LIVRO Tendencias Logisticas Contemporane

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Todos os direitos reservados.

Texto revisado de acordo com o novo Acordo Ortográfico da Língua Portuguesa.
Revisão – xxxxx
Diagramação e Capa – Luiz Cláudio de Melo
1ª edição 2020.
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Tendências logísticas contemporâneas : processos

logísticos sob diferentes contextos e
perspectivas / organização Adriano Marinheiro
Pompeu , Alexandre Bezerra Lima. -- 1. ed. --
Vitória, ES : Design e Arte, 2020.
Vários autores.
ISBN 978-65-992191-1-5
1. Engenharia de transportes - Inovações

tecnológicas 2. Gestão 3. Inovação tecnológica 4.
Logística (Organização) - Planejamento I. Pompeu,
Adriano Marinheiro. II. Lima, Alexandre Bezerra.
20-47389 CDD-658.78
Índices para catálogo sistemático:
1. Logística : Administração de materiais : Gerência

da operação 658.78
Aline Graziele Benitez - Bibliotecária - CRB-1/3129

AGRADECIMENTOS
Os organizadores agradecem a todos os autores e coautores, que por

meio de suas experiências profissionais e acadêmicas, dedicaram horas
de trabalho árduo para compartilhar seus conhecimentos com a comu-
nidade científica.
Agradecemos nossas famílias, por compreenderem os momentos de
ausência durante o desenvolvimento desta obra, por apoiarem incondi-
cionalmente este trabalho e por dedicarem seu amor e fé em todos os
momentos de nossas vidas.
Destacamos também, nosso muitíssimo obrigado à Enaldo Marques
da Gráfica e Editora Grafmarques, por ser referência em agilidade e qua-
lidade em serviços gráficos ao tornar realidade projetos como este livro.
Reservamos um agradecimento especial à Wellington Sena, por

apoiar o conhecimento acadêmico tão necessário ao progresso do País
e por não medir esforços no que tange ao trabalho e desenvolvimento
de ações que proporcionam educação, cultura e direito de todos. Sempre
atuante no contexto social, também apoia causas como eficiência polí-
tica, ética e transparência no setor público. Muito Obrigado!
SOBRE OS ORGANIZADORES
Adriano Marinheiro Pompeu é natural de

Campo Grande/MS. Atualmente desenvolve tra-
balhos e consultorias em áreas de engenharia e
administração nos segmentos industrial e empresa-
rial. Atua como docente em instituições de ensino
superior em cursos de Engenharia, Administra-
ção e Gestão Logística. Graduado em Engenharia
de Produção, iniciou sua atuação desenvolvendo
projetos norteados pela filosofia Lean Manufactu-
ring e suas ferramentas. Posteriormente, fez parte
de equipes de desenvolvimento de projetos em
áreas de segurança do trabalho, gestão da qualidade e inovação tecnolo-
gica. Pós Graduou-se em Engenharia de Segurança do Trabalho, campo
que lhe proporcionou novas atuações e estudos em ergonomia, saúde
ocupacional e meio ambiente. Ao buscar análises referentes ao meio
ambiente e sustentabilidade, ingressou em programas de mestrado que
abordam desenvolvimento local e sustentável, desta forma, iniciando sua
atuação acadêmica ao concluir o mestrado em Desenvolvimento Local,
que abrange as ciências sociais aplicadas. Paralelamente, concluiu outro
mestrado em Eficiência Energética e Sustentabilidade, com ênfase em
Sustentabilidade. Tais formações, moldaram um perfil interdisciplinar
que permitiu abrangência de estudos e vivência profissional. Sua for-
mação como engenheiro, baseada em melhoria de processos, ofereceu
capacitação e habilidades para o gerenciamento de operações logísticas,
tornando uma de suas principais áreas de atuação profissional, pesquisa
e docência.
SOBRE OS ORGANIZADORES
Alexandre Bezerra Lima nasceu em Maceió/

AL. Administrador e Gestor de Processos, atuou
na Marinha do Brasil durante 10 anos com geren-
ciamento e otimização de métodos. Autor do
livro Hierarquia X Liderança, publicado em 2019,
descreveu a trajetória da construção do contexto
disciplinar aliado aos conceitos da administra-
ção. Graduado em Administração de Empresas,
coordenou cursos de ensino superior nas áreas
de Administração e Gestão, compartilhando seus
conhecimentos em instituições de ensino superior. Atualmente atua na
área da Saúde Pública, buscando a melhoria do atendimento à população
por meio do gerenciamento administrativo. Pós Graduado em Gestão de
Recursos Humanos, sempre buscou desenvolver o potencial das pessoas
como ferramenta para resolução de problemas. Entendendo que a saúde
e o bem estar da população é fator determinante para o desenvolvimento
de melhorias sociais, ingressou no mestrado em Saúde Coletiva e Gestão
Hospitalar, aplicando conceitos gerenciais para a otimização de proces-
sos. Atuou como diretor de Unidade de Saúde da Família da Secretaria
Municipal de Saúde em Maceió, onde desenvolveu projetos que abran-
gem a eficiência dos processos públicos e a gestão eficaz da logística em
sistemas de informação. Por meio da vivência na Marinha e através de
suas experiências profissionais, enfatiza que a gestão logística é a base
para a superação de desafios em diferentes contextos.
SUMÁRIO
CAPÍTULO 1 ............................................................................... 11
LOGÍSTICA REVERSA E DESENVOLVIMENTO LOCAL SUSTENTÁVEL
Adriano Marinheiro Pompeu e Michel Ângelo Constantino de Oliveira
CAPÍTULO 2 .............................................................................. 51
LOGÍSTICA DO FLUXO DE INFORMAÇÕES NA ÁREA DA SAÚDE
Alexandre Bezerra Lima, Adriano Marinheiro Pompeu e Iael Cristina da Silva Pacheco Marinheiro
CAPÍTULO 3 .............................................................................. 71
PROSPECÇÃO TECNOLÓGICA DA BLOCKCHAIN APLICADA À LOGÍSTICA
Vinícius José Ferro Gomes e Adriano Marinheiro Pompeu
CAPÍTULO 4 .............................................................................. 97
LOGÍSTICA E INTERNET DAS COISAS NO CONTEXTO DA INDÚSTRIA 4.0
Fábio Correia da Silva e Fábio Barbosa Melo
CAPÍTULO 5 ............................................................................. 119

CUSTO DO TRANSPORE AÉREO EM REGIÕES TURÍSTICAS
André Taboza Barros e Carolina Ferreira Simon Maia
CAPÍTULO 6 ............................................................................ 135

PANORAMA DA UTILIZAÇÃO DE DRONES EM ENTREGAS DOMICILIARES
Fábio Barbosa Melo e Fábio Correia da Silva
CAPÍTULO 7 ............................................................................ 153

GESTÃO LOGÍSTICA NO CONTEXTO DA PANDEMIA COVID-19
Volmir Rabaioli e Adriano Marinheiro Pompeu
Adriano Marinheiro Pompeu e Alexandre Bezerra Lima
8
Tendências Logísticas Contemporâneas
PREFÁCIO
A globalização e a financeirização dos mercados a partir dos anos 80

e 90 do século XX, foram fortes responsáveis pelo aumento do comér-
cio internacional, assim como, indutoras das incertezas quanto ao abas-
tecimento das diversas regiões do mundo. Toda a evolução das cadeias
de abastecimento globais esteve baseada no uso massivo da tecnologia e
do controle de processos. Todavia, a pandemia de COVID-19 ampliou a
necessidade de agilidade e resiliência, enfatizando a falta de visibilidade
nas cadeias de abastecimento de hoje.
Se os processos logísticos definidos pela centralização da produção
chinesa nos últimos 15 anos modificaram o cenário global, sistemas
como por exemplo da Amazon, que de fato determinaram uma nova tra-
jetória tecnológica na articulação das cadeias de suprimentos regionais.
A tecnologia aprimorada também aumentou a produtividade na cadeia
de suprimentos, minimizando custos e erros. Esses avanços beneficiam
todas as áreas do setor de logística: transporte rodoviário, transporte
internacional (marítimo e aéreo), gerenciamento da cadeia de suprimen-
tos, rastreamento de remessas, etc.
No passado, as estratégias de otimização da cadeia de suprimentos
baseavam-se na simplificação dos fluxos, reduzindo o número de forne-
cedores e vendedores e massificando a produção para manter os custos
mais baixos possível. Como resultado, a maioria das empresas tem fontes
limitadas de produção na Ásia, especialmente na China. Embora essa
estratégia tenha mostrado benefícios de curto prazo, a crise do COVID-
19 revelou que negócios de fonte única correrão mais riscos no futuro.
Se uma empresa depende de um único parceiro ou de um único local,
isso estará vinculado às circunstâncias do local de onde se origina e será
mais parecido com a escassez ou atrasos de produtos em comparação
com uma empresa com várias fontes. A dependência de um fornecedor
9
ou país acabará afetando a receita da empresa. Portanto, novas fontes de

suprimento, novas formas de transporte e novas tecnologias, implicaram
no aumento da capacidade de colaborar de forma eficiente com uma
ampla rede de parceiros. Esse fator será fundamental para minimizar o
impacto das interrupções nas receitas na situação que está emergindo no
cenário global.
Adicionar novas compras de novas áreas geográficas, multiplicar
o número de fornecedores com diferentes regulamentações e práticas
de negócios ajudará a construir redes de logística mais diversificadas e
seguras. As empresas com modelos de sistemas de logística resilientes
que podem ajustar rapidamente sua cadeia de suprimentos serão mais
capazes de se adaptar e reagir rapidamente a interrupções, moldando-se
de forma efetiva para os cenários futuros do comércio e da logística.
Isto posto, portanto, deixa claro a necessidade de desenvolver novas
práticas, novas tecnologias e mais ciência para entender os fenômenos
emergentes no contexto global, e também ressalta a importância do con-
junto de estudos que estão presentes neste livro dos professores Adriano
Marinheiro Pompeu e Alexandre Bezerra Lima, especialistas que são em
Logística e Supply Chain.
Espero que todos os que tenham acesso para a leitura e consulta desse
material consigam incorporar em suas práticas o conhecimento aqui des-
crito, se atualizando em termos de práticas e literatura no assunto.
Maceió, 22 de setembro de 2020.
Francisco José Peixoto Rosário

Professor Pesquisador do Programa de Pós-Graduação em Proprie-
dade Intelectual e Transferência de Tecnologia para a Inovação.
10
CAPÍTULO 1
LOGÍSTICA REVERSA E DESENVOLVIMENTO

LOCAL SUSTENTÁVEL
Adriano Marinheiro Pompeu

Michel Ângelo Constantino de Oliveira
RESUMO
Crescimento e desenvolvimento são palavras-chave que abarcam discus-
sões e trabalhos que envolvem a inovação, sustentabilidade e a preserva-
ção do meio ambiente. Cada vez mais na atualidade são exigidas ações
que contemplem o contexto de Desenvolvimento Sustentável, uma vez
que o mesmo, se destaca como alternativa fundamental, com potencial
de proporcionar novas condições econômicas, sociais e ambientais à
população. Entretanto, intrinsecamente ligada ao crescimento e desen-
volvimento está a geração de resíduos pela atividade humana. A busca
por novas práticas que contemplem o Desenvolvimento Sustentável
envolve poder público, sociedade e empresas, numa esfera de inovação e
processo de desenvolvimento para as localidades. Pressionadas por nor-
mativas legais e pela ciência de que o Planeta carece de práticas sustentá-
veis, diversas empresas inovam em suas atividades prezando por benefí-
cios ao meio ambiente e ao bem-estar da população local. Na atualidade,
existem empresas que tem como principal ramo de atividade, a destina-
ção correta resíduos, apresentando novas alternativas que contribuem
com o contexto do Desenvolvimento Local Sustentável. Desta maneira,
este capítulo apresenta uma análise referente a Logística Reversa, iden-
tificando sua convergência com o Desenvolvimento Local Sustentável,
descrevendo a inovação da cadeia reversa e sua contribuição para a sus-
tentabilidade. Esta abordagem permite a compreensão da importância
de novas práticas logísticas que contemplem a sustentabilidade com o
intuito de buscar alternativas de Desenvolvimento Local Sustentável.
11
12
1 INTRODUÇÃO
Com o crescente aumento populacional e consequentemente aumento
do consumo (demanda) e da produção (oferta), há uma preocupação
constante com a preservação do meio ambiente e com a qualidade de
vida das futuras gerações, pressionando as localidades a buscarem novas
práticas de aproveitamento de resíduos.
O legado do desenvolvimento das nações, regiões, cidades e comu-
nidades traz consigo externalidades positivas e negativas. O processo de
expansão do desenvolvimento humano conduz a novos comportamen-
tos de consumo e, por outro lado, uma gama de empresas que buscam
seus resultados na satisfação dos desejos dos indivíduos, projetando e
disponibilizando no mercado, inovadores produtos e serviços.
A diminuição dos ciclos de vida dos produtos a partir da acele-
ração do desenvolvimento tecnológico, torna o descarte favorável,
como consequência o aumento de passivos ambientais (lixo, polui-
ção, resíduos) é, então, fundamental desenvolver processos que
garantam um progresso sustentável.
Nesse contexto, o Ministério do Meio Ambiente (2005) descreve
que surgiram concepções adversas aos costumes ostensivos e consu-
mistas, fomentadas a partir da expansão do movimento ambientalista,
deixando evidente que o padrão de consumo das sociedades ocidentais
modernas, além de ser socialmente injusto e moralmente indefensável,
é ambientalmente insustentável.
Perante essa constatação, inovar por meio de novas tendências
Logísticas, tornou-se fundamental para o bem-estar do planeta. De
acordo com Ballou (2006), logística pode ser definida como um pro-
cesso de planejamento, implantação e controle eficiente e eficaz dos
custos, dos fluxos de matérias primas, estoque, produtos acabados
e informações interligadas. Estas áreas, quando bem gerenciadas,
podem tornarem-se reversas, analisando desde o ponto de consumo
até um ponto de reprocessamento, com a finalidade de reaver valor
ou alcançar a disposição final correta dos produtos.
13
Moretti (2012) salienta que mesmo com programas de Logística

Reversa, possuindo maior ou menor eficiência produtiva, o crescimento
e os complexos fluxos de materiais ocasionados pela produção e acelera-
ção do consumo continuarão sendo um dos grandes problemas ambien-
tais da atualidade.
A pressão sobre o meio ambiente com o aumento populacional e o
incremento marginal no consumo, são resultados diretos de processo
de desenvolvimento inadequado, que provocam externalidades negati-
vas sendo necessário desenvolver inovações para garantir sustentabili-
dade nas cadeias logísticas.
O descarte inadequado de produtos ao final de sua vida útil, é um dos
principais problemas ambientais do mundo, mesmo com resoluções dos
órgãos governamentais, tal como a do CONAMA, cuja normatização
estipula normas e obrigam alguns fabricantes e importadores a darem
uma destinação correta para seus produtos, entretanto, tais normas não
estão sendo cumpridas de forma adequada ou em sua totalidade.
Pode-se encontrar lixo e poluição derivada de bens de consumo,
em córregos, lixões, ruas e até mesmo nos quintais das residências,
podendo acarretar sérios problemas ambientais e de saúde pública.
Ao enfatizar problemas de saúde, pode-se mencionar o grave pro-
blema da dengue no Brasil, pois o mosquito transmissor acaba se
reproduzindo na água parada dentro destes pneus velhos entre outros
resíduos que acumulam água da chuva.
Este capítulo apresenta a inter-relação entre o desenvolvimento
local, descarte de resíduos e inovação de cadeias logísticas, destacando a
importância da Logística Reversa e suas convergências com o Desenvol-
vimento Local Sustentável. Serão abordados contextos relacionados ao
Desenvolvimento Sustentável, Logística e Descarte de Resíduos. Neste
aspecto, a fim de proporcionar compreensão e abrangência dos estudos
retratados, um estudo de caso de Logística Reversa, é apresentado como
exemplo de consolidação de novas tendências logísticas.
É dever de toda a sociedade entender, conhecer e efetuar a desti-
nação correta de resíduos, e por meio de estudos referentes à Logís-
tica Reversa e Sustentabilidade, pode-se compreender e mensurar os
impactos causados ao planeta. A compreensão destas metodologias,
14
direcionam o fomento de possíveis inovações e ações corretivas, a

fim de mitigar os problemas ambientais. Desta forma, a inovação
presente em tendências logísticas, induz uma crescente esfera que
comtempla o Desenvolvimento Local Sustentável.
2 - DESENVOLVIMENTO E LOGÍSTICA REVERSA
2.1 Desenvolvimento Local

Por meio da criação e instalação de empresas privadas, o Desenvolvi-
mento Local muitas vezes é entendido como um processo que inicia-se
em níveis superiores e segue para os inferiores ao ser relacionado com o
desenvolvimento econômico. O atual contexto tecnológico, no que tange
a geração de novos empregos, está diretamente ligado com o aumento da
renda das famílias, a redução das desigualdades sociais e econômicas, o
combate à pobreza e o aumento da qualidade de vida.
Pommier (2002) salienta que o sistema produtivo local é determinado
como uma organização produtiva situada num território que movimenta
uma rede de empregos. Esse arranjo trabalha com uma rede de interde-
pendências constituída de unidades produtivas que realizam atividades
econômicas similares ou complementares que trabalham em conjunto.
O desenvolvimento territorial mostra-se também como resultado
de economias externas, sendo sedimentado historicamente no territó-
rio (como resultado da acumulação de conhecimento e de competên-
cias específicas). Porém, é preciso colocar o problema das condições
de reprodução das economias externas para garantir a manutenção das
vantagens dinâmicas locais (TAPIA, 2005).
Dowbor (2010) destaca que o desenvolvimento econômico real (parti-
cipativo, inclusivo e democrático) é resultado da articulação inteligente de
diversas contribuições, e não necessariamente promovido apenas das esferas
sociais mais altas ou mais baixas separadamente. Os círculos superiores da
economia geralmente já possuem os aportes necessários. Quanto aos círcu-
los inferiores, eles apresentam um enorme potencial no que tange à produti-
vidade e à redução das desigualdades, nesse círculo é onde situa-se a necessá-
ria recuperação do equilíbrio a fim de atingir a inclusão sócio produtiva com
sustentabilidade.
15
Na perspectiva de Martins (2002), o Desenvolvimento Local não

pode ser considerado como a única saída para a crise do desemprego,
mas vem a ser uma perspectiva de combate dos problemas socioeconô-
micos. Entretanto, o Desenvolvimento Local não equivale à geração de
emprego e renda, não obstante tem sido essa a predominante temática
dos projetos que levam a rubrica de Desenvolvimento Local.
Sendo assim, ações que proporcionam o Desenvolvimento Local
despertam quando inicia-se o efetivo desabrochamento das capacidades,
competências e habilidades de uma comunidade, isto é, desperta por meio
de interesses coletivos situados em espaços delimitados, formados por
identidade social e histórica, mediante à colaboração intensiva de agentes
internos e externos, afim de desenvolver a solidariedade com o intuito uti-
lizá-la como agente de desenvolvimento para desenvolver potencialidades
(ÁVILA, 2000).
Embora exposto por diversos autores que a interação de pequenas
empresas com grandes organizações mostra-se uma força motora ao
Desenvolvimento Local, outros autores argumentam diferentes pontos
de vista acerca dessa interação. Lastres (1999) elenca que as pequenas
empresas possuem fundamental importância como agentes nas redes
como fornecedores de grandes empresas, haja vista que contribuem com
vantagens corporativas no que tange estruturas administrativas leves,
ausência de restrições burocráticas e maior importância atribuída às ati-
vidades de cunho inovativo.
De modo geral, ainda que grandes organizações possuam mais ati-
vidades relacionadas a relações com instituições de pesquisas a fim de
melhorarem seus procedimentos e estratégicas, as empresas pequenas
possuem a tendência de compreender melhor estas parcerias, com o
intuito de estabelecer mais práticas inovadoras.
O desenvolvimento não acontece a curto prazo. O desenvolvimento
depende de fatores culturais, recursos, empreendedorismo, inovação e
colaboração. As características do território e do processo de construção
dos laços afetivos dos indivíduos influenciam endogenamente o desen-
volvimento do local, da região e do país.
Promover a inclusão social, a qualidade de vida, diminuir as fragili-
dades e fortalecer a democracia, são indicadores de Desenvolvimento
16
Local. Que significa um arcabouço de ações em determinado território

com participação do cidadão, o efetivo controle social sobre a gestão
pública através do fortalecimento da sociedade civil e o empoderamento
de grupos sociais e empreendedores capazes de mudar os aspectos socio-
econômicos do local.
2.2 Desenvolvimento Sustentável

Pesquisas que abrangem a sustentabilidade têm se intensificado na
atualidade, evidenciando cada vez mais a responsabilidade da humani-
dade em buscar novas metodologias e modelos de desenvolvimento, uma
vez que o planeta caminha para uma realidade insustentável. Mediante a
essa realidade, a busca por um modelo de desenvolvimento que abarque
não apenas a dimensão econômica, ocasionou uma mudança nos con-
ceitos vivenciados há várias décadas, levando até mesmo a Organização
das Nações Unidas (ONU) a deixar de lado o conceito de desenvol-
vimento econômico e iniciar as discussões com os termos desenvolvi-
mento humano e sustentável.
A proposta da sustentabilidade é sucessora do conceito de ecodesen-
volvimento, iniciado nas concepções de Maurice Strong (Secretário da
Conferência de Estocolmo1) e ampliado e difundido por Ignacy Sachs.
Esse conceito teve uma breve vida, pois só, baseava-se nas dimensões
de justiça social, eficiência econômica, condicionalidade ecológica e res-
peito as diversidades culturais (VIEIRA, 2004).
As reflexões de Sachs (1976) enfatizavam que cada região requer solu-
ções especificas no que tange ao ecodesenvolvimento, levando em conside-
ração os aspectos culturais e ecológicos, bem como as respectivas necessi-
dades imediatas, sendo que isso é o que corresponde a um dado modelo de
desenvolvimento.
Raynaut e Zanoni (1993), inspirados por Sachs, descrevem que
para um determinado país ou região o ecodesenvolvimento representa
o desenvolvimento endógeno, sendo responsável por suas próprias
forças para ocorrer, com a finalidade de responder problemática da
1
A Conferência Mundial sobre o Meio Ambiente Humano ou Conferência de Estocolmo, foi uma reunião de chefes de estado
organizada pelas Nações Unidas. Realizada entre os dias 5 a 16 de junho de 1972 na cidade sueca de Estocolmo. É reconhe-
cida como marco nas tentativas de melhorar as relações do Homem e do Meio Ambiente.
17
harmonização dos objetivos sociais e econômicos do desenvolvimento

com uma gestão ecologicamente consciente.
Com essas definições pode-se pressupor que o ecodesenvolvi-
mento tende a uma solidariedade consciente à atualidade, deslocando
a necessidade de produzir mais bens para a necessidade de preservar
os recursos naturais para garantir as gerações futuras as seu próprio
desenvolvimento.
Assim sendo, o ecodesenvolvimento trata-se de um projeto de civi-
lização, uma vez que proporciona: um novo estilo de vida; conjunto de
valores próprios; conjunto de objetivos escolhidos socialmente; e visão
de futuro (SACHS, 1981). Todavia, a breve vida desse conceito pode
ter ocorrido porque o mesmo, foi concebido nas linhas de pesquisas
com uma visão mais social, enquanto o desenvolvimento sustentável tem
ganho forças dentro de grandes agências globais.
Diversos impactos foram causados ao meio ambiente pelo modelo de
desenvolvimento difundido pela Revolução Industrial, até que o trabalho
Silent Spring da bióloga Rachel Carson (1962) constatou que os problemas
gerados pela industrialização eram muito graves ao meio ambiente. Após
a publicação deste trabalho, o Clube de Roma,2 formado por diversos
empresários e intelectuais, iniciou trabalhos e estudos científicos acerca
da preservação ambiental, relacionando o crescimento populacional,
crescimento industrial, insuficiência da produção de alimentos e escassez
de recursos naturais (CAMARGO, 2002).
Após a publicação da obra Os Limites do Crescimento, pelo Clube
de Roma em 1972, as discussões se ampliaram, e o movimento ambien-
talista foi se formando e ganhando importância em nível internacional,
sendo que em 1972 foi realizada a Primeira Conferência das Nações
Unidas sobre Meio Ambiente, em Estocolmo (Suécia), onde foram elen-
cados 27 princípios norteadores da relação homem-natureza.
Esse conjunto de princípios denunciava, em sua maioria, a respon-
sabilidade do subdesenvolvimento por meio da degradação ambiental,
e proporcionou fundamentação teórica para o termo Desenvolvimento
Sustentável (PEDROZO e SILVA, 2000).
2
Fundado em 1966 pelo industrial italiano Aurelio Peccei e pelo cientista escocês Alexander King. O Clube de Roma é um
grupo de pessoas ilustres que se reúnem para debater um vasto conjunto de assuntos relacionados a política, economia
internacional e, sobretudo, atualmente ao meio ambiente e o desenvolvimento sustentável.
18
Em 1987, a Comissão Mundial para o Meio Ambiente e o Desenvol-

vimento (ONU), presidida pela primeira ministra da Noruega, Sra. Gro
Harlem Brundtland, elaborou um documento denominado Nosso Futuro
Comum, onde os governos signatários se comprometiam a promover
o desenvolvimento econômico e social em harmonia com a preservação
ambiental (LEVEK, 2006).
Neste documento, que também ficou conhecido como Relatório
Brundtland, foi apresentada a definição oficial do conceito de Desen-
volvimento Sustentável e os métodos para enfrentar a crise pela qual o
mundo passava. A proposta de Desenvolvimento Sustentável descreveu
como inviáveis os modelos de desenvolvimento em vigência, tanto no
hemisfério Norte como no Sul, pois seguem modelos de crescimento
econômico não-sustentáveis a longo prazo, uma vez que não ocorrerem
sem a superação da pobreza e o respeito ao meio ambiente (FERNAN-
DES, 2006).
O Relatório Brundtland foi amplamente criticado por países desen-
volvidos, pois evidenciava a situação de insustentabilidade do planeta,
especialmente, o descontrole populacional e a miséria existente nos
países do mais pobres, além de criticar a poluição causada por países
mais ricos nos últimos séculos. Diversas discussões ocorreram possibi-
litando a difusão do conceito de Desenvolvimento Sustentável e, con-
sequentemente, acarretaram a proliferação de vários estudos acerca da
sustentabilidade.
Mesmo após anos de sua criação, o Relatório Brundtland representa
o conceito mais abrangente do significado de Desenvolvimento Susten-
tável, esclarecendo que o suprimento das necessidades atuais está rela-
cionado à preservação das condições de vida das gerações futuras.
De acordo com o Relatório Brundtland (1987, p. 43) “Desenvolvi-
mento sustentável é o desenvolvimento que faz face às necessidades da
geração presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras de
satisfazer as suas próprias necessidades”.
As teorias desenvolvimentistas e políticas econômicas do século XX igno-
raram o aspecto ambiental, pois o consideravam como apenas uma externali-
dade. Isso fez com que a crise ecológica se ampliasse para a crise da civilização
devido a destruição da natureza que é a base da produção (VIEIRA 2004).
19
Com essa mesma concepção, Sekiguchi e Pires (1995) citam que

existem diversas lacunas acerca dos estudos das questões econômicas,
sociais, ambientais, culturais, políticas e éticas. As abordagens teóricas
foram incapazes de explicar e auxiliar nas soluções de graves problemas,
isso remete a necessidade sempre constante de novas abordagens, neste
caso pode-se citar a logística reversa.
2.3 Atividade Logística e Logística Reversa

Uma atividade que atualmente é tema constante nas organizações é a
logística, que vem recebendo cada vez mais destaque no gerenciamento dos
processos industriais. Seu desempenho eficaz oferece benefícios relaciona-
dos a ganhos de competitividade e redução de custos nas operações. A logís-
tica já foi considerada como função de apoio para as operações, não reco-
nhecida como de essencial importância ao sucesso dos negócios.
Na atualidade essa concepção vem sendo transformada e entendida como
uma área estratégica da organização, onde os gestores têm se empenhado em
utilizar ao máximo suas possibilidades de melhorar suas operações.
A logística empresarial é responsável por todos os procedimentos
de movimentação, armazenagem e gestão de estoque que amparam o
fluxo dos produtos desde o ponto de obtenção da matéria-prima até o de
consumo final do produto, portanto, como dos fluxos de informação que
põem os produtos em circulação, com o propósito de fornecer níveis de
serviços apropriados aos clientes a um custo razoável (BALLOU, 2006).
Na visão de Christopher (2011) a logística é o processo de efetuar a
gestão estratégica da aquisição, movimentação e armazenagem de matérias,
peças e produtos acabados. Inclui os fluxos de informações correlativos, por
meio da organização e seus canais, a fim de poder elevar ao máximo os
lucros presente e futuro por meio de atendimento dos pedidos a baixo custo.
Copacino (1997) afirma que o Council of Logistics Management (CLM)3
define a logística como parte da cadeia de suprimentos que efetua o pla-
nejamento, implementa e controla o fluxo eficiente não só da armazena-
3
Concelho vinculado ao Council of Supply Chain Management Professional (CSCMP), principal associação mundial de
profissionais de gestão de cadeias de abastecimento. A CSCMP é uma associação sem fins lucrativos que fornece a lide-
rança no desenvolvimento, na definição e aperfeiçoamento nas profissões que lidam com logística e gestão de cadeias de
abastecimento.
20
gem de bens e serviços como também a informação relacionada entre o

local de procedência e o ponto de consumo de produtos.
Indo mais além, Ballou (2006) acrescenta que a logística refere-se
também, a criação de valor para fornecedores, clientes e acionistas das
empresas, uma vez que o valor na logística é expresso em termos de
tempo e lugar. Na concepção do autor, produtos e serviços não possuem
valor a não ser que atendam os clientes no momento certo (tempo) e no
local certo (lugar), que os mesmos desejam consumi-los ou utilizá-los.
As atividades de logística modificam segundo os setores comerciais,
entretanto em cada caso, convém conduzir de modo amplo e coeso
todos os fluxos de materiais, da entrada deles na companhia, até sua
saída. Se tratando de indústrias, devem ser conduzidas todas as ativida-
des que vão do abastecimento dos materiais, produção, armazenagem,
manuseio, transporte, até a entrega dos produtos acabados e, por vezes,
até o pós-serviço e a recuperação dos produtos acabados e sucatas para
reciclagem (KOBAYASHI, 2000).
Visando o fluxo reverso de produtos pós consumo, como reciclagem,
reuso e reaproveitamento, nasce a concepção da Logística Reversa. Sua
primeira definição foi publicada em 1990 pelo CLM que é o Conselho de
Gestão Logística, afirmando que é um termo frequentemente utilizado
para mencionar toda logística de reciclagem, deposição de lixo e admi-
nistração de materiais perigosos; uma perspectiva mais completa abrange
todas as atividades logísticas concretizadas para redução, reciclagem, subs-
tituição, reuse e disposição de material (CAMPOS, 2006).
O termo Logística Reversa pode, igualmente, ser compreendido como
o retomo de um bem, resíduo ou parte de um produto, sendo proveniente
da venda ou do processo de transformação das empresas. Comumente
percebe-se esse processo nos Programas de Reciclagem das empresas, na
reutilização de seus resíduos e na coleta de partes de produtos após seu
consumo e descarte. A Logística Reversa também pode ser utilizada no
retomo de produtos à empresa como no caso dos recalls em que as fábri-
cas convocam para substituírem alguma peça do produto por apresenta-
rem defeito (STOCK, 1998).
Fleischmann (2001) descreve que devido a competição mercadoló-
gica direcionada por clientes cada vez mais exigentes e atentos a proble-
21
mas referentes a produtos defeituosos ou de baixa qualidade, direcionou

uma expectativa crescente para que as empresas, minimizem os impac-
tos ambientais de seus produtos e processos, ocasionando importantes
fluxos reversos de produtos retornados para o canal de distribuição.
Leite (2009) afirma que a Logística Reversa é a área da logística
empresarial que projeta, atua e controla o fluxo e as informações logísti-
cas adequadas ao retomo dos bens de pós-vendas e de pós-consumo ao
ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo, através dos canais de distribui-
ção reversos, acrescentando-lhes valores econômicos, ecológicos, legais,
logísticos, de imagem corporativa, entre outros.
No que se refere aos fluxos reversos, eles podem ser do tipo: ciclo
aberto, casos em que os produtos retornados, ao chegar ao final da cadeia
reversa, não voltam necessariamente ou diretamente para serem con-
vertidos no mesmo produto; ou ciclo fechado, nesses casos é possível
uma maior integração/relação entre o canal direto e o reverso, o material
descartado pode retornar na forma de um produto igual ou similar ao
original, servindo de insumo direto na cadeia produtiva (LEITE, 2009).
Normas legais relacionadas ao meio ambiente têm pressionado
empresas a adotar políticas de Logística Reversa para seus produtos,
uma vez que há a necessidade de diferenciação entre serviços ofereci-
dos, sendo que essa realidade deve-se à expansão da competitividade
empresarial e à crescente necessidade de reduzir custos referentes a
matérias primas (FLEISCHMANN et al., 2001).
A Logística Reversa pode ser compreendida como um método com-
plementar à logística tradicional, uma vez que, enquanto a última tem a
função de transportar produtos dos fornecedores até os clientes inter-
mediários ou finais, a Logística Reversa precisa completar o ciclo, efe-
tuando o retorno dos produtos já utilizados dos diferentes pontos de
consumo a sua origem (LACERDA, 2000).
No processo da Logística Reversa, os produtos passam por uma etapa de
reciclagem e retornam à cadeia até serem enfim descartados, cursando o ciclo
de vida do produto, que abrange desde a escolha de materiais a serem aprovei-
tados nos produtos e em suas embalagens que estejam ambientalmente ade-
quados com o entendimento do eco design, passando pela manufatura limpa.
Isso reduz o consumo de materiais, energia, produção de resíduos atuando no
22
controle das cadeias de retorno da pós-venda e pós-consumo que atendam no

mínimo as legislações aplicáveis, e proporcione a conscientização do consumi-
dor para o sistema sustentável (SETAC, 1993).
É perceptível que a sensibilidade e consciência ecológica, foram
fatores que incentivaram a Logística Reversa. Os fluxos reversos nas redes
de suprimento inserem-se em sua maioria, perante a intensa procura por
suprimentos mais corretos e sustentáveis ecologicamente, ou seja, aten-
dendo as necessidades de demanda e produção procurando não com-
prometer as gerações futuras, com o intuito de não prejudicar as mesmas
de atender suas próprias necessidades (CORRÊA, 2010).
A Logística Reversa deve ser idealizada como uma das ferramentas
para uma proposta de produção e consumo sustentável. Por exemplo,
se o setor responsável criar procedimentos de avaliação, ficará mais fácil
recuperar peças, componentes, materiais e embalagens reutilizáveis e
reciclá-los. Esse conceito é denominado Logística Reversa para a susten-
tabilidade (BARBIERI e DIAS, 2002).
Segundo Barbieri e Dias (2002) a Logística Reversa torna-se susten-
tável e pode ser vista como um novo modelo na cadeia produtiva de
diversos setores econômicos, reduzindo o abuso dos recursos naturais,
enquanto se recupera materiais para serem retornados aos ciclos pro-
dutivos e também por reduzirem o volume de poluição constituída por
materiais descartados no meio ambiente.
Tais preocupações com o meio ambiente são descritas por Pompeu,
et al., (2018), quando se referem que o descarte inadequado de resíduos
na natureza são inquietações constantes nos meios empresariais e que a
responsabilidade destas ações deve ocorrer em conjunto com empresas,
sociedade e órgãos públicos.
3 - LOGÍSTICA REVERSA DE PNEUS
3.1 Sistematização do Descarte de Pneus

Sendo o descarte inadequado de pneus um problema ambiental de
âmbito global e mesmo com resoluções de órgãos governamentais, que
estipulam normas e obrigatoriedades aos fabricantes e importadores, as
diretrizes de destinação correta dos pneus inservíveis não estão sendo
23
cumpridas de forma adequada.

