a ineficiência do sistema, e certamente, a falta
de infraestrutura, a má qualidade da existente e a desorganização do sistema de um
modo geral.

Palavras-chave: Transporte. Logística. Custo.

 ABSTRACT

This research addressed the modes of Brazilian cargo transportation, drawing a

comparison between the main modes in the country in the search by checking the
impact of the transport system in the economy and, indirectly, in Brazilian society. The
paper describes the historical evolution, displaying the main reasons for the current
configuration in comparison with other countries of their transport infrastructure.
Analyzed the costs and efficiency Brazilian logistics with relevance to road transport
efficiency, through the verification of data on the sector, provided through government
agencies and class, raising the main problems associated with the transport,
concluding that there is an imbalance in the system , especially on the road, but this is
not considered the main reason for the system's inefficiency, and indeed, the lack of
infrastructure, poor quality of existing and disorganization of the general system.

Keywords: Transportation. Logistics. Cost.

 1. INTRODUÇÃO

O modelo de transportes utilizado no Brasil reflete o processo de colonização

do país, no qual a Europa determinava o seu desenvolvimento. Primeiramente, o
transporte sempre esteve ligado ao modal marítimo que fazia a exportação dos
produtos primários da colônia (BARAT, 1978).
De acordo com o autor em tela, no começo da Segunda Guerra, devido a
escassez de investimentos, os transportes ferroviários e aquaviários começam a
entrar em declínio ainda maior, passando o rodoviário a ser o principal sistema
brasileiro, associando a vantagem da flexibilidade, o chamado porta a porta, atraindo
fretes de cargas em geral e de alimentação, a fim de atender o mercado interno que
passava por um processo de expansão.
Com isso o sistema rodoviário desenvolveu um papel fundamental no
crescimento econômico, sobretudo no período de 1950 a 1970, quando foram
aplicados grandes investimentos no setor. De acordo com Resende (1973; apud
LONGHI, 2003, p. 31) “as decisões para investimentos rodoviários e para a execução
de uma obra devem ser tomadas em razão do objetivo da estrada e de sua influência
na região a ser atendida e do país”. O investimento em transporte constitui um fator
importante para expandir o crescimento de uma região, influenciando dessa forma a
localização de atividades industriais, agrícolas e extrativas.
Conforme Schmitz, 2005, no Brasil, com a implantação da estrutura do plano
de metas, surgiu uma abertura financeira e comercial em relação ao exterior, com
destaque na importância dos setores produtivos de bens duráveis e de capital, sendo
que um dos principais objetivos de investimento era reduzir o custo total do transporte,
mas para isso considerou-se os investimentos em projetos rodoviários, como
conseqüência da maior participação dos governos dos estados no que tange ao rateio
da contribuição dos usuários. Logo, este período de investimentos passou a ficar
conhecido como o “Milagre Econômico” (1968-1973).
As condições de mercado e a evolução do processo de desenvolvimento do
sistema de transportes brasileiro, deixou-o na dependência da modalidade rodoviária
que, em valores aproximatórios, corresponde a movimentação de 61,1% dos fluxos
de carga, mas se desprezado o transporte de minério de ferro, esta participação atinge
70%, e por 95% do fluxo de passageiros no Brasil. A participação do modo ferroviário

1
consegue atingir 20,7% e as hidrovias cerca de 13,6% das cargas, restando aos
modos dutoviário e aéreo, pequenas participações, algo em torno de 4,2% e 0,4%, de
modo respectivo, segundo o relatório da CNT (2014).
Custos logísticos altos prejudicam a competitividade, e isso afeta o
desenvolvimento econômico, sobretudo nas regiões mais atrasadas ou situadas na
fronteira agrícola, em função das opções de transporte insuficientes e inapropriadas.
De acordo com o estudo do Banco Mundial, as perdas ligadas a esse tipo de problema
se avolumam anualmente atingindo mais de US$ 1.3 bilhões (BRASIL, 2007).
Contudo, a despeito dos custos logísticos terem uma significância de perdas
para o país, tanto em competitividade quanto em elevação dos custos para o
consumidor interno e o modal rodoviário ser geralmente o principal responsável por
esta elevação de custo (TRANSPORTE, 2008).
No entendimento de Vianna (2007), o valor do frete no Brasil é baixo por causa
da inexistência de barreiras à entrada e às fortes barreiras à saída, haja vista que
qualquer pessoa pode fazer o papel de um transportador, bastando apenas se
apossar de um veículo de carga qualquer e tirar a carteira de motorista. Já para quem
faz parte do ramo é difícil conseguir sair por falta de alternativas de trabalho que venha
proporcionar uma renda similar, em decorrência da baixa escolaridade.
Outro fator contributivamente importante nessa tendência é a distância entre os
principais centros econômicos do país, pois de acordo com estudo apresentado no III
Fórum ABAG – Infra-estrutura e Logística no Agronegócio por Nigri (2005), o ponto de
equilíbrio entre os custos dos modais rodoviário, ferroviário e hidroviário sucede-se
em torno de 500 milhas, ou 830 km, isto é, abaixo destas distâncias o rodoviário é
considerado o menor custo ton./Km. Desse modo, no transporte inter-regional Sul e
Sudeste, abrangendo Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná, São Paulo, Rio de
Janeiro, Minas Gerais e Espírito Santo, as distâncias são mediadas dentro dessa
faixa, sendo que estas duas regiões corresponde a 73,10% do PIB nacional (IBGE,
2010).
Neste estudo, buscou-se realizar um diagnóstico, apresentar a caracterização
do setor de transportes e o estudo da eficiência econômica, partindo de suas
potencialidades, a fim de apresentar sugestões que possibilitem manter e melhorar a
eficiência e rentabilidade do transporte de cargas no Brasil.

2
 1.1 Objetivo geral

A finalidade deste trabalho é mostrar os modais de transportes no Brasil, seus

impactos na economia, analisando seus custos e toda a eficiência logística.
Apresentar as características dos principais modais de transporte, a importância na
economia e as perspectivas futuras para o setor de transporte no Brasil.

1.2 Objetivos Específicos

A apresentação dos principais modais: aeroviário, ferroviário, aquaviário,

hidroviário e o rodoviário, sendo esse último, o que desenvolve um papel fundamental
no crescimento econômico.
Custos logísticos altos prejudicam a competitividade, e isso afeta o
desenvolvimento econômico, sobretudo nas regiões mais atrasadas ou situadas na
fronteira agrícola, em função das opções de transporte insuficientes e inapropriadas.
Contudo, a despeito dos custos logísticos terem uma significância de perdas para o
país, tanto em competitividade quanto em elevação dos custos para o consumidor
interno, o modal rodoviário geralmente é o principal responsável por esta elevação de
custo.
Outro fator contributivamente importante nessa tendência é a distância entre os
principais centros econômicos do país.
Neste estudo, buscou-se realizar um diagnóstico, apresentar a caracterização do setor
de transportes e o estudo da eficiência econômica, partindo de suas potencialidades, a fim de
apresentar sugestões que possibilitem manter e melhorar a eficiência e rentabilidade do
transporte de cargas no Brasil.

1.3 Transporte no Brasil: Abordagem Historiográfica

O Brasil passou por um período de grande crescimento industrial que se

estendeu do pós Segunda Guerra até 1980, sendo acompanhado por uma ampliação
da infraestrutura rodoviária e do predomínio do transporte de mercadorias em
caminhões. Várias razões causaram isso, entre elas o sucateamento do sistema
ferroviário que, apesar dos investimentos aplicados, apresentou um ritmo de
modernização bastante moroso, do mesmo modo o setor portuário que sofreu uma
estagnação em decorrência da legislação vigente que desestimulava inovações
(ANDREAZZA, 1981).
O custo de implantação por quilômetro do modal rodoviário considerou-se um
fator determinante para sua consolidação como sistema preferencial de transporte no
país, além de ser unicamente o sistema que possibilita uma ampliação gradual de
3
capacidade, atendendo a demanda conforme esta vai se apresentando. Alguns
mecanismos institucionais puderam garantir o ritmo acelerado de crescimento da
infraestrutura rodoviária no Brasil, como a criação do Fundo Rodoviário Nacional –
(FRN), em 1945, o qual permitiu o financiamento em longo prazo do sistema
(GRACIANO, 1971).
Qualquer política de desenvolvimento econômico e social fundamenta-se
basicamente em seis elementos distintos, a saber: energia, alimentação, saúde,
educação, comunicação e transportes. Falando-se no sentido econômico, deve-se
priorizar a questão da energia, da comunicação e do transporte, e socialmente, temos
a alimentação, a saúde e a educação, entretanto o fim a que se destina o
desenvolvimento econômico é o atendimento das questões sociais, pois tem como
princípio, meio e fim, o ser humano (BATISTA; PAVAN, 2007).
Desse modo, a fim de poder atender as necessidades sociais da população é
indispensável que haja certo grau de desenvolvimento econômico, pois é necessário
recursos para alimentá-la, promover-lhe educação e saúde. A partir disto, entende-se
que as metas de energia e transportes sejam trabalhadas de maneira que atendam
com mais satisfação possível a esses objetivos.
Com o intuito de observar a importância dos transportes para o
desenvolvimento econômico de uma nação, é possível enxergar características que
mostram o quão dependente ele é deste segmento, pois se algum segmento industrial
parar por algum tempo, a população se manterá com os estoques existentes, da
mesma forma se algum setor de comércio entrar em crise, as pessoas poderão
manter-se tratando direto com os produtores e estes com elas. Mas, se o setor de
transportes parar, as mercadorias não poderiam chegar até os consumidores ou estes
não as poderiam alcançar, ou seja, o transporte é um meio fundamentalmente
importante para qualquer economia (MELLO, 1984).
O sistema de transporte também é considerado um fomentador da indústria,
pois sua configuração conta com veículos, navios, aviões, tubulações, portos,
estradas, etc., que formam todo o processo de uma cadeia de produção, que geram
milhares de postos de trabalho industriais, comerciais e de serviço. Um sistema que
se retro-alimenta com a tendência de especializar-se, na proporção em que realizando
sua função de deslocar pessoas e mercadorias de um lugar a outro, corrige suas
falhas, ajusta seus custos, preza por buscar melhoramentos tecnológicos,

