PNL 2025 Manual Metodologia de Custos de Transporte

METODOLOGIA
DE CUSTOS
DE TRANSPORTE
APRESENTAÇÃO
A EPL é responsável pela elaboração do Plano de Nacional de

Logística – PNL, ferramenta de planejamento do sistema de
transportes brasileiro. A elaboração do PNL parte de uma
matriz de transportes que representa o sistema logístico
nacional e realiza a alocação dos fluxos de transporte em função
da capacidade e dos custos logísticos, levando em consideração
cada uma das alternativas de transporte existentes na rede.
Nesse sentido, a EPL desenvolveu ferramentas que permitem o

cálculo dos custos de transporte e de transbordo para os
diferentes modos de transporte, de forma a permitir a
comparação entre os custos totais das alternativas de
transporte entre dois pontos da rede logística simulada. A
atribuição dos custos logísticos apresenta-se, assim, essencial
para a diferenciação das alternativas logísticas, permitindo a
identificação das melhores alternativas e a detecção de
gargalos a serem atacados no planejamento dos investimentos
futuros.
Este relatório apresenta, em linhas gerais, a metodologia

empregada na apuração dos custos de transporte e de
transbordo para os diferentes tipos de carga e de meios de
transporte considerados nas simulações.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 05
CLASSIFICAÇÃO DE PRODUTOS DA EPL 07
CUSTOS RODOVIÁRIOS 08
METODOLOGIA
Custos fixos 09
Custos variáveis 11
DE CUSTOS
Premissas de desempenho 12
CUSTOS FERROVIÁRIOS 13
DE TRANSPORTE
Base de dados
Ferrovias
14
14
Metodologia para apuração de Custos 14
Construção das faixas de distância 15
Eliminação de outliers 15
Tarifa média ponderada pela distância 16
Construção das funções 17
CUSTOS DE CABOTAGEM 18
Custos fixos 19
Custos Variáveis 21
CUSTOS HIDROVIÁRIOS 26
Custos fixos 27
CUSTOS DE TRANSBORDO 33
Granéis sólidos agrícolas 34
Custos fixos 35
Custos Variáveis 38
Granéis sólidos não agrícolas (GSNA) 42
METODOLOGIA
Custos fixos
Custos variáveis
43
45
DE CUSTOS
Premissas de desempenho
Carga geral (CG)
47
50
DE TRANSPORTE
Custos fixos
Custos variáveis
51
53
Carga geral conteinerizada (CGC) 57
Custos fixos 58
Granéis líquidos (GL) 63
Custos fixos 64
CONSIDERAÇÕES FINAIS 68
BIBLIOGRAFIA E DOCUMENTOS CONSULTADOS 69
Tabela 1. Modalidades de transbordo 07

Tabela 4. Tempo de carga e descarga por tipo de embarcação 24
INTRODUÇÃO
A EPL desenvolveu ferramentas que permitem o cálculo dos

custos de transporte e de transbordo para os diferentes modos de
transporte, de forma a permitir a comparação entre os custos
totais das alternativas de transporte entre dois pontos da rede
logística simulada. A atribuição dos custos logísticos
apresenta-se, assim, essencial para a diferenciação das
alternativas logísticas, permitindo a identificação das melhores
alternativas e a detecção de gargalos a serem atacados no
planejamento dos investimentos futuros.
Entende-se por custo os esforços econômicos que os agentes

realizam para ofertar um produto ou serviço. O custo é também
um gasto, reconhecido no momento da utilização dos fatores de
produção (bens e serviços), para a fabricação de um produto ou
execução de um serviço. Este trabalho trata dos serviços
“transporte” e “transbordo” de cargas.
No levantamento realizado pela EPL buscou-se a construção dos

custos logísticos no sentido “de baixo para cima” (bottom-up).
Para isto, foram elaborados simuladores que, de forma
simplificada, buscam reproduzir o processo de prestação dos
serviços de transporte ou de transbordo. Nesse processo,
levam-se em consideração os custos incorridos na prestação dos
serviços, por um lado, e a produção de transporte ou de
transbordo de mercadorias, pelo outro lado.
Do ponto de vista dos custos, são considerados três aspectos

principais: os Custos Fixos, os Custos Variáveis, e a Remuneração
do Capital. Os custos fixos incorporam as despesas que não
variam conforme a produção mensal, como salários, depreciação
dos equipamentos e instalações, seguros etc. O custo variável é
composto pelas despesas que se modificam conforme a
utilização dos equipamentos ou conforme o nível de produção
atingido. Dentre eles os gastos com energia, combustíveis,
lubrificantes etc. Por fim, a remuneração do capital é o retorno
que o empresário espera pelo investimento realizado.
Como resultado ou em contrapartida aos custos incorridos, existe
a produção de transporte ou de transbordo de mercadorias. A
produção de transporte é caracterizada pela movimentação de
mercadorias entre dois pontos da rede logística, separados por
uma distância X, medida em quilômetros. A produção de
transbordo se dá pela movimentação de mercadorias de um
meio de transporte para outro, num mesmo ponto da rede
logística, também chamado “nó”.
Note-se que o objetivo final de todo o processo de levantamento

de custos é obter o custo unitário do transporte, medido em reais
por TKU (R$/TKU) ou o custo unitário do transbordo, medido em
reais por TU (R$/TU ou R$/t). Desse modo, influenciam
diretamente o resultado obtido tanto as variáveis de custo como
as variáveis de performance, sendo o custo unitário o valor
resultante da divisão das primeiras pelas segundas.
De forma esquemática, o processo de construção de custos do

tipo bottom-up pode ser assim resumida:
Custo unitáriof = (CF + CV + RemK) ÷ Prod
Onde:
Custo unitáriof – representa o Custo Unitário final que
se deseja obter, medido em R$/TKU para o transporte
ou R$/TU para o transbordo
CF e CV – representam os custos fixos e variáveis,
respectivamente
RemK – representa a remuneração do capital investido
Prod – significa a produção de transporte (em TKU) ou
de transbordo (em TU)
Para apuração dos custos de transporte e de transbordo, as

mercadorias passíveis de transporte ou transbordo foram
divididas conforme os sete grupos de carga utilizados nesse
caderno de parâmetros.
Para simplificar a análise, e tendo em vista que não existem

grandes diferenças na forma de transporte de granéis líquidos de
origem vegetal e granéis líquidos derivados do petróleo, exceto
pelas especificidades de cada produto, adotou-se como padrão
uma única classificação unindo os dois tipos de produtos em
granéis líquidos.
Foram levantados os custos de transporte nos modos
rodoviário, ferroviário, hidroviário, cabotagem. Também foram
apurados os custos de movimentação portuária e de
transbordo em diferentes possibilidades. Para o transbordo
foram consideradas as seguintes modalidades:
Tabela 1. Modalidades de transbordo Tipo de Transbordo

GSA
(R$/t)
GSNA GL
(R$/t) (R$/m³)
CG
(R$/t)
Rodo-ferro    
Rodo-hidro    
Ferro-hidro    
Ferro-ferro    
Ferro-rodo  N/A*  
* Custo não apurado, por se tratar Hidro-ferro    
de situação considerada pouco factível. Hidro-rodo  N/A*  
Embora a estruturação de simuladores de custos do tipo

bottom-up tenha sido a regra geral, no caso dos custos do
transporte ferroviário não foi possível a construção da
ferramenta de simulação de custos. Assim, para esse modo
foram realizados cálculos com base no Sistema de
Acompanhamento e Fiscalização do Transporte Ferroviário
(SAFF) da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT).
Esses cálculos serão demonstrados em seção específica sobre
esse modo.
CLASSIFICAÇÃO DE PRODUTOS DA EPL
Nessa análise os produtos foram classificados em cinco
categorias de produtos. São elas: Granel Sólido Agrícola, Granel
Sólido Não Agrícola, Granel Líquido, Carga Geral e Carga
Geral em Contêiner.
Os granéis sólidos agrícolas englobam todos os produtos de
origem agrícola transportados sem serem embalados ou
unitizados, sendo eles soja, milho, açúcar, trigo, arroz, dentre
outros. Os granéis sólidos não agrícolas englobam todos os
produtos transportados de origem não agrícola, sendo
basicamente os produtos de origem mineral como minério de
ferro, bauxita, fertilizantes, calcário, dentre outros.
Para simplificar a análise, os granéis líquidos de origem vegetal

e granéis líquidos derivados do petróleo, exceto pelas
especificidades de cada produto, foram padronizados uma
única classificação.
A carga geral engloba basicamente todos os produtos que são

transportados de forma independente, como as cargas
paletizadas, grandes peças, produtos ensacados, dentre outros.
E por fim, a carga geral conteinerizada é composta por todas as
cargas que são transportadas em contêiner.
CUSTOS
RODOVIÁRIOS
METODOLOGIA
DE CUSTOS
DE TRANSPORTE
Custos fixos
A estrutura básica do simulador de custos, na parte de custos
fixos, segue a lógica apresentada abaixo:
CFi onde i são os segintes custos:

i=1
Remuneração do capital
Corresponde ao retorno esperado pelo empresário, ao realizar
investimentos na produção. Entende-se que a remuneração
do capital obtida deve ser suficiente para cobrir os custos de
oportunidade do investidor. Essa taxa aplica-se ao montante
investido em obras, instalações, veículos, máquinas ou
equipamentos.
Gastos com Motorista

Corresponde às despesas mensais com salário de motorista, e
horas extras, participação nos lucros e encargos sociais.
Gastos com Mecânico

