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TCC Rafael Fassi Lobao

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Projeto de um controlador (ECU) para adaptação de injeção eletrônica em veículos carburados
Projeto de um controlador (ECU) para adaptação de injeção eletrônica em veículos carburados

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Faculdade de Tecnologia e Ciências Engenharia Mecatrônica

Rafael Fassi Lobão

Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados

Salvador Junho - 2011

Rafael Fassi Lobão

Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados

Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito da disciplina Trabalho de Conclusão de Curso – II, para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Mecatrônica pela Faculdade de Tecnologia e Ciências (FTC-Salvador) Orientador: Prof. Cícero Alexandre Brandão de Paula

Salvador Junho - 2011

L796 Lobão, Rafael Fassi. Controlador para adaptação de injeção eletrônica em motores ciclo Otto originalmente carburados / Rafael Fassi Lobão. – Salvador, 2011. 100f. : il. ; 30 cm.

Orientador: Cícero Alexandre Brandão de Paula. Trabalho de conclusão do curso (graduação) – Faculdade de Tecnologia e Ciências, 2011.

1. Engenharia mecatrônica. 2. Sistemas de injeção eletrônica de combustível em automóveis. 3. ECU – Eletronic Control Unit. 4. Controladores elétricos. 5. Poluentes. I. Faculdade de Tecnologia e Ciências. II. Paula, Cícero Alexandre Brandão de. III. Título. CDU 681.5

Ficha catalográfica elaborada pelo Setor de Processamento Técnico da Biblioteca da Faculdade de Tecnologia e Ciências – FTC, Unidade Salvador - Bahia

Rafael Fassi Lobão

Controlador para Adaptação de Injeção Eletrônica em Motores Ciclo Otto Originalmente Carburados

Monografia aprovada como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Mecatrônica, da Faculdade de Tecnologia e Ciências (FTC). Salvador, de Junho de 2011

Cícero Alexandre Brandão de Paula Mestrando em Engenharia Mecatrônica - UFBA Orientador: Faculdade de Tecnologia e Ciências - (FTC).

José Marciano Brito Carvalho Engenheiro Civil - UFBA Especialista em Gestão e Sistemas - UNEB Professor da disciplina: Faculdade de Tecnologia e Ciências - (FTC).

Dedico este trabalho a todas as pessoas que fazem sua parte para transformar este mundo em um lugar melhor.

AGRADECIMENTOS
Agradeço aos meus pais por todo o incentivo e apoio que me deram durante o curso. Agradeço ao Prof. Cícero Brandão, orientador deste trabalho, por todo apoio e incentivo que recebi durante sua execução. Agradeço a todos meus amigos de turma, em especial, a Jorge Cardoso, por todos os finais de semana que passamos estudando, e as madrugadas em claro terminando projetos. Agradeço ao meu ex-coorientador e amigo, Prof. Julian Quezada, que não está mais na faculdade, mas me ajudou muito durante todo o curso.

“A iniciativa é o primeiro passo para o fracasso.” Homer Simpson

RESUMO
O presente trabalho, apresenta o desenvolvimento de um módulo de controle ECU (do termo inglês, Eletronic Control Unit) aberto, que permita a adaptação de um sistema de injeção eletrônica em veículos originalmente carburados, baseando-se no método de leitura direta da vazão mássica de ar admitida (Mass-Density), visando um aumento de desempenho, diminuição do consumo de combustível e emissão de poluentes. Para isso, fez-se necessário apresentar uma revisão bibliográfica sobre o funcionamento de motores quatro tempos ciclo Otto, relação ar/combustível e avanço de ignição. Também foram apresentadas as principais características dos sistemas de injeção eletrônica comerciais e suas principais estratégias de funcionamento. Foi proposto um sistema alternativo para bombeamento e regulagem da pressão do combustível, sem que sejam necessárias grandes modificações no veículo original. Além disso, foi apresentado o modelo de um motor ciclo Otto, que, a partir desse modelo foi implementado o controlador, dividindo seus recursos em módulos funcionais, sendo definidas as estratégias de implantação e apresentação dos resultados. O método utilizado para desenvolver o projeto consistiu em, analisar o problema, definir os requisitos, escolher a solução, implementar, fazer a simulação em ambiente virtual, compreender e discutir os resultados. Palavras-chave: Injeção eletrônica, ECU, controlador, carburador, emissão de poluentes.

ABSTRACT
This work presents the development of a control module ECU (Electronic Control Unit) opened, allowing the adaptation of an electronic injection system on carbureted vehicles originally based on the method of direct read of mass air flow (Mass-Density), allowed increased performance, reduced fuel consumption and emission of pollutants. It became necessary to present a literature review on the operation of four-stroke Otto cycle engines, air/fuel ratio and spark advance. Were also presented the main characteristics of electronic injection systems and its main operating strategies. Proposed an alternative system for pumping and fuel pressure regulator without major modifications being required in the original vehicle. In addition, was presented the model of an Otto cycle engine, which, from that template was implemented in the controller, dividing their resources into functional modules, being defined deployment strategies and presentation of results. The method used to develop the project was to analyse the problem, define requirements, choose the solution you implement, making the simulation in virtual environment, understand and discuss the results. Keywords: Electronic fuel injection, ECU, controller, carburetor, emission of pollutants.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6 Figura 7 Figura 8 Figura 9 Ciclo de trabalho de um MCI de quatro tempos Corte em um motor quatro tempos Razão de compressão 8:1 Vela de Ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Bobina de Ignição

Pressão no cilindro em função do avanço de ignição Distribuidor de ignição

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Sistema de ignição convencional

Sistema de ignição eletrônica por indução

Figura 10 Sistema de ignição estática

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Figura 11 Sistema de alimentação do carburador Figura 12 Sistema de marcha lenta do carburador Figura 13 Sistema de progressão do carburador Figura 14 Sistema principal do carburador

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Figura 15 Sistema de aceleração rápida do carburador Figura 16 Taxa de CO em função do λ Figura 17 Taxa de NOx em função do λ Figura 18 Taxa de HC em função do λ

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Figura 19 Gases da combustão antes e depois do catalisador Figura 20 Corte de um catalisador

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Figura 21 Diagrama básico de um sistema de injeção Figura 22 Sistema de injeção single-point

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Figura 23 Sistema de injeção multi-point

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 . . . . . . . . 48

Figura 24 Pulso de ignição e tempo de injeção em sistemas síncronos Figura 25 Estratégia de injeção simultânea

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Figura 26 Estratégia de injeção banco a banco Figura 27 Estratégia de injeção sequencial

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Figura 28 Fator de enriquecimento em função da temperatura Figura 29 Mapa base de tempo de injeção

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 . . . . . . 55

Figura 30 Componentes típicos de um sistema de injeção Mass-Density Figura 31 Ponte de Wheatstone Figura 32 Sensor MAF

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Figura 33 Sensor de temperatura NTC Figura 34 Sensor de oxigênio Figura 35 Fator λ vs tensão

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Figura 36 Princípio de um potenciômetro Figura 37 Bomba de combustível

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Figura 38 Mecanismos de bombeamento

Figura 39 Tanque de combustível para bomba externa Figura 40 Tanque de combustível com bomba interna Figura 41 Regulador de pressão Figura 42 Injetor de combustível

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Figura 43 Diagrama básico do sistema pretendido Figura 44 Módulo de combustível

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Figura 45 Tampa do módulo de combustível

Figura 46 Vista explodida do módulo de combustível Figura 47 Modelo motor ciclo otto

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Figura 48 Modelo motor ciclo otto modificado

Figura 49 Diagrama de análise do modelo

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 . . . . . 73

Figura 50 Resposta do sensor EGO ao degrau na injeção de combustível Figura 51 Atraso no trasporte do sensor EGO Figura 52 Verificação da relação A/F do motor

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 . . . . . . . . . . . . . . . . 75

Figura 53 Controlador dividido em módulos funcionais

Figura 54 Diagrama do módulo de controle da injeção base

Figura 55 Diagrama do módulo de controle em malha fechada Figura 56 Filtragem do sinal do sensor EGO

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

Figura 57 Gráfico de conceito de um integrador Figura 58 Entrada e saída do integrador

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 . . . . . . . . . . . . 78 . . . . . . . . . . . . . 79 . . . . . . . . . . . . 79 . . . . . . . . . . . . . . 80 . . . . . 81 . . . . . . . 82

Figura 59 Diagrama de sistema para abrir a malha

Figura 60 Comportamento de conservação de saída do integrador Figura 61 Diagrama do módulo de compensação da temperatura Figura 62 Diagrama do módulo de enriquecimento em plena carga Figura 63 Variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo

Figura 64 Diagrama do módulo de enriquecimento em aceleração rápida Figura 65 Diagrama do módulo de corte de combustível em freio motor Figura 66 Diagrama completo do controlador implementado Figura 67 Diagrama de simulação do controle de injeção base Figura 68 Gráfico da simulação do controle de injeção base

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 . . . . . . . . . . . . . . . . 85 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 . . . . . . . . . . . . . 86 . . . . . . . . . . 87 . . . . . . . . 88 . . . . . . . . . . 88 . . . . . . . 89

Figura 69 Diagrama de simulação do controle em malha fechada

Figura 70 Comparação de malha aberta e fechada sem perturbação Figura 71 Tempo de injeção vs sensor EGO em um sistema comercial Figura 72 Comparação de malha aberta e fechada com perturbação

Figura 73 Fechamento da malha por temperatura e tempo de operação Figura 74 Diagrama de simulação do compensador de temperatura

. . . . . . . . . . . 90

Figura 75 Sistema com compensador de temperatura e sem compensador Figura 76 Diagrama de simulação do enriquecimento em plena carga Figura 77 Simulação do sistema de enriquecimento em plena carga

. . . . 90

. . . . . . . . . 91 . . . . . . . . . . 91 . . . 92

Figura 78 Diagrama de simulação do enriquecimento em aceleração rápida Figura 79 Simulação de enriquecimento em aceleração rápida Figura 80 Diagrama de simulação de corte em freio motor Figura 81 Simulação de corte de combustível em freio motor

. . . . . . . . . . . . . . . . 92

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Tabela 2 Tabela 3 Tabela 4 Ângulo de permanência para ignição eletrônica Relação estequiométrica dos combustíveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 . . . 52

Exemplo de correção da mistura A/F em função da temperatura. Resposta do fator λ ao degrau de tempo de injeção

. . . . . . . . . . . . . . . . 69

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ACT ECU EGO ESS HEGO MAF MAP MCI MP NTC PI PMI PMS PTC RPM SP TPS VE Air Change Temperature Eletronic Control Unit Exhaust Gas Oxygen Engine Speed Sensor Heated Exhaust Gas Oxygen Mass-Air Flow Manifold Absolute Pressure Motor de Combustão Interna Mult-Point Negative Temperature Coefficient Proporcional-Integral Ponto Morto Inferior Ponto Morto Superior Positive Temperature Coefficient Rotação Por Minuto Singue-Point Throttle Position Sensor Volumetric Efficiency

LISTA DE SÍMBOLOS
ηv λ m A/F C CH4 CO CO2 Fcorr Fenriq H H2 O HxCy Mo N2 NO NO2 NOx O Pd Ro SOx Tin j Vcorr ZR O2
·

Eficiência Volumétrica Fator Lambda Vazão Mássica Razão Ar/Combustível Carbono Metano Monóxido de Carbono Dióxido de Carbono Fator de Correção Fator de Enriquecimento Hidrogênio Água Hidrocarbonetos Molibdênio Nitrogênio Monóxido de Nitrogênio Dióxido de Nitrogênio Óxido de Nitrogênio Oxigênio Paládio Ródio Óxido de Enxofre Tempo de Injeção Velocidade de Correção Dióxido de Zircônio

SUMÁRIO

1 1.1 1.2 1.3 1.4

INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 DELIMITAÇÃO DO TEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 PROBLEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 HIPÓTESE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 OBJETIVOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

1.4.1 Objetivo Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.4.2 Objetivos Específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.5 1.6 1.7 2 2.1 2.2 2.3 3 3.1 3.2 JUSTIFICATIVA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 MÉTODOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 ESTRUTURA DO TRABALHO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 MOTORES CICLO OTTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 VOLUME DO CILINDRO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 RAZÃO DE COMPRESSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 SISTEMA DE IGNIÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 AVANÇO DE IGNIÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 IGNIÇÃO COM DISTRIBUIDOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3.2.1 Ignição Convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 3.2.2 Ignição Eletrônica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 3.3 IGNIÇÃO ESTÁTICA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 5 5.1

O CARBURADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 SISTEMA DE MARCHA LENTA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 SISTEMA DE PROGRESSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 SISTEMA PRINCIPAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 SISTEMA DE ACELERAÇÃO RÁPIDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 MISTURA AR/COMBUSTÍVEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

5.1.1 Monóxido de Carbono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 5.1.2 Óxido de Nitrogênio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 5.1.3 Hidrocarbonetos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 5.2 6 6.1 PROCESSO CATALÍTICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 INJEÇÃO ELETRÔNICA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

6.1.1 Mass-Density . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 6.1.2 Speed-Density . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 6.2 6.3 ESTRATÉGIAS DE DOSAGEM DO COMBUSTÍVEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 ENRIQUECIMENTO E CORTE DE COMBUSTÍVEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

6.3.1 Enriquecimento Devido a Temperatura e Partida do Motor . . . . . . . . . . . . 50 6.3.2 Enriquecimento Devido ao Regime de Trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 6.3.3 Corte de Combustível em Freio Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 6.3.4 Corte de Combustível para Limitar a Rotação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 6.4 6.5 MAPAS DE CALIBRAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 COMPONENTES DO SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

6.5.1 Transdutor de Vazão Mássica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

6.5.2 Sensor de Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 6.5.3 Sensor de Oxigênio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 6.5.4 Sensor de Posição da Borboleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 6.5.5 Bomba de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 6.5.6 Regulador de Pressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 6.5.7 Injetor de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 7 7.1 7.2 7.3 METODOLOGIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 VISÃO GERAL DO SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE COMBUSTÍVEL . . . . 66 DEFINIÇÃO DO MODELO DO MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

7.3.1 Validação do Modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 7.4 IMPLEMENTAÇÃO DO CONTROLADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

7.4.1 Controle de Injeção Base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 7.4.2 Controle em Malha Fechada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 7.4.3 Compensação de Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 7.4.4 Enriquecimento em Plena Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 7.4.5 Enriquecimento em Aceleração Rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 7.4.6 Corte de Combustível em Freio Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 7.5 8 8.1 CONSIDERAÇÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 RESULTADOS E DISCUSSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 SIMULAÇÕES EM AMBIENTE VIRTUAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84

8.1.1 Controle de Injeção Base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 8.1.2 Controle em Malha Fechada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 8.1.3 Compensação de Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 8.1.4 Enriquecimento em Plena Carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

8.1.5 Enriquecimento em Aceleração Rápida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 8.1.6 Corte de Combustível em Freio Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 8.2 9 CONSIDERAÇÕES FINAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 CONCLUSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

19

1

INTRODUÇÃO

Desde o surgimento dos motores ciclo Otto existe a necessidade de se dosar a quantidade de ar e combustível para sua alimentação. O carburador surgiu com essa finalidade, sendo inventado por Karl Benz, fundador da Mercedes-Benz R em 1885 e aperfeiçoado em 1883 pelos cientistas húngaros Donát Bánki e János Csonka, segundo matéria da Oficina-Brasil (ago. 2007). Dês de então, o carburador foi utilizado como sistema de alimentação padrão em todos os motores ciclo Otto e sofreu vários avanços ao longo dos anos. Mas mesmo com todo avanço e sofisticação ele ainda era um sistema puramente mecânico e possuía grandes limitações para dosar o combustível de forma eficiente em todas as condições de trabalho de um motor, ocasionando um desperdício de combustível, alta emissão de poluentes na atmosfera e baixo desempenho. A busca por melhor eficiência motivou o desenvolvimento do sistema de injeção eletrônica o qual por intermédio de sensores eletrônicos consegue se adaptar a todas as condições de funcionamento do motor levando ao melhor aproveitamento do combustível. O primeiro sistema de injeção eletrônica foi o D-Jetronic desenvolvido pela Bosch R em 1967. No início se tratava de um sistema analógico sem muitos recursos, que controlava somente a injeção de combustível no motor, mas com a evolução dos microprocessadores os sistemas incorporaram mais funções, que envolvem o controle de marcha lenta, controle de avanço de ignição, controle do sistema de arrefecimento, ar condicionado, imobilizador de partida e sistema de auto-diagnose de falhas. Na atualidade o sistema de injeção eletrônica gerencia todo o funcionamento do motor e seus agregados. Este trabalho tem como foco a implementação de um sistema que garanta a correta alimentação de combustível para um motor a gasolina ciclo Otto, com o propósito de mitigar os problemas apresentados em carros equipados com sistema de carburação. Apresentando como proposta o desenvolvimento de uma ECU que possibilite melhorar o desempenho do processo de combustão, reduzindo o consumo e as emissões.