4
aperfeiçoamento de métodos e sistemas, de maneira a atender sempre mais
eficientemente seus demandantes (GRACIANO, 1971).
Ainda delineando a ideia do referido autor, a economia do mundo inteiro
depende, em simples análise, da circulação de mercadorias e pessoas. Nos países
desenvolvidos, especificamente no setor de serviços, o qual inclui o transporte,
geralmente é o que predomina tanto sobre o industrial, quanto sobre o setor de
exploração de recursos naturais, isto é, o setor terciário consegue sobrepor-se ao
primário e secundário.
Para o autor em tela, as rodovias, ferrovias e vias navegáveis, não são
utilizadas somente para a interligação entre as diversas regiões de um país, mas
constituem principalmente o meio de penetração, colonização e integração das mais
variadas localidades com a comunidade nacional, conduzindo benefícios e evolução
a todos os lugares da nação, e desse modo torna-se um fator de integração nacional.
De acordo com Andreazza (1981), até a década de 70, aproximadamente 90%
do comércio existente entre os países sul-americanos faziam uso da via marítima, isto
porque o sistema de transporte terrestre estava bastante precário, não havendo
ligações entre os locais de remessa e consumo das mercadorias. Todavia, o sistema
naval não se aprimorou de forma adequada, conservando importantes entraves muito
prejudiciais ao desenvolvimento, como o tempo nos processos de carga e descarga,
o excesso de inspeções e a papelada requerida pelos órgãos responsáveis.
A cabotagem apresenta ainda, além da inflexibilidade de transporte, problemas
que encarecem o serviço, a título de exemplo: roubos de mercadorias nos portos e
nos navios, taxas e despesas excessivas, demora excessiva nos portos em razão de
falta ou inadequação de equipamentos, além de excesso de burocracia, de estragos,
perdas, destruição e avarias de qualquer natureza nos produtos transportados
(BARAT, 2007c).
Nesse sentido, citado acima justifica que o transporte marítimo também não
efetivou papel importante no processo de industrialização do Brasil, apesar dos
investimentos recebidos durante o período colonial e apesar também da necessidade
de transporte envolver o deslocamento de mercadorias dos grandes centros urbanos
e industriais localizados no litoral, ou próximos dele. Após a Segunda Guerra, a
navegação foi incapaz de competir com o transporte rodoviário.
Entre 1970 e 1980, em função da crise do petróleo, o governo destinou vultosos

5
recursos à malha ferroviária sem que alcançasse resultados significativos em ganho
de produtividade e eficiência. Não tendo o mérito de atender de forma satisfatória à
demanda existente, de modo que colabore com a redução dos custos das mercadorias
e fazê-las chegar a todos os destinos de consumo. Contudo, (BARAT, 2007c) afirma
que nos 30 anos que se seguiram à década de 1970, o sistema RFFSA conseguiu
atingir densidades de tráfego superiores a de países industrializados da Europa, isto
é, a ineficiência, o alto custo e a baixa produtividade, dentre outros.
A história do transporte ferroviário de cada país evidencia as necessidades
econômicas, o pensamento político da administração e a ideia nacional concernente
aos transportes (ANDREAZZA, 1972). A ideia planejada em cada nação era de uma
política de unidade nacional, abrangendo o conceito de integração econômica, social
e cultural.
Em relação ao sistema rodoviário de transporte de cargas, esse se justifica por
uma característica particular que é o baixo nível de investimento inicial, isto é, se uma
determinada localidade demonstra um potencial de exploração econômica qualquer
no curto, médio ou ainda longo prazo, a interligação entre esta localidade e o restante
do mundo dar-se-á preferencialmente por rodovias, pois estas vão se ajustando à
demanda de acordo esta se apresenta. Num primeiro momento são abertas estradas
sem pavimentação, sendo essas apropriadas para o deslocamento de veículos de
pequeno porte, transporte de pessoas, produtos e mercadorias que entram e saem.
Conforme a demanda aumenta as estradas vão se adequando ao aumento desse
fluxo de trânsito, com pavimentação, duplicação das pistas, dentre outros.
Conforme Silveira (2006), no período compreendido entre 1945 e 1980 o
transporte de mercadorias através de caminhões teve predomínio crescente e as
causas principais apontadas para esse crescimento atribuiu-se primeiramente ao
objetivo exportador do modal ferroviário, e depois, devido a sua degradação em
decorrência de maus investimentos, e isso ligado à baixa produtividade dos portos
que foi motivada, entre outras causas, pela legislação desestimuladora.
A globalização faz com que problemas e soluções migrem entre as nações e
muitas vezes se busca encontrar possíveis soluções prontas em países desenvolvidos
importando processos, equipamentos e conhecimentos, mas que nem sempre se
adequam à realidade do país. Nessa busca comparativa de eficiência é ponto comum
julgar o modal rodoviário como o mais caro e menos adequado ao Brasil em razão de

6
suas dimensões. Entretanto, é cabível lembrar que a consolidação do processo de
integração econômica da Europa foi baseada fortemente no transporte rodoviário, e
isso se deu justamente por causa da sua flexibilidade e maior diversidade de países
de origem e destino, correspondendo em 2004 a 72,6% do total transportado, de
acordo dados da Organization for Economic Cooperation and Development (OECD)
(BATISTA; PAVAN, 2007).
Os custos de transporte afetam diretamente os preços das mercadorias
transacionadas no país e no exterior de modo amplo e geral, pela sua simples
existência. Influenciam na concorrência porque afeta os preços, provocando
divergências favoráveis para alguns e desfavoráveis a outros, por isso é
fundamentalmente importante que os custos sejam reduzidos, contudo, isto só é
possível se houver investimento pesado e constante em infraestrutura, em
planejamento, em tecnologia, em treinamento e qualificação da mão-de-obra
envolvida.

1.4 Objetivos

Uma boa política de transporte considera a adequação de cada meio de

transporte às necessidades da cidade, região, estado, macro-região e do país em no
qual se busca o desenvolvimento. Considerando assim, em que circunstâncias e
condições seriam melhor fazer opção por cada modalidade de transporte possível e
isto está intrinsecamente ligada a relação custo-benefício de cada um.
O caminhão, considerado um meio de transporte flexível, costuma ser preferido
aos trens e navios, que são limitados pela inflexibilidade e pela maior exigência de
tempo e de volume de carga. Em determinados casos, os fatores tempo e praticidade
são essenciais na escolha do modal de transporte. Nesta situação o avião seria a
melhor opção, mas nele o custo operacional eleva-se muito e a capacidade de carga
reduzida, deixando assim para o caminhão, a preferência na tarefa de cumprir prazos,
o qual irá reduzir custos das organizações.
Um sistema dentro dos moldes considerado ideal de transporte talvez fosse o
que pudesse integrar totalmente os vários modais disponíveis, quer sejam aeroviário,
dutoviário, hidroviário, ferroviário e rodoviário, de maneira que em cada circunstância
de transporte houvesse um total aproveitamento das matrizes, em que cada uma

7
pudesse operar com capacidade ideal e, ademais, fosse promovida a
complementaridade entre os sistemas e não apenas a concorrência, deixando que
esta se desse entre organizações de mesmo ramo e não entre diferentes
modalidades. Isso iria permitir a redução dos preços de fretes, aumentar os níveis de
produção, ampliar os mercados consumidores, e desse modo reduziria os custos das
mercadorias, proporcionando o crescimento e o desenvolvimento econômico e social.

1.5 Estrutura do Trabalho

Além desta introdução, a estrutura deste trabalho consiste em mais três

capítulos. No segundo capítulo é feita a revisão de literatura, apresentando o
panorama geral e as características dos modais de transporte. O capítulo 3 apresenta
a importância dos sistemas de transporte para a economia. Para finalizar, o capítulo
4 encontram-se as perspectivas futuras para o setor de transportes no Brasil.

2. REVISÃO DE LITERATURA

2.1 O Transporte no Brasil

O transporte no Brasil é alvo de muitas críticas em relação a diversos aspectos:

sobrecarga das rodovias, as condições das estradas, infraestrutura deficiente, entre
outras falhas.

A dificuldade encontrada no país de manter a infraestrutura existente, vista a

degradação de vários sistemas de infraestrutura, é destacada por Bussinger (1997),
8
que também ressalta o desperdício no transporte das safras agrícolas, devido em
parte às más condições das estradas, mas também ao armazenamento inadequado.

A utilização dos modais de transporte no Brasil é um dos principais pontos

criticados. Diversos autores defendem o uso de outros modais de transporte no país,
além do rodoviário. Um desses autores é Klein (1997), que defende o estímulo de
outros modais como o hidroviário e o ferroviário.

É importante saber qual o estado atual de cada modal de transporte no país,

destacando a sua utilização e suas deficiências. Nesse sentido, nas próximas seções
segue um panorama geral dos modais rodoviário, ferroviário, aquaviário, aeroviário e
dutoviário do Brasil.

