TCC - Luis Roberto Rudolf Zandroski Junior - 281021

PROPOSIÇÃO DE SOLUÇÃO PARA O CONFLITO URBANO NA AV.
MARECHAL FLORIANO PEIXOTO, ENTRE AV. GETULIO VARGAS E AV.

SETE DE SETEMBRO, COM ENFASE EM PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
CURITIBA
2021
LUIS ROBERTO RUDOLF ZANDROSKI JUNIOR
PROPOSIÇÃO DE SOLUÇÃO PARA O CONFLITO URBANO NA AV.

MARECHAL FLORIANO PEIXOTO, ENTRE AV. GETULIO VARGAS E AV.
SETE DE SETEMBRO, COM ENFASE EM PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao curso

de Pós-Graduação em Pavimentação Rodoviária, Pós-
Graduação lato sensu, do Instituto IDD como
requisito parcial para a obtenção do Grau de
Especialista em Pavimentação Rodoviária.
Orientador: Prof. Msc. Luis César S. De Luca.
CURITIBA
2021
3
RESUMO
O crescente aumento de demandas de serviços em grandes centros urbanos, juntamente

com o crescimento exponencial do volume de veículos nas vias, vem se criando
inúmeros conflitos urbanos tanto no escoamento do tráfego, como no atraso do
transporte público, assim como a trafegabilidade dos pedestres. O presente trabalho
tem como objetivo propor uma solução de projeto geométrico, que solucione o conflito
urbano situado na Av. Marechal Floriano Peixoto, e a produção de um projeto de
pavimentação que atenda as diretrizes do Plano Diretor do Município de Curitiba
quanto ao uso adequado do solo, circulação viária e transporte público, aplicando-se as
Normas do DNIT, resultando na aplicação de uma via exclusiva do transporte público,
por meio de um túnel subterrâneo e ampliação da capacidade de circulação viária na
superfície. Para o projeto de pavimentação utilizará a metodologia empírica de
dimensionamento do DNER/DNIT para pavimentos flexíveis ou semi-rígido e do
PCA-84 para pavimentos rígidos, e metodologia mecanístico-empírico através dos
softwares ELSYM 5 e EVERSTRESS 5.0 para pavimentos flexíveis ou semi-rígidos.
Este estudo compara as soluções geométricas propostas, e compara os resultados de
espessuras, tensões e deformações resultantes no método mecanístico-empírico dos
programas citados. Os resultados das comparações apresentam um pequeno ganho
estrutural ao se utilizar o software EVERSTRESS 5.0, podendo culminar no aumento
de 1,0 cm de estrutura de pavimento em comparação do ELSYM 5, ou até mesmo
resultar em estruturas coincidentes entre os softwares.
Palavras-chave: Conflito Urbano; Projeto Geométrico; Projeto de Pavimentação;

Método empírico; DNIT; PCA-84; Análise mecanístico-empírico; ELSYM 5;
EVERSTRESS 5.0.
4
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Fluxograma da metodologia empregada no estudo em questão (o

autor, 2021)..................................................................................................................21
Figura 2: Via Ostiense, ligando Óstia a Roma (BERNUCCI, et al, 2007)........25
Figura 3: Sistema Trinário de Curitiba (IPPUC, 2021).....................................28
Figura 4: Evolução da Rede de Transporte de Curitiba entre 1974 e 1995
(IPPUC, 2021).............................................................................................................29
Figura 5: Rede Integrada de Transporte de Curitiba na atualidade (IPPUC,
2021)............................................................................................................................ 30
Figura 6: Distribuição da malha rodoviária brasileira (Pesquisa CNT de
Rodovias, Relatório Gerencial, 2017)..........................................................................32
Figura 7: Ranking das malhas rodoviários pavimentadas pelo mundo (km/1.000
km²) (Pesquisa CNT de Rodovias, Relatório Gerencial, 2017)....................................33
Figura 8: Elementos da Curva Horizontal Circular (PONTES FILHO, 1998).. 36
Figura 9: Elementos da Curva Horizontal Circular (PONTES FILHO, 1998).. 38
Figura 10: Tipos de Curvas Verticais (PONTES FILHO, 1998).......................41
Figura 11: Principais elementos de uma curva vertical (PONTES FILHO,
1998)............................................................................................................................ 41
Figura 12: Métodos de parcialização pelo método NATM (ROCHA, 2014
apud. Prandina, 1999).................................................................................................44
Figura 13: Esforços e Camadas de um Pavimento (o autor, 2021)....................45
Figura 14: Classificação dos Revestimentos Asfálticos (Manual de
Pavimentação, DNIT, 2006)........................................................................................47
Figura 15: Resposta mecânica das tensões do tráfego no pavimento flexível
(ARAÚJO, 2016).........................................................................................................49
Figura 16: Estrutura de um Pavimento Semi-rígido (DER-PR, 2008)...............50
5
Figura 17: Gráfico Tensão deformação, sujeito a um ciclo de carregamento

(LEKARP et al., 2000ª)...............................................................................................58
Figura 18: Modelo esquemático das deformações verticais com aplicação
repetitiva de tensão desvio (MEDINA E MOTTA, 2005)...........................................59
Figura 19: Classificação resiliente de solos granulares (DNIT, 2006)..............61
Figura 20: Classificação resiliente de solos finos (DNIT, 2006).......................62
Figura 21: Ábaco de determinação das Espessuras do pavimento (DNIT, 2006).
..................................................................................................................................... 68
Figura 22: Características dos eixos padrão considerado (AUTOR, 2021).......73
Figura 23: Coordenadas dos pontos computacionais (ARTERIS, 2019)...........74
Figura 24: Resposta mecânica das tensões do tráfego no pavimento rígido
(ARAÚJO, 2016).........................................................................................................78
Figura 25: Estrutura do pavimento rígido (BERNUCCI, 2007)........................79
Figura 26. Mapa de localização do estudo de caso (Google My Maps, 2021).. 88
Figura 27. Ponto de Partida (PP) do estudo de caso (Google Earth, 2020).......89
Figura 28. Ponto Final (PF) do estudo de caso (Google Earth, 2020)...............89
Figura 29. Larguras das faixas atualmente no trecho (IPPUC, 2020)................90
Figura 30. Localização das edificações importantes ao longo o trecho do Estudo
de Caso (Google Earth, 2020)......................................................................................91
Figura 31. Faixada do Quartel do Comando Geral da Polícia Militar do Paraná
(Google Earth, 2020)...................................................................................................92
Figura 32. Faixada da Associação da Vila Militar (Google Earth, 2020)..........93
Figura 33. Faixada do antigo edifício do Ministério Publico............................94
Figura 34. Faixada do Colégio Estadual Drº Xavier da Silva (Google Earth,
2020)............................................................................................................................ 94
Figura 35. Faixada da Universidade Tecnológica Federal do Paraná – UTFPR
(Google Earth, 2020)...................................................................................................95
Figura 36. Faixada do Shopping Estação (Google Earth, 2020)........................96
6
Figura 37. Primeira solução geométrica para Rua Desembargador Westphalen.

..................................................................................................................................... 98
Figura 38. Primeira solução geométrica para Avenida Marechal Floriano
Peixoto......................................................................................................................... 98
Figura 39. Segunda solução geométrica para Rua Desembargador Westphalen.
................................................................................................................................... 100
Figura 40. Segunda solução geométrica para Avenida Marechal Floriano
Peixoto....................................................................................................................... 100
Figura 41: Seção de escavação do Túnel na qual foi baseado a Terceira solução
(MELO, 2014)...........................................................................................................116
Figura 42: Dimensionamento do Pavimento Flexível da Superfície (O AUTOR,
2021).......................................................................................................................... 131
Figura 43: Preenchimento com os parâmetros de carregamento no Software
ELSYM 5 (o autor, 2021)..........................................................................................133
Figura 44: Preenchimento com os locais das respostas elásticas no Software
ELSYM 5 (o autor, 2021)..........................................................................................133
Figura 45: Estrutura dimensionada pela metodologia mecanístico-empírico do
software ELSYM 5 (o autor, 2021)............................................................................135
software ELSYSM 5, a ser aplicada no projeto (o autor, 2021).................................137
Figura 47: Preenchimento com os parâmetros dos materiais no Software
EVERSTRESS 5.0 (o autor, 2021)............................................................................138
Figura 48: Preenchimento com os carregamentos e locais das respostas elásticas
no Software EVERSTRESS 5.0 (o autor, 2021)........................................................139
software EVERSTRESS 5.0 (o autor, 2021)..............................................................141
software EVERSTRESS 5.0, a ser aplicada no projeto (o autor, 2021).....................142
7
Figura 51: Tentativa 1 de Dimensionamento de Pavimento Rígido pelo Método

PCA/84 (o autor, 2021)..............................................................................................144
PCA/84 (o autor, 2021)..............................................................................................145
Figura 53: Tentativa 3 e ideal de Dimensionamento de Pavimento Rígido pelo
Método PCA/84 (o autor, 2021)................................................................................146
PCA/84 (o autor, 2021)..............................................................................................147
8
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Classificação dos Materiais Empregados nas camadas do Pavimento

(Adaptado do DNIT, 2006)..........................................................................................64
Tabela 2: Granulometria para a camada da base granular (Adaptado do DNIT,
2006)............................................................................................................................ 65
Tabela 3: Coeficiente de equivalência estrutural (Adaptado do DNIT, 2006)...66
Tabela 4: Espessura mínima de revestimento betuminoso (Adaptado do DNIT,
2006)............................................................................................................................ 67
Tabela 5: Classificação da Matriz de Decisão (o autor, 2021)........................103
Tabela 6: Matriz de decisão para a determinação da solução preliminar
escolhida (o autor, 2021)............................................................................................105
Tabela 7: Resultantes da inclinação da diretriz geral e Classe de projeto........108
Tabela 8: Localização das inclinações do Greide Reto de Projeto Geométrico da
Superfície (o autor, 2021)..........................................................................................112
Tabela 9: Localização das inclinações do Greide Reto de Projeto Geométrico do
Túnel (o autor, 2021).................................................................................................112
Tabela 10: Localização do Ponto de Interseção vertical (PIV) do Projeto
Geométrico da Superfície (o autor, 2021)..................................................................112
Tabela 11: Localização do Ponto de Interseção vertical (PIV) do Projeto
Geométrico do Túnel (o autor, 2021).........................................................................113
Tabela 12: Relação dos Veículos atribuídos na contagem (o autor, 2021)......119
Tabela 13: Fatores de Correção (o autor, 2021)..............................................120
Tabela 14: Contagem de Tráfego no Ano de 2020 (o autor, 2021).................120
Tabela 15: Volume de Tráfego Semanal sentido Centro de Curitiba (o autor,
2021).......................................................................................................................... 121
Tabela 16: Volume de Tráfego Semanal sentido São Jose dos Pinhais (o autor,
2021).......................................................................................................................... 121
9
Tabela 17: Porcentagem do fluxo de veículos por Sentido..............................122

Tabela 18: Volume Diário Médio por Sentido (o autor, 2021)........................122
Tabela 19: Taxa de Crescimento.....................................................................122
Tabela 20: Peso médio para cada tipo de eixo (o autor, 2021)........................123
Tabela 21: Determinação de Fator de Eixo – FE (o autor, 2021)....................124
Tabela 22: Determinação do Fator de Veículo – FV (o autor, 2021)...............124
Tabela 23: Determinação do Número N (o autor, 2021).................................125
Tabela 24: Determinação do volume de eixos que trafegará no Pavimento
Rígido (o autor, 2021)................................................................................................126
Tabela 25: Características mecânicas dos materiais inseridos no software
ELSYM 5 (o autor, 2021)..........................................................................................133
Tabela 26: Análise mecanístico-empírico com a Estrutura Tentativa da estrutura
DNIT pelo software ELSYM 5 (o autor, 2021).........................................................134
Tabela 27: Análise mecanístico-empírico com a Estrutura Tentativa 1 pelo
ELSYM 5 (o autor, 2021)..........................................................................................134
ELSYM 5 (o autor, 2021)..........................................................................................134
ELSYM 5 (o autor, 2021)..........................................................................................135
Tabela 30: Análise mecanístico-empírico com a Estrutura Tentativa 1 com
CBUQ Polimerizado no ELSYM 5 (o autor, 2021)...................................................136
CBUQ Polimerizado pelo ELSYM 5 (o autor, 2021)................................................137
Tabela 32: Características mecânicas dos materiais inseridos no software
Tabela 33: Análise mecanístico-empírico com a Estrutura Tentativa da estrutura
DNIT pelo software EVERSTRESS 5.0 (o autor, 2021)...........................................139
10

CBUQ Polimerizado no EVERSTRESS 5.0 (o autor, 2021).....................................141
CBUQ Polimerizado pelo EVERSTR ESS 5.0 (o autor, 2021)..................................142
Tabela 39: Primeira análise de resultante dos softwares de dimensionamento (o
autor, 2021)................................................................................................................154
Tabela 40: Segunda análise de resultante dos softwares de dimensionamento (o
autor, 2021)................................................................................................................155
Tabela 41: Terceira análise de resultante dos softwares de dimensionamento (o
autor, 2021)................................................................................................................156
Tabela 42: Quantidades de Insumos para o Pavimento Flexível na Linha Geral
(o autor, 2021)...........................................................................................................158
Tabela 43: Quantidades de Insumos para o Pavimento Flexível no Cruzamento
com a Av. Iguaçu (o autor, 2021)..............................................................................158
Tabela 44: Quantidades de Insumos para o Pavimento Flexível no Cruzamento
com a Av. Silva Jardim (o autor, 2021).....................................................................159
Tabela 45: Quantidades de Insumos para o Pavimento Rígido (o autor, 2021).
................................................................................................................................... 159
Tabela 46: Resumo de Quantidade para o Pavimento Flexível (o autor, 2021).
................................................................................................................................... 159
Tabela 47: Resumo de Quantidade para o Pavimento Rígido (o autor, 2021). 160
11
Tabela 48: Resumo de Quantidade para o Projeto de Pavimentação (o autor,

2021).......................................................................................................................... 160
Tabela 49: Resumo de Custos Diretos do Projeto de Pavimento Flexível (o
autor, 2021)................................................................................................................161
Tabela 50: Resumo de Custos Diretos do Projeto de Pavimento Rígido (o autor,
2021).......................................................................................................................... 161
Tabela 51: Resumo Total de Custos Diretos do Projeto de Pavimento (o autor,
2021).......................................................................................................................... 162
12
SUMÁRIO
RESUMO..............................................................................................................3
LISTA DE FIGURAS..........................................................................................4
LISTA DE TABELAS.........................................................................................8
SUMÁRIO..........................................................................................................12
1. INTRODUÇÃO...........................................................................................16
1.1. OBJETIVOS.................................................................................................18
1.1.1. Objetivo Geral....................................................................................18
1.1.2. Objetivos Específicos.........................................................................19
1.2. JUSTIFICATIVAS.......................................................................................19
1.3. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS..................................................20
1.4. APRESENTAÇÃO DO TRABALHO..........................................................22
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA..............................................................23
2.1. BREVE HISTÓRICO...................................................................................23
2.1.1. Breve Histórico de Curitiba................................................................26
2.1.2. Situação atual da pavimentação brasileira..........................................30
2.2. PROJETO GEOMÉTRICO..........................................................................33
2.2.1. Elementos Geométricos das Vias.......................................................35
2.3. TÚNEL.........................................................................................................42
2.3.1. Túnel tipo Escavado – NATM (New Autrian Tunneling Method).....43
2.4. PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO..............................................................44
2.4.1. Subleito..............................................................................................45
2.4.2. Reforço do Subleito............................................................................46
2.4.3. Bases e Sub-bases..............................................................................46
2.4.4. Revestimento......................................................................................46
2.5. CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS....................................................48
2.5.1. Pavimento Flexível............................................................................49
2.5.2. Pavimento Semi-rígido.......................................................................50
13
2.6. ESTUDO DE TRÁFEGO.............................................................................50

2.6.1. Contagem de Veículos.......................................................................51
2.6.2. Carregamento da Frota de Veículos...................................................51
2.6.3. Eixos..................................................................................................52
2.6.4. Equivalência de Carga por Eixo (FC).................................................53
2.6.5. Fator Geral de Eixo (FE)....................................................................54
2.6.6. Fator de Veículo (FV)........................................................................54
2.6.7. Taxa de Crescimento..........................................................................54
2.6.8. Determinação do “Número N”...........................................................55
2.7. INDICE DE SUPORTE CALIFORNIA (CBR)............................................55
2.8. DEFORMABILIDADE DOS SOLOS E MATERIAIS EMPREGADOS NA
PAVIMENTAÇÃO.....................................................................................................56
2.8.1. Módulo de Resiliência........................................................................56
2.8.2. Coeficiente de Poisson.......................................................................63
2.9. MÉDOTOS DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO FLEXIVEL OU
SEMI-RÌGIDO............................................................................................................63
2.9.1. Método Empírico do DNER/DNIT....................................................64
2.10. ANÁLISE MECANÍSTICO-EMPÍRICO DO PAVIMENTO......................69
2.10.1. Software ELSYM5.............................................................................70
2.10.2. Software EVERSTRESS 5.0..............................................................71
2.10.3. Procedimento e considerações dos modelos matemáticos para análise
mecanístico-empírico............................................................................................72
2.11. PAVIMENTO RÍGIDO................................................................................78
2.11.1. Dimensionamento de Pavimento Rígido pelo método PCA/84..........81
3. ESTUDO DE CASO....................................................................................87
3.1. LOCALIZAÇÃO DO TRECHO...................................................................87
3.2. ESTUDOS DE PROJETO GEOMÉTRICO.................................................96
3.2.1. 1ª Solução Preliminar de Projeto Geométrico....................................97
14
3.2.2. 2ª Solução Preliminar de Projeto Geométrico....................................99

3.2.3. 3ª Solução Preliminar de Projeto Geométrico..................................101
3.3. ANÁLISE E MATRIZ DE ESCOLHA DAS SOLUÇÕES GEOMÉTRICAS
PROPOSTAS............................................................................................................. 102
4. DESENVOLVIMENTO DE PROJETOS...............................................106
4.1. RECONHECIMENTO DO TERRENO......................................................106
4.2. PROJETO GEOMÉTRICO EXECUTIVO.................................................110
4.3. SEÇÃO DO TÚNEL UTILIZADO............................................................115
4.4. ESTUDO DE TRÁFEGO...........................................................................116
4.4.1. Estudo de Tráfego para Via da Superfície........................................117
4.4.2. Estudo de Tráfego da via de transporte público...............................119
4.5. PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO............................................................127
4.5.1. Projeto de Pavimentação para via da Superfície...............................129
4.5.2. Projeto de Pavimentação da via de transporte público.....................142
5. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE COMPARATIVA DOS
RESULTADOS................................................................................................149
5.1. ANÁLISE DAS SOLUÇÕES DE ESPESSURAS DE PAVIMENTAÇÃO
RESULTANTES.......................................................................................................149
5.2. ANÁLISE DAS RESPOSTAS DE TENSOES E DEFORMAÇÕES DOS
SOFTWARES DE VERIFICAÇÃO MECANISTICO-EMPÍRICO..........................153
5.3. QUANTIDADE INSUMOS DE PAVIMENTAÇÃO................................157
5.4. CUSTOS DE PAVIMENTAÇÃO..............................................................161
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS....................................................................163
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..........................................................166
ANEXO A – VEÍCULOS CATALOGADOS PELO DNIT.........................169
APÊNDICE A..................................................................................................174
APÊNDICE B...................................................................................................177
APÊNDICE C..................................................................................................180
15
APÊNDICE D..................................................................................................193
APÊNDICE E...................................................................................................195
APÊNDICE F...................................................................................................196
APÊNDICE G..................................................................................................197
APÊNDICE H..................................................................................................198
APÊNDICE I....................................................................................................199
APÊNDICE J...................................................................................................200
APÊNDICE K..................................................................................................201
APÊNDICE L...................................................................................................202
APÊNDICE M.................................................................................................203
APÊNDICE N..................................................................................................204
APÊNDICE O..................................................................................................216
16
1. INTRODUÇÃO
As obras viárias, sendo mais especifico a pavimentação rodoviária brasileira, é

alvo de estudos e observações ao longo de muitos anos, antigamente utilizava-se do
poder da observação e de raciocínio de cálculos para formulação de normas e
procedimentos que se tornaram, posteriormente com as inúmeras atualizações, se
transformando na Engenharia Rodoviária (DNIT, 2006).
No Brasil, em meados da década de 1950, ocorreu um exponencial crescimento
de obras rodoviárias, por exemplo a construção da Rodovia Presidente Dutra, e com a
ajuda de tecnologias e estudos vindos dos Estados Unidos da América. Com esses
estudos foi necessário a normatização dos cálculos de dimensionamento,
procedimentos de dimensionamentos, especificações de serviços e técnicas de
construção, na qual uma equipe de Engenheiros, do antigo Departamento Nacional de
Estradas e Rodagem – DNER, criou a primeira edição do Manual de Pavimentação,
em 1960 (DNIT, 2006).
Com os aumentos de pesquisas na área de pavimentação, aliado com os
desenvolvimentos de tecnologias e o aumento da demanda de construção de rodovias,
na qual o modal rodoviário se tornou o principal meio de transportes de carga e
passageiros do Brasil, em 1996 foi criado a segunda edição do Manual de
Pavimentação do DNER, juntamente com o Instituto de Pesquisas Rodoviárias – IPR
(DNIT, 2006). E posteriormente em 2006 o lançamento da terceira edição do Manual
de Pavimentação, pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte –
DNIT, juntamente com o IPR (DNIT, 2006).
O Brasil, atualmente, possui intensa dependência do sistema rodoviário para o
transporte de mercadorias, alimentos, produtos para exportação e principalmente da
safra agropecuária. O bom funcionamento de todo esse sistema que compõem um
Projeto Rodoviário, depende principalmente de rodovias bem projetadas e com
capacidade de escoamento, principalmente em centros urbanos, na qual o principal
meio de transporte da população é por meio de vias pavimentadas.
17
Com o grande crescimento dos centros urbanos, vem se aumentando cada vez
mais o tempo de atraso, para se deslocar do ponto A até o ponto B, devido a projeções
passadas que não previram a atual demanda populacional. Apesar disso, engenheiros
vem projetando inovações geométricas para o escoamento de veículos que trafegam
nas vias, a exemplo de interseções do tipo diamante, viadutos/trincheiras e até túneis.
Para a execução de uma via bem projetada é fundamental o desenvolvimento de
estudos, levantamentos e projetos que contenham as informações fundamentais para o
engenheiro responsável pela obra. Logo, segundo Glauco Pontes Filho (1998), a
elaboração de um projeto geométrico de uma estrada contempla três fases:
Reconhecimento, Exploração e Projeto.
Para o ambiente da pavimentação, ainda se é muito utilizado o método empírico
na engenharia de projetos rodoviário, porém tal método não é mais vantajoso, pois
dependendo dos materiais utilizados e análises laboratoriais com base no Índice de
Suporte Califórnia (ISC) e de expansão, poderemos estar desprezando materiais
potencialmente usuais para a utilização em camadas na estrutura do pavimento
asfáltico. Representando assim, que a metodologia empírica, com base nas tecnologias
laboratoriais, está defasada para os dias atuais (BALBO, 2007 e DNIT, 2006).
O método empírico ainda apresenta uma deficiência por não considerar a
patologia de trincamento por fadiga do pavimento, com isso o Manual de
Pavimentação (IPR DNIT, 2006) recomenda a utilização de uma análise mecanístico-
empírico dos materiais e a aplicação da metodologia mecanístico-empírico, para o
dimensionamento do pavimento rodoviário, vale citar os softwares ELSYM 5 e
EVERSTRES 5.0 que são o foco deste estudo, ou até mesmo o MEDINA que
atualmente vem sendo objeto de estudo da IPR e do DNIT.
Os programas ELSYM 5 e EVERSTRESS 5.0, foram desenvolvidos através de
equações matemática de teorias da elasticidade para meios semi-infinitos ou finitos, na
qual suas respostas de tensões e deformações são incluídas em modelos matemáticos
que visam representar o que irá ocorrer na prática, ao longo do período de projeto.
18
Essa categoria se enquadra como método de dimensionamento mecanístico-empírico,

unindo a base teórica mecanística com experimentos empíricos. Os programas buscam
aliar simplicidade na entrada dos dados, facilidade de utilização e velocidade nos
cálculos.
Esses programas utilizam o módulo de resiliência, coeficiente de Poisson,
espessura das camadas como dados de entrada, além de um detalhamento da influência
do tipo de cargas aplicada no dimensionamento, através do eixo padrão rodoviário de
8,2 toneladas.
Portanto, este trabalho irá contribuir para o ambiente da engenharia de projetos
rodoviários, realizado uma comparação entre os dimensionamentos realizados pelos
programas, assim como uma comparação entre as resultantes de tensões e
deformações. Sabe-se que essa metodologia está com seus dias contados, devido as
pesquisas e padronização do Software MEDINA, porém a metodologia que aqui será
apresentada ainda caminhará como um norte para os dimensionamentos de pavimento
asfáltico que buscaram atender com maior precisão as tensões oriundas do tráfego,
com maior eficiência.
1.1. OBJETIVOS
Neste item apresentam-se os objetivos gerais e específicos da pesquisa a ser

desenvolvida.
1.1.1. Objetivo Geral
Propor uma solução geométrica para o conflito urbano na av. Marechal

Floriano Peixoto, entre av. Getúlio Vargas e av. Sete de setembro, com ênfase em
projeto de pavimentação.
19
1.1.2. Objetivos Específicos
Os objetivos específicos desse estudo são:

a) Realizar o dimensionamento de um Projeto Geométrico e de Pavimentação,
pelo método empírico do DNER/DNIT;
b) Realizar os dimensionamentos no método mecanístico-empírico dos
softwares ELSYM 5 e EVERSTRESS 5.0;
c) Analisar comparativamente o dimensionamento e robustez dos pavimentos
pelo método mecanístico-empírico resultantes dos softwares ELSYM 5 e
EVERSTRESS 5.0;
1.2. JUSTIFICATIVAS
Com o crescente aumento da população em centros urbanos, juntamente com o

crescimento exponencial da demanda de volume de veículos nas vias, vem se criando
inúmeros conflitos urbanos tanto no escoamento do tráfego, como no atraso do
transporte público, assim como a trafegabilidade dos pedestres. Com isso, se faz
necessário avançar com o planejamento urbano através de investimentos na
infraestrutura viária, com isso aumentando a demanda tecnológica por soluções que
descompliquem os entraves dos conflitos urbanos a longo prazo.
Em complementação à demanda tecnológica, com uma solução que atenda os
problemas de escoamento do transporte público e aumente a capacidade da circulação
viária pode significar economia no transporte público e circulação viária, devido a
diminuição do tempo de atraso em deslocamento, assim beneficiando o âmbito social
do conflito.
20
1.3. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Para realização deste trabalho, foi realizado um estudo de caso, utilizando dados
de tráfego, parâmetros geotécnicos e geométricos disponibilizados, através de
consultas a Engenheiros e Técnicos da Prefeitura Municipal de Curitiba e dados
disponibilizados pelo IPPUC e URBS, da Av. Marechal Floriano Peixoto para fins de
dar uma perspectiva real de Projeto Geométrico e Projeto de Pavimentação, nos
dimensionamentos de pavimentos rodoviários com a utilização da metodologia
empírica do DNIT, PCA-84 e metodologia mecanístico-empírico através dos
softwares ELSYM 5 e EVERSTRESS 5.0.
Devido a limitação e ausência de ensaios laboratoriais para definição de alguns
parâmetros utilizados no dimensionamento de pavimentos, foi utilizado valores
definidos pela literatura e apresentados nesse estudo.
De maneira de organizar as atividades executadas, abaixo, foi desenvolvido um
fluxograma, na Figura 1.
a) Apresentar três propostas de soluções de projeto geométrico;

b) Apresentar uma matriz de escolha de uma proposta de solução geométrica
para o desenvolvimento dos estudos e projetos posteriores;
c) Detalhar a produção do Estudo de Tráfego para o estudo de caso;
d) Detalhar o dimensionamento de pavimentos pela metodologia empírica do
DNER/DNIT;
e) Detalhar o dimensionamento de pavimentos pela metodologia empírica do
PCA-84;
f) Detalhar o dimensionamento de pavimentos pela metodologia mecanístico-
empírico pelos softwares ELSYSM 5 e EVERSTRESS 5.0;
g) Apresentar comparação e recomendação das resultantes da metodologia
mecanístico-empírico pelos softwares ELSYSM 5 e EVERSTRESS 5.0;
21
h) Apresentar o quantitativo e custos do projeto de pavimentação; e
Figura 1: Fluxograma da metodologia empregada no estudo em questão (o autor, 2021).

22
1.4. APRESENTAÇÃO DO TRABALHO
Esse trabalho foi dividido em seis capítulos.

O Capítulo 1 apresenta o problema de pesquisa e seus objetivos, bem como
delineia as principais justificativas para a realização deste estudo e os procedimentos
metodológicos a serem adotados.
O Capítulo 2 apresenta a revisão bibliográfica e discorre sobre o breve histórico
da pavimentação mundial e brasileira, projeto geométrico, túneis, estudo de tráfego,
tipos de pavimentos, sua classificação e suas metodologias de dimensionamentos,
abordando aspectos tecnológicos, econômicos e sociais para a definição do pavimento.
O Capítulo 3 trata sobre o estudo de campo empregado neste trabalho,
apresentando a descrição da Avenida Marechal Floriano Peixoto, alguns parâmetros a
serem utilizado no desenvolvimento do trabalho, apresentação de três propostas
geométricas para a solução do conflito urbano e análise das propostas de soluções
geométricas apresentadas, na qual foi produzido uma matriz de decisão de maneira
empírica para a tomada de decisão da solução escolhida.
O Capítulo 4 trata sobre os dimensionamentos de projeto geométrico, estudo de
tráfego e projetos de pavimentação realizados para a solução geométrica escolhido do
capítulo anterior.
O Capítulo 5 apresenta a análise dos resultados deste estudo com base nos
dimensionamentos resultantes, análise comparativa entre as resultantes dos
dimensionamentos realizado no Capítulo 4, tanto nas espessuras como das tesões e
deformações resultantes dos softwares e apresentar o memorial de quantidade e custo
de pavimentação.
O Capítulo 6 apresenta as considerações finais acerca do trabalho.
23
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Este capítulo discorrerá sobre a fundamentação teórica necessária para o

desenvolvimento do trabalho. Iniciando por um breve histórico sobre estradas
históricas, também das estradas brasileiras e vias de Curitiba, passando por projetos
geométricos, Túneis, estudo de tráfego, estudo geotécnico, projetos de pavimento
flexível ou semi-rígidos, analises mecanístico-empírico de pavimento flexível ou semi-
rigido até chegar em Projeto de Pavimento Rígido.
2.1. BREVE HISTÓRICO
As estradas, assim como os pavimentos, são importantes itens de se examinar a

arqueologia, construindo os costumes e histórias dos nossos antepassados, pois ambas
são estudadas em camadas e nos mostram um caminho.
As estradas construídas no passado ajudam a compreender as tecnologias
utilizadas desde os primórdios, começando pelo Egito antigo (2600-2400 a.C.) se
utilizava lajões justapostos na base condicionando uma capacidade maior de suporte
para o transporte de cargas por trenó (BERNUCCI, et al, 2007).
No Oriente Médio (anos 600 a.C.) destaca-se a Estrada de Semíramis, que
cruzava o Rio Tigre e margeava o Rio Eufrates. E com maior destaque a Estrada Real
(anos 500 a.C.) que era servida de postos de correio, pousadas e até pedágio, com uma
extensão de 2.000 km (BERNUCCI, et al, 2007).
Também nessa época, do reino de Alexandre, o Grande (anos 300 a.C.),
encontra-se registros de uma estrada que ligava Susa até Persépolis (atual Teerã,
capital do Irã), com aproximadamente 600 km de extensão, possibilitando tráfego de
veículos com rodas do nível do mar até 1.800 metros de altitude (BERNUCCI, et al,
2007).
24
No continente Asiático, merece destaque a famosa Estrada da Seda, uma das

mais antigas e historicamente importantes rotas de comércio de seda, ouro, marfim
animais, plantas e peregrinação para religiões, como budismo. Devido sua localização
na fronteira da China com o Oriente Médio, passando pelos desertos de Taklimakan e
cercado pelo Deserto de Gobi, montanhas do Himalaia, Karakorum e Kulun essa rota
também transportava diversas culturas da China, Índia, Ásia e do Ocidente
(BERNUCCI, et al, 2007).
No Império romano de Otaviano Augusto (ano 27 a.C.) observa-se estradas que
tiveram uma estratégia maior de planejamento ao serem construídas, visando o
controle territorial por militares da época. E a partir de documentos do Século I sabe-
se que foram dadas classificações às estradas, de acordo com sua importância: Vias do
Estado (viae publicae), vias do exército (viae militare), vias locais (actus) e as vias
particulares (privatae) (BERNUCCI, et al, 2007).
Era comum encontrar uma preocupação com as camadas do pavimento nessa
época, onde a camada de fundação encontrava-se grandes pedras dispostas em linha
ajudando na plataforma e na drenagem. Na camada intermediaria, sobre a fundação,
visando a resiliência do pavimento, era comum encontrar tipos de areias misturadas,
ou não, com pedregulhos ou argilas. E a camada da superfície variava (BERNUCCI, et
al, 2007).
No Século II, nota-se uma preocupação maior com a superfície, com a
utilização de pedras não conectadas com uma espécie de ligantes formando um modelo
de placa (BERNUCCI, et al, 2007).
25
Figura 2: Via Ostiense, ligando Óstia a Roma (BERNUCCI, et al, 2007).
Após a queda do Império Romano (ano 476 d.C.) e apenas no período da França
de Carlos Magno (anos 800 d.C.) foi reconhecido que as estradas eram de significativa
importância para o comercio, mas entre os Séculos X e XII houve negligência em
relação as estruturas das estradas culminando na decadência do comércio da Europa
civilizada. E no reinado de Felipe Augusto (1180-1223), a França passa a ter,
novamente, dedicação as vias. Paralela a ela, os Ingleses se inspiraram no progresso
francês e construíram vias mais confortáveis, duráveis e velozes, fatores importantes
no progresso de indústrias e comercio do País (BERNUCCI, et al, 2007).
Assim essas percepções culminaram no Tratado para Construção de estradas em
Portugal e já nessa época havia manuscritos de como construir um bom pavimento
explicando drenagem, erosão, distancias, compactação, sobrecarga e marcações.
Assim, foram se expandido as teorias de dimensionamento de pavimento ao
redor do mundo, cada Império, monarquia e país com suas peculiaridades no
dimensionamento, devido materiais explorados em seus territórios.
O Brasil teve uma das suas primeiras estradas no início de 1560 no Governo-
Geral de Mem de Sá, depois em 1661 foi recuperada e denominada Estrada do Mar,
hoje chamada de Estrada Velha do mar. Seu traçado foi emprestado para construção da
26
Entrada da Maioridade, em homenagem a Dom Pedro II em 1844 (BERNUCCI, et al,