20

1.1

DELIMITAÇÃO DO TEMA

Desenvolvimento de uma ECU (Eletronic Control Unit) aberta, para gerenciar um sistema de injeção eletrônica automotivo, em motores de combustão interna ciclo Otto a gasolina, visando suprir o motor com combustível proporcionalmente à massa de ar admitida.

1.2

PROBLEMA

Como substituir em veículos automotivos, o carburador por um sistema de controle eletrônico, que gerencie a mistura de combustível de forma mais eficiente?

1.3

HIPÓTESE

É possível desenvolver uma ECU de controle configurável e utilizar de sensores e atuadores, para controlar o processo de injeção de combustível em um motor.

1.4
1.4.1

OBJETIVOS
Objetivo Geral

Este trabalho se propõe a desenvolver uma ECU que possibilite a instalação de um sistema de injeção eletrônica em veículos carburados, visando o aumento de desempenho, diminuição do consumo de combustível e emissão de poluentes.

1.4.2

Objetivos Específicos

a) Compreender o controle da relação ar/combustível em motores ciclo Otto; b) Identificar o modelo do processo; c) Modelar e testar o sistema em ambiente virtual.

21

1.5

JUSTIFICATIVA

Há muitos anos os veículos de passeio automotivos vêm equipados com um sistema de injeção eletrônica de combustível. Esse sistema serve para substituir o antigo carburador e sistema de ignição convencional por um sistema de controle eletrônico em malha fechada que visa obter o máximo de desempenho do motor com o mínimo consumo de combustível possível. O principal componente da injeção eletrônica é a ECU, que é responsável por ler os parâmetros de funcionamento do motor, fazer os cálculos e ajustes necessários para cada condição de funcionamento possível e assim controlar os atuadores, gerenciando o motor. Essas ECUs de controle são fabricadas por grandes empresas como Bosch R , Magneti Marelli R , Siemens R , etc. O maior problema é o fato de elas serem caixas pretas, programadas pelo fabricante para um veículo específico. Isso limita muito a substituição do sistema original do veículo por outro e, principalmente a adaptação da injeção em um veículo originalmente carburado. Devido a essa dificuldade, ainda existem diversos veículos nas ruas que utilizam o carburador, como sistema de alimentação de combustível, ocasionando um grande desperdício de combustível e contribuindo de forma desnecessária para o aumento de poluentes na atmosfera. A criação de um sistema de injeção eletrônica aberto e alternativo, facilitará o uso desta tecnologia.

1.6

MÉTODOS

Este trabalho é de caráter explicativo e têm como base bibliográfica, publicações realizadas por grandes empresas no ramo automotivo, livros especializados e artigos acadêmicos. As técnicas utilizadas consistem no estudo dos princípios da combustão em motores ciclo Otto, identificando suas características com relação à mistura ar/combustível. Através deste estudo será levantado o modelo do processo definindo as variáveis a serem monitoradas e manipuladas por meio de sensores e atuadores, que irão interagir com o meio. Após a definição do modelo, o controlador será desenvolvido e simulado em ambiente virtual.

22

1.7

ESTRUTURA DO TRABALHO

Aqui estão apresentados os 9 capítulos abordados neste trabalho, onde são evidenciados os seus conteúdos: Capítulo 1: apresenta uma visão geral do trabalho, descrevendo os objetivos e os resultados a serem alcançados com sua conclusão; Capítulo 2: introdução ao funcionamento de um motor ciclo Otto; Capítulo 3: apresentação dos principais sistemas de ignição; Capítulo 4: descreve o funcionamento do carburador em vários regimes de trabalho; Capítulo 5: princípios de razão ar combustível e emissão de gases; Capítulo 6: descrição do funcionamento dos principais sistemas de injeção eletrônica e seus componentes; Capítulo 7: metodologia utilizada na criação do projeto e considerações do desenvolvimento; Capítulo 8: simulação e discussão dos resultados obtidos; Capítulo 9: conclusão do trabalho.

23

2

MOTORES CICLO OTTO

Motores são máquinas capazes de converter a energia química do combustível em energia cinética no eixo de manivelas (SANTOS, 2004). Motores a explosão ciclo Otto também são conhecidos como motores de ignição por centelha, e podem ser de dois ou quatro tempos, segundo Santos (2004, p. 1). A maioria dos automóveis utiliza motores quatro tempos. Motores dois tempos são muito utilizados em motos, motores de popa de barcos, moto-serras, etc. Por este projeto ser direcionado para automóveis, será tratado somente das características de motores quatro tempos. Em um motor de combustão interna (MCI), a potência gerada é resultado da explosão proveniente da queima do combustível. O motor é denominado de quatro tempos pois, para que o motor realize um ciclo completo, são necessárias quatro fases. Santos (2004, p. 2) descreve essas fases como: Fase de admissão: Nesta fase a válvula de admissão se encontra aberta e a válvula de exaustão fechada. Conforme o pistão desce do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI), é criado um arraste do ar atmosférico e do combustível para dentro do cilindro, através da válvula de admissão; Fase de Compressão: A válvula de admissão é fechada e o pistão começa a subir do PMI para o PMS. Devido às válvulas estarem fechadas, o ar dentro do cilindro irá ser comprimido causando um aumento na pressão; Fase de Expansão: Com as válvulas de admissão e exaustão ainda fechadas, ocorre uma faísca proveniente da vela de ignição que, causa a queima do combustível que está misturado com o ar comprimido. Com a queima do combustível ocorre a expansão empurrando o pistão para baixo, gerando assim a potência do motor. A faísca da vela ocorre antes do pistão atingir o PMS devido ao tempo de propagação da explosão; Fase de Exaustão: A queima do combustível gera resíduos que devem ser expulsos do cilindro antes de recomeçar um novo ciclo. Para isso, a válvula de exaustão é

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aberta enquanto a de admissão continua fechada. O pistão sobe do PMI para o PMS expulsando os resíduos da queima pela válvula de exaustão. A figura 1 ilustra as quatro fases de um motor 4 tempos.

Figura 1: Ciclo de trabalho de um MCI de quatro tempos Fonte: (BRAGA, 2007)

Como pode ainda ser observado na figura 1, em um ciclo completo do motor, o pistão sobe e desce duas vezes. A cada subida e posterior descida, o eixo de manivelas é rotacionado em uma volta completa. Então, para um ciclo completo do motor, o eixo de manivelas precisa rotacionar duas voltas. Para controlar a sequência de abertura das válvulas, normalmente se utiliza um comando de válvulas que consiste de um eixo com ressaltos. Esse eixo é conectado ao eixo de manivelas através de um mecanismo de transmissão de força, que pode ser correia dentada, corrente ou varetas. O mais comum é se utilizar uma correia dentada, que fica ligada ao eixo do comando através de uma coroa solidária a sua extremidade e um pinhão solidário ao eixo de manivelas. Devido ao eixo de manivelas girar duas voltas para cada ciclo completo do motor, a relação de coroa e pinhão é de 2:1, segundo Melconian (2007, p. 4). A alimentação de combustível do motor pode ser feita através de um carburador, no qual, o combustível é sugado para a câmara de explosão pelo próprio arraste do ar ou por um sistema de injeção eletrônica que, injeta o combustível diretamente em cima da válvula de admissão. A faísca da vela é controlada pelo sistema de ignição. Em veículos carburados normalmente se usa um distribuidor para o controle da sequência e um transformador para gerar a faísca.

25

Figura 2: Corte em um motor quatro tempos Fonte: (SANTOS, 2004)

2.1

VOLUME DO CILINDRO

De acordo com Santos (2004, p. 13), o volume de ar deslocado quando o pistão se move do PMS para o PMI é definido pela equação:

VD =

πd 2 L 4

(2.1)

Para se obter o volume deslocado total ou a cilindrada do motor, basta multiplicar a fórmula 2.1 pelo número de cilindros do motor. Sendo: VD = Volume deslocado (cm3 ); d = Diâmetro do cilindro (cm); L = PMS - PMI (cm).

26

2.2

RAZÃO DE COMPRESSÃO

A razão de compressão (Rc) do motor ou taxa de compressão, é a relação entre o volume total do cilindro quando o pistão se encontra no PMI e o volume da câmara de combustão (Vcc) quando o pistão está no PMS. Segundo Santos (2004, P. 14), a RC é definida pela seguinte equação:

RC =

VD +VCC VCC

(2.2)

A figura 3 exibe uma relação de compressão 8:1.

Figura 3: Razão de compressão 8:1 Fonte: (SANTOS, 2004)

2.3

EFICIÊNCIA VOLUMÉTRICA

Na fase de admissão do motor, conforme o pistão desce do PMS para o PMI, é feito um arraste de ar que corresponde ao volume definido pela equação 2.1. A medida de volume não consegue definir corretamente a quantidade de ar admitida na câmara de explosão, pois a depender de fatores como temperatura e pressão atmosférica, a densidade do ar será alterada, modificando a quantidade real de ar para um mesmo volume. Para um MCI a medida mais importante é a massa de ar, que conforme Sonntag, Wylen e Borgnakke (2003), é definida pela equação:

27

m = ρ.V Onde: m = Massa de ar (kg); ρ = Massa específica do ar (kg/m3 ); V = Volume de ar (m3 ).

(2.3)

Sonntag, Wylen e Borgnakke (2003) sugerem que o ar pode ser considerado um gás perfeito devido a possuir grande distância média entre suas moléculas. Para um gás perfeito a relação entre pressão, volume, massa e temperatura são definidos pela equação:

p.V = m.R.T Onde: T = Temperatura (K); p = Pressão (kN/m2 ); R = Constante universal dos gases = 0,287 (kN.m/kg.K). Comparando-se as equações 2.3 e 2.4 resulta que:

(2.4)

ρ=

p R.T

(2.5)

m=

p.V R.T

(2.6)

Para um motor em funcionamento, à medida que mais interessa é a vazão mássica (m) que é o resultado da variação da massa em relação ao tempo, ou:
·

m=

·

dm dt

(2.7)

28

Considerando que a rotação do motor em revolução por minuto (RPM) é baseada na rotação do eixo de manivelas e, que para um ciclo completo do motor ocorrem duas revoluções, pode-se concluir pela equação 2.6 que a vazão mássica será:

m=

·

p.V .n.Ncil 2.R.T

(2.8)

Sendo: m = Vazão mássica (kg/min); n = Rotação do eixo de manivelas (RPM); Ncil = Número de cilindros do motor. A equação 2.8 representa a vazão mássica em um motor que atua como uma bomba de ar ideal. Nos motores reais, devido às perdas que variam devido a fatores construtivos, a quantidade de ar real em um motor tende a ser menor. A razão entre a massa de ar real admitida no cilindro e a ideal, calculada pela equação 2.8, chama-se eficiência volumétrica (ηv ), representada pela equação 2.9.
·

ηv =

ma ma .R.T = mi p.V

(2.9)

Onde: ma = Massa de ar real admitida (kg/min); mi = Massa de ar ideal (kg/min).

29

3

SISTEMA DE IGNIÇÃO

O sistema de ignição tem como função criar uma centelha dentro da câmara de combustão para iniciar a queima do combustível. A centelha deve ocorrer em um momento preciso para garantir o melhor aproveitamento da energia do combustível. Para criar a centelha na câmara de explosão se utiliza um componente denominado vela de ignição, apresentada na figura 4. A vela consiste em um eletrodo normalmente de cobre revestido por material cerâmico, o que garante resistência a elevadas temperaturas e possuí ótimo isolamento elétrico. Em sua extremidade superior, se origina o pino central, no qual se conecta a um cabo condutivo que transmite corrente em alta tensão para a vela. O corpo da base é chamado de castelo metálico, onde possuí a rosca para fixação no motor e, em sua extremidade inferior, existe a ponta lateral do eletrodo, que fecha o circuito elétrico da centelha com a ponta central do eletrodo.

Figura 4: Vela de Ignição Fonte: (NGK, 2010)

Para que a centelha ocorra, é necessário que seja aplicado na vela uma tensão elevada o suficiente para vencer a barreira de potencial do ar, que segundo TECNOMOTOR (1987, p. 26), normalmente ocorre com uma tensão superior a 5KV para as

30

distâncias convencionais de abertura das velas. Para gerar tal tensão é utilizado um transformador conhecido como bobina de ignição, que é apresentada na figura 5.

Enrolamento primário

Enrolamento secundário

Núcleo de ferro laminado

Figura 5: Bobina de Ignição Fonte: (ALFATEST, 1995)

Fitzgerald, Kingsley e Umans (2006, p. 69) descrevem que, em essência, um transformador é formado de dois ou mais enrolamentos acoplados através de um fluxo magnético comum. Os transformadores mais comuns possuem dois enrolamentos sendo, um denominado de primário e o outro de secundário. Quando o enrolamento primário recebe uma tensão alternada, é produzido um fluxo magnético alternado, cuja sua amplitude depende da tensão aplicada no primário, frequência da tensão e do número de espiras do enrolamento primário. O fluxo magnético gerado pelo primário alcança o enrolamento secundário induzindo no mesmo uma tensão, cuja seu valor depende do fluxo magnético comum gerado pelo primário e do número de espiras do secundário. Fitzgerald, Kingsley e Umans (2006, p. 69) ainda descrevem que, se for estabelecida uma proporção adequada entre o número de espiras do enrolamento primário e do secundário, qualquer relação de tensões pode ser obtida. Para que um transformador funcione, é necessário somente haver um fluxo magnético comum e variável no tempo que enlace dois enrolamentos. Tais enrolamentos podem ser separados apenas pelo ar, dizendo assim que eles são acoplados pelo ar. Porém, Fitzgerald, Kingsley e Umans (2006, p. 69) sugerem que se os enrolamentos forem acoplados por um núcleo de ferro, ou algum outro metal ferromagnético, consegue-se uma eficiência muito maior do transformador, pois, o fluxo magnético comum fica confinado a um caminho de alta permeabilidade que enlaça os dois enrolamentos. Normalmente esses núcleos são de ferro laminado.

31

3.1

AVANÇO DE IGNIÇÃO

Para um MCI de quatro tempos, durante um ciclo completo do motor, só existe trabalho sendo transferido para o eixo de manivelas durante a fase de expansão do motor, sendo que para as outras três fases existe somente consumo de energia. Para maximizar o processo de expansão usa-se não somente o controle da razão de ar e combustível (A/F), mas também um controle do avanço de ignição, visando melhor aproveitamento da energia química fornecida pelo combustível. Segundo Glehn (1999, p. 17), conforme ocorre à centelha da vela de ignição, existe um tempo de retardo para que o combustível entre em combustão e libere sua energia. Devido a este fato é necessário que a centelha ocorra antes do pistão atingir o PMS, para que quando se iniciar a fase de expansão a combustão esteja com sua máxima energia. Dessa forma, tem-se um melhor aproveitamento da alta compressão que existe durante no início da fase de expansão, segundo Denton (2004, p. 171). A diferença de posição do eixo de manivelas entre o momento que ocorre a faísca da vela e momento que o pistão atinge o PMS é chamada de avanço de ignição e é medida em graus, considerando-se 0◦ quando o motor está no PMS. A figura 6 mostra o comportamento da pressão em um cilindro em função do avanço de ignição.

Figura 6: Pressão no cilindro em função do avanço de ignição Fonte: (BRAGA, 2007)

Durante a fase de compressão do motor, ocorre um aumento na pressão interna do cilindro devido ao movimento de subida do pistão. Antes de o pistão atingir o PMS, é gerada uma centelha através da vela que inicia a combustão, gerando uma frente de chama que se propaga em direção as paredes do cilindro, aumentando a temperatura interna e contribuindo para o aumento rápido da pressão. Conforme Denton (2004, p. 171), maior pico de pressão no cilindro ocorre no momento em que a frente

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de chama atinge as paredes do cilindro. A alta pressão e temperatura que ocorre no início da fase de expansão causam uma dissociação dos componentes químicos do combustível, impedindo que ele seja completamente queimado nesse instante. Conforme a diminuição da pressão e temperatura pelo movimento de descida do pistão, ocorre uma re-associação química do combustível, liberando mais energia e prolongando a combustão, conforme Denton (2004, p. 171).