2.2 CARACTERÍSTICAS DOS MODAIS DE TRANSPORTE

Basicamente, são cinco os modais de transporte de cargas, a saber: ferroviário,

rodoviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. A importância em relação a cada tipo pode
ser mensurada pela distância coberta pelo sistema, pelo volume de tráfego, pela
receita e pela natureza que envolve a composição do tráfego. Cada tipo de modal é
abordado ao se levar em consideração a sua importância.
Conforme a CNT (2010), o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) é
também alavancado pelo sistema de transportes, ao fazer-se a movimentação das
riquezas nacionais, facilitar exportações brasileiras e unir áreas produtoras a
mercados consumidores e desse modo, instigar investimentos públicos e privados nos
diferentes modais, com o próprio incentivo que o desenvolvimento do PIB disponibiliza
a expansão dos sistemas de transporte no país, se fecha esse círculo virtuoso.
Na Tabela 1 demonstra-se a participação dos diferentes modais na
movimentação anual de carga.
Tabela 1: Movimentação anual de cargas.

9
 *TKU – Toneladas transportadas por quilômetro útil.
Fonte: CNT, 2014.

É possível observar nessa tabela que o modal rodoviário, em 2014, teve

participação pela maior quantidade de transporte de cargas nacionais, com 61,1%, e
logo em seguida do ferroviário com 20,7% e do aquaviário com cerca de 13,6% da
movimentação anual. A participação do transporte ferroviário cresce a cada dia,
podendo ser justificado em função do aumento dos investimentos nas ferrovias, e
pelas precariedades de infraestrutura que o modal rodoviário tem apresentado.

10
2.3 TRANSPORTE AEROVIÁRIO

O transporte de cargas por via aérea é de pouca importância quando se fala

em termos de volume, mesmo em países desenvolvidos, em decorrência dos
elevados custos. No Brasil sua participação é apenas 0,4%, segundo dados da NTC
& Logística (2008), ou seja, não tem significância para esta análise.
Entretanto, é possível observar que geralmente, o transporte aéreo merece a
preferência dentro das seguintes circunstâncias: grandes distâncias em conjugação
com a necessidade de economia de tempo; pequenos volumes de valor elevado e
pouco peso; mercadorias de elevado grau de elaboração.
O sistema de transporte aeroviário se sobressai com muita vantagem e rapidez
de entrega das cargas, sobretudo em longas distâncias. A confiabilidade e a
disponibilidade dispostas no serviço aéreo são consideradas boas sob condições
normais de operação. A variabilidade do tempo de entrega é pequena em aspectos
absolutos, haja vista que o serviço aéreo é bastante sensível no que se referem
quebras mecânicas, condições de meteorologia e congestionamento de tráfego.
Apresentando também baixo índice de perdas de mercadorias. Ademais, possui maior
simplicidade no tratamento de embalagens e operações de cargas (SLACK et al.,
2002).
Devido o alto custo, o transporte aéreo o torna um meio de transporte muito
caro. De acordo Ballou (2001), as taxas de frete aéreo excedem em muito as do
rodoviário, ultrapassando por mais de duas vezes e as do ferroviário por cerca de mais
de dezesseis vezes! Contudo, esse aspecto pode ser compensado pela grande
agilidade, a qual permite que o custo de outros elementos logísticos, tais como
armazenagem ou estoque, seja minimizado ou até mesmo eliminado. Com relação as
restrições de tamanho e peso da carga e a disponibilidade de aeronaves, ainda são
consideradas fatores que limitam a capacidade desse meio de transporte. O sistema
aeroviário representa o segundo menor custo fixo, ficando atrás apenas do modal
rodoviário (as vias aéreas e os aeroportos são geralmente sustentados pelo poder
público).
É sabido que os custos fixos do transporte aéreo são representados pela
compra de aeronaves o tanto quanto pela necessidade de sistemas de manutenção
especializados. Em contrapartida, os seus custos variáveis são muito altos em devido

11
os custos com combustível, manutenção e mão-de-obra. Desse modo, esses
elementos se alteram por causa da distância a ser coberta e do volume a ser
transportado, isto é, pela sua capacidade de carga em toneladas-quilômetro
(BOWERSOX e CLOSS, 2001).
Talvez o fluxo maior de transporte aéreo ocorra mais em situação de
emergência do que nos caso de rotina. As empresas geralmente optam por utilizar o
transporte aéreo de cargas regulares apenas nos casos em que se justifica o alto
custo. Os produtos que mais utilizam o transporte aéreo com regularidade são aqueles
de grande valor ou altamente perecíveis, isto é, produtos de pequeno volume e alto
valor agregado ou que exijam distribuição rápida. O período de comercialização de
um produto é demasiadamente limitado, já que o transporte aéreo poderá ser
unicamente o meio prático para viabilizar as operações logísticas (SLACK et al.,
2002).

2.4 TRANSPORTE FERROVIÁRIO

O modelo implantado no Brasil teve, em sua origem, por finalidade atender a

demanda da economia exportadora, já que a ideia era escoar do interior para o litoral
os produtos primários que formavam a base econômica naquele momento. Entretanto,
o modelo tornou-se inadequado quando o Brasil passou para a fase de
industrialização intensa a partir dos anos 1930 (BARAT, 2007a).
As transformações acometidas na economia brasileira desde então levaram a
fluxos de bens intermediários e finais para o atendimento do mercado interno, em
decorrência do processo de substituição de importações implantado no Brasil,
ultrapassando a capacidade instalada de transporte do sistema ferroviário. Não havia
nesse, nem flexibilidade nem eficiência para manter a demanda crescente, haja vista
que o objetivo do transporte deixava de ser o escoamento de produtos primários do
interior para o litoral, passando a ser de fluxo duplo e ampliado, em que continuaria
escoando produtos nacionais exportáveis, mas necessitaria distribuir os produtos de
consumo interno. Nesse caso, a rigidez do sistema impossibilitou o adequado
atendimento da demanda, já que as linhas férreas não conseguiam atingir todos os
lugares onde se encontravam os consumidores.
Outro aspecto interessante que ajudou a tornar o sistema ferroviário um tanto
inapropriado à realidade brasileira em transformação foi exatamente o fator que
12
deveria ter na ferrovia um grande aliado, que é seu tamanho continental, impondo que
as linhas de transporte fossem de longas distâncias, mas no tocante aos erros
políticos, falta de planejamento, ou dependência extrema dos países ricos, o sistema
ferroviário nacional foi construído de maneira que pudesse atender às necessidades
locais de cada região, sem que houvesse a preocupação com o entroncamento do
sistema de modo que pudesse ser interligado, tendo sido construídas linhas de
diferentes bitolas, traçados que atendiam ao fim especifico a que eram criados, mas
não adequados a um sistema amplo e interligado (BARAT, 2007a).
Isso somado ao alto custo de implantação e consequente longo período de
maturação do investimento, esses de forma sistemática sendo transferidos para o
setor rodoviário.
A necessidade em melhorar o transporte nacional impulsionou o Governo
Federal, em 1957, a criar a RFFSA – Rede Ferroviária Federal S/A, a qual se
responsabilizou pela operação de 19 ferrovias unificadas, que faziam a cobertura de
aproximadamente 70% da extensão das linhas existentes. Este órgão conseguiu
absorver as maiores subvenções ao setor de transporte no ano de 1950. As
subvenções ao transporte atingiram cerca de 2% do PIB de 1963 e somente o setor
ferroviário ficou com 1,6%. Já em 1970 o percentual reduziu-se a 0,4% do PIB, e
apesar disso, o setor ferroviário ficou com 90% do total. Mesmo com todo este
investimento e subsídios, continuou sendo obsoleto, ineficiente e caro (BARAT, 1978).
Nos tempos atuais, conforme informações extraídas do site da Estrada de Ferro
Paraná Oeste S.A (Ferroeste), nas palavras de Roberto Requião, para ter viabilidade
em todos os trechos, o sistema tem que ser totalmente público, já que precisa ser
subsidiado, como por exemplo, os monopólios naturais. É o que acontece exatamente
na Alemanha que dispõe do melhor sistema de trens no mundo e que apesar de
lucrativo ainda é custeado pelo governo. Um exemplo da dificuldade do setor se
apresenta no projeto "Trem Bala" unindo a cidade de Campinas-SP a de Rio de
Janeiro-RJ, com extensão prevista para 518 Km ao custo de 33 bilhões de reais,
sendo que estudos independentes apontam um custo duas vezes maior, motivo esse
não despertou interesse em alguma empresa privada se interessar pelo projeto, haja
vista que o retorno do investimento considerar-se-ia negativo.
Para Marques (1996), no estudo Privatização do Sistema Ferroviário Brasileiro,
apresentado ao IPEA, revela que, embora o transporte ferroviário esteja estreitamente

13
ligado à atividade econômica, ele consegue movimentar basicamente cinco produtos
ou grupos de produtos, a saber: minérios de ferro, granéis agrícolas para exportação,
combustíveis, produtos siderúrgicos e cimento. Na maioria dos sistemas de ferrovias
do mundo desenvolvido ou em desenvolvimento, existe grande predominância de
alguns produtos no total da carga, no entanto, no Brasil a concentração destes
produtos atinge a 90% e apenas o minério de ferro representa 70% do volume que é
transportado por trens.