Lagarinhos (2011) informa que de 2002 a 2011, o descarte inade-
quado corresponde a 2,1 toneladas do produto, sendo que os importado-
res de pneus novos cumpriram 97,03% das metas de descarte estabeleci-
das, os fabricantes, 47,3%, e os importadores de usados 12,92%.
Os pneus jogados em córregos, lixões, ruas e quintais das casas,
podem ocasionar graves problemas ambientais e à saúde pública, uma
vez que, estes pneus podem poluir o meio ambiente e acarretar graves
epidemias de Dengue, Chikungunya e Zika Vírus, transmitidas pelo mos-
quito Aedes aegypti que se reproduz na água parada dentro desses pneus.
As informações mencionadas anteriormente possuem ainda um agra-
vante, uma vez que é indeterminado o tempo de decomposição do pneu
na natureza. A Tabela 1 apresenta uma estimativa de tempo de decom-
posição de diversos materiais no meio ambiente, em destaque pode-se
constatar e comparar a indeterminação da decomposição do pneu.
Tabela 1 – Tempo de decomposição de materiais na natureza
24
Além do Brasil, os problemas de descarte inapropriado dos pneus,

também causam sérios problemas ambientais globais, pois estes resíduos,
além de serem descartados inapropriadamente, eram utilizadas ainda,
várias outras maneiras queimá-los, com a finalidade de destruí-los com-
pletamente, causando um problema mais grave que é a emissão de fumaça
toxica que polui e contribui com a emissão de gases de efeito estufa
(CIMINO e ZANTA, 2005).
O conhecimento da problemática desse descarte ocasionou que esse
tema fosse abordado de forma mais abrangente, acarretando que fossem
criadas medidas apropriadas com o objetivo de eliminar essas práticas
maléficas ao meio ambiente, pois um dos grandes problemas mundiais
é a emissão de gases de efeito estufa. A partir desse cenário, origina-se o
Protocolo de Kyoto (GOMES, 2005).
O Protocolo de Kyoto foi idealizado pela conscientização tardia da
humanidade, haja vista que em grande parte de nossa história registram-
-se durante séculos negligências ambientais provenientes de culturas que
defendiam que as forças da natureza se encarregariam dos impactos cau-
sados, não havendo necessidade da interferência humana, no que tange
aos resíduos gerados pela humanidade (SOARES, 2003).
Esse protocolo consiste em intenções por meio de um tratado interna-
cional com compromissos estabelecidos com a finalidade de reduzir os gases
de efeito estufa, em que considera que o aquecimento global é o resultado
das ações causas pela ação do homem. Posteriormente a várias rodadas de
negociações, o protocolo foi aberto para as assinaturas em 16 de março de
1998 e confirmado em 15 de março de 1999, e para que começasse a vigorar,
necessitou da assinatura dos países que, conjuntamente, representavam perto
de 55% das emissões desses gases, contanto, só em 16 de fevereiro de 2005
entrou em vigor (SOUZA e AZEVEDO, 2006).
Com base nas diretrizes abordadas no Protocolo de Kyoto, surgiram
várias normativas e leis que visam a redução e a destinação dos resíduos
industriais, nesse contexto é instituída no Brasil a Resolução 258/99 do
CONAMA (1999), que proíbe a destinação final dos pneus em locais
como aterros sanitários, mar, rios, lagos ou riachos, terrenos baldios ou
alagadiços, e queima a céu aberto. Ainda, determina que a responsabili-
dade dos produtores e importadores quanto ao adequado descarte.
25
Foi estabelecido um cronograma ilustrado na Tabela 2, determinando

que, a partir de 2002, para cada quatro pneus novos, o fabricante ou
importador precisaria dar destino final de forma ambientalmente correta
para um pneu inservível (CAPONERO et al., 2003).
Tabela 2 – Metas para reciclagem de pneus no Brasil
Nesse aspecto pode-se perceber que existe necessidade da reinser-

ção do pneu inservível em novos ciclos produtivos, com a finalidade de
viabilizar ambientalmente sua Logística Reversa e, consequentemente,
inicia-se um mercado a ser explorado. Contudo, as indústrias de pneu-
máticos careciam desenvolver novas tecnologias que iriam contrárias às
suas áreas de atuação, tendo que buscar meios para destruir os pneus
inservíveis sem que houvesse a necessidade de comprometer ou iniciar
novas modalidades industriais.
A partir de resoluções como a citada anteriormente, ações institu-
cionais foram criadas pelas empresas juntamente com as associações de
pneumáticos em âmbito nacional, dentre elas: a Associação Nacional da
Indústria de Pneumáticos (ANIP), a Associação Brasileira dos Fabrican-
tes, Distribuidores e Importadores de pneus de bicicletas, peças e acessó-
rios (ABRIDIPI), a Associação Brasileira da Indústria de Pneus Remol-
dados (ABIP), iniciando um maior engajamento entre os responsáveis
diretos e estas entidades representativas (CIMINO e ZANTA, 2005).
Em conjunto com a ANIP, a Bridgestone Firestone, Goodyear,
Michelin e Pirelli, fundaram em março de 2007 a Reciclanip, uma enti-
26
dade que é responsável pelo gerenciamento logístico do pneu inservível.

Os fabricantes propuseram investir aproximadamente cinquenta milhões
de reais para destinação correta destes pneus, uma vez que a Reciclanip se
responsabilizaria pelo processo de coleta, transporte e envio da carga de
pneus inservíveis dos pontos de coleta até às empresas de trituração ou
destinação final (BETING, 2007).
A preocupação mundial com o descarte do pneu após sua utilização é
uma questão que vem sendo estudada e analisada, sendo que ela depende de
um empenho muito grande por parte da sociedade e das empresas para tentar
solucioná-la. Diversas iniciativas estão sendo desenvolvidas no mundo todo
(Canova, et al. 2015; Chrusciak, 2013; Cappi, 2004), mostrando que essa tarefa
não deve ser considerada ser resolvida apenas pelo poder público, mas sim,
uma força conjunta e conscientização de todos a fim de criar metodologias
inovadoras para amortizar a crescente produção de pneus (MOTTA, 2008)
O pneu é um componente indispensável e essencial para o desenvolvi-
mento da sociedade moderna, haja vista que agiliza e proporciona comodidade
aos transportes. Ligado a esse fato, a demanda mundial vem crescendo signi-
ficativamente. De acordo com o International Rubber Study Group (IRSG)
foram produzidos no ano de 2015 em todo o mundo, pouco mais de quatorze
milhões de toneladas de pneus, conforme ilustrado na Figura 3. Isso repre-
senta mais ou menos três bilhões de unidades, sendo que uma tonelada de
pneus equivale aproximadamente duzentos pneus inservíveis (COSTA, 2009).
Figura 1 – Produção mundial de pneus - a cada 10.000 toneladas
Fonte: The Japan Automobile Tire Manufacturers Association (JATMA) (2014)
27
Programas com a finalidade de minimizar os impactos negativos dos

pneus inservíveis estão sendo desenvolvidos. O princípio da minimiza-
ção é obtido por meio da Redução, Reutilização e Reciclagem. Esses
“três erres” representam alguns dos princípios básicos definidos pela
Agenda 21 para se alcançar o desenvolvimento sustentável e preservar o
meio ambiente (MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE, 2002).
É de comum entendimento entre as indústrias de pneus que a res-
ponsabilidade pelos pneus usados deve ser dividida igualmente entre
todos os envolvidos no processo econômico e a população. Cada parte
integrante da cadeia logística exerce um controle da distribuição do
produto usado e do processo de destinação final dos pneus. O modelo
de Logística Reversa desenvolvido em alguns países da União Europeia é
apresentado na Figura 4, sendo que cada país teve a liberdade de adaptar
esse modelo de acordo com seu mercado.
Figura 2 – Diagrama do processamento de pneus inservíveis na união europeia
Fonte: Adaptado de Lagarinhos, (2011).
28
3.2 Demanda e Destinação Final dos Pneus Inservíveis

Em 2007 em parceria com os principais fabricantes de pneumáticos do
Brasil, a ANIP criou o Programa Nacional de Coleta e Destinação de Pneus
Inservíveis e a Reciclanip. A Reciclanip é responsável por administrar o pro-
cesso de coleta e destinação dos pneus usados a fim de garantir a captação
dos pneus por meio da participação de todos os elos da cadeia produtiva.
Desde então, já foram coletadas mais de 700 mil toneladas de pneus usados
nos ecopontos instalados pela Reciclanip em 21 Estados do país. Sendo
assim, a entidade é considerada uma das principais iniciativas da indústria
brasileira no processo de reciclagem (AGUIAR e FUTARDO, 2010).
A ANIP organizou um sistema logístico com a finalidade de apoiar
suas associadas a cumprir a meta determinada pela lei, implantando e
ampliando o número de postos de coleta no Brasil, a fim de facilitar a
captação e o transporte dos pneus descartados para a destinação final
adequada. Além da criação dos ecopontos (definidos pelas prefeituras) e
postos de coleta (comércios e borracharias), foi elaborado também um
planejamento estratégico com ações até 2006, com vistas à implantação
do programa nacional, assim como instituir uma campanha para cons-
cientização de consumidores (CIMINO e ZANTA, 2005).
A grande adesão ao processo se deve ao apoio proporcionado pela ANIP,
pois a associação forneceu consultoria técnica no que se refere ao funcionamento
da logística e suporte econômico para a questão do transporte, auxiliando na
remoção dos pneus coletados nos postos ao encaminhar as cargas até as empre-
sas que efetuam a trituração destes pneus (BONENTE, et. al. 2005).
Conforme Lagarinhos e Tenório (2008), no Brasil em 2006 as princi-
pais destinações finais dos pneus inservíveis eram: as atividades de lami-
nação, trituração e fabricação de artefatos de borracha, representando
50,02% do total de pneus destinados, o coprocessamento na indústria
do cimento (35,73%), a regeneração de borracha sintética (13,22%) e a
extração e tratamento de minerais (1,03%).
3.3 Estudo de Caso

Em Campo Grande/MS há uma empresa responsável pela trituração
e destinação correta de pneus inservíveis. Esta empresa, inova ao pro-
29
porcionar o reaproveitamento de pneus inservíveis, diminuindo a poluição

do meio ambiente, das águas, ar e solos, aumentando a vida útil dos aterros
sanitários, pois minimiza a quantidade de dejetos a serem depositados. A
Logística Reversa, novos empregos para as pessoas, menores gastos com a
limpeza pública e uma possibilidade contemplar a sustentabilidade.
Voltada ao fator ambiental e ao comprometimento com a saúde
pública, a empresa trituradora de pneus foi criada em 2007 no município
de Campo Grande/MS, logo após uma abrangente campanha de coleta
de pneus inservíveis, com o intuito de combate ao mosquito transmissor
da dengue. A partir dessa iniciativa, os fundadores da empresa visiona-
ram um ramo de negócio, voltado ao viés sustentável, que, anos mais
tarde, contribuiria com o Desenvolvimento Local Sustentável.
A maioria dos pneus triturados pela empresa atendem os fornos de
indústrias cimenteiras como combustível alternativo, substituindo parcial-
mente o coque de petróleo. Outras finalidades, em pequena escala, atendem
estudos de construção civil, utilizando pneus triturados adicionados ao con-
creto de algumas calçadas de Campo Grande/MS, como no novo trecho da
Via Morena (parque linear com 4,5 quilômetros de extensão).
Como exemplo de utilização alternativa e sustentável, a própria sede
da empresa analisada (Figura 6), foi construída com o concreto ecoló-
gico que tem como componente a borracha triturada, após estudos de
utilização sustentável da borracha de pneus inservíveis.
v
Figura 3 – Sede da empresa construída com concreto com adição de pneus triturados
Fonte: Dos autores (2016).
30
Para Gil (2010, p. 43) “[...] para analisar os fatos do ponto de vista
empírico, para confrontar a visão teórica com os dados da realidade, tor-
na-se necessário traçar um modelo conceitual e operativo da pesquisa”.
O autor destaca que tal modelo pode ser definido como delineamento.
O delineamento é caracterizado pela forma como são coletados os dados
da pesquisa.
Utilizou-se como procedimento técnico nesta pesquisa o estudo de
caso, que de acordo com Gil (2010), podem ser constituídos tanto de um
único quanto de múltiplos casos. O desenvolvimento deste estudo foi feito
com base no caso de uma empresa de coprocessamento de pneus com
características peculiares necessárias à solução do problema de pesquisa.
A empresa situada em Campo Grande/MS, tem como atividade prin-
cipal a trituração de pneus inservíveis, estando essa atividade em confor-
midade com a Resolução 258/99 do CONAMA que, resumidamente,
estabelece que pneus inservíveis devem destruídos de maneira ambien-
talmente adequada.
Após os pneus serem triturados, a empresa abastece novas cadeias
produtivas com este novo produto, sendo em sua maioria aproveitado
como combustível alternativo para a substituição do coque de petróleo
em indústrias cimenteiras, que os utiliza em seus fornos, proporcionando
destinação final ecologicamente adequada.
3.4 Logística Reversa de Pneus Inservíveis

Pode-se destacar a potencialidade da Logística Reversa de pneus em
Campo Grande, capital do Estado de Mato Grosso do Sul, por meio da
pesquisa realizada, já que de acordo com Seabra (2016), esta empresa geren-
ciada por ele, destina praticamente 100% dos pneus inservíveis triturados,
para os fornos das indústrias de cimento, mesmo ainda com iniciativas de
universidades que buscam desenvolver estudos com o objetivo de criar e
identificar novas formas de reutilização destes pneus triturados.
A atividade industrial de processamento de pneus inservíveis em
Campo Grande, iniciou-se por meio de uma pesquisa efetuada pelo
empresário proprietário da empresa, ao buscar inovação em campos de
atividade relacionados ao tema da sustentabilidade. Após várias viagens
31
nacionais e internacionais, o entendimento sobre as possibilidades de

negócios sobre os pneus inservíveis foi construindo-se e se definindo,
uma vez que, além da necessidade da criação de empresas desse setor,
também havia a demanda crescente desse serviço por parte das indús-
trias e importadores de pneumáticos.
Consequentemente, o melhor método para a destinação dos resíduos
é aquele em que o meio ambiente e ganho financeiro sejam combinados
de forma que tanto as diretrizes do meio-ambiente quanto o lucro sejam
aceitáveis, concretizando essa visão com a visão de reciclagem (SOUZA
e FONSECA, 2008).
As alternativas para reutilização de pneus estão na queima nos fornos
de indústrias de cimento ou em caldeiras das fábricas de papel e celulose,
dentro outras. Além da utilização de grandes quantidades em processos
de pirólise (retirada de gás e óleo) (ANDRADE, 2007).
No País, os fabricantes de pneumáticos criaram uma associação para
ser responsável pela coleta e destinação dos pneus inservíveis, pois de
1999 a 2007, a ANIP era a responsável por essa atividade, contudo, a
partir de março de 2007, pela amplitude do programa instituído, fez-se
necessário a criação da Reciclanip, responsável exclusiva pela gestão e
aperfeiçoamento dos processos de coleta e destinação destes pneus,
sendo que suas atividades funcionam com a participação da ANIP e
representantes de cada fabricante de pneus (LAGARINHOS, 2011).
As empresas criadas com a finalidade de efetuar o trituramento dos
pneus inservíveis, recebem subsídios da Reciclanip para receber estes
pneus coletados nos pontos de coleta. Dando sequência a esse ciclo, as
indústrias cimenteiras enviam uma programação de demanda a ser entre-
gue em suas sedes e, com esses dados, é efetuada uma de coleta e desti-
nação e coprocessamento dos pneus. A Figura 5 apresenta um esboço da
Logística Reversa em Campo Grande.
32
Figura 4 – Fluxograma da Logística Reversa de pneus em Campo Grande/MS
Fonte: Desenvolvido pelos autores (2016).
O fluxograma da Logística Reversa de pneus inservíveis, ilustra

que os pneus novos são inseridos no mercado por meio das indústrias
e importadores que abastecem as lojas e pontos de vendas. As lojas
atendem consumidores desde veículos particulares até o setor de trans-
portes. Após o uso e desgaste destes pneus, eles são descartados nesses
postos de vendas e borracharias locais, que dão destinação conforme as
condições físicas dos pneus.
Os pneus descartados pelos consumidores são avaliados e, de acordo
com seu estado de conservação, são direcionados para as empresas de
remoldagem, que os reformam para atender novos consumidores, ou
são descartados e direcionados à empresa de trituração, que tem a fina-
lidade proporcionar fim ecologicamente correto, triturando-os e forne-
cendo-os a indústria cimenteira.
Após os pneus serem destinados à indústria cimenteira, um cer-
tificado é emitido, que de acordo com a legislação atual, somente
após a comprovação da destinação correta destes pneus inservíveis,
33
é que a indústria e importadores podem produzir e inserir novos

pneus ao mercado.
Atualmente, os pneus inservíveis, de acordo com Seabra (2016),
quase em sua totalidade, são destinados apenas a essas duas atividades
mencionadas anteriormente: reforma ou trituração. Com a finalidade de
proporcionar novas alternativas ao Desenvolvimento Local Sustentável,
há um campo a ser explorado no que tange ao reuso e reaproveitamento
destes pneus.
Diversos estudos (SALINI, 2000; KAMIMURA, 2004; RAMOS, 2005;
BOCK, 2007) apresentam alternativas de reaproveitamento destes pneus.
Tais contribuições convergem com o desenvolvimento das localidades
onde estão sendo desenvolvidos, uma vez que proporcionam a população
melhorias na urbanização, opções sustentáveis ao meio ambiente, desen-
volvimento tecnológico e novos campos de empreendimentos.
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Na região pesquisada foram identificadas diferentes alternativas de
políticas reversas de pneus. Especificamente em Campo Grande, existem
duas empresas que realizam a remoldagem de pneus de veículos de pas-
seios e motocicletas e sete empresas de recapagem de pneus para veícu-
los de carga.
Nos processos de recapagem e remoldagem desses pneus, a raspa-
gem da camada superficial para a aplicação de uma nova camada de bor-
racha (também, conhecida como Camelback) resulta em uma quantidade
considerável de pó de pneu. Esse pó de pneu é comercializado com
uma empresa de Campo Grande que trabalha especificamente com esse
produto, que serve de matéria prima para a fabricação de diversos produ-
tos, como asfalto, tapetes, pisos para academias, entre outros.
Quanto aos pneus inservíveis, abarcam todos os pneus que já cum-
priram seu ciclo de vida do produto e que não podem mais ser recapa-
dos, remoldados ou recauchutados. Nesse estado físico, a trituração é
uma alternativa encontrada.
A Logística Reversa dos pneus inservíveis no Estado do Mato Grosso
do Sul é realizada pela empresa analisada, a qual está vinculada ao pro-
grama Reciclanip da ANIP que visa atender as normas da Resolução do
34
CONAMA nº 416/09. A empresa de reciclagem possui várias unidades

em outros estados da Federação e está instalada na cidade de Campo
Grande desde o ano de 2007.
De acordo com informações obtidas junto a um diretor da empresa
de reciclagem pesquisada, a preocupação com os pneus inservíveis iniciou
a partir de Kyoto, em 1997. Na oportunidade, as empresas fabricantes de
pneus se comprometeram em reciclar um pneu a cada cinco produzidos,
bem como aumentar essa proporção gradativamente no prazo de dez
anos até atingir a proporção de cinco pneus reciclados para cada cinco
pneus produzidos.
Após esse período, o objetivo foi atingido e atualmente as empresas
cogitam aumentar a meta de reciclagem, passando a reciclar seis pneus
para cada cinco produzidos, para reduzir o déficit ambiental acumulado
desde o início da produção de veículos automotores que utilizam pneus
de borracha.
Em sua planta inicial, instalada na região sul da cidade, a capacidade
produtiva era de até 100 toneladas de pneu inservíveis por mês. Atu-
almente a empresa está instalada na região norte da cidade de Campo
Grande e atende toda a demanda de pneus inservíveis de Mato Grosso
do Sul e de alguns municípios vizinhos do estado de São Paulo. Com
uma capacidade produtiva para triturar sete toneladas de pneus por hora,
a empresa processa entre 80 e 100 toneladas de pneus por dia, o que cor-
responde quase a 2.500 toneladas por mês (SEABRA, 2016).
Dentro da cadeia produtiva reversa dos pneus, a empresa funciona
como uma prestadora de serviços para as empresas fabricantes de pneus,
vinculada ao programa Reciclanip implementado pelos fabricantes. As
empresas que realizam o processo reverso atuam em consonância com a
legislação ambiental e a ANIP, servindo de elo, que efetua a ligação entre
o mercado e os fabricantes de pneus.
A logística de recolhimento dos pneus é realizada pela Ecopneu
por meio de caminhões próprios e específicos para essa atividade. Con-
forme a legislação brasileira, os municípios são responsáveis pela recolha
e destino correto dos pneus. Para viabilizar essa logística, os municí-
pios firmaram uma parceria com a empresa para a criação de “ecopon-
tos”, que são locais específicos de estocagem dos pneus para viabilizar
35
a recolha pela empresa para serem levados até sua planta industrial na
cidade de Campo Grande.
O Estado de Mato Grosso do Sul possui 79 municípios, sendo que
apenas 22 possuem ecopontos instalados e em pleno funcionamento.
Em parte, isso se deve ao fato de os municípios serem pequenos e não
gerarem uma capacidade suficiente de pneus que viabiliza o recolhi-
mento, aspecto que aumenta os custos de logística. Diante disso, em par-
ceria com a Ecopneu, os próprios municípios se organizaram e criaram
ecopontos estrategicamente localizados que concentram a estocagem
dos pneus de determinada área geográfica. Cabe destacar que os ecopon-
tos se constituem em barracões seguros e cobertos para evitar o acúmulo
de água, com alvará de funcionamento e licença ambiental. Os próprios
municípios realizam a coleta e transporte dos pneus até o ecoponto.
Após o processamento dos pneus, a empresa transporta os chips de
borracha (pedaços de pneu triturado) até os clientes por meio de cami-
nhões próprios. É interessante destacar que os veículos que realizam a
entrega desse produto são diferentes daqueles que efetuam a recolha,
uma vez que as características dos produtos antes e depois do processa-
mento são diferentes.
Quando os caminhões carregados de chips chegam aos clientes, são
pesados para a emissão da Nota Fiscal, cujo peso é repassado para a
Reciclanip que emite “um certificado” para a empresa correspondente
à quantidade fornecida. Nesse sentido, a Reciclanip funciona como um
“banco” das indústrias fabricantes de pneus, que são suas associadas,
pois ela coordena todo o processo de reciclagem que gera créditos para
as empresas fabricarem pneus novos (SEABRA, 2016).
Quando um fabricante associado quer produzir uma quantidade de
pneus novos, solicita junto à Reciclanip a compra de determinada quan-
tidade de chips de pneus triturados. Esse fabricante paga a Reciclanip que
transfere os valores para a empresa que realizou o serviço reverso de
logística e processamento. Nesse sentido, a compra de chips de pneus
reciclados funciona como uma autorização para a fabricação de novos
pneus, cujas quantidades devem ser equivalentes. A Figura 7 apresenta
os produtos finais da empresa, na imagem pode-se visualizar os chips ao
lado direito do pneu em miniatura.
36
Figura 5 – Produtos fornecidos pela Ecopneu
Fonte: Dos autores (2016).
Obviamente que esses valores correspondem à prestação de

serviço, haja vista que os clientes que consomem os chips e o metal
reciclado pagam por esses produtos valores normais de mercado.
Contudo, é importante destacar que cada empresa fabricante de
pneus que atua no Brasil retira desse banco, créditos proporcionais
à quantidade de pneus produzida. Ou seja, indiretamente cada fabri-
cante recicla todos os seus pneus.
4.1 Processo Produtivo de Reciclagem

O processo produtivo se resume basicamente na trituração e separa-
ção da borracha e do metal contido no pneu. A empresa de reciclagem
vai até os ecopontos de cada cidade mediante chamado para recolher os
pneus, quando o caminhão retorna na empresa com a carga, ele é pesado
e descarregado pelos funcionários. Dependendo do tipo de caminhão
utilizado para o transporte, o descarregamento pode ser feito por meio
da máquina escavadora. Alguns fabricantes de pneus exigem da empresa
de reciclagem determinados tipos de caminhão para buscar os pneus,
podendo ser caminhão basculante, baú, entre outros.
O processo inicia com a alimentação da esteira por meio dos fun-
cionários, os quais devem estar atentos para que os pneus não estejam
acoplados às rodas de metal, o que pode causar problemas mecânicos e
transtornos na máquina trituradora. Passando pelo processo de tritura-
ção, os pneus são transformados em pedaços (denominados chips) com
tamanho aproximado de duas polegadas, aptos para a comercialização.
37
Saindo da trituradora, os chips passam por uma peneira cilín-

drica e giratória que faz a classificação dos mesmos, deixando passar
apenas os que se enquadram no tamanho comercial. Os chips com
tamanho acima da especificação são reconduzidos para a máquina de
trituração até ficarem no tamanho ideal. O metal é separado por uma
peneira e encaminhado para uma esteira que possui uma manta mag-
nética responsável pela separação. A Figura 8 ilustra o processamento
dos pneus inservíveis.
Figura 6 – Fluxograma de processamento de pneus inservíveis
Fonte: Desenvolvido pelos Autores (2016)
De acordo com Seabra (2016), 95% dos pneus triturados são radiais,
os quais possuem tramas de aço em sua estrutura. Do peso total de um
pneu, a quantidade de aço pode chegar até 20%, de acordo com o tipo de
pneu, seu tamanho e tipo de veículo em que é utilizado, sendo o restante
composto por produtos oriundos do petróleo. No processo de tritura-
ção, 80% do aço são extraídos devido ao tamanho do chip (duas polega-
das), já que para aumentar essa proporção, há a necessidade de diminuir
o tamanho do chip. Mensalmente, esse processo gera aproximadamente
300 toneladas de metal extraído dos pneus.
38
No processo de trituração, pôde-se observar a automação quase que

completa de todo o processo de trituração dos pneus. O destino final e a
utilização do produto gerado na reciclagem dos pneus são contemplados
no próximo item.
4.2 Alternativas Locais para a Utilização dos Pneus Usados