3.2

IGNIÇÃO COM DISTRIBUIDOR

Em motores com mais de um cilindro e uma única bobina de ignição, é necessário distribuir a corrente da bobina para os cilindros corretos de forma ordenada. Para esta finalidade existe um componente denominado distribuidor de ignição. A figura 7 ilustra os componentes básicos de um distribuidor. No centro existe um eixo que rotaciona uma volta a cada ciclo completo do motor. O componente rotor fica montado sobre o eixo e recebe a corrente da bobina em sua parte central, transmitindo essa corrente para o cabo onde sua extremidade está apontando, que por sua vez, está conectado a vela do cilindro onde deve ocorrer a explosão. A parte inferior do distribuidor é responsável por controlar a excitação da bobina de ignição e o avanço. O avanço é controlado pelo deslocamento rotacional centrífugo do eixo central e pelo deslocamento do prato base, através de uma cápsula pneumática acionada pelo vácuo do motor.

3.2.1

Ignição Convencional

A figura 8 mostra de forma enxuta um sistema de ignição convencional. Em um sistema de ignição convencional existe um componente do tipo interruptor de contato, denominado platinado, que fica junto a uma parte excêntrica do eixo do distribuidor que funciona como um came. O platinado é aberto quando o ressalto do eixo se aproxima de uma posição perpendicular ao mesmo, e é fechado por ação de uma mola. Quando o platinado não está no ressalto, o circuito da bobina é fechado, fazendo circular corrente pelo indutor da mesma. Neste instante, se diz que a bobina está em carga, pois com a circulação da corrente é armazena energia em forma de campo magnético. O período que o platinado fica fechado fornecendo carga para a bobina é denominado ângulo de permanência, e é medido em graus com relação ao eixo

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PRINCIPAIS COMPONENTES DO DISTRIBUIDOR
Terminal de alta tensão procedente da bobina Escova de carvão Terminais das velas

Terminal de alta tensão para as velas

TAMPA DO DISTRIBUIDOR: Um cabo proveniente da bobina e ligado a um contato central ou a uma escova de carvão, e sempre em contato com o rotor pela ação de uma mola, conduz a corrente da bobina para o distribuidor. Contato do platinado

Prato base

ROTOR: Quando o rotor gira, a corrente procendente da escova central atravessa o eletrodo metálico e salta, sob forma de faísca, para cada um dos terminais das velas. Fio de baixa tensão proveniente da bobina Parafuso de regulagem

Mecanismo de avanço por vácuo

Eixo do platinado Eixo do distribuidor Eixo do comando As engrenagens helicoidais transmitem a rotação ao eixo do distribuidor CORPO DO DISTRIBUIDOR: Contém a seção de baixa tensão do distribuidor, incluindo o platinado, que comanda o momento da inflamação. O platinado possuí um contato móvel, acionado por um excêntrico existente no eixo do distribuidor, e um contato que, estando fixo ao prato do platinado no corpo do distribuidor, fica imóvel, exceto para as regulagens de folga entre os referidos contatos. O condensador que protege os contatos do platinado contra as extra correntes de ruptura também está no distribuidor.

Figura 7: Distribuidor de ignição Fonte: (ALFATEST, 1995)

do distribuidor, conforme ALFATEST (1995, p. 30). Em um sistema de ignição convencional, o ângulo de permanência é fixo e seu valor típico é de 50◦ (TECNOMOTOR, 1987, p. 11). Quando o platinado abre, devido ao indutor da bobina não permitir a variação brusca de corrente, surge um pico de alta tensão no primário, que é amplificado no secundário através dos enrolamentos internos. Esta tensão é elevada o suficiente para ser transferida ao distribuidor e encaminhada para a vela que está no cilindro onde deve ocorrer à explosão, gerando assim a centelha que dará início a combustão. O problema deste sistema é o desgaste do platinado devido ao chaveamento de alta corrente para a bobina, como também, o desgaste e folga do eixo que atua no platinado.

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Figura 8: Sistema de ignição convencional Fonte: (ALFATEST, 1995)

3.2.2

Ignição Eletrônica

O sistema de ignição eletrônica se difere da ignição convencional pelo fato de não existir o platinado. Normalmente, dentro do distribuidor existe um sensor indutivo como mostra a figura 9, ou um sensor de efeito hall. O sensor somente informa para um módulo de ignição a posição do distribuidor e, o módulo é quem faz o chaveamento da bobina através de transistores de potência. A vantagem deste sistema é que pelo fato do chaveamento ser eletrônico, não existe desgaste de contatos ou eixos, sendo muito mais confiável e praticamente não exige manutenção.

Figura 9: Sistema de ignição eletrônica por indução Fonte: (ALFATEST, 1995)

Em um sistema de ignição eletrônica o ângulo de permanência varia com a rotação do motor de acordo com a tabela 1.

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Tabela 1: Ângulo de permanência para ignição eletrônica Rotação Ângulo de permanência 1500 rpm 34o a 52o 2000 rpm 43o a 55o 3000 rpm 50o a 60o Fonte: (TECNOMOTOR, 1987)

3.3

IGNIÇÃO ESTÁTICA

Em um sistema de ignição estática não existe a presença de um distribuidor ou qualquer outro componente mecânico. Normalmente a referência de rotação é proveniente de um sensor indutivo, montado perpendicularmente a uma roda dentada solidária ao eixo de manivelas. Neste sistema existe uma bobina para cada cilindro ou uma bobina para cada dois cilindros, conforme ilustra a figura 10.

Figura 10: Sistema de ignição estática Fonte: (ALFATEST, 1995)

Quando se utiliza uma bobina para cada dois cilindros sempre ocorrerá uma centelha perdida, pois para fechar o circuito do indutor secundário a corrente deve passar pelas duas velas conectadas a ele. Isso implica que sempre irá ocorrer centelha em dois cilindros ao mesmo tempo, sendo que só um estará em fase de expansão.

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4

O CARBURADOR

Conforme já foi discutido em capítulos anteriores, o carburador foi utilizado por vários anos como o componente responsável pela dosagem de combustível em motores ciclo Otto. Seu princípio de funcionamento é puramente mecânico e será explicado a seguir:

4.1

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO

O carburador possui uma cuba interna que precisa se manter com um determinado nível de combustível e, para isso, se utiliza um sistema com válvula de agulha e flutuador. Quando a cuba está abaixo no nível, a válvula de agulha está aberta permitindo o enchimento da cuba com combustível. Conforme o nível da cuba aumenta, o flutuador vai empurrando a agulha e assim fechando a entrada de combustível. Assim que o nível da cuba fica abaixo do limite, devido consumo de combustível do motor, o flutuador desce permitindo que a agulha abra e deixe novamente entrar combustível na cuba. Com este processo a cuba tende a manter sempre um nível constante. A figura 11 ilustra os componentes principais do sistema de alimentação.

Figura 11: Sistema de alimentação do carburador Fonte: (BROSOL, 1983, p. 6)

37

4.2

SISTEMA DE MARCHA LENTA

Quando o motor está em marcha lenta, a borboleta do acelerador está fechada. Nesta situação, o vácuo produzido abaixo da borboleta é muito forte e suga o combustível através de um orifício que é restringido por um parafuso com ponta cônica e um gargulante de marcha lenta. O vácuo acima da borboleta é desprezível nesta condição, não causando nenhum arraste pelo difusor secundário. Assim, todo combustível fornecido para o motor nesta situação é proveniente do sistema de marcha lenta, conforme ilustra a figura 12.

Figura 12: Sistema de marcha lenta do carburador Fonte: (BROSOL, 1983, p. 4)

4.3

SISTEMA DE PROGRESSÃO

Conforme a borboleta do acelerador começa a abrir aumentando a rotação do motor, o orifício de marcha lenta já não consegue fornecer combustível suficiente para suprir o motor. Nesta condição, o vácuo no difusor secundário ainda é pequeno para iniciar o arraste de combustível pelo sistema principal. Para suprir o motor nesta situação, existem orifícios de progressão logo acima da borboleta em sua posição fechada. Quando a borboleta vai sendo aberta descobrindo esses orifícios, o motor começa a fazer um arraste de combustível através destes. Isso proporciona uma passagem do sistema de marcha lenta para o sistema principal de forma suave, sem que exista uma condição de deficiência. Alguns textos apresentam o sistema de progressão como parte do sistema de marcha lenta, devido a utilizarem os mesmos canais e o mesmo gargulante, somente mudando os orifícios de arraste para cada situação. A figura 13 ilustra o funcionamento do sistema de progressão.

38

Figura 13: Sistema de progressão do carburador Fonte: (BROSOL, 1983, p. 4)

4.4

SISTEMA PRINCIPAL

Quando a borboleta do acelerador está com uma maior abertura e a rotação do motor mais elevada, os sistemas de marcha lenta e de progressão já não conseguem suprir o motor com combustível suficiente. Nesta situação existe um grande fluxo de ar que, ao passar pelo difusor primário cria um vácuo e assim, entra em funcionamento o sistema de alimentação principal, no qual o ar ao passar pelos difusores e suga o combustível pelo difusor principal. O combustível sugado passa pelo gargulante principal e é misturado com ar proveniente de um respiro calibrado, através de um tubo misturador, conforme ilustra a figura 14.

Figura 14: Sistema principal do carburador Fonte: (BROSOL, 1983, p. 5)

39

4.5

SISTEMA DE ACELERAÇÃO RÁPIDA

Se a borboleta do acelerador for aberta rapidamente, o sistema principal não consegue suprir instantaneamente o motor com combustível suficiente, resultando em uma deficiência e demora na resposta dinâmica. Para contornar esse problema, todos os carburadores são dotados de um sistema de aceleração rápida, que permite injetar uma quantidade de combustível adicional quando a borboleta do acelerador é aberta. O sistema funciona da seguinte forma: Existe uma haste ligando a borboleta do acelerador a uma bomba de diafragma com mola e esferas. Quando a borboleta se abre, a haste ligada a ela comprime um diafragma contra o combustível que está na câmara da bomba. Nesta situação existe uma esfera que fecha a passagem de combustível para a cuba e outra que abre a passagem para uma tubulação que conduz o combustível até um injetor calibrado, no qual o combustível é injetado no motor. Conforme a borboleta é fechada, uma mola faz o diafragma voltar para sua posição de repouso, criando uma sucção que fecha a esfera da tubulação do injetor e abre a esfera que conduz a cuba, enchendo a câmara da bomba novamente com combustível proveniente da cuba. Devido a este sistema de injeção forçada de combustível, o carburador permite que o motor passe de uma rotação de marcha lenta a uma rotação elevada, de forma rápida e sem deficiência. A figura 15 ilustra o sistema de aceleração rápida de um carburador.

Figura 15: Sistema de aceleração rápida do carburador Fonte: (BROSOL, 1983, p. 6)

40

5

MISTURA AR/COMBUSTÍVEL

Para que o processo de combustão ocorra é necessário que existam ar e combustível no interior do cilindro, mas a quantidade de combustível deve ser proporcional à massa de ar admitida. Segundo Glehn (1999, p. 15), a relação ar/combustível ideal é chamada de estequiométrica e ocorre quando, o carbono (C) do combustível reage com o oxigênio (O) resultando em dióxido de carbono (CO2 ), o hidrogênio (H) também reage com o oxigênio, formando vapor de água (H2O ). O nitrogênio (N2 ) é admitido e expelido da mesma forma, pois não participa da reação. A tabela 2 mostra a relação estequiométrica para os combustíveis mais comuns.
Tabela 2: Relação estequiométrica dos combustíveis Combustível Gasolina Álcool (etanol) Gasolina com 22% de etanol Diesel Metanol Propano Butano Metano Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) Querosene Hidrogênio Éter Fonte: (GLEHN, 1999, p. 15) Relação estequiométrica Gramas de ar para cada grama de combustível. 14,7 / 1 kg/kg 9,0 / 1 kg/kg 13,3 / 1 kg/kg 15,2 / 1 kg/kg 6,4 / 1 kg/kg 15,6 / 1 kg/kg 15,4 / 1 kg/kg 17,2 / 1 kg/kg 15,5 / 1 kg/kg 14,5 / 1 kg/kg 34,0 / 1 kg/kg 7,7 / 1 kg/kg

A razão entre a relação ar/combustível (A/F) real admitida no motor e a estequiométrica é definida como fator lambda (λ ) de acordo com a equação 5.1.

λ=

(A/F)real (A/F)ideal

(5.1)

41

Sendo: (A/F)real = Relação ar/combustível real sendo admitida no motor. (A/F)ideal = Relação ar/combustível estequiométrica, conforme tabela 2. A equação 5.1 indica que quando λ = 1 a mistura é ideal ou completa, estando à massa de ar proporcionalmente correta com a massa de combustível admitida. Quando λ < 1 existe muito combustível para pouco ar, sendo esta condição caracterizada como mistura rica. Outra condição possível é a mistura pobre que ocorre quando λ > 1 indicando muito ar para pouco combustível.

5.1

GASES PRODUZIDOS NA COMBUSTÃO

Conforme já mencionado, em uma queima ideal resultaria do processo de combustão apenas CO2 , H2 O e N2 , os quais não são considerados poluentes, conforme Glehn (1999, p. 15). O problema é que em um MCI a queima não é perfeita, o que resulta em vários outros gases como: monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HxCy ), hidrogênio (H2 ), óxido de nitrogênio (NOx ), metano (CH4 ) e óxido de enxofre (SOx ). Destes gases, os mais prejudiciais e que seus níveis de emissão precisam ser controlados são: CO, NOx e HxCy .

5.1.1

Monóxido de Carbono

De acordo com Glehn (1999, p. 15), o CO é extremamente tóxico, devido a sua grande afinidade com a hemoglobina do sangue e quando a carbohemoglobina no sangue atinge 50%, o corpo humano não consegue mais assimilar o oxigênio resultando em morte por asfixia. O CO é formado devido a uma queima incompleta com carência oxigênio na mistura, caracterizada como mistura rica. Devido a esse fato, sua formação é diretamente proporcional ao λ , conforme ilustra o gráfico da figura 16. Glehn (1999, p. 15) também afirma que, a falta de homogeneidade na mistura também influencia para formação de CO, pois irão existir áreas na câmara de combustão com muita concentração de ar e pouco combustível. O avanço de ignição influencia pouco na formação do CO, tendo maior influência somente quando a mistura é extremamente rica.

42

Figura 16: Taxa de CO em função do λ Fonte: (GLEHN, 1999, p. 15)

5.1.2

Óxido de Nitrogênio

O NOx não é um gás tóxico, mas segundo Glehn (1999, p. 16), ele apresenta o inconveniente de reagir com os raios ultravioletas formando ácido nítrico. Isso causa um fenômeno chamado de smogfotoquímico, o que resulta em irritação nos olhos. O principal fator para a formação de NOx é a temperatura da câmara de explosão que, quanto maior for, maior será sua concentração, conforme afirma Glehn (1999, p. 16). Devido a temperatura na câmara ter relação com a mistura ar/combustível, o λ tem considerável influencia sobre a formação de NOx , conforme apresentado na figura 17.

Figura 17: Taxa de NOx em função do λ Fonte: (GLEHN, 1999, p. 15)

5.1.3

Hidrocarbonetos

O HxCy não é tóxico, mas em alta concentração causa uma reação química nociva as plantas. Para os seres humanos esta reação somente causa irritação nos olhos

43

e um odor desagradável. O HxCy assim como o CO é resultado de uma queima incompleta com carência de oxigênio, afirma Glehn (1999, p. 16). A figura 18 mostra a relação de emissão do HxCy com o λ .