2.5 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Este modal de transporte conseguiu aproximar regiões e civilizações, desde a

o período da antiguidade, da época das grandes embarcações marítimas navegavam
pelos mares, até os dias de hoje. Num país como o Brasil, de vasta extensão territorial,
com ampla costa marítima e, rico em bacias hidrográficas, o sistema aquaviário
desempenha um papel estratégico na integração regional, para o transporte de
pessoas e mercadorias, sobretudo nas regiões produtoras de grãos e na Região
Amazônica. Desse modo, torna-se um dos principais fatores para o desenvolvimento
econômico e social do Brasil, dispondo de grandes extensões de vias navegáveis,
entre 40.000 km, e 7.500 km de costa atlântica (CNT, 2014).
Com características de transporte para grandes volumes e longas distâncias, o
sistema aquaviário inclui preservação ambiental e custos inferiores aos demais meios
de transporte por possibilitar o comércio internacional de mercadorias. Incluindo o
transporte fluvial, de cabotagem e de longo curso, o modal aquaviário, no Brasil,
responde por cerca de 13,8% da matriz de cargas transportadas.
Dados oficiais da a CNT (2014) indica que cerca de 22 milhões de toneladas
de carga/ano são transportadas pelas hidrovias, do qual 81,4% trafegam pela bacia
amazônica. Ainda que parte dos rios navegáveis esteja na Amazônia, por não existir
nessa parte do País mercados produtores e consumidores de peso, o transporte
nessa região ainda não representa um grande peso econômico. O transporte fluvial
constitui parte importante no desenvolvimento da Amazônia, uma vez que dispõe da
malha hidroviária mais extensa da região norte. E assim, no aspecto econômico,
mesmo que apresente menor movimento de carga, os trechos hidroviários de maior
significância em operação situam-se nas regiões Sul e Sudeste do Brasil.
Os caminhos percorridos pelas embarcações que trafegam em rios, lagos ou
14
oceanos, podem ser representados por similares definições, sendo assim citadas,
hidrovia, aquária, via navegável, caminho marítimo. Nesse país, o transporte
aquaviário refere-se a navegação interior, realizado em rios e lagos, e o transporte
marítimo, o qual compreende a navegação em mar aberto. O transporte marítimo
divide-se em quatro tipos de navegação: longo curso, cabotagem, apoio marítimo e
apoio portuário (CNT, 2014).

2.6 TRANSPORTE HIDROVIÁRIO

Utiliza-se o transporte hidroviário para o transporte de cargas de baixo valor

agregado como: granéis líquidos, produtos químicos, carvão, cereais e ainda bens de
alto valor (operadores internacionais) em contêineres. A título de exemplo, como de
meios de transporte hidroviário, citam-se os navios dedicados, navios containers e
navios bidirecionais para transportar veículos.
Esse modal de transporte pode ser dividido em três formas de navegação, a
saber: a cabotagem, trata-se da navegação realizada entre portos ou pontos do
território brasileiro, fazendo uso da via marítima ou entre esta e as vias navegáveis
interiores (cerca de 12 milhas da costa); a navegação interior em percurso nacional
ou internacional e finalmente, a navegação de longo curso, que tem seu tráfego
realizado entre portos brasileiros e estrangeiros, entre países próximos ou distantes.
Até a década de 30, o transporte por cabotagem era o principal modal utilizado
para o transporte de carga a granel, quando ainda estavam se formando as malhas
rodoviária e ferroviária. Com a estabilização da economia nos últimos anos, a
preferência pela cabotagem se apresentou adequada, e as empresas de navegação
começaram a aplicar investimentos outra vez no setor, esforçando-se em ampliar a
participação do modal aquaviário. Com índices de inflação e taxas de juro
aparentemente estabilizados, as condições político-econômicas passam a contribuir
para o desenvolvimento do comércio, e a cabotagem consegue ocupar novos nichos
de mercado, aumentando dessa forma sua participação no transporte de carga (CNT,
2014).
No que se refere aos custos, o transporte hidroviário tem um custeio fixo médio
(navios e equipamentos) e custo variável baixo (capacidade para transportar
toneladas). Esse é o modal que possui o custo mais baixo.
Esse modal possui como vantagens a capacidade de transportar mercadoria
15
em grandes volumes e pesada e, mormente o fato dos custos de perdas e danos
serem considerados baixos ao se fazer a comparação com outros modais. Algumas
desvantagens são associadas a existência de problemas de transporte no porto,
como: a lentidão, considerando-se que o transporte hidroviário é, em média, de uma
lentidão maior que a ferrovia e a forte influência do tempo. Sua disponibilidade e
confiabilidade são comprometidas pelas condições meteorológicas.

2.7 TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Transporte rodoviário no Brasil representa o principal sistema de transportes

do país, conta com uma rede de 1.355.000 quilômetros de rodovias por onde trafegam
56% de todas as cargas que são movimentadas no país. As estradas são
reconhecidas como as principais transportadoras de carga e de passageiros no
tráfego brasileiro. O aparecimento das estradas no Brasil, como se sabe hoje, surgiu
no século XIX. A necessidade de escoamento dos produtos e o crescimento do
intercâmbio comercial entre as regiões exigiam a abertura de rotas mais modernas.
Por causa disso, em 1928 inaugurou-se no Brasil a primeira rodovia pavimentada,
conhecida como Washington Luís, ligando a cidade do Rio de Janeiro a Petrópolis.
A Tabela 2 demonstra a extensão em km das rodovias brasileiras em relação à
pavimentação.
Tabela 2: Extensão em km rodoviário.

Fonte: CNT, 2014.

A ampliação das rodovias tornou-se crescente ao menor custo de

implementação e maior desempenho com agilidade ao fazer uma comparação com
os outros modais de transporte.
Indica-se o modal rodoviário, sobretudo para a distribuição nos centros
urbanos, já que as transferências são feitas em pequenas distâncias, havendo uma
facilidade de ligação com outros modais. Contudo, dentre todos os modais, esse é o
16
que apresenta o maior custo operacional e ofertas de serviços nas estradas,
sobretudo nos períodos de entressafra, haja vista que, de acordo com Ballou (2007,
p. 64) “[...] no Brasil, a distribuição física ainda é feita preferencialmente no turno do
dia, congestionando as vias principais das cidades, aumentando consideravelmente
os índices de poluição, produzindo um desempenho medíocre e principalmente
acelerando o desgaste das frotas”.

17
3 IMPORTÂNCIA DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PARA A ECONOMIA

O Sistema de transportes é o objeto logístico que tem como foco, deslocar

carga, passageiros e serviços. Seu valor é sobremodo maior ao ser considerado do
ponto de vista dos custos logísticos para realizá-la, já que ele absorve percentuais
bastante expressivos dos gastos logísticos.
A logística desempenha um papel essencial neste conceito, pois ela tem a
incumbência de movimentar bens e serviços desde os pontos de raiz aos pontos de
uso e ainda de abatimento. A atividade de transporte desenvolve este movimento
gerando os fluxos físicos dos mesmos ao decurso dos canais de distribuição, que,
ademais, podem relacionar-se com a circulação das unidades de transporte.
A importância do setor para o Brasil é maior que simplesmente servir como um
ponto de ligação entre a zona produtora e consumidora. O transporte representa um
dos fatores fundamentais de produção na economia e incentivador de riqueza e
desenvolvimento. Esse setor, além de gerar empregos, auxilia no melhoramento da
distribuição de renda, diminuindo a distância entre a zona rural e urbana, promovendo
melhor qualidade de vida para a sociedade. As empresas dependem do transporte
para receber os insumos de seus fornecedores e conduzir seus produtos aos
consumidores. As mercadorias são transportadas de uma região a outra, através de
ferrovias, rodovias, portos e aeroportos, e desse modo, criando emprego e renda. O
principal modal para escoamento da produção, portanto, ainda é o rodoviário, mas é
possível verificar um crescimento na escolha de outros modais como o setor
ferroviário (CNT, 2011).
De acordo com a CNT, o custo do transporte é importantíssimo na formação do
preço dos bens. Na medida em que há uma diminuição nos custos de transporte, os
preços dos bens também reduzem, aumentando rapidamente o giro de vendas no
comércio, e a produção da indústria passa a aumentar ocorrendo o crescimento
econômico. Quando a infraestrutura de transporte é de baixa qualidade, com falta de
manutenção e investimentos, provoca perdas aos produtores, assim como para a
população de um modo geral. Os custos de transporte no Brasil ensejam 6,9% do PIB
de 2008. Esses custos significam 5,4% do PIB ao compará-lo aos EUA. O Brasil
poderia fazer uma economia de até 1,5% do PIB, se o setor de transporte fosse
eficiente como o norte-americano. Ao considerar o PIB do Brasil para 2010, isso

18
representaria uma economia de R$ 56,6 bilhões de reais. Mas para que isso se torne
possível, é imprescindível investimento considerável de maneira a superar os entraves
existentes na atual oferta de infraestrutura de transporte. E assim, conforme o plano
CNT de Logística 2012, o investimento mínimo seria cerca de R$ 404 bilhões de reais
(CNT, 2012).

3.1 SISTEMA DE TRANSPORTE EFICIENTE E LOGÍSTICA

A evolução da eficiência de um setor pode ser mensurada pela produtividade,

ela estabelece quanto de produção é gerada com a mesma quantidade de insumos e
a sua alteração positiva aponta o aumento da eficiência. O aumento da produtividade
causa incentivos relevantes para que sejam efetivados mais investimentos em um
setor, uma maior produtividade é caracterizada como parte importante para o
crescimento sustentável de um país. A produtividade do trabalho mede quanto de
riqueza um trabalhador pode produzir, quanto maior for a produtividade, maior será
também a eficiência deste trabalhador. Ela pode ser definida em termos agregados,
como a razão entre o PIB e o número de trabalhadores empenhados na produção do
serviço. É um dos melhores indicadores de desempenho, por meio dela existe a
possibilidade de verificar a produção e o grau de eficiência e eficácia de uma empresa
ou setor, ajudando os agentes econômicos no que se refere a tomada de decisão.
Pode-se verificar no Gráfico 1 a evolução da produtividade do trabalho
intervalados entre 2005 e 2014, ao considerar-se somente o crescimento do setor de
serviços.