Diversas pesquisas em Universidades locais já foram efetuadas
(Lucena et al., 2009; Bertocini e Carromeu, 2010; e Bertocini e Carneiro,
2012) e outras estão sendo realizadas para o aproveitamento de pneus
inservíveis em diversas áreas, destacando alternativas como utilização na
construção de asfalto e na construção civil.
Em Campo Grande existe a Lei Municipal nº 4045 de 05 de junho de
2003, que prima pela utilização do concreto ecológico oriundo de pneus
nas obras públicas. Entretanto, mesmo com tal Lei e, também, uma par-
ceria que a empresa possui com pesquisadores da Universidade Federal
de Mato Grosso do Sul, a utilização desse fim ecológico aos pneus não é
amplamente difundida.
De acordo com Bertocini e Carneiro, (2012) que desenvolveram con-
creto ecológico, até 25% da quantidade de brita (pedra) são substituídos
por pneu triturado. Embora esse produto seja ecologicamente correto
e mais resistente, implica em maior custo de produção, sendo esse um
entrave para a sua comercialização.
Pesquisas a parte, Seabra (2016) salienta que 100% dos pneus reci-
clados atualmente, são utilizados como combustíveis nas empresas pro-
dutoras de cimento, as quais estão instaladas nos municípios de Bodo-
quena/MS, Vespasiano/MG e Carandaí/MG. Os pneus triturados são
utilizados nos fornos por meio da queima (pirólise) para a geração de
calor, substituindo em parte o coque de petróleo comumente utilizado
nesse processo. Como a eficiência energética dos pneus é próximo
do coque de petróleo, esse produto tem amplo mercado com uma
demanda sustentável.
Além das empresas cimenteiras, algumas empresas de diferentes
ramos de atividade que utilizam materiais como a madeira para a geração
de energia, demonstram interesse na utilização de pneus triturados. No
39
entanto, não possuem arranjos tecnológicos necessários para a queima

que a indústria cimenteira possui, sobretudo, porque, esbarram em diver-
sos entraves legais voltados às questões ambientais, uma vez que a queima
de pneus é altamente poluente.
As empresas produtoras de cimento que utilizam pneus possuem um
aparato tecnológico importado, cuja finalidade é a filtragem dos poluen-
tes gerados na queima. Esse processo é realizado a uma temperatura de
1200º C, capaz de eliminar o aço contido nas partículas restantes dos
pneus. O filtro elimina praticamente 100% da fumaça tóxica que acarre-
taria risco de impacto ambiental.
Todo o aço retirado no processo de trituração do pneu e separado
por meio de uma esteira composta por uma manta magnética sendo pos-
teriormente, comercializada com empresas do Estado de São Paulo que
realizam o processo reverso desse metal, bem como a sua reinserção
em diversas cadeias produtivas. No processo de queima dos pneus nas
empresas cimenteiras, os resíduos gerados pela queima do aço são trans-
formados em clínquer, um produto utilizado na formulação e produção
do cimento.
Como apresentado anteriormente, os pneus inservíveis quase em
sua totalidade, atualmente atendem as indústrias cimenteiras. Contudo,
existem diversas alternativas de aproveitamento destes resíduos que
também contribuem de maneira sustentável.
A fim de contribuir com alternativas sustentáveis de reaproveita-
mento de pneus inservíveis, em Campo Grande/MS uma iniciativa
estudantil que produz cintos a partir destes pneus. A ideia surgiu
depois que um adolescente soube que o pneu é um material que tem
um período muito longo de decomposição na natureza e, sobre-
tudo, não é um material muito procurado para ser reciclado (MEN-
DONÇA, 2015).
Na cidade de Dourados/MS está sendo desenvolvida uma
máquina que viabiliza a construção de tubulação de drenagem
com pneus inservíveis. Com o intuito de poupar o meio ambiente
e reduzir potenciais criadouros do mosquito Aedes aegypti, o
invento auxilia a ideia já existente de construir dutos com pneus
(TOLOUEI, 2016).
40
A dengue é um problema de saúde pública mundial, sendo uma das

mais importantes arboviroses4 que afetam o homem. Estima-se que
ocorram cem milhões de infecções por dengue anualmente, ocasionando
milhões de casos de doença febril e duzentos e cinquenta mil (250 000)
casos de dengue hemorrágico (MONATH, 1997).
Pacheco (2013) afirma que a dengue é uma questão mundial que
carece um conjunto de ações multidisciplinares e multisetoriais, sendo
necessária a interação entre profissionais de diversas áreas, a fim de
compreender a transmissão da dengue e adotar medidas preventivas de
vetores. Nesse sentido, deve-se contribuir com a elaboração de mecanis-
mos de prospecção futura para o controle antecipado da doença.
Neste contexto, a utilização de pneus inservíveis por meio da Logís-
tica Reversa produz um ganho social fundamental, uma vez que propor-
ciona a diminuição dos focos e proliferação dos mosquitos transmisso-
res da Dengue, Zika e Chikungunya, ocasionando grandes benefícios à
saúde pública.
Medidas simples podem ser uma alternativa viável para contribuir
com a redução deste resíduo para melhorar a saúde da população local
e solucionar problemas urbanos ambientais que preocupam moradores
locais. Mendonça (2016) salienta que boas ideias podem proporcionar
soluções baratas e sustentáveis a população, a exemplo de um morador
que utiliza pneus inservíveis para conter a erosão de uma avenida de
Campo Grande/MS que contém um parque linear.
No que tange iniciativas que contribuem com o Desenvolvimento
Local é perceptível a existência de diversos benefícios à população, ao
meio ambiente e à economia. Nesse sentido pode-se relacionar a Logís-
tica Reversa de pneus inservíveis com o Desenvolvimento Local em um
quadro em que se demostra a convergência destas ações. O Quadro 1
ilustra esses aspectos identificados durante a pesquisa.
4
O termo arbovirose deriva da expressão inglesa ARthropod BOrne VIRUSES, adotada em 1942, para designar grupo de
infecções virais, cujos agentes foram isolados de animais que tinham participação na etiologia das encefalites.
41
Quadro 1 – Convergências entre Logística Reversa e Desenvolvimento Local Sustentável
Fonte: Adaptado de Oliveira et al. (2013).
No que tange à sustentabilidade, três campos que a suportam devem

ser atingidos com a contribuição da Logística Reversa de pneus, sendo eles
os campos social, ecológico e econômico. Esses três pilares fundamentais
da sustentabilidade foram utilizados como base para a identificação das
ações que convergem a Logística Reversa e o Desenvolvimento Local.
Os ganhos sociais se apresentaram inicialmente, quando a Logística
Reversa de pneus inservíveis em Campo Grande/MS, foi instituída para
auxiliar na diminuição dos focos do mosquito Aedes aegypti, essa ini-
ciativa convergiu diretamente para o desenvolvimento de ações com o
intuito de contribuir com a saúde pública. Sucessivamente, ao buscar
42
novas alternativas para de utilização destes pneus triturados, foram

criadas tecnologias para a construção civil que convergiram para a pos-
sibilidade de construção de casas com concreto ecológico. E, sobretudo,
essas iniciativas promoveram geração de empregos que convergem para
a geração de renda da população local.
No que se refere aos ganhos ecológicos, ao coletar pneus que seriam
descartados no ambiente, há uma redução do impacto ambiental, sendo
que essa ação apresenta convergência com o Desenvolvimento Local
ao acarretar a melhoria no ambiente. Os pneus que seriam destinados
a aterros sanitários, exaurindo sua capacidade e ocasionando a criação
de novos aterros no município, reduzem tal hipótese e contribuem com
uma melhor urbanização.
Os ganhos econômicos estão intimamente relacionados ao cresci-
mento e desenvolvimento da economia local, uma vez que geram e con-
vergem para a geração de empregos. Nesse sentido, existem oportuni-
dades de investimentos que se tornam factíveis com auxílio econômico
aos trabalhadores e empresários locais. O desenvolvimento econômico
proporciona mais oportunidades de trabalho e geração de renda a fim de
atender a qualidade de vida da população.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A demanda de pneus é crescente devido às várias cadeias que se inter-
ligam com a produção e importação de pneumáticos, consequentemente,
a quantidade de pneus inservíveis gera vários problemas ambientais, pois
estes pneus dispostos inadequadamente podem resultar graves riscos ao
meio ambiente e à saúde pública. Desse modo, é de vital importância que
sejam estudadas as formas que são utilizadas para a destinação correta
dos mesmos.
A preocupação com as políticas reversas e o reaproveitamento
dos recursos escassos é de fundamental importância para a susten-
tabilidade do planeta. Frequentes inovações, métodos e alternativas
de aproveitamento de diversos produtos até então entendidos como
sem utilidade despertam a atenção de toda sociedade, cada vez mais
consciente sobre a responsabilidade social e ambiental das empresas
produtoras de bens duráveis.
43
No cenário atual do país em que os recursos energéticos estão em

pauta devido as suas restrições de disponibilidade e uso, a utilização de
pneus inservíveis como fontes de matérias primas e energia despon-
tam como uma alternativa sustentável, tendo em vista o acúmulo desse
produto na natureza desde a revolução industrial até o momento. Seu
aproveitamento surge como uma alternativa de Desenvolvimento Local
amparada por ações de Logística Reversa que agregam valor em diversas
cadeias produtivas.
Além do fato de os pneus terem suas utilidades em diversas cadeias de
valor, impactam positivamente na redução de problemas sociais, princi-
palmente na diminuição de focos de proliferação do mosquito transmis-
sor da dengue e outras patologias. Adicionalmente, os impactos ambien-
tais são amenizados, uma vez que a quantidade de resíduos destinados à
natureza é inversamente proporcional à sua capacidade de absorção.
No contexto sustentável, pode-se constatar que a Logística Reversa
de pneus inservíveis converge por meio dos três pilares da sustentabili-
dade para o Desenvolvimento Local Sustentável, uma vez que, ao ilus-
trar e descrever seus ganhos, evidenciou-se as convergências nos campos
social, ecológico e econômico do Desenvolvimento Local.
As organizações que contribuem para a sustentabilidade podem ser
definidas como empreendimentos econômicos viáveis ecologicamente e
socialmente, pois quando uma empresa desenvolve práticas sustentáveis,
ela está contribuindo para o Desenvolvimento Local, logicamente sem
abdicar da lucratividade, sendo que a mesma, está também reforçando
seu próprio desenvolvimento e crescimento.
Existem alternativas que necessitam ser exploradas, porém não é escopo
deste capítulo descrevê-las ou analisá-las, haja vista que o intuito de apre-
sentar a Logística Reversa, surgiu nesta pesquisa apenas para evidenciar que
existem diversos estudos e possibilidades de reaproveitamento dos pneus
inservíveis a fim de contribuir para o Desenvolvimento Local Sustentável.
Contudo, para o que o desenvolvimento de forma abrangente acon-
teça, é necessário e desejável, o envolvimento e interação concreta entre
empresas, universidades e comunidades. Neste sentido, o exercício da
responsabilidade social, ambiental e corporativa consolida-se meio do
Desenvolvimento Local Sustentável.
44
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50
CAPÍTULO 2
LOGÍSTICA DO FLUXO DE INFORMAÇÕES

NA ÁREA DA SAÚDE
Alexandre Bezerra Lima

Iael Cristina da Silva Pacheco Marinheiro
RESUMO
O contexto contemporâneo de atendimento as demandas da população,
está cada vez mais orientado à eficiência e eficácia da gestão de diversos
processos. De forma geral, os processos logísticos abarcam inúmeras
áreas da gestão, uma vez que está presente no gerenciamento de ações,
desde os conceitos de transporte e gestão de materiais, até as fases de
fluxos de informação e integração de elos organizacionais. Organizações
tanto públicas quanto privadas, buscam consolidar seus processos de
atendimento, por meio de ações que tem como foco a eficácia de seus
serviços, contudo, a compreensão da eficiência destes processos de aten-
dimento ao cliente, precisa ser analisada sob a ótica de diferentes concei-
tos de gestão. Neste sentido, a gestão logística quanto bem compreendida
e aplicada, se destaca como um método eficaz de análise e adequação
em diversos setores, onde o serviço de atendimento à saúde pública, se
destaca como um setor que carece de adequação constante, haja vista que
trata de uma área de fundamental importância para a população. Desta
forma, este capítulo tem como objetivo geral apresentar uma análise da
logística dos fluxos de informação, presentes no serviço de agendamento
e regulação de consultas da Secretaria Municipal de Saúde de Alagoas, ao
buscar à compreensão e clareza dos processos do SISREG como ferra-
menta de atendimento do SUS. Mediante a um estudo de caso efetuado
em uma unidade de saúde, localizada em Maceió/AL, foi desenvolvida
51
uma análise da efetivação dos agendamentos no sistema, observando o

fluxo e clareza das informações para a eficiência do processo. Os resul-
tados demonstram que a compreensão da logística do fluxo de informa-
ções, é fator determinante para organizações que precisam estruturar
adequadamente seus serviços de atendimento ao cliente.
52
1 INTRODUÇÃO
Em termos contemporâneos, quando existe a menção ao termo gestão
logística, refere-se à busca incessante de ações para otimização de serviços
e/ou produtos que necessitam serem ofertados de maneira adequada as
necessidades dos clientes. Em determinadas situações, percebe-se que alguns
métodos utilizados para gerir serviços e/ou produtos, não comtemplam em
totalidade as necessidades e expectativas dos clientes que os utilizam.
Neste sentido, é essencial buscar compreensão dos conceitos que
compõem a gestão logística em organizações de diversos setores, uma
vez que alguns segmentos, carecem de gestão eficaz de seus serviços. A
gestão logística abrange desde as operações de transporte, armazenagem
e estocagem, até o gerenciamento dos fluxos de operações e informa-
ções, de forma geral, o gerenciamento de fluxos e atividades logísticas,
depende de informações claras e procedimentos adequados para atingir
eficiência e eficácia nos processos de atendimento as demandas.
Ao relacionar conceitos da logística dos fluxos de informação ao
sistema de saúde pública, percebe-se que o mesmo precisa ser analisado,
para que seja possível identificar pontos de otimização e adequação de
alguns processos administrativos de serviços, haja vista que é papel fun-
damental de qualquer entidade pública ou privada, prover processos ade-
quados para atendimento e solicitação de seus clientes.
Para que tais processos de atendimento sejam contemplados em con-
formidade com o esperado, existe o Sistema de Centrais de Regulação
(SISREG) desenvolvido pelo Departamento de Informática do Sistema
Único de Saúde (DATASUS), que foi inserido no município de Maceió/
AL, com um propósito adequar o sistema de agendamento de consultas
médicas, entretanto, para sua efetiva funcionalidade, é necessário com-
preender os fluxos de informação de maneira eficiente para que se possa
utilizá-lo com exatidão e eficácia.
Na busca pela compreensão das informações necessárias para adequação
dos processos de atendimento ao público, a expansão dos conceitos de gestão
53
e logística dos fluxos de informação, apresenta-se como uma ferramenta de

adequação e melhoria, uma vez que possibilita a integração correta do envolvi-
mento de clientes, colaboradores e comunidades. Assim sendo, as estratégias e
métodos de atendimento, devem estar bem mais definidos em relação as pre-
visões futuras, para assim, permitir melhores chances de sucesso do processo
administrativo de atendimento aos clientes (CÔRTES, 2017).
Assim como o SISREG e o DATASUS, que foram criados para
atendimento adequado a população, o Complexo Regulador de Alagoas
(CORA), foi criado pela Secretaria Municipal de Saúde de Maceió com
a finalidade de proporcionar melhor atendimento aos usuários. Diante
disso, é imprescindível analisar os devidos fluxos dos processos apura-
dos na interação entre os referidos sistemas, consultar atores deste pro-
cesso, assim como, compreender quais as lacunas existentes, que possam
comprometer o sucesso da exatidão deste sistema.
A análise do processo de atendimento as demandas dos usuários do
sistema de saúde pública, sob a ótica da logística, permite que sejam
compreendidas as operações que permeiam os elos entre os processos
de atendimento aos clientes (população). Tal análise, fundamenta os con-
ceitos referentes a logística, intrinsicamente relacionados a melhoria dos
processos e otimização dos serviços públicos.
Desta forma, o objetivo deste capítulo é apresentar uma análise da logística
dos fluxos de informação, presentes no serviço de agendamento e regulação
de consultas da Secretaria Municipal de Saúde de Alagoas. Em paralelo, busca-
-se à compreensão e clareza dos processos do SISREG como ferramenta de
atendimento do Sistema Único de Saúde (SUS), a fim de identificar possíveis
problemas dos fluxos logísticos de informações, com o intuito de apresentar
potenciais melhorias nos processos de atendimento aos usuários.
2 EFICIÊNCIA COMO DEVER FUNDAMENTAL

Apesar dos desafios, os serviços de saúde necessitam buscar de
forma clara, equidade em seus sistemas de atendimento, uma vez que
a utilização do processo regulatório, utilizado como sistema de gestão,
pode-se tornar uma essencial ferramenta na busca por tal equidade.
Reduzir a diferença de qualidade entre serviços públicos e privados,
proporciona diminuição da oferta e demanda destes serviços, além de
54
evitar distorções quanto a eficiência dos sistemas utilizados (VILA-

RINS, et. al. 2012).
Oliveira (2013) descreve que um sistema, é como um conjunto de
partes interligadas que interagem e dependem umas das outras para tra-
balhar conjuntamente. Isso forma um processo com determinado obje-
tivo e determinada função específica. Neste sentido, processos e siste-
mas presentes em instituições como a Secretaria de Saúde de Maceió,
fornecem base de análise para a compreensão dos sistemas de atendi-
mentos prestados, uma vez que prezam pela regularização e otimização
dos serviços, mediante a seleção correta, conforme preconiza o Decreto
nº 7.481 de 31 de janeiro de 2013 (ALAGOAS, 2013).
De acordo com Chiavenato (2014), as organizações precisam serem
capazes de caracterizar todas as variáveis envolvidas em seus processos
administrativos, tais como: comportamento de seus membros e níveis
de serviço. O autor ainda destaca que este conceito deve ser atribuído à
todas as formas de organizações, sejam elas: privadas, públicas, de manu-
fatura ou serviços.
Neste contexto, as organizações públicas, principalmente as respon-
sáveis por serviços de saúde, além de precisar serem capazes de efetuar
com eficiência seus serviços, também carecem atender um papel fun-
damental do Estado, estabelecido no Art. 196 da Constituição Federal
Brasileira. Sendo a saúde um direito de todos, é dever do Estado garanti-
-la por meio de políticas sociais e econômicas e até mesmo por meio de
sistemas eficientes, permitir seu acesso universal e igualitário às ações e
serviços para sua promoção (BRASIL, 1988).
Com base nesta afirmação presente na Constituição de 1988, sendo a
saúde direito de todos e dever do Estado, gestores e sistemas de promo-
ção e atendimento a serviços de saúde, necessitam ter fluxos logísticos
de informação coerentes e eficientes para atingir tais objetivos, uma vez
que os gestores deverão ter conhecimento, habilidade e competência,
buscando atender de forma clara à Carta Magna Brasileira.
A gestão em diversas áreas, carece possuir uma inquietação per-
manente, referente a uma nova era de adequação nas organizações, tal
ação, permite que análise da logística de informações, sejam precisas em
futuros métodos de gerenciamento. Desta maneira, efetuar uma analogia
55
de neoempresa, Souza (2012), descreve as dificuldades na área da gestão

como uma espécie de trem bala, trafegando em uma sinuosa montanha
russa, não definindo diferenças entre contexto organizacional privado
ou público.
Diante destes desafios, de gestão dos fluxos de informação, Schwartz
(2000), relata que pela natureza dos trabalhos relacionados a saúde, res-
saltando os serviços aos usuários, deve-se estabelecer o que ele define
como: Entidades Coletivas Relativamente Pertinentes (ECRP), ao que se
refere os sistemas de atendimento formalizados por organogramas, que
permitem clareza em procedimentos e atividades a fim de contemplar a
eficácia em seus serviços.
Com base nestas definições, o próprio o organograma disponibili-
zado pela Secretaria de Saúde de Maceió, já serve como pontapé inicial
da análise dos processos de gestão e logística das informações, pre-
sentes no CORA e SISREG. Tendo em vista que está análise carece
de conceitos fortemente definidos na literatura acadêmica, a próxima
sessão propõe o esclarecimento e fundamentação da logística dos
fluxos de informações.
3 LOGÍSTICA DO FLUXO DE INFORMAÇÕES

As teorias relacionadas a logística são abrangentes e contemplam
diversas sub áreas, pode-se dizer que, praticamente todas estas áreas
têm como foco principal o atendimento ao cliente. As empresas buscam
reduzir a lacuna referente a qualidade no atendimento. Ballou (2006),
enfatiza que devido ao panorama de incerteza ao atendimento eficiente
ao cliente, existe o cenário da falta de controle do grau de confiança pre-
tendido pelos usuários. Neste aspecto, por meio da utilização adequada
dos fluxos de informação, há uma alternativa de redução deste impacto
de incerteza de controle eficiência.
Novaes (2014) complementa que a logística tem fator essencial no
processo de disseminação da informação, uma vez que pode auxiliar
positivamente, quando bem utilizada, ou prejudicar seriamente os pro-
cessos, quando for mal estabelecida. Tal fato, se refere a importância da
compreensão da Logística nas organizações, já que este entendimento
proporciona condições práticas para o alcance das metas operacionais.
56
O processo de fluxo de informações deve prezar pela funcionalidade

e operação interna das organizações, tendo como proposito, a coleta,
manutenção e processamento das informações, a fim de auxiliar os ges-
tores nos processos decisórios. Estes processos vão desde as ações estra-
tégicas até as operacionais, facilitando a gestão das operações primordiais
das empresas (BALLOU, 2006).
O autor ainda descreve que ao incorporar sistemas eficazes de infor-
mação, este sistema consegue conceder suporte a tomada de decisão,
onde, estes métodos de análises podem se tornar procedimentos de
otimização. Com informações bem descritas e elaboradas, o gestor
consegue ainda interagir com as informações na busca pela resolução
de problemas.
Em diversos setores da sociedade, algumas tentativas vêm sendo rea-
lizadas no sentido de adequar e tratar as informações dos processos,
entretanto, os custos de desenvolvimento se mostram caros aos gestores,
principalmente, em órgãos governamentais (prefeituras, institutos, etc.).
Todavia, estes órgãos, deveriam fornecer informações adequadas, uma
vez que na maioria das vezes fornecem informações desatualizadas e
incompletas (NOVAES, 2014).
Cardoso e Belluzzo (2018), explicam que a estrutura referente as
relações dos colaboradores, carecem de dados e informações adequadas
para traçarem estratégias, uma vez que a informações e o conhecimento
são insumos básicos para atingir resultados satisfatórios ou excelentes.
Neste quesito, a estrutura informacional deve prover insumos para as
organizações produzirem e utilizarem informações de diferentes nature-
zas, que possibilitem um melhor desempenho operacional.
Quando um sistema de fluxo de informações é falho, ocorrem
muitas vezes intercâmbios maléficos de informações, uma vez que
a informação trafega entre os colaboradores igual a uma partida de
pingue pongue. Esta situação, além de ocasionar custos desnecessá-
rios de retrabalho, também levam à insatisfação do cliente e desgaste
da imagem da instituição (NOVAES, 2014). O autor ainda comple-
menta que empresas com problemas operacionais e sistemas precários
de informações, devem passar por um processo de reengenharia para
adequação de suas operações.
57
Ballou (2006) descreve que os processos mais eficientes só são pos-

síveis por meio da propagação adequada das informações, de forma
atualizada e abrangente entre os setores das empresas. Tal fato leva as
instituições a reconsiderarem a importância da gestão dos fluxos de
informações, principalmente no que tange a compreensão da logística
dos processos internos das empresas.
Neste sentido, Fleury e Fleury (2000), relatam que o fluxo adequado
das informações proporciona vantagem estratégica as empresas. Desta
forma, é necessário que os gestores façam parte da dinâmica informacio-
nal e façam uso das tecnologias, uma vez que os fluxos informacionais
são intensos e necessários.
Após as contextualizações necessárias referentes à logística dos fluxos
de informação, toda empresa deveria buscar adequar seus processos em
conformidade com informações coerentes. Todavia, problemas deriva-
dos da fata de gestão logística se propagam em diversos setores, restando
aos gestores contemporâneos, analisar tais problemas e buscar resolução
de acordo com as teorias existentes.
4 ESTUDO DE CASO EM UMA

UNIDADE DE SAÚDE EM MACEIÓ
A fim de consolidar este capítulo de livro com as teorias descritas
nos capítulos anteriores, foi efetuada uma pesquisa na Unidade de Saúde
Familiar (USF) situada em Maceió/AL, uma unidade de saúde com duas
equipes de saúde da família. As análises foram realizadas mediante ava-
liação do Sistema de Centrais de Regulação (SISREG) no intervalo entre
janeiro a dezembro de 2015.
As análises do SISREG, proporcionam base para uma leitura hierárquica, que
pode ser comparada com os dados organizacionais da Secretaria Municipal de Saúde
de Maceió, uma vez que entende-se que o fluxo de informações, carece de uma defi-
nição clara e coerente, que esteja em convergência com os dados do sistema. Através
do organograma apresentado na Figura 1, em que se pode observar diversos cami-
nhos hierárquicos para compreensão dos responsáveis da Secretaria, não se obteve
uma clara identificação do Complexo Regulador (CORA) ou qualquer responsável
pelo SISREG.
58
Figura 1 – Organograma da Secretaria Municipal de Saúde
Fonte: MACEIÓ, 2015.
Mediante a verificação deste organograma, percebe-se que é com-

plexa a compreensão do mesmo, desta forma, este, foi o primeiro passo
para o entendimento da coleta de dados, uma vez que este estudo de caso
parte do princípio que, para que as informações sejam claras, precisa-se
de um estudo mais adequado ao problema de pesquisa.
O procedimento de coleta de dados comportou fases de levanta-
mento de dados, in loco, em que pôde-se utilizar uma senha específica,
que garantiu a análise do agendamento durante todo o período da pes-
59
quisa. Esta senha foi obtida por meio da Diretoria de Atenção à Saúde,
uma vez que a mesma, teve concordância com a necessidade da pesquisa
a ser realizada.
Conforme o sistema foi sendo utilizado, a percepção da falta de
clareza das informações, foram ficando a cada vez mais evidentes, apre-
sentando um reflexo da complexidade do organograma apresentado
anteriormente. Devido as estas percepções preliminares, tornou-se
necessário analisar a clareza das informações dos colaboradores que uti-
lizam o sistema. Durante o período de coleta de dados, foram atribuídos,
às amostragens, 480 questionários para os usuários e 40 questionários
aos profissionais, além das informações coletadas no próprio sistema e
de grande relevância para as constatações existentes na pesquisa.
Foi identificado que ocorreram reduções nos gastos públicos de
2013 a 2015 conforme apresentado Tabela 1, entretanto, conforme
relatado pelos colaboradores, essa diminuição apenas ocorreu por
limitações de exames ou especialidades, desta forma, não se pode
caracterizar uma correlação com o sistema analisado. De acordo
com os dados coletados, de 2013 para 2014 acontece uma redução
de gasto em R$ 43.229,70 de investimento pela Secretaria Muni-
cipal de Saúde (SMS), assim como de 2014 para 2015 houve uma
redução em R$ 6.705,03.
Tabela 1: Gasto público total de 2013 a 2015
Fonte: SISREG, 2014.
Conforme coletado por meio do informações internas, os valores para

pagamento referente aos exames e consultas, não vem recebendo uma atu-
alização adequada, ocasionando desvinculação de empresas e profissionais
desse projeto criado para dar uma melhor assistência aos pacientes, o que
evidencia uma disruptura no fluxo de informações. Ao considerar que um
especialista recebe por atendimento R$ 10,00 em um valor fixo e plenamente
desatualizado, percebe-se a importância dos gestores estarem atentos a efi-
ciência do processo com base o fluxo de informações, prezando para que
60
estas inadequações, não comprometam as ferramentas de gestão fundamen-

tais preconizadas pela logística, a fim de contribuir com o SISREG.
Ao analisar o sistema, objetivou-se a interação da plataforma SISREG
com o intuito de buscar compreensão do processo de agendamentos de
consultas, uma vez que o mesmo, precisa proporcionar aos colaborado-
res uma interface intuitiva, simples e precisa, desta forma, foram coleta-
das as seguintes informações descritas pelos colaboradores:
· A preparação das abas, com as informações dos agendamentos
deveriam estar sendo organizadas no dia anterior, para assim, ao
efetuar o login às 08h do dia seguinte, fosse feita a ativação de
todas as informações, permitindo o maior número de agenda-
mentos possíveis;
· Somente dessa forma se consegue os agendamentos de Neurolo-
gistas, Endoscopias e outros considerados difíceis;
· A rotina inicial de alguns agendadores consiste na recepção dos usu-
ários para entrega dos receituários com as respectivas solicitações e
digitação do cartão SUS para iniciar a tentativa. Isso gera inúmeras
críticas, haja vista que se tem segundos para inserir determinados
agendamentos, à medida que, desde a abordagem inicial até abrir
quatro diferentes telas, gera péssima qualidade de atendimento;
· O armazenamento dessas solicitações também foi fruto dessas
críticas, porque, em alguns casos, o método ocorria com base no
último que entra, primeiro que sai, demostrando falta de atenção;
· A equipe bem sincronizada proporciona um excelente número
de agendamentos, contudo, a falta de procedimentos eficientes,
ocasiona excessiva demora;
· As Unidades de Saúde da Família têm cobertura em determinadas
unidades, sem intervenções de outros pacientes, porém as unida-
des vistas como de demanda espontâneas recebem os papéis de
todos os pacientes que forem fazer uso das mesmas, desta forma,
carece de uma estratégia, a fim de carimbar os papéis nas unida-
des em que adquiriram;
· A falta de clareza das informações, não permitia que a maior
parte dos diretores soubesse como supervisionar os agendamen-
tos, ou analisar os relatórios;
61
· Inúmeros pacientes que tem os agendamentos realizados, faltam