2007).
Outra importante via brasileira é a Estrada Real, ou Caminho do Ouro, utilizada
por índios goianos sentido Minas Gerais, posteriormente foi descoberta por Salvador
Correia de Sá e Benevides, em 1660, para facilitar a ligação com São Paulo e Rio de
Janeiro e transportar ouro das minas (BERNUCCI, et al, 2007).
2.1.1. Breve Histórico de Curitiba
No primevo de Curitiba em torno do ano de 1693, sua localidade era conhecida

como Vila de Nossa Senhora da Luz dos Pinhais e somente em 1721 passou a ser
chamada de Curitiba. A Economia da enfim cidade foi alavancada graças a abertura da
Estrada do Viamão, que ligaria os estados de São Paulo ao Rio Grande do Sul,
passando por Curitiba, utilizada principalmente no transporte de rebanhos e mulada
(IPPUC, 2021).
A partir de 1800 iniciaram-se as chegadas das grandes levas imigratórias de
italianos, poloneses, ucranianos, russos, franceses, austríacos, holandeses e suíços,
visto que anteriormente a população era tradicionalmente portuguesa (IPPUC, 2021).
A Cidade em crescimento tinha características peculiares como casas pequenas
(maior parte de pedra, com apenas um pavimento e coberta com telhas) e suas ruas e
vias eram largas e regulares, segundo o Auguste de Saint-Hilaire (botânico francês)
(IPPUC, 2021).
Com o passar dos anos Curitiba foi se modernizando e construindo edifícios
importantes para a época e para a atualidade como o Paço da Liberdade, Igreja Matriz,
Universidade Federal do Paraná (primeira do Brasil), o Edifício Garcez e a sede dos
Correios. Importantes obras de infraestruturas foram executadas como a canalização
do Rio Ivo, retificação do Rio Belém e construção do primeiro parque em Curitiba, O
Passeio Público (IPPUC, 2021).
27
Ainda na questão do crescimento da infraestrutura, e visando o direcionamento

do crescimento da cidade, foram construídas largas avenidas como a Visconde de
Guarapuava, Sete de Setembro, Silva Jardim, Iguaçu e Getúlio Vargas, importantes até
hoje na mobilização urbana. A seguir é apresentado uma linha do tempo embasado na
modernização do transporte urbano público:
 Ano 1887 - Transporte urbano (conhecidos como bondes) eram tracionados por
mulas;
 Ano 1910 - Início da substituição dos veículos tracionados por Mulas por bondes
elétricos vindos da França “Nivelles” operando em 4 linhas, veículos fechados
com portas controladas pelo motorneiro;
 Ano 1912 - Cidade chega à marca de 18km de linhas de Transporte Público,
entorno de 20 veículos e 150 mulas;
 Ano 1928 - Transferência dos bondes para a companhia de Força e Luz do
Paraná e implementação de 15 ônibus em linhas regulares;
 Ano 1943 - Início do Plano Diretor de Urbanização de Curitiba, conhecido como
Plano Agache, estabelecendo diretrizes e normas ordenando a direção do
crescimento da cidade, dando ênfase no tráfego e organizando o zoneamento
urbano em funções;
 Ano 1964 - Início do Plano Preliminar de Urbanismo, com proposta de mudanças
na estrutura da cidade e um novo modelo linear para expansão da cidade;
 Ano 1965 – Realização de debates e audiências públicas sobre o Plano Diretor da
cidade;
 Ano 1966 – Aprovação do novo Plano Direto de Curitiba apoiando-se em um
tripé de desenvolvimento indissociável composto pelo uso adequado do solo,
circulação viária e transporte público, e primeira regulamentação para o
transporte urbano coletivo com o contrato de 13 empresas;
 Ano 1970 – Início do detalhamento dos projetos pelo IPPUC, que provocarão
nessa década grandes transformações físicas, econômicas, culturais e sociais na
cidade. Criação do Sistema Trinário, composto por uma via exclusiva destinada
ao transporte coletivo, duas vias laterais de tráfego lento para acesso a comércios
e residências e duas vias mais externas de tráfego rápido, permitindo o
escoamento rápido do tráfego;
28
Figura 3: Sistema Trinário de Curitiba (IPPUC, 2021).
 Ano 1974 – O Sistema de Transporte Integrado já contava com 111 linhas

convencionais de ônibus, 9 linhas expressas, 33 linhas alimentadoras. Já contava
com uma demanda de 668.170 passageiros por dia. Implantação do conceito de
BRT (Bus Rapid Transit) para as canaletas exclusivas;
 Ano 1979 – Implantação da linha chamada Interbairros, ligando os bairros sem
passar pelo centro da cidade;
 Ano 1980 – Implantação da Rede integrada de Transporte (RIT), implantação do
primeiro ônibus articulado com capacidade de trafegar com 160 passageiros por
viagem;
 Ano 1990 – Urbs passa a ser a única empresa concessionária do Transporte
Publico de Curitiba;
 Ano 1991 - Inaugurado o sistema de paradas de ônibus chamados de estações-
tubos, um dos cartões postais de Curitiba, juntamente com as Linhas diretas,
conhecidas como “Ligeirinhos” que utilizam as estações-tubos;
 Ano 1992 – Implantação do ônibus biarticulado;
 Ano 1994 – Criação da Linha Turismo;
 Ano 1996 – realizado a integração do RIT transporte público de Curitiba com as
cidades satélites;
 Ano 2000/2010 – Substituição de 87 veículos articulados por 57 veículos de
maior. RIT chega a uma demanda de 2,3 milhões de passageiros por dia útil, e
realiza a implementação da bilhetagem eletrônica. Enxugamento das despesas e
redução da tarifa, criação da tarifa domingueira custando R$1,00. Início da
Primeira fase da Linha Verde, que utiliza o mesmo princípio do sistema trinário.
Início dos estudos para a implementação de uma Rede de Metrô na cidade.
29
 Ano 2010/2015 – Revisão do Plano Direto, buscando a redução de poluentes

ruídos sonoros e a melhoria da circulação na região central. Implantação do Anel
Viário com revitalizações, implantação do Sistema Integrado de Mobilidade
(SIM). Implantação da Linha Ligeirão Azul, com o maior ônibus do mundo, para
250 passageiros e movido integramente a biodiesel;
 Ano 2015/Atualmente – Substituição da frota por veículos híbridos, movidos a
Eletricidade e Biodiesel. Início de estudo para implementação de veículos
movidos 100% a tração elétrica. Incentivo do governo para o término e
modernização da Linha verde.
O modelo de crescimento de Curitiba no planejamento do transporte público

inspirou diversas cidades nacionais (como Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Brasília) e
internacionais como a capital da Colômbia (Bogotá).
A Figura 4 e Figura 5 apresentam a evolução da rede integrada de transportes de
Curitiba até a atualidade.
Figura 4: Evolução da Rede de Transporte de Curitiba entre 1974 e 1995 (IPPUC, 2021).
30
Figura 5: Rede Integrada de Transporte de Curitiba na atualidade (IPPUC, 2021).
2.1.2. Situação atual da pavimentação brasileira
Bernucci et al (2007, p. 20) ao tratar das condições atuais da malha rodoviária

brasileira comenta que “de acordo com a pesquisa da CNT publicada em 2004, [...]
encontra-se em condições insatisfatórias aos usuários tanto quanto ao desempenho,
quanto à segurança e à economia”. Sendo que, o modal Rodoviário é o principal em
transporte de cargas e no transporte de pessoas, conforme ilustra o Quadro 1.
31
TRANPORTE
MODAL
Cargas Pessoas
Aéreo 0,31% 2,43%
Dutoviária 4,63% 0,00%
Aquaviario 13,80% 0,00%
Ferroviário 19,46% 1,37%
Rodoviária 61,80% 96,20%
Total 100,00% 100,00%
Quadro 1: Demanda dos Modais de Transporte (Pesquisa CNT, Atlas de Transporte, 2006).
Ainda Bernucci et. al, (2007, p.21) afirma que a falta de investimento em
infraestrutura de transportes no Brasil prejudica muito a economia, na qual ocasiona
um elevado índice de acidentes e de desperdício de cargas e um elevado gasto de
manutenção e combustíveis.
De acordo com o Sistema Nacional de Viação – SNV, em pesquisa realizada no
ano de 2016, a malha rodoviária brasileira apresenta 1.735.621 km, sendo que 12,3%
(212.886 km) são Rodovias Pavimentadas, 78,7% (1.365.426 km) são Rodovias não
Pavimentadas e 9,1% (157.309 km) são Rodovias em construção ou planejadas.
Conforme mostra a Figura a seguir o arranjo em questão.
32
Figura 6: Distribuição da malha rodoviária brasileira (Pesquisa CNT de Rodovias, Relatório Gerencial,
2017).
Apesar de o Brasil conter uma malha rodoviária muito extensa, o país peca em
densidade de malha rodoviária pavimentada tendo uma densidade de
aproximadamente 24,8 km de rodovias pavimentadas a dada 1.000 km², ficando atrás
de país como Estados Unidos, China e Colômbia, de acordo com a Pesquisa CNT com
base nos dados da SNV de 2015. O gráfico a seguir ilustra o ranking da densidade da
malha rodoviária pavimentada.
33
Figura 7: Ranking das malhas rodoviários pavimentadas pelo mundo (km/1.000 km²) (Pesquisa CNT
de Rodovias, Relatório Gerencial, 2017).
2.2. PROJETO GEOMÉTRICO
O Brasil possui intensa dependência do sistema rodoviário para o transporte de

mercadorias, alimentos, produtos para exportação e principalmente o da safra
agropecuária. O bom funcionamento de todo esse sistema, depende principalmente de
rodovias bem projetadas e com capacidade de escoamento suficiente para atender a
demanda atual e futura.
Primeiramente para iniciar a construção de uma estrada é necessário realizar um
estudo de planejamento de transportes, com o intuito de analisar como funciona o
sistema viário já existente naquele trecho. Segundo Glauco Pontes Filho em seu livro
Estradas de Rodagem - Projeto Geométrico (1998), as principais atividades para a
elaboração de um projeto viário são:
• Estudos de tráfego;
• Estudos geológicos e geotécnicos;
• Estudos hidrológicos;
• Estudos topográficos;
• Projeto geométrico;
• Projeto de obras de terra;
34
• Projeto de terraplenagem;
• Projeto de pavimentação;
• Projeto de drenagem;
• Projeto de obras de arte correntes;
• Projeto de obras de arte especiais;
• Projeto de viabilidade econômica;
• Projeto de desapropriação
• Projeto de interseções, retornos e acessos;
• Projeto de sinalização;
• Projeto de elementos de segurança;
• Orçamento de obra e plano de execução;
• Relatório de impacto ambiental.
Para a execução de uma rodovia bem projetada é fundamental o

desenvolvimento de estudos, levantamentos e projetos que contenham as informações
fundamentais para o engenheiro responsável pela obra. Segundo Glauco Pontes Filho
(1998), a elaboração de um projeto geométrico de uma estrada contempla três fases:
Reconhecimento, Exploração e Projeto.
A fase de reconhecimento busca-se realizar o planejamento do empreendimento
a ser realizado, analisa-se o comportamento do sistema viário já existente, para
posteriormente, estabelecer as prioridades do projeto que devemos atingir, verifica-se
os principais obstáculos topográficos, geológicos, hidrológicos e outros a se vencer
buscando definir o menor trajeto do projeto geométrico (PONTES FILHO, 1998).
Na fase de exploração são realizados levantamentos topográficos mais precisos,
que os da fase de reconhecimento, a fim se determinar a diretriz de projeto assim como
a faixa de projeto para o projeto geométrico. Concomitante a fase de exploração é
realizada os Estudos de Tráfego, Geotécnico, Hidrológico e Pavimentação podendo ser
utilizados esses dados para alteração no anteprojeto geométrico a fim de se melhorar a
capacidade da via. Nessa fase são realizados os lançamentos de Pontos de Interseção
35
(PI), Lançamento de pontos de interseção das rampas (PIV), cálculo das tangentes
horizontais e verticais e dimensionamento das curvas verticais e horizontais (PONTES
FILHO, 1998).
E a última fase de projeto consiste no detalhamento dos cálculos de todos os
elementos necessários do projeto, a fim de buscar uma perfeita definição do projeto em
planta, perfil longitudinal e das seções transversais. Nessa etapa são finalizados todos
os projetos concomitantes ao projeto geométrico como projeto de pavimentação,
drenagem, interseção, topográfico, terraplanagem, desapropriação, OAEs, sinalização
e outros (PONTES FILHO, 1998).
2.2.1. Elementos Geométricos das Vias
O Projeto Geométrico de uma via, seja em local urbano ou rodoviário,

consistem em levantamentos Planimétricos que buscam representar plano XY na qual
a via será implantada contento das Curvas Horizontais e as Tangentes, e os
levantamentos altimétricos que buscam representar o plano Z da via que será
implantada contendo os greides retos e curvas verticais (PONTES FILHO, 1998;
DNIT, 2006).
Uma via é determinada pelo seu traçado de seu eixo em planta, assim como os
perfis longitudinais e transversais. Logo, a via é composta de trechos retos, chamados
de tangentes, em concordância com curvas horizontais que são utilizadas para desviar
obstáculos que não são possíveis vencidos tecnicamente ou economicamente, devendo
a via ter o traçado mais curto possível. As curvas horizontais podem ser classificadas
em duas categorias: Curvas horizontais circulares e Curvas Horizontais de Transição
(PONTES FILHO, 1998).
O projeto da via, no plano longitudinal, é formado por alinhamentos chamados
de greides retos em concordância por curvas verticais. Pode-se dizer que os greides
retos são determinados pela sua declividade, que é a tangente do ângulo em relação
36
com o horizonte, expressa em porcentagem, quando as rampas são ascendentes são

representadas pelo sinal positivo e quando são descendentes são representadas pelo
sinal negativo (PONTES FILHO, 1998).
2.2.1.1. Curva Horizontal Circular
As curvas horizontais circulares são empregadas para concordar dois

alinhamentos retos (Tangentes), na qual tem como característica o seu Raio da Curva
(R) constante, assim trazendo uma simplicidade no projeto e na locação. Logo, pode
ser empregado antes e/ou depois da curva circular as curvas de Transição, trazendo
mais conforto ao usuário ao vencer longos trechos em curva. Os cálculos de uma curva
horizontal circular levam em consideração elementos como Ponto de Interseção, Raio
da Curva e ângulo central da curva, entre outros para resultar nos pontos notáveis da
curva (PC e PT) e do seu desenvolvimento, conforme apresenta a Figura 8 (PONTES
FILHO, 1998).
Figura 8: Elementos da Curva Horizontal Circular (PONTES FILHO, 1998).
Onde:
37
PC = Ponto de Curva, Fim da tangente e início da curva horizontal circular

(Ponto Notável);
PT = Ponto de Tangente, fim da curva horizontal circular e início da tangente
(Ponto Notável);
PI = Ponto de Interseção das tangentes (Ponto Notável);
D = Desenvolvimento da curva;
AC = Ângulo central da curva;
Δ = ângulo de deflexão;
R = Raio da curva horizontal circular;
T = Tangente externa;
O = Centro da curva;
G = Grau da curva;
C = corda;
d = deflexão sobre a tangente;
F = Afastamento da curva, corda entre PC e PT.
No agrupamento das curvas circulares temos também as curvas circulares

compostas, formado de duas ou mais curvas circulares simples consecutivas de raios
diferentes e constantes (PONTES FILHO, 1998).
2.2.1.2. Curva Horizontal de Transição
Ao se trafegar por uma via, é incomum encontrar no final do alinhamento reto

curvas circulares simples “muito fechadas”, na qual os raios contêm valores inferiores
e deixando a trafegabilidade muito desconfortáveis para a velocidade da via, visto que
em raios com valores muito pequenos a força centrifuga tende a desviar o veículo da
via assim gerando o desconforto.
38
Para garantir a segurança e conforto viário ao usuário, ao se realizar uma curva

implementa-se a curva horizontal de transição, que é caracterizada por um intervalo,
entre a tangente e a curva circular, por uma curva de transição que tem seu raio
variável gradativamente do valor infinito até chegar no valor do raio da curva circular.
Porém, uma curva de transição não necessariamente deve contar uma curva circular
(PONTES FILHO, 1998).
A Figura 9 representa os pontos notáveis de uma curva horizontal de Transição.
Figura 9: Elementos da Curva Horizontal Circular (PONTES FILHO, 1998).
Onde:
O’ = Ponto do centro do trecho circular;
PI = ponto de interseção dos alinhamentos retos (tangentes);
A = Ponto qualquer na transição;
Xs = eixo da abscissa dos pontos SC e CS;
Ys = eixo da ordenada dos pontos SC e CS;
TT = Distância da tangente até o ponto de interseção das tangentes;
39
K = eixo da abscissa do cento O’;

p = afastamento da curva circular;
X = eixo da abscissa do ponto qualquer A;
Y = eixo da ordenada do ponto qualquer A;
θs = ângulos de transição;
φ = ângulo central da curva circular;
AC = ângulo central;
Δ = deflexão entre os alinhamentos retos (tangentes);
D = desenvolvimento do trecho circular;
Rc = raio da parte circular da curva;
Ls = desenvolvimento da parte de transição da curva;
E = distância entre o PI até a Curva;
TS = tangente-espiral (Ponto notável);
SC = espiral-circular (Ponto notável);
CS = circular-espiral (Ponto notável);
ST = espiral-tangente (Ponto notável).
Para a determinação dos elementos principais da curva horizontal de transição,

é necessário o cálculo de uma série de fórmulas desenvolvidas no Livro do Glauco
Pontes Filho (1998). Para a realização dos cálculos é necessário já estar determinado
os valores do Ângulo de deflexão (Δ), o raio da curva circular (R) e à estaca em que se
encontra o Ponto de Interseção PI (PONTES FILHO, 1998).
Para fins de facilitar a determinação dos elementos da curva de transição, na
construção e verificação na construção da curva de transição, é comum adotar estacas
cheias ou de múltiplos de 10 metros para valores de Ls.
40
2.2.1.3. Curva Vertical
Conforme apresentado na seção 2.2.1. uma via é constituída de greides retos e

curvas verticais, em um projeto geométrico de uma via são produzidos perfis
longitudinais que é representação de um plano vertical as diferenças de níveis, cotas e
altitudes, na qual é lançado o nivelamento ao longo do eixo da via. Os greides retos
podem ser ascendentes, com a porcentagem de inclinação positiva, ou descendente,
com a porcentagem de inclinação negativa, utilizando o mesmo sentido do
estaqueamento (PONTES FILHO, 1998).
As curvas verticais também contêm pontos notáveis que são os PIV (ponto de
interseção vertical), PCV (ponto de curva vertical) e PTV (ponto de tangencia vertical)
(PONTES FILHO, 1998), podendo os formatos de: parábola 2º grau, curva circular,
elipse ou parábola cúbica (PONTES FILHO, 1998).
É recomendação do Manual de Pavimentação (2006) do DNIT e normalmente
utilizada, as curvas em formato de parábola de 2º grau, seu parâmetro de curvatura é
definido pela constante K. Esse valor representa uma distância, no plano horizontal, de
quantos metros percorre o desenvolvimento da curva a cada 1% de inclinação.
Segundo o Pontes Filho (1998) as vantagens de se utilizar a curva em formado
de parábola de 2º grau são:
I) Equação simples;
II) Caso escalas diferentes nos eixos, se mantem em formato de parábola;
III) K é constante;
IV) Pontos notáveis PCV e PTV podem ser arredondadas para estacas
cheias ou +10,000;
V) Facilidade na construção do desenho.
Curvas verticais são classificadas em dois tipos: Curvas côncavas e Curvas

convexas. O conforto das Curvas verticais deve-se levar em consideração que em
curvas côncavas a aceleração da gravidade e centrifuga se somam e em curvas
convexas as acelerações se subtraem, gerando um efeito de flutuação do condutor. A
Figura 10 ilustra os tipos de curvas verticais (PONTES FILHO, 1998).
41
Figura 10: Tipos de Curvas Verticais (PONTES FILHO, 1998).
A Figura 11 ilustra os elementos principais, juntamente com os pontos notáveis,

de uma curva vertical. Vale ressaltar que esses elementos se configuram para curvas
côncavas e curvas convexas.
Figura 11: Principais elementos de uma curva vertical (PONTES FILHO, 1998).
Para a determinação dos elementos principais da curva vertical, conforme

ilustrado na Figura 11, é necessário o cálculo de uma série de equações desenvolvidas
no Livro do Glauco Pontes Filho (1998). Para a realização dos cálculos é necessário já
estar determinado os valores de inclinação do primeiro greide reto (i 1), inclinação do
segundo graide reto (i2), o Tipo de curva a ser realizada, o K min, estaca em que se
42
encontra o Ponto de Interseção Vertical (PIV) e Cota do Ponto do PIV (PONTES

FILHO, 1998).
2.3. TÚNEL
Túneis são obras de engenharia civil, de alta complexidade, que tem como
objetivo atravessar obstáculos por meio de escavação subterrânea ou de construção
aérea. Assim como as OAEs (Obra de Arte Especiais), túneis são elementos de
transporte que visam dar continuidade ao transporte, permitindo a passagem direta de
elevações, rios, canais ou até mesmo dar prioridade a certos tipos de modal, sem que o
Tráfego comum à bloqueie (MARANGON, 2021).
Túneis podem ser utilizados por diversos modais de Transporte, por exemplo
Túneis Ferroviários, Rodoviários, de metrô, para o transporte de fluidos e como obras
auxiliares (MARANGON, 2021).
O alinhamento de projeto preliminar de um túnel é gerido principalmente por
interesses de tráfego e transporte, assim a tendência é de se implantar um alinhamento
mais reto possível, mantendo um menor percurso, menores custos, melhor visibilidade,
facilitar a construção e a topografia. Deve-se sempre verificar a localização do nível da
água, através de estudos hidrográficos avançados, visto que a locação do túnel deve
estar sempre acima no nível da água (MARANGON, 2021).
Os Tipos de Túneis são geralmente classificados quanto ao tipo construtivo que
será realizado na execução, são eles:
a) Túnel tipo Vala a Céu Aberto -VCA
o Bottom-Up Construction (Construção de baixo para cima);
o Top-Down Construction (Construção de cima para baixo;
b) Túnel tipo Escavado – por TBM; e
c) Túnel tipo Escavado – NATM (New Autrian Tunneling Method)
43
No capítulo a seguir é apresentado o Túnel tipo Escavado – NATM (New

Autrian Tunneling Method) que considerado um dos modelos mais utilizados no Brasil
2.3.1. Túnel tipo Escavado – NATM (New Autrian Tunneling Method)
Esse método escavado de túnel foi idealizado na Áustria e ganhou visibilidade

nos anos 1960 e é a metodologia executiva mais utilizada mundialmente, que tem o
princípio de utilizar a própria capacidade de suporte do solo. São realizadas
escavações tradicionais e seccionadas, com a utilização de um suporte aplicado as
paredes do túnel (Concreto projetado), para posteriormente ser executado a estrutura
definitiva em concreto armado (ROCHA, 2014).
É imprescindível as três noções básica do NATM: o maciço é o elemento
estrutural principal; instrumentação do túnel a ser promovida; e a complementação
estrutural de sustentação, quando necessário, deve ser executado de maneira otimizada
permitindo ajustes no projeto conforme mostre a instrumentação (ROCHA, 2014).
A metodologia NATM permite parcializar as faces de escavação, separada em
fases, assim podendo evitar a instabilidade da escavação. Essas subdivisões podem ser
dadas por: calota (top heading), arco invertido (invert), bancada (bench) e podendo ser
realizada em várias galerias laterais. A Figura 12 apresenta o processo de parcialização
resumido.
44
Figura 12: Métodos de parcialização pelo método NATM (ROCHA, 2014 apud. Prandina, 1999).
2.4. PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
O pavimento rodoviário ou urbano é uma superestrutura da construção civil

constituída de camadas finitas de diferentes materiais, resistências e deformabilidades
a partir do solo característico do local, designado de subleito do pavimento, a fim de
aliviar os esforços do tráfego através camadas, de maneira durável a custos mínimos
(DNIT, 2006; BALBO, 2007).
As cargas de tráfego, oriundas dos veículos comerciais, que são aplicados no
pavimento devem ser transmitidas e aliviadas a cada camada que à constituí, para que
não haja sobrecarga no subleito que é a camada com as piores caracteristicas resistivas
45
da estrutura, assim impedindo deformações ou rupturas não previstas em projeto

(BALBO, 2007).
Cada camada possui uma ou mais funções estruturais, pois as cargas aplicadas
na superficie do pavimento geram diferentes estados de tensões e deformações a
estrutura, com isso deve-se analisar os materias que serão aplicados em cada camada
limitando-se as caracteristicas resistivas e comportamendo mecânico sob as tensões
aplicadas na camada dimensionada, assim como o comportamento em conjunto com as
outras camadas (BALBO, 2007).
A estrutura do Pavimento possui as seguintes camadas: subleito, reforço do
subleito, sub-base, base e revestimento. Dependendo do caso, dos materias utilizado,
clima e variaçoes no tráfego, pode não possuir algumas das camada ou até haver mais
camadas de reforço da estrutura do pavimento (BALBO, 2007).
Esforços
Revestimento
Base
Sub-base
Reforço do Subleito
Subleito
Figura 13: Esforços e Camadas de um Pavimento (o autor, 2021).
2.4.1. Subleito
O Subleito, também chamado de camada de regularização, é constituído pelo

solo compactado natural do local, limitado superiormente pela estrutura pavimento,
assim deve ser considerada a profundidade até onde as cargas atuais, normalmente se
46
dispersão no primeiro metro do pavimento, com isso o subleito é considerado a

fundação do pavimento (BALBO, 2007; DNIT, 2006).
2.4.2. Reforço do Subleito
Segundo o Manual de Pavimentação do DNIT (2006), o reforço do subleito é

uma camada de espessura constante, posta por circunstâncias técnico-econômicas,
acima da regularização do subleito, com características geotécnicas inferiores ao
material usado na camada que lhe for superior, porém melhores que o material do
subleito (DNIT, 2006 p.106).
A utilização de Reforço do subleito não é de uso obrigatório, tudo irá depender
das circunstâncias econômicas e de resistência do subleito, pois um subleito de baixa
resistência exigira um reforço para aliviar os esforços a serem transmitidos à camada
abaixo (BALBO, 2007).
2.4.3. Bases e Sub-bases
A camada da base do pavimento, localizada entre a camada de Revestimento e

Reforço do Subleito, se existir, ou Subleito diretamente, tem função de resistir a
esforços como cisalhamento e trincamento, e aliviar as tensões transmitidas a camadas
inferiores oriundos das cargas de tráfego da camada superior de revestimento. Ele
também pode desempenhar a função de drenagem subsuperficial dos pavimentos
(DNIT, 2006; BALBO, 2007).
Quando a camada de base dimensionada for muito espessa é econômico
subdividi-la em duas camadas, assim criando uma sub-base de menor custo (BALBO,
2007).
2.4.4. Revestimento
47
O revestimento é a camada mais externa da estrutura do pavimento, também

usualmente chamado de capa ou camada de rolamento.
O revestimento tem função principal de receber todos os esforços das cargas do
tráfego, seja estática ou dinâmica, e ações do clima sem sofrer grandes deformações
elásticas ou plásticas, desagregação de componentes e a perda de compactação, e
aliviar, proteger e transmitir esses esforços para as camadas inferiores (BALBO,
2007).
Para evitar dos estragos, já citados, o revestimento deve conter materiais
compostos bem aglutinados ou dispostos para impedir a estrutura de trabalhar.
Devido a razões técnicas, construtivas e/ou de orçamento, a camada de
revestimento asfáltico muita das vezes são subdivididos, conforme fluxograma do
Manual de Pavimentação do DNIT (2006) representado na Figura 14.
Figura 14: Classificação dos Revestimentos Asfálticos (Manual de Pavimentação, DNIT, 2006).
Vale ressaltar que esse estudo trata especificamente de dimensionamento de

pavimento flexível e semirrígido, com a utilização de materiais betuminosos, na qual
esse tipo de revestimento é constituído de agregados e materiais betuminosos. E essa
associação é feita de duas maneiras: penetração e mistura.
48
 Penetração Invertida: Quando há a aplicação de material betuminoso, como

o mesmo número de espalhamento e compressão das camadas de agregados;
 Penetração Direta: Quando após o espalhamento e compactação, de camadas
de agregados, é submetida a uma aplicação de material betuminoso e recebendo, por
último, uma aplicação de agregado miúdo;
 Mistura: Quando o agregado é pré-envolvido com o material betuminoso,
antes da compactação, podendo ser misturado na obra ou misturado em usinas fixas.
As misturas asfálticas são os materiais mais empregados quando se trata da
construção de um novo pavimento, podendo ser pré-misturado a frio, quando as
misturas dos agregados e ligantes permitem o espalhamento em temperatura ambiente,
ou Pré-misturado a quente, quando a mistura dos agregados e ligantes deve ser
espalhado ainda quentes. O Quadro 2 ilustra os tipos de misturas com os materiais
utilizados da mistura, assim nomeados (DNIT, 2006).
Quadro 2: Tipos de revestimentos, de mistura, utilizados na pavimentação (BALBO, adaptado pelo

autor, 2007).
2.5. CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS

49
Os pavimentos rodoviários ou urbanos abrangem um enorme leque de

possibilidades de ser utilizadas em suas estruturas, desde solos naturais compactados,
concretagem de lajes ou até misturas de solos naturais com cimento.
Através dessas possibilidades foi estudado que dependendo do tipo de estrutura
e de materiais utilizados a distribuição das cargas, provenientes do tráfego, se
comportam diferente, ao se transmitir para as camadas inferiores da estrutura. Assim
foram separados e classificados os tipos de pavimentos: pavimento flexível, pavimento
semi-rígido e pavimento rígido.
2.5.1. Pavimento Flexível
Segundo o Manual de Pavimentação do DNIT (2006) sobre pavimento flexível,

é aquele que todas as camadas sofrem deformação elástica significativa sob o
carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas aproximadamente
equivalentes entre as camadas.
Esse tipo de pavimento se caracteriza também pelo número elevado de
camadas, como subleito, reforço do subleito, sub-base, base e revestimento. É
constituído, principalmente, de material betuminoso (ARAÚJO, 2016).
50
Figura 15: Resposta mecânica das tensões do tráfego no pavimento flexível (ARAÚJO, 2016).
2.5.2. Pavimento Semi-rígido
O pavimento semirrígido, assim como o pavimento flexível, utiliza-se de

material betuminoso no revestimento, porém o que o diferencia do flexível é a
presença de material ligante da camada da base, como cimento ou cal hidratado
(PAIXÃO, 2017).
A intenção de se adicionar ligantes hidráulicos da estrutura do pavimento é
aumentar a rigidez da camada para resistir às cargas oriundas da transferência de
tensões da camada de revestimento (PAIXÃO, 2017).
51
Figura 16: Estrutura de um Pavimento Semi-rígido (DER-PR, 2008).
2.6. ESTUDO DE TRÁFEGO
Por meio do estudo de tráfego é possível determinar o número de veículos que

trafega em uma via ou trecho em um determinado período de tempo, assim como suas
velocidades, ações dos motoristas, locais que se concentram os acidentes de transito,
distribuição do peso sobre os eixos, geometria dos eixos, pressão do pneu e a
capacidade quantitativa de uma via, assim pode-se estabelecer parâmetros para, caso
haja, necessidade de melhorias construtivas ou estudo de outras alternativas cabíveis
(DNIT, 2006).
Portanto para se dimensionar a estrutura do pavimento, tanto pela metodologia
empírica ou pela metodologia empirico-mecanistico, deve-se atender o tráfego vigente
e futuro da via, assim como o as ações variaveis da temperatura.
2.6.1. Contagem de Veículos
Para a determinação do tráfego atual de uma via ou rodovia, é necessária uma

contagem de veículos no local, classificando por tipo de veículo e o momento em que
trafega pela via (DNIT, 2006).
52
São realizadas contagens de 24 horas, uma vez que os volumes de veículos

variam durante as horas do dia, assim como, os volumes diários de veículos variam
durante os dias da semana e os volumes semanais variam com o período do mês e do
ano (DNIT, 2006).
Com isso se faz necessário realizar correções que dependem do período de
coleta de dados, conhecido como Fator de Correção, para que se obtenha um
denominador comum de veículos para todos os dias do ano, denominado de VDM
(DNIT, 2006).
2.6.2. Carregamento da Frota de Veículos
No dimensionamento do pavimento asfáltico se utiliza o volume de veículos

comerciais, pois são as que contém as maiores solicitações cargas.
Devido à grande diversidade de veículos comerciais e a variação de carga
suportada, foi necessário a classificação da frota de veículos comerciais, por exemplo:
2C, 2S2, 3D2, 3I1 etc. (DNIT, 2006).
Segundo o DNIT (2006) no Manual de Tráfego, em relação a nomenclatura dos
tipos de veículos, o primeiro número apresenta a quantidade de eixos no cavalo
mecânico e o segundo número apresenta a quantidade do semirreboque, porém há
exceções.
Como dito anteriormente, o carregamento dos veículos comerciais é de extrema
importância para a previsão das solicitações futuras do tráfego. Portanto, é importante
se coletar os dados de balanças do próprio trecho, ou de trechos com comportamento
similar.
2.6.3. Eixos
53
O Eixo é a estrutura do veículo que realizar a ligação entre os pares de rodas de

um veículo, conforme existem uma classificação dos veículos conforme a combinação
dos eixos. Devido a gama de tipos de veículos comerciais atualmente no Brasil, a
legislação nacional padroniza os tipos de eixos existentes nos veículos e o peso
máximo de cada eixo pode sustentar. Os veículos catalogados pelo DNIT estão
apresentados no ANEXO A (DNIT, 2006).
Segundo a legislação vigente pelo DNIT, a resolução 210/06 e a resolução 526,
de 29 de abril de 2015, do CONTRAN, limitam e classificam as tolerâncias de pesos
dos veículos:
 VAZIO - Peso aproximado da tara dos eixos dos veículos, considerado 1/3
(um terço) do Peso Máximo por Eixo estabelecido pela Resolução 210/06 do
CONTRAN;
 MEIA CARGA - Peso aproximado da tara dos eixos dos veículos mais uma
parte de carga, considerado ½ (um meio) do Peso Máximo por Eixo estabelecido pela
Resolução 210/06 do CONTRAN;
 CARREGADO - Peso Máximo por Eixo, estabelecido pela Resolução
210/06 do CONTRAN;
 CARREGADO +10,0% - Peso Máximo por Eixo, estabelecido pela
Resolução 210/06 do CONTRAN, com acréscimo de 10,0% no Peso Bruto Total
(PBT), conforme Resolução 526/15 do CONTRAN; e
 SOBRECARGA 12,5% - Peso Máximo por Eixo, estabelecido pela
Resolução 210/06 do CONTRAN, com acréscimo de 12,5% no Peso Bruto Total
(PBT), conforme Resolução 526/15 do CONTRAN.
A seguir são apresentados os eixos catalogados pelo DNIT e o peso máximo

admitido por eixo ou conjunto de eixos.
54
EIXO SIGLA PESO MÁXIMO (ton)

Simples de Roda Simples SRS 6,00
Simples de Roda Dupla SRD 10,00
Conjunto de Eixos Direcionais CED 12,00
Tandem Duplo TD 17,00
Tandem Duplo Especial TID 13,50
Tandem Triplo TT 25,50
Quadro 3: Classificação dos eixos catalogados pelo DNIT (Adaptado de DNIT, 2006).
2.6.4. Equivalência de Carga por Eixo (FC)
Seguindo as determinações do Manual de Tráfego do DNIT (2006), deve-se

aplicar os chamados Fatores de Equivalência de Cargas (FC), assim convertendo o
carregamento de um eixo em um número de aplicações de uma carga do eixo-padrão.
O DNIT e o TECNAPAV adotam o eixo-padrão de 8,2 toneladas, desenvolvido
pelo United States Army Corps of Engineers (USACE) e adotado, também, pela
American Association os State Highway and Transportation Officials (AASHTO).
As solicitações de carga repetitiva dos eixos produzem uma deflexão na
estrutura do pavimento, assim reduzindo sua vida remanescente. O fator de
equivalência de carga converte essas cargas repetitivas em um número de eixo-padrão
de 8,2 toneladas que passam pelo pavimento (DNIT, 2006).
A AASHTO tem como embasamento a perda de serventia (PSI) para
determinação dos Fatores de equivalência de carga, que varia de acordo com o tipo de
eixo rodado e o peso do eixo (DNIT, 2006).
A USACE tem como embasamento o Afundamento nas Trilhas de Roda (ATR)
ou Deformação Permanente para a determinação dos Fatores de equivalência de Carga,
que varia de acordo com o tipo de eixo rodado, limites de carga, e o próprio peso bruto
sobre o eixo (DNIT, 2006).
55
2.6.5. Fator Geral de Eixo (FE)
É necessário, também, a determinação do fator geral de eixo, que é um

coeficiente é busca substituir o número de veículos que trafegam pelo trecho em um
número de eixos equivalentes que trafegam pelo trecho (DNIT, 2006).
2.6.6. Fator de Veículo (FV)
Determinado o Fator de Equivalência de Carga (FC), do método AASHTO e

USACE, e Fator Geral de Eixo (FE) para cada tipo de eixo é determinado o fator de
veículo (FV) para cada categoria de veículo, que é o produto entre o fator de geral de
carga (FC) e fator geral de eixo (FE) (DNIT, 2006).
O Fator de Veículo resume na quantidade de eixos padrões (8,2 ton) a classe de
veículo calculada, com seus respectivos carregamentos, que será aplicado se ele
trafegar pelo pavimento dimensionado (DNIT, 2006).
2.6.7. Taxa de Crescimento
A estimativa de tráfego futuro é um dado importante para o estudo de tráfego

realizado em uma via, na qual é necessário estimar as taxas de crescimento do tráfego
no local através de correlações.
Assim, deve-se definir uma taxa anual de crescimento do tráfego baseado em
crescimentos de outros parâmetros, por exemplo: Taxa de crescimento populacional,
motorização, densidade de construção, PIB Nacional e local, salário-mínimo, IPC-A
entre outras taxas, utilizadas individualmente ou de forma combinada, relacionado
com a variação do tráfego (DNIT, 2006).
Para o cálculo de do tráfego futuro é utilizado o modelos Projeção Geométrica,
na qual para de determinar o volume de tráfego no ano “n” (V n) é o produto do volume
56
de tráfego no ano base (V0), um mais o produto do número de anos decorridos (n),
após o ano base, e a taxa de crescimento anual (a). Então:
V n=V 0 (1+a)n
Equação 1: Método de Projeção Geométrica
Devido à baixa taxa de crescimento atual do tráfego e a falta de informações

socioeconômicas, o DNIT recomenda a utilização de uma taxa de crescimento anual
de 3% (DNIT, 2006).
2.6.8. Determinação do “Número N”
O número “N” é definido pelo número de repetições que um eixo-padrão de 8,2

toneladas é aplicado em uma via, durante o período de vida útil do projeto ou de um
período previsto, que tem o mesmo efeito do tráfego, com as cargas calculadas,
previstas sobre a estrutura do pavimento asfáltico (DNIT, 2006).
Deve-se conhecer o Volume de tráfego de veículos médio (V m), as taxas de
crescimento, a classificação dos veículos, do fator geral de carga por eixo (FC), fator
de veículo (FV), Fator de climático regional e o Período do Projeto (P) que constam ao
projeto, é possível calcular o número “N”, para pavimentos flexíveis ou semi-rígidos
(DNIT, 2006).
O Volume de tráfego de veículo médio (V m) é a quantidade média de veículos
entre o primeiro e o último anos de projeto, é ligado diretamente a taxa de crescimento
de tráfego aplicado no projeto (DNIT, 2006).
A resultante do cálculo do Número N é o parâmetro que representa o Estudo de
Tráfego no Dimensionamento de um Pavimento (DNIT, 2006).
57
2.7. INDICE DE SUPORTE CALIFORNIA (CBR)
O ensaio de para a determinação do Índice de Suporte Califórnia (ISC) também

conhecido em inglês como California Bearing Ratio (CBR), foi concebido em 1920
para avaliar o potencial de ruptura do subleito, logo esse ensaio visa avaliar a
resistência do material através de deslocamentos significativos devido a aplicação de
cargas (BERNUCCI et. al., 2007).
Ainda seguindo os conceitos de CBR, BERNUCCI et al (2007) informa que:
Foram selecionados os melhores materiais granulares de bases de
pavimentos com bom desempenho a época da pesquisa de campo
californiana e a média de resistência a penetração no ensaio ISC foi
estabelecida como sendo o valor de referência ou padrão, equivalente a
100%. Todos os materiais são referenciados por um valor em porcentagem,
representando o quão melhor ou pior e sua resistência no ensaio ISC por
comparação com aqueles materiais granulares de referência, designados
simplificadamente de “material padrão”. Assim, podem ser encontrados
valores de ISC bem baixos, da ordem de unidades, a valores acima de 100%.
A resistência ou capacidade de suporte ISC foi correlacionada
empiricamente com o desempenho das estruturas levando a um método de
dimensionamento de pavimentos que fixa espessuras mínimas da estrutura
dependendo do índice de suporte do subleito, de modo a limitar tensões e
protegê-lo da ruptura.
O ensaio de ISC é regularizado pelo órgão fiscalizador DNIT e normatizado

pela DNER-ME 049/94.
As resultantes dos cálculos do CBR representam a capacidade de suporte de
cada camada que constitui o pavimento, e representa o Estudo Geotécnico no Projeto
de Pavimento, utilizado apenas no método empírico de dimensionamento (DNIT,
2006).
2.8. DEFORMABILIDADE DOS SOLOS E MATERIAIS EMPREGADOS