19
 Gráfico 1: Evolução Real da Produtividade do Brasil (2005 a 2014).

Fonte: CNT, 2015.

Pode-se verificar a elevação da capacidade de produção por trabalhador em

praticamente todas as atividades econômicas. As oscilações ao longo das curvas
associam-se às crises econômicas que o país vivenciou, a crise financeira
internacional de 2008, a qual repercutiu até 2010 no Brasil e pela estagnação da
atividade econômica em 2014. Observa-se que em 2014 no setor de Transporte e
Logística aconteceu uma queda de produtividade, levando o setor ao mesmo patamar
de 2010. Os dados apontam que a crise atual esta afetando de maneira contrária o
setor, de forma que os ganhos apropriados nos últimos quatro anos foram anulados
dentro de poucos meses (CNT, 2015).
Ainda, conforme a CNT, o setor de transporte e logística teve um crescimento
médio anual de 2.38% de produtividade entre 2005 e 2014. Isso causa um aumento
da capacidade de produção por trabalhador de 23,61% em 10 anos. Em 2005 dava-
se a necessidade de 17 trabalhadores para produzir R$ 1 milhão de PIB pelo setor do
transporte, já em 2014 o número correspondia 14 trabalhadores. Existe uma tendência
de que, com melhores condições de infraestrutura e melhor qualificação de mão de
obra, haja uma redução ainda mais esse número.
O aumento da produtividade mostra um fato interessante dos transportadores

20
do Brasil, os empresários agregaram mais valor ao seu produto em quase todos os
anos, apesar das más condições da infraestrutura brasileira. Mesmo assim, o setor de
transporte e logística tem apresentado bons números na evolução nacional, quadro
geral da economia brasileira, ao equiparar internacionalmente fica bastante diferente.
No Gráfico 2, observa-se a evolução da produtividade do trabalho da economia do
Brasil, bem como de outros países em relação aos Estados Unidos (EUA).
Gráfico 2: Evolução da Produtividade do Trabalho nos países da: Alemanha, Noruega, Rússia, China,
Índia, Argentina, Brasil e Chile - 2005 a 2013.

Fonte: CNT, 2015.

A comparação da produtividade é desempenhada em relação à produtividade

dos EUA, isso provoca provável estagnação de desempenho da produtividade do
Brasil. Pode-se observar que entre 2005 e 2013, a produção de riqueza por
trabalhador no Brasil obteve um crescimento médio anual de 1,41%. Já os EUA
conseguiram aumentar sua produtividade em 1,08% por ano em média, nesse mesmo
período. É notório que o Brasil apresenta taxas de crescimento de produtividade
próximas das de economias desenvolvidas, como é o caso dos EUA e da Alemanha,
atingindo média anual de 0,54%. Espera-se que o Brasil, mesmo sendo um país com
um patamar de desenvolvimento, apresente ganhos significativos de produtividade, a
título de exemplo a China, com aumento médio de 9,64% ao ano, da Índia com 5,89%
e da Rússia com 2,86%. Para um país atingir níveis altos de desenvolvimento
econômico, necessita crescer mais do que as economias já desenvolvidas para se
possa reduzir o hiato entre eles. A comparação internacional revela a limitação do país
no processo de crescimento econômico (CNT, 2015).
21
 Conforme a CNT, devido a atual situação das rodovias, portos e terminais, o
investimento em melhorias e extensão dessas estruturas tende a gerar saltos
relevantes de eficiência para o setor. As condições das rodovias são uma das
principais responsáveis por aumentos de custos operacionais de 26,0% em média no
Brasil. A melhoria das rodovias iria possibilitar um aumento imediato de produtividade
do setor. Sendo um fator importante de crescimento econômico, é indispensável que
se adote políticas econômicas com focos na expansão da produtividade, a fim de para
colocar o país em condições competitivas internacionais, e desse modo atingir um
crescimento econômico sustentável no longo prazo.

3.2 PANORAMA DO SISTEMA DE TRANSPORTE

A cadeia produtiva, motivada pela demanda de bens, abrange a aquisição de

matéria-prima, a produção e beneficiamento, a distribuição e comercialização, assim
como o consumo dos produtos. O movimento de insumos e produtos, nessa cadeia,
são determinados de acordo com critérios de maior eficácia no uso dos recursos
disponíveis. Alguns dos aspectos de maior relevância são a distância e o tempo. As
definições quanto ao posicionamento das diferentes atividades que compõe a cadeia
produtiva relacionam-se entre si e influenciam-se de modo recíproco, conforme os
critérios expostos. A alocação e o dimensionamento das infraestruturas e dos serviços
de transporte costumam ser orientados pelo posicionamento dessas atividades. Esta
oferta de transporte, infraestrutura e serviços, efetiva a regulação na alocação das
atividades, aproximando-as de acordo com o que convir. Tratando-se de um ciclo
constante, mutuamente influente (CNT, 2014).
Outros agentes, de acordo com a CNT (2014), também podem condicionar as
decisões referidas, como o valor incluído e a perecibilidade, em se tratando dos bens;
a variedade de modais disponíveis, falando-se do transporte; e a concorrência
acirrada com outros mercados. Desse modo, consegue-se obter ganhos de escala,
de escopo e também de localização, através de ações coordenadas. Dentro dessa
perspectiva, a logística pode-se estabelecer como o processo de planejamento,
implementação e controle dos fluxos de insumos e produtos dentro da cadeia
produtiva, de maneira que as mercadorias são transportadas, desde a origem até os
destinos, em tempo célere, e isso correspondendo com as necessidades de quem as
demanda (Quadro 1), incluindo-se nessa definição os fluxos com origem e/ou destino
22
nos mercados externos, tanto importação quanto de exportação, assim como a
conhecida logística reversa de coleta e restituição de resíduos sólidos para que haja
o reaproveitamento no mesmo ciclo produtivo ou em ciclos produtivos diversos.
Quadro 1: A cadeia produtiva na esfera logística.

Fonte: CNT, 2014.

Ao decorrer de toda cadeia produtiva, são atribuídos ao transporte, custos e

restrições de naturezas variadas, dentre elas: fiscais, legais e institucionais. Assim
sendo, no contexto da logística, a maior parte da parcela dos custos totais para as
empresas, irá condizer com os custos do transporte. Estima-se que em 2008, no
Brasil, os custos de transporte atingiram 58,8% dos custos totais se observados do
ponto de vista logístico, que, em contrapartida, correspondem a um grande peso no
tocante as economias nacionais. Os custos logísticos totais em 2008 representaram
cerca de 11,6% do PIB. Ao ser comparado com os EUA no mesmo período, os custos
logísticos totais equivaleram a 8,7%, em relação ao PIB. A execução das operações
logísticas associa-se, com a eficiência da gestão, da qualidade da oferta de
23
infraestrutura viária, assim como de terminais e de veículos (CNT, 2014).
No Brasil, a oferta inapropriada de infraestrutura, identifica-se como o fator mais
problemático para a consecução de negócios, inibindo a competitividade global do
país. A qualidade da infraestrutura no país, em um ranking do Fórum Econômico
Mundial envolvendo 148 países (Gráfico 3), sustenta em relação aos demais países,
a posição de 114º lugar, a qualidade na pavimentação das estradas em 120º lugar, a
da infraestrutura ferroviária em 103º lugar, a da infraestrutura portuária em 131º lugar
e a da infraestrutura de transporte aéreo ocupando a posição de 123º lugar. No que
tange a competitividade do país, situa-se abaixo da média dos países com nível
semelhante ao de desenvolvimento socioeconômico. Comparando-se aos demais
países da America Latina, a qualidade geral da infraestrutura no Brasil é situada em
13º no ranking de competitividade, com posição adiante somente da Argentina,
Colômbia, Haiti, Honduras, também nos países do Paraguai e Venezuela (CNT, 2014).
Gráfico 3: Ranking de competitividade para a qualidade da infraestrutura na América Latina – 2014.

*Quanto menor o índice, mais competitivo é o país.

Fonte: CNT, 2014

As deficiências envolvendo o planejamento integrado, o desenvolvimento de

projetos, o investimento de recursos em infraestrutura e a capacidade de execução
de acordo com os projetos e os seus cronogramas, são os variados fatores que
fomentam a baixa competitividade. Desequilíbrios na matriz de transporte, com níveis
diferenciados de eficiência na operação dos modais, a disparidade entre regiões e a
dificuldades na movimentação de bens e pessoas, são conduzidas pelas lacunas no

24
planejamento e no desenvolvimento de um sistema de transporte integrado. Tanto no
transporte de passageiros como em relação ao de cargas, mesmo predominando
alguns modais em relação aos outros, localizam-se problemas que exigem
intervenções prioritárias em todos os modais (CNT, 2014).
O transporte aéreo tem se deparado com problemas que resultam de
deficiências na gestão e entraves institucionais e regulatórios, no qual repercutem na
capacidade operacional e no controle do tráfego aéreo. Em 2010, conforme
informações do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), entre os 20
principais aeroportos brasileiros, 14 desenvolviam suas operações acima da
capacidade, com uma taxa de ocupação correspondendo em média de 187%. Outros
três aeroportos encontravam-se em um nível de situação preocupante, com uma taxa
de ocupação ultrapassando os 80%. Um dos fatos tangíveis do quadro de deficiências
e dificuldades dá-se em relação aos atrasos nas obras de ampliação dos terminais
aeroportuários. O aumento da demanda, com a expansão do mercado interno de
aviação e a excepcionalidade dos grandes eventos esportivos, incrementa
complexidade aos duros desafios enfrentados pelo setor. Uma crise de confiança no
sistema designados ao público em geral, tem sido conduzida em função da baixa
qualidade que é notada pelos usuários, decorrente de atrasos e cancelamentos de
vôos.
O transporte rodoviário, apesar de existir predominação na repartição modal,
aponta em sua infraestrutura problemas decorrentes de deficiências no planejamento,
na execução e na manutenção. Deficiências que foram frequentemente identificadas
na Pesquisa CNT de Rodovias 2013, ficando clara a extensão dos problemas das
rodovias brasileiras, a referir-se a pavimento, sinalização e geometria. A comparação
feita com países de dimensões semelhantes, tanto em extensão de rodovias
pavimentadas quanto em extensão de rodovias em segmento com mais de uma faixa
por sentido, aponta que o Brasil apresenta uma grande desvantagem competitiva se
equiparados aos países em questão, ficando abaixo da média, em se tratando do
conjunto de países. O vasto número de rodovias em estado precário de conservação
e funcionalidade, como a idade média da frota rodoviária elevada, aumentam
consideravelmente os riscos de acidentes e de avarias nos veículos, tendo como
consequências significativas o elevado número de vítimas nos acidentes e a emissão
de poluentes.