às consultas ou exames, isso ocupa vagas que poderiam ser desti-
nadas a outros pacientes.
· Por fim, a complexidade da forma como os agendamentos são
efetuados, causando dúvidas aos colaboradores e consequente-
mente, erros de agendamento e longo tempo para efetuar este
procedimento.
De acordo com as análises realizadas, percebe-se uma certa incom-
preensão, por parte da gestão, e isso impôs um período de inúmeras
queixas da população, como também dos funcionários envolvidos. Ficou
evidente que as queixas são extremas em determinadas unidades e inter-
nas em outras, desta forma evidencia-se que a complexidade do pro-
cesso, por falta de clareza dos fluxos de informações, ocasiona proble-
mas e insatisfações.
Fica clara a evidência de que existem incoerências, uma vez em que
o tempo para determinados agendamentos de exames ou consultas
ocorrem em poucos minutos, até em segundos, por conta da baixa oferta
e uma enorme demanda a qual se pode comprovar.
A necessidade de rapidez no agendamento, ocasiona inconsistências
no sistema de agendamento, desta forma, o Gráfico 1 apresenta informa-
ções adquiridas ao longo da pesquisa, através do SISREG, onde pode-se
evidenciar o tempo mediante a quantidade de agendamentos. Mesmo
diante dessas limitações existentes pelo manuseio desproporcional do
sistema, o sistema continua sendo utilizado sem a devida atenção aos
fluxos de informações, o que poderiam minimizar e/ou eliminar erros,
caso a utilização ocorresse de forma assertiva.
62
Gráfico 1: Agendamento de Consultas e Exames
Fonte: Autores, 2016.
Desta forma, o serviço proporcionado à população apresenta-se

como um gargalo extremo, uma vez que as principais consultas e exames
só podem ser marcados em até 1 minuto, destes, em sua maior parte
em menos de 20 segundos, caracterizando uma única marcação dentre
vários pedidos existentes. Em um outro momento tem-se os exames e
consultas que são marcados em até 2 minutos representando uma fatia
de 88% das marcações de consultas ou exames em até 2 minutos para os
possíveis agendamentos.
Com base nestes resultados, foi elaborado o Gráfico 2, detalhando
os atrasos e gargalos observados durante a pesquisa, desta forma com-
prometendo o atendimento aos usuários do sistema de saúde. Desta
maneira, estes aspectos estão de encontro com os conceitos descritos na
Carta Magna Brasileira, que descreve a saúde como direito do usuário e
dever do Estado de promovê-la com eficiência (BRASIL, 1988).
63
Gráfico 2: Respostas dos Usuários
A desatenção por parte dos funcionários representa 46,67% enfa-

tizando a insatisfação dos usuários com os profissionais que atendem
nesse setor. Infelizmente esta falta de atenção, é corroborada pela falta e
clareza das informações, haja vista que faltam procedimentos bem defi-
nidos que proporcionariam a eficiência da logística do fluxo de informa-
ções.
A premissa básica voltada a qualidade no atendimento ao público,
não é contemplada devido as falhas evidenciadas, assim como, devido
as críticas dos usuários do sistema. A ineficiência do processo logístico
de agendamento de consultas, ocasiona morosidade nos colaboradores,
por terem que desempenhar suas funções com pouco entendimento dos
fluxos de informações, o que acarreta em insatisfações de um público
que já está em situação de enfermidade e que acaba lotando as unidades
de saúde, sendo tais problemas, inconcebíveis no que tange os conceitos
de eficiência e eficácia da logística do fluxo de informações.
As questões atribuídas aos funcionários trazem complementações à
problemáticas existentes nesses agendamentos e sobre o agendamento
pelo SISREG. Com base nas informações dos colaboradores, ficou claro
que o desconhecimento do sistema, proporciona grande parte dessas
limitações, conforme descrito no Gráfico 3.
64
Gráfico 3: Respostas dos Colaboradores
Até mesmo a qualidade do sinal de internet na utilização do sistema,

foi uma observação descrita pelos colaboradores, que relataram que
diversas vezes ficam aguardando a qualidade da internet para atualizar
o sistema. Referente a isso, todos os colaboradores foram enfáticos
quanto às limitações nas marcações, sobretudo também, relataram que
informaram diversas vezes as instâncias superiores, solicitando a reso-
lução deste problema.
A demanda é completamente incompatível com a oferta de vagas
existentes, até porque são poucos os hospitais e clínicas que ainda se sub-
metem a um valor monetário abaixo do mercado que vem sendo pago
pelo SUS. Com isso, consultas com Neurologista, Ortopedista ou exames
como Endoscopia Digestiva e Raio X, passam a ser muito difíceis de
se conseguir uma vaga. Logicamente estes, foram os principais citados,
mas que outros também se enquadram nesse quesito, então 82,5% dos
funcionários estabeleceram críticas ao SISREG sobre um número insu-
ficiente de vagas e sobre o horário de agendamento já foi resolvido ao
passar de 7h para as 8h da manhã.
A incoerência das informações, assim como a falta de processos claros
e bem definidos, se reflete em diversas áreas analisadas. Um exemplo
evidente é a análise decrescente do valor investido pela Secretaria, obser-
vado na Tabela 1, a diminuição monetária, como também, e logicamente,
65
das vagas agendadas. Dessa forma então, a situação parece apresentar

um paradoxo, uma vez em que não existe a diminuição da demanda.
Como análise, os gráficos formulados mediante o sistema em estudo,
percebe-se a grande importância do entendimento da logística do fluxo
de informações. No Gráfico 1, a análise dos tempos de agendamento
em convergência com a falta de informações claras, proporcionou uma
leitura limitada do agendamento quando envolveu 52% dos agendamen-
tos em até 1 minuto. Claramente, as informações precisam estar alinha-
das para a eficiência da máquina pública, ou seja, se os gestores e cola-
boradores obtivessem uma percepção bem detalhada de todo o fluxo de
informações, isso representaria a possibilidade de se deixar a máquina
estruturada com antecedência.
Se de acordo com Chiavenato (2014), as organizações precisam ser
capazes distinguir os problemas administrativos, no que tange os níveis de
serviço, então os problemas evidenciados na unidade de saúde, carecem
de atenção apropriada, haja vista que se trata de um serviço público que
preza pela saúde da população.
Desta forma, compreende-se que a logística tem função fundamental
para a adequação e disseminação dos fluxos de informação, conforme
preconiza Novaes (2014), ao informar que quando a informação é bem
utilizada, pode auxiliar positivamente as organizações.
É perceptível que chegar a tais parâmetros de eficiência baseados na
logística do fluxo de informações não é tarefa fácil, contudo, tanto os
gestores quanto os colaboradores, necessitam compreender a importân-
cia da clareza das informações para a eficácia dos processos, e, tais parâ-
metros só serão alcançados por meio de profissionais que contemplem a
união das teorias aos procedimentos práticos de gestão.
A abrangência da logística é notadamente de grande contribuição na
resolução de problemas de diferentes perspectivas, organizações de dife-
rentes áreas e segmentos distintos, podem e devem voltar suas atenções
para a gestão eficaz dos processos logísticos. No que tange ao estudo de
caso realizado neste capítulo, a clareza dos fluxos de informação é um fator
determinante para a eficiência de processos de atendimento ao cliente.
66
A gestão das informações presente na unidade de saúde analisada, é

um parâmetro que carece de atenção, uma vez que vários aspectos pre-
cisam ser mais claramente compreendidos. Tal comprovação, remete ao
fato de que o serviço de atendimento ao público precisa ser constante-
mente analisado e otimizado, com o intuito de buscar a eficiência como
dever fundamental, haja vista que a Carta Magna Brasileira institui que é
dever do setor público, instituir sistemas eficientes de prestação de ser-
viços públicos.
Tendo os fluxos de informações o preceito de serem claros e coeren-
tes, observou-se que desde o organograma da Secretaria de Saúde Muni-
cipal, até os procedimentos de atendimento e agendamento no SISREG,
precisam ser adequados à luz dos conceitos de gestão logística. A falta e
atualização do sistema, com informações da desvinculação de profissio-
nais, acarreta retrabalhos e remarcações que deveriam ser evitadas se as
especialidades dos exames estivessem coerentes no sistema.
A percepção dos envolvidos no processo de atendimento na unidade
de saúde, foi determinante para a constatação das oportunidades de
melhoria. Os colaboradores informaram suas dificuldades durante a
rotina de trabalho, desde as incoerências e apresentação do sistema, até a
complexidade e demora no processo de agendamento das consultas. Os
resultados apresentaram os gargalos existentes referentes as problemáti-
cas abordadas devido à falta de gestão adequada das informações.
Infelizmente, a constatação de problemas relacionados ao atendi-
mento público, principalmente em serviços de saúde, não é tema novo
no contexto brasileiro, contudo, o objetivo deste capítulo é apresentar
uma análise da logística do fluxo de informações. Neste contexto, esta
análise evidencia a importância da compreensão dos conceitos de gestão
logística, para a resolução de problemas em diferentes contextos.
Logicamente, ferramentas e sistemas como o SISREG, são de grande
valia para os processos de atendimento as demandas da população,
contudo, a falta de acompanhamento da gestão e a incoerência das infor-
mações, impactam negativamente a aplicabilidade e eficácia do sistema.
Neste sentido, resta aos gestores de setores como o CORA e o DATASUS,
preconizarem a clareza e coerência do fluxo de informações, a fim de extin-
guir retrabalhos e atingir a necessária eficiência em seus serviços.
67
Cabe destacar que, mesmo com processos altamente estruturados e

orientados à conquista de melhores indicadores de eficiência, se a forma
de transmissão das informações não for eficaz, não há como garantir o
sucesso nas rotinas diárias de trabalho. O estabelecimento de métodos
eficazes de trabalho deve ter a premissa da humanização, desta maneira,
ao efetuar o planejamento de qualquer tipo de processo, fica claro o
envolvimento do fator humano para o sucesso operacional.
De forma geral, os diferentes tipos de gestão e diversos conceitos
disponíveis na literatura acadêmica, sempre prezaram pela resolução de
problemas, todavia, a gestão logística na maioria das vezes é compreen-
dida como ferramenta em áreas como: transporte, armazenagem e esto-
cagem. Sendo assim, espera-se que este estudo contribua com o conheci-
mento científico, apresentando a logística do fluxo de informações como
uma alternativa de análise aos mais variados desafios de gestão.
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69
70
CAPÍTULO 3
PROSPECÇÃO TECNOLÓGICA DA
BLOCKCHAIN APLICADA À LOGÍSTICA
Vinícius José Ferro Gomes

RESUMO
A tecnologia blockchain surgiu através da criação da criptomoeda bitcoin, que foi apre-
sentada por seu possível criador Satoshi Nakamoto (2008), devido as suas caracte-
rísticas referentes à segurança e rapidez do fluxo de informações, as potencialidades
de sua aplicação no setor logístico e na cadeia de suprimentos são inúmeras. No que
tange ao avanço das tecnologias relacionadas à indústria 4.0, tanto o conceito de
blockchain quanto o de supply chain, comtemplam a necessidade constante de inovar e
proporcionar eficiência e eficácia aos processos logísticos. Desta forma, esse capítulo
tem por objetivo realizar uma prospecção tecnológica através do monitoramento
tecnológico com base em dados de patentes sobre a tecnologia blockchain aplicada
logística e cadeia de suprimentos. A pesquisa sobre dados de direitos de produtos
e processos intelectuais e tecnológicos, utilizou a base de patentes do sistema de
inteligência em propriedade intelectual Questel-Orbit, tendo resgatado 222 famílias
de patentes, sendo 16% pertencentes das 10 principais empresas depositantes da
tecnologia. Após o estudo de prospecção tecnológica, constatou-se que a essencial
importância da tecnologia blockchain, quanto interligada com à logística e cadeia de
suprimentos, uma vez que os inventos dessa tecnologia estão revolucionando os
modelos de produção atual e viabilizando as aplicações da indústria 4.0, assim, pos-
sibilitando a geração de inovações na área logística de maneira global.
71
72
1 INTRODUÇÃO
Atualmente a humanidade vivencia um grande fenômeno relacionado
à transformação digital, tendo como foco diversas tecnologias capazes de
gerar impactos sociais, econômicos e globais. No topo dessa onda tecnolo-
gia pode-se destacar avanços nas seguintes tecnologias: Internet das Coisas
– IoT, impressões 3D, Realidade Virtual, Inteligência Artificial e Blockchain.
Os debates promovidos pelo surgimento das criptomoedas no ano
de 2008, em particular a bitcoin, que devido sua natureza, provoca trans-
formações no ecossistema econômico-financeiro, que, trouxe à tona a
valorosa inovação tecnológica denominada blockchain. Esta tecnologia
de alto impacto é capaz de proporcionar grandes mudanças, haja vista
que facilita a transferência de dados com maior eficiência e segurança
nas transações financeiras, tanto em aspectos temporais como de custos
transacionais (CARVALHO et al, 2017).
De acordo com Petroni; Monaco; Gonçalves (2018, p.64) “A tec-
nologia Blockchain, pode ser utilizada de maneira única para autenticar
determinada identidade de funções computacionais de maneira irrefu-
tável e imutável através de sua chave ou cadeia de blocos.” Isso permite
que a segurança das informações seja preservada, viabilizando transa-
ções financeiras e proporcionando agilizada dos fluxos logísticos.
Nos primeiros quatro anos após o surgimento da bitcoin, houve uma
forte concentração de discussões em relação às criptomoedas, aspectos
de pagamentos e formas de estocar valor. Após essa fase surge à segunda
geração da tecnologia, denominada “Blockchain 2.0” trazendo consigo
inovações em smart contracts5, possibilitando a implementação de apli-
cações descentralizadas e autônomas, aplicado a contratos financeiros,
financiamentos coletivos e até o uso em jogos (MOUGAYAR, 2018).
Hoje em dia há uma diversidade de projetos, com grandes volumes
de investimentos, direcionados para a implantação de plataformas de
5
Protocolo de computador auto executável criado com a popularização das criptomoedas e feito para facilitar e reforçar a
negociação ou desempenho de um contrato, proporcionando confiabilidade em transações online.
73
blockchain em segmentos diversos. Tal fato permitiu o desenvolvimento

do conceito de “Blockchain 3.0”, tem como característica a aplicação
dessa tecnologia em diversas áreas, para além das finanças, com governo,
comércio, artes, saúde, cidades digitais, etc. (GREVE et al, 2018).
De acordo com Helo; Hao (2019) a área logística e cadeia de supri-
mentos a cada dia torna suas estruturas mais complexas, com árduas
tarefas e com diversas partes interessadas, com diversas empresas dis-
pondo de uma visão holística da cadeia de suprimentos. A aplicação da
tecnologia blockchain na logística e cadeia de suprimentos é promissora,
por ser confiável em relação à rastreabilidade e autenticação, possibili-
tando a eliminação de intermediários no processo de auditoria.
Um sistema de contabilidade distribuído, através de blockchain, pode
ser utilizado em toda a cadeia de suprimentos para estabelecer um alto
nível de transparência, confiança, bons fluxos de informações, usando
tecnologias avançadas e computação em nuvem, maximizando o desem-
penho geral, minimizando os riscos inerentes ao processo e o controle
regulatório. (OMRAN et al, 2017; FRANCISCO; SWANSON, 2018).
Esse capítulo tem como objetivo realizar uma prospecção tecnológica
através do monitoramento tecnológico com base em dados de patentes
sobre a tecnologia blockchain aplicada logística e cadeia de suprimen-
tos, uma vez que, de acordo com Paranhos; Ribeiro (2018, p. 1280) “O
mapeamento tecnológico por meio de patentes é outro objetivo de busca
muito comum que motiva estudos de prospecção.”.
Dessa forma, o presente capítulo pretende contemplar as seguintes
questões norteadoras: Qual o status legal das famílias de patentes? Como
apresenta-se a evolução de número de depósitos ao longo do tempo?
Quais países existem proteção da tecnologia? Quem são os principais
inventores? Quais as empresas depositantes? Quais tecnologias domi-
nantes e clusters6 tecnológicos?
Este capítulo está estruturado em cinco seções, sendo: A primeira
uma introdução demonstrando o contexto da tecnologia blockchain, sua
importância para logística e cadeia de suprimentos. Na segunda seção
será apresentada as definições sobre Blockchain, seguida da terceira parte
6
‘Grupo ou aglomerado de empresas, parâmetros e/ou aspectos semelhantes, que estão interligados e podem trabalhar em
conjunto.
74
acerca da tecnologia da Blockchain aplicada a logística e cadeia de supri-

mentos. A quarta seção descreve o método de coleta de dados e logo em
sequência apresentação dos resultados da pesquisa, análises e discussões.
Por fim, efetuadas conclusões sobre a aplicabilidade da tecnologia block-
chain quando relacionada à logística e cadeia de suprimentos na quinta
seção.
2 FUNDAMENTOS DA
TECNOLOGIA BLOCKCHAIN
A tecnologia blockchain foi desenvolvida juntamente com a criação
da criptomoeda bitcoin, sendo estes conceitos apresentados como com-
plementares por Satoshi Nakamoto (2008), em seu white paper intitulado
“Bitcoin: A peer-to-peer electronic cash system”. Essa invenção permite que
transações financeiras sejam realizadas entre as partes sem a necessidade
de um terceiro de confiança (intermediários financeiros centralizados), o
que viabiliza a bitcoin como moeda digital.
De acordo com Morkunas; Paschen; Boon (2019, p. 296) blockchain
pode ser definido da seguinte maneira:
O Blockchain fornece um banco de dados digital descentralizado de transações,
também conhecido como livro razão distribuído, que é mantido e atualizado por
uma rede de computadores que verifica uma transação antes de ser aprovada e adi-
cionada ao livro razão. Ele permite que as partes em transação troquem a proprie-
dade de ativos representados digitalmente em um sistema ponto a ponto imutável
e em tempo real sem o uso de intermediários (MORKUNAS; PASCHEN; BOON,
2019, p. 296).
Assim como diversos conceitos inovadores, o Blockchain também passou por

evoluções que foram fundamentais para a consolidação de sua utilização. Os autores
Petroni; Monaco; Gonçalves (2018), presentam uma série evolutiva de definições
sobre a tecnologia conforme é apresentado no Quadro 1.
75
Quadro 1 – Algumas definições sobre o conceito de blockchain.
Fonte: Petroni; Monaco; Gonçalves (2018).
Através das definições e conceitos da tecnologia blockchain fica evi-

dente as potencialidades de aplicação no setor logístico e na cadeia de
suprimentos, principalmente pela viabilidade de automação entre partes
contratuais, monitoramento e rastreabilidade de produtos e materiais e
integridade dos dados armazenados.
Fundamentados pelos conceitos de Blockchain, operações financeiras
que carecem de bases seguras, podem ser efetuadas de forma rápida e
eficiente. A Figura 1 apresenta uma operação de dois indivíduos deno-
minados “A” e “B”, que realizam uma transferência de valor totalmente
online, sendo registrada e validada a través do da tecnologia blockchain
de maneira indelével e transparente.
76
Figura 1 – Exemplo de Operação do Blockchain.
Fonte: Adaptado de Wild; Arnold; Stafford (2015).
3 BLOCKCHAIN APLICADO
AOS PROCESSOS LOGÍSTICOS
Na visão de Laaper et al. (2017) a introdução da tecnologia block-

chain na cadeia de suprimentos tem por objetivo torná-la mais transpa-
rente, autêntica e confiável. Para Bross (2017) a tecnologia blockchain
atende as complexidades de registros da área logística, oriundas do
grande e constante volume de entregas em escala mundial, envolvi-
mento de diversos agentes nos processos, múltiplos e distintos canais
de informação e comunicação.
Wang et al. (2019) expõem os seguintes benefícios da aplicação da
tecnologia blockchain na cadeia de suprimentos:
• Melhoria na visibilidade da cadeia de suprimentos, que gera aper-
feiçoamento dos processos internos de negócios, agregando valor
aos serviços ou produtos para os clientes.
• Compartilhamento seguro de informações e cria confiança que
ajuda as marcas a ganhar a credibilidade do cliente.
77
• Permite melhorias operacionais através de oportunidades para

detectar problemas antes que eles ocorram acelerando a execu-
ção de ponta a ponta da cadeia de suprimentos.
O Quadro 2 demonstra os benefícios da aplicação do blockchain
no gerenciamento da cadeia de suprimentos, através da possibilidade de
melhoria dos indicadores da cadeia de suprimentos em relação à aplica-
bilidade e dos principais conceitos da tecnologia.
Quadro 2 – Benefícios da aplicação da blockchain no gerenciamento da cadeia de suprimentos.
Fonte: Adaptado de Helo; Hao (2019).
Nas palavras de Wang et al. (2019 p. 7): “Por sua natureza consensual
distribuída, as blockchains também ameaçam o papel dos intermediários
nas cadeias de suprimentos, o que significa que alguns intermediários
tradicionais podem ser retirados do mercado”. Desse modo, é possível
a entrada de outros intermediários especializados na integração e análise
de dados por meio da tecnologia blockchain.
O Quadro 3 apresenta casos de uso da tecnologia blockchain na
cadeia de suprimentos, trazendo os tipos de adoção, os casos de uso,
exemplos da cadeia de suprimentos e os raciocínios de adoção da
tecnologia.
78
Quadro 3 – Casos de uso de blockchain na cadeia de suprimentos.
Fonte: Chang; Chen; Lu (2019) adaptado de Euroclear (2016).
4 COLETA DE DADOS
A metodologia do presente estudo faz uso de técnicas de prospecção
tecnológica para avaliar o panorama tecnológico das inovações relacio-
nadas à tecnologia blockchain aplicada à logística e cadeia de suprimen-
tos, que de acordo com (MAYERHOFF 2008, p. 1):
Estudos de Prospecção constituem a ferramenta básica para a fundamentação nos pro-
cessos de tomada de decisão em diversos níveis na sociedade moderna. O propósito
dos estudos de prospecção não é desvendar o futuro, mas sim delinear e testar visões
possíveis e desejáveis para que sejam feitas, hoje, escolhas que contribuirão, da forma
mais positiva possível, na construção do futuro. Tais visões podem ajudar a gerar polí-
ticas de longo termo, estratégias e planos que dispõem circunstâncias futuras prováveis
e desejadas em um estreito alinhamento (MAYERHOFF, 2008, p. 1).
O procedimento de busca foi realizado utilizando-se palavras-chaves

que representam características fundamentais e essenciais da tecnologia
blockchain e logística / cadeia de suprimentos em língua inglesa (Quadro
4), juntamente com operador booleano OR e AND, formando o string de
busca7 para base patentária.
7
identificação das palavras-chave e caracteres de pesquisa (search strings).
79
O string de busca utilizado na pesquisa de documentos foi (Block-

chain OR (Decentralized Technology) OR (Distributed Ledger)) AND
(Logistic Or (Supply Chain)) utilizando a base de patentes do sistema
de inteligência em propriedade intelectual Questel-Orbit. As buscas dos
documentos de patentes na referida base foram realizadas no mês de
outubro de 2019.
Quadro 4 – Metodologia utilizada para a pesquisa de documentos de patentes
Fonte: Dos Autores (2019).

Esta pesquisa resgatou 222 famílias de patentes, sendo 16% perten-
centes das 10 principais empresas depositantes da tecnologia. O status
legal das patentes resgatadas é: 186 famílias de patentes solicitadas, 31
famílias de patentes concedidas e 5 famílias de patentes expiradas.
5.1 Depósitos de Famílias de Patentes por Ano
Os depósitos de famílias de patentes de blockchain aplicada à logís-
tica e cadeia de suprimentos tem início no ano de 2012 com apenas 02
famílias de patentes depositadas. A partir do ano de 2016 houve um
grande crescimento de depósitos de invenções relacionados à blockchain
aplicada à logística e cadeia de suprimentos, sendo 31 famílias de paten-
tes depositadas em 2016, 53 famílias de patentes depositadas em 2017,
109 famílias de patentes depositadas em 2018, ano de maior número de
depósitos, representando um aumento de um pouco mais de 100% em
relação ao ano anterior. O ano de 2019 até o momento do resgate dos
resultados apresentou 20 famílias de patentes depositadas. A Figura 2
80
ilustra a evolução das aplicações ao longo do tempo, indicando a dinâ-

mica de inventividade do portfólio estudado.
Figura 2 – Depósito de famílias de patentes por ano.
Fonte: Axonal, Questel-Orbit (2019).
O Quadro 5 apresenta a relação das 20 famílias de patentes deposi-

tadas no ano de 2019 até o momento do resgate dos resultados de busca
no sistema de inteligência de propriedade intelectual Questel-Orbit.
81
Quadro 5 – Demonstrativo parcial de famílias de patentes depositadas no ano de 2019.
Fonte: Dos autores, a partir do Axonal, Questel-Orbit (2019).
82
Os resultados crescentes de depósito de famílias de patentes referen-

tes à blockchain aplicada à logística e cadeia de suprimentos sinalizam
que os players de mercado estão direcionando seus orçamentos de Pes-
quisa e Desenvolvimento (P&D) para o desenvolvimento de soluções
dessa tecnologia a fim de desenvolver seus portfólios de patentes e obter
competitividade.
5.2 Famílias de Patentes por País de Prospecção

Ao observar o número de patentes ativas, protegidas em vários escri-
tórios nacionais, é possível perceber uma estratégia de proteção do reque-
rente e, portanto, identificar os mercados-alvo. A Figura 3 apresenta um
mapa com intensidade de coloração dos principais países de proteção
da tecnologia blockchain aplicada a logística e cadeia de suprimentos em
uma escala de 1 a 110 famílias de patentes, permitindo uma visão territo-
rial dos principais mercados protegidos.
Figura 3 – Mapa de famílias de patentes por país de proteção.
83
Destaca-se nessa análise os Estados Unidos da América (Figura 4) com

110 depósitos de famílias de patentes, sendo até o momento dessa pesquisa
a maior economia do mundo lidera os depósitos de famílias de patentes
referentes a blockchain aplicada a logística e cadeia de suprimentos. Na
segunda posição encontra-se a China com 77 depósitos de famílias de
patentes, a República Popular da China, é o maior país da Ásia Oriental e o
mais populoso do mundo, com mais de 1,38 bilhão de habitantes, apresen-
ta-se como segunda economia do mundo sendo uma forte competidora
em vários mercados. Na terceira posição está a Organização Europeia de
Patentes (EP) com 74 depósitos de famílias de patentes.
A Figura 4 apresenta o ranking de países país de proteção por número
de famílias de patentes fornecendo informações sobre as estratégias de
patentes dos players do setor estudado, pois os registros nacionais são
um bom indicador dos mercados que precisam ser protegidos.
Figura 4 – Ranking de países país de proteção por número de famílias de patentes.
84
Alguns players de mercado, protegem suas invenções nas áreas geográ-

ficas onde estão localizados os locais de fabricação de seus concorrentes.
Em relação ao Brasil foi possível detectar apenas uma família de patente
depositada pela empresa Bext Holdings, sob o nº WO2018/052963 e inti-
tulada “Systems and methods of use for commodities analysis, collection, resource-allo-
cation, and tracking”, em tradução livre “Sistemas e métodos de uso para
análise, coleta, alocação de recursos e rastreamento de mercadorias”. Bext
Holdings fornece uma plataforma de rastreabilidade de software como
serviço que permite aos compradores de café analisar a qualidade e pesar
o produto de um agricultor em campo através da tecnologia blockchain.
5.3 Principais Inventores

Como principais inventores de patentes referentes à blockchain apli-
cada à logística e cadeia de suprimentos (Figura 5) destaca-se John
Checco, como inventor de 5,48% do total das famílias de patentes res-
gatadas, atualmente Checco é vice-presidente sênior, Grupo Global de
Inovação em Segurança da Informação, Bank of America.
Figura 5 – Principais inventores de patentes referentes à blockchain aplicada

à logística e cadeia de suprimentos.
85
Na segunda posição em relação ao percentual de famílias de paten-

tes encontra-se Brick Eksten é CTO - Chief Technology Officer (diretor de
tecnologia), Imagine Communications Playout & Networking Solutions,
com 4,11% do total das famílias de patentes resgatadas.
Como terceiro maior inventor da tecnologia blockchain aplicada à
logística e cadeia de suprimentos está Thomas Endress, diretor de novos
negócios da Merck, com 4,11% do total das famílias de patentes res-
gatadas. Vários inventores também despontam com o mesmo número
percentual dos inventores Brick Eksten e Thomas Endress, alguns por
serem co-inventores desses primeiros. O Quadro 6 apresenta algumas
informações sobre os três principais inventores da tecnologia blockchain
aplicada à logística e cadeia de suprimentos.
86
Quadro 6 – Informações sobre os três principais inventores da tecnologia blockchain aplicada à

logística e cadeia de suprimentos.
Fonte: Os autores (2019).
87
Ao analisar as patentes dos três principais inventores e seus respecti-

vos segmentos corporativos é possível perceber a que as inovações logís-
ticas referentes à tecnologia blockchain podem ser aplicadas em diversos
ramos de negócios e diferentes tipos de mercados, inclusive em diversas
etapas da gestão da cadeia de suprimentos.
5.4 Principais Empresas Depositantes

Destacam-se como principais empresas depositantes de famílias de
patentes relacionadas à tecnologia blockchain (Figura 6) aplicada à logística
e cadeia de suprimentos a BT com 5 depósitos de famílias de patentes,
Accenture Global Solutions, Bank of America, IBM, Walmart Apollo todas
como 4 famílias de patentes, e as empresas Facet Labs, Idlogiq, Imagine
Communications, Intel e Merk todas com 3 famílias de patentes. Ao ana-
lisar as empresas líderes de depósitos de famílias de patentes dessa tec-
nologia é possível perceber que as mesmas atuam em áreas de negócios
diversos, como mercado financeiro, tecnologia e mercado varejista de
produtos e medicamentos.
Figura 6 – Ranking das 10 principais empresas depositantes de famílias de patentes relacionadas a

tecnologia blockchain aplicada à logística e cadeia de suprimentos.
88
Ao analisar a evolução temporal do das 10 principais empresas depo-

sitantes de patentes é possível perceber que a empresa Imagine Commu-
nications foi a pioneira em deposito de patente relacionadas à tecnologia
blockchain (Figura 7) aplicada à logística e cadeia de suprimentos, ini-
ciando seu portfólio no ano de 2012 com o deposito da família de paten-
tes “Systems and methods for developing component-based computing applications”.
Já a empresa BT que é líder em depósito de família de patentes sobre a
tecnologia iniciou seu portfólio apenas no ano de 2018, demonstrando
seu interesse recente mais articulado em desenvolver inovações dessa
tecnologia.
Figura 7 – Evolução de depósitos de famílias de patentes ao longo do tempo pelas 10 principais

empresas depositantes de famílias de patentes relacionadas à tecnologia blockchain aplicada à
A respeito do domínio de tecnologias das 10 principais empresas

depositantes de patentes (Figura 8) destacam-se IT Methods for Management
(métodos de TI para gerenciamento) presente com maior volume nos
portfólios das empresas Accenture Global Solutions, Bank of America, IBM,
Walmart Apollo. Em seguida destaca-se a categoria Digital Communi-
cation (comunicação digital) presente em 9 das 10 principais empresas
depositantes de patentes. E em terceira posição está a categoria Compu-
ter Technology (tecnologia computacional), presente nos portfólios de 07
89
das 10 e principais empresas depositantes, com destaque para a empresa

BT ao qual tem suas 5 famílias de patentes classificadas nesse grupo de
domínio tecnológico.
Figura 8 – Domínio tecnológico das 10 principais empresas depositantes de famílias de patentes

relacionadas a tecnologia blockchain aplicada à logística e cadeia de suprimentos.
5.5 Tecnologias Dominantes

A Figura 9 apresenta a amplitude de atuação da tecnologia blockchain
aplicada à logística e cadeia de suprimentos, podendo-se observar a pre-
dominância das áreas de coloração mais forte dentro da escala de 1 a 165
famílias de patentes, com predominância de IT methodos for manage-
ment (métodos para gerenciamento a partir de tecnologia da informa-
ção) com 165 famílias de patentes, Control (controle) com 22 famílias
de patentes, Digital comunication (comunicação digital) com 91 famí-
lias de patentes, Computer technology (tecnologia da computação), com
53 famílias de patentes, Telecommunications (telecomunicações) com
11 famílias de patentes e Measurement (medição). Também percebeu-
-se a presença de tecnologias de áreas mais afastadas do universo da
tecnologia da informação, a exemplo de Biotecnology (biotecnologia),
Food chemistry (química de alimentos), Medical technology (tecnologia
médica), entre outras.
90
Figura 9 – Tecnologias dominantes referente à tecnologia blockchain aplicada à

5.6 Cluster Tecnológico

É possível detectar 5 clusters tecnológicos referentes à tecnologia
blockchain aplicada à logística e cadeia de suprimentos, que através de
um conjunto de documentos agrupados de acordo com sua proximi-
dade semântica, apresenta-se um formato de ilha de cluster tecnológico
(Figura 10). Em destaque para o cluster formado pelos conceitos Data
management, blockchain based e Product traceability data copy, composto por 48
famílias de patentes.
91
Figura 10 – Formação de clusters tecnológicos.
Esta ilustração (Figura 10) identifica áreas de alta sobreposição de

tecnologia entre os players e pode ser particularmente útil na aquisição de
um portfólio. Áreas com forte sobreposição mostram consolidação do
portfólio sobre o tema. Áreas com baixa sobreposição são oportunida-
des para novos empreendimentos ou portfólios a serem vendidos.
A partir desta pesquisa prospectiva, é perceptível que apesar da
tecnologia blockchain aplicada aos processos logísticos estar em plena
ascensão, iniciando seu crescimento a partir de 2016, até o ano de 2019
não apresenta um elevado número de depósitos de patentes. Foi possível
localizar através das buscas 222 famílias de patentes, o status legal que
apresenta 186 famílias de patentes solicitadas, 31 famílias de patentes
concedidas e 5 famílias de patentes expiradas.
Como principais países de proteção da tecnologia blockchain
aplicada a logística e cadeia de suprimentos pode-se destacar Estados
Unidos da América com 110 depósitos de famílias de patentes,
China com 77 depósitos de famílias de patentes e a Organização
Europeia de Patentes (EP) com 74 depósitos de famílias de paten-
tes. Demonstrando assim o interesse de grandes potências econô-
92
micas mundiais em inovações relacionadas as operações logísticas

baseados em blockchain.
Ao analisar os três principais inventores e seus respectivos segmen-
tos corporativos percebe-se a que as inovações logísticas referentes à
tecnologia blockchain podem ser aplicadas a diversos ramos de negócios
e diferentes tipos de mercados, inclusive em diversas etapas da gestão da
cadeia de suprimentos. O estudo apresenta como principais inventores
de patentes, John Checco, como inventor de 5,48% do total das famílias
de patentes resgatadas, Brick Eksten, com 4,11% do total das famílias de
patentes resgatadas e Thomas Endress, com 4,11% do total das famílias
de patentes resgatadas.
Este capítulo demonstra o interesse na geração de portfólios de
patentes por parte de grandes companhias, que atuam em áreas de negó-
cios diversos, como mercado financeiro, tecnologia e mercado varejista
de produtos e medicamentos. Em destaque as empresas BT com 5 depó-
sitos de famílias de patentes, Accenture Global Solutions, Bank of America,
IBM, Walmart Apollo todas como 4 famílias de patentes, e as empresas
Facet Labs, Idlogiq, Imagine Communications, Intel e Merk todas com
3 famílias de patentes.
As categorizações por domínio de tecnologia baseadas em agrupa-
mentos de códigos IPC (Classificação Internacional de Patentes), tem
predominância de IT methodos for management (métodos para gerencia-
mento a partir de tecnologia da informação) com 165 famílias de paten-
tes, Control (controle) com 22 famílias de patentes, Digital comunication
(comunicação digital) com 91 famílias de patentes, Computer technology
(tecnologia da computação), com 53 famílias de patentes, Telecommuni-
cations (telecomunicações) com 11 famílias de patentes e Measurement
(medição). É possível detectar 5 clusters tecnológicos, com destaque
para o cluster formado pelos conceitos Data management, blockchain based e
Product traceability data copy, composto por 48 famílias de patentes.
Após os resultados e discussões apresentados neste capítulo referente
à prospecção tecnológica, fica evidente a importância dos avanços tec-
nológicos proporcionados pela tecnologia blockchain, principalmente no
que tange sua aplicabilidade na logística e cadeia de suprimentos. Desta
maneira, os inventos dessa tecnologia podem revolucionar os modelos
93
de produção atual e viabilizar as aplicações da indústria 4.0, haja vista

que possibilita a geração de novas soluções da área logística de maneira
global, fato esse imprescindível no contexto atual mercadológico.
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95
96
CAPÍTULO 4
LOGÍSTICA E INTERNET DAS COISAS NO