NA PAVIMENTAÇÃO
58
Este capítulo discorrerá sobre os parâmetros de estudo geotécnicos necessário

para a análise mecanístico-empírico do pavimento flexível ou semi-rígido. Iniciando
pelo Modulo de Resiliência até chegar no coeficiente de Poisson.
2.8.1. Módulo de Resiliência
O conceito de Resiliência teve início com os ensaios no órgão rodoviário da

Califórnia, em 1938, com as medições de deflexões nos pavimentos sujeitos a um
tráfego conhecido. Logo, os primeiros estudos sistemáticos foram realizados por
Francis Hveem, em 1955, que empregava que o trincamento aparentes dos pavimentos
asfálticos era causado pela deformação elástica (resiliente) das camadas anteriores a
ela, em especial subleito (MEDINA E MOTTA, 2005).
Hveem preferiu utilizar o nome deformação resiliente, à elástica, pois
corresponde a energia potencial de um material deformado elasticamente, quando
aplicado tensões de deformação. Logo, as deformações resilientes (elásticas) do
pavimento são maiores que as deformações de sólidos, comuns na Engenharia
(MEDINA E MOTTA, 2005).
Para a determinação das propriedades mecânicas dos materiais são realizados
ensaios realizados em laboratório que procuram simular as condições reais em campo.
Porém a performance dos pavimentos asfálticos e subleito são sujeitos a cargas
diferentes e frequência variável durante o dia, assim sendo de difícil simulação
Os ensaios em laboratório realizado calculam as tensões e deformações
produzida através de cargas aplicadas no sentido de compressão, de zero a um máximo
pré-determinado e depois diminui, para atuar novamente após um intervalo de
repouso, assim reproduzindo a passagem de um veículo comercial no pavimento
59
Figura 17: Gráfico Tensão deformação, sujeito a um ciclo de carregamento (LEKARP et al., 2000ª).
Assim ficou definido que o termo modulo de resiliência seria empregado no

meio rodoviário ou urbano como uma propriedade mecânica dos materiais que
constituem a estrutura do pavimento asfáltico. Sendo ela a razão entre tensão aplicada
repetidamente (σd) e a deformação resiliente axial ( εa), realizado em laboratório pelo
ensaio triaxial (MEDINA E MOTTA, 2005).
Para se conhecer e analisar a estrutura do pavimento como um todo deve-se
conhecer o módulo de resiliência de cada camada que compõem a estrutura asfáltica.
A deformação resiliente axial (vertical) pode ser encontrada através da razão
entre o deslocamento vertical máximo (Δh) e a altura inicial de referência do corpo de
prova (MEDINA E MOTTA, 2005).
Verifica-se que ao realizar uma análise dos resultados de deformação do solo, a
cada aplicação de tensão desvio, há uma pequena parcela de deformação plástica
(permanente) (εp) nos resultados da deformação total ( εt). Conforme apresenta Figura
18.
60
Figura 18: Modelo esquemático das deformações verticais com aplicação repetitiva de tensão desvio
Segundo FRANCO (2007) cada material possui um comportamento particular

no quesito modelos de tensão-deformação, e que outros fatores podem influenciar no
comportamento resiliente dos materiais como histórico de tensões, duração e
frequência, unidade do material, tipo de agregado, granulometria, densidade, saturação
etc. Com isso, se torna bastante complexo de modelar os materiais submetidos a
estrutura do pavimento, portanto em pavimentação devem ser divididos em tipos de
materiais: Misturas asfálticas, granulares, lateríticos argilosos ou cimentados
quimicamente.
Seguindo as recomendações do Departamento de Estradas de Rodagem do
estado de São Paulo (DER-SP), através de amostragens em laboratório e valores
empregados em projetos, definiram-se intervalos usuais para o módulo de resiliência
em função do material e as camadas em que são aplicadas, conforme o Quadro 4.
61
INTERVALOS DE VALORES DE
MATERIAL
MÓDULO DE RESILIÊNCIA (MPa)
Revestimento (CAP 50-70) 2.000 - 5.000
Revestimento (CAP 30-45) 2.500 - 4.500
Concretos Asfálticos
binder (CAP 50-70) 2.000 - 3.000
binder (CAP 30-45) 2.500 - 4.000
Brita graduada 150 - 300
Materiais granulares
Macadame hidráulica 250 - 450
Solo-cimento 5.000 - 10.000
Materiais estabilizados
Brita graduada tratada com cimento 7.000 - 18.000
quimicamente
Concreto compactado com rolo 7.000 - 22.000
Concreto de cimento Portland 30.000 - 35.000
Solos finos em base e sub-base 150 - 300
Solos finos em subleito e Solos de comportamento laterítico LA, LA', LG' 100 - 200
reforço do subleito Solos de comportamento não laterítico 25 - 75
Solos finos melhorados com cimento para reforço de subleito 200 - 400
Concreto de cimento Portland 28.000 - 45.000
Quadro 4: Intervalos de valores de módulo de resiliência, segundo DER-SP (DER-SP, 2006).
2.8.1.1. Misturas Asfálticas
A mistura asfáltica tem um modulo resiliente bastante alto, pois trabalham

muito bem quando submetidas a repetição de cargas das rodas, assim realizando a
flexão da camada. Porém nessa camada recebe a maior carga repetitiva na estrutura do
pavimento, e, recebe tensões cisalhantes significativas, assim ocasionando as trincas
na superfície do pavimento, que resulta na fadiga das camadas betuminosas (MEDINA
E MOTTA, 2015).
2.8.1.2. Material Granulares
Os materiais granulares são aqueles que possuem menos que 35% em peso do
material, passando pela peneira n° 200 (0,075 mm). E quanto ao seu grau de resiliência
podem ser classificados em Grupos A, B e C. (DNIT, 2006).
d) Grupo A – Solos com grau de resiliência elevado – não empregados em
estruturas de pavimentos, pois constituem subleito de baixa qualidade;
62
e) Grupo B – Solo com grau de resiliência intermediário – empregado em

estruturas como Base, Sub-base e reforço do subleito, seu comportamento
dependente das seguintes condições:
K2 ≤ 0,50 – Bom Comportamento;
K2 > 0,5 – Comportamento depende da espessura da camada e da qualidade do
subleito;
f) Grupo C – Solo com baixo grau de resiliência – empregado em qualquer
camada do pavimento, resultando baixas deflexões na estrutura.
A Figura 19, trata-se de um ábaco, que retrata a classificação resiliente de solos
granulares.
Figura 19: Classificação resiliente de solos granulares (DNIT, 2006).

63
2.8.1.3. Solos finos
Solos finos são aqueles que apresentam mais que 35% em peso do material,
passando pela peneira n° 200 (0,075 mm). E quanto ao seu grau de resiliência podem
ser classificados em solos Tipo I, Tipo II e Tipo III. (DNIT, 2006).
a) Solo Tipo I – Com bom comportamento quanto à resiliência – empregado como
subleito, reforço do subleito e, também como, sub-base;
b) Solo Tipo II – Com comportamento regular quanto à resiliência – empregado
como subleito e reforço do subleito;
c) Solo Tipo III – Com péssimo comportamento quanto à resiliência – não
utilizado como estrutura de pavimento.
A Figura 20, trata-se de um ábaco, que retrata a classificação resiliente de solos
finos.
Figura 20: Classificação resiliente de solos finos (DNIT, 2006).

64
Ocorrendo inviabilidade no cálculo do modulo de resiliência, o Quadro 5

demonstra indiretamente a porcentagens de silte que passam pela peneira n° 200 e
CBR correspondente (DNIT, 2006).
Quadro 5: Classificação dos solos finos para método indireto (DNIT, 2006).
2.8.2. Coeficiente de Poisson
Seguindo as recomendações do Departamento de Estradas de Rodagem do

estado de São Paulo, documento IP-DE-P00/001:
Coeficiente de Poisson é a razão da deformação lateral ou radial pela

deformação vertical ou axial recuperável e é considerado constante.
Teoricamente o coeficiente de Poisson varia entre 0,0 no corpo rígido até 0,5
na deformação sem variação do volume.
O Quadro 6 apresenta os valores sugeridos de coeficientes de Poisson.
INTERVALO DE VALORES DE VALORES RECOMENDADOS

MATERIAL
COEFICIENTE DE POISSON DE COEFICIENTE DE POISSON
Concreto de cimento Portland 0,10 - 0,20 0,15
Materiais estabilizados com cimento 0,15 - 0,30 0,20
Misturas asfálticas 0,15 - 0,45 0,30
Materiais granulares 0,30 - 0,40 0,35
Solos do subleito 0,30 - 0,50 0,40
Quadro 6: Valores sugeridos de coeficiente de Poisson, segundo DER-SP (DER-SP, 2006).

65
2.9. MÉDOTOS DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO FLEXIVEL

OU SEMI-RÌGIDO
Este capítulo discorrerá sobre o método de dimensionamento empírico do

DNER/DNIT, na qual sua necessidade é importante para definição de uma estrutura
base de pavimento para serem inseridos como ponto de partida para a análise
mecanístico-empírico do pavimento flexível ou semi-rígido.
2.9.1. Método Empírico do DNER/DNIT
O método empírico utilizado pelo DNER tem como base o trabalho “design of
Flexible Pavements Considering Mixed Loads and Traffic Volume”, da autoria de
W.J. Tumbull, C.R. Foster e R.G. Ahlvin, da USACE e conclusões da pista
experimental da AASHTO (DNIT, 2006).
Para a determinação das estruturas do pavimento, principalmente da capacidade
do subleito, é feita pelo ensaio, preconizado pelo DNER, de California Bearing Ratio
(CBR) ou Índice de Suporte Califórnia (ISC).
Para que não haja defeitos e trincas precoces nas camadas da estrutura do
pavimento asfáltico, deve-se satisfazer a Tabela 1.
LIMITE DE ÍNDICE DE
CAMADA EXPANSÃO CBR ou ISC
LIQUIDEZ PLASTICIDADE
Subleito ≤ 2% ≥ 2% - -
Reforço do Subleito ≤ 1% > CBR do Subleito - -
Sub-base ≤ 1% ≥ 20% - -
Base ≤ 0,5% ≥ 80% ≤ 25% ≤ 6%
Tabela 1: Classificação dos Materiais Empregados nas camadas do Pavimento (Adaptado do DNIT,
2006).
Os materiais destinados à estrutura da camada da base no pavimento asfáltico

devem-se enquadrar nas faixas granulométricas da Tabela 2.
66
PARA N > 5 x 106 PARA N < 5 x 106

TIPOS DE PENEIRAS
% EM PESO PASSANDO
2" 100 100 - - - -
1" - 75-90 100 100 100 100
3/8" 30-65 40-75 50-85 60-100 - -
N° 4 25-55 30-60 35-65 50-85 55-100 10-100
N° 10 15-40 20-45 25-50 40-70 40-100 55-100
N° 40 8-20 15-30 15-30 25-45 20-50 30-70
N° 200 2-8 5-15 5-15 10-25 6-20 8-25
FAIXA
A B C D E F
GRANULOMETRICA
Tabela 2: Granulometria para a camada da base granular (Adaptado do DNIT, 2006).
Para casos de Limite de Liquidez e/ou Índice de Plasticidade superior a 25% e

6%, respectivamente, podem sem empregados na camada da base da estrutura, desde
que tenha mais que 30% de areia. E caso o número “N” seja ≤ 5 x 106 podem ser
empregados na base materiais com CBR ≥ 60% e faixa granulométrica E F (DNIT,
2006).
Ao se enquadrar os materiais as solicitações apresentadas nas normas, se
garante a qualidade e a garantia que o pavimento produzido no trecho, estará em
perfeitas condições de uso. Visto que, todas normativas são ensaiadas e aprovadas
através de estudos.
2.9.1.1. Dimensionamento do Pavimento pelo método do DNER/DNIT
Para o dimensionamento do pavimento asfáltico no método empírico do DNER

deve-se seguir uma ordem de cálculos:
I. Determinação do Tráfego
Segundo as determinações do Manual de Tráfego do DNIT (2006):

67
O número “N”, necessário ao dimensionamento do pavimento flexível de

uma rodovia, é definido pelo número de repetições de um eixo-padrão de 8,2
ton (18.000 lb ou 80 kN), durante o período de vida útil do projeto, que teria
o mesmo efeito que o tráfego previsto sobre a estrutura do pavimento.
II. Determinação do coeficiente de equivalência estrutural
Para os diferentes tipos de materiais empregados na estrutura do pavimento, é

necessário um coeficiente de equivalência estrutural (K), baseados em ensaio e estudos
da pista experimental da AASHTO:
COMPONENTES DE EQUIVALÊNCIA ESTRUTURAL COEFICIENTE K
Base ou revestimento de concreto betuminoso 2,0
Base ou revestimento pré-misturado a quente, de graduação densa 1,7
Base ou revestimento pré-misturado a frio, de graduação densa 1,4
Base ou revestimento betuminoso por penetração 1,2
Camadas granulares 1,0
Solo cimento com resistência à compressão a 7 dias, superior a 45 kg/cm 1,7
Idem, com resistência à compressão a 7 dias, entre 45 kg/cm e 28 kg/cm 1,4
Idem, com resistência à compressão a 7 dias, entre 28 kg/cm e 21 kg/cm 1,2
Tabela 3: Coeficiente de equivalência estrutural (Adaptado do DNIT, 2006).
III. Determinação da espessura mínima do revestimento
Segundo do Manual de Pavimentação do DNIT (2006):

A fixação da espessura mínima a adotar para os revestimentos betuminosos é
um dos pontos ainda em aberto na engenharia rodoviária, quer se trate de
proteger a camada dos esforços impostos pelo tráfego, quer se trate de evitar
a ruptura do próprio revestimento por esforços repetidos de tração na flexão.
Para determinação da espessura do revestimento, relaciona-se o resultado do

número “N” com ensaios e estudos da pista experimental da AASHTO, conforme a
tabela a seguir:
68
NÚMERO "N" ESPESSURA MÍNIMA DE REVESTIMENTO BETUMINOSO
N ≤ 106 Tratamento superfíciais betuminosos

106 < N ≤ 5 x 106 Revestimentos betuminosos com 5,0 cm de espessura
5 x 106 < N ≤ 107 Concreto betuminoso com 7,5 cm de espessura
107 < N ≤ 5 x 107 Concreto betuminoso com 10,0 cm de espessura
N > 5 x 107 Concreto betuminoso com 12,5 cm de espessura
Tabela 4: Espessura mínima de revestimento betuminoso (Adaptado do DNIT, 2006).
IV. Determinação da espessura do pavimento
Para a determinação da espessura total, com base granular, da estrutura é

fornecida através de um ábaco, com coeficiente de equivalência estrutural igual a 1,0
(K=1,00), na qual se entra com o valor do número “N” no eixo das abscissas,
conduzindo verticalmente até encontrar o valor do CBR, condizente com o material
ensaiado, assim conduzindo horizontalmente até o eixo das ordenadas encontrando as
espessuras do pavimento Hm, H20 e Hn. Segue ábaco:
69
Figura 21: Ábaco de determinação das Espessuras do pavimento (DNIT, 2006).
Pode-se utilizar a equação a seguir como outra alternativa de determinar as

espessuras do pavimento Hm, H20 e Hn:
0,0482 −0,598
H t =77,67 ∙ N ∙ CBR
Equação 2: Equação de determinação de espessuras de proteção do pavimento
Após determinada das espessuras de Hm, H20, Hn e Revestimento (R), através

das equações a seguir, é possível determinar as espessuras de base (B), sub-base (h 20) e
70
reforço do subleito (hn), na qual KR, KB, KS e KRef são os coeficientes de

equivalência estrutural:
R ∙ K R + B ∙ K B ≥ H 20
Equação 3: Determinação da espessura da Base do Pavimento
R ∙ K R + B ∙ K B +h20 ∙ K S ≥ H n
Equação 4: Determinação da espessura da sub-base do pavimento
R ∙ K R + B ∙ K B +h20 ∙ K S +hn ∙ K Ref ≥ H m

Equação 5: Determinação da espessura do reforço do subleito do pavimento
Para os casos excepcionais, devem-se seguir as recomendações seguintes do

Manual de Pavimentação do DNIT:
a. Ocorrendo um subleito com CBR < 2%, substitui em pelo mesmo 1 metro de
profundidade por um material com CBR > 2%;
b. Ocorrendo na sub-base o CBR > 20%, utiliza-se esse valor para a finalidade de
cálculo no dimensionamento;
c. Ocorrendo camadas granulares utiliza-se uma espessura mínima de 15 cm;
d. A compactação das camadas deve ser realizada de no máximo a cada 20 cm e
mínimo a cada 10 cm.
2.10. ANÁLISE MECANÍSTICO-EMPÍRICO DO PAVIMENTO
O método de dimensionamento de pavimento flexível ou semi-rígido adotado

pelo DNIT, pelo Engenheiro Murilo Lopes de Souza, que utilizam uma base
experimental através das pistas de teste da AASHTO, visando a proteção do subleito
contra o aparecimento de deformações plásticas excessivas no durante o período de
projeto (DNIT, 2006).
O Manual de Pavimentação do DNIT, 2006, recomenda a complementação do
dimensionamento Empírico através de análises de desempenho do tipo mecanístico-
71
empírico, assim podendo prever problemas de trincamentos precoces nas camadas

asfálticas de pavimento flexíveis, ou nas camadas cimentadas em pavimentos semi-
rígidos.
Outra vantagem, é a aplicação de modelos empíricos dos resultados obtidos de
cada camada do pavimento a fim de otimizar a estrutura dimensionada. Os softwares
mais utilizados, e que serão explanados nesse trabalho, para a análise computacional
mecanístico-empírico de pavimentos são ELSYM5 e EVERSTRESS (DNIT, 2006).
2.10.1. Software ELSYM5
Para uma das verificações mecanístico de pavimento utilizou-se o programa

computacional ELSYM 5 (Elastic Layered System), o qual permite a obtenção de
respostas elásticas, em um espaço de três dimensões, em estruturas de pavimento com
camadas múltiplas, com limite de 5 camadas, com propriedades isotrópicas,
homogenias e uniformes sob a ação de carregamentos formados por áreas de contato
circulares (Ferreira, 2007; SENÇO, 2007).
O ELSYM 5 foi desenvolvido segundo a formulação matemática da teoria da
elasticidade desenvolvida por Burmister para meios semi-infinitos estratificados pela
University os California at Berkeley, modificado pela SRA Tecnologies e finalizado
pela Federal Higway Administration. Utiliza modelagem elástico-linear (módulos
resilientes constantes e independentes do estado tensional) e o procedimento de
cálculo é o do método das diferenças finitas (Ferreira, 2007; SENÇO, 2007).
Para a realização dos cálculos o software necessita de alguns dados de entrada:
Modulo de Resiliência, Coeficiente de Poisson, Espessura das camadas, Carga
aplicada, área de aplicação da carga, localização dos pontos de aplicação de carga e
localização das respostas elásticas. Com esses dados o programa determina os diversos
componentes das deformações, tensões e deslocamentos nos pontos previamente
solicitados (SENÇO, 2007).
72
As solicitações usualmente impostas pelo tráfego são de natureza dinâmica e

apresentam particularidades no que diz respeito à distribuição e à conformação
geométrica das cargas, em função dos tipos de veículos considerados (BALBO, 2007).
Após execução do software e apresentação dos resultados de Tensões e
Deformações de cada ponto informado, são utilizados modelos matemáticos para
analise se com os dados de entrada satisfaz o volume de trafego que trafegará pelo
trecho.
2.10.2. Software EVERSTRESS 5.0
O próximo programa utilizado pata verificações mecanístico de pavimento é o

EVERSTRESS 5.0, que é um dos três softwares que acompanham o programa
EVERSERIES 5.0, os outros dois programas são EVERCALC e EVERPAVE.
O EVERSTRESS foi desenvolvido nos Estados Unidos da América pelo
Washington State Department of Transportation (WSDOT), também conhecido como
Departamento de Transportes do Estado de Washington, e continua sendo um dos
softwares mais utilizados no Brasil para análise mecanístico-empírico dos pavimentos
(ALECRIM, 2009).
As principais vantagens da utilização do EVERSTRESS 5.0, assim como o
ELSYM 5, é a possibilidade de realizar variações no modulo de resiliência de uma
determinada camadas do pavimento a ser analisada, em função do estado de tensões
em qualquer profundidade e efeitos gravitacionais situadas (ALECRIM, 2009).
O software utiliza uma metodologia de cálculo considerando o pavimento um
sistema de múltiplas camadas, com limite de 5 camadas, podendo ser aplicada até 20
pneus rodantes (ALECRIM, 2009).
Conforme descrito no Manual de Utilização do Usuário do EVERSTRESS 5.0 e
por Alecrim (2009), o programa calcula as seguintes respostas elásticas, em pontos
pré-determinadas:
73
 A deflexão superficial (UZ) em milésimos de milímetro;

 A tensão de tração (σxx ou σyy) nas fibras inferiores das camadas
asfálticas, em MPa;
 A deformação de tração (εxx ou εyy) na fibra inferior da camada
asfáltica, μstrain (1 μstrain = 10-6 mm/mm);
 Tensões principais maior e menor (σ1 e σ3) no plana médio da
camada de brita, MPa;
 A tensão vertical (σzz) no topo do subleito, MPa; e
 A deformação vertical de compressão (εzz) no topo do subleito, em
μstrain.
O programa, também, apresenta uma correlação em sua metodologia

matemática com a inclusão do peso específico da camada (kN/m³) (ALECRIM, 2009).
Após execução do software e apresentação dos resultados de Tensões e
Deformações de cada ponto informado, são utilizados modelos matemáticos para
analise se com os dados de entrada satisfaz o volume de trafego que trafegará pelo
trecho.
2.10.3. Procedimento e considerações dos modelos matemáticos para análise

mecanístico-empírico
A presente seção tem como objetivo informar a padronização estabelecida para

inserção nos softwares citados, para nesse trabalho ser realizado uma comparação nos
dimensionamentos.
Para o presente estudo, foi considerado o eixo padrão rodoviário de 8,2
toneladas, SRD (Simples com rodas duplas) com as características apresentadas na
Figura 22 com espaçamento entre as Rodas de 28,8 centímetros. (DNIT, 2006 e
ARTERIS, 2019)
74
2 x 2.050 kgf 2 x 2.050 kgf

P re s s ão 5,60 ps i P re s s ã o 5,60 ps i
EIXO DE VEÍCULO COMERCIAL DE

ESPASSAMENTO DE 28,8 cm
Eixo s im ple s de ro da dupla
0,0 cm X
14,4 cm
Y
28,8 cm
Figura 22: Características dos eixos padrão considerado (AUTOR, 2021).
Para definir a pressão vertical de contato, admitiu-se um valor

aproximadamente igual ao da pressão de enchimento dos pneus. Desse modo,
considerando-se as características técnicas dos veículos comerciais, os tipos de pneu
mais usuais e as cargas por eixo-padrão de 8,2 ton., constatou-se que o valor mais
representativo da pressão de enchimento é da ordem de 5,60 kgf/cm² (80 psi)
(ALECRIM, 2009).
Quanto à forma e às dimensões da superfície de contato pneu-pavimento, vários
estudos revelam contornos, em geral, irregulares e distribuição da pressão de contato
não uniforme, com maior concentração nos bordos do que no centro do pneu,
principalmente a baixas pressões de enchimento.
Com a finalidade de se definir uma forma geométrica de carregamento e
considerando a dificuldade de se ter em conta uma distribuição heterogênea de
pressões no contato pneu-pavimento, admitiu-se que as cargas se distribuem
uniformemente em uma área circular de raio r igual a 10,79 cm, na qual é calculada
automaticamente pelo Software (ALECRIM, 2009).
Este procedimento, além de simplificar os cálculos analíticos para determinação
das tensões e deformações que se desenvolvem em sistemas estratificados, conduz a
75
resultados sensivelmente análogos àqueles obtidos a partir de considerações mais

elaboradas, com outras formas de impressão de contato e distribuições de carga não
uniformes.
Na Figura 23, indicam-se as coordenadas no plano x e y dos pontos tomados
como suporte das respostas dos pontos computacionais. As profundidades z dos pontos
computacionais considerados em cada modelo foram as compatíveis com as respostas
críticas relacionadas com os distintos critérios de dano levados em conta na análise
efetuada, a saber:
a) Deformação vertical máxima no Revestimento;
b) Fadiga na fibra inferior do revestimento: deformação máxima específica
horizontal de tração (Ɛt);
c) Fadiga na fibra inferior da base misturada com cimento: tensão de tração na
flexão (σt) – Para Pavimento Semi-rígido; e
d) Topo do subleito: deformação máxima específica vertical de compressão
(Ɛv).
4,1 tf
28,8 cm
x Uzz
Revestimento
z εxx, yy
Base
σxx, yy
Sub-base
εzz
1 2 3 4 5 6 7
Subleito
Figura 23: Coordenadas dos pontos computacionais (ARTERIS, 2019).

76
Os modelos matemáticos ou critérios mecanísticos-empiricos empregados neste

estudo são apresentados a seguir.
a) Deformação vertical máxima no Revestimento asfáltico – Modelo

DNER PRO 11/79
Os deslocamentos verticais máximos no topo do revestimento ocorrem devido
às tensões e deformações das camadas estruturais constituintes do pavimento e do
subleito em resposta ao carregamento na superfície do pavimento. Portanto, é
necessário verificar os valores de deslocamentos verticais recuperáveis máximos no
topo do pavimento de modo a garantir deformações inferiores às deformações de
projeto (DNER, 1979).
Como critério comparativo, definiu-se a Deflexão Limite ou Admissível (0,01
mm), com base no Procedimento DNER PRO 11/79, com emprego da equação:
log Dadm=k−n × log N

Equação 6: Determinação da Deflexão admissível no Revestimento.
Onde:
Dadm = deflexão admissível (deslocamento vertical máximo da superfície do
pavimento);
N = número equivalente de operações de eixo simples padrão de rodas duplas de 80
kN acumulado para o período de projeto (do critério de equivalência do USACE);
K = coeficiente obtido no valor de 3,01; e
N = coeficiente obtido no valor de 0,176.
b) Fadiga na fibra inferior do revestimento asfáltico – Modelo FHWA

(1976)
77
As deformações horizontais de tração (t) nas faces inferiores das camadas

betuminosas, causadas pelos carregamentos na superfície dos pavimentos, se forem
excessivas, poderão causar ruptura por fadiga dessas camadas.
Desta forma, existe um número muito grande de procedimentos analíticos de

projeto que consideram a deformação específica de tração na face inferior da camada
betuminosa como o fator determinante da fadiga. No caso em estudo foi utilizada a
equação definida por Federal Highway Administration (FHWA, 1976).
()
n
1
N=K ×
εt
Equação 7: Determinação da deformação específica de tração no revestimento asfáltico atuante.
Onde:
N= número de operações para a ruptura do pavimento por fadiga (Método da
AASHTO);
ε t= deformação específica horizontal de tração;
K= coeficiente determinado para o concreto asfáltico no valor de 1,092 x 10-6;

n= coeficiente determinado para o concreto asfáltico no valor de 3,512.
c) Fadiga na fibra inferior da base misturada com cimento – Modelo

Balbo (1993)
Em camadas cimentadas, seja ela composta de solo-cimento ou brita graduada
tratada com cimento (BGTC), deformações ou tensões horizontais de tração na fibra
inferior da camada cimentada, causadas pelo carregamento na superfície do
pavimento, podem causar sua ruptura por fadiga.
Para modelar o comportamento à fadiga da camada de brita graduada tratada
com cimento, utilizou-se o modelo desenvolvido por Balbo (1993) para camadas deste
tipo, a saber:
78
N=10
( 17,137−19,605×
[ ∆ σ ])
σa
Equação 8: Determinação da tensão na base cimentada atuante.
Onde:
N= Número de operações para a ruptura do pavimento por fadiga (Método da
USACE);
a= Tensão atuante;
Δ σ= tensão de tração na flexão de ruptura do material (na ausência de ensaios do
material a ser utilizado, adotar 10,0 kgf/cm²).
d) Deformação vertical no subleito – Modelo Dormon & Metcalf (1965)

O solo de fundação é normalmente o material menos resistente da estrutura,
portanto é por ele que se inicia a verificação estrutural. Entretanto, uma vez
confirmado o seu desempenho, é importante efetuar-se também a análise global para
assegurar eventuais problemas devido ao fenômeno da deformação permanente.
A análise é feita comparando-se a máxima deformação específica vertical de
compressão (εv) atuante no topo do subleito, considerando-se um sistema de camadas
elásticas, comparando-as com os valores admissíveis correspondentes ao material
utilizado.
Nos pavimentos onde o tráfego é canalizado, a deformação permanente em
geral se manifesta nas chamadas trilhas de roda. Essa deformação devida ao
cisalhamento é um dos fatores que precisa ser levado em conta no projeto racional de
pavimentos, objetivando-se minimizar as deformações totais deles.
O critério da fadiga para deformações verticais de compreensão do subleito é
idêntico aos modelos adotados para a fadiga de misturas betuminosas e expresso neste
trabalho por uma equação da seguinte forma (Dormon & Metcalf, 1965):
79
N=6,069× 10−10 × ( ε v )−4,762

Equação 9: Determinação da deformação específica vertical de compressão atuante.
Onde:
N= Número de operações para a ruptura do subleito (Método da USACE);
ε v = deformação específica vertical de compressão no subleito;
80
2.11. PAVIMENTO RÍGIDO
O pavimento rígido, como o próprio nome diz, se caracteriza pela elevada

rigidez, da camada do revestimento, em relação as camadas inferiores, geralmente
constituído de placas de concreto. Assim absorvendo as maiores tenções provenientes
do tráfego (ARAÚJO, 2016).
Quando as cargas do tráfego são aplicadas na camada de revestimento do
pavimento rígido o campo de tensões é mais disperso, para as camadas inferiores, com
isso impõem pressões mais reduzidas as estruturas inferiores e ao subleito (BALBO,
2007).
Figura 24: Resposta mecânica das tensões do tráfego no pavimento rígido (ARAÚJO, 2016).
O Pavimento Rígido ou Pavimento de Concreto consiste na camada de

rolamento (Revestimento) na qual é executado com concreto de cimento portland
(agregados, cimento portland e água), na qual como na construção civil há diversas
técnicas de elaboração e adição de outros materiais para a produção do concreto,
podendo ser executada in-loco ou pré-moldado (BALBO, 2009).
Diferente do pavimento flexível ou semi-rígido que é constituído geralmente de
4 a 5 camadas: Revestimento, Base, Sub-base, Reforço do subleito e subleito. O
Pavimento de Concreto, devido sua alta resistências comprovadas através das suas
características de CBR e Modulo de Resiliência, é realizado um acúmulo de camadas,
na qual a Camada constituída de Concreto de Cimento Portland assume a função de
Revestimento e Base. Com isso, o Pavimento rígido é constituído de 3 a 4 camadas:
81
Revestimento, Sub-base, Reforço do Subleito e Subleito. A Figura 25 apresenta um

esquema de estrutura mais comum no Pavimento Rígido (BERNUCCI, 2007).
Figura 25: Estrutura do pavimento rígido (BERNUCCI, 2007).
Conforme mencionado anteriormente, existem diversos tipos de pavimento de

cimento Portland, devido suas diferentes características, o Quadro 7 apresenta os
diferentes tipos de pavimentos rígidos.
82
Denominação Símbolo Principais características estruturais e construtivas
Concreto de alta resistência em relação a concretos estruturais para edifícios,

Pavimento de que combate os esforços de tração na flexão gerados na estrutura, por não
PCS
concreto simples possuir armaduras para isso. A presença de juntas serradas de contração (para
controle da retração) pouco espaçadas é marcante.
Concreto que trabalha em regime de compressão no banzo comprimido, mas

Pavimento de sem sofrer esmagamento. No banzo tracionado estão as armaduras
PCA
Concreto armado resistentes aos esforços de tração, o que faz dele um concreto convencional
armado. Há juntas serradas, porem de modo mais espaçado que no PCS.
Concreto que tolera a fissuração de retração, transversalmente, de modo
Pavimento de aleatório. À armadura contínua, colocada pouco acima da linha neutra, na
concreto com PCAC seção transversal da placa, cabe a tarefa de manter as faces fissuradas
armadura contínua fortemente unidas. Não se executam juntas de contração nesse pavimento,
com exceção das construtivas.
Pavimento de
Concreto que permite placas de grandes dimensões planas e menores
Concreto PCPRO
espessuras, trabalhando em regimen elástico.
Protendido
As placas de concreto pré-moldadas atendenm à necessidade de transporte.

Pavimento de
São normalmente fabricadas sob medida, com elevado controle e precisão,
concreto pré- PCPM
para a rápida substituição de placas em pavimentos de concreto
moldado
deteriorados.
Nova camada de revestimento de um antigo pavimento asfáltico de concreto,

Whitetopping WT que poderá ser em PCS, PCS, PCAC, PCPRO ou PCPM, de acordo com o
respectivos padrões construtivos dessas soluções.
Camada delgada de concreto, de elevada resistencia, lançada sobre a antiga

Whitetopping superfície asfáltica fresada, que apresenta placas de pequenas dimensões. As
WTUD
ultradelgado juntas de contração são serradas com espaçamentos pequenos e, em geral,
utiliza-se concreto de alta resistencia.
Quadro 7: Tipos de pavimentos rígidos (BALBO, 2009).
A Portland Cement Association (PCA) dos Estados Unidos da América, foi

responsável por pelo modelo de dimensionado mais utilizado nos pavimentos rígidos
do Brasil. Inicialmente a PCA desenvolveu no ano de 1966 um método de
dimensionamento através dos processos de observação de pavimentos testados, pela
AASHO, e conhecimentos obtidos nos anos anteriores, assim estabelecendo cálculos
83
de tensões, projetos geométricos, procedimentos construtivos e gerência para esse tipo

de pavimento.
Em 1984 foi realizado a reedição do método empregado anteriormente, pela
PCA, com complementações no dimensionamento como modelos de fadiga e de
erosão para determinação das espessuras das camadas, além de empregar armadura no
pavimento, que utilizam análise estrutural de elementos finitos, ensaios de laboratório
sobre os comportamentos/desempenhos do pavimento e observações metódicas de
pavimentos rígidos em serviços. Com isso, o método ficou conhecido como método de
dimensionamento de pavimento rígido da PCA/84 e continua sendo bastante utilizado
no Brasil (BALBO, 2009; BERNUCCI, 2007 e DNIT, 2005).
Vale lembram que a metodologia de dimensionamento de pavimento Rígido
PCA de 1984 é realizado de maneira empírica, interativa e sem a utilização de
softwares.
No capitulo a seguir, deste trabalho, será apresentado um passo a passo de como
realizar o dimensionamento pelo método da PCA/84 para dimensionamento de
pavimento rígido.
2.11.1.Dimensionamento de Pavimento Rígido pelo método PCA/84
As premissas dos materiais a ser empregado nas camadas abaixo da camada de

concreto seguem as mesmas diretrizes mencionadas na Seção 2.9.1., deste trabalho.
As premissas de traçado do concreto, em projeto, do pavimento rígido devem
apresentar uma resistência característica à tração na flexão na ordem de 4,5 MPa, ou
uma resistência característica de compressão axial de 30,0 Mpa (DNIT, 2005).
A existência de inúmeras metodologias para a obtenção do traçado de um
concreto, para que ele desemprenha o exigido pelo Manual de Pavimento Rígido do
DNIT. Os aspectos principais para a definição do traço do concreto são:
- Relação água/cimento;
- Teor de argamassa; e
84
- Teor de água (consumo de água por m³ de concreto).
A caracterização do concreto a ser empregado no pavimento rígido deve atender

a Norma DNIT-054/2004-PRO que visam garantir o desempenho adequado a função
estabelecida (DNIT, 2005).
Para se iniciar o dimensionamento do pavimento rígido, deve ser conhecido:
a) Estudo de Tráfego: Deve ser contabilizado o Volume de repetições
previstas, classificando em tipos de eixos (Eixos Simples, Tandem Duplos
e Tandem Triplos) e suas diferentes Cargas;
b) Caracterização do Subleito: Determinação do CBR do subleito local;
c) Caracterização da Sub-base: Determinação do CBR mínimo estabelecido
no Manual de Pavimento Rígido do DNIT;
d) Existência de Armaduras: verificação da utilização de armaduras para
melhor desempenho do concreto;
e) Existência de Acostamentos: verificação junto ao Projeto geométrico a
existência de acostamento, que melhora o desempenho do pavimento na
distribuição de cargas;
f) Período de Projeto: É de praxe utilizar um período de projeto de 20 anos;
g) Resistencia característica à tração na flexão: É de praxe utilizar uma
resistência de 4,5 MPa;
Depois dos parâmetros acima já definidos, deve-se seguir os seguintes procedimentos

para a determinação das espessuras das camadas do Pavimento Rígido:
I. Determinação do Fator de Segurança para as cargas (FSC):
Segundo as determinações do Manual de Pavimento Rígido do DNIT (2005) o

FSC é determinado segundo a frequência de carga solicitada no pavimento rígido. O
Quadro 8 apresenta os fatores de FSC possíveis. O valor de FSC determinado deve ser
85
multiplicado pelo carregamento do Eixo a fim de que ajuste um fator de segurança no

dimensionamento.
Quadro 8: Determinação do Fator de Segurança para as cargas (FCS) (DNIT, 2005).
II. Determinação de uma espessura teste para a camada de concreto
A metodologia empregada pela PCA/84 consiste em um modelo iterativo, na

qual deve-se determinar uma espessura de Revestimento e Sub-base, e posteriormente
a verificação em modelos matemáticos que o pavimento predefinido resiste, ou não
(BALBO, 2009).
É recomentado iniciar com uma espessura a partir de 20,0 cm de Revestimento
e 15,0 cm de Sub-base, visto que o concreto não tem um bom desempenho a tração
quando executado com pequenas espessuras. Porém para garantir um melhor
desempenho, utilizar uma espessura igual ou superior a 21,0 cm de camadas de
revestimento de concreto.
III. Determinação do ksist
Com base nos parâmetros de CBR do subleito, material da Sub-base, CBR da