Figura 18: Taxa de HC em função do λ Fonte: (GLEHN, 1999, p. 15)

5.2

PROCESSO CATALÍTICO

O controle do λ é algo importante para a diminuição da emissão de gases nocivos aos seres humanos e ao meio ambiente. Mas somente o controle do λ não é suficiente para manter o nível de emissões dentro de um limite aceitável. Para reduzir as emissões, os gases expelidos pelo motor passam por um processo catalítico. Para tal processo existe um componente montado na tubulação de exaustão do motor, denominado catalisador. Segundo Glehn (1999, p. 18), o catalisador reduz em até 70% os principais poluentes produzidos pela combustão do motor, como CO, HxCy e NOx . Por esse motivo ele também é conhecido como conversor catalítico trivalente. Dentro de um catalisador existem duas colméias feitas de um elemento cerâmico que possuem tratamento externo com metais ativos, que conforme Glehn (1999, p. 18) são: paládio (Pd), molibdênio (Mo) ou ródio (Ro). Quando o CO e o HxCy passam pelo catalisador e entram em contado com o Pd ocorre um processo de oxidação, que resulta em H2 O e CO2 . O NOx ao passar pelo Mo ou o Ro, a depender do catalisador, sofre um processo de redução que, segundo Glehn (1999, p. 19), remove o oxigênio (O) do NOx , tendo como resultado o N2 e o O2 . A figura 19 ilustra os gases emitidos antes e após o processo catalítico. Ainda pode ser observado na figura 19 que, o processo catalítico tem melhor resultado quando a mistura ar/combustível trabalha com λ = 1. Por esse motivo, é im-

44

Figura 19: Gases da combustão antes e depois do catalisador Fonte: (GLEHN, 1999, p. 19)

portante que os sistemas de alimentação atuais trabalhem com malha fechada, que garanta 0.95 < λ < 1.05. (GLEHN, 1999, p. 19) Devido às reações de oxidação, o catalisador trabalha com temperatura próxima a 350 o C, na qual atinge sua melhor eficiência. Desta forma, o catalisador é ineficiente durante a fase de aquecimento, conforme afirma Glehn (1999, p. 19).

Figura 20: Corte de um catalisador Fonte: (HOFFMANN, 2009)

45

6

INJEÇÃO ELETRÔNICA

A injeção eletrônica é um sistema de alimentação que não depende da aspiração do motor para sugar o combustível, o qual é injetado no motor através de eletroválvulas conhecidas como válvulas de injeção. O sistema possui sensores que fazem à leitura das condições de funcionamento do motor e as envia para a ECU que, através dessas informações, faz os cálculos de ajuste e controla o sistema através dos atuadores. A figura 21 ilustra um diagrama básico de controle do sistema.

Figura 21: Diagrama básico de um sistema de injeção

Segundo Aird (2001, p. 11), os sistemas de injeção podem ser SP (do termo inglês, Singue-Point) ou MP (do termo inglês, Mult-Point). No sistema SP existe uma única válvula de injeção e, o combustível é injetado em cima da borboleta do acelerador e levado ao motor através do coletor de admissão, conforme ilustra a figura 22.

Figura 22: Sistema de injeção single-point Fonte: (AIRD, 2001, p. 12)

Em um sistema de injeção MP existe uma válvula de injeção para cada cilindro,

46

sendo o combustível injetado diretamente no motor, acima da válvula de admissão, conforme ilustrado na figura 23.

Figura 23: Sistema de injeção multi-point Fonte: (AIRD, 2001, p. 13)

As válvulas injetoras são somente solenóides que abrem e fecham em um tempo específico determinado pela ECU. Para que exista injeção de combustível, é necessário que o combustível esteja pressurizado acima das válvulas de injeção. Para pressurizar o combustível normalmente se utiliza uma bomba elétrica em conjunto com um regulador de pressão, que tende a manter a pressão na linha sempre constante.

6.1

ESTRATÉGIAS DE FUNCIONAMENTO

Para que a ECU possa controlar a quantidade correta de combustível a ser injetado no motor, ela precisa saber a quantidade de ar que está sendo admitido. Devido ao ar apresentar mudanças em seu volume a depender da temperatura ambiente e da altitude, Passarini (2009, p. 5) indica que a ECU deve utilizar como base uma leitura da vazão mássica de ar admitida no motor. Segundo Passarini (2009, p. 13) existem várias formas de a ECU calcular a vazão mássica de ar, que normalmente são classificadas em dois grupos: leitura direta da massa de ar (mass-density) e leitura indireta da massa de ar (speed-density). Estes dois grupos serão discutidos a seguir.

6.1.1

Mass-Density

Este grupo se baseia na leitura direta do ar admitido, através de um transdutor montado na tubulação da entrada de ar para o motor. Segundo Glehn (1999, p. 7),

47

a depender do tipo de transdutor, este pode medir o fluxo de ar e, considerando a temperatura e pressão ambiente, pode calcular a massa de ar conforme as equações apresentadas no capítulo 2.3. Existem transdutores que medem diretamente a vazão mássica e são conhecidos como MAF (do termo inglês, Mass-Air Flow). As vantagens de se utilizar um sistema de medição direta são: a) precisão na medida; b) fácil instalação; c) permite trabalhar em motores com condições precárias. Como desvantagens esses sistemas apresentam: a) alto custo do sensor; b) requerem manutenção.

6.1.2

Speed-Density

Em um sistema classificado como speed-density, a massa de ar é calculada de forma indireta através de outros parâmetros de funcionamento do motor, como: rotação, pressão no coletor de admissão, ângulo de abertura da borboleta do acelerador, temperatura do ar, etc. A maioria dos sistemas que usam o speed-density calculam a vazão mássica através das informações de pressão do coletor, volume do cilindro do motor e temperatura do ar, conforme a equação 2.8 do capítulo 2.3. O maior problema deste sistema é a questão da eficiência volumétrica do motor que a depender de suas características construtivas e das condições operacionais, podem variar bastante, sendo muito difícil seu cálculo matemático, segundo Passarini (2009, p. 21). Devido a esse fato, a eficiência volumétrica do motor é obtida de forma experimental em uma bancada dinamométrica, criando um mapa tridimensional no qual a eficiência volumétrica está em função da rotação do motor e da carga. (PASSARINI, 2009, p. 22) As vantagens de se utilizar um sistema de medição indireta são: a) baixo custo; b) não requer manutenção;

48

Como desvantagem este sistema apresenta: a) baixa precisão de leitura; b) não trabalham em motores com condições precárias; c) difícil instalação devido a determinação da eficiência volumétrica.

6.2

ESTRATÉGIAS DE DOSAGEM DO COMBUSTÍVEL

A injeção de combustível em sistemas SP é feita através de uma válvula injetora para todos os cilindros, ou um injetor para cana cilindro em sistemas MP. A depender do sistema existem algumas estratégias possíveis para o acionamento do injetor de combustível. Em um sistema SP, o acionamento do injetor pode ser síncrono ou assíncrono. No sistema síncrono, o injetor é acionado através do mesmo pulso enviado para acionar a bobina de ignição, sendo, o número total de pulsos em um ciclo completo do motor, igual ao número de cilindros. Quando a injeção é assíncrona, o acionamento do injetor não acompanha o pulso de ignição. Glehn (1999) sugere que essa estratégia ocorra devido a fatores construtivos de alguns injetores, onde não conseguem operar corretamente em altas frequências, devido a uma elevada rotação do motor e a um tempo de injeção muito baixo. A figura 24 ilustra um exemplo de acionamento síncrono de um determinado injetor.
30ms 30ms 30ms

Pulso de ignição

15ms

25ms

20ms

Acionamento do injetor

Figura 24: Pulso de ignição e tempo de injeção em sistemas síncronos

Neste exemplo se considera um motor 4 cilindros funcionando a uma rotação constante de 1000 RPM. Devido a rotação ser obtida do eixo de manivelas e para cada rotação do mesmo ocorrem dois pulsos de ignição, ocorrerá 2000 pulsos por minuto que convertendo para segundos, resulta em 33,33Hz. Sendo o período, o inverso

49

da frequência, se obtém 0,03s ou 30ms. Observa-se que o injetor pulsa na mesma frequência do motor, sendo que a ECU controla a injeção de combustível através do tempo que o mesmo permanece energizado, denominado tempo de injeção. Em um sistema MP, o acionamento do injetor pode ser sequencial, em bancos ou simultâneo. Segundo Glehn (1999), na injeção sequencial todos os injetores são acionados ao mesmo tempo, sendo acionados uma vez a cada dois pulsos de rotação. A figura 25 apresenta um diagrama de injeção em um sistema simultâneo, onde cada “•” representa um volume de combustível injetado no coletor de admissão e “(•)” representa que o volume foi admitido no cilindro.
1 compressão ign ign / inj ign ign / inj ign expansão • descarga • admissão (••) compressão Cilindros 2 3 expansão admissão • (••) descarga •• admissão (••) compressão • expansão • compressão • expansão • descarga •• admissão (••) 4 desgarga • admissão (••) compressão 360º a 540º expansão • descarga • fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º Estratégia

para cada duas ignições uma injeção ou seja 1 injeção p/ cada volta do virabrequim

Figura 25: Estratégia de injeção simultânea Fonte: (GLEHN, 1999)

O sistema de injeção em bancos é adotado em sistemas que possuem somente um sensor de rotação solidário ao eixo de manivelas, não podendo assim diferenciar o cilindro 1 do cilindro 4 ou o cilindro 3 do cilindro 2 (motor 4 cilindros). Neste tipo de sistema, é dito que os cilindros 1 e 4 pertencem ao mesmo banco, como também o 2 e o 3 pertencem a outro banco (GLEHN, 1999). O sistema de injeção em bancos se assemelha ao sistema de injeção sequencial, exceto pelo fato de não haver injeção armazenada durante a fase de compressão. A figura 26 ilustra o diagrama de um sistema de injeção em bancos.
Cilindros 1 compressão inj 2/3 inj 1/4 inj 2/3 inj 1/4 inj 2/3 expansão • descarga • admissão (••) compressão 2 expansão • descarga • admissão (••) compressão expansão • 3 admissão (•) compressão expansão • descarga • admissão (••) 4 desgarga admissão (•) compressão 360º a 540º expansão • descarga • fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º 2e3 Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º 1e4 Estratégia

injeção banco a banco

Figura 26: Estratégia de injeção banco a banco Fonte: (GLEHN, 1999)

50

Em um sistema de injeção sequencial, a injeção de combustível é feita somente no cilindro que está em admissão. Para que essa estratégia possa ser utilizada, é necessário a ECU conhecer não somente a posição da árvore de manivelas, mas também a posição do comando para que possa fazer o reconhecimento dos cilindros. Segundo Glehn (1999), para que a quantidade de combustível injetada nessa estratégia seja suficiente, a injeção é iniciada com uma certa defasagem, antes da válvula de admissão ser aberta. A figura 27 sugere como teoricamente acontece a injeção sequencial.
Cilindros 1 compressão inj 3 expansão inj 4 descarga inj 2 inj 1 inj 3 admissão (•) compressão admissão (•) compressão expansão expansão descarga admissão (•) descarga 2 expansão 3 admissão (•) compressão 4 desgarga admissão (•) compressão 360º a 540º expansão descarga fim do ciclo 540º a 720º inicio do ciclo 0º a 180º Condição do Ciclo Térmico inicio do ciclo 0º a 180º 180º a 360º injeção sequencial Estratégia

Figura 27: Estratégia de injeção sequencial Fonte: (GLEHN, 1999)

6.3

ENRIQUECIMENTO E CORTE DE COMBUSTÍVEL

Em determinados regimes de funcionamento do motor existe a necessidade de um enriquecimento da mistura ar/combustível acima da relação estequiométrica. Esses regimes estão relacionados com a temperatura de operação, situação de partida, mudança de regime e funcionamento em plena carga. Existem também condições de funcionamento no qual o motor não precisa de injeção de combustível, podendo o mesmo ser cortado, ou a injeção pode ser cortada para proteção do motor. A seguir, será detalhado a condição de enriquecimento em cada regime a e condição de corte do combustível.

6.3.1

Enriquecimento Devido a Temperatura e Partida do Motor

Quando o motor está com uma temperatura de operação muito baixa, o combustível possuí baixa capacidade de atomização, tornando a mistura não uniforme e causando também uma condensação no coletor de admissão, devido a dificuldade de evaporação (BRAGA, 2007, p. 21). Em veículos MP, devido ao combustível ser injetado diretamente em cima da válvula a condensação é muito menor, mas ainda

51

existe. A falta de homogeneidade na mistura e a condensação fazem com que parte do combustível injetado não participe do processo de combustão, ou não seja aproveitado de forma eficiente. Segundo Camara (2006, p. 108), para um motor funcionar corretamente durante a fase de aquecimento, se faz necessário um enriquecimento da mistura, assim, injetando mais combustível. Conforme o motor vai aquecendo e se aproximando de sua temperatura operacional, que normalmente é acima de 80◦ C, o enriquecimento adicional vai sendo reduzido. A figura 28 ilustra um fator de enriquecimento da mistura em função da temperatura do motor.
Fator de correção 2.0

1.0 -30 0 +50 +100 Temperatura do motor ᴼC

Figura 28: Fator de enriquecimento em função da temperatura Fonte: (CAMARA, 2006)

Ao se dar partida no motor, a ECU faz um enriquecimento da mistura para permitir uma partida rápida e eficiente. Mesmo quando o motor já está aquecido, o enriquecimento é necessário para facilitar o processo de partida (GLEHN, 1999, p. 83).

6.3.2

Enriquecimento Devido ao Regime de Trabalho

Quando um motor está em condição de marcha lenta (borboleta de aceleração fechada) e a borboleta abre rapidamente, exigindo uma mudança rápida no regime de trabalho, existe a necessidade de se injetar uma quantidade adicional de combustível para permitir uma rápida passagem entre os dois regimes, sem que exista deficiência, causando uma descontinuidade na aceleração (GLEHN, 1999). Essa característica se assemelha ao sistema de aceleração rápida do carburado, visto em 4.5. Outra condição que exige o enriquecimento da mistura é a situação de plena carga, onde a borboleta de aceleração se encontra completamente aberta, exigindo a máxima capacidade do motor. Segundo (GLEHN, 1999, p. 83), a mistura é enriquecida para fornecer um pouco mais de potência ao motor e evitar uma possível mistura pobre, a qual geraria um aquecimento que nessas condições poderia causar danos ao motor.

52

6.3.3

Corte de Combustível em Freio Motor

Quando a rotação do motor está elevada e a borboleta de aceleração fechada, é caracterizado um estado de freio motor, pois o condutor liberou o acelerador, querendo assim reduzir sua rotação para marcha lenda ou desacelerar o veículo através do motor. Nessa condição, não é necessária a injeção de combustível, fazendo o sistema entrar em uma condição de corte. Esta condição permite economizar combustível e reduzir emissões desnecessárias (GLEHN, 1999, p. 83).

6.3.4

Corte de Combustível para Limitar a Rotação

Quando um motor é projetado, se leva em consideração seu balanceamento, poder de lubrificação e outros fatores que definem sua rotação máxima de segurança (CAMARA, 2006, p. 113). Em veículos com sistema de gerenciamento eletrônico, normalmente a ECU protege a integridade do motor desligando seu sistema de alimentação se a rotação exceder certo limite. A alimentação volta a ser fornecida, conforme a rotação baixe em um determinado limite estabelecido. Como exemplo, um motor pode cortar a alimentação de combustível, quando o motor chegar a uma rotação de 6500 rpm e retomar a alimentação, quando a rotação for inferior a 6200 rpm.

6.4

MAPAS DE CALIBRAÇÃO

Os sistemas de injeção eletrônica comerciais trabalham com tabelas de calibração, que são mapas de consulta conhecidos como look-up table (PUJATTI, 2007). Esses mapas são compostos por matrizes com dimensão MxN e possuem valores pré-definidos para controlar as variáveis do sistema. Segundo Pujatti (2007, p. 66), essas tabelas são formadas por um conjunto de pontos dependentes de uma variável, definida como tabela de calibração ou por até duas variáveis independentes, definida como mapa de calibração. A tabela 3 apresenta uma tabela de calibração, que serve para fazer a correção do tempo base de injeção a depender da temperatura do motor.
Tabela 3: Exemplo de correção da mistura A/F em função da temperatura.
Temperatura do motor (◦C) -30 Fator de enriquecimento 2 Fonte: (PUJATTI, 2007, p. 66) -10 1,33 0 1,25 10 1,20 20 1,15 30 1,12 50 1,08 60 1,06 70 1,04 80 1,00

53

Em determinados processos controlados pela ECU, o controle de saída correspondente está em função de duas variáveis independentes. Um exemplo desse tipo de de mapa é o tempo de injeção base. Conforme explicado no capítulo 2, a injeção de combustível é dependente da massa de ar admitida no motor, mas devido à eficiência volumétrica específica para cada tipo de motor, a massa de ar calculada através da equação 2.6 não pode ser aplicada. Em sistemas que trabalham com medição dição direta da massa de ar (Mass-Density), o tempo base de injeção pode ser definido através de uma única variável, que seria a massa de ar admitida. Mas em sistemas que trabalham com medição indireta da massa de ar (Speed-Density), se faz necessário o uso de outra variável, pois a eficiência volumétrica varia tanto com a carga de ar imposta ao motor, como também com sua rotação. A figura 29 ilustra um gráfico em três dimensões com o tempo base de injeção, em função da carga e da rotação do motor.