Cobre as despesas com pessoal de manutenção. Seu custo
mensal é obtido multiplicando-se o salário médio do pessoal
de oficina pelo coeficiente de encargos sociais e dividindo-se
o resultado pela relação entre o número de caminhões e o
número de funcionários do setor.
Reposição do Cavalo Mecânico

Representa a quantia que deve ser destinada mensalmente a
um fundo para comprar um novo veículo zero quilômetro
quando o atual completar seu ciclo de vida útil econômica. O
valor do veículo exclui os pneus, que constituem material de
consumo, cuja despesa é computada em item específico do
custo variável. Os preços fornecidos pelos fabricantes de
caminhões incluem os pneus. Para a simulação foram
excluídos os valores gastos com pneus antes de realizar o
cálculo.
Reposição do Semirreboque
Representa o valor de aquisição do semirreboque excluindo o
valor dos pneus. Esse ajuste foi feito pelo fato do valor do
semirreboque já incluir o valor dos pneus, e na simulação
considera-se o valor dos pneus separados pelo fato de sua
depreciação e seus gastos serem calculados de forma
separada.
Licenciamento
Este item reúne os tributos que a empresa deve recolher
antes de colocar o veículo em circulação nas vias públicas. É
composto por: Imposto sobre a propriedade de veículos
automotores (IPVA); Seguros por danos pessoais causados por
veículos automotores (DPVAT); Taxa de licenciamento (TL)
paga ao Detran e Taxa de vistoria do tacógrafo (TVT). Em geral
o IPVA é um percentual sobre o valor do veículo. Já o DPVAT, a
TL e a TVT constituem despesas de baixo valor.
• DPVAT
• IPVA
• Taxa de Licenciamento
• Taxa de Vistoria Tacógrafo
Seguro
Estas despesas são determinadas conforme normas
estabelecidas pelas companhias de seguro. Todos os valores,
bem como suas variações dependem da seguradora e dos
contratos entre os transportadores e as mesmas.
Outras despesas Fixas

Corresponde a algumas despesas administrativas incorridas,
rateadas por caminhão:
• Aluguel;
• Água, luz, telefone, internet (Contas);
• Outros funcionários (OuFunc);
• Despesas bancárias (DespBanc);
• Outros.
Custos variáveis
variáveis, segue a lógica apresentada abaixo:
n
CVi onde i são os segintes custos:

i=1
Manutenção
Corresponde à previsão de despesas mensais com peças,
acessórios e materiais de manutenção do veículo. Uma vez
apuradas, essas despesas devem ser divididas pela
quilometragem mensal percorrida, para se obter o valor por
quilômetro.
Consumo de Combustível
São as despesas efetuadas com combustível para cada
quilômetro rodado pelo veículo. Essa despesa depende
diretamente do preço do litro do combustível e do
rendimento do veículo em km/L.
Lubrificantes
São as despesas com a lubrificação interna do motor. Além da
reposição total do óleo a cada 30.000 km rodados, admite-se
uma reposição parcial até a próxima troca.
Lavagem e Lubrificação
São as despesas com lavagem e lubrificação externa do
veículo. O custo por quilômetro é obtido dividindo-se o custo
de uma lavagem completa do veículo pela quilometragem
recomendada pelo fabricante para lavagem periódica.
Consumo de Pneus
São as despesas resultantes do consumo dos pneus utilizados
no veículo e também no equipamento, quando se tratar de
reboque ou semirreboque. Admite-se uma perda prematura
de 7% das carcaças, ou seja, de cada vinte e oito pneus, vinte e
seis permitem recuperação e dois são perdidos.
São as premissas que definem a produtividade que o
transportador consegue desempenhar em determinada situação
simulada.
Tonelagem Nominal
É a capacidade de carga nominal do veículo.
Fator de Aproveitamento
É a resultante da relação entre a distância percorrida com o
veículo carregado e a distância percorrida com o veículo vazio.
Se o veículo segue totalmente carregado em um sentido e
retorna vazio, o fator de aproveitamento é de 50%.
Tonelagem Efetiva
É dada pelo produto entre a tonelagem nominal e o fator de
aproveitamento.
Velocidade Comercial
É a velocidade média que o veículo costuma fazer para
transportar cada tipo de carga. Em alguns trechos o veículo
trafega com velocidade maior e em outros trechos com
velocidade menor. A velocidade comercial é a média.
Horas Trabalhadas por Mês

É a quantidade de horas em que o veículo circulou no mês.
Tempo de Carga e de descarga

É o tempo médio gasto para carregar e o tempo médio gasto
para descarregar o caminhão.
Rodagem mensal efetiva

É a quantidade mensal efetiva que o veículo roda por mês.
Número de viagens por mês

O número de viagens por mês é a quantidade de viagens que o
transportador consegue realizar tendo em vista as premissas de
velocidade média, considerando as determinações da lei do
caminhoneiro (parada para descanso), dentre outros aspectos.
CUSTOS
FERROVIÁRIOS
A EPL ainda não possui um simulador do tipo “bottom-up” para
ferrovias. Nesse sentido são utilizados dados da base do Sistema
de Acompanhamento e Fiscalização do Transporte Ferroviário
(SAFF) da Agência Nacional de Transportes Terrestres.
Base de dados
Foi utilizada a base do Sistema de Acompanhamento e
Fiscalização do Transporte Ferroviário (SAFF) da Agência
Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O SAFF é constituído
por uma extensa base de dados, contendo informações sobre o
transporte ferroviário de interesse da ANTT.
O SAFF é composto, para efeito de sistematização funcional, por

dados provenientes do Cadastro Ferroviário Nacional (CAFEN),
do Acompanhamento do Desempenho Operacional (SIADE),
do Registro de Informações de Fiscalização (RIF), do Registro de
Acidentes Graves (RAG) e do Mapeamento Georreferenciado
(GEO).
Ferrovias
Foram analisadas todas as malhas férreas comerciais do país.
São elas: Rumo Malha Norte (RMN), Rumo Malha Oeste (RMO),
Rumo Malha Paulista (RMP), Rumo Malha Sul (RMS), Estrada de
Ferro Carajás (EFC), Estrada de Ferro Paraná-Oeste (EFPO),
Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), Ferrovia
Centro-Atlântica (FCA), Ferrovia Norte-Sul Tramo Norte
(FNSTM), Ferrovia Tereza Cristina (FTC), Malha Regional Sudeste
Logística (MRS), Ferrovia Transnordestina Logística S.A. (TLSA).
Metodologia para apuração de Custos

Para apuração dos custos do transporte ferroviário foram
realizados diversos procedimentos em relação à base de dados
do SAFF. Primeiramente, os dados referentes aos eventos de
transporte foram separados em planilhas segundo as malhas
ferroviárias. Em seguida os registros foram classificados
segundo as cinco categorias de cargas utilizadas. Na sequência,
os eventos de transporte de uma mesma malha ferroviária e
mesma categoria de carga foram separados por faixas
quilométricas, com exclusão de eventuais outliers.
Em seguida, os custos médios foram apurados por faixa
quilométrica. Os custos médios por faixa quilométrica foram
utilizados para a apuração da função de custo da ferrovia, por
tipo de carga.
O detalhamento da metodologia segue abaixo.
Construção das faixas de distância

A criação das faixas de distâncias foi baseada na análise
qualitativa das características próprias das malhas ferroviárias,
considerando a proximidade das distâncias percorridas no
transporte, para cada malha ferroviária. Eventos de transporte
realizados em distâncias similares, em cada malha, foram
agregados para a apuração da média de custo praticada para
cada faixa de distância.
Quando as distâncias diferentes foram utilizadas para compor

uma mesma faixa quilométrica, a distância assumida pela
faixa foi a média das distâncias, ponderada pelo volume de
carga transportada em cada evento de transporte.
Eliminação de outliers
Separados os eventos de transporte em faixas de distâncias,
tornou-se possível a identificação de eventuais outliers,
relativamente ao custo praticado pelo transporte. A condição
para a existência de outliers é a existência de valores distintos
para tarifas ferroviárias praticadas, dentro de uma mesma
faixa quilométrica.
Embora exista um teto tarifário regulado pela ANTT, existem

diferentes modalidades de contratos de transporte praticadas
pelas concessionárias de ferrovias. Esses contratos podem ser,
por um lado, de longo prazo, podendo envolver
coparticipação do cliente nos investimentos realizados nas
vias ou no material rodante dedicados ao seu atendimento.
Em muitos casos, existem também nesses contratos cláusulas
de garantia de volume mínimo de carga a ser transportada,
também conhecida como cláusula de take or pay. Nesses
casos, o custo unitário do transporte será relativamente mais
baixo.
Por outro lado, também existem contratos de curto prazo, que
não preveem coparticipação ou cláusula de take or pay. Em
muitos casos, os contratos podem se referir a um único evento
de transporte em momentos de escassez de oferta de
transporte, como nos meses de safra. Nesses casos, a tarifa de
transporte tende a ser mais alta, se aproximando do teto
tarifário e do valor cobrado no modo rodoviário.
Para identificação e exclusão dos outliers foi utilizado o

método Box Plot, que consiste nas seguintes etapas
elencadas abaixo:
• Calcula-se a mediana, o quartil inferior (Q1) e o quartil
superior (Q3);
• Subtrai-se o quartil superior do quartil inferior = (L)
• Os valores que estiverem no intervalo de Q3+1,5L e Q3+3L
e no intervalo Q1-1,5L e Q1-3L, podem constituir outliers,
podendo ser aceitos na população com alguma suspeita ou
eliminados;
• Os valores que forem maiores que Q3+3L e menores que
Q1-3L devem ser considerados suspeitos de pertencer à
população, devendo ser investigada a origem da dispersão.
Estes pontos são chamados de extremos, devendo ser
eliminados.
Por fim, a eliminação foi feita observando-se também a
consistência do valor analisado em relação às tarifas
praticadas não só na própria faixa, como também nas faixas
quilométricas imediatamente superiores e inferiores.
Tarifa média ponderada pela distância