Sub-base e espessura da Sub-base podemos definir o parâmetro k subleito na qual
corresponde ao coeficiente de recalque do subleito (em Mpa/m) e posteriormente o k sist
86
que corresponde ao coeficiente de recalque do conjunto de camadas do Subleito e Sub-

base (DNIT, 2005).
As resultantes do ksist conforme os parâmetros CBR do subleito, material e
espessura da sub-base são apresentados no Manual de Pavimento Rígido do DNIT de
2005.
IV. Determinação do Fator de Fadiga
Antes da determinação do fator de fadiga, é necessário determinar as tensões

equivalentes para cada tipo de eixo. Para se determinar a Tensão equivalente é
necessário conhecer a existência de acostamento de concreto, a resultante do k sist e a
Espessura pré-determinada da camada de revestimento em concreto, posteriormente
enquadrar nos Quadros de Determinação da Tensão equivalente do Manual de
Pavimento Rígido do DNIT, e determinar o Fator de Fadiga (DNIT, 2005).
V. Determinação do número de repetições admissíveis em função do fator

de Fadiga
Para a determinação do número de repetições admissíveis em função do fator de

fadiga utiliza-se um Ábaco, na qual se entra com os dados de Carga do Eixo solicitante
e fator de fadiga, e com o prolongamento da linha reta resultará no número admissível
de repetições para determinada carga do eixo. Posteriormente, determina-se o consumo
de fadiga que o número de repetições previstas consome em relação do número
admissível, realizado a Equação 10. O Manual de Pavimento Rígido apresenta o
Ábaco intitulado “Análise de fadiga” para determinação do Número de repetições
admissíveis em função do fator de fadiga (DNIT, 2005).
Consumo de fadiga( %)= ( NºNºdederepetições

repetições previstas )
admissiveis
×100
Equação 10: Determinação do Consumo de fadiga em %

87
Determinado o consumo de fadiga para todas as cargas e eixos, realiza-se o

somatório das porcentagens de consumo de fadiga e se a resultante for mais que 100%
entendem-se que o Pavimento irá ruir antes dos 20 anos previstos, estando
subdimensionado. Se a resultante do somatório for muito abaixo dos 100% entendem-
se que o pavimento irá durar muito além dos 20 anos previstos, estando
superdimensionado. Com isso, a resultante do método iterativo deve estar o mais
próximo.
VI. Determinação do Fator de Erosão
Para se determinar do fator de erosão é necessário conhecer a existência de

acostamento de concreto, como funcionará a transferência de cargas entre as placas de
concreto (por entrosagem de agregados ou com barras de transferência), a resultante do
ksist, a Espessura pré-determinada da camada de revestimento em concreto,
posteriormente deve-se enquadrar em um dos Quadros de Determinação do Fator de
Erosão apresentado no Manual de Pavimento Rígido do DNIT (DNIT, 2005).
VII. Determinação do número de repetições admissíveis em função do fator

de erosão
Para a determinação do número de repetições admissíveis em função do fator de

erosão utiliza-se um Ábaco, na qual se entra-se com os dados de Carga do Eixo
solicitante e fator de erosão, e com o prolongamento da linha reta resultará no número
admissível de repetições para determinada carga do eixo. Posteriormente, determina-se
o consumo de erosão que o número de repetições previstas consome em relação do
número admissível, realizado a Equação 11. O Manual de Pavimento Rígido do DNIT
apresenta o Ábaco intitulado “Análise de erosão” para determinação do Número de
repetições admissíveis em função do fator de fadiga (DNIT, 2005).
88
Consumo de erosão(%)= ( NºNºdederepetições

repetições previstas )
admissiveis
×100
Equação 11: Determinação do Consumo de erosão em %
Determinado o consumo de erosão para todas as cargas e eixos, realiza-se o

somatório das porcentagens de consumo de erosão e se a resultante for mais que 100%
entendem-se que o Pavimento irá ruir antes dos 20 anos previstos, estando
subdimensionado. Se a resultante do somatório for muito abaixo dos 100% entendem-
se que o pavimento irá durar muito além dos 20 anos previstos, estando
superdimensionado. Com isso, a resultante do método iterativo deve estar o mais
próximo possível dos 100% (BALBO, 2009 e DNIT, 2005).
89
3. ESTUDO DE CASO
O estudo consiste em propor soluções geométricas para o conflito urbano em

questão, e posteriormente realizar os dimensionamentos estruturais dos pavimentos
das vias urbanas, pavimento flexível ou semi-rígido e pavimento rígido, assim através
dos dados coletados na contagem de veículos, as cargas dos veículos comerciais, os
cálculos de fatores de cargas e de veículos, juntamente com o volume de tráfego,
estima-se o Numero “N” para os anos futuros, assim obtemos através das normas e
cálculos as espessuras de cada camada da estrutura do pavimento.
Para os dimensionamentos de pavimento será utilizado o método empregado
pelo DNIT, do Engenheiro Murilo Lopez de Sousa, e será realizado análise
mecanístico-empírico utilizando os softwares ELSYM 5 e EVERSTRESS 5.0 e
adoção do pavimento mais seguro tecnicamente e economicamente, conforme
diretrizes.
Para o presente estudo não foi utilizado os ensaios em laboratório do solo
natural, para a determinação do CBR e Modulo de Resiliência, da via em questão
devido à problemática situação pandêmica, causado pelo vírus Sars-Cov-2. Porém,
através de conversas com engenheiros projetistas da Prefeitura Municipal de Curitiba
foi pré-determinado a utilização de resistências do solo natural ruim com valor de
CBR aproximadamente 2%. E o cálculo para os fluxos de tráfego de tráfego será
definido na seção posteriores. Assim totalizando o dimensionamento de uma estrutura
de pavimento flexível e uma estrutura de pavimento rígido.
Para o andamento dos estudos deste trabalho foram realizadas adaptações,
devidamente explicadas no corpo deste trabalho, buscando aproximar-se dos dados
reais, assim demonstrar e ampliar as comparações entre as soluções adotadas.
3.1. LOCALIZAÇÃO DO TRECHO

90
O estudo de caso será realizado na cidade de Curitiba/PR, na Avenida Marechal

Floriano Peixoto, entre a Avenida 7 de Setembro e Avenida Presidente Getúlio Vargas,
na qual cruza a Avenida Silva Jardim e Avenida Iguaçu. O trecho a ser estudado tem,
em torno, 561,0 metros de extensão. Conforme observa-se na Figura 26.
Figura 26. Mapa de localização do estudo de caso (Google My Maps, 2021).
O Ponto de inicial de partida (PP) do estudo de caso está localizado no

cruzamento entre a Avenida Marechal Floriano Peixoto e a Avenida Presidente
Getúlio Vargas, na qual é possível notar que na atual situação a via apresenta 2
passeios de pedestres, 2 faixas exclusivas para o transporte público, 1 canteiro central
91
e 2 faixas no sentido centro de Curitiba. A figura a seguir apresenta o ponto de partida

(PP) do estudo de caso.
Figura 27. Ponto de Partida (PP) do estudo de caso (Google Earth, 2020).
O Ponto Final (PF) do estudo de caso está localizado no cruzamento entre a

Avenida Marechal Floriano Peixoto e a Avenida Sete de Setembro, na qual é possível
notar que na atual situação a via apresenta 2 passeios de pedestres, 2 faixas exclusivas
para o transporte público, 1 canteiro central e 2 faixas no sentido centro de Curitiba. A
figura a seguir apresenta o ponto de final (PF) do estudo de caso.
92
Figura 28. Ponto Final (PF) do estudo de caso (Google Earth, 2020).
Através de projetos de edificações, cedido pelo IPPUC, é possível estimar a

faixa de domínio para a realização do estudo preliminar de 20,0 metros de largura, na
qual 7,20 metros para o transporte público e 5,70 metros para o transporte particular. A
imagem a seguir apresenta a largura média estimada atualmente no trecho.
Figura 29. Larguras das faixas atualmente no trecho (IPPUC, 2020).

93
Em visita ao trecho é possível notar que há edificações de grande importância

ou edificações tombadas, como patrimônio histórico estadual e municipal, na qual é
necessário realizar a proteção para preservação de tais edificações. As edificações de
grande importância são: Shopping Estação, Universidade Tecnológica Federal do
Paraná, Ministério Público, Colégio Estadual Doutor Xavier da Silva, Associação da
Vila Militar e Quartel do Comando Geral da Polícia Militar do Paraná.
Figura 30. Localização das edificações importantes ao longo o trecho do Estudo de Caso (Google
Earth, 2020).
I. Quartel do Comando Geral da Polícia Militar do Paraná
Edifício está localizado na esquina entre a Avenida Marechal Floriano Peixoto e

Avenida Presidente Getúlio Vargas. A construção contém térreo e 1º Andar e necessita
proteção e conservação. A figura a seguir apresenta a faixada do Quartel do Comando
Geral da Polícia Militar do Paraná.
94
Figura 31. Faixada do Quartel do Comando Geral da Polícia Militar do Paraná (Google Earth, 2020).
II. Associação da Vila Militar
Edifício está localizado no meio da quadra da Avenida Marechal Floriano

Peixoto, entre Avenida Presidente Getúlio Vargas e Avenida Iguaçu. A construção
contém Térreo, 1º Andar e Cobertura e necessita proteção e conservação. A figura a
seguir apresenta a faixada da Associação da Vila Militar.
95
Figura 32. Faixada da Associação da Vila Militar (Google Earth, 2020).
III. Edifício do Ministério Publico
Em sua construção foi utilizado como Edifício do Ministério Público,

atualmente abriga o Departamento da Polícia Civil, também conhecida como Casa
Rosada, está localizado na esquina entre a Avenida Marechal Floriano Peixoto e
Avenida Iguaçu. A construção contém Térreo, 1º Andar e Cobertura e necessita
proteção e conservação. A construção foi tombada no ano de 2003 e está cadastrada
como Tombo 143-II/2003. A figura a seguir apresenta a faixada do antigo Edifício do
Ministério Público.
96
Figura 33. Faixada do antigo edifício do Ministério Publico
IV. Colégio Estadual Doutor Xavier da Silva
A utilização do edifício foi iniciada no ano de 1903, está localizado na esquina

entre a Avenida Marechal Floriano Peixoto e Avenida Silva Jardim. A construção
contém apenas térreo e necessita proteção e conservação. A figura a seguir apresenta a
faixada do Colégio Estadual Drº Xavier da Silva.
Figura 34. Faixada do Colégio Estadual Drº Xavier da Silva (Google Earth, 2020).
97
V. Universidade Tecnológica Federal do Paraná (UTFPR)
O Conjunto de Edifícios da UTFPR está localizado na quadra da Avenida

Marechal Floriano Peixoto, entre Avenida Sete de Setembro e Avenida Silva Jardim.
A construção contém subsolo, térreo, 1º Andar, 2º Andar, 3º Andar, 4º Andar e
Cobertura e necessita proteção e conservação. A figura a seguir apresenta a faixada da
Universidade Tecnológica Federal do Paraná - UTFPR.
Figura 35. Faixada da Universidade Tecnológica Federal do Paraná – UTFPR (Google Earth, 2020).
VI. Shopping Estação
O Edifício do Shopping Estação está localizado na quadra da Avenida Marechal

Floriano Peixoto, entre Avenida Sete de Setembro e Avenida Silva Jardim. A
construção contém Subsolo, térreo, alguns andares, cobertura e Heliponto, na qual
necessitam proteção e conservação. A figura a seguir apresenta a faixada do Shopping
Estação.
98
Figura 36. Faixada do Shopping Estação (Google Earth, 2020)
3.2. ESTUDOS DE PROJETO GEOMÉTRICO
O estudo preliminar de projeto geométrico para a Avenida Marechal Floriano

Peixoto, entre a Avenida Presidente Getúlio Vargas e Avenida Sete de Setembro, foi
desenvolvido através de ensinamentos e orientações sobre urbanismos, ministradas em
sala de aula. Para a realização de um projeto preliminar foi realizado o
desenvolvimento de três soluções geométricas e urbanísticas a fim de solucionar o
conflito urbano entre o transporte particular e transporte público.
Para a região central de Curitiba é possível notar que há mais ruas no sentido
contrário ao Centro da cidade, visando a dificuldade de acesso pelo transporte
particular para que a população utilize mais o transporte público.
Portanto as duas primeiras soluções propostas, deste trabalho, visam um
melhoramento na distribuição de faixas do transporte público e transporte particular e
a diminuição no tempo de atraso.
99
A terceira solução, deste trabalho, visa uma prioridade no transporte público,

consequentemente seus atrasos, e um aumento no fluxo de tráfego do transporte
particular, com o aumento de faixas de rolamento.
3.2.1. 1ª Solução Preliminar de Projeto Geométrico
A primeira solução preliminar é de simples compreensão na qual é utilizado

uma melhor distribuição do transporte público e aumento de uma faixa de rolamento
para o transporte particular.
A solução consiste em transferir a faixa de transporte público, que tem sentido
contrário ao centro de Curitiba, para a Rua Desembargador Westphalen, que contêm
quatro faixas de escoamento de saída do centro de Curitiba, transformando uma das
faixas em exclusiva para o transporte público.
Na Avenida Marechal Floriano a faixa de transporte público com sentido para o
centro de Curitiba continua exclusiva, e a faixa transferida para a Rua Desembargador
Westphalen daria lugar a faixa para o transporte particular, assim totalizando 3 faixas
para o transporte particular.
Essa solução contém o menor preço de custo em obras e uma pequena melhora
no escoamento do tráfego no sentido centro de Curitiba, porém tecnicamente não seria
viável podendo não resolver o conflito urbano ou satisfazer a curto prazo, pois ainda
permanecem sinaleiros e o gargalos mais à frente do trecho.
A Figura 37, Figura 38 e o APÊNDICE A apresentam o projeto, o esquema
geral de distribuição das Faixas e sentidos das vias Avenida Marechal Floriano Peixoto
e Rua Desembargado Westphalen.
100
Figura 37. Primeira solução geométrica para Rua Desembargador Westphalen.
Figura 38. Primeira solução geométrica para Avenida Marechal Floriano Peixoto.
101
A segunda solução preliminar utiliza-se da mesma solução adotado a primeira

solução com o acrescimento de solução para melhorar o tráfego da Avenida Marechal
Floriano Peixoto, entre as Avenidas Getúlio Vargas e Avenida Sete de Setembro.
A solução consiste em transferir a faixa de transporte público, que tem sentido
contrário ao centro de Curitiba, para a Rua Desembargador Westphalen, que contêm
quatro faixas de escoamento de saída do centro de Curitiba, transformando uma das
faixas em exclusiva para o transporte público, acompanhados da construção de quatro
Obras de Arte Especiais pela Avenida Marechal Floriano Peixoto, na qual é projetado
um segundo nível subterrâneo nas Avenidas que cruzam a Avenida Principal.
Assim, na Avenida Marechal Floriano a faixa de transporte público com sentido
para o centro de Curitiba continua exclusiva, e a faixa transferida para a Rua
Desembargador Westphalen daria lugar a faixa para o transporte particular, assim
totalizando 3 faixas para o transporte particular.
Para as Avenidas que cruzam a Av. Marechal Floriano podem ser utilizadas os
canteiros centrais e Faixas de estacionamento para possível melhora na trafegabilidade
dos cruzamentos e a construção de acessos à avenida principal, logo também se faz
necessária a utilização da Rua Rockefeller para possível balões de acesso à avenida
principal.
Essa solução contém um preço moderado de custo em obras e uma melhora
significativa no escoamento do tráfego no sentido centro de Curitiba, porém
tecnicamente não seria viável podendo satisfazer a curto prazo, pois ainda
permanecem sinaleiros e o gargalos mais à frente no sentido centro de Curitiba.
A Figura 39, Figura 40 e o APÊNDICE B apresentam o projeto, o esquema
geral de distribuição das Faixas e sentidos das vias Avenida Marechal Floriano Peixoto
e Rua Desembargado Westphalen.
102
Figura 39. Segunda solução geométrica para Rua Desembargador Westphalen.
Figura 40. Segunda solução geométrica para Avenida Marechal Floriano Peixoto.
103
A terceira solução preliminar explora-se a fundo o plano diretor criado em 1965

da cidade de Curitiba, na qual é utilizado o plano de mobilidade urbana que se apoia
na circulação viária e na ênfase do transporte coletivo.
A solução consiste em utilizar 100% das faixas exclusivas do transporte público
da Avenida Marechal Floriano Peixoto e transferi-las para uso da circulação viária,
assim aumentando de duas faixas para quatro faixas, podendo chegar a cinco faixas
nas proximidades da Avenida Sete de Setembro.
E para a solução do transporte coletivo seria a criação de um túnel subterrâneo
de uso exclusivo, com início do mergulho próximo à Rua Almirante Gonçalves e se
estendendo em direção ao centro de Curitiba, na qual o estudo desse trabalho se
limitou entre os cruzamentos da Av. Getúlio Vargas (início do estudo) e Av. Sete de
Setembro (final do estudo). Utilizou-se de modelo um túnel ferroviário com baixa
cobertura sob a Rodovia Castelo Branco (SP-280), na qual o perfil geológico é
encontrado silte arenoso pouco argiloso com fragmentos de rocha, granito fanerítico,
leucocrático muito coerente. A ideia de se utilizar como modelo esse tipo de túnel, é
sua utilização sob baixa cobertura de aterro, em torno de 4,0 metros, e para o presente
estudo foi utilizado uma cobertura mínima de 5,0 metros.
O túnel contará com 2 Faixas exclusivas do Transporte coletivo e 2 Passeios
para eventuais deslocamentos pelo interior do túnel.
Essa solução contém o maior preço dentre as soluções anteriores apresentadas e
uma prevê uma significativa melhora no escoamento do tráfego no sentido centro de
Curitiba, além de melhorar a trafegabilidade do transporte público assim diminuindo
tempo de atraso, economicamente e tecnicamente seria viável a execução do estudo
podendo satisfazer a longo prazo e resolvendo pontos primordiais do conflito urbano,
mesmo que ainda existam sinaleiros e gargalos na circulação viária na superfície.
Para determinação da locação do Túnel, estendeu-se o estudo do projeto da
Avenida Marechal Floriano Peixoto para se determinar um local apropriado para
104
iniciar o declive do túnel e foram realizados os dimensionamentos de projeto

geométrico a partir do ponto PP Túnel determinado, porém para fins de Estudo de
Tráfego e Projeto de Pavimentação será restrito aos cruzamentos, novamente, entre a
Av. Getúlio Vargas e Av. Sete de Setembro.
O APÊNDICE C apresenta a proposta de solução para o estudo do projeto com
Planta, perfil longitudinal, o esquema geral de distribuição das Faixas e Seções.
3.3. ANÁLISE E MATRIZ DE ESCOLHA DAS SOLUÇÕES

GEOMÉTRICAS PROPOSTAS
Conforme apresentado no estudo de caso, neste trabalho, na Seção 3.2., na qual

foi apresentado três propostas de soluções geométricas:
a) 1ª Solução Preliminar: Consiste em transferir umas das linhas do
transporte público para a Av. Des. Westphalen. Com isso, aumentando
para três faixas para o transporte privado e, continuando, com uma faixa
exclusiva de transporte público na Av. Marechal Floriano Peixoto;
b) 2ª Solução Preliminar: Consiste em transferir umas das linhas do
transporte público para a Av. Des. Westphalen e a implementação de
Viadutos nos cruzamentos com a Av. Marechal Floriano Peixoto. Com
isso, aumentando para três faixas para o transporte privado e,
continuando, com uma faixa exclusiva de transporte público na Av.
Marechal Floriano Peixoto, com viadutos nos cruzamentos com a Av.
Getúlio Vargas, Av. Iguaçu, Av. Silva Jardim e Av. Sete de Setembro.
c) 3ª Solução Preliminar: Consiste em transferir as duas das linhas do
transporte público para um túnel subterrâneo. Com isso, aumentando
para quatro faixas para o transporte privado na Av. Marechal Floriano
Peixoto e dando melhor trafegabilidade a faixa exclusiva de transporte
público abaixo da Av. Marechal Floriano Peixoto.
105
Para se determinar a solução cabível ao conflito urbano proposto foi utilizado

um sistema empírico para se determinar a classificação para cada variável de decisão,
ou seja, os conceitos aplicados em cada variável de decisão foram baseados na
experiência e na observação do autor e do orientador desse trabalho, em comum
acordo. Logo, a Tabela 5 é apresentado as classificações de conceito e posteriormente
as notas.
Classificação da Matriz de Decisão
Conceito Aplicado Nota
Ótimo 10,0
Bom 8,0
Regular 6,0
Mal 4,0
Péssimo 2,0
Tabela 5: Classificação da Matriz de Decisão (o autor, 2021).
As variáveis de decisão foram definidas através de consulta ao atual Plano

Diretor da Cidade de Curitiba, baseado nos pilares de mobilidade e transporte, e
consulta a cases e experiências de sucessos do autor e orientador desse trabalho.
Assim, foram elencadas seis variáveis de decisões com maior relevância para ser
atribuídas a matriz de decisão, que foram as seguintes:
a) Utilização do Solo – Baseia-se principalmente no Plano Diretor da
cidade de Curitiba na qual prevê o Uso e Ocupação do Solo de maneira
mais eficiente possível, pois quanto melhor é sua ocupação do solo,
através dos projetos geométricos, concomitantemente aumenta eficiência
da localidade urbana em relação a mobilidade;
b) Fluência do Transporte Privado – Baseia-se de maneira conjunta entre o
Plano Direto da cidade de Curitiba e experiências de sucessos do autor e
orientador, pois um transporte com alta taxa de atraso significa que
solução viária encontra-se insuficiente para a fluência do transporte
privado;
c) Fluência do Transporte Público (Coletivo) - Baseia-se de maneira
conjunta entre o Plano Direto da cidade de Curitiba e experiências de
106
sucessos do autor e orientador, pois um transporte com alta taxa de

atraso significa que solução viária encontra-se insuficiente para a
fluência do transporte coletivo;
d) Estimativa da Vida de Projeto - Baseia-se de maneira conjunta entre o
Plano Direto da cidade de Curitiba e experiências de sucessos do autor e
orientador, pois quanto maior a vida de projeto mais tempo a solução vai
satisfazer a população;
e) Custos - Baseia-se de principalmente nas experiências de sucessos do
autor e orientador, pois quanto mais intervenções a serem realizadas no
trecho eleva-se o custo do projeto, assim possivelmente tornando o
projeto inviável no quesito socioeconômico; e
f) Solução do Conflito Urbano - Baseia-se de principalmente nas
experiências de sucessos do autor e orientador, pois abrange o quando a
solução irá satisfazer no âmbito social a fim de solucionar o conflito
urbano causado pela falta de mobilidade urbana.
Lembra-se que cada Solução preliminar deverá receber um conceito para cada
Variável de decisão elencada, com isso no final da analise receber uma nota média
final a fim de escolher a solução a ser desenvolvida nesse trabalho.
Definido que cada solução preliminar deve conter um conceito para cada
variável de decisão, na matriz de decisão é utilizado a Equação 12 para se obter a Nota
Média Final de cada solução e posteriormente a Classificação da Solução, com base na
Tabela 5. Assim a Solução com maior Nota Média Final será a escolhida para ter o
desenvolvimento do Projeto Geométrico e de Pavimentação.
Nota Média=
∑ Notas dos Conceitos Aplicados
6
Equação 12: Determinação da Nota Média para as Soluções Preliminares.
A Tabela 6, a seguir, com o cálculo da matriz de decisão:

107
Matriz de Decisão - Variáveis Relevantes

Soluções Nota Classificação
Geométricas Utilização do Fluência de Fluência do Estimativa da
Custo
Solução do Média da Solução
Solo Transporte Privado Transporte Público Vida de Projeto Conflito Urbano
1ª Solução Regular Mal Mal Péssimo Ótimo Mal 5,00 Regular
2ª Solução Regular Regular Regular Regular Regular Regular 6,00 Regular
3ª Solução Ótimo Bom Ótimo Ótimo Péssimo Bom 8,00 Bom
Tabela 6: Matriz de decisão para a determinação da solução preliminar escolhida (o autor, 2021).
Com isso, foi definido que a 1ª Solução Preliminar de Projeto Geométrico foi
classificado com o conceito “Regular” e Nota Média 5, a 2ª Solução Preliminar de
Projeto Geométrico foi classificado com o conceito “Regular” e Nota Média 6 e a 3ª
Solução Preliminar de Projeto Geométrico foi dado como solução escolhida, para
desenvolvimento de projeto geométrico e pavimentação, com classificação de conceito
“Bom” e Nota Média 8.
No próximo capítulo será desenvolvido solução de estudo de tráfego,
parâmetros geotécnicos utilizados e projeto de pavimentação para a 3ª Solução de
Projeto Geométrico, visto que é predefinido que a estrutura de pavimentação da
superfície ocorrerá em pavimento flexível ou semi-rígido e a estrutura de
pavimentação subterrânea (Túnel) ocorrerá em pavimento rígido.
108
4. DESENVOLVIMENTO DE PROJETOS
Este capítulo discorrerá sobre o desenvolvimento dos projetos geométricos e

projeto de pavimentação, baseando-se na 3ª solução de projeto geométrico escolhido
através na matriz de decisão no Capitulo 3.3.. Iniciando pelo reconhecimento do
terreno, passando pelo desenvolvimento das curvas, túnel a ser implantando, estudo de
tráfego, estudo geotécnico, desenvolvimento do projeto de pavimento flexível ou semi-
rígidos da superfície, analises mecanístico-empírico de pavimento flexível ou semi-
rigido da superfície até chegar em no desenvolvimento do Projeto de Pavimento
Rígido subterrâneo.
4.1. RECONHECIMENTO DO TERRENO
A partir dos pontos extremos, foi traçada a “Diretriz Geral”, a qual seria a
condição ideal para ligação dos pontos e a área do “Plano de Trabalho”, o qual tem a
função de determinar o espaço de análise das condições para o desenho dos traçados, a
partir da equiparação de duas retas à uma distância de 150m para cada um de ambos os
lados da diretriz geral para projetos rodoviários, logo o atual estudo está limitado pelas
edificações assim o limite do projeto não pode interferir na linha que traça as
edificações.
Determinado o espaço de trabalho, partiu-se para a fase de reconhecimento do
terreno, onde através da medição de elevação de pontos da superfície ao longo da
Diretriz Geral, consegue-se classificar o tipo do terreno com base na classificação
utilizada pela EMBRAPA apontado no Quadro 9.
109
Declividade Classificação
0,0% ≤ d < 3,0% Terreno Plano
3,0% ≤ d < 8,0% Terreno suavemente ondulado
8,0% ≤ d < 20,0% Terreno Ondulado
20,0% ≤ d < 45,0% Terreno fortemente Ondulado
45,0% ≤ d < 75,0% Terreno Montanhoso
d > 75,0% Terreno Fortemente Montanhoso
Quadro 9: Classificação do terreno segundo premissas da EMPRAPA (EMPRAPA, 1979).
Com o tipo do terreno, as características da via e o volume de tráfego, obtém–se

a velocidade diretriz de projeto baseada no Quadro 10.
Quadro 10: Velocidade diretriz de projeto (DNER, 1999).
Para a determinação da inclinação da diretriz geral (impdg) e a Classe de

projeto a ser utilizada, deve-se utilizar as equações a seguir.
DN =Cota PP−Cota PF
Equação 13: Determinação da Diferença de Nível (DN)
DN
i=
x
Equação 14: Determinação da Inclinação (i)
110
impdg=
∑ DN
∑x
Equação 15: Determinação da inclinação média da diretriz geral (impdg)
Onde:
DN = Diferença de nível;
CotaPP = Cota do ponto de partida;
CotaPF = Cota do ponto final;
i= Inclinação;
x= Extensão do trecho entre as cotas;
impdg = Inclinação da diretriz geral.
Realizando os cálculos das Equação 13, Equação 14, Equação 15 e

enquadrando nos Quadro 9 e Quadro 10 o estudo resulta na inclinação da diretriz geral
(impdg) e a Classe de projeto informado na Tabela 7. O cálculo completo da
inclinação da diretriz geral e o estaqueamento são apresentados no APÊNDICE D.
Cota do PP 897,328 m
Cota do PF 898,457 m
Somatório DN 14,749 m
Somatório x 1471,151 m
Impdg 1,00%
Classificação Declividade Terreno Plano
Tabela 7: Resultantes da inclinação da diretriz geral e Classe de projeto.
Com isso, a via está sobre um Terreno com características Planas, com uma
inclinação de 1,00% conforme comparação com o Quadro 9. Em análise do Quadro
10, com o referencial para definição de velocidade, verificou-se o tipo de terreno do
projeto da via e a velocidade da via já definida como 40 km/h, devido o estudo estar
localizado na região central da cidade de Curitiba que contêm vias calmas, com limite
de velocidade de até 40 km/h, assim resultando em uma Classe de Projeto IV-B.
111
Com a definição da classe de projeto e da velocidade de projeto obtém-se, a

partir do Quadro 11, conforme recomendações do PONTES FILHO (1998),
parâmetros já estabelecidos de grande importância para a determinação de aspectos e
coeficientes geométricos.
CARACTERISTICAS RELEVO PLANO
Velocidade diretriz 60 km/h

Distâcia mínima de visibilidade de parada:
- Exepcional (m) 85
- Recomendada (m) 75
Distâcia mínima de visibilidade de ultrapassagem (m) 420
Raio mínimo de curva horizontal, e=8% (m) 125
Rampa máxima
- Subclasse A 4%
- Subclasse B 6%
Valor mínimo de K para curvas verticais convexas:
- Exepcional 18
- Recomendado 14
Valor mínimo de K para curvas verticais côncavas:
- Exepcional 17
- Recomendado 15
Largura da faixa de rolamento (m)
- Subclasse A 3,0
- Subclasse B 2,5
Largura do acostamento (m)
- Subclasse A 1,3
- Subclasse B 1,0
Gabarito mínimo vertical (m):
- Exepcional 5,5
- Recomendado 4,5
Afastamento lateral mpinimo da borda do acostamento (m)
- Obstaculos contínuos 0,3
- Obstaculos isolados 0,5
Quadro 11: Parâmetros e coeficiente de aspectos geométricos (adaptado de PONTES FILHO, 1998).
112
4.2. PROJETO GEOMÉTRICO EXECUTIVO
A parte executiva do projeto geométrico consiste nos dimensionamentos dos

elementos principais que consiste o projeto do traçado, isto em: Curvas Horizontais,
Determinação do graide retos de projeto e Curvas Verticais.
Neste estudo não há curvas verticais, visto que o traçado horizontal já está
definido e retilíneo, contendo apenas encaixes dos cruzamentos.
Para a definição dos graides retos deve-se verificar o terreno natural, na qual
inicia na estaca 0 + 0,000 até estaca 73+11,151, possui uma inclinação média
ponderada de 1,00% possuindo uma extensão aproximada de 1.471,00 metros. O
Gráfico 1 apresenta o perfil longitudinal do terreno natural e o estaqueamento é
apresentado no APÊNDICE D.
Gráfico 1: Perfil Longitudinal do Terreno Natural (o autor, 2021).
Para que houvesse concordância onde se inicializaria o estudo desse trabalho,

foi iniciado o Projeto Geométrico da Solução na estaca 21+8,000 até estaca 72+9,294
para a superfície e da estaca 20+16,200 até estaca 72+9,294 para o túnel, apresentando
uma extensão aproximada de 1.033,00 metros, com uma inclinação média ponderada
de 0,83% para a superfície e 1,17% para o túnel. O Gráfico 2 apresenta o perfil
longitudinal projetada para a superfície e o perfil longitudinal projetada para o túnel, o
estaqueamento é apresentado no APÊNDICE E, em duas partes respectivamente. Para
se obter uma comparação entre o terreno natural e os greides projetados foi produzido
o Gráfico 3.
113
Gráfico 2: Perfil Longitudinal do Projeto Geométrico da Superfície (o autor, 2021).
Gráfico 3: Comparação dos perfis longitudinais do terreno natural e projetados (o autor, 2021).
Devido ao fato do terreno ser considerado plano, foram adotados limites para a
inclinação, não podendo ser menor do que 0,25% e não podendo ultrapassar 6%. Para
maior facilidade nos cálculos das ordenadas da curva de concordância vertical, foi
projetado os greides retos de forma que o PIV coincida com uma estaca inteira ou
+10,000.
A escolha do perfil ideal está intimamente ligada ao custo da via, especialmente
ao custo de terraplenagem. O greide a ser lançado deve equilibrar os volumes de corte
e aterro, evitando empréstimos ou bota-foras, ou seja, deve-se estabelecer uma
otimização de material preferencialmente com pequenas distâncias de transporte dos
materiais, visando uma redução no custo da obra. Sendo assim foi respeitado para o
perfil longitudinal da superfície o próprio terreno natural encontrado, porém sabe-se
que haverá 100% de bota-fora para a escavação do túnel projetado.
A Tabela 8 e ilustram as inclinações adotadas no projeto da via, respeitando as
determinações, já citadas.
114
Alinhamento Inclinação (%) Estaca Inicio Estaca Final

i1 -0,550% 21 + 8,000 22 + 0,000
i2 0,300% 22 + 0,000 31 + 0,000
i3 1,750% 31 + 0,000 47 + 0,000
i4 0,250% 47 + 0,000 52 + 0,000
i5 -0,750% 52 + 0,000 62 + 0,000
i6 -0,250% 62 + 0,000 67 + 8,511
i7 0,250% 67 + 8,511 72 + 9,294
Tabela 8: Localização das inclinações do Greide Reto de Projeto Geométrico da Superfície (o autor,
2021).
Alinhamento Inclinação (%) Estaca Inicio Estaca Final

i1 -0,600% 21 + 2,285 22 + 0,000
i2 -4,000% 22 + 0,000 34 + 10,000
i3 0,250% 34 + 10,000 72 + 9,294
Tabela 9: Localização das inclinações do Greide Reto de Projeto Geométrico do Túnel (o autor, 2021).
Consequentemente foram encontrados os Pontos de interseção verticais, através

do encontro entre dos alinhamentos do Greide Reto. A Tabela 10 e Tabela 11 ilustram
as localizações do PIVs no projeto geométrico da superfície e do túnel.
Ponto de
Estaca
Interseção
PIV-1 22 + 0,000
PIV-2 31 + 0,000
PIV-3 47 + 0,000
PIV-4 52 + 0,000
PIV-5 62 + 0,000
PIV-6 67 + 8,511
Tabela 10: Localização do Ponto de Interseção vertical (PIV) do Projeto Geométrico da Superfície (o
autor, 2021).
115
Ponto de
Estaca
Interseção
PIV-1 22 + 0,000
PIV-2 34 + 10,000
Tabela 11: Localização do Ponto de Interseção vertical (PIV) do Projeto Geométrico do Túnel (o
autor, 2021).
A partir dos conceitos ministrados na Seção 2.2.1.3. e aspectos já citados, foi

realizado o dimensionamento das Curvas verticais, tipo côncavas e convexas. O
memorial de cálculo dos dimensionamentos das curvas verticais para o projeto
geométrico da superfície é ilustrado no APÊNDICE F, APÊNDICE G, APÊNDICE H,
APÊNDICE I, APÊNDICE J, APÊNDICE K, e o memorial de cálculo dos
dimensionamentos das curvas verticais para o projeto geométrico do túnel é ilustrado
no APÊNDICE L e APÊNDICE M.
No memorial de cálculo da curva PIV-1 da superfície, apresentado no
APÊNDICE F, destaca-se a equação de posicionamento do desenvolvimento da curva
expressa como [y = - 0,000177x² - 0,0055x], resultando no posicionamento do início
da curva (ponto PCV) na estaca 21+8,000 na cota de 892,514 metros e posicionamento
do término da curva (ponto PTC) na estaca 22+12,000 na cota de 892,484 metros.
APÊNDICE G, destaca-se a equação de posicionamento do desenvolvimento da curva
expressa como [y = - 0,000302x² + 0,003x], resultando no posicionamento do início da
curva (ponto PCV) na estaca 30+8,000 na cota de 892,952 metros e posicionamento do
término da curva (ponto PTC) na estaca 31+12,000 na cota de 893,198 metros.
APÊNDICE H, destaca-se a equação de posicionamento do desenvolvimento da curva
expressa como [y = 0,000313x² + 0,0175x], resultando no posicionamento do início da
APÊNDICE I, destaca-se a equação de posicionamento do desenvolvimento da curva
116
expressa como [y = 0,000208x² + 0,0025x], resultando no posicionamento do início da