Figura 29: Mapa base de tempo de injeção Fonte: (PUJATTI, 2007, p. 66)

O uso de tabelas e mapas de calibração, permite que a ECU dispensar o uso de modelos matemáticos complexos para fazer o controle do sistema, assim, reduzindo o alto processamento que seria exigido para processar sucessivas operações de multiplicação e divisão. O principal processamento feito pela ECU, são as interpolações lineares, feitas nas tabelas de calibragem. Para tabelas de uma variável, a interpolação pode ser feita através da equação 6.1 (PASSARINI, 2009, p. 26).

f (x)

f (x0 ) +

∆f .(x − x0 ) ∆x

(6.1)

54

Sendo: ∆ f = y1 − y0 ; ∆x = x1 − x0 . Para mapas com duas variáveis, a equação 6.2, pode ser usada (PASSARINI, 2009, p. 26).

f (x, y) Sendo:

f (x0 , y0 ) +

∆ fy=y0 ∆ fx=x0 .(x − x0 ) + .(y − y0 ) ∆x ∆y

(6.2)

∆ fy=y0 = y1 − y0 ; ∆ fx=x0 = x1 − x0 . Pujatti (2007, p. 24) indica que a vantagem desse sistema é o fato que, ao se trabalhar com tabelas, se reduz o tempo de computação, evita riscos de overflow e precisão devido a não linearidade dos processos. Por outro lado, esses sistemas exigem muita memória para armazenar os dados das tabelas de calibragem e também, exigem ensaios em bancada dinamométrica para obtenção das tabelas de calibragem.

6.5

COMPONENTES DO SISTEMA

Para gerenciar o sistema de injeção eletrônica, a ECU depende de componentes denominados de sensores e atuadores. Os sensores fazem à leitura das variáveis do sistema e os atuadores atuam diretamente sobre o sistema. A figura 30 ilustra os principais componentes, de um sistema MP de injeção eletrônica em malha fechada que usa a estratégia de funcionamento Mass-Density. O combustível presente no tanque é bombeado em alta pressão pela linha principal, passando pelo filtro, até a flauta distribuidora. A flauta distribuí o combustível para os injetores de combustível, que o pulveriza acima das válvulas de admissão, sendo eles controlados pela ECU. Ainda na flauta, também está presente o regulador de pressão, que regula a pressão na linha principal de combustível, utilizando para isso a linha de retorno. A posição do motor é informada para a ECU através do distribuidor de ignição. O controle da vazão de ar para o motor é feita por uma válvula do tipo borboleta, ligada ao pedal do acelerador do veículo por intermédio de um cabo

55

1

4

2

3

7 9 6 5 11 12 13 14 8 15 18 10

16

17

1 2 3 4 5 6

-

Tanque de combustível Bomba elétrica de combustível Filtro de combustível ECU Injetor de Combustível Flauta distribuidora

7 - Regulador de pressão do combustível 8 - Coletor de admissão 9 - Sensor de Posição da Borboleta 10 - Transdutor de vazão mássica 11 - Sensor sonda lambda 12 - Sensor de temperatura do motor

13 14 15 16 17 18

-

Distribuidor de ignição Atuador de marcha lenta By-pass de ar Bateria Chave de ignição e relés Borboleta de aceleração

Figura 30: Componentes típicos de um sistema de injeção Mass-Density Fonte: (AIRD, 2001, p. 52)

de aço. Paralelo a borboleta de aceleração existe o atuador de marcha lenta, o qual permite a central controlar a vazão de ar para o motor quando a válvula borboleta etá fechada, controlando assim a rotação de marcha lenta. Para informar a ECU a posição da borboleta do acelerador, existe um sensor tipo potenciômetro linear, montado solidário a borboleta. A massa de ar real admitida pelo motor é informada a ECU, através de um transdutor de vazão mássica. A ECU também precisa saber a temperatura do motor, para que possa corrigir corretamente a injeção de combustível. Para tal finalidade existe um sensor de temperatura, normalmente do tipo NTC (do termo inglês, Negative Temperature Coefficient), montado no bloco do motor e em contato com a água de refrigeração. Como resultado da injeção de combustível gerenciada pela ECU, existem os gases gerados na combustão. Através de um sensor chamado

56

Sonda Lambda, a ECU monitora o resultado da queima do combustível, fechando a malha do sistema.

6.5.1

Transdutor de Vazão Mássica

Um tipo de transdutor de vazão mássica muito utilizado é o MAF, que tem como princípio de funcionamento uma ponte de resistores. O elemento resistor fica aquecido a 100o C acima da temperatura ambiente (GLEHN, 1999, p. 40). Conforme o ar passa pelo elemento, existe uma troca de calor entre o ar e o resistor e quanto maior a vazão mássica maior será a troca de calor. Devido ao elemento resistor variar sua resistência em função da temperatura, existe uma relação direta entre a massa de ar e a resistência conforme indica. O resistor em questão faz parte de uma ponte de Wheatstone apresentada na figura 31.

Figura 31: Ponte de Wheatstone Fonte: (GLEHN, 1999, p. 40)

Em uma ponte de Wheatstone a tensão entre os pontos C e D será igual a zero quando:

VCD = 0 ⇒ R1.R3 = R2.R4

(6.3)

Conforme o ar passa pelo elemento resistor tende a desestabilizar a ponte de Wheatstone surgindo uma tenção VCD . A figura 32 ilustra um sensor MAF no qual um dos resistores da ponte de Wheatstone é um elemento de fio quente. O transdutor MAF, também possui um sensor de temperatura utilizado como referência para manter o elemento foi quente 100◦ C acima da temperatura ambiente.

57
Elemendo de Fio Quente Sensor de Temperatura do Ar

Fluxo de Ar

Figura 32: Sensor MAF Fonte: (GLEHN, 1999, p. 40)

6.5.2

Sensor de Temperatura

Para medir a temperatura de motores de combustão interna, normalmente é utilizado um sensor de temperatura do tipo termistor. Esse sensor pode ser do tipo PTC (Positive Temperature Coefficient) ou NTC (Negative Temperature Coefficient) segundo Mendes (2008). Na grande maioria das aplicações automotivas, se utilizam sensores do tipo NTC, no qual a resistência diminuí com o aumento da temperatura, conforme a equação 6.4 apresentada por Mendes (2008, p. 77).

R = R0 .e Sendo:

1 1 β .( T − T ) 0

(6.4)

R = Resistência na temperatura T (Ω); T = Temperatura (K); T0 = Temperatura de referência (K); R0 = Resistência medida na temperatura de referência T0 (Ω); e = Base dos algoritmos neperianos; β = Constante do material, válida para uma determinada faixa de temperatura. A figura 32 apresenta um sensor de temperatura típico, usado em sistemas de injeção eletrônica para medir a temperatura do motor.

58

Conexão Elétrica

Corpo metálico

Resirtor NTC

Figura 33: Sensor de temperatura NTC Fonte: (AIRD, 2001)

6.5.3

Sensor de Oxigênio

No capítulo 5 foi apresentado o fator lambda, definido pelo símbolo λ , no qual, a mistura ar/combustível ideal (estequiométrica) é alcançada quando λ = 1. Quando λ < 1 a mistura é denominada rica (muito combustível para pouco oxigênio) e λ > 1 indica mistura pobre (muito oxigênio para pouco combustível). Para a ECU controlar a injeção de combustível em malha fechada, ela usa a informação de um sensor de oxigênio montado na tubulação de descarga, para assim verificar se a mistura está ideal e aplicar as devidas correções (DENTON, 2004, p. 43). Esse tipo de sensor é denominado sensor EGO (Exhaust Gas Oxygen) e também conhecido como sonda lambda, que segundo Glehn (1999), pode ser classificado em função do material o qual é constituído, como: sonda de dióxido de zircônio (ZrO2) e sonda de dióxido de titânio (TiO2). Porém, conforme Denton (2004, p. 44), na maioria das aplicações automotivas, são utilizadas sondas de dióxido de zircônio.

a - Ar atmosférico b - Gases de descarga

1 - Sensor cerâmico 2 - Proteção metálica

3 - Corpo do sensor 4 - Aquecedor

Figura 34: Sensor de oxigênio Fonte: (GLEHN, 1999)

59

A sonda, consiste em uma superfície porosa de cerâmica permeável a gás, e com eletrodos de platina conectados em seus dois lados, sendo, um lado exposto ar atmosférico (referência) e o outro aos gases dentro da tubulação de descarga (DENTON, 2004, p. 44). Quando o sensor é aquecido acima de 300◦ C , o dióxido de zircônio presente na cerâmica, torna-se condutor de íons de oxigênio. A depender da diferença de concentração de oxigênio dos dois lados da cerâmica, é gerada uma diferença de potencial elétrico entre os eletrodos, que para λ = 1 será de aproximadamente 400mV segundo Denton (2004, p. 44). A figura 35, ilustra a tensão gerada pelo sensor lambda em função do fator λ .

Figura 35: Fator λ vs tensão Fonte: (AIRD, 2001)

Segundo Denton (2004, p. 44), devido à sonda trabalhar acima de 300◦ C, em muitos casos é necessário um aquecedor elétrico interno para que seja atingida essa temperatura, sendo esse sensor denominado HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen). Normalmente, quando a sonda fica instalada próxima a saída de exaustão no motor, não é necessário aquecimento, pois a alta temperatura de saída dos gases de escape, consegue manter a sonda em temperatura operacional. O sensor de oxigênio possuí um atraso em seu resposta, devido ao processo de combustão e consequentemente a velocidade dos gases. (RIBBENS, 1998) afirma que a velocidade de resposta do sensor, é inversamente proporcional a rotação do motor.

60

6.5.4

Sensor de Posição da Borboleta

O sensor de posição da borboleta serve para informar a ECU, a posição do acelerador. Através dessa informação, a ECU pode determinar uma condição de marcha lenta (borboleta fechada), plena carga (borboleta totalmente aberta), como também detectar uma condição de mudança rápida no regime, através da variação de posição angular com relação ao tempo. O sensor consiste em um potenciômetro linear montado de forma solidária a borboleta de aceleração. Um potenciômetro é uma resistência variável que possuí um eixo rotativo.

Vs

V0

Figura 36: Princípio de um potenciômetro

O potenciômetro recebe uma tensão de alimentação e a depender da posição do eixo, fornece uma tenção de saída. Denton (2004, p. 40) apresenta a equação 6.5 como uma relação entre a tenção e posição do potenciômetro.

V0 = Vs . Sendo:

θi θt

(6.5)

Vs = Tensão de alimentação; V0 = Tensão saída; θi = Angulo do potenciômetro; θt = Angulo máximo do potenciômetro.

6.5.5

Bomba de Combustível

A bomba de combustível, serve para bombear em alta pressão o combustível do tanque pela linha principal, até os injetores. Ela é formada de um motor elétrico de corrente contínua, no qual, seu eixo é conectado a um mecanismo de bombeamento. A bomba também possuí uma válvula de segurança, para o caso da pressão se elevar

61

acima de um determinado limite, e uma válvula de retenção, a qual tem um sentido único de fluxo para manter a pressão na linha de combustível, mesmo após a bomba ser desligada (AIRD, 2001, p. 44).

1 2 3 4 5 6

-

Entrada de Combustível Válvula de segurança Mecanismo de bombeamento Motor elétrico Válvula de retenção Saída do combustível

Figura 37: Bomba de combustível Fonte: (AIRD, 2001)

Segundo Bosch (2007), as bombas elétricas de combustível são classificadas segundo seu mecanismo de bombeamento. As bombas elétricas para bombeamento de combustível normalmente encontradas em sistemas de injeção eletrônica, podem ser: Bomba de rolete, bomba de engrenagem interna, bomba periférica e bomba de canal lateral, conforme ilustrado na figura 42.
A C

B

D

A - Bomba de rolete B - Bomba de engrenagem interna C - Bomba periférica D - Bomba de canal lateral

Figura 38: Mecanismos de bombeamento Fonte: (BOSCH, 2007)

Em veículos injetados, dentro do tanque de combustível existe um copo para evitar que a bomba de combustível puxe ar, quando o tanque estiver com nível baixo e o veículo inclinado, gerando assim bolhas de ar no sistema. O canal de saída do combustível fica dentro desse copo, onde o mesmo possuí uma válvula que permite

62

somente a entrada do combustível e também é alimentado pela linha de retorno.

Figura 39: Tanque de combustível para bomba externa

Na grande maioria dos veículos injetados, a bomba de combustível é interna ao tanque, ficando dentro do copo, e muitos também possuem o regulador de pressão embutido dentro do tanque, conforme ilustrado na figura 40.

1 - Copo 2 - Bomba de combustível 3 - Válvula de entrada

4 - Regulador de pressão 5 - Sensor de nível 6 - Filtro de tela

Figura 40: Tanque de combustível com bomba interna Fonte: (BOSCH, 2007)

6.5.6

Regulador de Pressão

O regulador de pressão é o componente responsável pela regulagem de pressão na linha principal de combustível. No interior do regulador existem duas câmaras isoladas entre si por um diafragma, sendo que uma fica em contato com o combustível e a outra em contato com a pressão do coletor ou aberta a atmosfera. A regulagem de pressão é feita por ação de uma mola calibrada que, conforme a força exercida na mola através da pressão do sistema no diafragma ultrapassa a força da mola, o canal de retorno é aberto, permitindo assim manter a pressão no sistema constante. Quando a câmara de ar do regulador é ligada a pressão do coletor, a pressão do sistema tende a variar conforme a carga do motor. Quando a carga do motor

63
Pressão do coletor Câmara de ar Mola Diafragma

Linha principal

Câmara de combustível

Linha de retorno

Figura 41: Regulador de pressão Fonte: (DENTON, 2004)

é baixa, tendo assim uma baixa pressão no coletor, se forma um vácuo na câmara de ar do regulador que tende a comprimir a mola, baixando a pressão no sistema de combustível. Conforme a carga do motor aumenta, a pressão na câmara também aumenta, causando um aumento proporcional na pressão da linha de combustível.

6.5.7

Injetor de Combustível

É através do injetor de combustível que a ECU controla a quantidade de combustível injetada no motor. O injetor consiste em uma válvula solenoide, que abre a passagem de combustível através de um gargulante calibrado. Quando o enrolamento do solenoide é energizado, se forma um campo magnético que puxa o pistão de ferro, abrindo a passagem do combustível através do gargulante. Assim que o solenoide é desenergizado, uma mola empurra o pistão, fechando a passagem de combustível. O injetor trabalha pulsando na frequência do motor e a ECU controla a quantidade de combustível injetada através do tempo que o injetor permanece energizado em cada pulso, denominado tempo de injeção. Denton (2004, p. 47) apresenta uma relação entre algumas variáveis através da equação 6.6.

i=

V (1 − e−Rt/l ) R

(6.6)

Sendo: i = Corrente instantânea na bobina (A); V = Tensão de alimentação do injetor (V ); R = Resistência total da bobina (Ω);

64

L = Indutância da bobina (H); t = Tempo de injeção (s);
Entrada de combustível

Mola

Enrolamento

Pistão

Gargulante

Figura 42: Injetor de combustível Fonte: (DENTON, 2004)

(BRAGA, 2007, p. 22) descreve uma relação entre a vazão mássica do combustível e o tempo de injeção conforme a equação 6.7.

Tin j =

mcomb n. mbico .60
·

·

(6.7)

Sendo: Tin j = Tempo de injeção (s); mcomb = Vazão mássica de combustível injetada no motor (Kg/s); mbico = Vazão mássica de combustível fornecida pelo injetor, a qual é dependente da pressão do sistema, diâmetro do gargulante e da densidade do combustível (Kg/s); n = Rotação do motor (rpm);
· ·

65

7

METODOLOGIA

Este trabalho foi iniciado apresentando uma revisão sobre motores a combustão interna, sistemas de alimentação de combustível e ignição, apresentando conceitos básicos e descrevendo seus princípios de funcionamento. Este capítulo irá mostrar a metodologia empregada no desenvolvimento do sistema, descrevendo as possíveis soluções, materiais e sua implementação.