Para cada faixa de distância, foi calculada a tarifa média
ponderada. A ponderação se deu pelo volume de cargas
transportadas, medido em TU. Assim, o valor de frete
ferroviário efetivamente cobrado em cada evento de
transporte, dentro de uma mesma faixa quilométrica,
contribuiu para a composição da tarifa média ponderada,
mas com pesos distintos, conforme o volume de carga
transportada em cada evento de transporte.
Construção das funções
Para cada tipo de carga transportada, obteve-se um conjunto
de dados, contendo uma sequência de distâncias de
transporte e os respectivos valores de fretes praticados. A
partir desses dados foi realizada a regressão linear dos dados
de distâncias e tarifas pelo método clássico de Mínimos
Quadrados Ordinários (MQO). O polinômio de grau 1
resultante é a função de custo específica para cada malha e
produto.
CUSTOS DE
CABOTAGEM
A estrutura básica do simulador de custos segue a lógica
apresentada abaixo.
Custos fixos
n

i=1
equipamentos.
Valor de compra da embarcação e características gerais
Gasto com aquisição da embarcação, em reais. Nesse trabalho
foram considerados valores pesquisados junto às empresas
de cabotagem e valores obtidos em trabalhos acadêmicos.
Seguem as características básicas consideradas para cada
tipo de embarcação.
Idade média da frota
Representa a idade média de utilização de uma embarcação,
levando em conta dados da frota nacional e dados do
mercado. Nesse trabalho foram considerados 12,5 anos.
Gastos com salários da tripulação

Corresponde às despesas mensais com salário de tripulantes
e horas extras, se houver. Para o estudo foram considerados:
Remuneração média (R$)

Para essa variável foram considerados valores médios
conforme a remuneração de fluviários.
Quantidade de Tripulantes (inclusive reserva)
Foram consideradas as normas da Marinha do Brasil
NORMAM nº 2, 12 e 13. A NORMAN 13, capítulo 4, especifica as
atribuições dos membros da tripulação, a partir do que pode
ser estimada a tripulação mínima de cada embarcação.
Gastos com encargos sociais
Percentual estimado de gastos com encargos sociais como
FGTS, INSS, vale transporte, vale alimentação, dentre outros
benefícios.
Depreciação da embarcação
Foi considerado um período de depreciação de 25 anos ou
300 meses. Para apuração do custo mensal, foi realizada a
divisão do valor de custo da embarcação pelo período de sua
depreciação em meses.
Gastos com seguro

Considera-se um percentual médio anual do valor da
embarcação gasto por ano com seguro. Esse percentual foi
calculado com base em dados obtidos na Superintendência
de Seguros Privados (SUSEP).
Outros (Administrativo)
Nesse item foram alocados os gastos administrativos e com
suprimentos de bordo. Considerou-se que esses gastos foram
equivalentes aos gastos com custeio da tripulação da
embarcação. Para as embarcações de transporte de cargas
gerais e de contêineres, considerou-se que há maior
demanda de pessoal administrativo para cobrir áreas críticas
para esses tipos de cargas, tais como as áreas comerciais e de
relacionamento com clientes. Assim, o gasto administrativo
considerado foi de uma vez e meia o gasto com custeio da
tripulação nos demais casos.
Custos Variáveis

i=1
Gastos com manutenção da embarcação

acessórios e materiais de manutenção da embarcação. Uma
vez apuradas, essas despesas devem ser divididas pela
distância mensal percorrida, para se obter o valor por
quilômetro.
Gastos com combustível

São as despesas efetuadas com combustível para cada
quilômetro percorrido pela embarcação. Essa despesa
depende diretamente do preço do litro do combustível e do
rendimento da embarcação em km/kg.
Consumo por Kg/BHP/hora
Representa o percentual de gasto de combustível em
quilogramas por brake horse-power (medida de potência) por
hora. Os valores utilizados foram obtidos por meio de
levantamentos de campo, valores utilizados em trabalhos
acadêmicos e dados reais de embarcações. Esse fator foi
utilizado para todas as embarcações.
Consumo kg/km - motor principal
Representa o produto do consumo do motor principal, em
kg/BHP/hora pela potência, dividido pela velocidade média.
Os valores obtidos dependem da distância efetivamente
percorrida pela embarcação no período.
Consumo kg/km - sistemas auxiliares – porto
Representa o consumo médio mensal dos sistemas auxiliares,
em kg/km, enquanto o navio se encontra atracado no porto.
Consumo kg/Km - sistemas auxiliares – navegando
Representa o consumo médio mensal dos sistemas auxiliares,
em kg/km, enquanto o navio se encontra em navegação.
Densidade do combustível
É a densidade do combustível obtida em tabela da Petrobras.
O valor adotado foi de 0,985kg/L.
Preço do combustível
É o preço médio do combustível utilizado. Dados obtidos
através de análise de dados da Agência Nacional do Petróleo
(ANP).
Potência
Valores assumidos para navios típicos de transporte para as
categorias de cargas consideradas.
Gastos com lubrificantes

Compreende os aspectos que impactam o consumo de
lubrificantes pela embarcação:
Consumo de lubrificantes por Kg/BHP/hora
É o consumo médio do óleo lubrificante utilizado.
Consumo de lubrificantes por Kg/Km
Trata-se da divisão do consumo de lubrificantes, obtido pela
aplicação do fator de consumo à potência do navio, pela
distância percorrida mensal.
Densidade do lubrificante
É a densidade do lubrificante, conforme levantamento feito
por esta EPL, o valor adotado foi de 0,900 kg/L.
Preço do lubrificante
É o preço médio do óleo lubrificante. Os valores utilizados
foram obtidos por meio de pesquisa de mercado.
Tonelagem Nominal
É a capacidade máxima de carga de cada embarcação.
É a resultante da relação entre a distância percorrida com a
embarcação carregada e a distância percorrida com a
embarcação vazia. Se a embarcação segue totalmente
carregada em um sentido e retorna vazia, o fator de
aproveitamento será de 50%.
Tonelagem Efetiva (média)

aproveitamento.
É a velocidade média alcançada pelas embarcações no
transporte de cargas, considerando diferentes situações de
navegação. A velocidade é influenciada sobretudo pelas
características dos trechos navegados, condições climáticas e
características da embarcação, como potência do motor, peso
da embarcação, além do perfil e peso da carga. A velocidade
comercial também pode ser influenciada por normas de
segurança, como as emitidas pela Marinha do Brasil.
Horas em navegação (mês)

É a quantidade de horas em que a embarcação navegou no
mês. É resultante do número de dias e horas em operação, do
número de viagens realizadas no mês e dos tempos médios
de carga e descarga.
Nesse estudo, considera-se 29 o número de dias de operação
mensal, sendo o trigésimo dia considerado reserva técnica,
podendo ser utilizado para realização de manutenção,
treinamentos, ajustes nas escalas etc.
Tempo de Carga e de descarga
É o tempo médio gasto para carregar e descarregar a
embarcação, em horas. Para fins de simulação, foram
considerados os seguintes tempos de carga e descarga:
Tabela 4. Tempo de carga e descarga por tipo de embarcação
Tempo de carga e descarga

Tipo de Carga
da embarcação
Granel Sólido Agrícola (GSA) 36/36

Granel Sólido não-Agrícola (GSNA) 36/36
Granel Líquido (GL) 24/24
Carga Geral em Contêiner (CGC) 30/30
Carga Geral (CG) 30/30
Número de Viagens por mês

O número de viagens por mês é a quantidade de viagens que
o transportador consegue realizar tendo em vista as premissas
de velocidade média, tempo de carga e descarga e outros
aspectos da navegação.
Percurso
É a distância entre os portos de origem e de destino. A
distância deve ser imputada no simulador, conforme o caso,
para o cálculo do custo associado ao transporte.
Distância percorrida (mês)

É a distância efetivamente percorrida por mês.
Gastos com tributos (sobre a receita)
Tributos que incidem sobre a receita. Adotou-se por padrão
o agregado de 22,45%. De forma desagregada, são os
tributos:
• IRPJ 5,00%;
• CSSL 1,80%;
• PIS 0,65%;
• COFINS 3,00%;
• ICMS 12,00%;
• AFRMM 0,00%.
A alíquota do AFRMM foi mantida em 0,0% em virtude das

regras de exceção desse tributo. Em algumas situações reais,
entretanto, pode haver incidência do tributo com a alíquota
de 10%.
CUSTOS
HIDROVIÁRIOS
A navegação hidroviária no Brasil acontece em diferentes
regiões geográficas do país em hidrovias com variadas
condições de navegabilidade. Os comboios que navegam nas
hidrovias da Bacia Amazônica são normalmente maiores e
mais pesados que os que navegam nos rios da Região
Sudeste ou Sul, por exemplo. Isto porque os rios das regiões
Sul e Sudeste apresentam mais restrições à navegação que os
rios da Região Norte. Esses aspectos influenciam
sobremaneira os custos.
No intuito de modelar essas diferenças, pode-se dizer que rios

como o Madeira ou o Amazonas apresentam restrição baixa,
ou mesmo não apresentam restrições à navegação,
permitindo grandes comboios, por vezes com 40 mil
toneladas de carga ou mais. A hidrovia do Tietê, por outro lado,
apresenta elevadas restrições à navegação devido, por
exemplo, às configurações de largura e profundidade do
canal e da necessidade de transposição de pontes e eclusas
com passagens de tamanho limitado. Nesse rio, um comboio
graneleiro típico atinge até 6 mil toneladas.
Por fim, um rio como o Tocantins pode ser considerado um rio

em posição intermediária entre os dois exemplos acima. Esse
rio teve inauguradas, em 2010, as eclusas para transposição da
hidrelétrica de Tucuruí com câmaras de dimensões internas
de 210 X 33m, permitindo a navegação de comboios
graneleiros de 12 mil toneladas.
As simulações de custos hidroviários foram conduzidas com

dados de hidrovias de restrição elevada, moderada e baixa.
A estrutura básica do simulador de custos segue a lógica

apresentada abaixo.
Custos fixos
n

i=1
equipamentos.
Valor de compra da embarcação (R$) e características gerais

Gasto com aquisição da embarcação, em reais. Nesse trabalho
foram considerados valores fornecidos por empresas de
navegação e valores obtidos em trabalhos acadêmicos
Idade Média da Frota