CONTEXTO DA INDÚSTRIA 4.0
Fábio Correia da Silva

Fábio Barbosa Melo
RESUMO
A indústria é uma inegável fonte de crescimento para as economias,
gerando valor e sendo uma das principais responsáveis pela difusão de
inovações tecnológicas ao longo do sistema econômico. Sendo algumas
das mais importantes inovações das últimas décadas, as tecnologias da
informação e comunicação se aprofundaram em variados segmentos.
Como reflexo destas tecnologias, configurou-se um novo “formato” da
indústria, comumente chamado indústria 4.0 ou indústria inteligente.
Fenômeno fortemente relacionado a uma crescente informatização
tanto dos componentes da indústria, quanto dos serviços, a indústria
4.0 possui como elementos chave os Sistemas Ciber-Físicos, as fabricas
inteligentes, a internet dos serviços e a internet das coisas. Ao estender
as conexões da internet a objetos físicos antes desconectados, a inter-
net das coisas traz oportunidades para sua utilização nos mais diversos
segmentos. A logística não pode ser considerada um setor para o qual
a internet das coisas seja algo necessariamente novo, uma vez que tec-
nologias relacionadas já são utilizadas no setor. Ainda assim, a internet
das coisas oferece diversas possibilidades que podem ser benéficas para
o segmento, tendo em vista que este envolve grandes quantidades de
remessas que precisam ser armazenadas, rastreadas e deslocadas por veí-
culos, máquinas e pessoas. Portanto, objetiva-se aqui, identificar como a
internet das coisas pode ser incorporada à logística, conectando o setor à
lógica da indústria 4.0. Para tal, por se tratar de uma pesquisa de natureza
97
exploratória e bibliográfica, foi realizado um levantamento de informa-

ções em bases de dados, artigos e estudos, de pesquisadores ou institui-
ções relevantes para o tema.
98
1 INTRODUÇÃO
A indústria é uma importante área, sendo responsável por grandes
saltos ocorridos ao longo do tempo, tanto do ponto de vista do pro-
gresso técnico e tecnológico, como também em termos de crescimento
econômico das diversas regiões ao redor do globo. O formato da indús-
tria e das diversas relações que a compõem e sustentam seu funciona-
mento, assim como a própria dinâmica da mesma, progrediu junto aos
avanços científicos e tecnológicos, alcançando o que hoje é chamado de
indústria 4.0.
Este novo arquétipo industrial se aproveita do desenvolvimento das
tecnologias da informação e comunicação, robótica e demais segmentos
que, em conjunto, compõem o núcleo do que representaria uma quarta
revolução industrial. Uma vez que tais tecnologias podem ser aplicadas
à indústria, trazendo novas soluções a demandas já existentes, criando
novos padrões, inclusive por parte dos consumidores transformando a
produção. Fica evidente que os setores interligados ao setor industrial,
entre os quais também se insere o setor de logística, também podem (e
devem) explorar as oportunidades advindas deste paradigma.
Entre os diversos componentes da indústria 4.0 está ainda a internet
das coisas, representando a ligação entre dispositivos antes desconec-
tados da grande rede, e todas as repercussões que este elo possa trazer.
Deste modo, considerando-se a crescente importância dessas tecnolo-
gias, do âmbito doméstico até a própria cadeia de suprimentos, objeti-
va-se aqui, identificar como a internet das coisas pode ser incorporada à
logística, conectando o setor à lógica da indústria 4.0. Para tal, o presente
estudo terá como objetivos específicos a caracterização da indústria 4.0;
a apresentação da internet das coisas e seu alcance; e a delimitação de
potenciais utilizações da mesma no setor de logística.
Ressalta-se que este capítulo foi realizado através de levantamento de
informações em bases de dados, artigos e estudos, de pesquisadores ou
instituições relevantes para o tema, se tratando ainda de uma pesquisa de
natureza exploratória e bibliográfica. Conforme Gil (2002), a pesquisa
99
exploratória tem como objetivos o aprimoramento de ideias ou desco-
berta de intuições, proporcionando maior familiaridade com o problema,
ao passo que a pesquisa bibliográfica tem como grande vantagem per-
mitir ao pesquisador cobrir uma grande quantidade de fenômenos, em
especial quando há grande dispersão dos dados no espaço.
Deste modo, o estudo está estruturado em quatro seções, sendo a
primeira a presente introdução, seguido por uma segunda seção abor-
dando a indústria 4.0 e uma terceira sobre a internet das coisas. Por fim,
a quarta e última seção versará sobre a relação entre a internet das coisas
e a logística, apresentando aplicações destas tecnologias no setor.
2 SOBRE A INDÚSTRIA 4.0

A indústria é um importante setor para qualquer economia, uma vez
que pode ser considerada uma das principais responsáveis por produzir e
difundir inovações tecnológicas ao longo de todo o sistema econômico.
Além disto, a contribuição da indústria para o crescimento econômico já
foi abordada por diversos economistas ao longo do tempo.
Lamonica e Feijó (2011), por exemplo, ao tratar do tema indústria
e crescimento, abordam as leis de Kaldor, as quais relacionam o cres-
cimento do produto interno bruto (PIB) ao crescimento da produção
industrial, uma vez que se trata de um setor dinâmico e com capacida-
des de propagação das inovações não apenas em seu interior, mas para
outros setores.
Como reflexo da revolução causada pelas tecnologias da informação,
uma nova configuração chamada de “indústria 4.0” se forma, modificando
o formato já estabelecido da indústria. Destaca-se que existem definições
variadas sobre o que seria uma configuração de indústria 4.0, bem como
sobre o próprio termo, também nomeado como “indústria inteligente”,
“smart factory”, “factory of the future”, ou mesmo de “smart industry”.
Conforme Macdougall (2014), uma indústria inteligente ou indústria
4.0 diz respeito a uma evolução tecnológica representada pela transição
dos sistemas embarcados para os chamados sistemas ciber-físicos, que cor-
responderiam ao próximo passo na direção da criação de cidades inteli-
gentes, como representado pela Figura 1.
100
Figura 1 – Evolução dos sistemas embarcados
Fonte: Macdougall (2014)
Através de revisão de literatura sobre o tema, Hermann, Pentek,

Otto (2015) apresentam definições sobre o mesmo, que, de modo geral,
indicam que os sistemas ciber-físicos ou Cyber Physical Systems (CPS) são
a integração entre processos computacionais e físicos, ou seja, represen-
tam uma combinação entre o ambiente físico e o virtual, onde os proces-
sos físicos são controlados pelos sistemas digitais.
Cyber-Physical Systems (CPS) são sistemas que integram computação, redes
de comunicação, computadores embutidos e processos físicos interagindo entre
si e influenciando-se mutuamente. É o resultado da evolução tecnológica dos
computadores, dos sensores, e das tecnologias de comunicação, que ao evoluírem
no sentido de maior agilidade, capacidade de processamento e preços cada vez
mais acessíveis tem permitido a sua conjugação de forma efetiva e em tempo-real.
(COELHO, 2016, p.22)
Smit, et al (2016) informam que a expressão “indústria 4.0” foi uti-

lizada em um primeiro momento pelo governo alemão como represen-
tação do conjunto de mudanças tecnológicas na produção e forma de
estabelecer prioridades políticas coerentes com o objetivo de manter a
competitividade industrial alemã. A indústria 4.0 está relacionada a um
conceito de fábrica inteligente, na qual sistemas controlados por compu-
101
tador monitoram processos físicos, tomando decisões descentralizadas

baseadas em processos autônomos, ou seja, tal conceito leva em consi-
deração a integração entre os objetos físicos e as redes de informações.
Deste modo, a indústria 4.0 representa um fenômeno disruptivo na
indústria, envolvendo produção, distribuição e controle, estando ainda
fortemente relacionado a uma crescente informatização tanto dos com-
ponentes da indústria, quanto dos serviços, tendo os seguintes elemen-
tos chave, conforme evidenciado por Hermann, Pentek, Otto (2015):
• Sistemas Ciber-Físicos (Cyber Physical Systems – CPS): Como
mencionado, estabelecem a conexão entre o espaço físico e
virtual. Os CPS são compostos por unidades de controle, por
tecnologias de identificação, como as etiquetas de radiofrequên-
cia (Radio Frequency Identification - RFID) e por mecanismos de
armazenamento e análise dos dados;
• Internet das coisas (Internet of Things – IoT): Trata-se da rede
que permite a conexão entre objetos e “coisas”, como smartpho-
nes, sensores, RFIDs e outros que possam interagir entre si e com
os demais componentes inteligentes;
• Internet dos Serviços (Internet of Services – IoS): Refere-se ao
conjunto de agentes, infraestrutura e serviços ofertados de modo
a otimizar a utilização das redes. Deverá ser expandida com o
crescimento da internet das coisas e da indústria 4.0, que criarão
demandas por serviços adequados a conexão constante entre
máquinas, redes e pessoas;
• Fábricas Inteligentes (Smart Factories ou factory of the future):
representam a integração entre as tecnologias da informação
e comunicação e o processo produtivo. Nas Smart Factories, as
máquinas e equipamentos, produtos e outros elementos estarão
em comunicação, serão capazes de se auto monitorar e trocar
informações através das redes, ou seja, trata-se de um ambiente
com elevado grau de automação da produção.
Assim, com base na literatura, é possível apontar as seguintes
características centrais da indústria 4.0, como apresentado no Quadro
1, a seguir:
102
Quadro 1 – Principais características da indústria 4.0
Fonte: Elaborado pelo autor a partir de Hermann, Pentek, Otto (2015), Smit et al (2016) e
FIRJAN (2016)
Assim, este “novo paradigma industrial” deve ser marcado pelas

fábricas inteligentes, ambientes dotados de alto grau de automação
aliado a inteligência artificial e conexão entre a rede e as máquinas e
equipamentos físicos através de sensores e tecnologias como as etiquetas
de radiofrequência.
As fábricas inteligentes são ambientes dinâmicos, com fluxos cons-
tantes de informação. Entre as características, operações e processos que
103
podem ocorrem em uma fábrica inteligente ou Smart Factory, é possível

apresentar os seguintes, ilustrados através da Figura 2, logo a seguir.
Figura 2 – Ilustração de uma planta inteligente automatizada
Fonte: Caylar, Naik, Noterdaeme (2016)
1. Automação do fluxo de materiais;

2. Coleta de dados em toda a cadeia de suprimentos e comunicação
entre máquina e máquina, assim como entre máquina e nuvem;
3. Chamada da manutenção pelas máquinas e utilização de ferra-
mentas de realidade aumentada;
4. Operadores podem trabalhar de forma segura com robôs no
104
chão de fábrica;
5. Monitoramento e ajuste de todas as operações da fábrica em
tempo real;
6. Controle e gerenciamento remotos baseados na visibilidade total
das operações;
Direcionamento dos produtos acabados para o mercado de massa
e semiacabados para plantas orientadas aos clientes.
Em outras palavras, nestas fábricas os sistemas ciber-físicos garan-
tem a tomada de decisão autônoma através da conexão constante entre
a parte física e a parte virtual, recebendo e enviando dados de máquina
a máquina e entre máquinas e pessoas por meio da internet das coisas.
Em complemento a este processo, os clientes podem realizar custo-
mizações e apresentar demandas específicas, que serão direcionadas ao
processo produtivo via internet dos serviços, constituindo um grande
processo que aliados aos demais fatores, constitui a indústria 4.0.
Imagine a produção de um determinado produto que necessite, em seu aca-
bamento, de porcas, parafusos e arruelas. Na sua linha de produção, encontra-se
um produto inteligente: um recipiente para essas porcas, parafusos e arruelas com
uma câmera infravermelha embutida que monitora o montante de peças contido no
recipiente. Caso esta quantidade esteja abaixo do estoque de segurança, o depósito
irá encomendar automaticamente as novas peças via RFID. Isso permite uma gestão
baseada no consumo de peças em tempo real (FIRJAN, 2016, p. 14).
O exemplo de FIRJAN (2016) apresentado na citação anterior

permite identificar alguns dos elementos da indústria 4.0: Os sistemas
ciber-físicos estão relacionados ao sistema de operação da manufatura
e no próprio recipiente, o que tanto redução nos excessos de estoque,
quanto permite agilidade no envio da informação ao setor de compras
sobre as necessidades de reposição de peças; a internet das coisas é
representada pela conexão entre os objetos físicos e digitais e as decisões
derivadas desta interação; por sua vez, a internet dos serviços diz res-
peito aos serviços já conectados a essa rede, ou que possam vir a surgir
como resposta aos dados e informações gerados; e, por fim, todo este
ambiente interativo representa uma fábrica inteligente.
105
3 IoT: SOBRE A INTERNET DAS COISAS

A internet trouxe grandes possibilidades para as mais diversas áreas
desde sua disponibilização para o público em geral. Seu crescimento foi
rápido, alcançando um grande percentual de utilização pela população
mundial, como pode ser observado através do Gráfico 1.
Gráfico 1 – Grau de penetração da internet no mundo, 2000-2014.
Fonte: Silva (2014).
Tal crescimento na rede, associado a expansão na quantidade e utiliza-

ção de dispositivos com capacidades de conexão à mesma, trouxe novas
oportunidades e possibilidades de interação e exploração não apenas do
ponto de vista dos usuários que buscam a internet para realização de
tarefas simples, atividades de lazer ou cotidianas, como também para as
empresas e o próprio Estado.
Assim, até mesmo como “evolução” da própria ampliação na rede,
surge a internet das coisas, estendendo as conexões da internet a objetos
físicos antes desconectados, sem capacidades de envio, recebimento,
processamento ou armazenamento de informações.
Para a OECD (2018) a IoT inclui todos os dispositivos e objetos que
possam ter seus estados alterados através da internet mesmo sem o envolvi-
106
mento dos indivíduos. Neste sentido, cabe observar que, nesta definição em
específico, são excluídos objetos como smartphones, tablets e computadores,
mesmo que os objetos conectados à internet das coisas possam necessitar
do envolvimento de dispositivos que sejam parte da “internet tradicional”.
Rose, Eldridge, Chapin (2015) informam que o termo Internet das
Coisas foi utilizado pela primeira vez pelo britânico Kevin Ashton, pio-
neiro em tecnologia, em 1999, sendo uma forma de sistema no qual os
objetos do mundo físico se conectariam à internet por meio de sensores.
Hoje, o termo descreve cenários em que as capacidades de computação e
conexão da internet se estenderiam não apenas a sensores, mas também
a uma série de objetos e dispositivos do cotidiano.
A internet das coisas envolve tecnologias como o RFID, Bluetooth, 5g e
Wi-Fi, bem como dispositivos, tecnologias embarcadas e aplicativos. Do ponto
de vista de aplicativos conectados, alguns mecanismos de pesquisa permitem
visualizar o crescimento ou distribuição dos dispositivos ao redor do mundo.
Sobre a distribuição, as Figuras 3 e 4 mostram o panorama em 2014, em
termos de dispositivos em geral (Figura 3) e sistemas de controle industrial
especificamente (Figura 4). Nas Figuras 5 e 6 é possível visualizar através de
outro mecanismo os dados de 2019, seja em relação ao total dos dispositivos
conectados à internet das coisas, como apresentado na Figura 5, ou, em uma
abordagem mais próxima da indústria e da logística, por meio dos dispositi-
vos de transporte (automóveis, embarcações e etc.), na Figura 6.
Figura 3 – Dispositivos conectados à internet
Fonte: Shodan (2014)
107
Figura 4 – Sistemas de controle industrial
Fonte: Shodan (2014)
Figura 5 – Dispositivos conectados à IoT
Fonte: Thingful (2019)
108
Figura 6 – Dispositivos de transporte conectados à IoT
Fonte: Thingful (2019)
Assim como a própria “Internet tradicional”, a IoT também cresce

tanto em quantidade de dispositivos e conexões, como é possível visu-
alizar no Quadro 2, exibindo as previsões até 2025 por setores, quanto
em geração de valor. Macaulay, Buckalew, Chung (2015) estimam que na
próxima década será gerado US$ 8 trilhões mundialmente pela internet
das coisas, sendo uma das principais fontes deste valor a logística e a
cadeia de suprimentos, que deverão ser responsáveis por US$ 1,9 trilhão.
Quadro 2 – Número de conexões por setores até 2025
Fonte: GSMA (2019)
109
4 POR UMA LOGÍSTICA CONECTADA

Logística não é um segmento da indústria para o qual a internet das
coisas seja algo necessariamente novo. Tecnologias relacionadas já são
utilizadas no setor, como scanners e sensores diversos para, por exemplo,
realizar o monitoramento de cargas. Ainda assim, a IoT oferece diversas
possibilidades que podem beneficiar o setor, uma vez que se trata de um
segmento que envolve grandes quantidades de remessas que precisam ser
armazenadas, rastreadas e deslocadas por veículos, máquinas e pessoas.
Eleks (2018) salienta que mudanças rápidas nos âmbitos social e de
negócios vem pressionando as empresas do setor de logística através
da interrupção de modelos operacionais tradicionais e criação de novos
desafios, uma vez que os clientes no contexto atual exigem experiências
rápidas, integradas, personalizadas e constantemente conectadas.
Desse modo, os recursos propiciados pela internet das coisas podem
permitir uma maior integração dos ativos na cadeia de suprimentos e
produção de dados que podem ser utilizados de modo a gerar soluções,
otimizar processos e atividades e ampliar a eficiência das operações.
As soluções de IoT podem ser estendidas ao longo de toda a cadeia
de valor logística, desde o armazenamento ao transporte das cargas e
mesmo o transporte dos produtos do centro de distribuição até seu
destino final (last-mile delivery ou última milha).
Através da internet das coisas é possível automatizar processos,
elevar o padrão de qualidade e ampliar a previsibilidade, além de reduzir
custos, conforme ressaltam Macaulay, Buckalew, Chung (2015), e, deste
modo, torna-se possível encontrar novas soluções para demandas como
o maior controle de integridade na cadeia de suprimentos e em relação
a itens mais sensíveis, o fornecimento de rastreamento mais detalhado e
em tempo real para os consumidores finais, o alcance de maiores níveis
de segurança, a eficiência na utilização dos espaços e agilidade no acesso,
processamento e envio de bens, entre outros.
Entre as diversas aplicações das soluções de IoT no setor de logística,
algumas podem ser destacadas, a exemplo das atividades em armazéns,
transportes de cargas, ou mesmo aplicações nas cidades. Os armazéns são
importantes elementos da logística, e, sendo assim, as operações relacionadas
aos mesmos podem tirar proveito da internet das coisas de diversas maneiras.
110
A gestão inteligente dos inventários, através de tecnologias como

as etiquetas de RFID podem ser um primeiro passo na IoT em um
ambiente dinâmico com fluxo constante de mercadorias. A etiquetagem
de pallets com tecnologias de IoT podem fornecer informações dos pro-
dutos como o volume e suas dimensões, e estas podem ser já transmitidas
através de leitores incorporados aos portões de entrada dos armazéns,
evitando com isso uma contagem manual, poupando tempo e recursos.
Além dos sensores, câmeras também podem ser utilizadas de modo a
viabilizar o fornecimento de dados sobre os níveis dos estoques, as condições
de temperatura e umidade, bem como sobre a integridade física dos mesmos,
informando sobre o surgimento de qualquer inconformidade.
Em complemento a este monitoramento, a conexão de máquinas e
veículos a um sistema ampliam as capacidades de gerenciamento dos
armazéns, uma vez que o próprio sistema pode identificar quando um
ativo está sendo utilizado além do recomendável, ou mesmo quando
algum está ocioso e pode ser redirecionado para outras atividades.
Os sensores podem ainda prever quando uma máquina necessita de
manutenção através da verificação de itens como o rendimento e a
temperatura.
Também é possível aplicar soluções de IoT de modo a prevenir e
reduzir o número de acidentes. Através da combinação de sensores e
câmeras em empilhadeiras e no ambiente é possível evitar utilização ina-
dequada dos equipamentos e aumentar a segurança.
Os sensores e câmeras podem permitir a comunicação entre as
máquinas e escanear o ambiente, detectando pessoas, objetos ou equi-
pamentos, atuando de modo a, por exemplo, reduzir a velocidade das
empilhadeiras quando próximas de pessoas. Além disto, é possível que
os sensores indiquem se há muita carga nos pallets ou empilhadeiras,
por exemplo.
Em complemento, a instalação de sensores no ambiente ajuda a
controlar a iluminação e climatização do ambiente, de modo a geren-
ciar de forma mais eficiente as necessidades de consumo energético de
acordo com as operações em andamento e, com isso, reduzindo dis-
pêndios realizados com energia elétrica. Cabe destacar ainda que, tais
soluções não se limitam apenas aos armazéns, uma vez que algumas
111
delas podem ser aplicadas em outros ambientes, de acordo com as

necessidades e possibilidades.
Outra aplicação da internet das coisas na logística ocorre nos trans-
portes de cargas. Por ser um segmento que envolve um grande fluxo de
transportes por diferentes modais, o transporte de cargas apresenta grande
potencial para explorar as soluções de IoT, não se limitando a formatos de
rastreamento já conhecidos, incorporando aos mesmos, precisão, agilidade
e mesmo o monitoramento de condições das mercadorias.
Como alertam Fiedler, Meissner (2013), cerca de 20% dos produtos
perecíveis não chegam ao consumidor final, sendo descartados na loja
ou mesmo na cadeia de suprimentos, e, assim, a implementação de IoT
permite ampliar o controle de qualidade, reduzindo perdas e ampliando
a receita.
Sigfox (2018) reforça que mercadorias sensíveis como medicamen-
tos e alimentos devem ser transportadas com cuidado e condições ade-
quadas, e, em tal contexto, sistemas de rastreamento fornecem dados
como temperatura, choque e inclinação dos produtos, garantindo assim
o cumprimento dos procedimentos de segurança e alertando quando
as condições necessárias não estiverem adequadas, assegurando rápidas
ações corretivas.
A combinação entre dispositivos e softwares viabiliza o monitora-
mento tanto do ponto de vista de localização, mesmo em tempo real,
mas também das condições da carga, gerando um impacto positivo ainda
do ponto de vista da segurança do transporte.
Como dito, a internet das coisas aplicada ao transporte de cargas não
se limita ao rastreamento, e, sendo assim, as soluções permitem o geren-
ciamento de toda uma frota, indicando, por exemplo, quando um cami-
nhão ou dispositivo de transporte de carga está ocioso ou sendo utili-
zado. Não apenas em termos gerais, mas também ao analisar as rotas dos
veículos, seria possível identificar a utilização das capacidades de carga e
otimizar a utilização das frotas ao longo das rotas, explorando de forma
eficiente os recursos e até mesmo reduzindo o consumo de combustível.
Indo além do ponto de vista puramente industrial e interligando a
questão urbana, outras soluções podem ser integradas as casas inteli-
gentes (smart houses) ou ainda apresentar tendências que são mais trans-
112
versais, como os veículos autônomos. Entre as tecnologias integradas

ao conceito de smart houses, Macaulay, Buckalew, Chung (2015) e Ornes
(2016) informam que existem desde as caixas de correios inteligentes,
que informam quando a mesma está vazia, quanto os refrigeradores inte-
ligentes, com capacidade de escanear os produtos em seu interior e reali-
zar pedidos de reposição automaticamente quando os estoques de algum
produto estão próximos de acabar, por exemplo.
Os próprios produtos também podem fazer uso de formas de eti-
quetagens, como as usadas na indústria. Através de marcação por meio
de tecnologias como a RFID e NFC (Near Field Communication) os con-
sumidores podem utilizar seus smartphones para verificar, mesmo em
supermercados, se os produtos foram mantidos em temperatura ade-
quada. Considerando um mercado B2C (Business to Consumer) crescente
de produtos farmacêuticos, tais aplicações permitiriam que o consumi-
dor pudesse verificar a integridade de produtos médicos como o soro,
exemplificam Macaulay, Buckalew, Chung (2015).
Em termos urbanos, a internet das coisas pode ter ainda diversas
aplicações. Como exemplos apresentados por Manyika et al (2015), do
ponto de vista de distribuição elétrica é possível detectar e prever falhas;
em relação a distribuição de água, torna-se possível analisar fluxos e qua-
lidade da água, identificando ainda vazamentos e reduzindo desperdí-
cios; É possível ainda viabilizar maior controle do trafego, analisando
dados recebidos e enviando informação aos motoristas, além do geren-
ciamento de horários dos transportes públicos ser beneficiado com a
tecnologias de localização, as quais permitem enviar dados precisos aos
passageiros; Como possibilidade adicional, em um futuro onde veícu-
los autônomos já transitem nos espaços urbanos, será possível reduzir
consumo de combustível, acidentes e demanda por estacionamentos,
otimizando o uso do espaço urbano.
Em complemento as soluções já apresentadas, a condução autônoma
de veículos é um tema com consideráveis aplicações, muito além da logís-
tica. Entretanto, devido a fatores como a legislação sobre o tema e a infra-
estrutura necessária, em especial ao se aplicar os veículos autônomos no
cotidiano, a velocidade de adoção destas inovações no âmbito urbano não
necessariamente será igual a velocidade de aplicação na logística.
113
Sobre esta questão, DHL (2014) destaca que existem argumentos

indicando que o setor de logística adote os veículos autônomos em
maior velocidade que boa parte dos outros setores. Isto deverá ocorrer
tanto pela diferença de regras acerca da movimentação destes veículos
em zonas seguras e privadas, quanto por questões menos urgentes sobre
responsabilidade quando os veículos transportam cargas e não pessoas,
algo comum em várias aplicações da logística.
Portanto, fica claro que existem diversas áreas da logística que podem
se beneficiar através das tecnologias e soluções variadas relacionadas a
internet das coisas. Ressalta-se que o estudo não intentou explorar todas
as tecnologias disponíveis nem todas as suas aplicações, não tratando,
por exemplo, de Smart Glasses, impressoras 3d, Big Data, Blockchain ou
mesmo se aprofundando em temas como a Inteligência Artificial.
Cabe destacar que, uma vez que a IoT trata da conexão entre coisas,
e entre estas e pessoas, a utilização de mais de uma solução bem como a
interconexão entre estas do ponto de vista da gestão das operações pode
potencializar os benefícios individuais. Além disto, benefícios gerados, a
exemplo da otimização da produção, da redução no consumo de energia
e combustíveis, maior agilidade e outros que também podem reduzir
custos de produção, armazenamento e distribuição, assim como aumentar
lucros, também apresentam impactos sociais positivos, como a redução no
desperdício de água e redução de acidentes, bem como permitem maior
aproximação com as demandas dos clientes. Da mesma forma, os bene-
fícios gerados não se aplicam apenas aos produtores e distribuidores, mas
também aos consumidores dos diversos produtos ou serviços.
Com o presente capítulo, espera-se ter evidenciado o crescente
impacto da indústria 4.0, e especificamente da internet das coisas nas
atividades produtivas e econômicas nos últimos anos, bem como seu
potencial para os próximos, dado o grande alcance destas tecnologias.
Como uma importante área dentro da lógica da indústria 4.0, a inter-
net das coisas, ao permitir a conexão de dispositivos antes desconectados
da rede, traz consigo uma série de oportunidades de utilização, seja do
ponto de vista doméstico, ou ainda em termos comerciais e industriais.
114
A logística se encontra no coração tanto das atividades da indústria,

como do comércio, e, sendo assim, é uma área com grande potencial
de exploração pelas tecnologias e soluções de IoT, em especial por se
tratar de um setor tão dinâmico, com fluxos constantes de mercadorias,
e envolvendo armazenamento, transporte, distribuição, entre outras ati-
vidades que podem ser otimizadas ou expandidas.
Fica claro, portanto, que há muitas opções de soluções de IoT para os
diversos setores da logística e suas demandas. Tais soluções podem trazer
benefícios diversos, reduzindo perdas e garantindo uso mais racional dos
ativos, otimizando o gerenciamento dos estoques e fluxo de mercadorias,
bem como promovendo redução nos custos, reduzindo consumo ener-
gético e de combustível, o que, por sua vez, também é desejável quando
observado do ponto de vista ambiental.
Cabe destacar que, existem muitas áreas que ainda podem ser abor-
dadas sobre a relação entre a internet das coisas e a logística, seja do
ponto de vista da infraestrutura necessária ou dos custos associados.
Além disto, uma vez que a aplicação de IoT beneficia não apenas o lado
da oferta (produção e distribuição), mas também do da demanda (con-
sumidores), pesquisas voltadas para estimular políticas industriais ou de
ciência, tecnologia e inovação através da abordagem da área pelo ponto
de vista do setor público também são de grande relevância por potencia-
lizar a área, criando ainda oportunidades para adoção das tecnologias e
resolução de problemas neste setor que tende a tornar-se cada vez mais
importante para a criação de valor nas economias globais.
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THINGFULL. IoT data. 2019. Disponível em: <https://www.thingful.net/>