7.1

VISÃO GERAL DO SISTEMA

Por ser um sistema para ser adaptado em veículos originalmente carburados, não será necessário implementar um sistema de ignição pois, tais veículos já possuem um sistema independente para essa finalidade. A intenção é que a instalação do sistema, seja o mais simples e barato possível, porém, atendendo de forma eficiente as características principais de um sistema comercial. O primeiro problema a ser resolvido é a adaptação do sistema de bombeamento de combustível que, em sistemas injetados, possuem uma linha de alta pressão com retorno e, um copo dentro do tranque de combustível para evitar bolhas de ar. Outro problema, seria a calibração do sistema em cada tipo da motor, pois seria difícil para o instalador, contar com uma bancada dinamométrica para levantamento dos parâmetros necessários. O uso de demasiados sensores e atuadores, igual aos encontrados em sistemas comerciais, aumentariam muito o custo e dificultaria sua instalação, sendo necessário uma simplificação a somente componentes fundamentais. Conforme visto anteriormente, a ECU controla a injeção de combustível no motor através da variação do tempo de injeção das válvulas injetoras. Mostrou-se também que, para a ECU fazer um controle correto da injeção de combustível, esta necessita de informações, tais como: Massa de ar admitida, temperatura do motor e posição da borboleta do acelerador. Essas informações já seriam suficientes para controlar um sistema em malha aberta. O problema de se utilizar um sistema em malha aberta é

66

o fato deste não poder ser corrigido dinamicamente. O sistema pode ser calibrado inicialmente para um determinado motor operando em determinadas condições. Ou seja, a qualquer mudança na condição do motor ou alteração no tipo de combustível utilizado, o sistema pode apresentar deficiência ou consumo excessivo de combustível. Para que o sistema possa se adaptar as condições do motor e a variação no combustível, se faz necessário o uso de um sensor de λ , fechando a malha do sistema. A figura 43 ilustra um esboço do sistema em malha fechada pretendido com este projeto.
Rotação Massa de Ar Temperatura Ângulo da Borboleta Lambda Vazão Mássica de Combustível

Controlador

Motor

Figura 43: Diagrama básico do sistema pretendido

7.2

DEFINIÇÃO DO SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE COMBUSTÍVEL

Conforme apresentado anteriormente, os veículos que operam por injeção eletrônica apresentam um copo dentro do tanque de combustível, o qual tem a finalidade de evitar que a bomba de combustível puxe ar quando o tanque estiver baixo e o veículo inclinado. Em veículos carburados não existe esse copo, devido à cuba do carburador eliminar o ar, onde o combustível cai na cuba e o ar é expelido para a atmosfera. Adaptar um copo dentro do tanque seria algo caro e trabalhoso, pois o tanque teria que ser cortado e instalado um mecanismo de fechamento no qual permita sua retirada para manutenção e também garantir um perfeito fechamento. Uma possível solução para esse problema seria instalar um segundo pequeno tanque no compartimento do motor do veículo. Esse segundo tanque funcionaria como a cuba do carburador, sendo alimentado pala bomba mecânica original do sistema, e seu nível controlado por um sistema de válvula e flutuador. A bomba elétrica ficaria submersa nesse tanque, no qual também seria acoplado o regulador de pressão, assim, tornando esse componente um módulo de combustível único. Um esboço do módulo de combustível é apresentado na figura 44. A tampa do módulo de combustível é constituída por um sistema de válvula com

67

Mangueira

Suporte

Bomba elétrica

Figura 44: Módulo de combustível

flutuador para manter o nível do módulo de combustível constante. O regulador de pressão também foi acoplado a tampa, sendo ligado ao canal de saída principal e fazendo o retorno a cuba, para permitir a regulagem da pressão. A tampa também possuí uma linha de respiro que permite eliminar o ar proveniente do tanque principal e aliviar a pressão devida a evaporação do combustível. O respiro deve ser conectado a uma mangueira na qual, sua outra extremidade fica na linha de entrada de ar para o motor, mas antes da borboleta. Deste modo, o gás gerado pela evaporação do combustível, será sugado para o motor, sem grandes riscos de uma combustão externa ao motor.
Entrada de combustível Saída de bombustível

Respiro

Retorno a cuba Regulador de pressão Flutuador

Válvula

Figura 45: Tampa do módulo de combustível

68

A figura 46 apresenta uma vista explodida do módulo de combustível apresentando todos os seus componentes e posições de montagem.

Figura 46: Vista explodida do módulo de combustível

7.3

DEFINIÇÃO DO MODELO DO MOTOR

Para iniciar a implementação do controlador, se faz necessário o uso de um modelo matemático de um motor que, demonstre o comportamento dinâmico do sistema em resposta a entrada de determinadas variáveis. A criação de um modelo que represente um motor ciclo Otto é uma tarefa complicada, pois envolve muitas variáveis e características não lineares. Dessa forma, sua modelagem está além do escopo deste trabalho, pois seria assunto para um trabalho inteiro. Braga (2007, p. 58) e Pujatti (2007, p. 140) apresentam em seus trabalhos o levantamento de uma função de transferência simples relacionando somente tempo de injeção e fator lambda, através de dados retirados de um motor FIASA 1.0 8V mpi a gasolina, apresentados na tabela 4. Descrevem os autores que, para o levantamento do modelo, foram medidas as respostas do fator lambda do motor a uma entrada em degrau no tempo base de injeção. As condições operacionais do motor para obtenção do modelo foram de borboleta fechada, rotação de aproximadamente 1050 rpm e avanço de ignição constante em 10 antes do PMS. Através dos dados apresentados, Braga (2007) indica que o sistema apresenta comportamento de primeira ordem com tempo morto e, sugere que a equação 7.1 pode ser aplicada para obtenção da função de transferência.

69

Tabela 4: Resposta do fator λ ao degrau de tempo de injeção
Teste (N ◦ ) 1 2 3 4 5 6 7 8 Instante Degrau (s) 2,78 3,47 3,99 3,18 2,05 2,32 4,41 4,86 Médias Fonte: (BRAGA, 2007, p. 58) Ampl. Degrau (ms) 0,15 -0,15 0,30 0,30 -0,30 -0,30 0,45 -0,45 Inicio Resp. (s) 2,95 3,66 4,20 3,35 2,25 2,56 4,62 5,08 Ampl. Resp. (λ ) -0,052 0,053 -0,101 -0,105 0,099 0,101 -0,150 0,148 Const. Tempo (s) 0,20 0,21 0,20 0,24 0,23 0,25 0,22 0,20 0,22 Ganho (λ /ms) -0,3467 -0,3533 -0,3367 -0,3500 -0,3300 -0,3367 -0,3333 -0,3289 -0,34 Tempo Morto (s) 0,17 0,19 0,21 0,17 0,20 0,24 0,21 0,22 0,20

G(s) = Onde:

K .e−θ .s τ.s + 1

(7.1)

K = Ganho do sistema (λ /ms); τ = Constante de tempo (s); θ = Tempo morto (s). Substituindo na equação 7.1 os valores obtidos na tabela 4, resulta em uma função de transferência aproximada para o sistema.

G(s) =

−0, 34 .e−0,2.s 0, 22.s + 1

(7.2)

Segundo (BRAGA, 2007), o modelo obtido descreve o comportamento do sistema de forma satisfatória na condição de rotação próxima de 1000 rpm e mistura rica. Na condição de mistura pobre, o sistema real se afasta do comportamento linear do modelo apresentado. O estudo do modelo apresentado por Braga (2007) e Pujatti (2007) tem grande importância neste trabalho, pois levanta dados de um motor real e os compara com o modelo obtido. Porém, o modelo é extremamente simples e limitado, não considerando outras variáveis e abrangendo somente uma faixa específica de operação. MathWorks Inc. (1998) apresenta um modelo baseado no trabalho de Crossley e Cook (1991) que, representa a dinâmica dos gases em um motor ciclo Otto. Este modelo possui como entrada a velocidade angular, posição da borboleta que limita a vazão de ar para o motor e massa de combustível injetada. Como saída, o modelo

70

fornece a tenção de resposta do sensor lambda, a pressão do coletor e a relação ar/combustível. O sistema é composto por dois subsistemas principais, exibidos na figura 47.
fuel 3 1 engine speed
Engine Speed, N Mass Airflow Rate

Mistura e Combustão
fuel rate air flow o2_out AirFuelRatio

1 o2_out

Throttle Ang.

MAP (bar)

Borboleta e Coletor 2 throttle angle

2 MAP

3 AirFuelRatio

Figura 47: Modelo motor ciclo otto

O primeiro subsistema é responsável pelo cálculo do fluxo de massa de ar admitida no motor e pressão no coletor, através do ângulo de abertura da borboleta de aceleração e da rotação do motor. O segundo subsistema é responsável pela mistura ar/combustível e pela combustão, tendo como entrada a vazão mássica de ar e combustível, e como saída, a relação ar/combustível e fator lambda em forma de tensão, proveniente de um sensor EGO. Segundo MathWorks Inc. (1998), a borboleta de aceleração apresenta um comportamento não linear, mas a vazão mássica de ar admitida em função do ângulo da borboleta e pressão no coletor, pode ser convenientemente calculada através de uma equação não linear de várias variáveis. MathWorks Inc. (1998) apresenta a equação 7.3 como forma de cálculo da vazão mássica de ar entrando no coletor, a qual foi implementada no modelo.

mae = f (θ ).g(Pc ) f (θ ) = 2, 821 − 0, 05231.θ + 0, 10299.θ 2 + 0, 00063.θ 3   1  

·

(7.3)

(7.4)

Pc <=

Pamb 2

g(Pc ) =

Pamb 2 . Pc .Pamb − Pc 2 2 ≤ Pc ≤ Pamb  Pamb  2  − . P .P − P 2 P ≤ P ≤ 2.P c amb c amb amb amb Pc

(7.5)

Onde: mae = Vazão mássica de ar entrando no coletor (g/s); Pc = Pressão no coletor (bar); Pamb = Pressão ambiente (atmosférica) (bar); θ = Ângulo da borboleta de aceleração (◦ ).
·

71

O modelo do coletor de admissão é feito através de uma equação diferencial que resulta na pressão do coletor. A diferença de entrada e saída no fluxo de massa no coletor de admissão, representa a taxa líquida de variação da massa com relação ao tempo. Essa quantidade, de acordo com a lei dos gases ideais é proporcional a derivada temporal de pressão no coletor (MATHWORKS INC., 1998).

·

Pc =

R.T · · (mae − mas ) Vc

(7.6)

Sendo: R = Constante universal dos gases; T = Temperatura do ar (K); Vc = Volume do coletor (m3 ); mas = Vazão mássica de ar saindo do coletor (g/s); Pc = Taxa de variação na pressão no coletor (bar/s). A vazão mássica de ar admitida no cilindro através do coletor de admissão, é descrida pela equação 7.7. O fluxo de massa admitido no cilindro é uma função da pressão no coletor e da velocidade do motor (MATHWORKS INC., 1998).
· ·

mas = −0, 366 + 0, 08979.N.Pc + 0, 0337.N.Pc 2 + 0, 0001.N 2 .Pc Sendo: N = Velocidade angular do motor (rad/s).

·

(7.7)

De posse da vazão mássica de ar e de combustível, o modelo pode calcular a relação ar combustível e gerar um sinal representando a tenção do sensor EGO. O modelo apresentado por MathWorks Inc. (1998) foi adaptado para fornecer diretamente a vazão mássica de ar, como também foi adicionada uma entrada de temperatura para testar a compensação do controlador em uma temperatura de operação baixa. A temperatura foi adicionada ao modelo através de uma tabela de consulta interpolada, onde fornece um coeficiente que tende a diminuir a vazão mássica de combustível injetada no motor e função da temperatura. Conforme discutido no capítulo 6.3.1, quando o motor está frio ocorre condensação do combustível e falta de homogeneidade na mistura, resultando que somente parte do combustível injetado é

72

aproveitado no processo de combustão. A figura 48 ilustra as modificações realizadas no modelo.
Temperatura 4 fuel 3 1 engine speed
Engine Speed, N Mass Airflow Rate

Lookup Table

Product

Mistura e Combustão
fuel rate air flow o2_out AirFuelRatio

1 o2_out

Throttle Ang.

MAP (bar)

Borboleta e Coletor 2 throttle angle

2 MAP

3 AirFuelRatio 4 Mass Air

Figura 48: Modelo motor ciclo otto modificado

A tabela 3 apresenta os fatores de temperatura aplicados no modelo, que foram retirados do gráfico apresentado na figura 28. A seguir são apresentadas algumas características do modelo. Combustível = Gasolina; Relação estequiométrica = 14,6; Unidade de velocidade angular = rad/s; Unidade de vazão mássica = g/s; Unidade de ângulo da borboleta =
◦;

Unidade de pressão = bar; Unidade de temperatura = ◦ C.

7.3.1

Validação do Modelo

Inicialmente, se analisou o modelo, aplicando uma entrada em degrau na injeção de combustível, mantendo a velocidade fixa em 524 rad/seg (5000 rpm), ângulo da borboleta em 20◦ e a temperatura em 80◦ C, conforme ilustrado na figura 49.
524 Velocidade Angular 20 Ângulo da Borboleta
fuel AirFuelRatio throttle angle MAP engine speed o2_out

Gráfico Sensor EGO

Degrau 80 Temperatura Motor
Temperatura Mass Air

Figura 49: Diagrama de análise do modelo

Conforme ilustra a figura 50, o sistema fornece a tensão do sensor EGO, que se relaciona com o fator lambda através de um gráfico similar a uma tangente hiperbólica

73

que tende a um limiar, como foi apresentado na figura 35. Em condição de mistura rica (λ < 1) a tensão de saída do sensor tende para 1V. Quando a mistura é pobre (λ > 1) a tensão tende a 0. A condição de mistura ideal (λ = 1) é atingida quando a tenção é de aproximadamente 0,5V.

Figura 50: Resposta do sensor EGO ao degrau na injeção de combustível

Para testar o atraso no tempo de resposta do sensor lambda, foram feitas duas simulações, mantendo as mesmas constantes de ângulo de borboleta e temperatura do teste anterior, variando somente a velocidade do motor que, na primeira simulação foi de 524 rad/s e na segunda foi dobrada para 1048 rad/s. Nessas simulações, inicialmente foi aplicada uma entrada de combustível que mantivesse a tensão do sensor EGO fixa em 0,5V, deixando assim uma condição de funcionamento estável no motor, com λ = 1. Em t=6s, foi adicionada uma entrada em degrau duplicando a injeção de combustível. Com a velocidade de 524 rad/s, o tempo de resposta obtido foi de 0,0999s (100ms) contra 0,0501s (50ms) para a velocidade de 1048 rad/s. A conclusão é que o atraso de transporte é inversamente proporcional a velocidade do motor, conforme foi apresentado no capítulo 6.5.3. A figura 51, ilustra as simulações realizadas.

(a) Velocidade

de 524 rad/s

(b) Velocidade

de 1048 rad/s

Figura 51: Atraso no trasporte do sensor EGO

Outra verificação feita no modelo, foi a saída da relação ar/combustível que, aplicandose uma entrada de combustível constante igual a 2 g/s e, com uma vazão mássica de ar igual 23,6 g/s, obteve-se uma relação ar/combustível igual a 11,8, validando a

74

relação entre as entradas e saídas correspondentes. Para essa simulação, foi estabelecida uma velocidade angular de 300 rad/s e um ângulo de 20◦ na borboleta. A figura 52, ilustra o resultado da simulação.

Figura 52: Verificação da relação A/F do motor

7.4

IMPLEMENTAÇÃO DO CONTROLADOR

O controlador foi implementado usando o software MatLab R . Para uma melhor visualização e organização do desenvolvimento do controlador, a implementação foi dividida em módulos funcionais. Cada módulo possui uma função específica no controle do sistema. A figura 53 apresenta uma visão geral de todos os módulos que serão implementados neste capítulo.
Velocidade motor engine speed o2_out EGO Temperatura Correção

Ângulo Borbotela

throttle angle

MAP

Controle de Malha Fechada

Velocidade Motor Âng. Borboleta

Controle Malha Corte Comb . Temperatura

fuel

AirFuelRatio

OR

Corte em Freio Motor

Temperatura

Mass Air

0

Motor

Fator de Compensação

Temperatura

Compensador de Temperatura

Âng. Borboleta

Fator Enriq .