25
 O transporte ferroviário, mesmo com sua capacidade para volumes maiores de
mercadorias, como minérios e grãos, por longas distâncias, em função das
características físicas e econômicas do país, ainda precisa avançar, significativamente
em contínuos investimentos, necessariamente para a ampliação da malha e aquisição
de equipamentos e material rodante. Constata-se, portanto nesse modal, uma
demanda contida pelo transporte de produtos industrializados. Mas esses fatores que
ainda dificultam sua competitividade, exclusivamente com o transporte rodoviário, é a
regulamentação do setor e a pequena flexibilidade da malha.
O custo do frete, a confiança aplicada nos prazos de entrega e a disponibilidade
de vagões apropriados, constituem algumas das características do transporte
ferroviário que devem ser melhorados, a fim de obter o seu maior aproveitamento.
Nas extensas áreas urbanas, onde a resolução é da responsabilidade do poder
público, algum dos problemas enfrentados trata-se do progresso da urbanização
irregular sobre áreas de jurisdição da ferrovia e a ocorrência de passagens de nível
critica, abrangendo resultados negativos na qualidade do serviço ferroviário, na
velocidade desenvolvida e na segurança (CNT, 2014).
O transporte marítimo defronta-se com problemas associados à pressão da
urbanização sobre as infraestruturas portuárias, tendo em vista os consideráveis
impactos em sua expectativa de expansão e na união a outros modais. A ampliação
dos cais e das áreas portuárias se limita pelas ocupações urbanas, provocando desse
modo o acréscimo de custos a sua expansão, limitando-se por restrições, geralmente
chamado gargalos, o fluxo de cargas por meio dos acessos terrestres, de e para os
portos, relacionadas à infraestrutura, a regulamentação e aos processos burocráticos.
Dentro desse contexto, a disponibilidade de terminais é mínima e a
profundidade de terminais são muito pequenas, havendo também a insuficiência de
profundidade em alguns locais acessíveis e de atracação de navios. Para isso, são
requeridos investimentos em tecnologia e equipamentos e na capacitação dos
profissionais que atuam nesse setor. A frota precisa ser renovada, com maior oferta
de navios com bandeira nacional. As altas taxas de tributação, a burocracia complexa,
o marco regulatório pouco flexível e sem clareza jurídica, impõe custos que devem ser
reduzidos. Um dos problemas notórios é a dificuldade no escoamento da produção
agrícola, com as constantes e longas filas de caminhões nas rodovias que transportam
até os portos (CNT, 2014).

26
3.3 SITUAÇÃO ATUAL DOS MODAIS DE TRANSPORTE

Retrata uma perspectiva geral para cada modalidade de transporte, aéreo,

aquaviário, ferroviário e rodoviário. Dados do Plano CNT de Transporte e Logística
2014, que realizou estudos para cada modalidade, suas características operacionais,
a abrangência no território, a evolução da demanda e da oferta, o quadro institucional
e regulatório, as dificuldades na sua infraestrutura e os principais desafios ao seu
desenvolvimento.

3.3.1 Transporte aéreo

O modal aéreo, no Brasil, está infraestruturada em 66 aeroportos, sendo que

61 desse são operados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
(Infraero), e opera 31 terminais de logística de carga. Os aeroportos de Brasília,
Campinas, e Guarulhos foram concessionados a iniciativa privada no ano de 2012, os
aeroportos do Galeão no Rio de Janeiro-RJ e de Confins (Belo Horizonte/MG) foram
do mesmo modo concedidos, em novembro de 2013. De acordo com a Infraero, em
2012, a participação dessa listagem de aeroportos no movimento operacional total, foi
de aproximadamente 30,1% do número de passageiros, de 54,9% de toneladas da
carga aérea é cerca de 19,3% de aeronaves. Os aeroportos do Galeão e de Confins,
se comparado aos outros aeroportos brasileiros, situam-se nessa ordem em 2º e 5º
lugares no que tange ao transporte de passageiros, e em 4º e 13º lugares em relação
ao transporte de carga aérea e correios.
No Brasil, os desafios impostos pela notável expansão do mercado de aviação
nos anos recentes, relacionam-se com a concessão de parte da gestão aeroportuária
a agentes privados. No período de 2003 a 2012, o crescimento mediano da quantidade
de carga paga transportada, em toneladas, atingiu 4,6% ao ano no mercado
doméstico, e de 6,5% dentro do mercado internacional. Isso pode ser atribuído ao
crescimento da economia brasileira, a distribuição de renda e a concorrência do setor
(FIRJAN, 2013).
O modal aéreo é mais competitivo e utilizado quando se trata de transporte de
produtos eletrônicos, a título de exemplo, computadores, softwares, celulares, etc., e
que necessitam de um transporte com mais rapidez em razão do seu valor agregado,
também em decorrência da sensibilidade e a desvalorização tecnológica destes
27
produtos (KEEDI, 2000). Todavia, nos aeroportos dos estados brasileiros, esse fator
vantajoso do modal aéreo, acaba se perdendo devido a processos burocráticos.
Foram feitos estudos indicando que em cinco aeroportos de carga no Brasil, o tempo
de liberação dos produtos é em média 175 horas. Esta espera parece demorar mais
ao se comparar com outros aeroportos pelo mundo. Porquanto, em Londres, a
liberação da carga demora até oito horas, nos Estados Unidos em torno de seis horas,
e, na China, somente quatro horas. Um dos setores mais prejudicados pela demora é
o farmacêutico. Sendo assim, uma carga de remédios estimada em R$ 35 milhões
consegue atingir um custo de R$ 286 mil registrado no aeroporto do Rio de Janeiro-
RJ. Esta despesa chega é considerada 50 vezes maior do que o custo para se efetivar
o transporte da mesma carga no aeroporto de Cingapura (FIRJAN, 2013).

3.3.2 Transporte Aquaviário

O Brasil sofre carência de inúmeras melhorias no setor portuário,

especialmente no que se refere a gestão administrativa e operacional. No Relatório
de Competitividade Global no ano de 2014 a 2015, do Fórum Econômico Mundial, foi
avaliado a qualidade da infraestrutura portuária de 144 países. Nessa avaliação, o
Brasil obteve a posição de 122ª, ficando à frente somente da Venezuela e Bolívia,
referindo-se aos países da América do Sul.
Dentre as medidas consideradas em estudos realizados por entidades que tem
ligação com o setor marítimo como necessárias a melhorias está a implantação de
VTS, um Serviço de Tráfego de Embarcações, em portos e terminais. A pesquisa da
(CNT) aponta que a ausência de VTMIS (Sistema de Gerenciamento e Informações
do Tráfego de Embarcações), que utiliza dados de um VTS, coopera para atrasar o
modelo de gestão burocrática dos portos.
O Governo Federal conseguiu promulgar a Lei nº 11.033/04, estabelecendo o
Regime Tributário para Incentivo à Modernização e Ampliação da Estrutura Portuária,
também denominada como Lei do Reporto, a qual reduz a tributação de produtos e
mercadorias para o setor, provocando menor custo para a implantação de VTMIS no
setor marítimo.
Vigora um projeto do Governo Federal, inserido no PAC, para implantar VTMIS
em seis portos públicos no Brasil, com dotação orçamentária valorados em R$

28
146.000.000,00 (cento e quarenta e seis milhões de reais) a serem aplicados. Trata-
se da primeira fase do processo de implantação deste sistema em portos do Brasil.
Diante deste contexto, já houve licitação dos projetos para implantação deste sistema
em dois portos brasileiros: Santos/SP e Vitória/ES, sendo declarada vencedora a
empresa da Espanha chamada INDRA nos dois locais.
No Projeto de Lei Orçamentária de 2015 são previstos os seguintes
investimentos na implantação nos controles de apoio ao Tráfego de Navios:
Quadro 2: Projeto de Lei Orçamentária Anual – 2015.

Fonte: Antaq (2015).

29
 Conforme a SEP/PR, o “sistema portuário brasileiro” é constituído por 37 portos
públicos, sendo marítimos e fluviais. Desses, 16 são delegados, que tem sua
operação autorizada à administração por parte dos governos do Estado e Prefeituras.
Os outros 18 portos marítimos são administrados de forma direta, tendo o Governo
Federal como acionista majoritário.
Abaixo (Figuras 1 e 2) demonstra a distribuição geográfica dos 34 principais
portos públicos e 130 Terminais de Uso Privado (TUP):
Figura 1: Portos Públicos no Brasil.

Fonte: Antaq (2015).