118
CAPÍTULO 5
CUSTO DO TRANSPORE AÉREO EM

REGIÕES TURÍSTICAS
André Taboza Barros

Carolina Ferreira Simon Maia
RESUMO
Este capítulo apresenta uma análise comparativa do preço da passagem
aérea no mês de janeiro de 2020, com origem na cidade de São Paulo
para os destinos Maceió- AL e seu principal concorrente, Recife-PE,
considerando as três principais empresas aéreas que operam nestes dois
destinos, além de uma análise dos impactos dos serviços de transporte.
O estudo foi realizado através do método de pesquisa survey, com o
levantamento de dados quantitativos para duas amostras: uma do destino
Alagoas e outra do destino Pernambuco. Estas duas amostras de preços
foram comparadas diariamente e identificadas as diferenças percentu-
ais e o resultado encontrado, confrontado com a literatura de Sistemas
Regionais de Inovação e de Concorrência Competitiva. Os resultados
demonstraram que há um equilíbrio entre os preços de passagens aéreas
para as regiões, mas o alto valor diminui os impactos positivos do turismo
nas mesmas, considerando que as empresas aéreas não pertencem aos
estados investigados ou à Região Nordeste do Brasil.
119
120
1 INTRODUÇÃO
O turismo é uma indústria que vem evoluindo em conjunto com
os avanços tecnológicos no transporte de passageiros. No passado, uti-
lizando barcos e trens, e na atualidade, final do século XX e início do
século XXI, principalmente o avião, que viabilizou o deslocamento de
grande número de turistas, a uma velocidade muito maior, transformou
viagens de meses ou semanas em dias ou horas, o que possibilitou a
inserção da região nordeste em um roteiro turístico nacional. Esse novo
mercado evoluiu com o advento da internet, novas ferramentas e pla-
taformas de comunicação, a uma grande velocidade, com a difusão de
informações e a possibilidade de oferta de vários atrativos turísticos,
antes não amplamente conhecidos.
Embora ainda considerado um estado periférico no turismo no nor-
deste brasileiro e a existência de grande concorrência regional, Alagoas
tem potencial para captar um maior número de turistas. Para a consecu-
ção de resultados, stakeholders8 e fatores têm que trabalhar em conjunto
para superar a concorrência e agregar valor à atividade e para a região.
Como o turismo é uma indústria significativa, principalmente para
economias em desenvolvimento (LAGE e MILONE, 2002), e com o
objetivo de proporcionar caminhos para o crescimento econômico com
desenvolvimento econômico, verificou-se a necessidade de estudar crite-
riosamente o custo do meio de transporte mais utilizado por turistas, o
avião, e compara-lo ao maior concorrente de Alagoas, o Estado de Per-
nambuco, na busca de encontrar algum entrave para o turismo alagoano,
justificando esta pesquisa.
Para a execução da pesquisa foi utilizada a metodologia survey, a qual
consiste em utilização de dados primários e secundários para o enten-
dimento de uma determinada situação. Este capítulo está dividido em:
inovação e concorrência, economia do turismo, análise dos dados e con-
8
É uma palavra em inglês muito utilizada nas áreas de administração, inovação e tecnologia da informação cujo objetivo é
designar as pessoas e grupos mais importantes para um planejamento estratégico ou plano de negócios, ou seja, as partes
interessadas.
121
clusão, seguida das referências que foram utilizadas para o desenvolvi-

mento desta pesquisa.
2 INOVAÇÃO E CONCORRÊNCIA
O desenvolvimento de uma determinada indústria acontece através
de inovações, evoluções as quais possibilitam vantagens a seu deten-
tor em relação a seus concorrentes, trazendo ganhos extraordinários
(SCHUMPETER, 1932). Em uma perspectiva Evolucionária, onde o
desenvolvimento da uma região está diretamente relacionado às inova-
ções desenvolvidas ou assimiladas (COOK, 2001), emergindo assim o
conceito de Sistema Regional de Inovação. Mas outros fatores se fazem
relevantes no contexto de competição, a concorrência.
Nesse sentido, Porter (1980) considera a concorrência como fun-
damental para a estratégia empresarial, ao analisar seus efeitos sobre
as empresas, na comparação de mercados (Porter, 1985), e em relação
às estratégias das nações (Porter, 1990), no e nesse caso o Estado de
Alagoas. Mesmo concentrando-se na concorrência, sua análise é muito
mais ampla, com vista atenta na estrutura econômica e institucional a
qual se desenvolve o ramo de negócios.
Ao analisar a estrutura da concorrência existente num determinado
ramo de negócios, Porter (1980) apontou cinco forças atuantes sobre a
empresa, ao definir concorrência como rivalidade ampliada. As cinco
forças são:
1) ameaça de novos concorrentes (outras regiões turísticas);
2) ameaça de substitutos de produtos ou serviços de outros ramos;
3) poder de negociação dos turistas;
4) poder de negociação dos fornecedores; e
5) rivalidade entre as empresas existentes.
Outra contribuição de Porter foi o conceito de “estratégias competi-
tivas”, que aponta três caminhos: liderança no custo total, diferenciação
e enfoque. A estratégia de menor custo total que possibilita retornos
maiores ou preços mais baixos. A segunda estratégia diz a respeito da
diferenciação, que nada mais é do que criar algo novo, de modo que ele
se torne o diferencial no mercado, o que possibilitaria o turista pagar um
122
preço mais elevado. E a última estratégia de Porter se refere ao enfoque, a

determinado grupo, segmento ou espaço geográfico, atendendo melhor
do que seus concorrentes.
Resumindo, a vantagem competitiva da empresa permite a rentabi-
lidade em longo prazo em mercados caracterizados pela concorrência
(Porter, 1980). Isto posto, a vantagem competitiva é desejável para maior
apropriação de resultados para o local (PORTER, 1990).
3 ECONOMIA DO TURISMO
O turismo é definido pela própria Organização Mundial de Turismo
- OMT (Agência Especializada das Nações Unidas para o Turismo),
como “as atividades que as pessoas realizam durante suas viagens e per-
manência em lugares distintos do que vivem, por um período de tempo
inferior a um ano consecutivo, com fins de lazer, negócios e outros”
(OMT, 2003, p.23).
Seguindo a definição formal, não se pode considerar o turismo dire-
tamente como uma indústria, uma vez que não produz bem econômico,
mas sim uma atividade de prestação de serviços. Contudo, por ter algumas
conotações praticamente iguais às de uma indústria e, principalmente, a
importante dimensão que tem para o crescimento e desenvolvimento
de um país, em especial para os países com potencial turístico e com
sua economia em desenvolvimento, o turismo pode ser denominado de
“indústria sem chaminé”. (MONTEJANO, 2001).
No Brasil, pode-se observar mais detalhadamente a evolução da
demanda turística no Gráfico 1, onde em um período de dez anos, o
valor gasto por turistas no país cresceu mais de três vezes, saindo de
24,3 bilhões de Dólares em 2003 para 76,9 bilhões de Dólares em 2012
(WTO – 2013). São justamente estes gastos em uma economia local que
possibilitam a criação de empregos e desenvolvimento regional (LAGE
E MILONE, 2002).
123
Gráfico 1: Participação do Turismo na Economia Brasileira (em U$S bilhões)
Fonte: World Travel& Tourism Council (2013).
Compreendendo a importância de receber cada vez mais recursos,

no intuito de auferir mais renda e desenvolvimento para o estado de
Alagoas, é importante entender o meio de transporte mais utilizado
pelos turistas, e assim traçar estratégias perante a concorrência. O trans-
porte rodoviário não possui dados precisos, por não haver contagem
nas divisas do Estado, nem outra forma de controle precisa. O trans-
porte marítico é pouco utilizado, enquanto o transporte aéreo apresenta
uma base de dados fidedigna, quanto ao número de passageiros e a sua
origem (MTUR, 2017).
4 ANÁLISE ENTRE DESTINOS TURÍSTICOS

Diante de uma investigação resumida a um único meio de trans-
porte, o aéreo, os dados sobre a sua utilização estão disponíveis na
Infraero (empresa pública federal brasileira de administração indireta
vinculada ao Ministério da Infraestrutura). Com o intuito de investi-
gar a concorrência de outros estados com o turismo alagoano, nada
melhor do que os dados de desembarques dos aeroportos nordestinos
presentes na Tabela 1.
124
Tabela 1 – Desembarque nacional de passageiros, em aeroportos nordestinos por
Fonte: INFRAERO (2019)
Os números revelam resultados aproximados entre os estados da

região, todos tradicionais no turismo de sol e praia brasileiro, com des-
taque positivo para Pernambuco (11,54%) e negativo para a Paraíba
(-0,8%). O Estado de Sergipe é um caso particular, obteve uma grande
evolução de desembarques pelo retorno de operações de uma deter-
minada companhia aérea no Aeroporto de Aracajú, capital do Estado
(INFRAERO, 2017).
O resultado de Alagoas está diretamente atrelado ao desempenho
de uma grande operadora de turismo nacional9. Fruto do trabalho em
conjunto, com representantes de entidades turísticas e do Governo do
Estado, que culminaram em resultados expressivos para este setor, tor-
nando o estado de Alagoas o destino turístico mais vendido no Brasil
por esta empresa (SEMPTUR, 2017).
O principal emissor de passageiros para o estado de Alagoas é o
estado de São Paulo, com 24,5% dos passageiros que desembarcaram no
estado, conforme Figura 2. O Estado de São Paulo tem vários aeropor-
tos, mas para o Destino Alagoas, três se destacam: SBGR – Aeroporto
de Guarulhos; SBSP – Aeroporto de Congonhas e SBVP – Aeroporto
de Viracopos (CGNA, 2018). (SEMPTUR, 2019)
9 CVC Viagens e Turismo, maior operadora e agência de viagens da América do Sul.
125
Figura 2 – Ranking das rotas aéreas nacionais de 2018.
Fonte: CGNA, 2018.
Para estudar o turismo alagoano e entender o motivo de seu cresci-

mento, o presente trabalho verificou os preços de passagens aéreas de
São Paulo (principal emissor de turistas) para Alagoas, e comparou os
dados com os preços das passagens aéreas de São Paulo para Pernam-
buco (seu principal concorrente no turismo) com o intuito de respon-
der à pergunta: “O custo de passagens aéreas para o Destino Alagoas
em comparação ao Destino Pernambuco, torna o turismo alagoano
mais atrativo”?
Para responder à pergunta é necessário verificar os voos para o
Destino Alagoas, e quem os realiza. Para simplificar a investigação, dada
à enormidade de dados, podemos verificar o mês com maior incidên-
cia de chegadas, janeiro, como apresentado na Figura 3. Outro ajuste
é a simplificação da investigação por três companhias aéreas, as quais
respondem por quase a totalidade dos voos operados nos destinos do
estudo (CGNA, 2018).
126
Figura 3 – Total de movimentação por mês no Aeroporto Zumbi dos Palmares.
Fonte: CGNA, 2018.
Na busca para a consecução dos dados, utilizou-se o menor preço

sem tarifas de embarque disponibilizado no site de cada uma das três
companhias aéreas. Os dados estão organizados nas Tabelas 2, 3 e 4, ao
comparar os preços na origem São Paulo e os destinos: Maceió e Recife
(ANAC, 2016).
Tabela 2 – Preços de passagens aéreas da Azul Linhas Aéreas S.A.
127
Fonte: Dos autores, dados extraídos do site www.voeazul.com.br (12/2019).
Os voos provenientes da cidade de São Paulo da Azul Linhas Aéreas

S.A., observa-se que os preços sugeridos para Alagoas são aproximada-
mente 15,28% inferiores aos praticados para Pernambuco. A Tabela 3
compara os preços praticados pela Gol Linha Aéreas Inteligentes S.A.,
sediada em São Paulo/SP (ANAC, 2016).
Tabela 3 – Preços de passagens aéreas da Gol Linha Aéreas Inteligentes S.A.
128
Fonte: Dos autores, dados extraídos do site www.voegol.com.br (12/2019).
A Gol Linha Aéreas Inteligentes S.A., prática preços sugeridos para

Alagoas aproximadamente 13,28% superiores aos praticados para Per-
nambuco, com datas possibilitando até 40,43% de diferença. A terceira
companhia que opera o trecho São Paulo, com destino à Alagoas ou
à Pernambuco é a LATAM Airlines Brasil, sediada em São Paulo/SP
(ANAC, 2016). Seus preços estão contidos na tabela 4.
Tabela 4 – Preços de passagens aéreas da LATAM Airlines Brasil.
129
Fonte: Dos autores, dados extraídos do site www.lataml.com (12/2019).
A LATAM apresentou preços sugeridos para o Destino Alagoas inferiores

na ordem de 4,78% se comparado aos praticados para o destino Pernambuco.
Um dos serviços consumidos pelo turista é o transporte aéreo, e
este representa um valor relevante para a tomada de decisão sobre qual
destino visitar. Se existe uma disputa por turistas entre regiões, e o preço
130
do transporte aéreo é um fator relevante na escolha do consumidor, o

comparativo de preços entre regiões turísticas concorrentes é totalmente
justificado e estratégico para todas as empresas da indústria do turismo
de uma região.
Se o transporte aéreo é praticado por empresas de fora do Estado,
o impacto do turismo para com a economia alagoana é diminuído, o
que justificaria também a busca incessante para a redução deste custo
ao turista, o que possibilitaria que o mesmo gastasse mais recursos no
destino Alagoas.
A Economia do Turismo, aliada a uma abordagem de Sistemas
Regionais de Inovação, apresenta a concorrência entre regiões turísti-
cas baseadas na oferta de atrativos turísticos e no preço ofertado a sua
demanda. É justamente o preço que pode ser verificado de forma mais
direta, comparando o conjunto de serviços integrantes para a recepção
do turista na respectiva região a qual deseja.
Por ser um estado periférico na região nordeste, Alagoas precisa
se posicionar como produto turístico na forma mais eficiente possível,
com ofertas de serviços turísticos de qualidade atrelados a seus atrativos
naturais, gastronômicos e culturais.
Em uma perspectiva evolucionária, o diferencial surge através de ino-
vações, mas as mesmas no turismo são rapidamente copiadas o que dimi-
nuem o seu efeito. Para tanto, uma abordagem que pode trazer efeitos
positivos para as firmas formadoras do setor é a abordagem de preços,
qual preconiza o menor custo total para obter vantagem perante a con-
corrência.
Se o custo é relevante, a presente pesquisa investigou um dos serviços
com custo mais elevado, o transporte aéreo, e demonstrou um equilíbrio
de preços de passagens aéreas entre o Destino Alagoas e o Destino Per-
nambuco, com origem no Estado de São Paulo, maior emissor de turis-
tas para Alagoas. Dependendo da companhia aérea e da data, os preços
variam positivamente para qualquer um dos dois destinos. Vale ressaltar
que a distância entre o Estado de Alagoas e o Estado de São Paulo é
menor que a distância entre o Estado de Pernambuco e o Estado de
131
São Paulo, o que deveria influenciar em um menor preço para o Destino

Alagoas.
Considerando que o custo é um fator determinante na escolha do
turista e que o serviço de transporte aéreo para o Estado de Alagoas
é praticado por empresas não alagoanas, pode-se afirmar que quanto
menor o valor desse serviço mais benéfico será o resultado para o
turismo e economia de Alagoas, já que valores maiores gastos com pas-
sagens aéreas diminuem a captação de recursos para a região turística e o
impacto positivo para mesma, conforme preconiza a literatura de Siste-
mas Regionais de Inovação.
Consoante com redução de valores para passagens aéreas, a literatura
de concorrência também traz resultados positivos com a redução dos
valores deste serviço, já que viabiliza uma maior demanda para o setor,
além de possibilitar um maior gasto do dinheiro disponibilizado pelo
turista no destino, fomentando a economia local.
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Profiles of Market Segments. Madrid: 2013.
133
134
CAPÍTULO 6
PANORAMA DA UTILIZAÇÃO DE DRONES EM

ENTREGAS DOMICILIARES
Fábio Barbosa Melo

Fábio Correia da Silva
RESUMO
O objetivo deste capítulo é apresentar o estado da arte e as perspecti-
vas da utilização de aeronaves não tripuladas – drones – na entrega de
encomendas domiciliares diretas. É preciso compreender a relevância
do processo de entrega domiciliar na cadeia de suprimentos no cenário
econômico contemporâneo, avaliar a potencialidade do drone como
veículo de transporte de mercadorias e contextualizar seu uso e tendên-
cias. A discussão visa compilar, através de revisão bibliográfica, evidên-
cias existentes sobre o tema e apontar quais são os próximos passos que
as organizações pretendem seguir em termos de marketing, tecnologia
e inovação para conquistar compradores e fidelizar clientes com essa
nova modalidade de entrega. Os resultados apontam que, na cadeia de
suprimentos, o drone já é utilizado em larga escala. Na entrega de enco-
mendas, aparece como possibilidade plausível para adaptar-se e atender
necessidades de organizações e clientes. A evolução do seu uso alavanca
o interesse de empresas e pesquisadores em torná-lo uma ferramenta
cada vez mais adaptável aos empreendimentos. A utilização de drones na
entrega de encomendas domiciliares diretas já existe, é uma tendência,
embora distante de ser realidade.
135
136
1 INTRODUÇÃO
Num cenário de competitividade, cada detalhe influencia na decisão
de compra do cliente. A gama de opções existentes, seja de marcas ou
de produtos, eleva o nível de julgamento do consumidor quanto aos
requisitos necessários em sua tomada de decisão. Junta-se a isso a dis-
ponibilidade proporcionada pela globalização do comércio. Hoje em
dia já não é necessário conhecer alguém que vá ao exterior quando
se deseja algum produto. O comércio eletrônico facilita a procura e
encurta o tempo de espera.
No contexto marcado pela diversificação das opções, é ponto pací-
fico que preço e qualidade deixam de ser diferenciais e tornam-se obri-
gações básicas para as empresas. A real concorrência envolve, dentre
outros fatores, ter a mercadoria e entregar o pedido dentro da exigência e
necessidade do comprador. Assim, a organização capaz de proporcionar
a melhor experiência de compra se sobressai em resultados.
No dia 14 de dezembro de 2016, a Amazon, percussora e uma das
gigantes mundiais em e-commerce, anunciava sua primeira entrega feita
com o uso de uma aeronave não tripulada do tipo drone. Em setembro
de 2019, o Ifood, empresa de entrega de alimentos, anunciou o início de
testes com o uso do mesmo equipamento para entregas no Brasil. Assim
como a própria logística, drones foram criados e aperfeiçoados primei-
ramente para uso militar. Com o tempo, tornaram-se populares e aces-
síveis ao grande público, seja como ferramenta de trabalho ou simples
diversão, sendo utilizados em grande escala atualmente. Agora começam
a ser inseridos na batalha por redução de custos e conquista de clientes.
Diante desse quadro, é plausível questionar a viabilidade da utilização
desta ferramenta como veículos de transporte para entrega de encomen-
das em domicílios. O drone é um diferencial competitivo que veio para
ficar e alterar o patamar de competitividade entre empresas? O objetivo
deste capítulo é apresentar o estado da arte e as perspectivas da utiliza-
ção de aeronaves não tripuladas – drones – na entrega de encomendas
137
domiciliares diretas. Para tal, é preciso compreender a relevância do pro-

cesso de entrega domiciliar na cadeia de suprimentos no cenário econô-
mico contemporâneo, avaliar a potencialidade do drone como veículo de
transporte de mercadorias e contextualizar seu uso e tendências.
Este capítulo visa compilar, através de revisão bibliográfica, evidên-
cias existentes sobre o tema e apontar quais são os próximos passos que
as organizações pretendem seguir em termos de marketing, tecnologia e
inovação para conquistar compradores e fidelizar clientes com essa nova
modalidade de entrega.
Primeiramente é apresentada a atual situação da distribuição física de
produtos e o que justificaria o uso de drones como veículos de delivery.
Em seguida, é apresentado um breve histórico do uso do equipamento,
com foco na utilização para fins de distribuição nos últimos anos. Por
fim, um balanço em conjunto das necessidades do mercado e dos atuais
resultados obtidos pelas organizações que optam por drones permite
traçar projeções, para médio e longo prazo, da viabilidade das aeronaves
não tripuladas.
2 ENTREGA DOMICILIAR NA
LOGÍSTICA CONTEMPORÂNEA
Com o passar dos anos, muitas coisas evoluíram na forma como
empresas vendem e pessoas adquirem bens de consumo. O método
tradicional de se comercializar mercadorias resiste. Seja em locais com
difícil acesso à internet ou ao crédito, seja nas grandes avenidas povoadas
por lojas de grife, com produtos desejados em suas vitrines, o hábito de
ir ao ponto de venda para comprar sobrevive.
A principal transformação na forma de consumir se deu com a
inserção, popularização e consolidação do e-commerce como opção na
relação entre vendedores e consumidores. Lojas virtuais passaram da
condição de futuro para realidade em poucos anos.
Outra estratégia contemporânea a ser considerada é adotada por
empresas, objetivando atender mais rapidamente os desejos dos clientes.
O marketplace é a evolução do e-commerce. Consiste numa plataforma
que associa várias lojas num portal virtual de vendas, aumenta o leque de
138
opções do cliente e concentra a busca em um único site, permitindo com-

parar preços e similaridade entre produtos de forma mais ágil. Exemplo
no Brasil é o B2W10 da fusão entre Lojas Americanas e Submarino, a
união da Livraria Saraiva e Walmart e o Mercado Livre. Sampaio (2019),
lista as vantagens dessa ação:
• O cliente vê ofertas de vários vendedores em um único site;
• É possível comprar produtos de lojas diferentes com o mesmo
pagamento; e
• Empresas ganham maior visibilidade, alavancam suas vendas e
adquirem credibilidade junto aos consumidores.
Dados coletados junto a Associação Brasileira de Comércio Eletrô-
nico (ABComm) estimam que, em 2019, as vendas do comércio eletrô-
nico alcançarão a marca de R$ 79,9 bilhões. Esse número é 16% maior
do que o registrado em 2018 (EUGÊNIO, 2019).
Mais opções, maior competitividade. Em outras palavras, o aumento
das exigências do consumidor impulsiona organizações na busca de solu-
ções capazes de atender necessidades cada vez maiores e que oscilam ao
longo do tempo (BRASIL; PASONATO, 2018).
Encomendas em que as entregas ocorrem diretamente aos consumi-
dores finais têm diversas variações: vendas diretas por catálogo, vendas
provenientes de canais de compras por impulso, vendas efetuadas por
e-commerce e vendas feitas por marketplace, bem como tantas outras
modalidades derivadas ou semelhantes.
Segundo Baptista (2016b), a última etapa antes do produto chegar
às mãos do consumidor é uma fase crucial do processo de entrega. É
onde o lojista tem a chance de demonstrar a qualidade do seu serviço e o
comprometimento com o cliente. Seja o modelo de negócio tradicional
ou eletrônico, a entrega da mercadoria ao comprador final é a etapa que
consolida todo o processo. Quando se trata da concretização da transfe-
rência de posse, prevalece a assertiva de que o cliente é o foco e a força
motriz para o estabelecimento dos requisitos de desempenho logístico
(BOWERSOX; CLOSS, 2009).
10
B2W é uma empresa de comércio eletrônico que controla os sites Americanas.com, Submarino, Shoptime e SouBarato. A
empresa foi criada em 2006 sob o modelo de marketplace.
139
Do ponto de vista da percepção do comprador quanto a prestação

do serviço, Huber (2017) fala que, no caso de qualquer atraso ou dificul-
dade, o cliente acaba culpando o transporte pelo problema, quando, na
verdade, o gargalo pode estar em qualquer uma das muitas atividades que
compõem o processo de entrega. A Figura 1 mostra toda a complexidade
envolvida processo de transferência de posse em uma compra eletrônica.
Figura 1 – Processo de entrega de um produto comprado eletronicamente.
Fonte: HUBER (2017).
Ainda sobre a percepção do cliente, encomendas domiciliares são o

centro da estratégia de muitos modelos de entregas, e isso faz com que
seu valor seja máximo (GIUSEPPE, 2007). Dois fatores relacionado ao
frete das mercadorias justificam essa afirmação:
• O consumidor final avalia o valor do frete o somando ao valor da
compra (valor percebido x custo relativo percebido); e
• Quem compra online busca e compara o preço das entregas em
diferentes lojas virtuais para o mesmo produto.
Uno (2013) comenta que a logística é o caminho para a diferencia-
ção da empresa aos olhos de seus clientes. Eles podem estar dispostos
a pagar valores mais altos por melhores serviços. Este raciocínio é con-
dizente com a realidade dos produtos disponíveis no mercado atual, já
140
que a diferenciação tecnológica dentro dos segmentos é praticamente

inexistente, fazendo pouca diferença se a marca de determinado item é
X ou Y. A entrega é o diferencial.
Para Pontes e Albertin (2017), o sucesso e o fracasso de qualquer
empresa será determinado pelo valor que ela oferece. Nesse sentido, os
autores afirmam que a distribuição física desempenha papel importante
na geração de valor e influencia diretamente nos benefícios percebidos.
Brasil e Pasonato (2018) ressaltam que, para atender 100% do nível
de serviço desejado, basta entregar o produto que o comprador solicitou,
com todas as características e funcionalidades preservadas, seguindo os
objetivos da logística (produto, preço, tempo e local certo). A concreti-
zação dessa ação carece de:
• Conhecer o produto;
• Conhecer a área de atuação; e
• Conhecer informações dos clientes (provenientes do marketing).
Colocar a entrega domiciliar em prática requer planejamento. De
acordo com Marques (2017), montar uma logística de entregas significa
definir a gestão do fluxo que assegura a transferência dos produtos aca-
bados para os clientes finais. Por exemplo, dentre as decisões tomadas
em prol da competitividade, empresas de pequeno e médio porte optam
por transferir a responsabilidade do armazenamento de seus produtos
para distribuidores. Esta opção contribui para o aumento da qualidade
do serviço, reduzindo os tempos de ciclo das encomendas e proporcio-
nando uma resposta mais rápida (MARQUES, 2017).
3 CUSTOS E OPERACIONALIZAÇÃO
DAS ENTREGAS EM DOMICÍLIO
Um dos principais problemas da entrega em domicílio é o custo da
operação. A etapa final do processo de entrega é conhecida como Last
Mile, em português, última milha. O Last Mile, sozinho, é responsável
por uma fatia significativa do custo total das operações logísticas das
empresas, algo entre 28 a 53%, o que dificulta sua otimização (BAP-
TISTA, 2016b). No e-commerce, estima-se que o frete representa 58%
141
do custo de toda logística envolvida (BAPTISTA, 2016a). Ao consumi-

dor final, o valor do frete é preponderante em sua tomada de decisão
quanto a adquirir ou não o bem.
Giuseppe (2007) ressalta que as principais dificuldades na composi-
ção e redução do valor do frete nas entregas em domicílio são a varia-
bilidade de atributos como rota, dimensão e peso dos pacotes e grau de
urgência do cliente. Conhecer o perfil do comprador e a linha de produ-
tos disponíveis são as chaves para minimizar impactos negativos dessa
problemática.
Partindo da premissa de que no comércio eletrônico não há um
perfil de carga da loja, Baptista (2016a) cita algumas ações possíveis para
reduzir custos nas entregas:
• Implementar tabela de frete de forma precisa;
• Calcular o preço e o prazo do envio corretamente;
• Criar campanhas de fretes inteligentes e personalizados de acordo
com o cenário de cada operação;
• Identificar oportunidades de otimizar custos logísticos; e
• Ter visibilidade dos problemas de entrega com antecedência.
Outro aspecto ponderável é a velocidade desejada para a entrega.
Obviamente, clientes pagam mais caro por entregas com maior grau de
urgência. A maioria das entregas em áreas urbanas, com trânsito caótico,
é feita por via terrestre, com o modal rodoviário. Baptista (2016b) aponta
que vans, motocicletas e bicicletas são apenas algumas das opções que
podemos citar e que têm despontado como uma solução inteligente de
entrega para fugir do uso do caminhão, cada vez mais inviável no con-
texto das cidades.
Dentre as opções rodoviárias atualmente disponíveis para entrega
em domicílio, todas tem necessidade de operador – motorista/entrega-
dor. Todas estão sujeitas às condições de trânsito. Apenas a bicicleta não
consome combustível oriundo de produção de energia em larga escala.
O passo seguinte na Last Mile é uma solução tecnológica e criativa que
atenda, simultaneamente, a necessidade de redução de custo para trans-
portadores e a satisfação dos desejos clientes.
142
4 DRONES – AERONAVES NÃO TRIPULADAS

Drones são veículos aéreos não tripulados, conhecidos como VANT’s.
Existem desde os anos 60, mas começaram a ficar famosos nos anos 80
devido ao intenso uso militar. A grande vantagem em sua operação é a pos-
sibilidade de efetuar ações, sem necessariamente colocar vidas em risco.
Os primeiros drones voavam apenas em linha reta e com velocidade
constante, tal qual um projétil. Só passaram a ter maior dirigibilidade no
final dos anos 70. Ainda assim, em 1977, para controlar um drone eram
necessárias 30 pessoas (BUZZO, 2015). Hoje, mais acessível e versátil,
tem uma legião de usuários e curiosos ao seu respeito. A figura 2 é um
gráfico obtido no Google Trends que comprova a popularização do uso
de drones. A linha azul registra o número de pesquisas feitas no Google
pela palavra “drone” e a vermelha as buscas feitas com o termo VANT
entre os anos de 2004 e 2019.
Figura 2 – Evolução do interesse em buscas por drones e VANT’s.
Fonte: Pesquisa feita pelo autor no GOOGLE TREND TOPICS (2019).
Dados da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC (2019) apontam

que existiam 75.077 drones cadastrados no Brasil, sendo 27.665 para uso
profissional e 47.412 para uso recreativo, até agosto de 2019. Quanto ao
uso profissional, Augusto (2018) explica que, desde que aterrissaram no
País em 2013, provaram ser um equipamento capaz de atuar em várias
frentes: na agricultura, em maior escala, na segurança e na entrega de
143
produtos. A figura 3 mostra um dos diversos protótipos de drone adap-

tado para fins de entrega de encomendas ao consumidor final.
Figura 3: Drone adaptado para entrega domiciliar de produtos.
Fonte: INTELIPOST (2016).
Para ser utilizado como veículo de entrega, o drone vem sendo aper-
feiçoado ao redor do mundo. De acordo com EFE (2017), a chinesa
JD.com desenvolve sete modelos de aeronaves especificamente para
entregas, sendo seis elétricos. No entanto, a figura 04 mostra o maior dos
equipamentos da empresa, que tem quase dois metros de envergadura,
capacidade para transportar até 30 quilos e é abastecido com gasolina.
Figura 4: Drone da JD.com usados para entregar produtos na China.
Fonte: EFE (2017).
144
Além da China, a maior incidência de testes com drones para entre-

gas é nos Estados Unidos. Alemanha e Japão também investem massiva-
mente na tecnologia, que já é realidade também no Brasil.
5 UTILIZAÇÃO DE DRONES EM ENTREGAS

DOMICILIARES
Sobre o papel da entrega das mercadorias, Dittman (2017) menciona
que a principal questão enfrentada hoje pelos profissionais da cadeia de
suprimentos é como alcançar a próxima etapa de melhoria no atendi-
mento ao cliente. O drone pode ser ou não uma possibilidade plausível.
Em dezembro de 2013, uma TV americana destacou a visão da Amazon
da entrega de pacotes ao consumidor. Na época, muitos pensaram que a
utilização do drone como veículo de entrega seria um golpe publicitário.
No entanto, a Amazon continua avançando com registros de patentes para
seus dispositivos voadores de entregas (DITTMAN, 2017).
A mesma Amazon iniciou a entrega residencial Prime Air (nome do
serviço dado ao sistema de entregas por drones) para alguns clientes
em dezembro de 2016 em Cambridge, Reino Unido. Dittman (2017)
relata que o objetivo da Prime Air é entregar o pedido em menos de 30
minutos. No caso britânico, a entrega inaugural foi efetuada em 13. A
Amazon é uma das empresas investindo na tecnologia para otimizar o
processo de entrega dos produtos – a ideia é diminuir o tempo de espera
dos consumidores (AUGUSTO, 2018).
Outra experiência no mercado dos Estados Unidos é a entrega de
conveniências pela inventora desse segmento, a 7-Eleven, junto a uma
startup chamada Flirtey, dedicada a aperfeiçoar o uso de drones para deli-
very. Intelipost (2016) conta que as empresas concluíram duas entregas
que incluíam alimentos quentes e frios, utilizando recipientes especiais e
um GPS de precisão para conduzir o equipamento até a casa do cliente.
A família recebeu as compras no quintal, quando o Drone diminuiu sua
altitude, pairando no ar para concluir a entrega.
A Flirtey fez 77 entregas com drones para o 7-Eleven em dezembro
de 2016 (DITTMAN, 2017). A startup também é parceira no desenvol-
vimento do uso de drones para entregas de uma empresa mundialmente
145
conhecida pela dedicação em atender com agilidade pedidos dos clientes:

a Domino’s Pizza. Outras grandes empresas que fazem testes e desen-
volvem modelos do equipamento com intuito de agilizar seus processos
de movimentação de cargas e entregas são os operadores logísticos DHL
e UPS (DITTMAN, 2017).
Augusto (2018), cita experiências de startups na África e no Brasil
para entregas de medicamentos em regiões remotas. A Zipline, em par-
ceria com o governo de Ruanda, distribui experimentalmente remédios
e sangue em hospitais de áreas rurais, objetivando reduzir o tempo de
viagem de horas para minutos. No Brasil, a SMX Systems desenvolve
tecnologia para a entrega de medicamentos por drones no interior do
país e em áreas rurais. No entanto, testes práticos com aeronaves ainda
não foram iniciados.
O registro mais recente da operação de delivery com drones no Brasil foi
anunciado pela empresa iFood em agosto de 2019. O presidente da organi-
zação confirmou a introdução de entregas com o equipamento — mas sem
dispensar os entregadores — em outubro deste ano. Segundo o portal Tech-
tudo (2019), as operações começaram no Shopping Iguatemi em Campinas.
Conforme apurado, a ideia é agilizar o serviço de entregas, colocando
drones para sobrevoar áreas pouco atrativas ou congestionadas até
pontos pré-determinados de pouso, localizados em prédios comerciais,
para que os entregadores recolham e finalizem a entrega da encomenda.
6 OBSTÁCULOS E PERSPECTIVAS PARA O USO