APÊNDICE J, destaca-se a equação de posicionamento do desenvolvimento da curva
da curva (ponto PCV) na estaca 61+8,000 na cota de 897,428 metros e posicionamento
APÊNDICE K, destaca-se a equação de posicionamento do desenvolvimento da curva
da curva (ponto PCV) na estaca 66+16,511 na cota de 897,098 metros e
posicionamento do término da curva (ponto PTC) na estaca 68+0,511 na cota de
897,098 metros.
No memorial de cálculo da curva PIV-1 subterrâneo, apresentado no
APÊNDICE L, destaca-se a equação de posicionamento do desenvolvimento da curva
expressa como [y = 0,000357x² - 0,006x], resultando no posicionamento do início da
curva (ponto PCV) na estaca 20+16,200 na cota de 892,587 metros e posicionamento
No memorial de cálculo da curva PIV-2 subterrâneo, apresentado no
APÊNDICE M, destaca-se a equação de posicionamento do desenvolvimento da curva
expressa como [y = - 0,000333x² - 0,04x], resultando no posicionamento do início da
curva (ponto PCV) na estaca 32+18,125 na cota de 883,719 metros e posicionamento
Após a finalização dos dimensionamentos das curvas foi produzido uma
prancha, com auxílio do “software” AutoCad, com o desenho representando em planta
da via projetada em escala 1:500 no APÊNDICE C, juntamente com perfil longitudinal
do terreno e o greide de projeto. Nas seções posteriores será externado o Estudo de
Tráfego e Projeto de Pavimentação com seus respectivos cálculos e considerações.
117
4.3. SEÇÃO DO TÚNEL UTILIZADO
Conforme apresenta a Terceira Solução preliminar no projeto geométrico,

detém a implantação de um Túnel subterrâneo em região urbana, central da capital do
Paraná e com circulação constante de veículos e pedestres. O objetivo desse trabalho
não é dimensionar a estrutura subterrânea, porém buscou-se um tipo de túnel que
poderia ser viável na literatura. Logo, foi encontrado um artigo com a execução de um
Túnel na região do Estado de São Paulo que contêm semelhanças com o que se propôs
a esse trabalho: Tráfego constante na superfície, de preferência túnel a ser escavado,
baixa cobertura sob a via da superfície e parcialmente em solo.
A estrutura subterrânea pesquisada a ser implantado nesse trabalho trata-se do
túnel ferroviário executado sob a Rodovia Castelo Branco, na região do km 79+500,
na qual contêm uma geologia que contêm rochas intactas, rochas fragmentadas e Solo.
Contém uma cobertura mínima (baixa) de 4,50 metros, sob uma rodovia de alto
volume de tráfego de veículos comerciais e utiliza uma tecnologia executiva de tuneis
em NATM, conforme apresentado na Seção 2.3.1..
Vale lembram que foi realizado apenas a implementação da seção transversal
do túnel, que se baseou no artigo produzido pela MSc. Engª Danielle Fernanda Morais
de Melo, intitulado “Túnel Ferroviário com baixa cobertura sob Rodovia”, logo a
seção do presente trabalho baseia-se na Figura 41.
118
Figura 41: Seção de escavação do Túnel na qual foi baseado a Terceira solução (MELO, 2014)
O APÊNDICE C apresenta a seção transversal modificada para o presente

trabalho.
4.4. ESTUDO DE TRÁFEGO
Para a estimativa de tráfego geralmente são realizadas contagens fixas do fluxo

de tráfego de veículos de passeio e comerciais, pesquisas de origem e destino afim de
situar a trafegabilidade do trecho em questão, na qual verifica se os dispositivos
geométricos dimensionados irão atender as expectativas de crescimento e dimensionar
a estrutura de pavimento que suportará os anos de cargas de tráfego sob a via.
Os estudos de tráfego desse trabalho serão separados em duas vertentes, visto
que terão que atender a terceira solução citada na Seção 3.2.3. deste trabalho.
A primeira vertente trata-se do tráfego da via comum, situado na superfície, na
qual são projetados quatro faixas de tráfego em direção ao centro de Curitiba, que se
constituirá de uma Pavimento Flexível ou Semi-Rígido, dependendo dos valores
119
resultantes da resistência do Subleito existente (CBR e Modulo de Resiliência) e o

número N resultante do estudo de tráfego.
A segunda vertente trata-se do levantamento do tráfego de veículos comerciais,
mais especificamente ônibus com articulação, expressos e coletores, situado no túnel
implementado. São projetadas duas faixas de tráfego em direção opostas, que se
constituirá de um Pavimento Rígido, devido ao histórico de projetos de vias exclusivas
de transporte público e a alta durabilidade, a espessura das camadas dependerá dos
valores resultantes da resistência do Subleito existente (CBR) e o Tráfego de eixos
passantes no trecho, na qual o método utilizado no para determinar o dimensionamento
(PCA 84) não depende da resultante do número N.
Nas seções a seguir, são apresentados os estudos de tráfego para cada vertente e
suas peculiaridades.
4.4.1. Estudo de Tráfego para Via da Superfície
O Estudo de tráfego para o dimensionamento de pavimento flexível ou semi-

rígido é necessário estudos de fluxo de veículos comerciais para a determinação do
número “N”, que é definido pelo número de repetições de um eixo-padrão de 8,2 t
(18.000 lb ou 80 kN), durante o período de vida útil do projeto, que teria o mesmo
efeito que o tráfego previsto sobre a estrutura do pavimento. Todo os parâmetros a
serem utilizados e cálculos para determinação do número N é apresentado na Seção
2.6..
Destaca-se que a produção desse trabalho foi realizada em meio à Crise
Pandêmica do vírus Sars-CoV-2, logo a necessidade de isolamento social empregado
por Estados e Municípios causou uma diminuição no volume de Tráfego da Região do
Estudo, consequentemente afetando possível contagens de veículos para serem
realizadas no trecho. Logo, com o efeito da pandemia nos estudos de tráfego, os
dimensionamentos de pavimentos seriam afetados ocasionando em um
subdimensionamento dos pavimentos.
120
Para contornar os problemas ocasionados pela pandemia, no estudo de tráfego,

foi utilizado um embasamento de tráfego através da Instrução de Projeto IP-002/2004
da Prefeitura Municipal de São Paulo, na qual ela estabelece o Número N para locais
que não foi possível realizar a contagem volumétrica de tráfego, porém a IP não
elimina o estudo de tráfego completo a ser realizado. O Quadro 12, a seguir, apresenta
os Números N estabelecidos com base na Função predominando da via.
Quadro 12: IP-002/2004 da Prefeitura Municipal de São Paulo.
Conforme as condições urbanas de contorno, já citados nesse trabalho, em

comparação do a EP-002/2004 da PMSP foi estabelecido que a Via, em questão, tem
função predominante de “Vias Coletoras e Estruturais” com Tráfego muito pesado e
Número N de 5,00 x 107, valor utilizado para dimensionamento do pavimento flexível
ou semi-rígido.
Na seção a seguir é apresentado o Estudo de Tráfego para a via subterrânea
(Túnel).
121
4.4.2. Estudo de Tráfego da via de transporte público
Para a estimativa de tráfego para a via de transporte público foi realizado

pesquisa do fluxo de tráfego através da coleta dos horários que os veículos comerciais
(Ônibus) trafegam no trecho em estudo pelo site da URBS, situando na Praça Carlos
Gomes no Centro de Curitiba. As linhas urbanas utilizadas na contagem são
denominadas como:
- 500 / Ligeirão Boqueirão;
- 503 / Boqueirão;
- 509 / Madrugueiro Boqueirão;
- 550 / Ligeirão Pinheirinho-Carlos Gomes.
A Tabela 12, a seguir, é apresentado uma Tabela com a Relação entre a

Categorias de Ônibus, Linha Urbanas, Classe do Veículo segundo o Manual de
Tráfego do DNIT e Silhueta do Veículo.
CATEGORIA DE CLASSE
LINHAS URBANAS ESQUEMA DA SILHUETA DO VEÍCULO
ÔNIBUS VEÍCULO
500 - Ligeirão Boqueirão;

Ligeirão 2BB
550 - Ligeirão Pinheirinho / C. Gomes
Expresso 503 - Boqueirão 2DB
Convensional /
509 - Mad. Boqueirão 2CB
Madrugueiro
Tabela 12: Relação dos Veículos atribuídos na contagem (o autor, 2021).
A contagem foi estimada através dos 365 dias do ano de 2020, com ela foi
possível obter o fator de correção mensal (FVM), que é a razão entre a média da
122
contagem do ano e o mês correspondente à contagem semanal, conforme ilustra a

Tabela 13.
ÔNIBUS
FATORES Convensional Expresso Ligeirão
2CB 2DB 2BB
FVH 1,0000 1,0000 1,0000
FVS 1,0000 1,0000 1,0000
FVM 0,9774 0,9803 0,9803
Tabela 13: Fatores de Correção (o autor, 2021).
Devido à contagem diária e semanal ter sido considerado durante 24 horas,

ininterruptas, e por todos dos dias da semana, os fatores de correção horária (FVH) e
fatoras de correção semanal (FVS) tem valores iguais a 1,00, não sendo necessária um
fator de correção, pois correspondem ao valor exato de contagem no período estimado,
conforme ilustra a Tabela 13, para a determinação do FVM foi considerado o Mês de
Outubro conforme apresenta a Tabela 14.
ÔNIBUS
MESES Convensional Expresso Ligeirão TOTAL
2CB 2DB 2BB
JANEIRO 108 5.230 11.926 17.264
FEVEREIRO 96 4.656 10.616 15.368
MARÇO 106 5.118 11.669 16.893
ABRIL 104 5.039 11.489 16.632
MAIO 104 5.054 11.524 16.682
JUNHO 104 5.039 11.489 16.632
JULHO 108 5.230 11.926 17.264
AGOSTO 104 5.054 11.524 16.682
SETEMBRO 104 5.039 11.489 16.632
OUTUBRO 107 5.167 11.781 17.055
NOVEMBRO 102 4.926 11.232 16.260
DEZEMBRO 108 5.230 11.926 17.264
TOTAL 1.255 60.782 138.591 200.628
MÉDIA 105 5.065 11.549 16.719
FVM 0,9774 0,9803 0,9803 0,9803
Tabela 14: Contagem de Tráfego no Ano de 2020 (o autor, 2021).
123
Para a determinação do fluxo de veículos por sentido, foi realizada estimativa

de contagem de veículos no período de sete dias, ininterruptos, de 24 horas, nos dois
sentidos: Sentido Centro de Curitiba e Sentido São José dos Pinhais.
Com os resultados obtidos foi classificado os veículos Comerciais por classe e
calculado a porcentagem de fluxo que cada tipo de veículo por sentido, corrigido pelos
valores de FVH, FVS e FVM da Tabela 13. Conforme ilustra os resultados obtidos na
contagem semanal, entre os dias 04/10/2020 e 10/10/2020, por sentido nas Tabela 15 e
Tabela 16, e os dados de VDMA por sentidos na Tabela 17.
SENTIDO: CENTRO (CURITIBA)
VOLUME DE TRAFEGO
DATA
Convensional Expresso Ligeirão
TOTAL
2CB 2DB 2BB
04/10/2020 2 79 180 261
05/10/2020 4 191 437 632
06/10/2020 4 191 437 632
07/10/2020 4 191 437 632
08/10/2020 4 191 437 632
09/10/2020 4 191 437 632
10/10/2020 3 128 292 423
TOTAL 25 1162 2657 3844
MÉDIA 3,6 166,0 380,0 550
Tabela 15: Volume de Tráfego Semanal sentido Centro de Curitiba (o autor, 2021).
SENTIDO: SÃO JOSÉ DOS PINHAIS

VOLUME DE TRAFEGO
DATA
Convensional Expresso Ligeirão
TOTAL
2CB 2DB 2BB
04/10/2020 2 79 180 261
05/10/2020 4 191 437 632
06/10/2020 4 191 437 632
07/10/2020 4 191 437 632
08/10/2020 4 191 437 632
09/10/2020 4 191 437 632
10/10/2020 3 128 292 423
TOTAL 25 1162 2657 3844
MÉDIA 3,6 166,0 380,0 550
Tabela 16: Volume de Tráfego Semanal sentido São Jose dos Pinhais (o autor, 2021).
124
SENTIDO
VEÍCULOS CRESCENTE DECRESCENTE
VDMA % VDMA %
2CB 730 50,0% 730 50,0%
2DB 29.565 50,0% 29.565 50,0%
2BB 67.890 50,0% 67.890 50,0%
TOTAL 98.185 50,0% 98.185 50,0%
Tabela 17: Porcentagem do fluxo de veículos por Sentido
Com os dados de tipos de veículos, obtidos através de contagem dos horário

predeterminado pela URBS, localizados na Tabela 12, e a porcentagem do fluxo de
veículos por sentido, foi determinado o Volume Diário Médio (VDM), conforme
ilustra a Tabela 18.
VDM - VOLUME MÉDIO DIÁRIO POR SENTIDO
Classe de Veículos
Sentido TOTAL
2CB 2DB 2BB
Bidirecional 4 162 372 538
Sentido Centro (Curitiba) 2 81 186 269
Sentido São Jose dos Pinhais 2 81 186 269
Tabela 18: Volume Diário Médio por Sentido (o autor, 2021).
Devido à contagem ser no ano de 2020, foi utilizado uma taxa de crescimento
de veículos comerciais, baseados no padrão apresentado no Manual de Tráfego do
DNIT de 3,00%, conforme ilustra a Tabela 19. A partir do ano de abertura foi adotada
uma taxa de crescimento de 3,0%.
TAXA DE CRESCIMENTO
% de % de
Ano Atividade Ano Atividade
Crescimento Crescimento
2020 Projeto 0,000% 2033 9º Ano 3,000%
2021 Projeto / Execução 3,000% 2034 10º Ano 3,000%
2022 Execução 3,000% 2035 11º Ano 3,000%
2023 Execução 3,000% 2036 12º Ano 3,000%
2024 Execução / Abertura ao Tráfego 3,000% 2037 13º Ano 3,000%
2025 1º Ano 3,000% 2038 14º Ano 3,000%
2026 2º Ano 3,000% 2039 15º Ano 3,000%
2027 3º Ano 3,000% 2040 16º Ano 3,000%
2028 4º Ano 3,000% 2041 17º Ano 3,000%
2029 5º Ano 3,000% 2042 18º Ano 3,000%
2030 6º Ano 3,000% 2043 19º Ano 3,000%
2031 7º Ano 3,000% 2044 20º Ano 3,000%
2032 8º Ano 3,000% - - -
Tabela 19: Taxa de Crescimento

125
Para o dimensionamento de pavimento asfáltico no método empírico do DNER

é necessário possuir os valores do número N, valor fundamental para a determinação
da espessura de Revestimento (R), a espessura necessária para proteger da camada da
sub-base (H20), a espessura necessária para proteger a camada do reforço do subleito
(Hn) e espessura necessária mínima para proteger a camada do subleito (Hm), assim
interferindo em todas as determinações desse método de dimensionamento.
Para melhor precisão nos cálculos do Número N foi realizado uma
simplificação nos modelos de carregamentos, devido à falta de dados de
carregamentos dos veículos no trecho, e com embasamento na Resolução 526 de 29 de
abril de 2015, do CONTRAN. Sob a luz da resolução do CONTRAN foi considerado o
seguinte carregamento para cada tipo de eixo:
- CARREGADO – Eixo com Peso Máximo por categoria de eixo;
Com os dados de carregamento simplificados foram realizadas operações

matemáticas para obtenção do percentual e classificação dos eixos que trafegam com
determinados pesos. A Tabela 20 sintetiza e ilustra as operações e resultados obtidos.
LIMITE DE QUANTIDAD CARGA MÉDIA

CLASSIFICAÇÃO DOS EIXOS TIPOS DE CARGA %
CARGA (t) E PONDEIRADA (t)
SRS - Simples de Rodagem Simples Eixo Carregado 6,00 98.185 100,00% 6,000
SRD - Simples de Rodagem Dupla Eixo Carregado 10,00 233.965 100,00% 10,000
CED - Conjunto de Eixos Direcionais Eixo Carregado 12,00 - 100,00% 12,000
TD - Tandem Duplo Eixo Carregado 17,00 29.565 100,00% 17,000
TID - Tandem Duplo Eixo Carregado 13,50 - 100,00% 13,500
TT - Tandem Triplo Eixo Carregado 25,50 - 100,00% 25,500
Tabela 20: Peso médio para cada tipo de eixo (o autor, 2021).
Dando prosseguimento aos cálculos, para a determinação do “Número N”

utilizou-se o método para determinação do Fator de Carga da USACE, devido uma
maior precisão por dividir suas fórmulas por carga e tipo de eixo, assim levando em
consideração as deformações e fadiga do pavimento.
126
O cálculo do Fator de Carga foi realizado por eixo rodado na via, utilizando os
intervalos impostos pelo método da USACE, utilizando constantes arbitradas pelo
Corpo de Engenheiros do Exército Norte-Americano juntamente com a média
ponderada das cargas do tipo de eixo, assim resultando o FC por eixo. Em seguida,
realizado uma ponderação em relação à quantidade de eixos resultando no FC
equivalente. Para resultar no valor de FC Geral é realizado o somatório dos FC
equivalentes dos eixos.
Para a determinação do Fator de Eixo foi realizado as diretrizes apresentadas na
Seção 2.6.4., para todos os veículos pré-determinados a trafegar pelo trecho em
questão, conforme Tabela 21.
Assim, para a determinação fator de veículo segue as recomendações da Seção
2.6.4.. A Tabela 22 sintetiza e ilustra as operações realizadas e os resultados obtidos.
n° EIXOS CONJUNTO % (relação FE

VEÍCULOS CLASSE VDM
EIXOS SRS SRD CED TD TID TT DE EIXOS total) Unitátio Acumulado
2 2CB 2 1 1 0 0 0 0 2 0,74% 0,0149 0,0149
ONIBUS
4DB 81 1 1 0 1 0 0 3 30,11% 0,9033 0,9182

4
4CB 186 1 3 0 0 0 0 4 69,14% 2,7658 3,6840
TOTAL 269 3 5 0 1 0 0 100% 3,6840
Tabela 21: Determinação de Fator de Eixo – FE (o autor, 2021).
Tipo de Carga - Média Quantia Fator de Carga (FC) Fator de Eixo Fator de
%
Eixos Ponderada (t) de Eixos por Eixo Equivalente Geral (FE) Veiculo (FV)
SRS 6,0000 98.185 27,14% 0,27791 0,07544
SRD 10,0000 233.965 64,68% 3,28947 2,12770
CED 12,0000 - 0,00% 10,28823 0,00000
2,90188 3,68401 10,69056
TD 17,0000 29.565 8,17% 8,54880 0,69874
TID 13,5000 - 0,00% 2,41476 0,00000
TT 25,5000 - 0,00% 9,29981 0,00000
Tabela 22: Determinação do Fator de Veículo – FV (o autor, 2021).
E por fim, a determinação do Número N é resultante através do produto entre a

Duração do Projeto, o Fator de Veículo resultante, Volume médio de veículos entre o
primeiro e o último ano de projeto, Fator climático regional e Fator Direcional, igual a
1,00 devido ter sido considerado nos cálculos de volume de tráfego apenas uma
direção. A Tabela 23 ilustra os valores e a resultante do Número N:
127
Duração do Taxa Crescimento

V1 Vp Vm FV FR Número "N"
Projeto anual
20 anos 310 3,00% 544 427 10,690557 1,00 3,33E+07
Tabela 23: Determinação do Número N (o autor, 2021).
Conforme informado nas seções acima, deste trabalho, o método de PCA 84

não utiliza os conceitos de Número N para o dimensionamento do pavimento rígido
apenas a quantidade dos Tipos de Eixos que trafegaram durante o período de projeto,
porém foi determinado o Número N para se ter uma análise completa do estudo de
tráfego utilizado e do conhecimento adquirido.
Com isso foi determinado a quantidade de eixos a serem considerados no
dimensionamento do Pavimento Rígido, na qual foi determinado que nos anos de
2020, 2021, 2022, 2023 e 2024 não períodos de realização de projeto, período
licitatórios e processos construtivos/executivos do projeto com abertura do tráfego no
primeiro dia de 2025, considerando um período de projeto de 20 anos, e encerrando no
ano de 2044. A Tabela 24 apresenta a determinação do volume de eixos que trafegará
pelo trecho.
Em resumo foi determinado um volume de eixos:
- Simples de Rodagem Simples (SRS), com carga de 6,00 toneladas, de 3.058.615
eixos, entre 2025 e 2044;
- Simples de Rodagem Dupla (SRD), com carga de 10,00 toneladas, de 7.288.212
eixos, entre 2025 e 2044; e
- Tandens Duplos (TD), com carga de 17,00 toneladas, de 921.121 eixos, entre 2025 e
2044.
128
Taxa de Crescimento = 3,00%

Tipos de Eixos SRS SRD TD
Quantidade Eixos/dia 269 641 81
Quantidade Eixos/Ano 98.185 233.965 29.565
2021 101.131 240.984 30.452
2022 104.165 248.214 31.366
2023 107.290 255.661 32.307
2024 110.509 263.331 33.277
2025 113.825 271.231 34.276
2026 117.240 279.368 35.305
2027 120.758 287.750 36.365
2028 124.381 296.383 37.456
2029 128.113 305.275 38.580
Quantidades de 2030 131.957 314.434 39.738
Veículos por ano 2031 135.916 323.868 40.931
(Corrigido pela 2032 139.994 333.585 42.159
Taxa de 2033 144.194 343.593 43.424
Crescimento= 2034 148.520 353.901 44.727
3,00%) 2035 152.976 364.519 46.069
2036 157.566 375.455 47.452
2037 162.293 386.719 48.876
2038 167.162 398.321 50.343
2039 172.177 410.271 51.854
2040 177.343 422.580 53.410
2041 182.664 435.258 55.013
2042 188.144 448.316 56.664
2043 193.789 461.766 58.364
2044 199.603 475.619 60.115
TOTAL (Entre 2025 - 2044) 3.058.615 7.288.212 921.121
Peso por Eixo (Ton) 6,00 10,00 17,00
Tabela 24: Determinação do volume de eixos que trafegará no Pavimento Rígido (o autor, 2021).
129
4.5. PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
O Projeto de Pavimentação para via da Superfície, pré-determinada como

Pavimento Flexível ou Semi-rígido, e para a via de transporte público subterrâneo, pré-
determinada como Pavimento Rígido, serão apresentados os cálculos e
dimensionamentos realizados nas seções a seguir.
As premissas iniciais utilizadas para o dimensionamento dos pavimentos foram
estabelecidas nas seções acima deste trabalho, na qual o estudo de tráfego resultou em:
a) Via da Superfície – Pavimento Flexível ou Semi-Rigido: Número
NASSHTO= 5,00 x 107; Número NUSACE= 5,00 x 107;
b) Via Subterrânea – Pavimento Rígido: Eixo SRS= 3.058.615 eixos;
Eixo SRD= 7.288.212 eixos e Eixo TD= 921.121 eixos.
Conforme informado no capítulo 3., foi definido como CBR e índice de

expansão do subleito local, através de consulta a Engenheiros da Prefeitura Municipal
de Curitiba, se estabeleceria as seguintes premissas:
a) CBRSubleito≤ 2,00%;
b) ExpansãoSubleito≥ 2,00%.
Conforme apresenta o Manual de Pavimentação do DNIT é recomendado a

retirada do material de subleito e reposição por um material com melhor suporte em
uma espessura de 1,00 metro, a fim de garantir uma fundação apropriada para os
pavimentos que estarão sobre o subleito. Esse tipo camada é conhecido como Camada
Final de Terraplanagem (CFT). Logo, foi utilizado o Macadame Seco para o CFT de
1,00 metro de espessura com o CBR igual à 8,00%;
Com a finalidade de unificar as características do Subleito e do Reforço
proposto foi utilizado o princípio de equivalência entre camadas (módulo combinado),
ou seja, transformar a Camada Final de Terraplenagem (CFT), apoiada diretamente no
subleito em um semiespaço homogêneo elástico equivalente de mesma
130
compressibilidade ou de mesma deflexão e que servirão como suporte para o

pavimento a ser dimensionado, utilizando-se a equação proposta por Ivanov e
mostrada a seguir:
Equação 16: Determinação do Modulo de Resiliência pelo Modelo de Ivanov para equivalência entre
camadas.
Onde:
E = Módulo de Resiliência combinado entre as camadas (kgf/cm²);
Es = Módulo de Resiliência do subleito (kgf/cm²);
Ep = Módulo de Resiliência do CFT (kgf/cm²);
h = espessura da camada do material de CFT (cm).
E para se transformar o valor de CBR resultante das camadas, para efeitos de

dimensionamento mecanísticos-empíricos e aplicação da Equação 16, será utilizado a
equação de correlação de Heukelom & Klomp (1962) a seguir:
MR ( psi )=1500 ×CBR ou MR (kgf /cm ²)=100 ×CBR

Equação 17: Equação de correlação de Heukelon & Klomp (1962).
Onde:
MR = Módulo de Resiliência (psi ou kgf/cm²);
CBR = Valor de Suporte California (%);
Utilizando os valores de CBR do Subleito e CFT, espessura de CFT

determinada implementadas na Equação 17 e posteriormente na Equação 16, resulta
em um Modulo combinado de aproximadamente 845,2 kgf/cm². Utilizado a Equação
131
17 para se determinar o CBR combinado, resulta em um CBR de aproximadamente

8,45%. Com isso, para fins de segurança adota-se um Valor de CBR resultante da
combinação entre Subleito e CFT de 8,0%. Valor esse, que será utilizado para o
dimensionamento do pavimento flexível ou semi-rígido e do pavimento rígido.
4.5.1. Projeto de Pavimentação para via da Superfície
Para esse trabalho foram realizados no total 3 dimensionamentos, sendo 1

dimensionamento empírico do método do DNER/DNIT e 2 análises mecanísticos-
empíricos através dos softwares ELSYM 5 e EVERSTRESS 5.0. Serão apresentadas
nas seções a seguir os dimensionamentos realizados.
4.5.1.1. Dimensionamento pelo Método do DNER/DNIT
O Projeto de Pavimentação para via da Superfície foi pré-determinado como

pavimento flexível ou semi-rígido, dependendo dos valores de suporte de CFT e
Número N do estudo de Tráfego, mencionados anteriormente. Para a determinação da
estrutura do pavimento asfáltico para a superfície, bem como as espessuras das
camadas que constituem o pavimento, foram dimensionadas seguindo as premissas
apresentadas na Seção 2.9.1., através da consulta as Tabela 1, Tabela 2, Tabela 3 e
Tabela 4 e os cálculos da Equação 2, Equação 3, Equação 4 e Equação 5.
O memorial de cálculo para determinação do pavimento dimensionado pelo
método do DNER/DNIT é apresentado na Figura 42, a seguir.
132
DIMENSIONAMENTO MÉTODO EMPÍRICO DNER/DNIT
Dimensionamento DNER/DNIT
Resistencia do Subleito Ruim
Tráfego IP-02/2004 PMSP
DADOS INICIAIS:
CBR - CFT 8%
CBR - Reforço do Subleito 12%
CBR - Sub-base 20%
USACE
Número "N"
5,00E+07
Determinação a Camada de Revestimento:
Espessura Revestimento 10,00 cm
Equação de determinação de espessuras de proteção do pavimento:

‫ ܪ‬ൌ ܰ଴ǡ଴ସ଼ ଶ ൈ
͹͹ǡ͸͹ൈ ͳͲͲሻି଴ǡହଽ଼
ሺ‫ ܴܤܥ‬ൈ
USACE
Ht 52,64 cm
Hn 41,30 cm
H20 30,43 cm
Determinação do coeficiente de equivalência estrutural:

KR 2,00
KB 1,00
K20 1,00
Kn 0,70
Determinação da espessura da Base do Pavimento:
ܴൈ
‫ܭ‬ோ൅ ‫ ܤ‬ൈ
‫ܭ‬஻ ൒ ‫ ܪ‬ଶ଴
‫ ܪ‬ଶ଴ െሺܴൈ‫ܭ‬ோሻ
‫ܤ‬൒
‫ܭ‬஻
USACE
B (Espessura da Base) 10,43 cm
Badot (Espessura da Base) 15,00 cm VERIFICA
133
Determinação da espessura da sub-base do pavimento:
ܴൈ
‫ܭ‬ோ൅ ‫ ܤ‬ൈ
‫ܭ‬஻ ൅ ݄ଶ଴ ൈ
‫ܭ‬ଶ଴ ൒ ‫ ܪ‬௡
‫ ܪ‬௡ െܴ‫ܭ כ‬ோ െሺ‫ܭ כ ܤ‬஻ ሻ
݄ଶ଴ ൒
‫ܭ‬ଶ଴
USACE
h20 (Espessura Sub-Base) 6,30 cm
h20-adot (Espessura Sub-Base) 18,00 cm VERIFICA
Determinação da espessura do reforço do subleito do pavimento:
ܴൈ
‫ܭ‬ோ൅ ‫ ܤ‬ൈ
‫ܭ‬஻ ൅ ݄ଶ଴ ൈ
‫ܭ‬ଶ଴ ൅ ‫ ܪ‬௡ ൈ
‫ܭ‬௡ ൒ ‫ ܪ‬௠
‫ ܪ‬௠ െܴ‫ܭ כ‬ோ െ‫ܭ כ ܤ‬஻ െሺ݄ଶ଴ ൈ

‫ܭ‬ଶ଴ሻ
‫ܪ‬௡ ൒
‫ܭ‬௡
USACE
Hn (Esp. Reforço Subleito) -0,52 cm
Hn (Esp. Reforço Subleito) 0,00 cm VERIFICA
Esquema de camadas do Pavimento:
Revestimento (CBUQ) 10,0 cm
BGS - Faixa C (CBR ≥ 80%) 15,0 cm
BGS - Faixa B (CBR = 20%) 18,0 cm

Estrutura: 1
CBRSubleito+CFT= 8,0%
Número "N": 5,00 x 107
Camada Final de Terraplanagem - CFT -
Macadame Seco 100,0 cm
(MR = 800 kgf/cm²)
Subleito (CBR = 2%)
Figura 42: Dimensionamento do Pavimento Flexível da Superfície (O AUTOR, 2021).

134
Com isso, foi resultante pelo método do DNER/DNIT de dimensionamento de

pavimento flexível de:
a) Revestimento em CBUQ de 10,0 cm;
b) Base em Brita Graduada Simples (Faixa C) de 15,0 cm;
c) Sub-base em Brita Graduada Simples (Faixa B) de 18,0 cm;
d) Camada Final de Terraplanagem (CFT) em Macadame Seco de 100,0
cm;
e) Subleito local com CBR ≤ 2,00%;
f) Espessura Total de Pavimento Flexível de 143,0 cm.
Nas seções a seguir, serão apresentadas análises de mecanístico-empíricos para

verificação se o pavimento dimensionado pelo método do DNER/DNIT atende aos
modelos matemáticos, citados na Seção 2.10.3. pelos softwares propostos, caso não
atenda, será proposto um novo pavimento que atenda o pavimento mínimo do método
do DNER/DNIT e dos modelos matemáticos.
4.5.1.2. Análise mecanístico-empírico pelo Software ELSYM 5
Para se dar início a análise e redimensionamento de pavimento, se necessário,

se padronizou as configurações de cargas aplicadas, pressão de pneus, eixos e demais
configurações, conforme informado na Seção 2.10.3., visto que essa padronização
auxiliara em uma comparação entre o software citado e o software EVERSTRESS 5.0.
Serão utilizadas as resultantes de Modulo de Resiliência da CFT com o valor de
800 kgf/cm², assim como se utilizará o Número N ASSHTO e Número N USACE
resultantes de 5,00 x 107.
Para se dar prosseguimento a análise mecanístico-empírico foi determinado o
Modulo de Resiliência e coeficiente de Poisson para cada camada baseado no Quadro
4 e Quadro 6, conforme apresenta Tabela 25.
135
Modulo de Resiliência Coeficiente de

Camada Material
kgf/cm² MPa Poisson
Revestimento CBUQ 50000 5000 0,30
Base BGS (Faixa C) 3000 300 0,35
Sub-base BGS (Faixa B) 2500 250 0,35
CFT Subleito + Macadame Seco 800 80 0,40
Tabela 25: Características mecânicas dos materiais inseridos no software ELSYM 5 (o autor, 2021).
Com base nas especificações já citadas e sob a luz da Seção 2.10.1. e Seção
2.10.3., o software ELSYM 5 foi preenchido com os parâmetros de carregamento para
todas a análises conforme apresenta a Figura 43 e foi preenchido com os locais das
resposta elásticas para todas as análises conforme apresenta a Figura 44.
Figura 43: Preenchimento com os parâmetros de carregamento no Software ELSYM 5 (o autor, 2021).
Figura 44: Preenchimento com os locais das respostas elásticas no Software ELSYM 5 (o autor, 2021).
136
Na primeira etapa da análise mecanístico-empírico foi realizado a verificação

do dimensionamento pelo método do DNER/DNIT, resultando na qualificação na
deformação vertical máxima no topo do revestimento, reprovação na fadiga na fibra
inferior do revestimento e reprovação na deformação vertical no topo da CFT.
Conforme apresenta a Tabela 26, com os esforços limites e atuantes.
Tabela Resumo de Verificação Mecanística - Estrutura Tentativa DNIT
Esforços Limites Esforços Atuantes Máximos (*) VERIFICAÇÃO
Módulo Coef. De Espessura Profundidade de
Material N USACE N AASHTO (Esforço Limite >
(kgf/cm2) Poisson (cm) Análise (cm) D (x 10-2 mm) e t (x10-4) e v (x10-4) D (x 10-2 mm) e t (x10-4) e v (x10-4) Esforço Atuante)
0,00 45,18 - - 43,47 - - VERIFICA
CBUQ 50000 0,30 10,0
9,99 - 1,289E-04 - - 1,93E-04 - NÃO VERIFICA
BGS (Faixa C) 3000 0,35 15,0 - 5,000E+07 5,000E+07 - - - - - - -
BGS (Faixa B) 2500 0,35 18,0 - - - - - - - -
Subleito (CBR ≥ 8,0%) ≈800 0,40 ∞ 43,01 - - 2,80E-04 - - 4,26E-04 NÃO VERIFICA
Tabela 26: Análise mecanístico-empírico com a Estrutura Tentativa da estrutura DNIT pelo software
ELSYM 5 (o autor, 2021).
Com a reprovação do pavimento definido pelo método do DNER/DNIT, foi

realizado o método iterativo para determinação do pavimento que atenda o pavimento
mínimo para o método do DNER/DNIT e os modelos matemáticos. A seguir foi
apresentado três tentativas, Tabela 27, Tabela 28 e Tabela 29, na qual a tentativa 3
resultou no pavimento qualificado.
Tabela Resumo de Verificação Mecanística - Estrutura Tentativa 1
0,00 45,18 - - 35,40 - - VERIFICA
CBUQ 50000 0,30 15,0
14,99 - 1,289E-04 - - 1,37E-04 - NÃO VERIFICA
BGS (Faixa C) 3000 0,35 15,0 - 5,000E+07 5,000E+07 - - - - - - -
BGS (Faixa B) 2500 0,35 18,0 - - - - - - - -
Tabela 27: Análise mecanístico-empírico com a Estrutura Tentativa 1 pelo ELSYM 5 (o autor, 2021).

0,00 45,18 - - 34,32 - - VERIFICA
CBUQ 50000 0,30 16,0
15,99 - 1,289E-04 - - 1,29E-04 - VERIFICA
BGS (Faixa C) 3000 0,35 15,0 - 5,000E+07 5,000E+07 - - - - - - -
BGS (Faixa B) 2500 0,35 17,0 - - - - - - - -
137

0,00 45,18 - - 34,12 - - VERIFICA
CBUQ 50000 0,30 16,0
15,99 - 1,289E-04 - - 1,28E-04 - VERIFICA
BGS (Faixa C) 3000 0,35 15,0 - 5,000E+07 5,000E+07 - - - - - - -
BGS (Faixa B) 2500 0,35 18,0 - - - - - - - -
Subleito (CBR ≥ 8,0%) ≈800 0,40 ∞ 49,01 - - 2,80E-04 - - 2,80E-04 VERIFICA
O Pavimento resultante na Tentativa 3 foi: 16,0 cm de Revestimento em

CBUQ; 15,0 cm de Base em BGS (Faixa C); 18,0 cm de Sub-base em BGS (Faixa B);
e 100,0 cm de CFT em Macadame Seco. A Figura 45 sintetiza a estrutura
dimensionada.
Figura 45: Estrutura dimensionada pela metodologia mecanístico-empírico do software ELSYM 5 (o

autor, 2021).
Devido a espessura de revestimento ter resultado em 16,0 centímetros, a

experiência em dimensionamentos sabe-se que resultará em um gasto exagerado em
CBUQ e possíveis afundamentos plásticos no revestimento. Com o intuindo de reduzir
a espessura do CBUQ, foi realizado novo dimensionamento empregando do CBUQ
Polimerizado.
Seguindo a metodologia na publicação da Pesquisa de Asfalto Modificado por
Polímeros, desenvolvido pela Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico do DNER
(DNIT), edição de junho/1998. Com isso é possível aplicar um fator de redução do
revestimento aplicando a seguinte equação:
138
H CBUQ −Conv
H CBUQ−Poli=
β
Equação 18: Equação de Redução de Revestimento para aplicação de CBUQ Polimerizado.
Onde:
HCBUQ-Polo= Espessura de CBUQ Polimerizado (cm);
HCBUQ-Conv= Espessura de CBUQ Convencional (cm);
β= coeficiente de redução da espessura em função do tipo do subleito (adotado 1,29).
Para a verificação mecanístico-empírico foi adotado o esforço limite no critério

de deformação vertical máxima no topo do revestimento de 50 x 10-2 mm e é
desconsiderado a análise de fadiga na fibra inferior do revestimento, devido a
modificação do material ser resistente a fadiga.
Com os cálculos, resultou em um pavimento de 12,5 cm de CBUQ
Polimerizado, 15,0 cm de BGS (Faixa C) e 18,0 cm de BGS (Faixa B), resultando na
qualificação na deformação vertical máxima no topo do revestimento e na reprovação
da deformação vertical no topo da CFT. Conforme apresenta a Tabela 30.
Tabela Resumo de Verificação Mecanística - Estrutura Tentativa 1 (CBUQ Polimerizado)
Módulo Coef. De Espessura Profundidade Esforços Limites Esforços Atuantes Máximos (*) VERIFICAÇÃO
(kgf/cm2) Poisson (cm) de Análise (cm) D (x 10-2 mm) e v (x10-4) D (x 10-2 mm) e v (x10-4) Esforço Atuante)
0,00 50,00 - 39,05 - VERIFICA
CBUQ POLIMERIZADO 50000 0,30 12,5
12,49 - - - - -
BGS (Faixa C) 3000 0,35 15,0 - 5,000E+07 5,000E+07 - - - - -
BGS (Faixa B) 2500 0,35 18,0 - - - - - -
CFT (CBR ≥ 8,0%) ≈800 0,40 ∞ 45,51 - 2,80E-04 - 3,56E-04 NÃO VERIFICA
Tabela 30: Análise mecanístico-empírico com a Estrutura Tentativa 1 com CBUQ Polimerizado no
Após realizar o método iterativo, resultou-se em um pavimento de 12,5 cm de

CBUQ Polimerizado; 20,0 cm de BGS (Faixa C) e 23,0 cm de BGS (Faixa B),
atendendo a deformação vertical máxima no topo do revestimento e a deformação
vertical no topo da CFT, conforme apresenta a Tabela 31 e a Figura 46 sintetiza a
estrutura dimensionada resultante a ser aplicada na Superfície do projeto.
139

Módulo Coef. De Espessura Profundidade Esforços Limites Esforços Atuantes Máximos (*) VERIFICAÇÃO
(kgf/cm2) Poisson (cm) de Análise (cm) D (x 10-2 mm) e v (x10-4) D (x 10-2 mm) e v (x10-4) Esforço Atuante)
0,00 50,00 - 36,52 - VERIFICA
12,49 - - - - -
BGS (Faixa C) 3000 0,35 20,0 - 5,000E+07 5,000E+07 - - - - -
BGS (Faixa B) 2500 0,35 23,0 - - - - - -
CFT (CBR ≥ 8,0%) ≈800 0,40 ∞ 55,51 - 2,80E-04 - 2,76E-04 VERIFICA
Tabela 31: Análise mecanístico-empírico com a Estrutura Tentativa 2 com CBUQ Polimerizado pelo
CBUQ POLIMERIZADO 12,5cm
BRITA GRADUADA SIMPLES

20,0cm
(Faixa C)

23,0cm
(Faixa B)
CFT - MACADAME SECO 100,0cm
SUBLEITO - CBR 2,0%
Figura 46: Estrutura dimensionada pela metodologia mecanístico-empírico do software ELSYSM 5, a

ser aplicada no projeto (o autor, 2021).
As Rodadas resultantes das principais estruturas do software ELSYM 5

encontram-se no APÊNDICE NAPÊNDICE .
4.5.1.3. Análise mecanístico-empírico pelo Software EVERSTRESS 5.0
Para se dar início a análise e redimensionamento de pavimento, se necessário,

se padronizou as configurações de cargas aplicadas, pressão de pneus, eixos e demais
configurações, conforme informado na Seção 2.10.3., visto que essa padronização
auxiliara em uma comparação entre o software citado e o software ELSYM 5, já
apresentado anteriormente. Serão utilizadas as resultantes de Modulo de Resiliência da
CFT com o valor de 800 kgf/cm², assim como se utilizará o Número N ASSHTO e
Número N USACE resultantes de 5,00 x 107.
140
Para se dar prosseguimento a análise mecanístico-empírico foi determinado o

Modulo de Resiliência e coeficiente de Poisson para cada camada baseado no Quadro
4 e Quadro 6, conforme apresenta Tabela 32.
Tabela 32: Características mecânicas dos materiais inseridos no software EVERSTRESS 5.0 (o autor,
2021).
Com base nas especificações já citadas e sob a luz da Seção 2.10.1. e Seção
2.10.3., o software EVERSTRESS 5.0 foi preenchido com os parâmetros dos materiais
para todas a análises conforme apresenta a Figura 47 e foi preenchido com os
carregamento e locais das resposta elásticas para todas as análises conforme apresenta
a Figura 48.
Figura 47: Preenchimento com os parâmetros dos materiais no Software EVERSTRESS 5.0 (o autor,
2021).
141
Figura 48: Preenchimento com os carregamentos e locais das respostas elásticas no Software
EVERSTRESS 5.0 (o autor, 2021).
Na primeira etapa da análise mecanístico-empírico foi realizado a verificação

do dimensionamento pelo método do DNER/DNIT, resultando na qualificação na
deformação vertical máxima no topo do revestimento, reprovação na fadiga na fibra
inferior do revestimento e reprovação na deformação vertical no topo da CFT.
Conforme apresenta a Tabela 33, com os esforços limites e atuantes.
Tabela Resumo de Verificação Mecanística - Estrutura Tentativa DNIT
Módulo Coef. De Espessura Profundidade
(kgf/cm2) Poisson (cm) de Análise (cm) D (x 10-2 mm) e t (x10-4) e v (x10-4) D (x 10-2 mm) e t (x10-4) e v (x10-4) Esforço Atuante)
0,00 45,184 - - 43,517 - - VERIFICA
CBUQ 50000 0,30 10,0
9,99 - 1,289E-04 - - 1,931E-04 - NÃO VERIFICA
BGS (Faixa C) 3000 0,35 15,0 - 5,000E+07 5,000E+07 - - - - - - -
BGS (Faixa B) 2500 0,35 18,0 - - - - - - - -
CFT (CBR ≥ 8,0%) ≈800 0,40 ∞ 43,01 - - 2,804E-04 - - 4,267E-04 NÃO VERIFICA
Tabela 33: Análise mecanístico-empírico com a Estrutura Tentativa da estrutura DNIT pelo software
Com a reprovação do pavimento definido pelo método do DNER/DNIT, foi

realizado o método iterativo para determinação do pavimento que atenda o pavimento
mínimo para o método do DNER/DNIT e os modelos matemáticos. A seguir foi
apresentado três tentativas, Tabela 34, Tabela 35 e Tabela 36, na qual a tentativa 3
resultou no pavimento qualificado.
142

0,00 45,184 - - 35,409 - - VERIFICA
CBUQ 50000 0,30 15,0
14,99 - 1,289E-04 - - 1,369E-04 - NÃO VERIFICA
BGS (Faixa C) 3000 0,35 15,0 - 5,000E+07 5,000E+07 - - - - - - -
BGS (Faixa B) 2500 0,35 18,0 - - - - - - - -
Tabela 34: Análise mecanístico-empírico com a Estrutura Tentativa 1 pelo EVERSTRESS 5.0 (o
autor, 2021).