30
 Figura 2: Terminais Portuários Brasileiros de Uso Privativo.

Fonte: Antaq (2015).

Por certo, as figuras acima ilustram somente as principais instalações

portuárias no Brasil. Em conformidade com a Resolução nº 2.969 da ANTAQ, que
estabelece a classificação dos Portos Públicos, Terminais de Uso Privado e Estações
de Transbordo de Cargas em Marítimos, existem 235 instalações portuárias no país.
Além do interesse dos portos públicos pela instalação de VTS/VTMIS, os
terminais privados também se interessam por isso, focalizando no aumento da
segurança e, sobretudo, prezar pela melhoria da gestão das operações portuárias, o
que poderá trazer melhores resultados financeiros para as empresas envolvidas,
como é fato comprovado em diversos portos no mundo. Este interesse está
introduzido nos vultosos investimentos privados no setor portuário previstos dentro
dos próximos três anos. Estes investimentos podem atingir R$ 36 bilhões, levando-se
em conta os pedidos de autorização de investimento em arrendamentos existentes,
as liberações para a instalação de novos TUP e os arrendamentos de áreas em portos
organizados sendo previstos no Plano de Investimento em Logística (PIL-Portos).

31
 Com o avanço da implantação de VTS/VTMIS nos portos e terminais brasileiros
também terá serventia para o Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul
(SisGAAz), ambicioso programa desenvolvido pela Marinha do Brasil, o qual prevê o
monitoramento das águas jurisdicionais do país. Este é um fator que certamente irá
impulsionar, com maior robustez, a efetivação de projetos de VTS/VTMIS.
No que é referível à segurança, ressaltando-se itens associados à segurança
dos terminais portuários, é extensamente conhecida por aqueles que vivem o dia a
dia dos portos. Vários portos fazem a operação com cargas acima de suas
capacidades técnica e física. Devido a isso, a Comissão Nacional de Segurança
Pública nos Portos (CONPORTOS), determinou a Resolução nº 47/2011, a qual cria
critérios para a realização de auditorias nas instalações portuárias, podendo resultar
no descredenciamento de vários terminais portuários em todo o Brasil, o que os leva
a investir na segurança das suas instalações.

3.3.3 Transporte ferroviário

Por meio de concessões a investimentos privados, realizaram-se os primeiros

projetos ferroviários no Brasil, ao decurso do século XIX e no início do XX. Em 1922,
a modalidade se apresentou como a mais indicada ao escoamento da crescente
produção agrícola direcionado ao litoral tendo uma considerável expansão, o sistema
ferroviário brasileiro disponibilizava de aproximadamente 29 mil quilômetros de
extensão. O setor sofreu dificuldades financeiras, no decorrer da primeira metade do
século XX, e muitas empresas finalizaram atividades ou foram nacionalizadas.
Com a intenção de potencializar o investimento estatal, melhorar a gestão, a
manutenção, e expandir a malha existente, foi criada em 1947, a rede Ferroviária
Federal Sociedade Anônima (RFFSA), que concentrou 18 ferrovias controladas pelo
governo federal, com uma extensão que chegou a aproximar-se de 37 mil quilômetros,
conforme a ANTT. A situação da malha ferroviária durante primeira metade da década
de 1980 denotava que o propósito não tinha sido alcançado.
Está atribuída desde 2001, a Agência Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT), a regulação das atividades de prestação de serviço público de transporte
ferroviário. Em 2013, a malha ferroviária nacional concernente às operadoras
regulamentadas pela ANTT, contava com uma extensão total demarcada em 28.190

32
km, sendo 22.219 km - 78,7% em bitola estreita (1,00 m), 5.461 km - 19,3% em bitola
larga (1,60 m) e 510 km – 2% em bitola mista. Essa malha traspassava 22 Unidades
da Federação, em todas as Regiões.
O total de carga transportada em 2012 por todas as concessionárias equivaleu
a 459.947 toneladas úteis, significando um crescimento de 18,2% em comparação ao
ano de 2006. A produção de transporte em toneladas-quilômetros útil correspondeu a
301.653, um crescimento considerável de 26,5% em relação a 2006. Nesse período,
a quantidade de locomotivas em circulação aumentou em 44,2% e de vagões
aumentou 44,9%. E o número de acidentes por milhão de trem-quilômetro foi reduzido
em 43,4%.
Conforme informações da ANTT, no período de 2006 a 2012, os investimentos
acumulados praticados pelas concessionárias equivaleram à soma de R$ 22,10
bilhões. Investimentos que se destinaram basicamente à via permanente 38,3% do
investimento total, e ao material rodante 37,2%. Relacionado à natureza de
mercadoria transportada, em 2011, houve destaque no minério de ferro, destacando-
se com a maior participação em toneladas úteis 75,2%, acompanhado da soja e do
farelo de soja 5,0%.
Os investimentos privados têm promovido melhoria no serviço prestado do
transporte ferroviário, assim como a um melhor aproveitamento da vocação desse
modal para transportar uma grande capacidade de mercadorias por meio de longas
distâncias. Desse modo, apesar dos desenvolvimentos efetivados no transporte
ferroviário, e dos resultantes ganhos em segurança e eficiência e no aumento da
demanda, ultimamente, muito ainda precisa ser feito. Contudo, se faz necessário mais
que apenas investimentos, precisa fazer também alterações no quadro legal e
burocrático, em face aos desafios que se impõe ao setor.
De acordo com a Pesquisa CNT de Ferrovias 2011, identificaram-se alguns dos
entraves ao desenvolvimento do sistema ferroviário nacional, entre eles, citam-se: as
invasões das faixas de domínio, as passagens em nível críticas prioritárias, os
gargalos logísticos e operacionais, falta de interligação da malha, restrições a
aquisição de nova tecnologia e de materiais, marco regulamentar inconsistente e
complexo e dificuldades na obtenção de financiamentos.
Entre as intervenções recomentadas pelo estudo, está à unificação das bitolas
(de bitola estreita para bitola larga), a construção de ferrovias com sistema de

33
integração a portos marítimos e hidroviários e a construção de contornos ferroviários.

3.3.4 Transporte Rodoviário

O transporte rodoviário é considerado o principal meio de transporte de cargas

no Brasil. Ainda que o Governo Federal aumente os investimentos nos demais
modais, mesmo assim, esse modal ainda é bastante expressivo, sendo responsável
por quase 60% e 770 bilhões de toneladas por quilômetro útil, movimentadas em
nosso país pelo ano de 2008. Este volume supera ao registrado em 2006 quando
alcançou 14%, de acordo com o estudo do Instituto (ILOS, 2012).
Em 2013, foram registrados nas rodovias brasileiras uma extensão total de
1.713.885 km, sendo a maioria delas 1.358.793 km sem pavimentação, um total de
79,3%, seguida das pavimentadas 202.589 km, 11,8% do total, e das planejadas
152.503 km, 8,9% do total. Entre as rodovias com pavimentação, 54,7%, 110.842 km,
são rodovias estaduais e 32,1%, 64.921 km, são federais. Nas rodovias federais
pavimentadas, predominam as de pista simples com 58.342 km, 89,9% da extensão
total. Com relação à distribuição no território, à malha rodoviária federal pavimentada
tem maior prolongação na Região Nordeste 29,7%, acompanhada das Regiões
Sudeste 22,3%, Sul 18,1%, Centro-Oeste 17,2% e Norte 12,7%.
De 2004 a 2013, a malha rodoviária federal teve um crescimento extensivo de
12,1%, mas no que se refere a transporte, essa ampliação pode ser considerada de
pouco significância, ao compará-la com a evolução de alguns indicadores que afetam
a demanda através dos serviços de transporte, como o Produto Interno Bruto (PIB) e
a frota total de veículos, que chegou a dobrar nesse período. É relevante também, a
baixa densidade da malha rodoviária com pavimentação do Brasil, 23,8% km/1.000
km², quando equiparada com a de outros países de dimensão semelhante, como os
Estados Unidos, 445,2 km/1.000 km², China, 359,9 km/1.000 km² e Austrália, 46,0
km/1.000 km² (levando-se em conta que 18% do território desse país são desertos).
De acordo com a pesquisa CNT analisada em Rodovias 2013, numa extensão
de 96.714 km de rodovias, com a totalidade da malha federal e as principais estatais
pavimentadas, as características são: Estado geral da via, pavimento, sinalização e
geometria da via. Essas características foram detectadas segundo um dos critérios:
Ótimo, Bom, Regular, Ruim ou Péssimo. Em relação ao estado geral, foi constatado