Representa a idade média de utilização de uma embarcação,
levando em conta dados da frota nacional e dados do
mercado. Nesse trabalho foram considerados 12,5 anos.
Gastos com salários da tripulação

Remuneração média (R$)
Para essa variável foram considerados valores médios
conforme estudo sobre o transporte hidroviário de cargas. Os
valores foram corrigidos para junho de 2014.
Quantidade de Tripulantes (inclui reserva)
Foram consideradas as normas NORMAM nº 2, 12 e 13. A
NORMAN 13 no capítulo 4 especifica as atribuições dos
membros da tripulação, a partir do que pode ser estimada a
tripulação de cada embarcação.
Gastos com encargos sociais

Percentual estimado de gastos com encargos sociais como
FGTS, vale transporte, vale alimentação, dentre outros
benefícios.
Depreciação da embarcação
Foi considerado um período de depreciação de 25 anos ou
300 meses. Para os cálculos foi realizada uma divisão entre o
valor de custo da embarcação pelo período de sua
depreciação em meses.
Gastos com seguro

Considera-se um percentual médio anual do valor da
embarcação gasto por ano com seguro. Esse percentual foi
calculado com base em estudos da Consultoria Accenture, a
partir de dados obtidos na Superintendência de Seguros
Privados (SUSEP).
Outros (Administrativo)
Nesse item foram alocados os gastos administrativos e com
suprimentos de bordo. Considerou-se que esses gastos foram
equivalentes aos gastos com custeio da tripulação da
embarcação.
Custos variáveis
n

i=1
Gastos com manutenção das embarcações

acessórios e materiais de manutenção da embarcação. Uma
vez apuradas, essas despesas devem ser divididas pela
distância mensal percorrida, para se obter o valor por
quilômetro.
Gastos com combustível

São as despesas efetuadas com combustível por quilômetro
percorrido pelo comboio. Essa despesa depende diretamente
do preço do litro do combustível e do rendimento da
embarcação em km/kg.
Consumo de combustível por Kg/BHP/hora
Representa o percentual de gasto de combustível em
quilogramas por brake horse-power (medida de potência) por
hora.
Consumo de combustível kg/km
Representa o produto do consumo do motor principal, em
kg/BHP/hora pela potência, dividido pela velocidade média. Os
valores obtidos dependem da distância efetivamente percorrida
pela embarcação no período.
Densidade do combustível
É a densidade do óleo diesel marítimo. O valor adotado foi de
0,85kg/L.
Preço do combustível
É o preço médio do combustível utilizado. Os valores utilizados
foram obtidos por meio de dados da Agência Nacional do
Petróleo (ANP).
Potência
Foi realizada uma análise das potências mais adequadas
segundo a capacidade de carga dos diferentes comboios, a partir
da análise de dados de visitas técnicas e trabalhos acadêmicos.
Velocidade média
Foram consideradas as velocidades comerciais médias viáveis
para cada tipo de comboio e níveis de restrição das hidrovias.
Gastos com lubrificantes

Consumo de lubrificante em Kg/BHP/hora
É o consumo médio do óleo lubrificante utilizado.
Consumo de lubrificante por Kg/Km

Trata-se da divisão do consumo de lubrificantes, obtido pela
aplicação do fator de consumo à potência do navio, pela
distância percorrida mensal.
Densidade do lubrificante
É a densidade do óleo lubrificante utilizado. O valor adotado
foi de 0,900 kg/L.
Preço do lubrificante
É o preço médio do óleo lubrificante. Os valores utilizados
foram obtidos por meio de pesquisa de mercado.
Tonelagem Nominal
É a capacidade máxima de carga de cada comboio.
É a resultante da relação entre a distância percorrida com a
embarcação carregada e a distância percorrida com a
embarcação vazia. Se a embarcação segue totalmente
carregada em um sentido e retorna vazia, o fator de
aproveitamento será de 50%.
Tonelagem Efetiva (média)

aproveitamento.
É a velocidade média alcançada pelas embarcações no
transporte de cargas, considerando diferentes situações de
navegação. A velocidade é influenciada sobretudo pelas
características dos trechos navegados, condições climáticas e
características da embarcação, como potência do motor, peso
da embarcação, além do perfil e peso da carga. A velocidade
comercial também pode ser influenciada por normas de
segurança, como as emitidas pela Marinha do Brasil.
Horas em navegação (mês)

É a quantidade de horas em que a embarcação navegou no
mês. É resultante do número de dias e horas em operação, do
número de viagens realizadas no mês e dos tempos médios
de carga e descarga.
Nesse estudo, considera-se que a operação ocorre 24h por dia,
29 dias por mês, sendo o trigésimo dia considerado reserva
técnica, podendo ser utilizado para realização de
manutenção, treinamentos, ajustes nas escalas etc.
Tempo de Carga e de Descarga

É o tempo médio gasto para carregar e o tempo médio gasto
para descarregar a embarcação, em horas. Para todos os tipos
de cargas e hidrovias utilizou-se o tempo médio de 24h para
carga e 24h para descarga.
Distância percorrida (mês)

É a quantidade mensal efetiva que o veículo percorre por mês.
Percurso
É a distância entre os portos de origem e de destino. A
distância deve ser imputada no simulador, conforme o caso,
para o cálculo do custo associado ao transporte.
Número de Viagens por mês

O número de viagens por mês é a quantidade de viagens que
o transportador consegue realizar tendo em vista as
premissas de distância, velocidade, tempo em navegação,
tempo de carga e descarga, conforme abaixo:
Gastos com tributos (sobre a receita)

Tributos que incidem sobre a receita. Adotou-se por padrão o
agregado de 22,45%. De forma desagregada, são os tributos:
• IRPJ 5,00%;
• CSSL 1,80%;
• PIS 0,65%;
• COFINS 3,00%;
• ICMS 12,00%;
CUSTOS
DE TRANSBORDO
Granéis sólidos agrícolas
A carga de granéis sólidos agrícolas é aquela que não é
acondicionada em qualquer tipo de embalagem. É carga seca,
de origem vegetal, embarcada e transportada sem
acondicionamento, sem marca de identificação e sem contagem
de unidades, tais como soja, milho e trigo.
As simulações foram feitas para as seguintes modalidades de

transbordo:
• Rodoviário – Ferroviário;
• Rodoviário – Hidroviário;
• Ferroviário – Rodoviário;
• Ferroviário – Hidroviário;
• Ferroviário – Ferroviário; ¹
• Hidroviário – Rodoviário;
• Hidroviário – Ferroviário.
Os simuladores de transbordo de GSA foram desenvolvidos
segundo a mesma lógica geral dos simuladores bottom up.
Nessa lógica, foram apurados os principais custos fixos, custos
variáveis, remuneração do capital e a produção anual de
transbordo. Nos simuladores de transbordo, os custos e a
produção foram anualizados, para facilitar a apuração do custo
unitário de transbordo, medido em reais por tonelada
movimentada.
Um capítulo importante foi a calibração da produção anual de

transbordo. Para uma dada estrutura de transbordo, cujos custos
totais tenham sido apurados, uma produção maior resultaria
num custo unitário menor. Do mesmo modo, uma produção
menor resultaria num custo unitário mais elevado. Por isto, o
resultado das visitas técnicas aos terminais foi importante para a
calibração da produtividade dos equipamentos em cada
modalidade de transbordo, permitindo a representação das
diferenças de produtividade observadas na prática.
¹ Esse transbordo ocorre quando há transferência da carga de um trem para outro trem, ou de um trem
para o silo e depois para o outro trem. Normalmente esse tipo de transbordo ocorre quando há troca de
malha ferroviária, geralmente com mudança de bitola.
Para todas as modalidades de transbordo de GSA, utilizou-se
uma mesma estrutura básica de simulação, sendo diversos
pressupostos de custos e de produtividade comuns a vários
tipos de transbordo. Por isto, a estrutura básica de simulação
será apresentada e as diferenças entre as várias modalidades de
transbordo serão destacadas, sempre que houver.
Custos fixos
n

i=1
Salários
Corresponde ao valor que os funcionários recebem
anualmente por seu trabalho, levando em consideração sua
jornada de trabalho. Nesse estudo foi usado um valor médio,
compatível com o praticado no mercado. Utiliza-se ainda a
premissa de 99% de encargos sociais e de 33,3% de benefícios
indiretos, tais como vale alimentação, auxílio saúde e outros
benefícios. Considera-se também o recebimento de um
bônus anual equivalente ao valor de um salário mensal por
empregado a título de prêmio de produtividade.
Número de funcionários
Simulou-se o número de funcionários que trabalham no
terminal de transbordo. A premissa é que o número de
empregados seja suficiente para o funcionamento autônomo
do terminal, significando que não se pressupõe a existência
de uma matriz ou escritório central externo para que o
terminal opere. O número de empregados pode variar
conforme o tipo de transbordo e a movimentação alcançada.
Foram considerados funcionários operacionais,
administrativos e de apoio, tais como: gerente geral,
responsável técnico, supervisor equipe, técnico de segurança,
operadores de máquinas e equipamentos, ajudantes gerais,
administrativos, portaria e segurança etc. Os números de
empregados utilizados nas simulações mostraram-se
compatíveis com os dados reais observados nas visitas
técnicas realizadas.
Depreciação das instalações
Para o cálculo do custo de depreciação das instalações é
necessário, primeiramente, definir o custo das instalações e o
tempo de depreciação
Custo das instalações