0,00 45,184 - - 34,116 - - VERIFICA
CBUQ 50000 0,30 16,0
15,99 - 1,289E-04 - - 1,282E-04 - VERIFICA
BGS (Faixa C) 3000 0,35 15,0 - 5,000E+07 5,000E+07 - - - - - - -
BGS (Faixa B) 2500 0,35 18,0 - - - - - - - -
autor, 2021).

0,00 45,184 - - 33,908 - - VERIFICA
CBUQ 50000 0,30 16,0
15,99 - 1,289E-04 - - 1,277E-04 - VERIFICA
BGS (Faixa C) 3000 0,35 15,0 - 5,000E+07 5,000E+07 - - - - - - -
BGS (Faixa B) 2500 0,35 19,0 - - - - - - - -
CFT (CBR ≥ 8,0%) ≈800 0,40 ∞ 50,01 - - 2,804E-04 - - 2,762E-04 VERIFICA
autor, 2021).
O Pavimento resultante na Tentativa 3 foi: 16,0 cm de Revestimento em

CBUQ; 15,0 cm de Base em BGS (Faixa C); 19,0 cm de Sub-base em BGS (Faixa B);
e 100,0 cm de CFT em Macadame Seco. A Figura 49 sintetiza a estrutura
dimensionada.
143
CBUQ 16,0cm

15,0cm
(Faixa C)
19,0cm
(Faixa B)
SUBLEITO - CBR 2,0%
Figura 49: Estrutura dimensionada pela metodologia mecanístico-empírico do software

Devido a espessura de revestimento ter resultado em 16,0 centímetros, a

experiência em dimensionamentos sabe-se que resultará em um gasto exagerado em
CBUQ e possíveis afundamentos plásticos no revestimento. Com o intuindo de reduzir
a espessura do CBUQ, foi realizado novo dimensionamento empregando do CBUQ
Polimerizado, seguindo os mesmos princípios da Equação 18.
Para a verificação mecanístico-empírico foi adotado o esforço limite no critério
de deformação vertical máxima no topo do revestimento de 50 x 10 -2 mm e é
desconsiderado a análise de fadiga na fibra inferior do revestimento, devido a
modificação do material ser resistente a fadiga.
Com os cálculos, resultou em um pavimento de 12,5 cm de CBUQ
Polimerizado, 15,0 cm de BGS (Faixa C) e 19,0 cm de BGS (Faixa B), resultando na
qualificação na deformação vertical máxima no topo do revestimento e na reprovação
da deformação vertical no topo da CFT. Conforme apresenta a Tabela 37.
Módulo Coef. De Espessura Profundidade de Esforços Limites Esforços Atuantes Máximos (*) VERIFICAÇÃO
(kgf/cm2) Poisson (cm) Análise (cm) D (x 10-2 mm) e v (x10-4) D (x 10-2 mm) e v (x10-4) Esforço Atuante)
0,00 50,000 - 38,814 - VERIFICA
12,49 - - - - -
BGS (Faixa C) 3000 0,35 15,0 - 5,000E+07 5,000E+07 - - - - -
BGS (Faixa B) 2500 0,35 19,0 - - - - - -
CFT (CBR ≥ 8,0%) ≈800 0,40 ∞ 46,51 - 2,804E-04 - 3,482E-04 NÃO VERIFICA
Tabela 37: Análise mecanístico-empírico com a Estrutura Tentativa 1 com CBUQ Polimerizado no
144
Após realizar o método iterativo, resultou-se em um pavimento de 12,5 cm de

CBUQ Polimerizado; 20,0 cm de BGS (Faixa C) e 23,0 cm de BGS (Faixa B),
atendendo a deformação vertical máxima no topo do revestimento e a deformação
vertical no topo da CFT, conforme apresenta a Tabela 38 e a Figura 50 sintetiza a
estrutura dimensionada resultante a ser aplicada na Superfície do projeto.
Módulo Coef. De Espessura Profundidade de Esforços Limites Esforços Atuantes Máximos (*) VERIFICAÇÃO
(kgf/cm2) Poisson (cm) Análise (cm) D (x 10-2 mm) e v (x10-4) D (x 10-2 mm) e v (x10-4) Esforço Atuante)
0,00 50,000 - 36,419 - VERIFICA
12,49 - - - - -
BGS (Faixa C) 3000 0,35 20,0 - 5,000E+07 5,000E+07 - - - - -
BGS (Faixa B) 2500 0,35 23,0 - - - - - -
CFT (CBR ≥ 8,0%) ≈800 0,40 ∞ 55,51 - 2,804E-04 - 2,792E-04 VERIFICA
Tabela 38: Análise mecanístico-empírico com a Estrutura Tentativa 2 com CBUQ Polimerizado pelo
EVERSTR ESS 5.0 (o autor, 2021).
CBUQ POLIMERIZADO 12,5cm

20,0cm
(Faixa C)

23,0cm
(Faixa B)
SUBLEITO - CBR 2,0%

Figura 50: Estrutura dimensionada pela metodologia mecanístico-empírico do software
EVERSTRESS 5.0, a ser aplicada no projeto (o autor, 2021).
As Rodadas resultantes das principais estruturas do software EVERSTRESS 5.0

encontram-se no APÊNDICE O.
4.5.2. Projeto de Pavimentação da via de transporte público
Para esse trabalho foram realizados no total 1 dimensionamento de pavimento

rígido, sendo dimensionamento empírico do método do PCA/84. Serão apresentadas
nas seções a seguir o dimensionamento realizado.
145
4.5.2.1. Dimensionamento pelo Método do PCA/84
O Projeto de Pavimentação para via de transporte público, localizado no

subterrâneo, foi pré-determinado como pavimento rígido, dependendo dos valores de
suporte de CFT, Cargas e Volume de eixos apresentado no Estudo de Tráfego,
mencionados anteriormente. Para a determinação da estrutura do pavimento rígido
para o túnel, bem como as espessuras das camadas que constituem o pavimento, foram
dimensionadas seguindo as premissas apresentadas na Seção 2.11.1..
O memorial de cálculo para determinação do pavimento dimensionado pelo
método do DNER/DNIT é apresentado nas tentativas apresentadas na Figura 51 e
Figura 52, posteriormente foi encontrado o dimensionamento ideal na Figura 53. Foi
realizado mais uma tentativa para determinação do pavimento rígido, apresentado na
Figura 54, porém seguindo os parâmetros informado no final da Seção 2.11.1., o
pavimento estaria superdimensionado.
146
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO RÍGIDO DE CONCRETO PORTLAND PELO MÉTODO PCA/84

Projeto: Túnel na Av. Marechal Floriano Peixoto, entre Av. Getúlio Vargas e Av. Sete de Setembro
CBRSL: 8,00% Camada Sub-Base/Espessura: BGS (20,00%) - 20,00 cm
Espessura: 21 cm Juntas com BT: SIM
ksist : 60 MPa/m Acostamento de Concreto: NÃO
Resistencia caracteristica à Periodo de Projeto : 20 anos
tração na flexão, f ctM,k : 4,5 MPa Fator de segurança de cargas, Fsc : 1,1
Número de ANÁLISE DE FADIGA ANÁLISE DE EROSÃO

Cargas por Cargas por eixo
repetições Números de Consumo de Números de Danos por
eixo, (kN) x Fsc
previstas repetições admissíveis fadiga (%) repetições admissíveis erosão (%)
1 2 3 4 5 6 7
EIXOS SIMPLES 8 - Tensões equivalentes:

9 - Fator de fadiga:
1,5600
0,3467
10 - Fator de erosão: 2,7500
100 110 7.288.212 4.621.848 157,7% 5.025.977 145,0%

60 66 3.058.615 Ilimitado 0,0% Ilimitado 0,0%
11 - Tensões equivalentes: 1,3400 13 - Fator de erosão: 2,8800

EIXOS TANDEM DUPLOS 12 - Fator de fadiga: 0,2978
170 187 921.121 Ilimitado 0,0% 5.028.068 18,3%
14 - Tensões equivalentes: 16 - Fator de erosão:

EIXOS TANDEM TRIPLOS 15 - Fator de fadiga:
TOTAL 158% TOTAL 163%

SITUAÇÃO TENSÕES SITUAÇÃO TENSÕES
NÃO VERIFICA NÃO VERIFICA
EQUIVALENTES EQUIVALENTES
Figura 51: Tentativa 1 de Dimensionamento de Pavimento Rígido pelo Método PCA/84 (o autor,
2021).
147

tração na flexão, f ctM,k : 4,5 MPa Fator de segurança de cargas, Fsc : 1,1

repetições Números de Consumo Números de Danos por
eixo, (kN) x Fsc
previstas repetições admissíveis de fadiga repetições admissíveis erosão (%)
1 2 3 4 5 6 7

1,4985
0,3330
100 110 7.288.212 Ilimitado 0,0% 7.782.846 93,6%


170 187 921.121 Ilimitado 0,0% 5.737.752 16,1%

TOTAL 0% TOTAL 110%

VERIFICA NÃO VERIFICA
2021).
148

tração na flexão, fctM,k : 4,5 MPa Fator de segurança de cargas, Fsc : 1,1

eixo, (kN) x Fsc
1 2 3 4 5 6 7

1,4600
0,3244
100 110 7.288.212 Ilimitado 0,0% 8.300.068 87,8%


170 187 921.121 Ilimitado 0,0% 7.700.032 12,0%

TOTAL 0% TOTAL 100%

VERIFICA VERIFICA
REVESTIMENTO + BASE
22,0cm
CIMENTO PORTLAND
SUB-BASE
20,0cm
BGS (CBR= 20%)
CBR 8,0%
Figura 53: Tentativa 3 e ideal de Dimensionamento de Pavimento Rígido pelo Método PCA/84 (o
autor, 2021).
149

tração na flexão, fctM,k : 4,5 MPa Fator de segurança de cargas, Fsc : 1,1

eixo, (kN) x Fsc
1 2 3 4 5 6 7

1,4150
0,3144
100 110 7.288.212 Ilimitado 0,0% 12.133.737 60,1%


170 187 921.121 Ilimitado 0,0% 10.193.809 9,0%

TOTAL 0% TOTAL 69%

VERIFICA VERIFICA
2021).
150
Com isso, foi resultante pelo método PCA/84 de dimensionamento de

pavimento rígido de:
a) Revestimento+Base em CPA de 22,0 cm;
b) Sub-base em Brita Graduada Simples (Faixa B) de 20,0 cm;
c) Camada Final de Terraplanagem (CFT) em Macadame Seco de 100,0
cm;
d) Subleito local com CBR ≤ 2,00%;
e) Espessura Total de Pavimento Flexível de 142,0 cm.
151
5. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE COMPARATIVA DOS

RESULTADOS
Este capítulo do trabalho visa comparar as soluções apresentadas de projeto de

pavimentação, comparar as metodologias utilizadas nos dimensionamentos com base
nos resultados das espessuras e análises, com base nos resultados das tensões e
deformações, realizadas pelos métodos de dimensionamento do DNER/DNIT e pelas
análises mecanístico-empírico realizadas pelos softwares ELSYM 5 e EVERSTRESS
5.0. Por fim, apresentar um quadro de quantidades e custos de pavimentação, baseado
na SICRO.
5.1. ANÁLISE DAS SOLUÇÕES DE ESPESSURAS DE PAVIMENTAÇÃO

RESULTANTES
Conforme apresentado no estudo de caso, neste trabalho, na Seção 4.5.1.

utilizando metodologia de dimensionamento do DNER/DNIT e análises mecanístico-
empíricos, com a utilização dos softwares ELSYM 5 e EVERSTRESS 5.0, com a
implantação de modelos matemáticos padrões mais utilizados no Brasil, e com a
utilização de revestimentos convencionais e modificados, resultando em 5
dimensionamentos de estruturas.
É notório que ao analisar as resistências de subleito quanto pior a resistência
maior é a espessura da estrutura do pavimento, assim como nos volumes de tráfego
quanto maior esse volume maior é a espessura da estrutura do pavimento. Com tudo,
vale ressaltar que quando ocorrer a combinação da pior resistência do subleito com o
maior volume de tráfego resultará na maior estrutura do pavimento e quando ocorrer a
combinação da melhor resistência do subleito como o menor volume de tráfego
resultará na menor estrutura do pavimento.
O Gráfico 4 sintetiza os resultados do dimensionamento realizado pelo método
empírico do DNER/DNIT, dimensionamento realizado através da análise mecanístico-
152
empírico com revestimento em CBUQ Convencional e Modificado, para resistência de

CBR do subleito de 2,00%, Índice de Expansão de 2,00% e para volume de tráfego,
correspondente a Número “N” de 5,00 x 107.
Gráfico 4: Análise comparativa de espessuras das camadas dimensionadas (o autor, 2021).
Em primeira análise é possível notar uma grande discrepância na metodologia

de dimensionamento empírico do DNER/DNIT para os dimensionamentos resultantes
da metodologia mecanístico-empírico com relação a espessura do revestimento
asfáltico em CBUQ, seja convencional ou modificado. Essa diferença se deve ao
avanço dos estudos de pavimentação através dos anos, na qual o método do
DNER/DNIT é considerado mais antigo que a metodologia mecanístico-empírico, e a
resultante das espessuras tem função principal de proteger a camada do subleito, na
qual através dos anos essa metodologia é cada vez mais confirmada. Logo, ao se
realizar a análise mecanístico-empírico é verificado condições além da compreendida
da metodologia do DNER/DNIT, por exemplo Deflexão no topo do Revestimento,
Fadiga da fibra inferior do Revestimento e Deformação no topo do Subleito.
Mesmo com o avanço das análises mecanístico-empírico, se faz necessário
utilizar a metodologia do DNER/DNIT como norte dos revestimentos a ser
dimensionado, e posteriormente utilizar análises de dimensionamento mais avançados.
153
Em segunda análise é apresentado uma diferença entre os dimensionamentos,

com revestimento em CBUQ Convencional, entre dos softwares ELSYM 5 e
EVERSTRESS 5.0, conforme apresenta o Gráfico 5.
Gráfico 5: Análise comparativa de espessuras das camadas dimensionadas pelos softwares, com
CBUQ Convencional (o autor, 2021).
É possível observar nessa segunda análise o aumento de 1 cm na camada da

Sub-base, constituída por uma Brita Graduada Simples – Faixa C, na qual o
dimensionamento realizado pelo ELSYM 5 apresenta uma espessura de sub-base de
18,0 cm e o dimensionamento realizado pelo EVERSTRESS 5.50 apresenta uma
espessura de sub-base de 19,0 cm. Isso se deve aos softwares utilizarem modelos
matemáticos de elementos infinitos/finitos diferentes, assim podendo ocorrer pequenas
divergências entre as espessuras das camadas que constituem o pavimento.
E em última análise das espessuras do pavimento, é apresentado uma
igualdade nas espessuras das camadas nos dimensionamentos, com revestimento em
CBUQ Polimerizado, entre dos softwares ELSYM 5 e EVERSTRESS 5.0, conforme
apresenta o Gráfico 6.
154
Gráfico 6: Análise comparativa de espessuras das camadas dimensionadas pelos softwares, com
CBUQ Polimerizado (o autor, 2021).
É possível observar nessa última análise uma igualdade nas camadas

dimensionadas, na qual resultou em: 12,5 cm de Revestimento em CBUQ
Polimerizado; 20,0 cm de Base em Briga Graduada Simples (BGS) – Faixa B; 23,0 cm
de Sub-base em Briga Graduada Simples (BGS) – Faixa C; 100,0 cm de Camada Final
de Terraplanagem (CFT) em Macadame Seco e Subleito com CBR igual a 2,00%.
Realizado a comparação entre a segunda e terceira análise é notório que as
tensões e deformações resultantes dos softwares ELSYM 5 e EVERSTRESS 5.0
apresentam pequenas divergências, podendo ocasionar em na diferença de 1 cm entre
os pavimentos dimensionados, e dependendo das condições de entorno para o
dimensionamento podem ocasionar na igualdade das espessuras das camadas.
A Seção posterior irá apresentar e analisar as tensões e deformações resultantes
dos dimensionamentos, para melhor análise dos softwares utilizado.
155
5.2. ANÁLISE DAS RESPOSTAS DE TENSOES E DEFORMAÇÕES DOS

SOFTWARES DE VERIFICAÇÃO MECANISTICO-EMPÍRICO
Conforme informado na Seção anterior, essa seção visa analisar e comparar as

tensões e deformações resultantes das tentativas e dimensionamentos dos softwares
ELSYM 5 e EVERSTRESS 5.0, com a finalidade de verificar possíveis problemas ao
se realizar as análises mecanístico-empírico para definição do pavimento a ser
implantado.
Conforme informado na Seção 2.10.1. e Seção 2.10.2., o software ELSYM 5
utiliza uma lógica matemática baseado na teoria da elasticidade desenvolvida por
Burmister para meios semi-infinitos estratificados, assim utilizam a modelagem
elástico-linear (módulos resilientes constantes e independentes do estado tensional) e
os procedimentos de cálculo da metodologia das diferenças finitas para determinar as
tensões e deformações solicitadas.
Já o software EVERSTRESS 5.0 utiliza um desenvolvido a partir do programa
de análise de elástico em camadas WESLEA (fornecido pelo Waterways Experiment
Station, U.S. Army Corps of Engineers), baseado em um modelo que o sistema de um
pavimento tem comportamento elástico de multicamadas com cargas de rodas
múltiplas.
Para a realização da comparação entre as resultantes das rodadas entre os
softwares foi utilizado a seguinte formula:
% Diferença=100 × 1− ( Esforçoresultante ELSYM 5

Esforço resultante EVERSTRESS 5.0 )
Equação 19: Determinação da diferença entre as resultantes dos softwares em porcentagem.
Para fins de facilitar a apresentação dos resultados, os valores positivos são

representam que a resultante do ELSYM 5 é maior que a resultante do EVERSTRESS
5.0, e para os valores negativos representam que a resultante do EVERSTRESS 5.0 é
maior que a resultante do ELSYM 5. Com isso a Tabela 39 e o Gráfico 7 apresentam a
156
primeira analise a ser realizada, com estruturas fixas de camada de Base e Sub-base
com variação na camada de revestimento com 10cm, 12,5cm, 15cm e 16cm,
respectivamente.
% Diferenças
Módulo Coef. De
Material Modelos Matemáticos Dimensionamentos com CBUQ Convensional
(kgf/cm2) Poisson Média
10-15-18 12,5-15-18 15-15-18 16-15-18
Deforma ção no topo do Reves timento -0,1084% -0,0891% -0,0243% 0,0114% -0,0526%
CBUQ 50000 0,30
Fa di ga na fi bra i nferi or do revesti mento 0,0052% -0,0062% -0,0585% -0,0390% -0,0246%
BGS (Faixa C) 3000 0,35 - - - - - -
BGS (Faixa B) 2500 0,35 - - - - - -
CFT (CBR ≥ 8,0%) ≈800 0,40 Deformaçã o no topo do Subl ei to -0,1643% -0,3316% -0,5841% -0,7528% -0,4582%
Tabela 39: Primeira análise de resultante dos softwares de dimensionamento (o autor, 2021).
Gráfico 7: Primeira análise de resultante dos softwares de dimensionamento (o autor, 2021).
Na primeira análise é possível observar uma pequena diferença entre as

resultantes dos modelos matemáticos de Deformação no topo do revestimento e na
Fadiga na fibra inferior do revestimento, diferença essa em torno de 0,10%. Logo, no
modelo de Deformação no topo do Subleito apresenta uma crescente diferença entre as
resultantes, iniciando com uma estrutura de pavimento de 10,0 cm de revestimento;
15,0 cm de Base e 18,0 cm de Sub-base com uma diferença entre as resultantes de -
0,1643%, no modelo de Deformação no Topo do Subleito, e posteriormente com uma
157
estrutura de pavimento de 16,0 cm de revestimento; 15,0 cm de Base e 18,0 cm de

Sub-base com uma diferença entre as resultantes de -0,7628%, no modelo de
Deformação no Topo do Subleito.
Com a primeira análise justifica a diferença entre as estruturas resultantes
apresentado no Gráfico 5.
Seguindo as médias realizadas entre as diferenças resultantes apontam que o
software EVERSTRESS 5.0 tem a tendencia de resultar uma estrutura de pavimento
ligeiramente maior que a do ELSYM 5.
A seguir é apresentado uma segunda análise, através da Tabela 40 e Gráfico 8,
com estruturas fixas de camada de Revestimento e Base com variação na camada de
Sub-base com 17cm, 18cm e 19cm, respectivamente.
% Diferenças
Módulo Coef. De
Material Modelos Matemáticos Dimensionamentos com CBUQ Convensional
16-15-17 16-15-18 16-15-19
Deformaçã o no topo do Reves timento -0,0274% 0,0114% 0,0663% 0,0168%
CBUQ 50000 0,30
Fadi ga na fi bra i nferi or do reves timento -0,0389% -0,0390% -0,0627% -0,0469%
BGS (Faixa C) 3000 0,35 - - - - -
BGS (Faixa B) 2500 0,35 - - - - -
CFT (CBR ≥ 8,0%) ≈800 0,40 Deformação no topo do Subl ei to -0,6483% -0,7528% -0,8139% -0,7383%
Tabela 40: Segunda análise de resultante dos softwares de dimensionamento (o autor, 2021).
Gráfico 8: Segunda análise de resultante dos softwares de dimensionamento (o autor, 2021).

158
Essa segunda análise, é um complemento da primeira que resultou na diferença

entre as espessuras do Gráfico 5. Seguindo as médias realizadas, nessa segunda
análise, entre as diferenças resultantes apontam que o software EVERSTRESS 5.0 tem
a tendencia de resultar uma estrutura de pavimento ligeiramente maior que a do
ELSYM 5, devido ao aumento da diferença entre a estrutura de pavimento com 17,0
cm e 19,0cm de Sub-base com uma diferença entre as resultantes de -0,6483% e -
0,8139% no modelo de Deformação no Topo do Subleito, respectivamente, podendo
resultar em um acrescimento de espessura de Base ou Sub-base.
A seguir, na Tabela 41 e Gráfico 9, é apresentado a terceira análise, com
estrutura fixa de camada de Revestimento com variação na camada de Base com
15cm, 15cm e 20cm e variação na camada de Sub-base com 18cm, 19cm e 23cm,
respectivamente.
% Diferenças
Módulo Coef. De
Material Modelos Matemáticos Dimensionamentos com CBUQ Polimerizado
12,5-15-18 12,5-15-19 12,5-20-23
Deformaçã o no topo do Reves timento -0,0891% -0,0624% 0,2777% 0,0421%
CBUQ 50000 0,30
Fa di ga na fi bra inferi or do reves timento - - - -
BGS (Faixa C) 3000 0,35 - - - - -
BGS (Faixa B) 2500 0,35 - - - - -
CFT (CBR ≥ 8,0%) ≈800 0,40 Deformação no topo do Subl ei to -0,3316% -0,3893% -1,0532% -0,5914%
Tabela 41: Terceira análise de resultante dos softwares de dimensionamento (o autor, 2021).
Gráfico 9: Terceira análise de resultante dos softwares de dimensionamento (o autor, 2021).

159
Em última análise, com as rodadas com CBUQ Polimerizado, apresenta uma de

tendencia de aumento da camada de revestimento pelo software ELSYM 5, seguindo
com o aumento das espessuras das camadas, conforme o modelo de Deformação no
topo do Revestimento. É apresentado também uma tendencia de aumento da camada
de Base ou Sub-base, conforme modelo de Deformação no topo do Subleito, porém
com uma tendencia maior que a tendencia anterior.
Seguindo as médias realizadas, nessa última análise, entre as diferenças
resultantes apontam que o software EVERSTRESS 5.0 tem a tendencia de resultar
uma estrutura de pavimento ligeiramente maior que a do ELSYM 5, devido ao
aumento da diferença entre a estrutura de pavimento com 12,5cm de revestimento,
15cm de Base e 18cm de Sub-base com uma diferença iniciando entre as resultantes de
-0,3316%, % no modelo de Deformação no Topo do Subleito, e posteriormente com
uma estrutura de pavimento de 12,5 cm de revestimento; 20 cm de Base e 23 cm de
Sub-base com uma diferença entre as resultantes de -1,0532%, no modelo de
Deformação no Topo do Subleito, podendo resultar em um acrescimento de espessura
de Base ou Sub-base.
5.3. QUANTIDADE INSUMOS DE PAVIMENTAÇÃO
Para o levantamento das quantidades de insumos utilizados na execução direta

do projeto de pavimentação flexível e rígido, foi utilizado as correlações de custos do
SICRO (Jan/2021). Assim foram levantadas as quantidades apresentadas na Tabela 42,
Tabela 43, Tabela 44 e Tabela 45.
160
LINHA GERAL - PAVIMENTO FLEXÍVEL

12,5 20 23 100
CBUQ Polim erizado
Graduada Sim ples -
Graduada Sim ples -
CFT - Macadam e
Pintura de Ligação
Regularização do
Seco (100,0 cm )
Sub-bas e - Brita
EXTENS ÃO
LAR GUR A
Im prim ação
Bas e - Brita
(12,5 cm )
(23,0 cm )
(20,0 cm )
INÍC IO
MÉDIA
F INAL
Faixa B
Faixa C
Subleito
SEÇÃO
(3x)
4 6 + 3 ,2 2 4 6 + 4 ,75 1,53 m 19 ,9 6 m A 3 ,8 1 m³ 9 1,53 m² 3 0 ,51 m² 6 ,10 m³ 7,0 2 m³ 3 0 ,51 m² 3 0 ,51 m³
4 6 + 4 ,75 4 6 + 6 ,77 2 ,0 2 m 14 ,2 7 m A 3 ,6 1 m³ 8 6 ,6 8 m² 2 8 ,8 9 m² 5,78 m³ 6 ,6 5 m³ 2 8 ,8 9 m² 2 8 ,8 9 m³
4 6 + 6 ,77 54 + 3 ,3 1 156 ,54 m 14 ,2 0 m A 2 77,8 6 m³ 6 6 6 8 ,6 0 m² 2 2 2 2 ,8 7 m² 4 4 4 ,57 m³ 511,2 6 m³ 2 2 2 2 ,8 7 m² 2 2 2 2 ,8 7 m³
54 + 3 ,3 1 55 + # # # 2 9 ,71 m 14 ,2 0 m A 52 ,74 m³ 12 6 5,8 2 m² 4 2 1,9 4 m² 8 4 ,3 9 m³ 9 7,0 5 m³ 4 2 1,9 4 m² 4 2 1,9 4 m³
55 + # # # 6 3 + 2 ,0 4 14 9 ,0 1 m 14 ,2 0 m A 2 6 4 ,4 9 m³ 6 3 4 7,8 7 m² 2 115,9 6 m² 4 2 3 ,19 m³ 4 8 6 ,6 7 m³ 2 115,9 6 m² 2 115,9 6 m³
6 3 + 2 ,0 4 64 + # # # 3 1,56 m 14 ,2 0 m A 56 ,0 2 m³ 13 4 4 ,58 m² 4 4 8 ,19 m² 8 9 ,6 4 m³ 10 3 ,0 8 m³ 4 4 8 ,19 m² 4 4 8 ,19 m³
64 + # # # 6 7 + 0 ,0 0 4 6 ,4 0 m 14 ,2 0 m A 8 2 ,3 6 m³ 19 76 ,73 m² 6 58 ,9 1 m² 13 1,78 m³ 151,55 m³ 6 58 ,9 1 m² 6 58 ,9 1 m³
6 7 + 0 ,0 0 6 8 + 0 ,0 0 2 0 ,0 0 m 15,0 1 m A 3 7,51 m³ 9 0 0 ,3 0 m² 3 0 0 ,10 m² 6 0 ,0 2 m³ 6 9 ,0 2 m³ 3 0 0 ,10 m² 3 0 0 ,10 m³
6 8 + 0 ,0 0 6 9 + 0 ,0 0 2 0 ,0 0 m 16 ,8 5 m A 4 2 ,12 m³ 10 10 ,9 1 m² 3 3 6 ,9 7 m² 6 7,3 9 m³ 77,50 m³ 3 3 6 ,9 7 m² 3 3 6 ,9 7 m³
6 9 + 0 ,0 0 69 + # # # 15,0 0 m 18 ,74 m A 3 5,14 m³ 8 4 3 ,4 6 m² 2 8 1,15 m² 56 ,2 3 m³ 6 4 ,6 7 m³ 2 8 1,15 m² 2 8 1,15 m³
69 + # # # 70 + 0 ,0 0 5,0 0 m 19 ,6 0 m A 12 ,2 5 m³ 2 9 4 ,0 0 m² 9 8 ,0 0 m² 19 ,6 0 m³ 2 2 ,54 m³ 9 8 ,0 0 m² 9 8 ,0 0 m³
70 + 0 ,0 0 71 + # # # 3 6 ,70 m 19 ,6 0 m A 8 9 ,9 2 m³ 2 158 ,2 0 m² 719 ,4 0 m² 14 3 ,8 8 m³ 16 5,4 6 m³ 719 ,4 0 m² 719 ,4 0 m³
71 + # # # 72 + 5,51 8 ,8 0 m 2 2 ,0 0 m A 2 4 ,2 0 m³ 58 0 ,8 9 m² 19 3 ,6 3 m² 3 8 ,73 m³ 4 4 ,54 m³ 19 3 ,6 3 m² 19 3 ,6 3 m³
72 + 5,51 72 + 7,79 2 ,2 9 m 2 8 ,10 m A 8 ,0 3 m³ 19 2 ,8 1 m² 6 4 ,2 7 m² 12 ,8 5 m³ 14 ,78 m³ 6 4 ,2 7 m² 6 4 ,2 7 m³
72 + 7,79 72 + 9 ,2 9 1,50 m 3 1,8 0 m A 5,9 6 m³ 14 3 ,10 m² 4 7,70 m² 9 ,54 m³ 10 ,9 7 m³ 4 7,70 m² 4 7,70 m³
TOTAL 52 6 ,0 8 m - - 9 9 6 ,0 6 m³ 2 3 9 0 5,4 7 m² 79 6 8 ,4 9 m² 159 3 ,70 m³ 18 3 2 ,75 m³ 79 6 8 ,4 9 m² 79 6 8 ,4 9 m³
Tabela 42: Quantidades de Insumos para o Pavimento Flexível na Linha Geral (o autor, 2021).
ENCAIXE CRUZAMENTO AV. IGUAÇU - PAVIMENTO FLEXÍVEL

12,5 20 23 100
CBUQ Polim erizado
Graduada Sim ples -
Graduada Sim ples -
CFT - Macadam e
Regularização do
Seco (100,0 cm )
Sub-bas e - Brita
EXTENS ÃO
LAR GUR A
Im prim ação
Bas e - Brita
(12,5 cm )
(20,0 cm )
(23,0 cm )
MÉDIA
INÍC IO
F INAL
Faixa C
Faixa B
Subleito
SEÇÃO
(3x)
54 + 4 ,3 7 55 + 13 ,19 2 ,0 0 m 2 4 ,9 6 m A 6 ,2 4 m³ 14 9 ,76 m² 4 9 ,9 2 m² 9 ,9 8 m³ 11,4 8 m³ 4 9 ,9 2 m² 4 9 ,9 2 m³
54 + 4 ,3 7 55 + 13 ,19 2 ,0 0 m 2 5,2 8 m A 6 ,3 2 m³ 151,6 5 m² 50 ,55 m² 10 ,11 m³ 11,6 3 m³ 50 ,55 m² 50 ,55 m³
TOTAL 4 ,0 0 m - - 12 ,56 m³ 3 0 1,4 1 m² 10 0 ,4 7 m² 2 0 ,0 9 m³ 2 3 ,11 m³ 10 0 ,4 7 m² 10 0 ,4 7 m³
Tabela 43: Quantidades de Insumos para o Pavimento Flexível no Cruzamento com a Av. Iguaçu (o
autor, 2021).
161
CBUQ Polimerizado
Graduada Sim ples -
Graduada Simples -
CFT - Macadam e
Regularização do
Seco (100,0 cm )
Sub-bas e - Brita
EXTENS ÃO
LAR GUR A
Im prim ação
Bas e - Brita
(12,5 cm )
(20,0 cm )
(23,0 cm )
INÍC IO
MÉDIA
F INAL
Faixa C
Faixa B
Subleito
SEÇÃO
(3x)
6 3 + 2 ,0 2 64 + # # # 2 ,0 0 m 2 5,4 5 m A 6 ,3 6 m³ 152 ,6 7 m² 50,8 9 m² 10,18 m³ 11,70 m³ 50,8 9 m² 50 ,8 9 m³
6 3 + 2 ,0 2 64 + # # # 2 ,0 0 m 2 6,3 7 m A 6 ,59 m³ 158 ,19 m² 52 ,73 m² 10,55 m³ 12,13 m³ 52,73 m² 52 ,73 m³
TOTAL 4 ,0 0 m - - 12 ,9 5 m³ 3 10 ,8 6 m² 10 3 ,6 2 m² 2 0 ,72 m³ 2 3 ,8 3 m³ 103 ,6 2 m² 10 3 ,6 2 m³
Tabela 44: Quantidades de Insumos para o Pavimento Flexível no Cruzamento com a Av. Silva Jardim
(o autor, 2021).
LINHA GERAL - PAVIMENTO RÍGIDO

22 20 100
Serragem, limpeza e
Trans vers ais (CA-25
(CA-50 e Ø=8mm)
enchimento de juntas
Graduada Simples -
des continua Inferior

CFT - Macadame
Longitudinais (CA-
Regularização do
Cimento Portland
Seco (100,0 cm)
50 e Ø=10mm)
Sub-bas e - Brita
Reves tim ento -
EXTENS ÃO
Trans ferências
Trans ferências
LAR GUR A
Imprimação
Ø=25mm)
Armadura
(20,0 cm )
(22,0 cm)
Barras de
INÍC IO
MÉDIA
Barras de
F INAL
Faixa B
Subleito
SEÇÃO
4 5 + 3 ,4 3 4 6 + 8 ,11 2 4 ,6 7 m 8 ,4 0 m A 4 5,59 m³ 2 0 7,2 4 m² 4 1,4 5 m³ 2 0 7,2 4 m² 2 0 7,2 4 m³ 70 ,72 m 3 9 ,4 7 m 12 2 ,8 1 m 4 0 4 6 ,0 4 m
4 6 + 8 ,11 54 + 4 ,4 1 156 ,3 0 m 8 ,4 0 m A 2 8 8 ,8 4 m³ 13 12 ,9 2 m² 2 6 2 ,58 m³ 13 12 ,9 2 m² 13 12 ,9 2 m³ 4 4 8 ,0 6 m 2 50 ,0 8 m 778 ,0 3 m 2 56 3 3 ,2 0 m
54 + 4 ,4 1 55 + # # # 2 8 ,4 3 m 8 ,4 0 m A 52 ,55 m³ 2 3 8 ,8 5 m² 4 7,77 m³ 2 3 8 ,8 5 m² 2 3 8 ,8 5 m³ 8 1,51 m 4 5,4 9 m 14 1,54 m 4 6 6 3 ,18 m
55 + # # # 6 3 + 2 ,12 14 9 ,2 8 m 8 ,4 0 m A 2 75,8 7 m³ 12 53 ,9 8 m² 2 50 ,8 0 m³ 12 53 ,9 8 m² 12 53 ,9 8 m³ 4 2 7,9 4 m 2 3 8 ,8 5 m 74 3 ,10 m 2 4 4 8 2 ,4 1 m
6 3 + 2 ,12 64 + # # # 3 0 ,56 m 8 ,4 0 m A 56 ,4 8 m³ 2 56 ,74 m² 51,3 5 m³ 2 56 ,74 m² 2 56 ,74 m³ 8 7,6 2 m 4 8 ,9 0 m 152 ,14 m 50 12 ,50 m
64 + # # # 72 + 5,51 152 ,8 2 m 8 ,4 0 m A 2 8 2 ,4 1 m³ 12 8 3 ,6 9 m² 2 56 ,74 m³ 12 8 3 ,6 9 m² 12 8 3 ,6 9 m³ 4 3 8 ,0 8 m 2 4 4 ,51 m 76 0 ,70 m 2 50 6 2 ,4 8 m
72 + 5,51 73 + 11,15 2 5,6 5 m 8 ,4 0 m A 4 7,3 9 m³ 2 15,4 2 m² 4 3 ,0 8 m³ 2 15,4 2 m² 2 15,4 2 m³ 73 ,52 m 4 1,0 3 m 12 7,6 6 m 4 2 0 5,78 m
TOTAL 56 7,72 m - - 10 4 9 ,14 m³ 4 76 8 ,8 2 m² 9 53 ,76 m³ 4 76 8 ,8 2 m² 4 76 8 ,8 2 m³ 16 2 7,4 6 m 9 0 8 ,3 5 m 2 8 2 5,9 7 m 9 3 10 5,59 m
Tabela 45: Quantidades de Insumos para o Pavimento Rígido (o autor, 2021).
Na Tabela 46 e Tabela 47 é apresentado a quantidade de insumos por tipo de

Pavimento, e posteriormente na Tabela 48 resumo geral de quantidades.
QU A N TID A D ES D E IN S U M O S D O P A V IM EN TO F LEX Í V EL
C ÓD IGO IN S U M OS U N ID A D E TOTA L
4011461 C o ncre to a s fá ltic o c o m a s fa lto po lím ero - fa ixa B - a reia e brita c o me rc ia is to n 2 .4 51,77
4011352 Imprima ç ã o c o m e muls ã o a s fá ltic a m² 8 .172 ,58
4011354 P intura de liga ç ão - em uls ão co m po límero m² 2 4 .517,74
4011209 R e gulariza çã o do s uble ito m² 8 .172 ,58
4011276 B a s e o u s ub-ba s e de brita gra duada c o m brita c o me rc ia l (B a s e ) m³ 1.6 3 4 ,52
4011276 B a s e o u s ub-ba s e de brita gra duada c o m brita c o me rc ia l (S ub-B a s e ) m³ 1.8 79 ,6 9
4011279 B a s e o u s ub-ba s e de ma c ada me s e c o c o m brita co m erc ia l (C F T) m³ 8 .172 ,58
Tabela 46: Resumo de Quantidade para o Pavimento Flexível (o autor, 2021).