DE DRONES EM ENTREGAS DOMICILIARES
Trebilcock (2018) afirma que, desde o impacto causado pela apre-
sentação do modelo de entrega da Amazon na TV americana em 2013,
pouca coisa passou do teste para realidade nos últimos anos. O próprio
Trebilcock (2018), além de Augusto (2018), Dittman (2017) e Intelipost
(2016), comentam que o uso do drone evolui mais em outras áreas – agri-
cultura, segurança e monitoramento, entretenimento, produção audiovi-
sual – do que na Last Mile da entrega domiciliar.
Apesar dos exemplos e da quantidade de ideias inovadoras, há obs-
táculos que ainda inviabilizam o uso de drones para a entrega de enco-
146
mendas. Pontos críticos precisam ser sanados até que a operação seja,
de fato, uma realidade no rol de opções do consumidor quando questio-
nado como quer receber suas compras.
Hoje, a principal barreira é a questão legal acerca da operação do
equipamento. Na maioria dos países é preciso certificar e registrar o
drone, assim como é o licenciamento de um automóvel, por exemplo. O
operador também precisa ter autorização para voar. A ANAC no Brasil
e o Federal Aviation Administration – FAA – nos Estados Unidos são
exemplos de órgãos que regulamentam e administram esses processos.
Segundo o Intelipost (2016), a ANAC ainda estuda alternativas para
regularizar e regulamentar o manuseio e o transporte de mercadorias por
meio dos drones, o que facilitaria a expansão do uso desse equipamento.
De acordo com Berman (2019), a americana UPS recebeu da FAA a pri-
meira certificação necessária para operar uma companhia aérea drones
em 27 de setembro de 2019 e está autorizada a fazer entrega de medica-
mentos e outros itens hospitalares na região de um complexo médico/
hospitalar na Carolina do Norte.
A ocupação do espaço aéreo é outro objeto de estudos. Drones con-
vivem com aeronaves como aviões e helicópteros. A diferença está no
fato desses últimos equipamentos serem tripulados e suscetíveis a fatali-
dades. Um céu povoado de drones, buscando ser ágeis em atender clien-
tes, pode tornar-se um pesadelo para o tráfego aéreo. O uso do drone
no espaço aéreo americano é alvo de uma severa legislação regulatória,
o que restringe bastante sua funcionalidade (TREBILCOCK, 2018). Na
cidade de São Paulo, por não haver regulamentação específica, o voo
de drones para entregas de mercadorias ainda é proibido (AUGUSTO,
2018). Na China, o espaço aéreo das cidades é fortemente controlado
e uso das aeronaves não tripuladas é terminantemente proibido (EFE,
2017), restringindo testes e entregas a áreas rurais.
Há ainda problemas relacionados com a funcionalidade da entrega
em si. É preciso planejar o processo para que o drone realmente entre-
gue o produto da forma solicitada pelo cliente. Intelipost (2016) lembra
que, antes de tudo, as mercadorias levadas precisam ser cuidadosa-
mente armazenadas em compartimentos resistentes a impactos. O local
da entrega também não pode ser desprovido de condições de pouso.
147
Augusto (2018) fala na criação de pontos de entrega e coleta planejados

– drone ports – para facilitar a definição de trajetos e criação de rotas
regulares. Para evitar o furto das próprias aeronaves e acidentes com
vítimas, o manuseio do drone precisa ser realizado da forma mais dis-
creta possível, pela atenção que ele desperta (INTELIPOST, 2016).
Por fim, deve se considerar o custo da operação. O desenvolvimento
de toda tecnologia que envolve a inclusão de drones como veículo de
entregas ainda é elevado. Para determinados tipos de produtos, é preciso
conceber aeronaves específicas, em vez de adaptar modelos existentes
(DITTMAN, 2017). A autonomia dos drones atuais é limitada e isso res-
tringe seu uso e área de abrangência de entregas. É um investimento alto
para atender poucos clientes, o que eleva o preço do frete para o consu-
midor final (AUGUSTO, 2018). Há ainda a necessidade de mapeamento
do espaço aéreo e a criação de aerovias nas áreas de entrega. Essa etapa,
além de depender das anteriores, requer estudos onerosos e minuciosos
(INTELIPOST, 2016).
Todos esses pormenores levam a crer que o uso de drones para entre-
gas domiciliares é uma tendência, mas ainda longe de ser realidade. Como
afirma Augusto (2018), é preciso criar condições para o uso de drones.
Segundo Trebilcock (2018), isso não significa que os drones não tenham
um papel na cadeia de suprimentos. Há casos de drones sendo usados
em inspeções de tubulações, na localização e identificação de reboques
e contêineres em pátios e até mesmo na busca de mercadorias dentro
de armazéns fechados (DITTMAN, 2017). Evidencia-se o interesse em
incluir o drone nas operações logísticas.
No entanto, é preciso aperfeiçoar o equipamento e sua navega-
bilidade para voar em grandes áreas e se relacionar com clientes que,
certamente, também precisam adaptar-se à novidade. O planejamento
envolvido requer a consideração de muitos fatores e não é simples, prin-
cipalmente pela quantidade de detalhes e atores envolvidos.
Quando cogita-se alterar e inovar algo, pensa-se em justificativas plau-
síveis para fazer tal mudança. Na guerra comercial da economia globali-
zada, utilizar uma tecnologia antes dos concorrentes significa aumentar a
148
participação no mercado, atraindo e fidelizando clientes. Concorrência,

alta demanda, velocidade da renovação e diversidade de produtos pres-
sionam empresas a obterem vantagem competitiva através da redução
do custo, principalmente o perceptível ao consumidor final. Comprado-
res são sensíveis ao julgarem o valor do bem na hora de decidir sobre
compra. Em outras palavras, é preciso conquistar clientes, mantendo
níveis aceitáveis de preço e minorando o custo das operações da maneira
mais criativa e atraente possível.
Percebe-se que a Last Mile é ponto crítico dentro deste contexto. Em
busca da competitividade, é preciso aumentar a velocidade da operação
nessa etapa, bem como reduzir custos a ela associadas. Nas cidades, por
terra, é preciso vencer condições de tráfego e trânsito cada vez mais
caóticas. Em áreas rurais, a distância e diversas intemperes dificultam o
acesso. O drone aparece como uma possibilidade plausível para adaptar-
-se e atender necessidades de organizações e clientes dentro dessa reali-
dade. A evolução do seu uso e o interesse de empresas e pesquisadores
em torná-lo uma ferramenta cada vez mais adaptável aos empreendi-
mentos, torna-o um equipamento interessante aos olhos de quem deseja
evoluir na forma de conduzir suas operações.
Na cadeia de suprimentos, o drone já é utilizado em larga escala no
que diz respeito ao monitoramento de operações internas, como a citada
busca de cargas em pátios e armazéns. Nas operações de distribuição,
sua utilização é considerada experimental e depende de barreiras legais,
estruturais, operacionais e financeiras em diversas partes do mundo,
inclusive no Brasil, para evoluir e ser alternativa viável. A utilização de
drones na entrega de encomendas domiciliares diretas já existe, é uma
tendência, mas ainda não é uma realidade. Por hora, é mais interessante
para empresas e operadores logísticos destinarem os equipamentos a
outras operações, o que já é um grande avanço. O cenário mostra que
voos com drones carregados de mercadorias para clientes ainda vão
demorar a congestionar os céus das cidades pelo mundo.
149
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151
152
CAPÍTULO 7
GESTÃO LOGÍSTICA NO CONTEXTO DA

PANDEMIA COVID-19
Volmir Rabaioli
RESUMO
A logística sempre esteve presente nos momentos difíceis da história
da humanidade, apresentando-se como um elemento fundamental para
a solução de diversos tipos de problemas relacionados à gestão. Nesses
momentos, geralmente o setor conseguiu se reinventar e melhorar seus
processos no que tange à superação de variados desafios. O mesmo
ocorreu durante a pandemia do coronavírus, em que a gestão logística
precisou ser adaptada e melhorada para a nova realidade. A queda no
faturamento do setor foi de 69% e afetou 90% das empresas, enquanto
somente 3% das empresas conseguiram aumentar suas receitas. Sem
poder abrir as portas para receber os clientes em suas lojas, o e-commerce,
as redes sociais e aplicativos se transformaram em canais eficientes para
divulgar produtos no varejo. Desde o início da pandemia, em março,
até o final do mês de julho, mais de 135 mil lojas aderiram ao e-commerce,
gerando boas oportunidades de negócios para as empresas que conse-
guiram se adaptar rapidamente. Desta forma, o intuito deste capítulo
é apresentar a importância da gestão logística em tempos de desafios
globais, uma vez que as empresas que utilizam de forma eficiente os con-
ceitos logísticos, por meios digitais e plataformas eletrônicas, conseguem
vantagens competitivas perante os concorrentes.
153
154
1 INTRODUÇÃO
Entre o fim do ano de 2019 e início do ano de 2020, o mundo foi
acometido por uma das maiores pandemias da história da humanidade.
O vírus COVID-19, popularmente conhecido como Coronavírus, pro-
porcionou uma mudança de paradigmas nos mais diversos setores eco-
nômicos e sociais, causando impactos negativos mesmo em nações que
eram consideradas altamente estáveis.
Assim como outros vírus que sofrem mutações, durante a pande-
mia não há vacina, ocasionando a necessidade de isolamento social,
trazendo consigo a redução do consumo, redução da produção e con-
sequentemente o fechamento de empresas. Tais consequências, estão
intrinsecamente relacionadas à necessidade de superar desafios, todavia,
a capacidade de se reinventar não é tarefa fácil e desta forma a gestão
logística se apresenta como fator fundamental para enfrentamento e
superação de desafios.
O objetivo das reflexões que se seguem, é apresentar a importância
da gestão logística e identificar de forma inicial, os impactos da pande-
mia do Coronavírus na logística brasileira. Esta primeira percepção, em
tese, visa analisar os reflexos sobre as atividades produtivas e econômi-
cas, sejam eles, positivos ou negativos, em um momento ímpar das socie-
dades e suas organizações.
O método utilizado para a análise foi o dedutivo, alicerçado em pes-
quisas bibliográficas pertinentes ao assunto, com coleta de dados ini-
ciais junto aos órgãos governamentais e revistas especializadas do setor
logístico brasileiro, sem descartar eventuais constatações com percep-
ções empíricas. Em sua maioria, são dados primários quantitativos que
expressam uma situação econômica percebida até o momento, conforme
o foco deste trabalho, sem entrar na esfera social.
Não é possível avançar além de um levantamento exploratório ainda
em fase inicial pelo fato de a situação epidemiológica ainda não estar
controlada. No momento em que este conteúdo foi produzido, as pos-
155
sibilidades gerenciais no que tange à logística se mostraram um pouco

confusas devido ao inimigo pouco conhecido. Contudo, ao longo da
história da humanidade, os seres humanos, juntamente com a logística
superaram desafios complexos, o que reforça o pensamento de que esse
momento de dificuldade pode resultar em organizações mais resilientes
e melhor preparadas para os desafios que ainda estão por vir. Quanto à
logística em especial, a necessidade da eficiência deste setor, pode resultar
em novas formas de negócios, novos processos e ferramentas de gestão.
2 UMA BREVE COMPREENSÃO

SOBRE A LOGÍSTICA
A logística esteve presente ao longo da história da humanidade
(CHRISTOPHER, 2018). No entanto, foi na segunda guerra mundial
que ela se difundiu, por meio das ações militares que necessitavam de um
eficiente fornecimento e gestão dos materiais bélicos, dos suprimentos
pessoais e das instalações temporárias, bem como da garantia de presta-
ção de serviços e apoio as combatentes. Com isso, as equipes ou exérci-
tos que conseguiam gerir de maneira integrada e coordenada essas ações,
obtinham vantagens competitivas em relação aos inimigos, permitindo-
-lhes conquistar novos territórios (LEITE, et al., 2017).
A partir dessas premissas, a evolução da logística se difundiu no
mundo empresarial, se tornando um elemento fundamental para a com-
petitividade das organizações. Para Leite, et al. (2017) no atual contexto
de uma empresa com visão capitalista, a guerra ocorre por meio de van-
tagens que os produtos e serviços têm em relação aos concorrentes, bus-
cando preços competitivos com a finalidade de aumentar e melhorar a
sua participação e imagem no mercado, bem como firmar alianças com
potenciais parceiros comerciais.
De um modo geral, as macrodisputas acontecem entre países, blocos
econômicos e segmentos de mercado que utilizam inúmeros artifícios,
como políticas protecionistas, incentivos fiscais, subsídios, acordos polí-
ticos e comerciais em prol do desenvolvimento econômico. Embora a
concorrência entre empresas de um mesmo setor seja inerente à ativi-
dade econômica, muitas vezes a concorrência cede espaço para as par-
156
cerias com o intuito de alavancar estratégias de negócios para o seg-

mento como um todo. Independente do ramo de atividade há um fator
de coesão que possibilita que as empresas obtenham desempenhos satis-
fatórios e possam se manter vivas no mercado: a gestão logística entre
todos os agentes de uma mesma cadeia de suprimentos.
Carter e Rogers (2008) realçam a importância da logística vista como
um elemento responsável pela integração dos processos. Por isso, um
sistema logístico é formado por uma rede de instalações e informa-
ções que exercem diversas funções para atingir um fluxo eficiente de
produtos, estocagem, manuseio e comunicação. Sua essência é a coor-
denação integrada atuando no planejamento e implementação do con-
trole de fluxos eficientes e eficazes de produtos, serviços e informações,
desde a origem até consumo final, prezando pela satisfação dos clientes
(BALLOU, 2010).
Bowersox (2010) destaca que para obter vantagem competitiva por
meio da logística integrada, as empresas precisam estar cientes de que a
cooperação de informações entre elas melhora e eficiência das operações
e reduz os riscos de haver trabalhos inúteis que possam onerar e atrasar
todo o processo. A estruturação do sistema logístico contempla um tra-
balho conjunto entre as operações, sejam elas internas ou externas. O
processo logístico envolve a gestão do processamento de pedidos, esto-
ques, transporte, manuseio de materiais, armazenamentos, de maneira
integrada da rede de instalações. Tem o objetivo de satisfazer as exigên-
cias de suprimento, manufatura e atendimento ao cliente (BOWERSOX,
CLOSS e COOPER, 2013).
Faria e Costa (2015) apontam a necessidade de entender a logística
como um macroprocesso, composto por três processos básicos, como
se pode observar na Figura 1: a logística de abastecimento; logística de
planta; e a logística de abastecimento.
157
Figura 1: Macro Processo Logístico
Fonte: Faria e Costa (2015, apud Bowersox e Closs, 2001)
A logística de abastecimento (inbound logistics): abrange todas as ati-

vidades realizadas para colocar os materiais e componentes disponíveis
para a produção ou distribuição. Para isso, são utilizadas técnicas de arma-
zenagem, movimentação, estocagem, transporte e fluxo de informações.
Seu foco está na obtenção de materiais e controle de estoques em múlti-
plos locais, contemplando espaços físicos e sistemas de armazenagem. É
um processo que abarca as relações com o ambiente voltado à obtenção
de insumos, envolvendo as atividades desde o ponto de origem (forne-
cedor) até a sua entrega na empresa que adquiriu tais insumos. Após o
recebimento, os insumos são armazenados, e, posteriormente, disponi-
bilizados para a produção ou vendas, mediante solicitação interna.
De um modo geral, a logística de abastecimento compreende os
subprocessos de armazenagem e transporte. A armazenagem envolve as
atividades de recebimento, inspeção, movimentação interna e estocagem
de insumos. O transporte corresponde ao deslocamento externo dos
insumos desde os fornecedores até a empresa.
Logística de planta, interna ou de operação: engloba as atividades
realizadas no suporte logístico à produção, desde o fluxo de materiais e
componentes na manufatura dos produtos em processo, até a entrega
dos produtos acabados para a logística de distribuição. A partir do pla-
nejamento da produção, os materiais são manuseados ou movimentados
para o abastecimento das linhas de produção na planta ou entre plantas
distintas (outra unidade), especificamente quando se tratar de produtos
em processos utilizados em submontagens. A logística de planta con-
158
templa os subprocessos de armazenagem e transporte. A armazenagem

abrange as atividades de movimentação interna e acondicionamento
dos produtos; enquanto o transporte ocorre quando há deslocamento
externo de componentes para submontagens em diferentes unidades.
Logística de distribuição (outbound logistics): a logística de distribuição está
muito presente nas empresas industriais e comerciais (varejo) e tem seu pro-
cesso inicial no subprocesso de armazenagem, o qual recebe e estoca os
produtos acabados oriundos da fábrica, além das embalagens adquiridas e
fornecidas por empresas parceiras. De acordo com a solicitação de vendas,
ocorre o processamento do pedido por meio de um sistema de informação,
o qual possibilita identificar o estoque disponível. Não havendo a disponibi-
lidade do mesmo, o sistema de informação ativa o departamento de progra-
mação da produção, para que o mesmo seja produzido.
Após a efetivação do pedido realizado pela área de vendas/marketing,
inicia o processo logístico de distribuição, no instante em que a informa-
ção é transferida para o subprocesso de armazenagem. A partir dessa fase,
inicia a segunda fase do processo de processamento do pedido, partindo-
-se para a emissão das etiquetas de identificação do cliente com códigos
de barras, separação do produto, conferência, embalagem, emissão do
conhecimento de frete, faturamento, carregamento e expedição.
A logística de distribuição está contemplada no composto de marke-
ting (praça, preço, produto e promoção), o qual busca estratégias de
agregação de valor ao cliente. Nesse contexto, os canais de distribuição
dos produtos são importantes para viabilizar que os produtos cheguem
até aos consumidores finais. A logística de distribuição é a parte da logís-
tica que é mais percebida pelo consumidor final, uma vez que está dire-
tamente ligada ao varejo, seja por meio de lojas físicas ou pelo e-commerce.
2.1 E-commerce: novas oportunidades de negócios

As organizações convivem numa constante procura pela competitivi-
dade, buscando aprimorar seus meios de negociações e ficar por dentro
de tudo que traga evolução e maior valor para os negócios. Com isso, a
evolução do comércio eletrônico (e-commerce), exige das empresas agili-
dade e reestruturação, para que possam se manter competitivas e susten-
táveis ao longo do tempo.
159
O desenvolvimento da tecnologia eletrônica exige que as empresas se

adaptem às constantes mudanças que ocorre no mercado, usufruindo de
vantagem como ganhos de eficiência, maior praticidade no atendimento ao
cliente, tomada de decisão mais acertada, flexibilidade, maior dinamismo
no giro do estoque, entre outros. Esses fatores permitem às empresas
buscar uma atuação que satisfaça às necessidades dos clientes. O comércio
eletrônico contempla todos os processos envolvidos da cadeia de valor
realizada num ambiente eletrônico, utilizando de ferramentas da tecnolo-
gia da informação e de comunicação, cujo objetivo principal é atender as
necessidades dos negócios (ANDRADE; SILVA, 2017).
Silva e Queiroz (2019) citam que o e-commerce é uma forma de negócio
em que os consumidores, clientes ou usuários acessam endereços ele-
trônicos ou plataforma virtuais, para realizar transações, troca de infor-
mações e dados de maneira eficaz e específica. Esse tipo de negócio se
tornou essencial para as empresas e tem como função principal trans-
mitir a nível mundial informações e características de produtos e servi-
ços, principalmente no que diz respeito à divulgação e expansão de sua
marca, vendas e distribuição logística.
A intensa competição entre os agentes da cadeia de suprimentos para
obter novas receitas faz com que os produtos e serviços oferecidos aos
consumidores sejam ampliados (WEBER; BADENHORST-WEISS,
2018). O e-commerce tem potencial de abrir novas possibilidades de negó-
cios, gerar mais vendas para as empresas e vantagens para os consumido-
res (DINIZ, 1999). Por isso, a internet oferece às organizações a opção
de expandir suas ofertas de produtos e serviços, aprimorando as opera-
ções entre empresas e entre empresas e consumidores finais (MANGIA-
RACINA et al., 2015).
Em um contexto geral, o comércio eletrônico possui três caracte-
rísticas importantes. A primeira é a comunicação, realizada por meio da
troca de informações à distância entre consumidores e fornecedores. A
segunda característica são os dados, cujo gerenciamento das informações
permite que as empresas possam criar e manter informações de seus
clientes por meio de um banco de dados. Por último, a segurança permite
garantir integração e a privacidade na troca de informações durante as
transações, de maneira que o consumidor tenha garantias de que seus
160
dados pessoais não sejam utilizados para outros fins ou por terceiros
(GUERREIRO, 2006).
Para Andrade e Silva (2017) há dois fatores elementares que motivam
as pessoas a mudar o comportamento de compra: a praticidade da
compra online, principalmente de clientes que residem longe dos centros
distribuidores; e a economia de recursos, haja vista que geralmente o
preço dos produtos na internet é menor que o praticado nas lojas físicas.
Soares, Batista e Scandiuzzi (2015) acrescentam a eficiência nas compras,
maior variedade de produtos e serviços personalizados, facilidade de
acesso e a comodidade.
As vendas de comércio eletrônico vêm crescendo significativamente
nas últimas décadas, trazendo novos desafios para as organizações. Esse
desenvolvimento possibilita que empresas tradicionais adotem estratégias
de atendimento por mais de um canal de distribuição, incluindo vendas
on-line em seus negócios (MELACINI et al., 2018). Essas mudanças afe-
taram principalmente as vendas no varejo e resultaram em uma grande
transformação na logística de distribuição para atender a demanda, exi-
gindo significativos investimentos em infraestrutura, gestão de proces-
sos e recursos para armazenamento e distribuição (HÜBNER, KUHN,
WOLLENBURG, 2016).
3 A PANDEMIA DO CORONAVÍRUS
E SEU IMPACTO NA ECONOMIA
No início do ano de 2020 a humanidade foi surpreendida com a
notícia de que na China havia a contaminação de humanos pelo corona-
vírus (SARS-CoV-2), cuja doença recebeu a nomenclatura de Covid-19
por meio da Organização Mundial da Saúde (OMS). Conforme a OMS,
a maioria dos pacientes poderia adquirir o vírus sem apresentar sintomas
e cerca de 20% dos casos poderiam precisar de atendimento hospitalar
devido às dificuldades respiratórias, sendo que desses casos, aproxima-
damente 5% poderiam apresentar insuficiência respiratória e precisar de
respiradores mecânicos.
A transmissão do vírus ocorre de uma pessoa contaminada para
outra pessoa por meio de contato pessoal físico, gotículas de saliva,
161
espirro, tosse, catarro e objetos ou superfícies contaminadas. Por ser um

vírus novo em humanos, a medicina não possuía nenhuma alternativa
até então para combater o vírus. O único meio para evitar a propagação
do vírus e a contaminação em massa de humanos foi o distanciamento e
isolamento social, acompanhado de diversas medidas restritivas e sanitá-
rias, o que afetou diretamente a vida das pessoas, os sistemas produtivos
e econômicos mundiais. Tais medidas visavam salvar vidas e não sobre-
carregar os sistemas de saúde.
De acordo com o Ministério da Saúde (2020), o primeiro caso da doença
no Brasil foi confirmado no dia 26 de fevereiro de 2020, em São Paulo. Em
meados do mês de março, surgem os primeiros decretos governamentais
restringindo a movimentação e aglomeração de pessoas, a interrupção de
atividades produtivas e econômica e todo o sistema educacional do país.
Somente as atividades entendidas como essenciais foram mantidas, com
o objetivo de manter o abastecimento de produtos e serviços básicos à
população. O uso de álcool gel e máscara passaram a fazer parte do coti-
diano das pessoas como medida sanitária para evitar a contaminação. Com
a maioria das atividades produtivas e econômicas paradas, as empresas
foram impactadas profundamente pela pandemia do coronavírus.
De acordo com uma pesquisa do Serviço de Apoio às Micro e Peque-
nas Empresa (SEBRAE 2020), no Brasil, a pandemia do coronavírus
alterou o funcionamento de aproximadamente 5,5 milhões de empresas
brasileiras, o que equivale a mais de 31% do total. As demais empre-
sas, 10,1 milhões, interromperam as suas atividades temporariamente. A
determinação dos governos (federal, estadual e municipal) levou à sus-
pensão das atividades de 79% das empresas, enquanto 21% optaram pela
interrupção por conta própria, visando preservar a saúde de seus funcio-
nários e clientes. Entre as empresas que continuaram funcionando, cerca
de 40% optaram por entregas via atendimento on-line. O trabalho remoto
(home office) foi a alternativa encontrada por quase 22% das empresas,
enquanto aproximadamente 41% mantiveram as atividades com horário
de trabalho reduzido. Na esfera financeira, 87,5% das empresas tiveram
queda no faturamento.
Por outro lado, a crise trouxe oportunidades de crescimento das recei-
tas para 2,4% das empresas, especialmente aquelas que já atuavam com
162
vendas on-line ou conseguiram se adaptar rapidamente para essa modali-

dade de negócios. Em meio a tantos desafios, os gestores tiveram que se
reinventar e buscar novos métodos e alternativas para gerir seus negó-
cios. Nesse sentido, o uso de tecnologias da informação foi fundamental,
possibilitando diferentes formas de negócios, bem como novas alternati-
vas de relações e estruturas de trabalho que possibilitaram reduzir custos.
3.1 Setor Logístico de Transporte

A logística sempre esteve presente nos momentos difíceis da histó-
ria da humanidade, como um elemento fundamental para a solução dos
problemas. Nesses momentos, geralmente o setor conseguiu se reinven-
tar e melhorar seus processos, se transformando constantemente. Apte
(2009) reforça a importância da logística humanitária, a qual atua em
momentos de pandemias e desastres naturais por meio da gestão de res-
postas da cadeia de fornecimento de materiais e serviço especiais para
não deixar as pessoas afetadas desabastecidas. Nas ações humanitárias, a
cadeia de suprimentos necessita ser flexível e capaz de responder rapida-
mente às demandas imprevisíveis, de maneira efetiva e eficiente.
Durante a pandemia, as empresas de transporte e logística tiveram
a permissão para manter as suas atividades, de maneira que foram clas-
sificadas pelos órgãos do estado brasileiro como essenciais. Sua missão
foi manter o abastecimento e a distribuição dos produtos, interligando
as cadeias produtivas antes, durante e depois das plantas industriais, con-
forme apontado por Faria e Costa (2015) no capítulo anterior, quando
esclarece sobre os macroprocessos da logística.
Devido às restrições de distanciamento e isolamento social, o número de
automóveis de passeio nas rodovias diminuiu bastante, o que permitiu que o
transporte de cargas fosse agilizado. O isolamento social forçou os gestores a
utilizarem e expandir os meios digitais na contratação de fretes, fortalecendo
o e-commerce não somente na relação entre o varejista e o consumidor final,
mas também entre as empresas e seus parceiros (fornecedores e clientes) ao
longo de toda a cadeia de suprimentos. Desta forma, a gestão logística pre-
cisou ser adaptada e melhorada para a nova realidade.
Contudo, os transportadores enfrentaram inúmeras dificuldades,
embora carregassem consigo a dura missão de abastecer a população
163
e manter a economia e os sistemas produtivos funcionando dentro das

possibilidades do momento. Com a maior parte do comércio fechado,
eram poucas as opções para encontrar alimentação e locais para banhos
e higiene pessoal ao longo das rodovias. Em muitos locais junto às rodo-
vias, a população se organizou para distribuir alimentos aos caminhonei-
ros, geralmente frutas, marmitas e água (Figura 2). Se não bastasse essa
situação, muitas vezes, eram vistos por algumas pessoas como possíveis
transmissoras do vírus, uma vez que estavam em constante movimenta-
ção pelas rodovias do país.
Figura 2: Distribuição de Alimentos aos Caminhoneiros
Fonte: Portal R3, 2020

nas Empresa (SEBRAE 2020), no setor de logística e transportes, 13%
das empresas não mudaram sua forma de funcionamento, 60% inter-
romperam as suas atividades temporariamente por um período de até
três semanas, enquanto 4% encerraram as atividades. Entre os 23% de
empresas que mudaram a sua forma de atuar, as vendas on-line de seus
serviços e produtos foi a alternativa encontrada por 19%. O setor teve
uma queda de 70% no faturamento e foi percebida por 88% das empre-
sas, enquanto somente 1% teve aumento de receitas. Para essas empre-
sas, a pandemia do coronavírus trouxe oportunidades de aumentar até
70% seu faturamento.
Conforme a Confederação Nacional dos Transportes – CNT (2020)
os transportadores enfrentaram muitas dificuldades, com um cenário de
baixa demanda, elevado número de funcionários demitidos, dificuldade
164
de acesso às linhas de crédito e pessimismo em relação à continuidade

dos negócios. Somado a isso, a falta de ações governamentais nas três
esferas de poder para apoiar o setor na retomada de suas atividades, haja
vista que o setor é estratégico para a retomada da economia no período
pós-pandemia.
Desde o início da pandemia, 42,2% dos transportadores buscaram
crédito junto às instituições financeiras para honrar seus compromissos.
Destes, 44,8% tiveram a solicitação de crédito para capital de giro negada.
Com isso, a capacidade de pagamento (folha de pagamento dos funcio-
nários, tributos, fornecedores, financiamentos, aluguéis, entre outros)
foi comprometida para mais de 34% das empresas. Como consequên-
cia, 74,8% dos transportadores estavam pessimistas quanto aos impac-
tos negativos da crise referente ao futuro. Conforme a CNT, 80,6% das
transportadoras brasileiras tiveram redução na demanda, das quais, 62%
tiveram uma queda significativa. Essa situação resultou na demissão de
funcionários para cerca de 40% das empresas.
Tais contextos supracitados, demonstram a fundamental necessidade
intrínseca de buscar eficiência dos processos logísticos, haja vista que
as empresas que investiram neste setor, buscaram estratégias logísticas
para adequarem suas operações. Neste sentido, tanto ações de e-commerce
quanto estratégicas de Omnichannel, veem se destacando na superação
de desafios e transformação do mercado. Entretanto, vale destacar que
estas estratégias voltadas à logística, carecem de estruturação e gestão
adequadas para o sucesso empresarial.
3.2 Setor Varejista e as Estratégicas Omnichannel

nas Empresa (SEBRAE 2020), no setor varejista, apenas 5% das empre-
sas não mudaram a sua forma de atuação, 60% interromperam suas
atividades temporariamente e 4% encerraram as atividades. Para 31%
das empresas, a alternativa encontrada foi alterar a forma de atuação.
Entre elas, 49% aderiram ao e-commerce, adaptando seus sistemas e pro-
cessos para a forma on-line. A queda no faturamento do setor foi de 69%
e afetou 90% das empresas, enquanto 3% aumentaram suas receitas,
obtendo aumento de receita de 62%.
165
No Brasil, segundo a Associação Brasileira de Comércio Eletrônico