34
que 36,2% (35.002 km) das rodovias estão sob condições satisfatórias, Ótimo ou Bom.
Do total de pesquisas das rodovias, em 63,8% foram identificados problemas com a
pavimentação, na sinalização e na geometria da via, indicando as situações Regular
(34,4%), Ruim (21,4%) e Péssimo (8%).
Em relação ao Estado Geral, as Unidades da Federação que registram os
maiores percentuais de trechos com condições bastantes satisfatórias são: São Paulo
com 82,2%, Rio de Janeiro com 65,0% e Paraná com 62,8%. Já os Estados com os
menores percentuais de rodovias em condições satisfatórias são Acre 0,0%, Pará
5,2% e Amazonas 10,4%. Desse modo, é possível confirmar que, as rodovias
pavimentadas além de terem uma pequena participação com base na malha total,
suas condições são insatisfatórias em uma considerável parcela da sua extensão. Os
gargalos físicos que decorrem disso, ao aumentar o Custo Brasil, causam problemas
em todo o sistema logístico, dificultando a competitividade do país, no que se refere a
sua infraestrutura.
É possível constatar que parte dos investimentos públicos autorizados de ano
a ano, acaba não sendo realizada de fato, diferença que se tornou muito significativa
nos últimos anos. Como é percebível, nas ultimas décadas, ocorreu uma redução
relevante do investimento público em infraestrutura de transporte, em 0% do PIB, de
1,8% em 1976 para 0,3% em 2013. Nesse mesmo ano, dos R$ 19,1 bilhões
autorizados para as infraestruturas de transporte, somente R$ 12,5 bilhões foram
efetivamente pagos. Essa situação decorre em função da dificuldade de execução e
de gerenciamento dos investimentos por parte do governo.
Em 1995, deu-se início a um programa de concessões de estradas federais a
operadoras privadas, logo em seguida, do mesmo modo foram concedidas algumas
rodovias estaduais. No período abrangido entre 1995 a 2013 os investimentos
acumulados, equivalendo a 33,7 bilhões, foram investidos, sobretudo em rodovias
estaduais de São Paulo, 53,3%. Nas rodovias federais foi de 28,8% e em rodovias
estaduais do Paraná, 9,3%. Em conformidade com a Pesquisa CNT de Rodovias
2013, apontou que 80.841 km (83,6%) estão sob gestão pública e 15.873 km (16,4%)
sob gestão concedida. Os trechos denominados satisfatórios (critérios Ótimo ou Bom)
nas estradas concedidas equivalem a 84,4% do total, portanto, este valor equivale a
apenas 26,7% nas estradas públicas. É possível destacar, o incremento na qualidade
notada pelos usuários das rodovias concedias, por meio da ampliação da capacidade

35
e de uma cuidadosa manutenção da malha rodoviária. Sendo assim, a execução dos
investimentos privados deve realizar-se em um ambiente econômico seguro, com
estabilidade contratual e, objetivos definidos de forma clara.
De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), houve no
período de 2004 a 2013, um crescimento elevado no número de veículos no país, de
39,2 milhões passou para 78,8 milhões, isso representa um crescimento de 101,0%.
Conforme a Associação nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea),
no Brasil, no ano de 2013, foram fabricados e licenciados um montante de 3.767.370
veículos, desses, um percentual de 73,4% foram automóveis, 21,7% foram os
comerciais leves, 4,1% caminhões e 0,9% ônibus. Dados levantados da Associação
Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Bicicletas e Similares
(Abraciclo), o volume de motocicletas vendidas em 2013, chegou a 1.592.677
unidades, isso equivale a um crescimento de 55,5% em comparação aos valores de
2005. Desse modo, esse crescimento tem tido um impacto relevante na gestão da
mobilidade urbana.
Já no ano de 2007 a 2013, o licenciamento de caminhões, reboques e
semirreboques cresceu cerca de 16,9%, isso demonstra um aumento da demanda de
serviços de transporte rodoviário e por conseguinte uma maior pressão sobre as
rodovias. Mesmo diante desse crescimento, no Brasil, a idade média da frota de
caminhões ainda é considerada alta, pois os caminhões de empresas têm idade média
de 8,5 anos, e os de autônomos cerca 21 anos em média (CNT, 2013).
A frota de veículos rodoviários de carga no Brasil em 2013 equivalia a 4.890.018
unidades, e a frota de ônibus cerca de 200 veículos. Sendo 17.309 ônibus
interestaduais e internacionais, 57.000 intermunicipais, 23.489 habilitados para
fretamento e 107.000 na prestação de serviços urbanos.

4. Perspectivas Futuras para o Setor de Transporte no Brasil

O Governo da China anunciou publicamente em maio de 2015, numa visita do

primeiro ministro Li Keqiang em Brasília, que há uma pretensão em investir
aproximadamente US$ 53 bilhões no Brasil, contribuindo para um total de 52 obras.

36
A cerimônia deu-se no Palácio do Planalto, onde foram assinados 35 atos bilaterais
em várias áreas, entre eles o Plano de Ação Conjunta 2015-2021. Com isso, serão
oito projetos a serem aplicados para a área de transporte, no total, sendo outros
setores também contemplados, como a agricultura e pecuária, energia, relações
exteriores, comunicação, meio ambiente, ciência e tecnologia, esportes, assim como
planejamento (CNT, 2015).
Também está prevista a criação de um fundo de US$ 50 bilhões entre o Banco
Industrial e de Comércio da China (ICBC) junto com a Caixa Econômica Federal, isso
poderá ultrapassar de US$ 100 bilhões de investimentos. A estrada de ferro terá uma
extensão de 4,4 mil km, partirá de Goiás passando pelos estados de Mato Grosso,
Rondônia e Acre e irá atravessar os Andes, chegando até os portos do Peru. Interliga-
se a malha da ferrovia Transcontinental, no Brasil, até o porto de Açu no Rio de
Janeiro. O projeto irá abrir uma saída pelo Oceano Pacífico, desse modo isso irá
facilitar e reduzir os custos com o escoamento do minério, da soja e ainda dos demais
produtos de exportação. Os estudos de viabilidade serão feitos até maio de 2016,
conforme acordo bilateral assinado, só então, terá-se-à conhecimento dos custos do
empreendimento (CNT, 2015).
A Confederação Nacional do Transporte, em 2014, introduziu um escritório em
Pequim, na intenção de minimizar a relação entre os empresários chineses e
brasileiros, e provocar uma melhora na infraestrutura de transporte e logística do
Brasil. A China anunciou a aplicação de fortes investimentos, e a CNT trabalha para
intensificar as parcerias. Conforme o diretor da CNT, o Brasil passa por um momento
em que necessita de investimentos, e a parceria com estrangeiros significa uma
alternativa para a melhoria da infraestrutura do país. As intervenções apontam para
uma visão sistêmica do transporte, com obras envolvendo todos os modais (CNT,
2015).

37
5. CONCLUSÃO

O sistema de transportes é meio de produção e também é fim, haja vista que é

insumo enquanto serviço, mas é mercado enquanto equipamento. Desse modo, é
parte integrante do processo produtivo e do desenvolvimento econômico, contudo,
acima disso, participa do desenvolvimento social, o qual é a meta máxima de qualquer
governo.
Observando o quadro em que está inserida a matriz de transporte brasileira,
com distorções na distribuição modal, falhas de gerenciamento e precariedade da
infraestrutura, a situação crítica é praticamente insolúvel. Entretanto, do mesmo modo
como o país conseguiu debelar o que ao decorrer de muitos anos foi apontado seu
pior flagelo, a inflação e a dívida externa, há a possibilidade também de encontrar
melhores soluções para o sistema de transportes no Brasil. Para isso é necessário
conhecer os reais problemas do sistema, realizar correções nas distorções de
planejamento e gestão, promover a intermodalidade, e desse modo ampliar e
recuperar a malha rodoviária nacional e assim poder melhorar a infraestrutura geral
do sistema. Essas medidas podem afetar a logística de forma positiva no país, e assim
trazer ganhos significativos à sua competitividade.
A recuperação, ampliação da infraestrutura e o balanceamento da matriz de
transportes exige uma série de medidas institucionais e o aporte de significativos
investimentos. Mesmo assim, uma alteração sensível na participação das variadas
modalidades na produção de transporte não poderá ser alcançada em curto prazo,
considerando que, para isso, haveria necessidade em aplicar vultosos investimentos
públicos num curto espaço de tempo, mostrando que há uma incompatibilidade com
o atual quadro econômico–financeiro do País.
É importante observar que uma matriz de transporte eficaz deve englobar todos
os modais e de forma interligada, de forma complementar e não concorrencialmente,
isto é, a multimodalidade viria a calhar na solução da necessidade de distribuição, e
isso iria reduzir o custo de produção, o preço das mercadorias nas prateleiras dos
supermercados e consequentemente melhorando a competitividade do país frente ao
mercado externo, na proporção em que cada um dos modais viesse a cumprir a parte
do transporte onde fosse mais eficiente e barato.

38
 Para que este resultado venha se tornar possível, há a necessidade em que
haja a modernização tanto da infraestrutura rodoviária, como em relação as ferrovias
e portos. No entanto, imaginar que o problema do transporte do Brasil é a
concentração no modal rodoviário e que para o problema se tornar solúvel bastaria
transferir recursos de investimento de um para outro, ou pior ainda, que a transferência
da distribuição de cargas se desse por causa do sucateamento ou da piora de
eficiência do modal rodoviário, como parece de fato estar acontecendo, irá levar o país
a uma posição ainda pior no que se refere aos seus concorrentes externos, na
proporção em que perderá ainda mais competitividade em decorrência da piora do
seu quadro logístico.
Em contrapartida, é cabível ressaltar que, com relação às melhorias que
poderão acontecer nas rodovias brasileiras, que são obviamente necessárias, o setor
de transportes deve ser encarado de forma global, não segmentada, desde que, se o
objetivo a ser alcançado for a melhoria de sua eficiência. Nesse aspecto, não se deve
desvincular o planejamento de transportes do planejamento econômico e social do
país, o que engloba questões que tenha ligações com decisões quanto à localização
industrial, ao suprimento de insumos e à distribuição de produtos, isto é, questões
associadas ao planejamento logístico.
A crise financeira mundial, apesar dos reflexos econômicos, não reduziu a
preocupação dos empresários com a necessidade de investir em infraestrutura. A
exigência de ser mais competitivo dentro de um ambiente com menor demanda e a
perspectiva de volta do crescimento econômico contribuem mesmo num momento de
desaceleração da produção, para que a infraestrutura consiga se manter como uma
das maiores preocupações do setor industrial.
Se não há eficiência no setor rodoviário, por todos os fatores abordados nesta
pesquisa, é eficaz, na instância em que consegue cumprir sua função de movimentar
mercadorias de um extremo ao outro do país.

39
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