162
QU A N TID A D ES D E IN S U M OS D O P A V IM EN TO R ÍGID O
C ÓD IGO IN S U M OS U N ID A D E TOTA L
4011533 P a vime nto de c o nc re to co m fô rma s de s lizante s - a re ia e brita c o merciais m³ 1.04 9 ,14
S e rrage m de junta s e m pa vimento de co ncre to , limpe za e e nchim ento c o m

4011537 m 1.62 7,4 6
s e la nte a frio
0407819 Arma çã o e m a ç o C A-50 - fo rne c ime nto , prepa ro e c o lo c a çã o (Ø=10mm ) kg 56 0 ,4 5
0407818 Arma çã o e m a ç o C A-25 - fo rne c ime nto , prepa ro e c o lo c a çã o (Ø=25mm) kg 10 .8 8 8,4 6
0407819 Arma çã o e m a ç o C A-50 - fo rne c ime nto , prepa ro e c o lo c a çã o (Ø=8mm) kg 3 6 .776 ,71
4011352 Imprima ç ão co m em uls ã o a s fá ltica m² 4.76 8,8 2
4011276 B a s e o u s ub-ba s e de brita gra dua da c o m brita co me rc ia l (S ub-B a s e ) m³ 953 ,76
4011209 R e gularizaç ã o do s uble ito m² 4.76 8,8 2
4011279 B a s e o u s ub-ba s e de ma c ada me s ec o c o m brita c o me rc ia l (C F T) m³ 4.76 8,8 2
Tabela 47: Resumo de Quantidade para o Pavimento Rígido (o autor, 2021).
R ES UM O T O TA L
UN ID A D
C ÓD IGO (S IC R O ) IN S UM O QUA N T ID A D E
E
4011461 C o nc re to a s fá ltic o c o m a s fa lto po líme ro - fa ixa B - a re ia e brita c o m e rc ia is to n 2.451,77
4011352 Imprima ç ã o c o m e muls ã o a s fá ltic a m² 12.941,40
4011354 P intura de liga ç ã o - e muls ã o c o m po líme ro m² 24.517,74
4011209 R e gula riza ç ã o do s uble ito m² 12.941,40
4011276 B a s e o u s ub-ba s e de brita gra dua da c o m brita c o me rc ia l (B a s e) m³ 1.634,52
4011276 B a s e o u s ub-ba s e de brita gra dua da c o m brita c o me rc ia l (S ub-B a s e ) m³ 2.833,46
4011279 B a s e o u s ub-ba s e de m a c a da me s e c o c o m brita c o m e rc ia l (CF T) m³ 12.941,40
4011533 P a vime nto de c o nc re to c o m fô rma s de s liza nte s - a re ia e brita c o me rc ia is m³ 1.049,14
S e rra ge m de junta s e m pa vim e nto de c o nc re to , limpe za e e nc hime nto c o m

4011537 m 1.627,46
s e la nte a frio
0407819 Arma ç ã o e m a ç o CA-50 - fo rne c im e nto , pre pa ro e c o lo c a ç ã o (Ø=10mm ) kg 560,45
0407818 Arma ç ã o e m a ç o CA-25 - fo rne c im e nto , pre pa ro e c o lo c a ç ã o (Ø=25m m) kg 10.888,46
0407819 Arma ç ã o e m a ç o CA-50 - fo rne c im e nto , pre pa ro e c o lo c a ç ã o (Ø=8mm) kg 36.776,71
M2092 F o rne c im e nto de e muls ã o a s fá ltic a EAI p/im prima ç ã o to n 16,82
M1955 F o rne c im e nto de C AP -50/70 co m P o líme ro to n 127,81
M3900 F o rne c im e nto de e muls ã o a s fá ltic a RR -1C-E c o m po líme ro to n 11,03
Tabela 48: Resumo de Quantidade para o Projeto de Pavimentação (o autor, 2021).
No capitulo a seguir será apresentado os custos diretos com o projeto de

pavimentação para o solução geométrica escolhida.
163
5.4. CUSTOS DE PAVIMENTAÇÃO
Para a projeção dos custos diretos com os insumos do projeto de pavimentação,

foram utilizados os custos unitários baseados no SICRO, de janeiro de 2021, e na
Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Assim, foram
levantados os seguintes custos, com base nas quantidades resultantes no capítulo
anterior, separado por tipo de Pavimento na Tabela 49 e Tabela 50.
C U S TOS D IR ETOS P A V IM EN TO F LEX Í V EL ( S IC R O J A N / 2 0 2 1)
C ÓD IGO O R IG EM C US T O P R E ÇO
IN S UM O UN ID A D E QUA N T ID A D E
( S IC R O) C US T O UN IT Á R IO ( R $ ) T OT A L ( R $ )
4011461 SIC RO (J AN/21) Co ncreto as fá ltic o c o m a s falto po límero - fa ixa B - a re ia e brita co m erc iais to n 2.451,77 111,47 273.299,23
4011352 SIC RO (J AN/21) Imprima ção c o m emuls ão as fá ltic a m² 8.172,58 0,23 1.879,69
4011354 SIC RO (J AN/21) P intura de liga ção - e m uls ão c o m po líme ro m² 24.517,74 0,16 3.922,84
4011209 SIC RO (J AN/21) Re gularizaç ão do s uble ito m² 8.172,58 0,70 5.720,81
4011276 SIC RO (J AN/21) Ba s e o u s ub-bas e de brita gra duada co m brita co mercial (B as e ) m³ 1.634,52 107,76 176.135,43
4011276 SIC RO (J AN/21) Ba s e o u s ub-bas e de brita gra duada co m brita co mercial (Sub-B as e ) m³ 1.879,69 107,76 202.555,74
4011279 SIC RO (J AN/21) Ba s e o u s ub-bas e de m aca da me s e c o co m brita c o m e rcia l (C FT) m³ 8.172,58 82,07 670.723,59
M2092 ANP F o rnecim ento de e muls ão a s fá ltica EAI p/im prim a çã o to n 10,62 2.438,89 25.911,63
M1955 ANP F o rnecim ento de CAP -50/70 co m P o lím ero to n 127,81 3.330,18 425.633,53
M3900 ANP F o rnecim ento de e muls ão a s fá ltica RR -1C c o m po lím ero to n 11,03 2.253,33 24.860,95
TO T A L R$ - - 1.8 10 .6 4 3 ,4 4
Tabela 49: Resumo de Custos Diretos do Projeto de Pavimento Flexível (o autor, 2021).
C U S TOS D IR ETOS P A V IM EN TO R Í GID O ( S IC R O J A N / 2 0 2 1)
C ÓD IGO C US T O P R E ÇO
( S IC R O) UN IT Á R IO ( R $ ) T OT A L ( R $ )
4011533 SIC RO (J AN/21) P a vime nto de co ncre to c o m fô rma s de s liza ntes - are ia e brita co m erciais m³ 1.049,14 254,34 266.838,53
S errage m de junta s e m pa vimento de c o ncre to , limpeza e enc himento c o m

4011537 SIC RO (J AN/21) m 1.627,46 9,63 15.672,40
s ela nte a frio
0407819 SIC RO (J AN/21) Arm açã o em aço CA-50 - fo rnecim ento , pre paro e co lo ca ç ão (Ø=10mm ) kg 560,45 8,91 4.993,61
0407818 SIC RO (J AN/21) Arm açã o em aço CA-25 - fo rnecim ento , pre paro e co lo ca ç ão (Ø=25m m ) kg 10.888,46 8,79 95.709,55
0407819 SIC RO (J AN/21) Arm açã o em aço CA-50 - fo rnecim ento , pre paro e co lo ca ç ão (Ø=8mm ) kg 36.776,71 8,91 327.680,46
4011276 SIC RO (J AN/21) Ba s e o u s ub-bas e de brita gra duada co m brita co mercial (Sub-B as e ) m³ 953,76 107,76 102.777,67
4011279 SIC RO (J AN/21) Ba s e o u s ub-bas e de m aca da me s e c o co m brita c o m e rcia l (C FT) m³ 4.768,82 82,07 391.377,29
TO T A L R$ - - 1.2 2 4 .6 0 4 ,3 3
Tabela 50: Resumo de Custos Diretos do Projeto de Pavimento Rígido (o autor, 2021).
A seguinte projeção de custos resultou em um custo direto com 4 a 5 Faixas de

Pavimento Flexível, com uma extensão de 526,08 metros, de R$1.810.643,44 e custo
direto com 2 Faixas de Pavimento Rígido, com uma extensão de 567,72 metros, de
R$1.224.604,33. A Tabela 51 apresenta o resumo total dos custos.
164
R ES U M O TOTA L D OS C U S TO S ( S IC R O J A N / 2 0 2 1)
C ÓD IGO O R IG EM C US T O P R E ÇO
( S IC R O) C US T O UN IT Á R IO ( R $ ) T OT A L ( R $ )
4011461 SIC RO (J AN/21) Co ncreto as fá ltic o c o m a s falto po límero - fa ixa B - a re ia e brita co m erc iais to n 2.451,77 111,47 273.299,23
4011354 SIC RO (J AN/21) P intura de liga ção - e m uls ão c o m po líme ro m² 24.517,74 0,16 3.922,84
4011276 SIC RO (J AN/21) Ba s e o u s ub-bas e de brita gra duada co m brita co mercial (B as e ) m³ 1.634,52 107,76 176.135,43
4011276 SIC RO (J AN/21) Ba s e o u s ub-bas e de brita gra duada co m brita co mercial (Sub-B as e ) m³ 2.833,46 107,76 305.333,41
4011279 SIC RO (J AN/21) Ba s e o u s ub-bas e de m aca da me s e c o co m brita c o m e rcia l (C FT) m³ 12.941,40 82,07 1.062.100,88
4011533 SIC RO (J AN/21) P a vime nto de co ncre to c o m fô rma s de s liza ntes - are ia e brita co m erciais m³ 1.049,14 254,34 266.838,53
S errage m de junta s e m pa vimento de c o ncre to , limpeza e enc himento c o m

4011537 SIC RO (J AN/21) m 1.627,46 9,63 15.672,40
s ela nte a frio
0407819 SIC RO (J AN/21) Arm açã o em aço CA-50 - fo rnecim ento , pre paro e co lo ca ç ão (Ø=10mm ) kg 560,45 8,91 4.993,61
0407818 SIC RO (J AN/21) Arm açã o em aço CA-25 - fo rnecim ento , pre paro e co lo ca ç ão (Ø=25m m ) kg 10.888,46 8,79 95.709,55
0407819 SIC RO (J AN/21) Arm açã o em aço CA-50 - fo rnecim ento , pre paro e co lo ca ç ão (Ø=8mm ) kg 36.776,71 8,91 327.680,46
M1955 ANP F o rnecim ento de CAP -50/70 co m P o lím ero to n 127,81 3.330,18 425.633,53
M3900 ANP F o rnecim ento de e muls ão a s fá ltica RR -1C c o m po lím ero to n 11,03 2.253,33 24.860,95
TO T A L R$ - - 3 .0 3 5 .2 4 7 ,7 7
Tabela 51: Resumo Total de Custos Diretos do Projeto de Pavimento (o autor, 2021).
Assim, os insumos do projeto de pavimentação flexível e rígido terão um custo

total de R$3.035.247,77.
165
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A proposta objetiva para sugestões preliminares para o conflito urbano na

Avenida Marechal Floriano Peixoto entre a Avenida Getúlio Vargas e Avenida Sete de
Setembro, com ênfase em projeto de Pavimentação foi viabilizada através do estudo
detalhado da bibliografia disponível e da aplicação das normas técnicas vigentes,
destacando-se as normas do DNIT.
O trabalho resultou em três propostas geométricas, com base nas diretrizes de
circulação viária atual na cidade. A primeira solução preliminar consistia na mudança
de uma das linhas do transporte público para a Av. Des. Westphalen, assim
aumentando para três faixas de rolamento para o transporte privado e continuando com
uma faixa exclusiva de transporte coletivo na Av. Marechal Floriano Peixoto.
A segunda solução preliminar consiste na mesma solução apresentada na
primeira solução preliminar, com a complementação da implantação de viadutos nas
Avenidas Getúlio Vargas, Av. Iguaçu, Av, Silva Jardim e Av. Sete de Setembro, que
cruzam a Av. Marechal Floriano Peixoto, assim eliminando os semáforos.
Por fim, a terceira solução preliminar consiste na mudança das duas faixas
exclusivas do transporte coletivo para um túnel subterrâneo, assim aumentando as
faixas de rolamento do transporte privado para 4 faixas na Av. Marechal Floriano
Peixoto, dando assim maior ênfase na fluência do transporte público e aumentando a
capacidade de tráfego na superfície.
A análise realizada para escolha da solução preliminar baseou-se através de
uma matriz de decisão de maneira empírica, na qual foram elencadas variáveis de
decisão iguais para cada solução preliminar e assim eram conceituados de maneira
empírica como: Ótimo, Bom, Regular, Mal e Péssimo.
As variáveis de decisão, foram definidas baseando-se no Plano Direto de
Curitiba e em experiências de sucesso do autor e orientador, são elas: a utilização do
solo, fluência dos veículos de transportes, vida de projeto, custo e solução do conflito
urbano, ou seja, qual solução atenderá as expectativas da população por mais tempo.
166
A execução da Matriz de Decisão resultou como escolhida a terceira solução

preliminar. A proposta consistia na implementação de um túnel subterrâneo, exclusivo
para o transporte público em pavimento rígido, e a adição de duas faixas ao transporte
privado na superfície em pavimento flexível.
Para o túnel foi proposto a implantação de uma estrutura semelhante a
executada na Rodovia Castelo Branco, na região do km 79+500, que se assemelha as
condições encontradas nos estudos desse trabalho: Baixo cobrimento, geologia com
rochas intactas, rochas fragmentadas e Solo, estrutura sob via com alto volume de
tráfego e a utilização da metodologia NATM de execução.
Baseado na solução preliminar escolhida, foi realizado o dimensionamento da
via da superfície em pavimento flexível, com a utilização da metodologia de
dimensionamento do DNER/DNIT e analise mecanístico-empírico com a utilização
dos softwares ELSYM 5 e EVERSTRESS 5.0, resultando em um Pavimento de 12,5
cm de Revestimento em CBUQ Polimerizado; 20,0 cm de Base em Brita Graduada
Simples Faixa C; 23,0 cm de Sub-base em Brita Graduada Simples Faixa B; 100,0 cm
de Camada Final de Terraplanagem em Macadame Seco e Subleito local com CBR
igual ou menor à 2,0% e Índice de Expansão igual ou maior à 2,0%.
Para o dimensionamento da via da subterrânea em pavimento rígido, com a
utilização da metodologia de dimensionamento PCA-84, resultando em um Pavimento
de 22,0 cm de Revestimento em Concreto de cimento Portland com Barras de
Transferência e Armadura distribuída descontinua; 23,0 cm de Sub-base em Brita
Graduada Simples Faixa B; 100,0 cm de Camada Final de Terraplanagem em
Macadame Seco e Subleito local com CBR igual ou menor à 2,0% e Índice de
Expansão igual ou maior à 2,0%.
Posteriormente foi realizado uma análise comparativa entre os softwares
ELSYM 5 e EVERSTRESS 5.0, utilizados para o dimensionamento mecanístico,
buscou-se avaliar qual resultaria em uma solução de pavimentação com maior
robustez, na qual ao se analisar e comparar os dimensionamentos, tensões e
deformações resultantes, notou-se uma tendência de resultar em pavimentos mais
167
robusto com a utilização do software EVESTRESS 5.0, podendo até ocasionar em

estruturas de camadas coincidentes, como o que foi resultado. Atualmente, o DNIT
vem promovendo a utilização no novo software MEDINA para o dimensionamento de
pavimentos flexíveis ou semi-rígido, porém é primordial a utilização da metodologia
utilizando os softwares ELSYM 5 ou EVERSTRESS 5.0 apresentados nesse trabalho
como um “Norte”, no dimensionamento realizado pelo MEDINA, devido a inúmeros
cases de sucesso.
Conclui-se que o projeto de pavimentação apresentado nesse trabalho resultou
em um custo direto de R$1.810.643,44 em Pavimento Flexível e um custo direto de
R$1.224.604,33 em pavimento Rígido, resultando em um custo direto com os insumos
de projeto de pavimentação de R$3.035.247,77, conforme o SICRO/DNIT e ANP.
O estudo desse trabalho não faz referência a análises de projeto, métodos
executivos e ensaios que tenham sido realizados.
Apesar do estudo não apresentar ensaios de laboratório devido a atual situação
brasileiro de pandemia, do Vírus Sars-Cov-2, foi realizado entrevistas de maneira
remota com engenheiros e técnicos que atuam em projetos e execução de obras viárias
da Prefeitura de Curitiba, na qual passaram informações de parâmetros técnicos de
maneira empírica, para a produção desse trabalho.
Considerando que a Avenida Marechal Floriano Peixoto possui tráfego intenso,
de veículos particulares e do transporte público, e que por tratar-se de via urbana,
conclui-se que a solução preliminar proposta e o dimensionamentos resultantes, de
pavimento flexível e pavimento rígido, é compatível com os parâmetros de projeto
impostos e com as carga de tráfego aplicadas atualmente, e está atendendo a
expectativa de vida de projeto proposta, podendo ser recomendado a mesma solução
geométrica a outros trechos que ocorrem o mesmo conflito urbano e a utilização das
mesmas metodologias de dimensionamento de pavimentos.
168
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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http://www.promobe.com.br/wp-content/uploads/2019/05/Projetos-e-testes-de-ve
%C3%ADculos_URBS_Alyson.pdf . Acesso em: 11/05/2021.
171
ANEXO A – VEÍCULOS CATALOGADOS PELO DNIT

172
173
174
175
176
APÊNDICE A
Desenhos da 1ª Solução Preliminar de Projeto Geométrico contendo 2 pranchas.

177
Desenho 1ª Solução Preliminar de Projeto Geométrico FOLHA 01/02

178

179
APÊNDICE B

180

181

182
APÊNDICE C

183

184

185

186

187

188

189

190

191

192

193

194

195
APÊNDICE D
Inclinação da Diretriz Geral
Cota Chegada PF: 897,328 Somatório DN = 14,74915297 Impdg = 1,00%
Cota Saída PP: 898,457 Somatório x = 1471,151
Cota Ponto Cota Ponto Aclive ou DN (m) em

Estaca Inicial Estaca Final DN (m) X (m) i
Inicial Final Declive? módulo
0+ 0,000 1+ 0,000 898,457 898,086 -0,371 20 -1,856% Declive 0,371142335
1+ 0,000 1+ 4,621 898,086 898,000 -0,086 4,6207 -1,856% Declive 0,085746869
1+ 4,621 2+ 0,000 898,000 897,824 -0,176210096 15,3793 -1,146% Declive 0,176210096
2+ 0,000 3+ 0,000 897,824 897,595 -0,229 20 -1,146% Declive 0,229152297
3+ 0,000 4+ 0,000 897,595 897,365 -0,229152297 20 -1,146% Declive 0,229152297
4+ 0,000 5+ 0,000 897,365 897,136 -0,229152297 20 -1,146% Declive 0,229152297
5+ 0,000 5+ 11,899 897,136 897,000 -0,136333013 11,8989 -1,146% Declive 0,136333013
5+ 11,899 6+ 0,000 897,000 896,815 -0,185061405 8,1011 -2,284% Declive 0,185061405
6+ 0,000 7+ 0,000 896,815 896,358 -0,456879694 20 -2,284% Declive 0,456879694
7+ 0,000 7+ 15,674 896,358 896,000 -0,358058901 15,6741 -2,284% Declive 0,358058901
7+ 15,674 8+ 0,000 896,000 895,919 -0,081104137 4,3259 -1,875% Declive 0,081104137
8+ 0,000 9+ 0,000 895,919 895,544 -0,374970002 20 -1,875% Declive 0,374970002
9+ 0,000 10 + 0,000 895,544 895,169 -0,374970002 20 -1,875% Declive 0,374970002
10 + 0,000 10 + 9,012 895,169 895,000 -0,168955859 9,0117 -1,875% Declive 0,168955859
10 + 9,012 11 + 0,000 895,000 894,805 -0,19456101 10,9883 -1,771% Declive 0,19456101
11 + 0,000 12 + 0,000 894,805 894,451 -0,35412395 20 -1,771% Declive 0,35412395
12 + 0,000 13 + 0,000 894,451 894,097 -0,35412395 20 -1,771% Declive 0,35412395
13 + 0,000 13 + 5,489 894,097 894,000 -0,097191089 5,4891 -1,771% Declive 0,097191089
13 + 5,489 14 + 0,000 894,000 893,819 -0,181436599 14,5109 -1,250% Declive 0,181436599
14 + 0,000 15 + 0,000 893,819 893,568 -0,250069394 20 -1,250% Declive 0,250069394
15 + 0,000 16 + 0,000 893,568 893,318 -0,250069394 20 -1,250% Declive 0,250069394
16 + 0,000 17 + 0,000 893,318 893,068 -0,250069394 20 -1,250% Declive 0,250069394
17 + 0,000 17 + 5,467 893,068 893,000 -0,068355219 5,4669 -1,250% Declive 0,068355219
17 + 5,467 18 + 0,000 893,000 892,915 -0,084836486 14,5331 -0,584% Declive 0,084836486
18 + 0,000 19 + 0,000 892,915 892,798 -0,116749332 20 -0,584% Declive 0,116749332
19 + 0,000 20 + 0,000 892,798 892,682 -0,116749332 20 -0,584% Declive 0,116749332
20 + 0,000 21 + 0,000 892,682 892,565 -0,116749332 20 -0,584% Declive 0,116749332
21 + 0,000 22 + 0,000 892,565 892,448 -0,116749332 20 -0,584% Declive 0,116749332
22 + 0,000 23 + 0,000 892,448 892,331 -0,116749332 20 -0,584% Declive 0,116749332
23 + 0,000 24 + 0,000 892,331 892,420 0,088202301 20 0,441% Aclive 0,088202301
24 + 0,000 25 + 0,000 892,420 892,508 0,088202301 20 0,441% Aclive 0,088202301
25 + 0,000 26 + 0,000 892,508 892,596 0,088202301 20 0,441% Aclive 0,088202301
26 + 0,000 27 + 0,000 892,596 892,684 0,088202301 20 0,441% Aclive 0,088202301
27 + 0,000 28 + 0,000 892,684 892,772 0,088202301 20 0,441% Aclive 0,088202301
28 + 0,000 29 + 0,000 892,772 892,861 0,088202301 20 0,441% Aclive 0,088202301
29 + 0,000 30 + 0,000 892,861 892,949 0,088202301 20 0,441% Aclive 0,088202301
30 + 0,000 30 + 11,602 892,949 893,000 0,051167037 11,6022 0,441% Aclive 0,051167037
30 + 11,602 31 + 0,000 893,000 893,102 0,102015331 8,3978 1,215% Aclive 0,102015331
31 + 0,000 32 + 0,000 893,102 893,345 0,242957276 20 1,215% Aclive 0,242957276
32 + 0,000 33 + 0,000 893,345 893,588 0,242957276 20 1,215% Aclive 0,242957276
33 + 0,000 34 + 0,000 893,588 893,831 0,242957276 20 1,215% Aclive 0,242957276
34 + 0,000 34 + 13,921 893,831 894,000 0,169112842 13,9212 1,215% Aclive 0,169112842
34 + 13,921 35 + 0,000 894,000 894,172 0,172038155 6,0788 2,830% Aclive 0,172038155
35 + 0,000 36 + 0,000 894,172 894,738 0,565926152 20 2,830% Aclive 0,565926152
36 + 0,000 36 + 9,262 894,738 895,000 0,262035693 9,2615 2,829% Aclive 0,262035693
36 + 9,262 37 + 0,000 895,000 895,170 0,17026374 10,7385 1,586% Aclive 0,17026374
196

37 + 0,000 38 + 0,000 895,170 895,487 0,317108981 20 1,586% Aclive 0,317108981
38 + 0,000 39 + 0,000 895,487 895,804 0,317108981 20 1,586% Aclive 0,317108981
39 + 0,000 39 + 12,331 895,804 896,000 0,195518299 12,3313 1,586% Aclive 0,195518299
39 + 12,331 40 + 0,000 896,000 896,119 0,11876145 7,6687 1,549% Aclive 0,11876145
40 + 0,000 41 + 0,000 896,119 896,428 0,309730333 20 1,549% Aclive 0,309730333
41 + 0,000 42 + 0,000 896,428 896,738 0,309730333 20 1,549% Aclive 0,309730333
42 + 0,000 42 + 16,904 896,738 897,000 0,261777883 16,9036 1,549% Aclive 0,261777883
42 + 16,904 43 + 0,000 897,000 897,069 0,068883436 3,0964 2,225% Aclive 0,068883436
43 + 0,000 44 + 0,000 897,069 897,514 0,444925953 20 2,225% Aclive 0,444925953
44 + 0,000 45 + 0,000 897,514 897,959 0,444925953 20 2,225% Aclive 0,444925953
45 + 0,000 45 + 1,856 897,959 898,000 0,041264658 1,8561 2,223% Aclive 0,041264658
45 + 1,856 46 + 0,000 898,000 898,181 0,180860871 18,1439 0,997% Aclive 0,180860871
46 + 0,000 47 + 0,000 898,181 898,579 0,397677753 20 1,988% Aclive 0,397677753
47 + 0,000 48 + 0,000 898,579 898,667 0,088121897 20 0,441% Aclive 0,088121897
48 + 0,000 49 + 0,000 898,667 898,670 0,00299714 20 0,015% Aclive 0,00299714
49 + 0,000 50 + 0,000 898,670 898,685 0,015020443 20 0,075% Aclive 0,015020443
50 + 0,000 51 + 0,000 898,685 898,702 0,017455516 20 0,087% Aclive 0,017455516
51 + 0,000 52 + 0,000 898,702 898,773 0,070894843 20 0,354% Aclive 0,070894843
52 + 0,000 53 + 0,000 898,773 898,714 -0,058762659 20 -0,294% Declive 0,058762659
53 + 0,000 54 + 0,000 898,714 898,400 -0,314363899 20 -1,572% Declive 0,314363899
54 + 0,000 55 + 0,000 898,400 898,131 -0,269326898 20 -1,347% Declive 0,269326898
55 + 0,000 55 + 17,797 898,131 898,000 -0,130575008 17,7974 -0,734% Declive 0,130575008
55 + 17,797 56 + 0,000 898,000 897,898 -0,102427723 2,2026 -4,650% Declive 0,102427723
56 + 0,000 57 + 0,000 897,898 897,858 -0,039343076 20 -0,197% Declive 0,039343076
57 + 0,000 58 + 0,000 897,858 897,824 -0,033808327 20 -0,169% Declive 0,033808327
58 + 0,000 59 + 0,000 897,824 897,708 -0,116776254 20 -0,584% Declive 0,116776254
59 + 0,000 60 + 0,000 897,708 897,381 -0,326257394 20 -1,631% Declive 0,326257394
60 + 0,000 61 + 0,000 897,381 897,242 -0,139870312 20 -0,699% Declive 0,139870312
61 + 0,000 62 + 0,000 897,242 897,246 0,00494075 20 0,025% Aclive 0,00494075
62 + 0,000 63 + 0,000 897,246 897,271 0,024754932 20 0,124% Aclive 0,024754932
63 + 0,000 64 + 0,000 897,271 897,185 -0,086408511 20 -0,432% Declive 0,086408511
64 + 0,000 65 + 0,000 897,185 897,279 0,094166824 20 0,471% Aclive 0,094166824
65 + 0,000 66 + 0,000 897,279 897,119 -0,160392503 20 -0,802% Declive 0,160392503
66 + 0,000 67 + 0,000 897,119 897,086 -0,032925057 20 -0,165% Declive 0,032925057
67 + 0,000 68 + 0,000 897,086 897,083 -0,002302608 20 -0,012% Declive 0,002302608
68 + 0,000 69 + 0,000 897,083 897,085 0,002080282 20 0,010% Aclive 0,002080282
69 + 0,000 70 + 0,000 897,085 897,095 0,009572049 20 0,048% Aclive 0,009572049
70 + 0,000 71 + 0,000 897,095 897,250 0,154531886 20 0,773% Aclive 0,154531886
71 + 0,000 72 + 0,000 897,250 897,310 0,060365567 20 0,302% Aclive 0,060365567
72 + 0,000 73 + 0,000 897,310 897,327 0,016978132 20 0,085% Aclive 0,016978132
73 + 0,000 73 + 11,151 897,327 897,328 0,001138362 11,151 0,010% Aclive 0,001138362
197
APÊNDICE E
Inclinação da Diretriz da Superfície

21 + 8,000 22 + 0,000 892,522 892,448 -0,074 12 -0,615% Declive 0,07381
22 + 0,000 31 + 0,000 892,448 892,988 0,540 180 0,300% Aclive 0,54
31 + 0,000 47 + 0,000 892,988 898,588 5,600 320 1,750% Aclive 5,6
47 + 0,000 52 + 0,000 898,588 898,838 0,25 100 0,250% Aclive 0,25
52 + 0,000 62 + 0,000 898,838 897,338 -1,500 200 -0,750% Declive 1,5
62 + 0,000 67 + 8,511 897,338 897,068 -0,27005 108,511 -0,249% Declive 0,27005
67 + 8,511 72 + 9,294 897,068 897,320 0,25195 100,783 0,250% Aclive 0,25195
Inclinação da Diretriz do Túnel

21 + 2,850 22 + 0,000 892,550 892,448 -0,102 17,15 -0,592% Declive 0,10151
22 + 0,000 34 + 0,000 892,448 885,248 -7,200 240 -3,000% Declive 7,2
34 + 0,000 72 + 9,294 885,248 887,171 1,923 769,294 0,250% Aclive 1,92324
198
APÊNDICE F
ROTINA PARA DETERMINAÇÃO DOS ELEMENTOS DA CURVAS VERTICAIS
Curva PIV-1
Classe Rodovia: IV
Relevo : Plano
V: 40,0 km/h
i1 : -0,550%
i2 : 0,300%
Tipo de Curva: Côncava
Utilizar Kmin : Recomendado
Kmin : 15
PIV : 440,000 m Estaca 22 + 0,000
Cota PIV : 892,448 m
ELEMENTOS DA CURVA
g -0,850%
Rv do Kmin 1500,000 m
L do Kmin 12,750 m Estacas 0 + 12,750
L mínimo 24,000 m Estacas 1 + 4,000
L adotado 24,000 m Estacas 1 + 4,000
Rv adotado 2823,529 m
F -0,026 m
y -0,000177 x² + -0,0055 x
f -0,000177 x²
ESTACAS NOTÁVEIS
PCV 428,000 m Estacas 21 + 8,000
PTV 452,000 m Estacas 22 + 12,000
Cota PCV 892,514 m
Cota PTV 892,484 m
VÉRTICE
Lo 15,529 m Estacas 0 + 15,529
Yo -0,0427 m
Estaca V 412,471 m Estacas 20 + 12,471
Cota V 892,557 m
199
APÊNDICE G
Curva PIV-2
Classe Rodovia: IV
Relevo : Plano
V: 40,0 km/h
i1 : 0,300%
i2 : 1,750%
Kmin : 15
PIV : 620,000 m Estaca 31 + 0,000
ELEMENTOS DA CURVA
g -1,450%
F -0,044 m
y -0,000302 x² + 0,003 x
f -0,000302 x²
ESTACAS NOTÁVEIS
PCV 608,000 m Estacas 30 + 8,000
PTV 632,000 m Estacas 31 + 12,000
Cota PCV 892,952 m
Cota PTV 893,198 m
VÉRTICE
Lo -4,966 m Estacas 0 + -4,966
Yo -0,0074 m
Cota V 892,959 m
200
APÊNDICE H
Curva PIV-3
Classe Rodovia: IV - B
Relevo : Plano
V: 40,0 km/h
i1 : 1,750%
i2 : 0,250%
Tipo de Curva: Convexa
Kmin : 14
PIV : 940,000 m Estaca 47 + 0,000
ELEMENTOS DA CURVA
g 1,500%
F 0,045 m
y 0,000313 x² + 0,0175 x
f 0,000313 x²
ESTACAS NOTÁVEIS
PCV 928,000 m Estacas 46 + 8,000
PTV 952,000 m Estacas 47 + 12,000
Cota PCV 898,378 m
Cota PTV 898,618 m
VÉRTICE
Lo 28,000 m Estacas 1 + 8,000
Yo 0,2450 m
Cota V 898,133 m
201
APÊNDICE I
Curva PIV-4
Relevo : Plano
V: 40,0 km/h
i1 : 0,250%
i2 : -0,750%
Kmin : 14
PIV : 1040,000 m Estaca 52 + 0,000
ELEMENTOS DA CURVA
g 1,000%
F 0,030 m
y 0,000208 x² + 0,0025 x
f 0,000208 x²
ESTACAS NOTÁVEIS
PCV 1028,000 m Estacas 51 + 8,000
PTV 1052,000 m Estacas 52 + 12,000
Cota PCV 898,808 m
Cota PTV 898,748 m
VÉRTICE
Lo 6,000 m Estacas 0 + 6,000
Yo 0,0075 m
Cota V 898,801 m
202
APÊNDICE J
Curva PIV-5
Relevo : Plano
V: 40,0 km/h
i1 : -0,750%
i2 : -0,250%
Kmin : 15
PIV : 1240,000 m Estaca 62 + 0,000
ELEMENTOS DA CURVA
g -0,500%
F -0,015 m
y -0,000104 x² + -0,0075 x
f -0,000104 x²
ESTACAS NOTÁVEIS
PCV 1228,000 m Estacas 61 + 8,000
PTV 1252,000 m Estacas 62 + 12,000
Cota PCV 897,428 m
Cota PTV 897,308 m
VÉRTICE
Lo 36,000 m Estacas 1 + 16,000
Yo -0,1350 m
Cota V 897,563 m
203
APÊNDICE K
Curva PIV-6
Relevo : Plano
V: 40,0 km/h
i1 : -0,250%
i2 : 0,250%
Kmin : 15
PIV : 1348,511 m Estaca 67 + 8,511
ELEMENTOS DA CURVA
g -0,500%
F -0,015 m
y -0,000104 x² + -0,0025 x
f -0,000104 x²
ESTACAS NOTÁVEIS
PCV 1336,511 m Estacas 66 + 16,511
PTV 1360,511 m Estacas 68 + 0,511
Cota PCV 897,098 m
Cota PTV 897,098 m
VÉRTICE
Lo 12,000 m Estacas 0 + 12,000
Yo -0,0150 m
Cota V 897,113 m
204
APÊNDICE L
Curva PIV-1
Classe Rodovia: IV
Relevo : Plano
V: 40,0 km/h
i1 : -0,600%
i2 : -4,000%
Kmin : 14
PIV : 440,000 m Estaca 22 + 0,000
ELEMENTOS DA CURVA
g 3,400%
F 0,202 m
y 0,000357 x² + -0,600% x
f 0,000357 x²
ESTACAS NOTÁVEIS
PCV 416,200 m Estacas 20 + 16,200
PTV 463,800 m Estacas 23 + 3,800
Cota PCV 892,587 m
Cota PTV 891,492 m
VÉRTICE
Lo -8,400 m Estacas 0 + -8,400
Yo 0,0252 m
Cota V 892,562 m
205
APÊNDICE M
Curva PIV-2
Classe Rodovia: IV
Relevo : Plano
V: 40,0 km/h
i1 : -4,000%
i2 : 0,250%
Kmin : 15
PIV : 690,000 m Estaca 34 + 10,000
ELEMENTOS DA CURVA
g -4,250%
F -0,339 m
y -0,000333 x² + -0,0400 x
f -0,000333 x²
ESTACAS NOTÁVEIS
PCV 658,125 m Estacas 32 + 18,125
PTV 721,875 m Estacas 36 + 1,875
Cota PCV 883,719 m
Cota PTV 882,524 m
VÉRTICE
Lo 60,000 m Estacas 3 + 0,000
Yo -1,2000 m
Cota V 884,919 m
206
APÊNDICE N
ELASTIC SYSTEM – TENTATIVA DNIT
ELASTIC POISSONS
LAYER MODULUS RATIO THICKNESS
1 50000. .300 10.000 IN
2 3000. .350 15.000 IN
3 2500. .350 18.000 IN
4 800. .400 SEMI-INFINITE
TWO LOAD(S), EACH LOAD AS FOLLOWS
TOTAL LOAD..... 2050.00 LBS