(ABComm, 2020), desde o início da pandemia (março) até o final do
mês de julho, mais de 135 mil lojas aderiram ao e-commerce. Antes da pan-
demia, a média mensal era de dez mil empresas. Nesse período, aproxi-
madamente 13% dos brasileiros realizaram sua primeira compra on-line.
Contudo, há muito espaço para o crescimento do e-commerce, principal-
mente quando se compara com outros países. Enquanto nos Estados
Unidos o e-commerce responde por 12% das vendas do varejo, no Brasil
ainda não chegou a 5%.
Conforme o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE,
2020), no mês de março, quando iniciou a pandemia no Brasil, as vendas
no varejo caíram 2,8%, enquanto o mês de abril apresentou uma queda
recorde de 16,3%. Em maio, as vendas no setor de varejo aumentaram
13,9% em comparação ao mês anterior, a melhor taxa de crescimento
desde o início da série histórica de medição em janeiro de 2000. Esse
resultado foi possível graças às vendas por meio do comércio eletrônico
e de estratégias omnichannel de muitas empresas, haja vista que a maioria
das lojas físicas permaneceu fechadas devido aos decretos governamen-
tais de isolamento social.
Para Kembro, Norrman e Eriksson (2018) o varejo omnichannel é o
resultado de uma integração entre lojas físicas e canais on-line, em um
mundo de compras contínuas. A tecnologia permite não distinguir entre
o físico e o on-line, resultando no uso de diversos canais por parte do
cliente (BRYNJOLFSSON, HU, RAHMAN; 2013). Saghiri et al (2017)
explicam que no sistema omnichannel os consumidores podem mudar facil-
mente de um canal para outro no processo de compra de um produto. O
cliente pode encontrar um produto no site do fabricante, fazer o pedido
em um varejista on-line e optar pela entrega do pedido em domicílio. A
Figura 3 ilustra a abrangência dos diferentes canais de distribuição.
166
Figura 3: Abrangência do Omnichannel
Fonte: Desenvolvido pelos Autores a partir de Birckhead, 2013.
Hübner, Kuhn e Wollenburg (2016) relatam que nesse sistema, não

há distinção entre os canais existentes. Há apenas uma interface logística
comum para o cliente, na qual os pedidos à distância também podem ser
processados nas lojas físicas, ou então os pedidos serem feitos na loja física
para entrega em domicílio. Para que haja a confluência dos processos de
atendimento, são de fundamental importância a troca de informações,
operações conjuntas, logística e estoques em todos os canais logísticos.
Como exemplo de empresas Brasileiras que adotaram a estratégia
omnichannel pode-se citar a Magazine Luiza, uma empresa de capital
aberto cujo valor das ações quase triplicou desde o início da pandemia.
Seu modelo de negócios se caracteriza por uma plataforma digital com
lojas físicas. Sua rede varejista é formada por mais de mil lojas físicas
distribuídas em 18 (dezoito) estados brasileiros.
A empresa criou uma plataforma digital chamada “Magalu”, na qual
seus parceiros filiados podem criar suas lojas virtuais e divulgar os pro-
dutos vendidos pelo Magazine Luiza. Por meio da plataforma virtual
(Magalu), o cliente pode pesquisar o mesmo produto fornecido por dife-
rentes empresas cadastradas, optando pelo menor preço, qualidade, valor
de frete, prazo de entrega, entre outros atributos do produto. Caso o
cliente queira, pode ir a uma loja física e realizar a pesquisa com a ajuda
de um vendedor, optando pelo produto que desejar.
167
Tendo em vista as ações incorporadas pelas empresas no combate

aos impactos negativos causados pela pandemia, é notório que as orga-
nizações que efetuaram adequadamente os conceitos de gestão logís-
tica, obtiveram destaque mercadológico. Todavia, o impacto negativo
nas receitas das empresas, foi o grande fator que impulsionou a necessi-
dade de estratégias logísticas, corroborando com os conceitos de que a
gestão deste setor, sempre está presente em momentos desafios globais,
e, sobretudo, como reação para a superação de obstáculos.
Com a pandemia e as restrições de isolamento social em março, o
lucro da empresa diminuiu 76% no primeiro trimestre de 2020, conse-
quência do fechamento temporário de 60% de suas lojas físicas. Com a
expansão da plataforma virtual, no mês de abril, a empresa registrou um
aumento de 7% das vendas totais do mês, com um crescimento de 138%
nas operações on-line. No mês de maio, o crescimento das vendas on-line
foi superior a 200%.
A mesma estratégia foi adotada pela Via Varejo, outra empresa de
capital aberto que conseguiu se adaptar rapidamente ao contexto da pan-
demia. Com uma rede formada por mais de mil lojas físicas, está pre-
sente em mais de 400 municípios brasileiros, 20 estados e distrito federal.
De acordo com o resultado do segundo trimestre de 2020 divulgado pela
empresa, as vendas cresceram 311% em relação ao primeiro trimestre.
Este crescimento foi possível graças às vendas on-line, uma vez que a
maioria de suas lojas físicas ficaram fechadas durante a quarentena. A
empresa reverteu uma situação de prejuízos, obtendo um lucro de R$ 65
milhões no segundo trimestre.
O crescimento do comércio eletrônico também impulsionou outros
setores da cadeia logística, principalmente de locação de galpões para
depósitos de produtos e as transportadoras. A empresa Log Commercial
Properties, uma das maiores empresas do Brasil que atua na locação de
galpões teve um crescimento de 33,4% sobre o mesmo período de 2019.
A operadora logística Braspress, uma das maiores do país, comprou 200
caminhões para atender a demanda de entregas de produtos.
168
3.3 A Utilização das Redes Sociais

e Aplicativos de Mensagens
Durante a pandemia e o isolamento social, as pessoas passaram mais
tempo conectadas nas redes sociais e aplicativos de mensagens, o que acabou
gerando novas estratégias e oportunidades de negócios. Por meio das redes
sociais e aplicativos, os relacionamentos pessoais se estenderam para as rela-
ções comerciais, que acabaram impactando positivamente na receita das
organizações que souberam utilizá-las como estratégia de negócio.
Nas pequenas e médias empresas, esse aspecto é muito relevante, já
que as relações de amizade são mais sólidas pelo fato de que as pessoas se
conhecem ou são amigas. Somado a isso, empresas localizadas em cidades
pequenas, geralmente em regiões mais afastadas dos grandes centros
comerciais mantém um vínculo relacional mais estreito entre as pessoas, o
que faz com que a confiança entre se estenda para o comércio local.
Sem poder abrir as portas para receber os clientes em suas lojas, as
redes sociais e aplicativos se transformaram em canais eficientes para
divulgar os produtos. A utilização dessas ferramentas ganhou relevância
devido ao fato de que a maioria dessas empresas não possui site ou pla-
taformas virtuais e suas vendas estavam condicionadas apenas às lojas
físicas. No caso das organizações maiores, a utilização das redes sociais
possibilitou a divulgação dos produtos e incrementar as vendas on-line.
A utilização desses recursos durante a pandemia do coronavírus con-
tribuiu para consolidar as posições mercadológicas de grandes empre-
sas, principalmente do varejo, que conseguiram se adaptar rapidamente
à situação. Em geral, independente do ramo de negócios e o tamanho
das empresas, a utilização de redes sociais e aplicativos é uma realidade
crescente que ganhou força com a pandemia do coronavírus e tende a se
consolidar cada vez mais. Sua utilização é uma estratégia de baixo custo
com acesso aos diversos públicos alvos.
De acordo com a pesquisa da Mobile Time/Opinion Box, divulgada
em fevereiro de 2020, mostrou que a maioria da população brasileira
possuía aplicativos de redes sociais instalados em seus smarthphones, com
destaque para o whatssapp, que estava instalado em 99% dos aparelhos.
Entre os usuários do aplicativo, 93% acessavam diariamente. Já o facebook
messenger estava presente em 78% dos smarthphones, dos quais, 78% reali-
169
zavam acessos diários. Em seguida aparecia o instagram, presente em 64%

dos aparelhos e acessado diariamente por 76% de seus usuários. Em
menor escala, o telegram estava presente em 29% dos smarthphones, cujo
acesso diário era realizado somente por 27% dos usuários.
3.4 A Expansão do Sistema Delivery

Se a pandemia trouxe impactos negativos para inúmeros setores da
economia, para outros gerou oportunidades de expansão das receitas.
Com a precaução de sair de casa e ser contaminado pelo Covid-19 e o
comércio fechado em determinados períodos, o delivery se tornou uma
alternativa durante a pandemia. Mesmo após a flexibilização da quaren-
tena e a reabertura gradual do comércio, as pessoas aumentaram a adesão
às entregas de produtos essenciais em seus lares, principalmente produ-
tos farmacêuticos e alimentícios, com o intuito de evitar a propagação e
a contaminação pelo coronavírus. Muitas empresas criaram seu próprio
sistema de entregas, popularmente conhecidos como “tele entregas” por
meio da contratação de trabalhadores informais prestadores de serviço.
Conforme a pesquisa da Mobile Time/Opinion Box, divulgada em
abril de 2020, 72% dos brasileiros que possuíam smartphone já haviam
pedido uma refeição por meio de um aplicativo ou site móvel. Em um
ano, houve um avanço de 14 pontos percentuais, em relação aos 58% da
última pesquisa. O aumento do delivery nessa pesquisa teve a influência
direta da pandemia do coronavírus, cujo viés de alta se estendeu para o
período pós pandemia.
Contudo, pesquisas futuras podem mensurar seu impacto na eco-
nomia e a relação com a pandemia. Entre os aplicativos de delivery mais
utilizados, o iFood liderou, sendo o preferido por 70% das pessoas que
já usaram esse tipo de serviço. Sua rede de restaurantes parceiros saltou
de 130 mil para 160 mil ao longo da pandemia. Em seguida, o Uber Eats
foi responsável por 11% das entregas, consolidando um aumento de sua
participação no mercado a cada nova edição da pesquisa. Em sentido
inverso, o Whatsapp perdeu espaço como o favorito para essa finalidade,
juntamente com outros aplicativos de menor abrangência.
Cabe destacar as condições de trabalho dos motoristas de aplicativos
de entregas que tiveram que se adaptar às inúmeras condições e precau-
170
ções sanitárias em relação à contaminação pelo coronavírus. Na condição

de informais, a situação levou a classe de trabalhadores a realizar diversos
protestos e paralisações nas principais capitais brasileiras, reivindicando
melhores condições de trabalho, o reconhecimento da profissão quanto
aos direitos trabalhistas e remuneração justa. Como a pandemia impac-
tou diretamente na economia e no aumento do desemprego, muitos tra-
balhadores que ficaram desempregados aderiram ao delivery como forma
de sobrevivência.
4 GESTÃO LOGÍSTICA COMO RESPOSTA AOS

DESAFIOS ATUAIS: DISCUSSÃO E PERCEPÇÕES
Devido a necessidade de adequação frente aos desafios atuais, diver-
sas empresas foram pressionadas a buscarem alternativas viáveis para
manterem-se no mercado. Como resposta às exigências de adequação
das operações diárias de trabalho, a gestão logística se tornou uma fonte
de vantagem estratégica. Sendo um setor que preconiza o aporte à diver-
sas outras áreas, fica evidente que em tempos de adversidades, as orga-
nizações buscam melhorias em seus canais de distribuição, assim como
agilidade em seus procedimentos de fluxos de materiais e informações.
O desafio do isolamento social ocasionou uma oportunidade de aten-
dimento às necessidades da população, destacando a alternativa a ser
explorada. Empresas voltaram suas estratégias ao atendimento das novas
demandas de mercado, colocando em evidência toda a capacidade logística
de alinhamento dos fluxos produtivos. Esta estratégia foi determinante
para algumas empresas, que consequentemente, conseguiram se adaptar e
alcançar resultados expressivos de melhoria em meio pandemia.
Estratégias logísticas a exemplo do Omnichannel, evidenciaram o
sucesso da expansão do e-commerce. Santos (2020), destaca que em para
algumas empresas que optaram por esta estratégica, houve um cresci-
mento de até 1.200% em seus e-commerces. Novos canais não presenciais,
como sites, televendas, whatsapp e redes sociais, formaram o elo que
faltava para uma adoção do omnichannel em sua plenitude.
Estas empresas não inovaram somente na relação com o consumidor
por meio das diversas formas ou plataformas de vendas. Suas ações se
171
expandiram para outros elos da cadeia logística, como o gerenciamento

de seus estoques por meio de sistemas confiáveis e informatizados,
conectados com os fornecedores e principalmente com parceiros que
entregam os produtos aos clientes. Ao invés de receber o produto direto
dos fornecedores, muitas empresas investiram em seus próprios Centros
de Distribuição (CDs) para otimizar a parte final da cadeia logística, jus-
tamente onde é mais perceptível e impactada pela percepção intrínseca
do consumidor.
Certamente, essa estratégia deve ser considerada por empresas que
não a adotam ainda, sob a análise ou possibilidade de obter vantagem (ou
desvantagem) competitiva, no sentido de garantir a venda, sob a ótica
de que o produto deve estar disponível no momento em que o cliente
o desejar. Contudo, essa análise deve contemplar os custos de estoque,
algo que a maioria das empresas tem dificuldade de manter devido à
escassez de recurso (ou melhor uso do mesmo), o que impacta direta-
mente no seu resultado financeiro.
Se por um lado a pandemia oportunizou ganhos, por outro afetou
fortemente a maioria das empresas, que mesmo com a melhoria de seus
processos logísticos, amargaram prejuízos. Essa situação é facilmente
compreendida pelo fato de que a pandemia resultou em uma crise finan-
ceira imediata, pela perda de muitos postos de trabalhos e consequen-
temente na redução da renda das pessoas. Como consequência, muitas
pessoas passaram a consumir somente o necessário, fazendo com que
muitos produtos deixassem de ser consumidos e mantidos em estoque.
Com base neste contexto, eis aqui mais um obstáculo logístico:
Como gerir esses produtos de acordo com suas especificidades? Certa-
mente essa preocupação se expandiu até o início das cadeias produtivas
e logísticas, afetando diretamente a sua produção. Entre outras dúvidas,
surge a necessidade de buscar uma demanda por esses produtos, com
criatividade e interação dos setores interligados à logística, à exemplo dos
setores de marketing e produção, considerando a escassez de recursos
dos clientes para o consumo desses produtos.
No que tange ao transporte e entregas dos produtos, inúmeras
empresas conseguiram diminuir ou eliminar a dependência da Empresa
Brasileira de Correios e Telégrafos, a qual possui rotas de entregas e pro-
172
cessos rígidos, com considerável custo de frete dos produtos. Para isso,
investiram em parcerias com empresas transportadoras para agilizar suas
entregas com um custo mais acessível, o que permitiu realizar entregas
em menor período de tempo, de maneira que muitos produtos fossem
entregues em até 24 horas.
Nessa linha de pensamento, há a necessidade de mencionar os inú-
meros protocolos e exigências sanitárias impostas e adotadas por todos
os elos das cadeias logísticas, no sentido prevenir e eliminar quaisquer
contaminações cruzadas dos produtos e consequentemente das pessoas
lá no final da cadeia. Esse é mais um legado deixado pela pandemia,
principalmente em situações até então invisíveis e desnecessárias e que
passam a fazer parte do cotidiano das empresas, sendo mais um aspecto
da gestão logística que é incorporado.
A agilidade das entregas é mais um fator positivo advindo desse período
obscuro enfrentado pela sociedade e pela logística. Somado a isto pode-se
citar a comodidade geradas pelas vendas on-line e a melhoria dos processos
logísticos. Tal situação fez com que parte da população se tornasse mais
digital, o que influenciou diretamente na gestão dos processos logísticos.
Afinal, um cliente perdido é uma venda a menos que deixa de ser realizada,
e, provavelmente, contabilizada por um concorrente.
Essa digitalização e volatilidade das operações comerciais é uma
tendência futura, principalmente pelo fato de que as pessoas (físicas e
jurídicas) foram obrigadas a adotar em um primeiro momento e que
dificilmente voltam para os métodos antigo, justamente pela praticidade
e principalmente pela redução dos custos. Ou seja, independente das
etapas logísticas e processos, entramos definitivamente numa era mais
digital, em que os resultados positivos não afetam somente as empresas
que conseguiram adequar seus processos logísticos, mas também para
os clientes que souberam usufruir e superar os desafios. Infelizmente,
muitas empresas não estavam preparadas e foram afetadas. Àquelas
que conseguiram permanecer no mercado, é uma oportunidade ímpar
para melhorias, adoção de métodos de gestão eficazes e por que não
dizer, profissionais.
Por último, não podemos deixar de citar a nossa percepção sobre
a necessidade de uma maior atenção governamental para o setor logís-
173
tico, principalmente em relação à infraestrutura e políticas de apoio ao

setor. Cabe ressaltar neste trabalho, a evidente falta de acesso a linhas
de crédito e políticas de fomento ao setor, tanto para empresas como
transportadores autônomos que convivem diariamente ao longo das
rodovias brasileiras. Nesse sentido, durante a pandemia, a diminuição
do tráfego de veículos de passeio desobstruiu as rodovias, agilizando
o transporte e diminuindo o número de acidentes de trânsito. Esta
deveria ser uma situação normal, e não a exceção, com mais rodovias
duplicadas e áreas de acostamento. Por que não citar, investimentos
na diversificação dos modais de transportes e uma atenção especial no
transporte intermodal.
Por outro lado, temos a obrigação de mencionar o papel do Estado
como o pilar central da economia brasileira e da sociedade como um
todo. Embora careça de uma atuação mais eficiente e coesa na formu-
lação de políticas públicas e aplicação dos recursos, durante a pande-
mia todos os setores da sociedade recorreram a mesmo como forma
de suporte e resistência. Este clamor por ajuda escancarou ainda mais
a nossa fragilidade econômica e do Estado como uma instituição sobe-
rana e responsável pela economia, pelos processos produtivos e sociais
de uma população, seja ela jurídica ou física, muito carente. A pandemia
ajudou a desmistificar algumas crenças de sua inutilidade e enfraqueci-
mento por consequência de algumas teorias liberais em excesso, mos-
trando justamente o contrário, uma vez que, durante o período mais
crítico de acometimento da pandemia, todos recorreram ao Sistema
Único de Saúde (SUS), aos hospitais e banco públicos, entre outros
serviços prestados pelo mesmo.
Referente ao contexto deste capítulo, é perceptível o impacto econô-
mico que uma pandemia causa na economia de qualquer nação, sobre-
tudo, destacamos que, fazemos parte daqueles que acreditam no forta-
lecimento do Estado, embora enxuto e eficiente, de maneira que possa
devolver aos seus cidadãos, melhores perspectivas por meio de políticas
de apoio e fortalecimento não somente ao setor logístico, mas em todos
os contextos do sistema social, econômico e cultural, para que as boas
práticas, inclusive de gestão, sejam evidenciadas e disseminadas como
propostas de superação de desafios vivenciados pela humanidade.
174
A pandemia do coronavírus marcou um momento ímpar na história
da humanidade, impondo desafios para uma geração de pessoas e empre-
sas, que, de certa forma, não estavam preparadas para tal calamidade. Em
um piscar de olhos, tudo estava pelo avesso, a liberdade foi confiscada
e o direito de ir e vir limitado, evidenciando que a sobrevivência das
pessoas e das empresas estava em risco.
Nesse contexto, o gerenciamento logístico e da cadeia de suprimen-
tos foi fundamental para contribuir de maneira significativa durante a
pandemia, prezando pela distribuição e o abastecimento da população,
para suprir suas necessidades básicas, como alimentos e medicamentos.
O fluxo contínuo das operações, processos, produtos, serviços e infor-
mações aliados às plataformas digitais permitiram que a cadeia de supri-
mentos pudesse ser gerida de maneira satisfatória, desde os fornecedores
iniciais até os consumidores finais. Para isso, a integração e coordenação
de todos os processos de negócios que integram as diversas organizações
ao longo da cadeia de suprimentos foi um fator determinante.
O isolamento social forçou os gestores a encontrar alternativas para
a continuidade das atividades produtivas, desencadeando em novos
métodos de trabalho, com uso de plataformas digitais que definitiva-
mente podem agregar muito na criação e desenvolvimento de novos
métodos de gestão logística. A agilidade somada à redução de custos
pode impactar diretamente no resultado final das empresas, principal-
mente pelo aval do consumidor que constantemente busca produtos
de qualidade, com preços menores e disponíveis a qualquer momento
e lugar. Não podemos esquecer-nos de mencionar a qualificação dos
profissionais de logística que foram desafiados a se reinventar nesse pro-
cesso, principalmente pela situação imposta sem precedentes para essa
geração. A situação exigiu deles outras competências e habilidades, o que
tende a ser um marco para o futuro que se aproxima.
A utilização de tecnologias digitais ganhou espaço e deve orientar o
setor logístico no futuro. Novos aplicativos e redes sociais foram incor-
porados aos negócios, se tornando grandes aliados na divulgação dos
produtos, expansão de marcas e consolidação de negócios. A partir destas
percepções iniciais em meio a uma situação ainda indefinida, trabalhos
175
futuros podem determinar precisamente seu impacto mais assertivo.

Podemos destacar que o objetivo deste capítulo foi atingido, de maneira
que foi possível identificar diversos impactos positivos e negativos cau-
sados pela pandemia. Os resultados obtidos até o momento, demons-
tram que a gestão logística mais uma vez saiu fortalecida, gerando boas
perspectivas para o futuro no que tange à gestão, principalmente sob os
aspectos de novos métodos e ferramentas de gerenciamento materiais
e informações, tão necessários para o alcance do desenvolvimento das
nações em períodos de crise.
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178
SOBRE OS AUTORES
ADRIANO MARINHEIRO POMPEU

Contato: eng.adrianomarinheiro@gmail.com
Engenheiro de Produção, Pós-Graduado em Engenharia de Segurança
do Trabalho, Mestre em Desenvolvimento Local, Mestre em Eficiência
Energética e Sustentabilidade. Atua em Indústrias e Comércio com Pro-
dutos e Serviços nas áreas de Engenharias, Gestão Empresarial e Logís-
tica. Professor de cursos de Engenharias, Administração e Logística,
Coordenador de Grupos de Pesquisa nas áreas de Engenharia e Logís-
tica. Áreas de pesquisa: Engenharia de Produção, Logística Reversa, Sus-
tentabilidade e Desenvolvimento Local.
ALEXANDRE BEZERRA LIMA

Contato: alexandrebezerra.mcz@hotmail.com
Administrador de Empresas, Pós-Graduado em Gestão de Recursos
Humanos, Certificado em Coaching e Mentoring, Mestre em Saúde
Coletiva e Gestão Hospitalar. Atua nos setores Públicos e Privados nas
áreas de Gestão e Assessoramento. Representante Estadual da Associa-
ção Nacional dos Cursos de Graduação em Administração (ANGRAD).
Professor de cursos de Administração, Gestão de Recursos Humanos e
Logística, Coordenador de Cursos de Administração e Tecnologia em
Logística. Áreas de pesquisa: Gestão Logística, Saúde Pública e Admi-
nistração de Empresas.
ANDRÉ TABOZA BARROS

Contato: tabozzzza@hotmail.com
Administrador de Empresas, Mestre em Economia Aplicada. Atua nas
áreas de Administração de Empresas, Economia Regional, Gestão Logís-
tica, Gestão Financeira e Turismo. Professor em Cursos de Graduação
em Administração, Gestão de Marketing e Gestão Logística e Curso de
Extensão em Competitividade Turística. Áreas de pesquisa: Economia
Regional, Sistemas de Inovação, Competitividade Turística.
179
CAROLINA FERREIRA SIMON MAIA

Contato: simoncarolmcz@gmail.com
Administradora de Empresas, Pós-Graduada em Gestão Ambiental, Mes-
tranda em Tecnologias Ambientais. Atua em áreas de Gestão Comercial,
Planejamento Estratégico e Empreendedorismo. Conselheira Federal de
Administração por Alagoas - CFA. Coordenadora dos Cursos de Admi-
nistração, Marketing e Logística, professora dos cursos de Administra-
ção, Logística, Marketing, Engenharia Civil, Engenharia da Produção e
Análise e Desenvolvimento de Sistemas. Linhas de Pesquisa: Empreen-
dedorismo, Inovação, Turismo.
FÁBIO BARBOSA MELO

Contato: fbmeloal@gmail.com
Arquiteto e Urbanista, MBA em Administração de Empresas, MBA em
Logística Empresarial, Mestre em Engenharia de Transportes. Atua em
áreas da Arquitetura e Urbanismo, Administração de Empresas e Logís-
tica. Professor em cursos de Engenharia de Produção, Administração e
Logística. Linhas de Pesquisa: Administração da Produção. Operação de
Sistemas de Transporte. Administração Pública.
FÁBIO CORREIA DA SILVA

Contato: fcsfabio@gmail.com
Técnico em Construções Prediais, Economista, Pós-Graduado em
Gestão Pública, Mestre em Economia. Atua em áreas de Gestão em
Economia, Inovação Tecnológica, e Desenvolvimento Econômico. Pro-
fessor em Cursos de Graduação em Administração, Gestão de Marketing
Gestão de Recursos Humanos e Gestão Logística. Linhas de Pesquisa:
Inovação Tecnológica, Desenvolvimento Econômico, Gestão Pública.
IAEL CRISTINA DA SILVA PACHECO MARINHEIRO

Contato: iaell@hotmail.com
Enfermeira, Pós-Graduada em Enfermagem do Trabalho, Pós-Gradu-
ada em Gestão Universitária, Mestre em Saúde e Desenvolvimento da
Região Centro Oeste. Atua nas áreas de Gestão Universitária e Direção de
Instituições de Nível Superior. Professora em cursos das áreas de saúde e
180
Coordenadora de cursos de Graduação. Linhas de Pesquisa: Semiologia

e Semiotécnica. Enfermagem do Trabalho. Gestão Universitária.
MICHEL ÂNGELO CONSTANTINO DE OLIVEIRA

Contato: michelangelo111@gmail.com
Administrador de Empresas, Pós-Graduado em Gestão de Marketing,
Mestre em Desenvolvimento Local, Doutor em Economia, Pós-Douto-
rando em Políticas Públicas. Atua como Cientista de Dados em Univer-
sidades Nacionais e Internacionais. Professor em Cursos de Graduação,
Especialização, Mestrado e Doutorado. Pesquisador Visitante do Ins-
tituto de Pesquisa Econômica e Aplicada - IPEA-Brasília/DF. Editor
associado da Economic Analysis of Law Review. Líder do Grupo de
Pesquisa CNPq - Science With R e Coordenador do PEIEX - Programa
de Exportação do Governo Federal (APEX). Linhas de Pesquisa: Inova-
ção. Econometria. Sustentabilidade. Desenvolvimento Local.
VINÍCIUS JOSÉ FERRO GOMES

Contato: viniciusferro_8@hotmail.com
Administrador de Empresas, MBA em Gestão Financeira, Controlado-
ria e Auditoria, Mestre em Propriedade Intelectual e Transferência de
Tecnologia para a Inovação. Atua na área de Gestão Financeira, Gestão
Pública e Prospecção Tecnológica. Professor em cursos de Administra-
ção, Engenharia Civil, Marketing e Logística. Coordenador de curso de
Administração. Linhas de Pesquisa: Inovação, Prospecção Tecnológica.
Propriedade Intelectual, Gestão Financeira.
VOLMIR RABAIOLI
Contato: rabaiole@hotmail.com
Administrador de Empresas, Pós-Graduado em Engenharia de Produ-
ção, Pós-Graduado em Gestão de Operações e Logística, Mestre em
Desenvolvimento Local, Doutor em Ciências Ambientais e Sustentabi-
lidade Agropecuária. Atua em áreas de Gestão Empresarial, Gestão da
Produção e Gestão de Pessoas. Professor em Cursos de Administração,
Engenharias, Ciências Contábeis, Logística, Recursos Humanos e Pro-
cessos Gerenciais. Coordenador de Cursos de Administração e Logís-
181
tica. Linhas de Pesquisa: Sustentabilidade. Sistemas Produtivos, Inova-

ção e Governança.
182

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1. Engenharia de transportes - Inovações

1. Logística : Administração de materiais : Gerência

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Os organizadores agradecem a todos os autores e coautores, que por

Reservamos um agradecimento especial à Wellington Sena, por

Adriano Marinheiro Pompeu é natural de

Alexandre Bezerra Lima nasceu em Maceió/

CAPÍTULO 5 ............................................................................. 119

CAPÍTULO 6 ............................................................................ 135

CAPÍTULO 7 ............................................................................ 153

A globalização e a financeirização dos mercados a partir dos anos 80

ou país acabará afetando a receita da empresa. Portanto, novas fontes de

Maceió, 22 de setembro de 2020.

Francisco José Peixoto Rosário

LOGÍSTICA REVERSA E DESENVOLVIMENTO

Adriano Marinheiro Pompeu

Moretti (2012) salienta que mesmo com programas de Logística

direcionam o fomento de possíveis inovações e ações corretivas, a

2 - DESENVOLVIMENTO E LOGÍSTICA REVERSA

2.1 Desenvolvimento Local

Na perspectiva de Martins (2002), o Desenvolvimento Local não

Local. Que significa um arcabouço de ações em determinado território

2.2 Desenvolvimento Sustentável

harmonização dos objetivos sociais e econômicos do desenvolvimento

Em 1987, a Comissão Mundial para o Meio Ambiente e o Desenvol-

Com essa mesma concepção, Sekiguchi e Pires (1995) citam que

2.3 Atividade Logística e Logística Reversa

gem de bens e serviços como também a informação relacionada entre o

mas referentes a produtos defeituosos ou de baixa qualidade, direcionou

controle das cadeias de retorno da pós-venda e pós-consumo que atendam no

3 - LOGÍSTICA REVERSA DE PNEUS

3.1 Sistematização do Descarte de Pneus

cumpridas de forma adequada.

Tabela 1 – Tempo de decomposição de materiais na natureza

Além do Brasil, os problemas de descarte inapropriado dos pneus,

Foi estabelecido um cronograma ilustrado na Tabela 2, determinando

Nesse aspecto pode-se perceber que existe necessidade da reinser-

dade que é responsável pelo gerenciamento logístico do pneu inservível.

Fonte: The Japan Automobile Tire Manufacturers Association (JATMA) (2014)

Programas com a finalidade de minimizar os impactos negativos dos

Fonte: Adaptado de Lagarinhos, (2011).

3.2 Demanda e Destinação Final dos Pneus Inservíveis

3.3 Estudo de Caso

porcionar o reaproveitamento de pneus inservíveis, diminuindo a poluição

Fonte: Dos autores (2016).

3.4 Logística Reversa de Pneus Inservíveis

nacionais e internacionais, o entendimento sobre as possibilidades de

Figura 4 – Fluxograma da Logística Reversa de pneus em Campo Grande/MS

Fonte: Desenvolvido pelos autores (2016).

O fluxograma da Logística Reversa de pneus inservíveis, ilustra

é que a indústria e importadores podem produzir e inserir novos

CONAMA nº 416/09. A empresa de reciclagem possui várias unidades

Figura 5 – Produtos fornecidos pela Ecopneu

Fonte: Dos autores (2016).

Obviamente que esses valores correspondem à prestação de

4.1 Processo Produtivo de Reciclagem

Saindo da trituradora, os chips passam por uma peneira cilín-

Figura 6 – Fluxograma de processamento de pneus inservíveis

Fonte: Desenvolvido pelos Autores (2016)