Nesse estudo, considerou-se um custo genérico de instalações
por tonelada de capacidade estática de armazenamento
disponível. Esse valor mostrou-se compatível com os dados reais
observados. Os dados foram obtidos em visitas técnicas. Nesse
custo estão incluídos:
• Aterros, cercamento e iluminação;

• Infraestrutura para instalação de silos e equipamentos;
• Pátios internos para circulação e operação;
• Instalações elétricas e hidráulicas;
• Edificações não operacionais (edificação administrativa,
portaria/guarita, galpão de manutenção etc.).
Além dessa infraestrutura básica, são requisitos para o
funcionamento dos terminais de transbordo os acessos externos.
Tratam-se de desvios ferroviários, cais de atracação para as balsas
do transporte hidroviário, vias de acesso rodoviário externo e
pátios de regulação para caminhões.
Tempo de depreciação
Nesse estudo foi considerado um período de depreciação das
obras civis (instalações e acessos) de 40 anos. A depreciação é
linear, bastando para o cálculo de seu custo anual a divisão do
custo total das obras civis por 40.
Manutenção das instalações
Corresponde ao percentual gasto anualmente com manutenção
das instalações físicas do terminal em relação ao valor investido.
Depreciação do maquinário
Corresponde ao valor da depreciação do maquinário utilizado
nos terminais. Nesse trabalho foram considerados os seguintes
equipamentos:
I. Balança ferroviária: foi considerada uma depreciação de 20
anos para esse equipamento.
II. Balança rodoviária: foi considerada uma depreciação de
20 anos para esse equipamento.
III. Elevadores de grãos: foi considerada uma depreciação de
IV. Moega: foi considerada uma depreciação de 20 anos para
esse equipamento.
V. Silo de armazenagem: foi considerada uma depreciação
de 25 anos para esse equipamento.
VI. Silo pulmão: foi considerada uma depreciação de 25 anos
para esse equipamento.
VII. Sugadores de grãos: foi considerada uma depreciação
VIII. Tombador de caminhão: foi considerada uma
depreciação de 20 anos para esse equipamento.
IX. Tracionador de vagão: foi considerada uma depreciação
X. Transportadores de grãos: foi considerada uma
XI. Transportadores de corrente: foi considerada uma
XII. Tulha: foi considerada uma depreciação de 20 anos para
esse equipamento.
Seguros
Representa os gastos com seguros das instalações e dos
equipamentos do terminal. Esse fator foi levantado junto à
Superintendência de Seguros Privados (SUSEP).
investimentos na produção. Entende-se que a remuneração do
capital obtida deve ser suficiente para cobrir os custos de
equipamentos.
Custos variáveis
A estrutura básica do simulador de custos GSA, na parte de
custos variáveis, segue a lógica apresentada abaixo:

i=1
Gastos com energia elétrica

Representa os gastos com energia elétrica do terminal de
transbordo. Foram considerados os consumos dos principais
equipamentos e o consumo total dos principais terminais
visitados. O fator de consumo por tonelada transbordada varia
conforme o tipo de transbordo. Verifica-se que em operações
diferentes de transbordo o fator de consumo médio pode ser
semelhante, sobretudo pelo fato de que dentre as variações
de transbordo muitos equipamentos e suas respectivas
produtividades são semelhantes.
Manutenção do maquinário
Corresponde ao valor gasto com manutenção dos
equipamentos do terminal.
Movimentação diária de graneis sólidos agrícola
Representa a movimentação média diária do terminal. Esse
valor é calculado a partir da divisão da movimentação anual
do terminal por 360 dias.
Capacidade estática de armazenamento

Representa a capacidade de armazenamento simultânea do
terminal. Foram consideradas situações médias para
transbordos terrestres e para os transbordos envolvendo o
modo hidroviário.
Capacidade de transbordo médio por hora
É a variável a partir da qual se realiza o cálculo da capacidade de
transbordo do terminal. O cálculo da capacidade de transbordo
médio por hora é feito a partir da identificação do elo de menor
capacidade do terminal. Identificado o elo, simula-se sua
capacidade de transbordo por hora.
A capacidade de transbordo por hora varia, portanto, para cada

modalidade de transbordo, conforme será detalhado.
Rodoviário – ferroviário e rodoviário – hidroviário

Considerou-se que nos terminais com origem no modo
rodoviário o elo de menor capacidade é a descarga de
caminhões.
A capacidade efetiva de transbordo médio por hora, entretanto,

é reduzida por dois outros fatores que serão mais adiante
detalhados. Trata-se da disponibilidade dos equipamentos de
descarga e da disponibilidade de caminhões no pátio do
terminal.
Ferroviário – rodoviário, ferroviário – hidroviário e ferroviário

– ferroviário
Para os terminais com origem no modo ferroviário,
considerou-se a capacidade do terminal a partir da descarga de
vagões.
é reduzida por dois fatores que serão mais adiante detalhados.
Trata-se da disponibilidade dos equipamentos de descarga e da
disponibilidade de vagões no pátio.
Hidroviário – rodoviário e Hidroviário – ferroviário

Para os terminais com origem no modo hidroviário,
considerou-se a capacidade do terminal a partir da capacidade
dos sugadores de grãos.

é reduzida por dois outros fatores que serão mais adiante
detalhados. Trata-se da disponibilidade dos equipamentos de
descarga e da disponibilidade de balsas no cais.
Disponibilidade dos equipamentos de transbordo
Representa a disponibilidade média dos equipamentos de
recepção de cargas, tais como tombadores, sugadores, moegas
e elevadores de grãos. Considera-se que os equipamentos
estão disponíveis para realizar o transbordo 85% do tempo total
de funcionamento do terminal. No restante do tempo, o
equipamento pode estar não operacional por quebra,
manutenção preventiva, paradas rotineiras para ajuste ou
limpeza (remoção do excesso de grãos) etc.
Disponibilidade de caminhões, vagões ou balsas

Representa a disponibilidade dos veículos de transporte
(caminhão, vagão ou balsa) no ponto de recepção das cargas. A
disponibilidade depende da programação de chegada dos
veículos, eventualmente sujeita a atrasos e contingências. Além
disso, o tempo de manobra para chegada ao ponto de
descarga também deve ser considerado, sendo um fator crítico
no modo hidroviário e relevante também no ferroviário.
Influência da safra na utilização do terminal de transbordo

Para o cálculo do volume anual movimentado, deve-se
considerar o período de safra e de entressafra de grãos ao
longo do ano. Considera-se que o período de safra ocorre
durante 6 meses do ano, de janeiro a junho, coincidindo com o
período das safras de soja, de milho e da safrinha de milho.
Horas de funcionamento diário do terminal

Considera-se que o terminal de transbordo funciona 24 horas
por dias sem interrupções, inclusive finais de semana e
feriados.
Paradas técnicas
Considera-se um percentual do tempo total de funcionamento
para realização de paradas técnicas do terminal, seja para
execução de manutenções globais, realização de reuniões,
treinamentos ou por contingências diversas. Esse tempo é
deduzido do tempo total de funcionamento mensal do
terminal.
Meses de funcionamento
Considera-se que o terminal funciona diariamente, 24 horas
por dia, 12 meses por ano.
Giro
Representa a quantidade de vezes no ano que o terminal
consegue girar toda sua capacidade de carga. Para calcular o
giro, é feita a divisão da movimentação total realizada no ano
pela capacidade estática em toneladas do terminal.
Tempo médio de armazenagem