Massa de Combustível

Massa de Ar

Enriquecimento em Aceleração Rápida
Fator Enriq . Ãng. Borboleta Controle Malha

Controle de Injeção Base

Enriquecimento em Plena Carga

Figura 53: Controlador dividido em módulos funcionais

75

7.4.1

Controle de Injeção Base

Para o modelo apresentado, a relação estequiométrica é de 14,6Kg de ar para 1Kg de combustível. Como mcomb = mar /(A/F) o controle básico da injeção de combustível referente à massa de ar, foi implementado usando um operador que divide a quantidade de ar admitida no motor, pela relação estequiométrica do combustível utilizado. A figura 54, ilustra o diagrama da implementação dese módulo.
1 Massa de Ar 14.6 Relação Estequiométrica Divisor 1 Massa de Combustível

Figura 54: Diagrama do módulo de controle da injeção base

7.4.2

Controle em Malha Fechada

O sensor EGO não fornece uma magnitude instantânea, isto é, se a mistura ar/combustível está pouco rica ou extremamente rica, o sinal é praticamente o mesmo. Dessa forma, não existem meios para implementar um controlador que leve em consideração o offset para acelerar sua resposta. Sendo assim, a implementação possível é um controlador que enquanto a mistura permanece rica, ele vai compensando o sistema reduzindo a quantidade de combustível de forma constante, e vice versa para mistura pobre. De forma prática, o sensor EGO real nunca alcança um estado estacionário. Quando a relação ar/combustível está próxima de 1, começa a ocorrer uma grande oscilação no sinal de saída do sensor. O controle de malha fechada será implementado através de um controlador integral. O sinal do sensor λ precisa ser filtrado e ajustado antes de entrar no integrador. O filtro proposto e o integrador estão apresentados na figura 55.
0.5

Gráfico Filtro K Ts z-1 Integrator Discreto

1 Sensor EGO 0.5 Referência de Trigger

<=

double

0.05 Ganho K

1 Correção

Gráfico Integrador

Figura 55: Diagrama do módulo de controle em malha fechada

76

O sinal da sonda passa por duas etapas, sendo que a primeira possuí um trigger que é acionado quando o sinal do sensor é inferior ou igual a 0.5V. Dessa forma é gerado um sinal digital e invertido. A inversão foi feita para que a própria saída do filtro seja o erro de entrada do integrador. A segunda etapa consiste em subtrair 0.5V do sinal, tornando-se positivo quando a mistura é pobre e negativo quando rica. O sinal original e as etapas de filtragem são ilustrados no gráfico da figura 56.

Figura 56: Filtragem do sinal do sensor EGO

Devido ao sinal digital produzido pela saída do filtro, será utilizado um integrador discreto, no qual seu sinal de saída é a somatória das áreas internas do pulso, conforme ilustra a figura 57.

0.5
Saída = 0,75

-0.5 0 1 2
Tempo (s)

3

Figura 57: Gráfico de conceito de um integrador

Na figura ilustrada, quando t=2s, a saída do integrador é 2 ∗ 0, 5 = 1. Em t=3s a saída o integrador será 1 − 0, 5 ∗ 0, 5 = 0, 75. Sendo que a saída do integrador fornece a correção da mistura em g/s, a velocidade na correção em função do tempo será, 0,5(g/s)/s, ou 0,5g/s2, em medida de aceleração da massa de combustível. Para que se possa controlar essa variação na mistura em função do tempo, foi introduzido um ganho K na entrada do integrador, fazendo assim, que a variação na velocidade de correção seja:

77

Vcorr =

K (g/s)/s 2

(7.8)

Quando a mistura é pobre, o sinal de entrada do integrador é de 0,5. Conforme o sinal permanece constante, sua área vai aumentando, assim como, a saía do integrador, que se soma a injeção de combustível base. Quando a mistura se torna rica ocorre o processo inverso, fazendo assim o controle em malha fechada do sistema. A figura 58 ilustra o gráfico de entrada e saída do integrador, usando um ganho de K=2 para melhor visualização.

Figura 58: Entrada e saída do integrador

Devido ao sistema de controle em malha fechada possuir somente uma constante K de ajuste que, é diretamente proporcional a velocidade de correção do sistema, ela deve ser calibrada de forma experimental, levando em consideração que, para um valor muito pequeno, a correção é muito lenta e, para um valor muito grande, o sistema tende a possuir grandes oscilações na mistura. Neste modelo foi definida uma velocidade de correção de 0,25(g/s)/s, utilizando assim, K = 0,5 conforme equação 7.8. O sensor lambda precisa estar aquecido acima de 300◦ C para funcionar corretamente. Por esse motivo, logo ao liga o motor a malha do sistema não pode ser fechada. Para garantir que a malha somente seja fechada quando o sensor estiver acima de 300◦ C, foi implementado no controlador, um recurso que só permite fechar a malha do sistema quando a temperatura do motor estiver acima de 60◦ C e o motor estiver em funcionamento por um determinado tempo. A figura 59 ilustra a implementação desse recurso. Como ilustrado no diagrama, a malha pode ser aberta quando a temperatura está abaixo de 60◦ C, pelo tempo em operação ser inferior ao estipulado, ou através de um

78
0.5 0 0.5 <= 0.5 Referência de Trigger 2 Temperatura double Ganho K K Ts z-1 Integrator Discreto 1 Correção

1 EGO

< 60 Temperatura de Malha Fechada

3 Malha Aberta

OR

< 2 Tempo para Fechar a Malha

Figura 59: Diagrama de sistema para abrir a malha

comando externo. O comando externo serve para que outros módulos possam solicitar que a malha seja aberta, devido a alguma estratégia de funcionamento utilizada por estes. Para abrir a malha foi inserido um sinal nulo na entrada do integrador. Caso a malha fosse aberta simplesmente interrompendo sua saída de correção, o integrador iria modificando seu valor ao longo do tempo, com base na informação do sensor EGO. Se a malha precisasse ser fechada depois, então, seria aplicada uma correção muito grande acumulada, que poderia causar falhas graves no funcionamento do motor. Por outro lado, o integrador tem a característica de manter sua saída, caso sua entrada se torne nula. Dessa forma, se a malha for aberta, será mantida a correção aplicada pelo integrador. A figura 60 ilustra esse fato, onde inicialmente o sistema está com malha aberta, sendo injetada uma entrada nula no integrador, e, assim, não existe correção de mistura. Em t=5s a malha é fechada, e o integrador faz as a correção da mistura. Logo após, em t=8s a malha é aberta novamente, mas o integrador mantém sua saída anterior, continuando assim, com a correção aplicada ao sistema.

Figura 60: Comportamento de conservação de saída do integrador

79

7.4.3

Compensação de Temperatura

Para compensar a perda de combustível que ocorre em baixas temperaturas, como descrito em 6.3.1, foi implementado no projeto, um compensador que obtém o fator de compensação para cada temperatura, baseado em uma tabela interpolada. Foi utilizada a tabela 3 como referência, mas, o fator de influência de temperatura varia para cada motor. A figura 61 ilustra o módulo de compensação de temperatura.
1 Temperatura Tabela de Temperatura 1 Fator de Compensação

Figura 61: Diagrama do módulo de compensação da temperatura

7.4.4

Enriquecimento em Plena Carga

Quando o motor está funcionando em regime de plena carga, se faz necessário o enriquecimento da mistura, fazendo o motor funcionar com λ < 1, conforme apresentado em 6.3.2. Esta situação é característica de quando a borboleta de aceleração está totalmente aberta. A figura 62 ilustra a implementação do módulo que fornece esse recurso ao controlador, onde o enriquecimento é feito quando o ângulo da borboleta do acelerador é maior ou igual a 80◦ .
Fator de 1.1 Enriquecimento em Plena Carga 1 Ângulo da Borboleta 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1 2 Controle de Malha

>=

1 Fator de Enriquecimento

Figura 62: Diagrama do módulo de enriquecimento em plena carga

O enriquecimento da mistura é feito através de um fator que é multiplicado a injeção base. No modelo do exemplo, usa-se um fator de 1,1 que vai aumentar em 10% a injeção de combustível. Nesta situação de plena carga, a mistura é enriquecida para trabalhar com λ < 1, não sendo desejado que o controlador tente corrigir a relação ar/combustível através do sensor EGO. Para resolver esse problema, também foi adicionado a este módulo, uma saída que solicita que a malha do sistema seja aberta, quando em situação de plena carga.

80

7.4.5

Enriquecimento em Aceleração Rápida

Quando a borboleta de aceleração é aberta rapidamente, é imposto um novo regime de carga ao motor de forma brusca. Nesta condição é necessário um enriquecimento na mistura, para que o motor mude de regime de forma suave e sem deficiência, que resultaria em uma descontinuidade na aceleração, conforme visto em 6.3.2. O enriquecimento necessário está relacionado com a velocidade na mudança do regime, em outras palavras, com a variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo. Uma forma de implementar essa funcionalidade no modelo, é através de um derivador pois, a derivada é a variação de uma grandeza com relação ao tempo. A derivada fornece a tangente de uma função em um ponto, que é seu coeficiente angular. Quando o motorista pisa no acelerador do veículo, a borboleta de aceleração é aberta. Foi estipulado que, a velocidade máxima que o motorista poderia pisar no acelerador, seria o caso do ângulo da borboleta, mudar de 0 para 90◦ em 0,2s. Para essa variação máxima, foi estipulado também que o enriquecimento de combustível correspondente será de 20%. Neste caso, podemos enxergar a derivada como o coeficiente angular de uma função do tipo y = ax, como ilustrado na figura 63.
Posição angular da borboleta (º)

90

0

0,2
Tempo (s)

Figura 63: Variação do ângulo da borboleta em relação ao tempo

Para a variação angular de 90◦ em 0,2s, temos que o coeficiente angular será 90/0, 2 = 450. Um fator de 450 na correção da mistura, não seria aceitável e, já foi estipulado que para essa condição, o enriquecimento máximo será igual a 20%. Então será preciso inserir um ganho no derivador, o qual resulta na equação:

Fcorr =

∆θ K ∆T

(7.9)

Para um fator de correção máximo igual a 0,2, a equação 7.9 fornece, 0, 2 = (90/0, 20) ∗ K, resultando em um ganho K = 0, 00044. O ganho máximo foi definido

81

estipulando que, a maior velocidade que o motorista poderia acionar o acelerador, faria a variação do curso total em 0,2s. Porém, nada pode garantir essa limitação. Para assegurar que o enriquecimento não ultrapasse 20%, será adicionado um saturador na saída do derivador, definindo seu limite superior em 0,2. O derivado vai atuar na variação da borboleta, tanto em sentido ascendente como também em sentido descendente. Isso não é desejável, pois, o enriquecimento é necessário quando o motor está aumentando seu regime, e não o contrário. Para resolver esse problema, a saída inferior do saturador foi definida como zero. Após a saída do saturador, o fator de correção é incrementado em 1, pois sua intenção é incrementar a mistura atual. Sendo assim, o fator de enriquecimento aplicado a mistura será:

Fenriq =

∆θ K +1 ∆T

(7.10)

Mesmo este módulo causando um enriquecimento intencional na mistura de combustível, não é necessário abrir a malha do sistema quando ele estiver atuante, pois, pequenas variações no ângulo de borboleta, ou variações lentas, não influem significativamente na mistura. Variações rápidas no ângulo da borboleta tendem a ter pouca duração e, como a correção em malha fechada é feita de forma lenta, o enriquecimento não será corrigido. A figura 64 ilustra o módulo de enriquecimento em função da velocidade de mudança na imposição do regime, que foi implementado.
1 1 Fator de Enriquecimento Saturador 0 a 0.2

1 Ângulo da Borboleta

0.00044 Ganho

du/dt Derivador

Figura 64: Diagrama do módulo de enriquecimento em aceleração rápida

7.4.6

Corte de Combustível em Freio Motor

Conforme visto em 6.3.3, quando o veículo se encontra em condição de freio motor, não é necessário que exista injeção de combustível. Essa situação é caracterizada quando a rotação do motor está elevada e o ângulo da borboleta em posição de marcha lenta. Essa funcionalidade foi implementada no controlador através de comparadores lógicos, como ilustra o diagrama da figura 65. No diagrama foi definido que a velocidade de marcha lenta será 100 rad/s (955

82
1 Velocidade Motor

> 115 Velocidade 15% Acima da Marcha Lenta AND

1 Controle Malha

2 Corte Comb .

2 Ãng . Borboleta

10 Ângulo Marcha Lenta

<=

Figura 65: Diagrama do módulo de corte de combustível em freio motor

rpm). Dessa forma, se estipulou uma rotação de 105 rad/s (15% acima da marcha lenta) como rotação máxima de marcha lenta. Foi definido também que, na marcha lenta, o ângulo da borboleta será igual ou inferior a 10◦ . Caso a rotação esteja acima de 105 rad/s com o ângulo da borboleta igual ou inferior a posição de marcha lenta, será emitido um sinal para cortar a alimentação de combustível. Devido ao corte na alimentação de combustível, é necessário que a malha do sistema seja aberta, para que o sensor EGO não aplique correções errôneas.

7.5

CONSIDERAÇÕES

Devido ao sensor EGO trabalhar em condições severas e ser necessária uma temperatura operacional alta para seu funcionamento, ele apresenta um risco de falha em potencial. No modelo apresentado, caso o sensor EGO falhe, como por exemplo, deixar de emitir uma tensão indicando mistura rica, o sistema tende a enriquecer a mistura continuamente, chegando ao um ponto de interromper o funcionamento do motor por afogamento. Para resolver esse problema, poderia ser adicionado um saturador na saída com controlador integral de malha fechada. Dessa forma, a correção da mistura seria limitada a uma determinada faixa de atuação, que não deixaria a mistura ar/combustível ficar errada ao ponto de interromper o funcionamento do motor. Poderia ter sido implementado um sistema de controle de rotação em marcha lenta através de entrada de ar adicional fornecida ao motor por uma eletroválvula ou motor de passo. O sistema de marcha lenta poderia ser controlado através de um controlador PI (Proporcional-Integral). O principal problema que o sistema pode apresentar por falta desse controle, é durante a fase de aquecimento do motor, pois, o motor pode não conseguir se manter em marcha lenta ou apresentar uma rotação muito baixa. Para resolver esse problema, pode ser instalado um adicionador de ar térmico, que é utilizado em alguns sistemas comerciais. Tal adicionador de ar, abre uma passagem

83

de ar adicional para o motor, quando o mesmo está frio e vai reduzindo o fluxo de ar fornecido, conforme a temperatura aumenta do motor aumenta. Para proteger o motor de elevadas rotações, pode ser adicionado ao projeto, um sistema que corte o combustível quanto a rotação do motor se elevar acime de certo limite. Quando a rotação cair 20% abaixo da rotação de corte, o sistema voltaria a fornecer combustível ao motor.

84

8

RESULTADOS E DISCUSSÃO

O controlador foi desenvolvido em módulos individuais, onde cada módulo apresenta uma funcionalidade específica ao sistema. O diagrama da visão geral do controlador, unindo-se todos os módulos do sistema é apresentado na figura 66.
0.5 0 0.5 <= 0.5
Ângulo Borbotela throttle angle MAP

Velocidade motor

engine speed

o2_out

K Ts z-1 Integrator Discreto

double

Ganho K

> 115 Velocidade 15% > Marcha Lenta
fuel AirFuelRatio

Referência de Trigger

AND 60
Temperatura Temperatura Mass Air

< Temperatura de Malha Fechada < 0 Tempo para Fechar a Malha Tabela de Temperatura

10 Ângulo de Marcha Lenta

<= 0 Motor

OR

1 0.00044 Ganho du/dt Derivador Saturador 0 a 0.2 1.1

Divisor

14.6 Relação Estequiométrica

Fator de Enriquecimento em Plena Carga

>= 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1

Figura 66: Diagrama completo do controlador implementado

8.1

SIMULAÇÕES EM AMBIENTE VIRTUAL

Esta seção apresenta os resultados das simulações realizadas no controlador implementado. As simulações foram feitas em ambiente virtual, utilizando-se o software MatLab R . Em cada simulação será apresentado o modelo usado na simulação, assim como, as condições de teste e variáveis monitoradas. Ao final de cada simulação, serão discutidos os resultados obtidos.