LOAD STRESS.... 5.60 PSI
LOAD RADIUS.... 10.79 IN
LOCATED AT
LOAD X Y
1 .000 .000
2 28.800 .000
RESULTS REQUESTED FOR SYSTEM LOCATION(S)
DEPTH(S)
Z= .00 9.99 43.01
X-Y POINT(S)
X Y
14.40 .00
16.20 .00
18.00 .00
20.70 .00
23.40 .00
26.10 .00
28.80 .00
Z= .00 LAYER NO, 1
X Y
14.40 .00
16.20 .00
18.00 .00
20.70 .00
23.40 .00
26.10 .00
28.80 .00
NORMAL STRESSES
SXX -.5842E+01 -.5657E+01 -.8504E+01 -.1201E+02 -.1284E+02 -.1323E+02 -.1329E+02
207
SYY -.1253E+02 -.1248E+02 -.1442E+02 -.1619E+02 -.1633E+02 -.1624E+02 -.1598E+02

SZZ -.1043E+00 .1110E+00 -.2679E+01 -.5506E+01 -.5651E+01 -.5607E+01 -.5628E+01
SHEAR STRESSES
SXY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
SXZ .0000E+00 -.8497E-06 -.5085E-06 .6447E-06 .1707E-07 -.1557E-05 .1904E-06
SYZ .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
PRINCIPAL STRESSES
PS 1 -.1043E+00 .1110E+00 -.2679E+01 -.5506E+01 -.5651E+01 -.5607E+01 -.5628E+01
PS 2 -.5842E+01 -.5657E+01 -.8504E+01 -.1201E+02 -.1284E+02 -.1323E+02 -.1329E+02
PS 3 -.1253E+02 -.1248E+02 -.1442E+02 -.1619E+02 -.1633E+02 -.1624E+02 -.1598E+02
PRINCIPAL SHEAR STRESSES

PSS 1 .6211E+01 .6297E+01 .5870E+01 .5342E+01 .5341E+01 .5317E+01 .5179E+01
PSS 2 .2869E+01 .2884E+01 .2913E+01 .3253E+01 .3592E+01 .3812E+01 .3831E+01
PSS 3 .3342E+01 .3413E+01 .2957E+01 .2089E+01 .1749E+01 .1505E+01 .1347E+01
DISPLACEMENTS
UX .0000E+00 -.7316E-04 -.1492E-03 -.4274E-03 -.7452E-03 -.1094E-02 -.1459E-02
UY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
UZ .4297E-01 .4301E-01 .4326E-01 .4347E-01 .4334E-01 .4297E-01 .4236E-01
NORMAL STRAINS
EXX -.4106E-04 -.3890E-04 -.6750E-04 -.1101E-03 -.1248E-03 -.1335E-03 -.1361E-03
EYY -.2148E-03 -.2164E-03 -.2213E-03 -.2187E-03 -.2158E-03 -.2118E-03 -.2062E-03
EZZ .1081E-03 .1111E-03 .8396E-04 .5909E-04 .6200E-04 .6470E-04 .6309E-04
SHEAR STRAINS
EXY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
EXZ .0000E+00 -.4418E-10 -.2644E-10 .3352E-10 .8875E-12 -.8094E-10 .9902E-11
EYZ .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
PRINCIPAL STRAINS
PE 1 .1081E-03 .1111E-03 .8396E-04 .5909E-04 .6200E-04 .6470E-04 .6309E-04
PE 2 -.4106E-04 -.3890E-04 -.6750E-04 -.1101E-03 -.1248E-03 -.1335E-03 -.1361E-03
PE 3 -.2148E-03 -.2164E-03 -.2213E-03 -.2187E-03 -.2158E-03 -.2118E-03 -.2062E-03
PRINCIPAL SHEAR STRAINS

PSE 1 .3230E-03 .3275E-03 .3052E-03 .2778E-03 .2778E-03 .2765E-03 .2693E-03
PSE 2 .1492E-03 .1500E-03 .1515E-03 .1692E-03 .1868E-03 .1982E-03 .1992E-03
PSE 3 .1738E-03 .1775E-03 .1538E-03 .1086E-03 .9095E-04 .7828E-04 .7006E-04
Z= 9.99 LAYER NO, 1
X Y
14.40 .00
16.20 .00
18.00 .00
20.70 .00
208
23.40 .00
26.10 .00
28.80 .00
NORMAL STRESSES
SXX .3688E+01 .3975E+01 .4751E+01 .6354E+01 .7796E+01 .8680E+01 .8924E+01
SYY .1015E+02 .1025E+02 .1053E+02 .1108E+02 .1151E+02 .1166E+02 .1149E+02
SZZ -.1412E+01 -.1428E+01 -.1470E+01 -.1555E+01 -.1626E+01 -.1655E+01 -.1634E+01
SHEAR STRESSES
SXY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
SXZ .0000E+00 .3155E-01 .4929E-01 .3235E-01 -.3357E-01 -.1294E+00 -.2387E+00
SYZ .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
PRINCIPAL STRESSES
PS 1 .1015E+02 .1025E+02 .1053E+02 .1108E+02 .1151E+02 .1166E+02 .1149E+02
PS 2 .3688E+01 .3975E+01 .4751E+01 .6354E+01 .7796E+01 .8682E+01 .8929E+01
PS 3 -.1412E+01 -.1428E+01 -.1470E+01 -.1556E+01 -.1626E+01 -.1657E+01 -.1639E+01

PSS 1 .5779E+01 .5840E+01 .6000E+01 .6317E+01 .6566E+01 .6657E+01 .6566E+01
PSS 2 .3229E+01 .3138E+01 .2889E+01 .2362E+01 .1855E+01 .1487E+01 .1282E+01
PSS 3 .2550E+01 .2701E+01 .3111E+01 .3955E+01 .4711E+01 .5169E+01 .5284E+01
DISPLACEMENTS
UX .0000E+00 .4116E-04 .1004E-03 .2487E-03 .4752E-03 .7615E-03 .1079E-02
UY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
UZ .4299E-01 .4301E-01 .4305E-01 .4301E-01 .4284E-01 .4246E-01 .4185E-01
NORMAL STRAINS
EXX .2135E-04 .2655E-04 .4065E-04 .6995E-04 .9664E-04 .1136E-03 .1193E-03
EYY .1893E-03 .1897E-03 .1909E-03 .1928E-03 .1931E-03 .1910E-03 .1861E-03
EZZ -.1112E-03 -.1139E-03 -.1211E-03 -.1357E-03 -.1483E-03 -.1551E-03 -.1552E-03
SHEAR STRAINS
EXY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
EXZ .0000E+00 .1641E-05 .2563E-05 .1682E-05 -.1746E-05 -.6731E-05 -.1241E-04
EYZ .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
PRINCIPAL STRAINS
PE 1 .1893E-03 .1897E-03 .1909E-03 .1928E-03 .1931E-03 .1910E-03 .1861E-03
PE 2 .2135E-04 .2655E-04 .4066E-04 .6995E-04 .9664E-04 .1136E-03 .1195E-03
PE 3 -.1112E-03 -.1139E-03 -.1211E-03 -.1357E-03 -.1483E-03 -.1552E-03 -.1553E-03

PSE 1 .3005E-03 .3037E-03 .3120E-03 .3285E-03 .3414E-03 .3461E-03 .3415E-03
PSE 2 .1679E-03 .1632E-03 .1503E-03 .1228E-03 .9646E-04 .7734E-04 .6666E-04
PSE 3 .1326E-03 .1405E-03 .1617E-03 .2057E-03 .2450E-03 .2688E-03 .2748E-03
Z= 43.01 LAYER NO, 4

209
X Y
14.40 .00
16.20 .00
18.00 .00
20.70 .00
23.40 .00
26.10 .00
28.80 .00
NORMAL STRESSES
SXX -.2926E-02 -.3216E-02 -.4231E-02 -.5256E-02 -.6729E-02 -.8668E-02 -.1108E-01
SYY .1367E-01 .1347E-01 .1273E-01 .1246E-01 .1216E-01 .1183E-01 .1144E-01
SZZ -.3365E+00 -.3359E+00 -.3341E+00 -.3310E+00 -.3261E+00 -.3195E+00 -.3112E+00
SHEAR STRESSES
SXY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
SXZ .0000E+00 -.6870E-02 -.1375E-01 -.2391E-01 -.3383E-01 -.4336E-01 -.5238E-01
SYZ .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
PRINCIPAL STRESSES
PS 1 .1367E-01 .1347E-01 .1273E-01 .1246E-01 .1216E-01 .1183E-01 .1144E-01
PS 2 -.2926E-02 -.3074E-02 -.3660E-02 -.3510E-02 -.3186E-02 -.2732E-02 -.2201E-02
PS 3 -.3365E+00 -.3360E+00 -.3347E+00 -.3328E+00 -.3297E+00 -.3254E+00 -.3201E+00

PSS 1 .1751E+00 .1747E+00 .1737E+00 .1726E+00 .1709E+00 .1686E+00 .1658E+00
PSS 2 .8296E-02 .8271E-02 .8194E-02 .7983E-02 .7673E-02 .7279E-02 .6822E-02
PSS 3 .1668E+00 .1665E+00 .1655E+00 .1646E+00 .1632E+00 .1614E+00 .1590E+00
DISPLACEMENTS
UX .0000E+00 .2910E-03 .5824E-03 .9979E-03 .1404E-02 .1797E-02 .2173E-02
UY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
UZ .3251E-01 .3251E-01 .3254E-01 .3242E-01 .3223E-01 .3197E-01 .3164E-01
NORMAL STRAINS
EXX .1578E-03 .1572E-03 .1554E-03 .1527E-03 .1486E-03 .1430E-03 .1361E-03
EYY .1868E-03 .1864E-03 .1851E-03 .1837E-03 .1816E-03 .1789E-03 .1755E-03
EZZ -.4260E-03 -.4250E-03 -.4219E-03 -.4174E-03 -.4104E-03 -.4010E-03 -.3892E-03
SHEAR STRAINS
EXY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
EXZ .0000E+00 -.2404E-04 -.4812E-04 -.8369E-04 -.1184E-03 -.1518E-03 -.1833E-03
EYZ .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
PRINCIPAL STRAINS
PE 1 .1868E-03 .1864E-03 .1851E-03 .1837E-03 .1816E-03 .1789E-03 .1755E-03
PE 2 .1578E-03 .1574E-03 .1564E-03 .1558E-03 .1548E-03 .1534E-03 .1516E-03
PE 3 -.4260E-03 -.4252E-03 -.4229E-03 -.4205E-03 -.4166E-03 -.4113E-03 -.4048E-03
210

PSE 1 .6128E-03 .6116E-03 .6080E-03 .6042E-03 .5982E-03 .5902E-03 .5802E-03
PSE 2 .2904E-04 .2895E-04 .2868E-04 .2794E-04 .2685E-04 .2548E-04 .2388E-04
PSE 3 .5837E-03 .5827E-03 .5793E-03 .5762E-03 .5714E-03 .5647E-03 .5564E-03
211
ELASTIC SYSTEM – TENTATIVA 3 (CBUQ CONVENSIONAL)
ELASTIC POISSONS
1 50000. .300 16.000 IN
2 3000. .350 15.000 IN
3 2500. .350 18.000 IN

LOCATED AT
LOAD X Y
1 .000 .000
2 28.800 .000
DEPTH(S)
Z= .00 15.99 49.01
X-Y POINT(S)
X Y
14.40 .00
16.20 .00
18.00 .00
20.70 .00
23.40 .00
26.10 .00
28.80 .00
Z= .00 LAYER NO, 1
X Y
14.40 .00
16.20 .00
18.00 .00
20.70 .00
23.40 .00
26.10 .00
28.80 .00
NORMAL STRESSES
SXX -.4540E+01 -.4263E+01 -.6853E+01 -.9779E+01 -.9969E+01 -.9885E+01 -.9757E+01
SYY -.8392E+01 -.8314E+01 -.1015E+02 -.1172E+02 -.1167E+02 -.1147E+02 -.1126E+02
SZZ -.1043E+00 .1110E+00 -.2679E+01 -.5506E+01 -.5651E+01 -.5607E+01 -.5628E+01
212
SHEAR STRESSES
SXY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
SXZ .0000E+00 .3188E-06 -.3457E-06 .1185E-05 .2187E-06 -.5664E-06 .1663E-06
SYZ .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
PRINCIPAL STRESSES
PS 1 -.1043E+00 .1110E+00 -.2679E+01 -.5506E+01 -.5651E+01 -.5607E+01 -.5628E+01
PS 2 -.4540E+01 -.4263E+01 -.6853E+01 -.9779E+01 -.9969E+01 -.9885E+01 -.9757E+01
PS 3 -.8392E+01 -.8314E+01 -.1015E+02 -.1172E+02 -.1167E+02 -.1147E+02 -.1126E+02

PSS 1 .4144E+01 .4213E+01 .3737E+01 .3108E+01 .3009E+01 .2932E+01 .2818E+01
PSS 2 .2218E+01 .2187E+01 .2087E+01 .2136E+01 .2159E+01 .2139E+01 .2065E+01
PSS 3 .1926E+01 .2026E+01 .1651E+01 .9719E+00 .8497E+00 .7932E+00 .7536E+00
DISPLACEMENTS
UX .0000E+00 -.7137E-04 -.1399E-03 -.3847E-03 -.6384E-03 -.8949E-03 -.1150E-02
UY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
UZ .3349E-01 .3356E-01 .3387E-01 .3412E-01 .3408E-01 .3388E-01 .3354E-01
NORMAL STRAINS
EXX -.3982E-04 -.3603E-04 -.6005E-04 -.9221E-04 -.9547E-04 -.9523E-04 -.9379E-04
EYY -.1400E-03 -.1414E-03 -.1459E-03 -.1428E-03 -.1397E-03 -.1365E-03 -.1330E-03
EZZ .7551E-04 .7768E-04 .4846E-04 .1889E-04 .1681E-04 .1600E-04 .1357E-04
SHEAR STRAINS
EXY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
EXZ .0000E+00 .1658E-10 -.1798E-10 .6161E-10 .1137E-10 -.2945E-10 .8649E-11
EYZ .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
PRINCIPAL STRAINS
PE 1 .7551E-04 .7768E-04 .4846E-04 .1889E-04 .1681E-04 .1600E-04 .1357E-04
PE 2 -.3982E-04 -.3603E-04 -.6005E-04 -.9221E-04 -.9547E-04 -.9523E-04 -.9379E-04
PE 3 -.1400E-03 -.1414E-03 -.1459E-03 -.1428E-03 -.1397E-03 -.1365E-03 -.1330E-03

PSE 1 .2155E-03 .2191E-03 .1943E-03 .1616E-03 .1565E-03 .1525E-03 .1465E-03
PSE 2 .1153E-03 .1137E-03 .1085E-03 .1111E-03 .1123E-03 .1112E-03 .1074E-03
PSE 3 .1002E-03 .1053E-03 .8584E-04 .5054E-04 .4419E-04 .4124E-04 .3919E-04
X Y
14.40 .00
16.20 .00
18.00 .00
20.70 .00
23.40 .00
213
26.10 .00
28.80 .00
NORMAL STRESSES
SXX .4712E+01 .4780E+01 .4967E+01 .5404E+01 .5843E+01 .6115E+01 .6111E+01
SYY .7570E+01 .7590E+01 .7641E+01 .7764E+01 .7859E+01 .7853E+01 .7701E+01
SZZ -.8262E+00 -.8293E+00 -.8380E+00 -.8569E+00 -.8729E+00 -.8763E+00 -.8607E+00
SHEAR STRESSES
SXY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
SXZ .0000E+00 -.2302E-02 -.7685E-02 -.2644E-01 -.6003E-01 -.1060E+00 -.1591E+00
SYZ .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
PRINCIPAL STRESSES
PS 1 .7570E+01 .7590E+01 .7641E+01 .7764E+01 .7859E+01 .7853E+01 .7701E+01
PS 2 .4712E+01 .4780E+01 .4967E+01 .5404E+01 .5843E+01 .6116E+01 .6114E+01
PS 3 -.8262E+00 -.8293E+00 -.8380E+00 -.8570E+00 -.8734E+00 -.8779E+00 -.8644E+00

PSS 1 .4198E+01 .4210E+01 .4239E+01 .4311E+01 .4366E+01 .4366E+01 .4283E+01
PSS 2 .1429E+01 .1405E+01 .1337E+01 .1180E+01 .1008E+01 .8687E+00 .7936E+00
PSS 3 .2769E+01 .2805E+01 .2902E+01 .3130E+01 .3358E+01 .3497E+01 .3489E+01
DISPLACEMENTS
UX .0000E+00 .9841E-04 .2017E-03 .3699E-03 .5610E-03 .7715E-03 .9908E-03
UY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
UZ .3339E-01 .3341E-01 .3349E-01 .3343E-01 .3328E-01 .3304E-01 .3269E-01
NORMAL STRAINS
EXX .5378E-04 .5503E-04 .5852E-04 .6663E-04 .7494E-04 .8043E-04 .8117E-04
EYY .1281E-03 .1281E-03 .1280E-03 .1280E-03 .1274E-03 .1256E-03 .1225E-03
EZZ -.9022E-04 -.9080E-04 -.9240E-04 -.9615E-04 -.9967E-04 -.1013E-03 -.1001E-03
SHEAR STRAINS
EXY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
EXZ .0000E+00 -.1197E-06 -.3996E-06 -.1375E-05 -.3121E-05 -.5514E-05 -.8275E-05
EYZ .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
PRINCIPAL STRAINS
PE 1 .1281E-03 .1281E-03 .1280E-03 .1280E-03 .1274E-03 .1256E-03 .1225E-03
PE 2 .5378E-04 .5503E-04 .5852E-04 .6663E-04 .7496E-04 .8047E-04 .8126E-04
PE 3 -.9022E-04 -.9080E-04 -.9240E-04 -.9615E-04 -.9968E-04 -.1014E-03 -.1002E-03

PSE 1 .2183E-03 .2189E-03 .2204E-03 .2242E-03 .2270E-03 .2270E-03 .2227E-03
PSE 2 .7432E-04 .7306E-04 .6952E-04 .6137E-04 .5240E-04 .4517E-04 .4127E-04
PSE 3 .1440E-03 .1458E-03 .1509E-03 .1628E-03 .1746E-03 .1818E-03 .1814E-03

214
X Y
14.40 .00
16.20 .00
18.00 .00
20.70 .00
23.40 .00
26.10 .00
28.80 .00
NORMAL STRESSES
SXX -.1909E-02 -.2283E-02 -.3522E-02 -.4189E-02 -.5115E-02 -.6279E-02 -.7681E-02
SYY .5542E-02 .5225E-02 .4151E-02 .3934E-02 .3709E-02 .3489E-02 .3264E-02
SZZ -.2228E+00 -.2225E+00 -.2216E+00 -.2202E+00 -.2178E+00 -.2145E+00 -.2103E+00
SHEAR STRESSES
SXY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
SXZ .0000E+00 -.4033E-02 -.8088E-02 -.1398E-01 -.1973E-01 -.2530E-01 -.3060E-01
SYZ .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
PRINCIPAL STRESSES
PS 1 .5542E-02 .5225E-02 .4151E-02 .3934E-02 .3709E-02 .3489E-02 .3264E-02
PS 2 -.1909E-02 -.2209E-02 -.3223E-02 -.3289E-02 -.3299E-02 -.3249E-02 -.3159E-02
PS 3 -.2228E+00 -.2225E+00 -.2219E+00 -.2211E+00 -.2196E+00 -.2175E+00 -.2148E+00

PSS 1 .1142E+00 .1139E+00 .1130E+00 .1125E+00 .1117E+00 .1105E+00 .1090E+00
PSS 2 .3726E-02 .3717E-02 .3687E-02 .3612E-02 .3504E-02 .3369E-02 .3211E-02
PSS 3 .1105E+00 .1102E+00 .1094E+00 .1089E+00 .1082E+00 .1071E+00 .1058E+00
DISPLACEMENTS
UX .0000E+00 .2041E-03 .4074E-03 .6878E-03 .9617E-03 .1228E-02 .1486E-02
UY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
UZ .2671E-01 .2674E-01 .2685E-01 .2680E-01 .2670E-01 .2655E-01 .2636E-01
NORMAL STRAINS
EXX .1063E-03 .1058E-03 .1043E-03 .1029E-03 .1007E-03 .9763E-04 .9390E-04
EYY .1193E-03 .1189E-03 .1178E-03 .1171E-03 .1161E-03 .1147E-03 .1131E-03
EZZ -.2803E-03 -.2796E-03 -.2773E-03 -.2752E-03 -.2716E-03 -.2667E-03 -.2606E-03
SHEAR STRAINS
EXY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
EXZ .0000E+00 -.1412E-04 -.2831E-04 -.4892E-04 -.6907E-04 -.8854E-04 -.1071E-03
EYZ .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
PRINCIPAL STRAINS
PE 1 .1193E-03 .1189E-03 .1178E-03 .1171E-03 .1161E-03 .1147E-03 .1131E-03
PE 2 .1063E-03 .1059E-03 .1049E-03 .1045E-03 .1038E-03 .1029E-03 .1018E-03
PE 3 -.2803E-03 -.2797E-03 -.2779E-03 -.2768E-03 -.2747E-03 -.2720E-03 -.2685E-03
215

PSE 1 .3996E-03 .3986E-03 .3956E-03 .3939E-03 .3908E-03 .3867E-03 .3816E-03
PSE 2 .1304E-04 .1301E-04 .1290E-04 .1264E-04 .1226E-04 .1179E-04 .1124E-04
PSE 3 .3866E-03 .3856E-03 .3827E-03 .3812E-03 .3786E-03 .3749E-03 .3703E-03
ELASTIC SYSTEM – TENTATIVA 2 (CBUQ POLIMERIZADO)
ELASTIC POISSONS
1 50000. .300 12.500 IN
2 3000. .350 20.000 IN
3 2500. .350 23.000 IN

LOCATED AT
LOAD X Y
1 .000 .000
2 28.800 .000
DEPTH(S)
Z= .00 12.49 55.51
X-Y POINT(S)
X Y
14.40 .00
16.20 .00
18.00 .00
20.70 .00
23.40 .00
26.10 .00
28.80 .00
Z= .00 LAYER NO, 1
X Y
14.40 .00
16.20 .00
18.00 .00
20.70 .00
216
23.40 .00
26.10 .00
28.80 .00
NORMAL STRESSES
SXX -.5039E+01 -.4794E+01 -.7476E+01 -.1060E+02 -.1102E+02 -.1110E+02 -.1104E+02
SYY -.1006E+02 -.9994E+01 -.1187E+02 -.1350E+02 -.1351E+02 -.1334E+02 -.1310E+02
SZZ -.1043E+00 .1110E+00 -.2679E+01 -.5506E+01 -.5651E+01 -.5607E+01 -.5628E+01
SHEAR STRESSES
SXY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
SXZ .0000E+00 -.9495E-06 -.1095E-05 .3307E-06 -.5318E-06 -.2300E-05 -.3352E-06
SYZ .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
PRINCIPAL STRESSES
PS 1 -.1043E+00 .1110E+00 -.2679E+01 -.5506E+01 -.5651E+01 -.5607E+01 -.5628E+01
PS 2 -.5039E+01 -.4794E+01 -.7476E+01 -.1060E+02 -.1102E+02 -.1110E+02 -.1104E+02
PS 3 -.1006E+02 -.9994E+01 -.1187E+02 -.1350E+02 -.1351E+02 -.1334E+02 -.1310E+02

PSS 1 .4978E+01 .5053E+01 .4595E+01 .3998E+01 .3930E+01 .3866E+01 .3735E+01
PSS 2 .2468E+01 .2453E+01 .2399E+01 .2549E+01 .2683E+01 .2749E+01 .2706E+01
PSS 3 .2510E+01 .2600E+01 .2196E+01 .1449E+01 .1246E+01 .1117E+01 .1030E+01
DISPLACEMENTS
UX .0000E+00 -.7164E-04 -.1419E-03 -.3978E-03 -.6732E-03 -.9614E-03 -.1254E-02
UY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
UZ .3592E-01 .3599E-01 .3630E-01 .3652E-01 .3644E-01 .3617E-01 .3573E-01
NORMAL STRAINS
EXX -.3980E-04 -.3658E-04 -.6224E-04 -.9803E-04 -.1054E-03 -.1084E-03 -.1084E-03
EYY -.1703E-03 -.1718E-03 -.1764E-03 -.1734E-03 -.1702E-03 -.1665E-03 -.1620E-03
EZZ .8851E-04 .9095E-04 .6249E-04 .3451E-04 .3415E-04 .3452E-04 .3227E-04
SHEAR STRAINS
EXY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
EXZ .0000E+00 -.4937E-10 -.5695E-10 .1720E-10 -.2765E-10 -.1196E-09 -.1743E-10
EYZ .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
PRINCIPAL STRAINS
PE 1 .8851E-04 .9095E-04 .6249E-04 .3451E-04 .3415E-04 .3452E-04 .3227E-04
PE 2 -.3980E-04 -.3658E-04 -.6224E-04 -.9803E-04 -.1054E-03 -.1084E-03 -.1084E-03
PE 3 -.1703E-03 -.1718E-03 -.1764E-03 -.1734E-03 -.1702E-03 -.1665E-03 -.1620E-03

PSE 1 .2588E-03 .2627E-03 .2389E-03 .2079E-03 .2043E-03 .2010E-03 .1942E-03
PSE 2 .1283E-03 .1275E-03 .1247E-03 .1325E-03 .1395E-03 .1429E-03 .1407E-03
PSE 3 .1305E-03 .1352E-03 .1142E-03 .7537E-04 .6481E-04 .5811E-04 .5356E-04
217
X Y
14.40 .00
16.20 .00
18.00 .00
20.70 .00
23.40 .00
26.10 .00
28.80 .00
NORMAL STRESSES
SXX .4154E+01 .4309E+01 .4733E+01 .5656E+01 .6548E+01 .7115E+01 .7230E+01
SYY .8638E+01 .8691E+01 .8835E+01 .9138E+01 .9386E+01 .9461E+01 .9305E+01
SZZ -.1167E+01 -.1175E+01 -.1196E+01 -.1240E+01 -.1277E+01 -.1289E+01 -.1267E+01
SHEAR STRESSES
SXY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
SXZ .0000E+00 .1145E-01 .1587E-01 -.5482E-03 -.4625E-01 -.1133E+00 -.1913E+00
SYZ .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
PRINCIPAL STRESSES
PS 1 .8638E+01 .8691E+01 .8835E+01 .9138E+01 .9386E+01 .9461E+01 .9305E+01
PS 2 .4154E+01 .4309E+01 .4733E+01 .5656E+01 .6548E+01 .7116E+01 .7234E+01
PS 3 -.1167E+01 -.1175E+01 -.1196E+01 -.1240E+01 -.1277E+01 -.1290E+01 -.1272E+01

PSS 1 .4902E+01 .4933E+01 .5015E+01 .5189E+01 .5332E+01 .5376E+01 .5289E+01
PSS 2 .2242E+01 .2191E+01 .2051E+01 .1741E+01 .1419E+01 .1172E+01 .1035E+01
PSS 3 .2661E+01 .2742E+01 .2964E+01 .3448E+01 .3912E+01 .4203E+01 .4253E+01
DISPLACEMENTS
UX .0000E+00 .7082E-04 .1517E-03 .3054E-03 .5059E-03 .7444E-03 .1002E-02
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UZ .3589E-01 .3592E-01 .3601E-01 .3595E-01 .3580E-01 .3551E-01 .3506E-01
NORMAL STRAINS
EXX .3826E-04 .4107E-04 .4883E-04 .6574E-04 .8229E-04 .9326E-04 .9638E-04
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EZZ -.1001E-03 -.1015E-03 -.1053E-03 -.1136E-03 -.1211E-03 -.1252E-03 -.1246E-03
SHEAR STRAINS
EXY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
EXZ .0000E+00 .5956E-06 .8250E-06 -.2850E-07 -.2405E-05 -.5891E-05 -.9946E-05
EYZ .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
PRINCIPAL STRAINS
PE 1 .1548E-03 .1550E-03 .1555E-03 .1563E-03 .1561E-03 .1543E-03 .1503E-03
PE 2 .3826E-04 .4108E-04 .4883E-04 .6574E-04 .8230E-04 .9330E-04 .9649E-04
218
PE 3 -.1001E-03 -.1015E-03 -.1053E-03 -.1136E-03 -.1211E-03 -.1253E-03 -.1247E-03

PSE 1 .2549E-03 .2565E-03 .2608E-03 .2698E-03 .2772E-03 .2795E-03 .2750E-03
PSE 2 .1166E-03 .1139E-03 .1067E-03 .9051E-04 .7380E-04 .6096E-04 .5384E-04
PSE 3 .1384E-03 .1426E-03 .1542E-03 .1793E-03 .2034E-03 .2186E-03 .2212E-03
X Y
14.40 .00
16.20 .00
18.00 .00
20.70 .00
23.40 .00
26.10 .00
28.80 .00
NORMAL STRESSES
SXX .2310E-02 .1945E-02 .8152E-03 .2327E-03 -.6940E-03 -.1902E-02 -.3361E-02
SYY .9194E-02 .8889E-02 .7937E-02 .7842E-02 .7665E-02 .7454E-02 .7223E-02
SZZ -.2165E+00 -.2163E+00 -.2160E+00 -.2147E+00 -.2123E+00 -.2090E+00 -.2049E+00
SHEAR STRESSES
SXY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
SXZ .0000E+00 -.4070E-02 -.8132E-02 -.1403E-01 -.1976E-01 -.2529E-01 -.3054E-01
SYZ .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
PRINCIPAL STRESSES
PS 1 .9194E-02 .8889E-02 .7937E-02 .7842E-02 .7665E-02 .7454E-02 .7223E-02
PS 2 .2310E-02 .2021E-02 .1120E-02 .1144E-02 .1136E-02 .1141E-02 .1166E-02
PS 3 -.2165E+00 -.2164E+00 -.2163E+00 -.2156E+00 -.2141E+00 -.2121E+00 -.2094E+00

PSS 1 .1128E+00 .1126E+00 .1121E+00 .1117E+00 .1109E+00 .1098E+00 .1083E+00
PSS 2 .3442E-02 .3434E-02 .3409E-02 .3349E-02 .3264E-02 .3156E-02 .3029E-02
PSS 3 .1094E+00 .1092E+00 .1087E+00 .1084E+00 .1076E+00 .1066E+00 .1053E+00
DISPLACEMENTS
UX .0000E+00 .2045E-03 .4068E-03 .6912E-03 .9687E-03 .1238E-02 .1498E-02
UY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
UZ .2594E-01 .2598E-01 .2608E-01 .2601E-01 .2591E-01 .2577E-01 .2559E-01
NORMAL STRAINS
EXX .1065E-03 .1061E-03 .1051E-03 .1037E-03 .1015E-03 .9841E-04 .9465E-04
EYY .1186E-03 .1183E-03 .1175E-03 .1170E-03 .1161E-03 .1148E-03 .1132E-03
EZZ -.2763E-03 -.2758E-03 -.2744E-03 -.2724E-03 -.2689E-03 -.2641E-03 -.2581E-03
SHEAR STRAINS
EXY .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
219
EXZ .0000E+00 -.1424E-04 -.2846E-04 -.4909E-04 -.6917E-04 -.8851E-04 -.1069E-03

EYZ .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00 .0000E+00
PRINCIPAL STRAINS
PE 1 .1186E-03 .1183E-03 .1175E-03 .1170E-03 .1161E-03 .1148E-03 .1132E-03
PE 2 .1065E-03 .1063E-03 .1056E-03 .1053E-03 .1047E-03 .1037E-03 .1026E-03
PE 3 -.2763E-03 -.2759E-03 -.2749E-03 -.2740E-03 -.2721E-03 -.2694E-03 -.2660E-03

PSE 1 .3949E-03 .3942E-03 .3925E-03 .3910E-03 .3882E-03 .3842E-03 .3792E-03
PSE 2 .1205E-04 .1202E-04 .1193E-04 .1172E-04 .1143E-04 .1105E-04 .1060E-04
PSE 3 .3829E-03 .3822E-03 .3805E-03 .3793E-03 .3767E-03 .3731E-03 .3686E-03
220
APÊNDICE O
221
222
223
224
225
226
227
228

TCC - Luis Roberto Rudolf Zandroski Junior - 281021

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PROPOSIÇÃO DE SOLUÇÃO PARA O CONFLITO URBANO NA AV.

MARECHAL FLORIANO PEIXOTO, ENTRE AV. GETULIO VARGAS E AV.

PROPOSIÇÃO DE SOLUÇÃO PARA O CONFLITO URBANO NA AV.

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao curso

Orientador: Prof. Msc. Luis César S. De Luca.

O crescente aumento de demandas de serviços em grandes centros urbanos, juntamente

Palavras-chave: Conflito Urbano; Projeto Geométrico; Projeto de Pavimentação;

Figura 1: Fluxograma da metodologia empregada no estudo em questão (o

Figura 17: Gráfico Tensão deformação, sujeito a um ciclo de carregamento

Figura 37. Primeira solução geométrica para Rua Desembargador Westphalen.

Figura 51: Tentativa 1 de Dimensionamento de Pavimento Rígido pelo Método

Tabela 1: Classificação dos Materiais Empregados nas camadas do Pavimento

Tabela 17: Porcentagem do fluxo de veículos por Sentido..............................122

Tabela 34: Análise mecanístico-empírico com a Estrutura Tentativa 1 pelo

Tabela 48: Resumo de Quantidade para o Projeto de Pavimentação (o autor,

2.6. ESTUDO DE TRÁFEGO.............................................................................50

3.2.2. 2ª Solução Preliminar de Projeto Geométrico....................................99

As obras viárias, sendo mais especifico a pavimentação rodoviária brasileira, é

Essa categoria se enquadra como método de dimensionamento mecanístico-empírico,

Neste item apresentam-se os objetivos gerais e específicos da pesquisa a ser

1.1.1. Objetivo Geral

Propor uma solução geométrica para o conflito urbano na av. Marechal

1.1.2. Objetivos Específicos

Os objetivos específicos desse estudo são:

Com o crescente aumento da população em centros urbanos, juntamente com o

1.3. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

a) Apresentar três propostas de soluções de projeto geométrico;

h) Apresentar o quantitativo e custos do projeto de pavimentação; e

Figura 1: Fluxograma da metodologia empregada no estudo em questão (o autor, 2021).

1.4. APRESENTAÇÃO DO TRABALHO

Esse trabalho foi dividido em seis capítulos.

Este capítulo discorrerá sobre a fundamentação teórica necessária para o

2.1. BREVE HISTÓRICO

As estradas, assim como os pavimentos, são importantes itens de se examinar a

No continente Asiático, merece destaque a famosa Estrada da Seda, uma das

Figura 2: Via Ostiense, ligando Óstia a Roma (BERNUCCI, et al, 2007).

Entrada da Maioridade, em homenagem a Dom Pedro II em 1844 (BERNUCCI, et al,

2.1.1. Breve Histórico de Curitiba

No primevo de Curitiba em torno do ano de 1693, sua localidade era conhecida

Ainda na questão do crescimento da infraestrutura, e visando o direcionamento

Figura 3: Sistema Trinário de Curitiba (IPPUC, 2021).

 Ano 1974 – O Sistema de Transporte Integrado já contava com 111 linhas

 Ano 2010/2015 – Revisão do Plano Direto, buscando a redução de poluentes

O modelo de crescimento de Curitiba no planejamento do transporte público

Figura 5: Rede Integrada de Transporte de Curitiba na atualidade (IPPUC, 2021).

2.1.2. Situação atual da pavimentação brasileira

Bernucci et al (2007, p. 20) ao tratar das condições atuais da malha rodoviária

2.2. PROJETO GEOMÉTRICO

O Brasil possui intensa dependência do sistema rodoviário para o transporte de

Para a execução de uma rodovia bem projetada é fundamental o

2.2.1. Elementos Geométricos das Vias

O Projeto Geométrico de uma via, seja em local urbano ou rodoviário,

com o horizonte, expressa em porcentagem, quando as rampas são ascendentes são

2.2.1.1. Curva Horizontal Circular

As curvas horizontais circulares são empregadas para concordar dois

Figura 8: Elementos da Curva Horizontal Circular (PONTES FILHO, 1998).

PC = Ponto de Curva, Fim da tangente e início da curva horizontal circular

No agrupamento das curvas circulares temos também as curvas circulares

2.2.1.2. Curva Horizontal de Transição

Ao se trafegar por uma via, é incomum encontrar no final do alinhamento reto

Para garantir a segurança e conforto viário ao usuário, ao se realizar uma curva

Figura 9: Elementos da Curva Horizontal Circular (PONTES FILHO, 1998).

K = eixo da abscissa do cento O’;