Representa o tempo médio que a carga fica armazenada no
terminal. O cálculo é feito pela divisão do ano comercial, 360
dias, pelo giro da carga no terminal.
Movimentação total
Representa a movimentação total anual do terminal de
transbordo. Esse valor é calculado a partir do produto do
transbordo médio por hora pelo número de horas de
funcionamento mensal e os 12 meses do ano. Considera ainda
os períodos de safra e entressafra. Os valores obtidos nos
simuladores mostraram-se compatíveis com os valores de
movimentação observados nas visitas técnicas realizadas.
Granéis sólidos não agrícolas (GSNA)
Granel sólido não agrícola é a carga de origem geralmente
mineral e que não é acondicionada em qualquer tipo de
embalagem, sendo embarcada e transportada sem
acondicionamento, sem marca de identificação e sem
contagem de unidades, tais como minério de ferro, fertilizantes
não acondicionados, bauxita etc.
As simulações foram feitas para as modalidades de transbordo
abaixo listadas e sucintamente descritas:
• Rodoviário – Ferroviário: consiste na descarga de

caminhões em pátio aberto, organização e formação de
pilhas por pás carregadeiras e posterior carregamento em
vagões ferroviários com pás carregadeiras;
• Rodoviário – Hidroviário: descarga de caminhões em um
pátio aberto, organização e formação de pilhas por pás
carregadeiras, posterior alimentação de telestacker com pás
carregadeiras, transporte por correia e carregamento das
balsas também com uso de telestacker;
• Ferroviário – Hidroviário: descarga de vagões ferroviários
em elevado, remoção e formação de pilhas por pás
carregadeiras, posterior alimentação de telestacker com pás
carregadeiras, transporte por correia e carregamento das
balsas também com uso de telestacker;
• Ferroviário – Ferroviário²: descarga de vagões em elevado,
remoção e formação de pilhas por pás carregadeiras,
posterior carregamento em vagões ferroviários com pás
carregadeiras;
• Hidroviário – Ferroviário: descarga da balsa para o pátio
com guindaste e grab, organização e formação das pilhas
por pás carregadeiras e posterior carregamento em vagões
ferroviários com pás carregadeiras.
Os simuladores de transbordo de GSNA foram desenvolvidos
segundo a lógica geral dos simuladores bottom up. Nessa lógica,
foram apurados os principais custos fixos, custos variáveis,
remuneração do capital e a produção anual de transbordo.
² Esse transbordo ocorre quando há transferência da carga de um trem para outro trem, ou de um
trem para o pátio e depois para o outro trem. Normalmente esse tipo de transbordo ocorre quando há
troca de malha ferroviária, geralmente com mudança de bitola.
Nos simuladores de transbordo, os custos e a produção foram
anualizados, para facilitar a apuração do custo unitário de
transbordo, medido em reais por tonelada movimentada.
Um aspecto importante foi a calibração da produção anual de

transbordo com visitas técnicas. Para uma dada estrutura de
transbordo, cujos custos totais tenham sido apurados, uma
produção maior resultaria num custo unitário menor. Do
mesmo modo, uma produção menor resultaria num custo
unitário mais elevado. Por isto, o resultado das visitas técnicas
aos terminais foram importantes para a calibração da
produtividade dos equipamentos em cada modalidade de
transbordo, permitindo a representação das diferenças reais de
produtividade observadas no mundo real
Para todas as modalidades de transbordo de GSNA, utilizou-se

pressupostos de custos e de produtividade comuns aos vários
Custos fixos
fixos, segue a lógica apresentada abaixo.

i=1
Salários
jornada de trabalho. Considera-se também o recebimento de
um bônus anual equivalente ao valor de um salário mensal
por empregado a título de prêmio de produtividade.
Simulou-se o número de funcionários que trabalham no
terminal de transbordo.
A premissa é que o número de empregados seja suficiente
para o funcionamento autônomo do terminal, significando
que não se pressupõe a existência de uma matriz ou escritório
central externo para que o terminal opere. O número de
empregados pode variar conforme o tipo de transbordo e a
movimentação alcançada. Foram considerados funcionários
operacionais, administrativos e de apoio, tais como: gerente
geral, responsável técnico, supervisor de equipe, técnico de
segurança, operadores de máquinas e equipamentos,
ajudantes gerais, administrativos, portaria e segurança etc.

Dentre as instalações, edificações e obras de acessos foram
consideradas as abaixo listadas:
• Acessos rodoviários externos;
• Acessos rodoviários internos;
• Acessos aquaviários, consistindo de cais flutuante;
• Acessos ferroviários;
• Aparelho de Mudança de Vias – AMV;
• Elevado para descarga de vagões;
• Pátio de armazenagem aberto, iluminado e cercado, sem
pavimento;
• Edificação administrativa;
• Galpão de apoio para armazenagem e manutenção de
máquinas, veículos e equipamentos;
• Portarias ou posto de pesagem.
obras civis (instalações, edificações e acessos) de 40 anos.

Corresponde ao valor gasto com manutenção das instalações
físicas do terminal. Foi considerado um fator sobre o valor do
investimento em obras civis do terminal.
no terminal. Nesse trabalho foram considerados os seguintes
equipamentos:
• Balanças rodoviárias: foi considerada depreciação do

equipamento em 20 anos.
• Balanças ferroviárias: foi considerada depreciação do
• Tracionadores de vagão: foi considerada depreciação do
• Pás carregadeiras de pneus: foi considerada depreciação
em 20 anos.
Seguros
Superintendência de Seguros Privados (SUSEP) e calibrado a
partir de informações provenientes de visitas técnicas.
Remuneração do Capital
equipamentos.
Custos variáveis

i=1
transbordo.
Nas modalidades de transbordo Rodoviário – Ferroviário e
Ferroviário – Ferroviário foram considerados principalmente
os consumos com iluminação do pátio e consumo das
edificações.
Nas modalidades de transbordo rodoviário – hidroviário,
ferroviário – hidroviário e hidroviário – ferroviário, foi
considerado um fator de consumo por tonelada
movimentada, referente principalmente aos equipamentos
de remoção, elevação e transporte de grãos no terminal.
Corresponde ao fator gasto com manutenção dos
equipamentos do terminal em relação aos investimentos
realizados.
Gastos com equipamentos
Consumo de Diesel das Pás Carregadoras

Corresponde ao valor gasto com combustível das pás
carregadoras. O consumo obtido foi resultante do número de
pás e da intensidade de uso em cada modalidade de
transbordo.
Consumo de Lubrificantes e fluidos das pás
Carregadoras
Corresponde ao valor gasto com lubrificantes e demais
fluidos pelas pás carregadoras.
Consumo de Pneus das Pás Carregadoras

Corresponde ao valor gasto com pneus das pás carregadoras,
considerando o número e a intensidade de uso dos
equipamentos.
Capacidade estática de armazenamento de Carga Geral
Representa a capacidade de armazenamento simultâneo do
terminal.
Representa a capacidade de transposição média de GSNA por
hora. A partir dessa variável é calculada a capacidade anual de
transbordo do terminal. O cálculo da capacidade de
transbordo médio por hora é feito a partir da identificação do
elo de menor capacidade do terminal. Identificado o elo,
simula-se sua capacidade de transbordo por hora.
A capacidade de transbordo por hora varia, portanto, para
cada modalidade de transbordo, conforme será detalhado.
Rodoviário – ferroviário
Considerou-se que no transbordo rodoviário – ferroviário o elo
de menor capacidade é a descarga de caminhões.
Ferroviário – ferroviário
Para o transbordo ferroviário - ferroviário, considerou-se a
capacidade do terminal a partir da descarga de vagões.
Rodoviário – hidroviário e Ferroviário - hidroviário
Para os terminais com destino no modo hidroviário,
considerou-se a capacidade do terminal a partir da
capacidade dos equipamentos de elevação, transporte e
embarque de GSNA, tais como telestacker e correias
transportadoras.
A capacidade efetiva de transbordo médio por hora,
entretanto, é reduzida por dois outros fatores que serão mais
adiante detalhados. Trata-se da disponibilidade dos
equipamentos e da disponibilidade de balsas no cais.
Hidroviário – ferroviário
Para o transbordo hidroviário – ferroviário, o elo de menor
capacidade está na capacidade de remoção do GSNA,
realizada com guindaste e grab.
Considerando uma operação simultânea de duas balsas e
dois guindastes, obtém-se uma capacidade nominal de
descarga reduzida pela disponibilidade dos equipamentos e
de balsas no cais.
Disponibilidade dos equipamentos

Representa a disponibilidade média das máquinas e
equipamentos utilizados no transbordo, tais como
guindastes, telestacker, correias etc. Considera-se que os
equipamentos estão disponíveis para realizar o transbordo
por um percentual do tempo total de funcionamento do
terminal. No restante do tempo, o equipamento pode estar
não operacional por quebra, manutenção preventiva, paradas
rotineiras para ajuste ou limpeza etc.

(caminhão, vagão ou balsa) no ponto de recepção das cargas.
A disponibilidade depende da programação de chegada dos
veículos, eventualmente sujeita a atrasos e contingências.
Além disso, o tempo de manobra para chegada ao ponto de
descarga também deve ser considerado, sendo um fator
crítico no modo hidroviário e relevante também no ferroviário.

feriados.
Paradas técnicas
Considera-se uma reserva de 10% do tempo total de
funcionamento para realização de paradas técnicas do
terminal, seja para execução de manutenções globais,
realização de reuniões, treinamentos ou por contingências
diversas. Esse tempo é deduzido do tempo total de
funcionamento mensal do terminal.
por dia, 12 meses por ano
Giro

funcionamento mensal e os 12 meses do ano. Considera ainda
os períodos de safra e entressafra.
Carga geral (CG)
Considera-se carga geral os volumes acondicionados em sacos,
fardos, caixas, engradados, amarrados, tambores, etc., ou ainda
volumes sem embalagens, como veículos, maquinários
industriais ou blocos de pedra. Carga geral é, portanto toda
mercadoria embalada ou não e que necessita de arrumação
(estivagem) para ser transportada. Como exemplo bobinas,
caixotes aramados, chapas de ferro, madeira ou aço, pedras em
bloco, pneus soltos, veículos, tubos de ferro, dentre outros.

abaixo discriminadas. A repetição do nome do modo de
transporte significa que a operação tem o mesmo custo, tanto no
sentido da movimentação de cargas da rodovia para a ferrovia
como da ferrovia para a rodovia, por exemplo.
• Hidroviário – ferroviário – hidroviário;
• Hidroviário – rodoviário – hidroviário;
• Rodoviário – ferroviário – rodoviário;
• Ferroviário – Ferroviário.
Os simuladores de transbordo de CG foram desenvolvidos
remuneração do capital e a produção anual de transbordo. Nos
simuladores de transbordo, os custos e a produção foram
transbordo. Para uma dada estrutura de produção, cujos custos
resultado das visitas técnicas aos terminais de transbordo foi
importante para a calibração da produtividade dos
equipamentos em cada modalidade de transbordo, permitindo a
representação das diferenças reais de produtividade observadas
nas visitas técnicas.
Para todas as modalidades de transbordo de CG, utilizou-se
pressupostos de custos e de produtividade comuns aos vários
Custos fixos
A estrutura básica de custos fixos dos simuladores de custos
para CG segue a lógica apresentada abaixo:

i=1
Salários
jornada de trabalho. Utiliza-se ainda a premissa de 99% de
encargos sociais e de 33,3% de benefícios indiretos (auxílios
para alimentação, saúde e outros benefícios indiretos).
Considera-se também o recebimento de um bônus anual
equivalente ao valor de um salário mensal por empregado.

tempo de depreciação.
Custo das instalações e acessos

Nesse estudo, a infraestrutura considerada é compatível com
a verificada nas visitas técnicas. Verifica-se que os valores
dimensionados são compatíveis com os necessários para
realização da movimentação proposta em cada tipo de
transbordo. Esses dados foram obtidos e calibrados a partir de
dados obtidos em visitas técnicas.
obras civis (instalações e acessos) de 40 anos.
Corresponde ao valor percentual anual gasto com
manutenção das instalações físicas do terminal.
nos terminais. Nesse trabalho foram considerados os
seguintes equipamentos:
I. Ponte rolante: foi considerada uma depreciação de 20

II. Acessórios para ponte rolante (longarinas curtas;
longarina média 9 m; longarina longa 18 m; ganchos C;
tenazes pequenas; tenaz grande; eletroímãs; correntes finas
de 10 m; 2 correntes grossas de 10 m): foi considerada uma
depreciação de 20 anos para esses equipamentos.
III. Guindaste de 40 toneladas: foi considerada uma
Balanças rodoviárias: foi considerada uma depreciação de
IV. Balanças ferroviárias: foi considerada uma depreciação
V. Tracionadores de vagão: foi considerada uma
VI. Empilhadeiras GLP/gasolina: foi considerada uma
depreciação de 10 anos.
VII. Empilhadeiras a diesel: foi considerada uma
VIII. Empilhadeiras a diesel: foi considerada uma
IX. Reachstacker: foi considerada uma depreciação de 10
X. Instalações elétricas, subestação principal e sistema de
água: foi atribuída uma depreciação de 25 anos para essas
instalações.
Seguros
equipamentos.
Custos variáveis
A estrutura básica do simulador de custos CG, na parte de custos
n

i=1

conforme o tipo de transbordo. Vale ressaltar que foram
considerados valores médios praticados para cada tipo de
transbordo conforme observações realizadas nas visitas técnicas.
Verifica-se que em operações diferentes de transbordo o fator de
consumo médio pode ser semelhante, sobretudo pelo fato de
que dentre as variações de transbordo muitos equipamentos e
suas respectivas produtividades são semelhantes. Os valores
assumidos por modalidade foram calculados a partir da divisão
dos valores gastos mensalmente com energia (obtidos em
visitas técnicas) pela movimentação mensal do terminal.
Consumo dos equipamentos
Corresponde aos valores gastos com combustível e lubrificante
dos equipamentos não elétricos, como reachstacker,
empilhadeiras, veículos de movimentação no armazém, dentre
outros.
terminal.
Representa a capacidade de transbordo médio por hora. Foi
considerado que o terminal realiza transbordo de produtos
siderúrgicos, pedras em bloco, veículo, cargas paletizadas e
outras cargas diversas. Para calcular a capacidade de
transbordo médio por hora, foram consideradas a capacidade
de recepção e descarga de vagões no terminal, a carga média
de cada vagão e a disponibilidade dos equipamentos, no caso
do transbordo que envolve o modo ferroviário. Quando o
transbordo envolve o modo rodoviário, foi considerada a
capacidade de recepção e descarga do caminhão, assim
como a capacidade média do veículo, além da disponibilidade
do mesmo. Por fim, quando o transbordo envolve hidrovia foi
considerada a capacidade de recepção de barcaça no cais,
além da disponibilidade observada de barcaças atracadas.
Verifica-se que em operações diferentes a capacidade média
de transbordo por hora pode ser semelhante, sobretudo pelo
fato de que dentre as variações de transbordo muitos
equipamentos e suas respectivas produtividades são
semelhantes.

recepção de cargas, tais como tombadores, sugadores,
moegas e elevadores de grãos. Considera-se que os
equipamentos estão disponíveis para realizar o transbordo
por um determinado tempo de funcionamento do terminal.
No restante do tempo, o equipamento pode estar não
operacional por quebra, manutenção preventiva, paradas
rotineiras para ajustes, limpeza etc.

feriados.
Paradas técnicas
funcionamento para paradas técnicas do terminal, seja para
realização de manutenções globais, para realização de
reuniões, treinamentos ou por contingências diversas. Esse
tempo é deduzido do tempo total de funcionamento mensal
do terminal.
Giro

funcionamento mensal e os 12 meses do ano. Os valores
obtidos mostraram-se compatíveis com os valores de
Representa o número de empregados que trabalham no
ponto de transbordo. Uma premissa é que o número de
do terminal de transbordo, significando que não se pressupõe
a existência de uma matriz ou escritório central externo para
que o terminal funcione. O número de empregados pode
variar conforme o tipo de transbordo e a movimentação
alcançada. Foram considerados funcionários operacionais,
administrativos, portaria e segurança etc.
Carga geral conteinerizada (CGC)
Carga geral conteinerizada é uma denominação adotada para
designar todo tipo de carga em contêineres.

abaixo discriminadas. A repetição do nome do modo de
transporte significa que a operação tem o mesmo custo, tanto no
sentido da movimentação de cargas da rodovia para a ferrovia
como da ferrovia para a rodovia, por exemplo.
• Rodoviário – ferroviário – rodoviário;
• Ferroviário – Ferroviário³.
Os simuladores de transbordo de CGC foram desenvolvidos
resultado das visitas técnicas aos terminais de transbordo foi
importante para a calibração da produtividade dos
equipamentos em cada modalidade de transbordo, permitindo a
representação das diferenças reais de produtividade observadas
nas visitas técnicas.
Para todas as modalidades de transbordo de CGC, utilizou-se
pressupostos de custos e de produtividade comuns a vários tipos
de transbordo. Por isto, a estrutura básica de simulação será
apresentada e as diferenças entre as várias modalidades de
³ Esse transbordo ocorre quando há transferência da carga de um trem para outro trem, ou de um
trem para o pátio ou armazém e depois para o outro trem. Normalmente esse tipo de transbordo
ocorre quando há troca de malha ferroviária, geralmente com mudança de bitola.
Custos fixos
para CGC segue a lógica apresentada abaixo:
n

i=1
Salários
para alimentação, saúde dentre outros benefícios).


Nesse estudo, a infraestrutura considerada é compatível com
a verificada nas visitas técnicas. Verifica-se que os valores
dimensionados são compatíveis com os necessários para
realização da movimentação proposta em cada tipo de
transbordo. Esses dados foram obtidos e calibrados a partir de
dados obtidos em visitas técnicas.
Além dessa infraestrutura básica, são requisitos para o

funcionamento dos terminais de transbordo os acessos
externos. Tratam-se de desvios ferroviários, cais de atracação
para as balsas do transporte hidroviário, vias de acesso
rodoviário externo e pátios de regulação para caminhões.
físicas do terminal. Foi considerado um fator gasto
anualmente sobre o valor do investimento em obras civis do
terminal.
nos terminais. Nesse trabalho foram considerados os
seguintes equipamentos:
I. Transteineres: foi considerada uma depreciação de 20
II. Guindaste de 40 toneladas: foi considerada uma
III. Reachstacker: foi considerada uma depreciação de 10
IV. Balança rodoviária: foi considerada uma depreciação de
V. Balanças ferroviárias: foi considerada uma depreciação
VI. Scanner para contêiner: foi considerada uma
VII. Equipamentos de Optical Character Recognition
(OCR): foi considerada uma depreciação de 20 anos para
esse equipamento.
VIII. Empilhadeiras GLP/gasolina: foi considerada uma
IX. Instalações elétricas, subestação principal e sistema
de água: foi atribuída uma depreciação de 25 anos para
essas instalações.
Seguros
equipamentos.
Custos variáveis
A estrutura básica do simulador de custos CGC, na parte de
custos variáveis, segue a lógica apresentada abaixo:
n

i=1

transbordo. Vale ressaltar que foram considerados valores
médios praticados para cada tipo de transbordo conforme
observações realizadas nas visitas técnicas.
Gastos com equipamentos

Corresponde aos valores gastos com combustível e
lubrificante dos equipamentos não elétricos, como
reachstacker, empilhadeiras, veículos de movimentação no
armazém, dentre outros. Para isso, foi considerado um fator
por tonelada para todas as modalidades de transbordo, exceto
o ferroviário – ferroviário, em que foi considerado um consumo
por tonelada.
Corresponde ao valor percentual gasto com manutenção dos
equipamentos do terminal em relação aos investimentos
realizados.
terminal.
É a variável a partir da qual se realiza o cálculo da capacidade
de transbordo do terminal. Representa a capacidade de
transbordo médio por hora. Para esse cálculo foram
consideradas as capacidades de movimentação de
equipamentos como transtêineres, guindastes e pontes
rolantes.

Representa a disponibilidade média dos equipamentos para
utilização. Considera-se que os equipamentos estão
disponíveis para realizar o transbordo 90% do tempo total. No
restante do tempo, o equipamento pode estar não
operacional por quebra, manutenção preventiva, paradas


feriados.
Paradas técnicas
funcionamento para paradas técnicas do terminal, seja para
realização de manutenções globais, para realização de
do terminal.
Giro

funcionamento mensal e os 12 meses do ano. Os valores
obtidos mostraram-se compatíveis com os valores de
Representa o número de funcionários que trabalham no
do terminal de transbordo, significando que não se pressupõe
a existência de uma matriz ou escritório central externo para
que o terminal funcione. O número de empregados pode
variar conforme o tipo de transbordo e a movimentação
alcançada. Foram considerados funcionários operacionais,
administrativos, portaria e segurança etc. Os números de
empregados utilizados mostraram-se compatíveis com os
dados reais observados nas visitas técnicas realizadas.
Granéis líquidos (GL)
Considera-se carga de granel líquido a transportada em veículos
tanques sem qualquer embalagem. São exemplos de granéis
líquidos: óleos minerais (petróleo/minerais betuminosos) e
vegetais (óleo de soja e biocombustíveis), combustíveis (gasolina e
etanol), produtos químicos etc.
abaixo discriminadas. A repetição do nome do modo de transporte
significa que a operação tem o mesmo custo, tanto no sentido da
movimentação de cargas da rodovia para a ferrovia como da
ferrovia para a rodovia, por exemplo.
• Ferroviário – rodoviário – ferroviário;
4
• Ferroviário – Ferroviário.
Os simuladores de transbordo de GL foram desenvolvidos
totais tenham sido apurados, uma produção maior resultaria num
custo unitário menor. Do mesmo modo, uma produção menor
resultaria num custo unitário mais elevado. Por isto, o resultado das
visitas técnicas aos terminais de transbordo foi importante para a
calibração da produtividade dos equipamentos em cada
modalidade de transbordo, permitindo a representação das
diferenças reais de produtividade observadas na realidade.
Para todas as modalidades de transbordo de GL, utilizou-se uma
mesma estrutura básica de simulação, sendo diversos
pressupostos de custos e de produtividade comuns a vários tipos
de transbordo. Por isto, a estrutura básica de simulação será
apresentada e as diferenças entre as várias modalidades de
4 Esse transbordo ocorre quando há transferência da carga de um trem para outro trem, ou de um
trem para o pátio ou armazém e depois para o outro trem. Normalmente esse tipo de transbordo
ocorre quando há troca de malha ferroviária, geralmente com mudança de bitola.
Custos fixos
para GL segue a lógica apresentada abaixo:

i=1
Salários
para alimentação, saúde e outros benefícios indiretos).


Nesse estudo, considerou-se um custo com pátio por m² da
área do terminal, para o prédio administrativo e para o galpão
de apoio e dos gates/portarias. Além da infraestrutura básica,
são requisitos para o funcionamento dos terminais de
transbordo os acessos externos. Tratam-se de desvios
ferroviários, cais de atracação para as balsas do transporte
hidroviário, vias de acesso rodoviário externo e pátios de
regulação para caminhões.

físicas do terminal.
nos terminais. Nesse trabalho foram considerados os seguintes
equipamentos:
I. Tracionador de vagão: foi considerada uma depreciação de
20 anos para esse equipamento;
II. Tancagem: foi considerado um prazo de depreciação de 20
anos para esses equipamentos.
Seguros
equipamentos.
Custos variáveis
A estrutura básica do simulador de custos GL, na parte de custos
n

i=1

conforme o tipo de transbordo. Vale ressaltar que foram
considerados valores médios praticados para cada tipo de
transbordo conforme observações realizadas nas visitas
técnicas. Verifica-se que em operações diferentes de
transbordo o fator de consumo médio pode ser semelhante,
sobretudo pelo fato de que dentre as variações de transbordo
muitos equipamentos e suas respectivas produtividades são
semelhantes.
Os valores assumidos por modalidade foram calculados a
partir da divisão dos valores gastos mensalmente com
energia (obtidos em visitas técnicas) pela movimentação
mensal do terminal.
terminal. Nesse trabalho foi utilizada uma capacidade estática
dividida em tanques de capacidade variada.

Representa a capacidade de descarregamento médio por
hora.

recepção de cargas, tais como tubulações, mangotes e
instalações de tancagem. Considera-se que os equipamentos
estão disponíveis para realizar o transbordo em um
determinado percentual do tempo total de funcionamento
do terminal. No restante do tempo, o equipamento pode estar
não operacional por quebra, manutenção preventiva, paradas


feriados.
Paradas técnicas
Considera-se uma reserva de um percentual do tempo total
de funcionamento para paradas técnicas do terminal, seja
para realização de manutenções globais, realização de
do terminal.
Giro
funcionamento mensal e os 12 meses do ano.
Representa o número de empregados que trabalham no
do terminal de transbordo, significando que não existe uma
matriz ou escritório central externo. O número de
empregados pode variar conforme o tipo de transbordo e a
movimentação alcançada. Foram considerados funcionários
operacionais, administrativos e de apoio, tais como: gerente
geral, responsável técnico, supervisor equipe, técnico de
segurança, operadores de máquinas e equipamentos,
ajudantes gerais, administrativos, portaria e segurança etc. Os
números de empregados obtidos mostraram-se compatíveis
com os dados reais observados nas visitas técnicas realizadas.
CONSIDERAÇÕES
FINAIS
O objetivo do uso da metodologia bottom up apresentada

neste trabalho foi estimar os custos logísticos, com base nos
tipos de mercadorias, dos diferentes modais de transporte e
transbordo, com finalidade de suprir com informações robustas
a parametrização dos dados do Sistema de Simulação do
Programa Nacional de Logística Integrada.
Entretanto é importante que algumas ressalvas sejam feitas:

para o modo ferroviário foram utilizados dados do Sistema de
Acompanhamento e Fiscalização do Transporte Ferroviário
(SAFF).
Apesar dessas ressalvas, os resultados obtidos para todos

modais foram validados com dados de sistemas de fretes e
consultas in loco, mostrando forte aderência entre os resultados
obtidos com a realidade do setor de transportes.
BIBLIOGRAFIA E
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AMARAL, G.L.; OLENIKE, J.E.; AMARAL, L.M.F. Evolução do

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Acesso em 13/10/2014.

Chile – Produto 2. 2011. Disponível em <www.bndes.gov.br>.
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2014.

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METODOLOGIA

A EPL é responsável pela elaboração do Plano de Nacional de

Nesse sentido, a EPL desenvolveu ferramentas que permitem o

Este relatório apresenta, em linhas gerais, a metodologia

Tabela 1. Modalidades de transbordo 07

A EPL desenvolveu ferramentas que permitem o cálculo dos

Entende-se por custo os esforços econômicos que os agentes

No levantamento realizado pela EPL buscou-se a construção dos

Do ponto de vista dos custos, são considerados três aspectos

Note-se que o objetivo ﬁnal de todo o processo de levantamento

De forma esquemática, o processo de construção de custos do

Custo unitáriof = (CF + CV + RemK) ÷ Prod

Para apuração dos custos de transporte e de transbordo, as

Para simpliﬁcar a análise, e tendo em vista que não existem

Tabela 1. Modalidades de transbordo Tipo de Transbordo

Embora a estruturação de simuladores de custos do tipo

Para simpliﬁcar a análise, os granéis líquidos de origem vegetal

A carga geral engloba basicamente todos os produtos que são

CFi onde i são os segintes custos:

Gastos com Motorista

Gastos com Mecânico

Reposição do Cavalo Mecânico

Outras despesas Fixas

CVi onde i são os segintes custos:

Horas Trabalhadas por Mês

Tempo de Carga e de descarga

Rodagem mensal efetiva

Número de viagens por mês

O SAFF é composto, para efeito de sistematização funcional, por

Metodologia para apuração de Custos

O detalhamento da metodologia segue abaixo.

Construção das faixas de distância

Quando as distâncias diferentes foram utilizadas para compor

Embora exista um teto tarifário regulado pela ANTT, existem

Para identiﬁcação e exclusão dos outliers foi utilizado o

Tarifa média ponderada pela distância

CFi onde i são os segintes custos:

Gastos com salários da tripulação

Remuneração média (R$)

Gastos com seguro

CVi onde i são os segintes custos:

Gastos com manutenção da embarcação

Gastos com combustível

Gastos com lubriﬁcantes

Tonelagem Efetiva (média)

Horas em navegação (mês)

Tabela 4. Tempo de carga e descarga por tipo de embarcação

Tempo de carga e descarga

Granel Sólido Agrícola (GSA) 36/36

Número de Viagens por mês

Distância percorrida (mês)

A alíquota do AFRMM foi mantida em 0,0% em virtude das

No intuito de modelar essas diferenças, pode-se dizer que rios

Por ﬁm, um rio como o Tocantins pode ser considerado um rio

As simulações de custos hidroviários foram conduzidas com

A estrutura básica do simulador de custos segue a lógica

CFi onde i são os segintes custos:

Valor de compra da embarcação (R$) e características gerais

Idade Média da Frota

Gastos com salários da tripulação

Gastos com encargos sociais

Gastos com seguro

CVi onde i são os segintes custos:

Gastos com manutenção das embarcações