85

8.1.1

Controle de Injeção Base

O módulo implementado de injeção base de combustível fornece uma vazão mássica de combustível ao motor a depender da vazão mássica de ar, mantendo assim a relação estequiométrica estipulada para o combustível a ser utilizado, que neste caso é de 14,6. Este é o módulo de base da injeção, portanto, não fornece nenhuma compensação a temperatura baixa ou perturbações do sistema. A simulação desse módulo foi realizada mantendo a velocidade angular constante em 300 rad/s, temperatura em 80◦ C e variando o ângulo da borboleta de aceleração. Inicialmente o ângulo da borboleta é de 2◦ e em t = 5s, é alterado para 10◦ . Como saída, se analisou a vazão mássica de ar admitido, a vazão mássica combustível, que é a resposta deste módulo ao sistema, como também, foram analisadas as consequências de sua atuação, através da relação ar/combustível e da tensão do sensor EGO. O diagrama da simulação está apresentado na figura 67.
300 Rotação do Motor
throttle angle MAP engine speed o2_out

Ângulo da Borboleta
fuel AirFuelRatio

Gráfico EGO Relação A /F Vazão Mássica de Ar Vazão Mássica de Combustível

80 Temperatura

Temperatura

Mass Air

Motor

Divisor

14.6 Relação Estequiométrica

Figura 67: Diagrama de simulação do controle de injeção base

Logo após a estabilização do sistema, a abertura de 2◦ da borboleta fornece ao motor, 3,12 g/s de vazão mássica de ar. O controlador de injeção base então compensa o sistema, dividindo a vazão mássica de ar admitido pela relação estequiométrica (14,6), fornecendo ao sistema uma vazão mássica de combustível igual a 0,21. Dessa forma, a relação estequiométrica no motor tende a 14,6 com certo atraso devido ao processo de estabilização do motor. Conforme a relação ar/combustível do motor se aproxima da relação estequiométrica, a tensão do sensor EGO tende a 0,5V (λ = 1). Quando o sistema está estabilizado e trabalhando dentro da relação estequiometria, ocorre a passagem do ângulo da borboleta de 2◦ para 10◦ , aumentando a vazão de ar para o motor. Devido ao sistema estar trabalhando de forma estabilizada

86

na relação estequiométrica, o sistema é compensado instantaneamente sem sair da relação estequiométrica. A figura 68 ilustra graficamente as variáveis analisadas na simulação.

Figura 68: Gráfico da simulação do controle de injeção base

8.1.2

Controle em Malha Fechada

O módulo de controle em malha fechada, responsável pelo ajuste dinâmico do sistema, foi simulado para verificar sua funcionalidade e performance em relação às variações de regime no motor, mudança na estequiometria do combustível e perturbações no sistema. O modelo de simulação está apresentado na figura 69.
0.5 0 0.5 <= 0.5 20 Ângulo da Borboleta
fuel AirFuelRatio throttle angle MAP

300 Velocidade Angular

engine speed

o2_out

K Ts z-1 Integrator Discreto

double

Switch

Ganho K

Referência de Trigger

< 60 OR Temperatura de Malha Fechada

Perturbação +20%
Signal 1 Temperatura Mass Air

Gráfico Masse da Ar Massa de Comb . Relação A /F

< 2 Tempo para Fechar a Malha

Temperatura

Motor

Gráfico Temperatura Massa de Comb .

Massa de Combustível

Massa de Ar

Controle de Injeção Base

Malha Fechada e Malha Abreta

0

Figura 69: Diagrama de simulação do controle em malha fechada

Inicialmente o sistema será simulado em condições de malha aberta e malha fechada para comparar sua influência no sistema. Para essa simulação, a velocidade angular do motor será 300 rad/s, o ângulo a borboleta será fixo em 20◦ e a temperatura do motor em 80◦ C. Nesta primeira simulação, não foram adicionadas perturbações ao

87

sistema. As variáveis analisadas foram, vazão mássica de ar, a vazão mássica de combustível fornecida ao motor e sua consequente relação ar/combustível. Os resultados das simulações em malha aberta e malha fechada são exibidas na figura 70.

(a) Malha

aberta

(b) Malha

fechada

Figura 70: Comparação de malha aberta e fechada sem perturbação

À primeira vista, se da à impressão que o sistema funcionando em malha aberta, tem um comportamento melhor do que em malha fechada. Inicialmente ocorre uma ultrapassagem de 7% do valor estequiométrico devido ao modelo inicializar a relação A/F como zero, e assim, o controlador integral ir reduzindo a massa de combustível injetado erroneamente por certo período de tempo. Devido a natureza do controlador ser puramente integrativa, a correção depende somente do tempo e não do offset, como já discutido em 7.4.2. Após a estabilização inicial do sistema, ocorre uma constante oscilação com 2% de amplitude e, uma freqüência de 2,7Hz na correção de combustível. Devido à frequência de oscilação e o atraso do processo de admissão e combustão, a oscilação se torna uma senóide com amplitude de apenas 0,3% para a simulação realizada. A oscilação se deve ao fato do sinal do sensor EGO ser constantemente ativo e dessa forma, nunca entra em estado estacionário, conforme também discutido em 7.4.2. A variação de 2% na correção da mistura, resultando em 0,3% em torno da relação estequiométrica é insignificante no funcionamento do motor, e tendo a oscilação uma forma senoidal com ponto médio em 14,6, a quantidade de combustível entregue ao motor será correta. A figura 71 ilustra um gráfico obtido de um veículo Ford Ka 1,0 Flex Zetec Rocan, equipado com sistema de injeção eletrônica Magneti Marelli R IAW-4CFR, utilizando gasolina como combustível, em temperatura operacional de 94◦ C e em regime de marcha lenta. O gráfico exibe o sinal do sensor EGO e o tempo de injeção, o qual é diretamente proporcional a vazão mássica, segundo a equação 6.7. Conforme pode ser observado, o tempo de injeção varia em 2,72 +/4% (ms), em função da correção do sensor EGO. Isso significa que a oscilação na correção de combustível em malha fechada, varia sua amplitude em 4%, mostrando

88

que os 2% obtidos na simulação, estão em conformidade com os sistemas comerciais.

Figura 71: Tempo de injeção vs sensor EGO em um sistema comercial

O sistema em malha fechada se torna necessário quando ocorrem perturbações ao sistema, podendo ser um abastecimento com combustível de qualidade diferente, mudança nas características do motor devido a desgaste natural entre outras. A simulação anterior foi refeita, adicionando uma perturbação de +20% em t = 5s. Os resultados são mostrados na figura 72.

(a) Malha

aberta

(b) Malha

fechada

Figura 72: Comparação de malha aberta e fechada com perturbação

Conforme esperado, quando ocorreu a perturbação, o sistema trabalhando em malha aberta alterou sua relação ar/combustível de 14,6 para 12,2, trabalhando assim com uma mistura rica. O sistema trabalhando em malha fechada sofreu o efeito da perturbação, deixando a relação ar/combustível chegar a 13,1, mas após 2,5s o sistema se estabilizou novamente em 14,6 +/- 0,3%.

89

A simulação do sistema que permite fechar a malha somente com o motor aquecido acima de 60◦ C e, após um certo período de operação, foi realizada com tempo de operação de 2s. Para esta simulação a temperatura não irá influenciar na mistura ar/combustível. As variáveis monitoradas serão, a temperatura do motor e a vazão mássica de combustível, para que possa ser verificado quando a malha está fechada através de sua oscilação. Os resultados da simulação são exibidos na figura 73.

Figura 73: Fechamento da malha por temperatura e tempo de operação

Pode ser observado na figura, que com o tempo de operação abaixo de 60◦ C a malha fica aberta, independente de se passar os dois segundos estipulados. Também pode ser observado que, quando a temperatura está acima de 60◦ C, mas, antes dos dois segundos, a malha continua aberta até o tempo ser atingido. Por motivos práticos, o recurso de fechar a malha somente algum tempo após o início da simulação, ficará desativado para as próximas simulações.

8.1.3

Compensação de Temperatura

O sistema de compensação de temperatura é baseado em uma tabela interpolada, que, para esta simulação foi usada a tabela 3 como referência. O fator de compensação obtido da tabela é multiplicado ao tempo base. A figura 74 ilustra o modelo utilizado na simulação. Para esta simulação, a velocidade angular do motor será fixa em 300 rad/s e o ângulo da borboleta em 20◦ . O sistema opera somente em malha aberta, para que se possa verificar somente a influência da temperatura na relação ar/combustível. A temperatura varia de -30◦ C até 100◦ C, sendo comparado o sistema sem compensador de temperatura em com compensado. As variáveis analisadas são temperatura e relação ar/combustível. A figura 75 ilustra os resultados da simulação.

90

300 Velocidade Angular 20 Ângulo da Borboleta

engine speed

o2_out

EGO Temperatura Correção Malha Aberta

throttle angle

MAP

0

Controle de Malha Fechada

fuel

AirFuelRatio

Signal 1

Temperatura

Mass Air

Gráfico Temperatura Relação A /F

Temperatura -30ºC a 100 ºC

Motor

1

Fator de Correção de Temperatura

Massa de Combustível

Massa de Ar

Controle de Injeção Base

Malha Fechada e Malha Abreta

0

Figura 74: Diagrama de simulação do compensador de temperatura

Figura 75: Sistema com compensador de temperatura e sem compensador

Pode ser observado, que o sistema sem compensação de temperatura tende a ficar com a mistura de combustível pobre, enquanto não atinge a temperatura operacional. As causas do efeito de temperatura baixa no motor foram discutidas em 6.3.1. O sistema com compensador de temperatura tende a compensar as perdas geradas pela temperatura, mantendo a mistura ar/combustível ideal.

8.1.4

Enriquecimento em Plena Carga

A simulação do enriquecimento em plena carga foi feita através do diagrama apresentado na figura 76. Para esta simulação, a velocidade angular será fixada em 700 rad/seg, a temperatura em 80◦ C, e o ângulo da borboleta vai variar de 20◦ para 90◦ . As variáveis medidas serão, o ângulo da borboleta, a relação ar/combustível e a correção do controlador de malha fechada. A figura 77 ilustra o resultado da simulação.

91

700 Velocidade Angular
Signal 1

engine speed

o2_out

EGO Temperatura Correção Malha Aberta

throttle angle

MAP

Controle de Malha Fechada

Ângulo da Borboleta
fuel AirFuelRatio

80 Temperatura

Temperatura

Mass Air

Gráfico Ângulo da Borboleta Relação A /F Correção EGO

Motor

Fator de Compensação

Temperatura

Compensador de Temperatura Fator de Enriquecimento em Plena Carga 1.1

Massa de Combustível

Massa de Ar

Controle de Injeção Base >= 80 Ângulo de Plena Carga da Borboleta 1

Figura 76: Diagrama de simulação do enriquecimento em plena carga

Figura 77: Simulação do sistema de enriquecimento em plena carga

Conforme pode ser observado no gráfico, antes do ângulo da borboleta atingir 80◦ , a relação tende a ficar estequiométrica e a correção do sensor EGO fica atuante. Quando a borboleta atinge 80◦ , acontece um enriquecimento de aproximadamente 10% na mistura e o sensor EGO para de atuar, devido à malha ter sido aberta.

8.1.5

Enriquecimento em Aceleração Rápida

A simulação do sistema de enriquecimento em aceleração rápida foi realizada e seu diagrama está apresentado na figura 78. Para a simulação do sistema de enriquecimento em aceleração rápida, a velocidade angular foi mantida constante em 700 rad/s, a temperatura fixa em 80◦ C. O módulo de enriquecimento em plena carga, é desativado para não interferir no re-

92

700 Velocidade Angular
Signal 1

engine speed

o2_out

EGO Temperatura Malha Aberta Correção

throttle angle

MAP

Controle de Malha Fechada 1

Ângulo da Borboleta
fuel AirFuelRatio

80 Temperatura

Temperatura

Mass Air

Motor

Gráfico Ângulo da Borboleta Relação A /F Fator de Enriquecimento em Aceleração Rápida

Fator de Compensação

Temperatura

1

Compensador de Temperatura

0.00044 Ganho

du/dt Derivador Saturador 0 a 0.2

Massa de Combustível

Massa de Ar

Controle de Injeção Base

Figura 78: Diagrama de simulação do enriquecimento em aceleração rápida

sultado desta simulação. A simulação é iniciada com o ângulo da borboleta fixo em 20◦ . Em t=2s, se inicia um aumento gradual do ângulo em forma rampa, que vai até 90◦ , quando t=4s, onde se estabiliza. Quando t=5s, é iniciada uma decida em rampa até 10◦ , e logo após se estabiliza constante. Em t=7s, é iniciado um aumento acentuado no ângulo da borboleta, se estabilizando em t=7,2s. As variáveis medidas foram, ângulo da borboleta, fator de enriquecimento em aceleração rápida e a relação ar/combustível. Foram feitas duas simulações, uma em malha aberta e a outra em malha fechada. Através da análise feita nas simulações, se verifica a hipótese feita na implementação do módulo, onde se sugere que a malha do sistema, não precisa ser fechada quando ocorre a necessidade de enriquecimento por aceleração rápida. A figura 79 ilustra as simulações feitas pare este módulo.

Figura 79: Simulação de enriquecimento em aceleração rápida

Observa-se na simulação que, quando t=2s, o ângulo da borboleta começa a aumentar de forma gradual, e o enriquecimento na mistura ar/combustível é mínimo,

93

quase não sendo notado, tanto para malha aberta como para fechada. Enquanto o ângulo da borboleta é fixo ou decrescente, não existe nenhuma atuação do sistema de enriquecimento, conforme era esperado. Quando ocorre uma rápida e acentuada mudança no ângulo da borboleta em t=7s, a relação ar combustível é momentaneamente enriquecida, e, tem comportamento similar em malha aberta ou fechada. Para essa condição, a equação 7.10 fornece que, o fator de enriquecimento aplicado a mistura será, (90 − 10)/(7, 2 − 7) ∗ 0, 00044 + 1 = 1, 176 coincidindo com o valor encontrado na simulação.

8.1.6

Corte de Combustível em Freio Motor

A simulação do módulo de corte em freio motor, será realizada através do diagrama de simulação apresentado na figura 80.

Velocidade Angular Ângulo Borboleta

engine speed

o2_out

EGO Temperatura Correção

Gráfico Velocidade Angular Ângulo da Borbolata Injeção de Combustível Correção EGO

throttle angle

MAP

Controle de Malha Fechada

0 115 Velocidade 15% > Marcha Lenta 10 Ângulo de Marcha Lenta <= > AND 80 Temperatura

fuel

AirFuelRatio

OR

Temperatura

Mass Air

Motor

Fator de Compensação

Temperatura

Compensador de Temperatura

Âng. Borboleta

Fator Enriq . Massa de Combustível

Massa de Ar

Enriquecimento em Aceleração Rápida
Fator Enriq . Ãng. Borboleta Controle Malha

Controle de Injeção Base

Enriquecimento em Plena Carga

Figura 80: Diagrama de simulação de corte em freio motor

Para essa simulação foi mantida a temperatura do motor fixa em 80◦ C e todos os outros módulos em funcionamento. No início da simulação, foi aplicada uma rotação de 300 rad/s e um ângulo de borboleta de 40◦ . Em t=2s, o ângulo da borboleta foi reduzido em rampa, sendo estabilizado em 10◦ quando t=3s. Isso simula um motorista soltando o pedal de acelerador do veículo. Em t=2s a velocidade do motor também começou a ser reduzida em forma de rampa, se estabilizando em 100 rad/s quando t=7s, simulando assim, a condição de desaceleração em freio motor. As variáveis monitoradas na simulação foram, a velocidade do motor, o ângulo da borboleta, a injeção

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de combustível e a correção proveniente do sensor EGO. Os resultados obtidos estão ilustrados no gráfico da figura 81.

Figura 81: Simulação de corte de combustível em freio motor

Pode ser observado na simulação que, inicialmente, o motor estava em regime de trabalho constante, com velocidade de 300 rad/s e ângulo de borboleta igual a 40◦ . Em t=2s, a borboleta começou a ser fechada e a velocidade do motor reduzida, mas o sistema continuou a injetar combustível no motor e trabalhar em malha fechada. Em t=3s, a borboleta chega ao ângulo de marcha lenta (10◦ ), com a rotação ainda elevada. Nesse instante, é caracterizada uma condição de freio motor, cortando assim a injeção de combustível. Pode também ser observado, que nessa condição, a malha do sistema é aberta, pois não existe nenhuma tentativa de correção da mistura através do sensor EGO. A rotação continua caindo, e quando chaga em 115 rad/s, a injeção de combustível é restabelecida para sustentar o motor em marcha lenta e, a malha volta a ser fechada.

8.2

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Durante as simulações realizadas, o sistema se comportou de forma satisfatória, demostrando que é possível de ser implantado em um veículo real. O módulo de bombeamento sugerido, tornaria a implantação do sistema mais simples, por não ser necessário, modificar o sistema de bombeamento original. O modelo de controlador apresentado é flexível, e, permite que sua implantação física, seja feita de forma analógica ou microprocessada. Para a abordagem analógica, a tabela usada no compensador de temperatura, deve ser substituída por uma função de ordem n, através de n+1 pontos, obtidos de tabela que descreve a influência da temperatura no motor a ser implantado. Isso tornaria o sistema menos flexível, pois o mesmo hardware, não poderia ser implantado em vários motores diferentes, sem a

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modificação de seu circuito. Em um sistema real, a dosagem de injeção de combustível no motor, é feita através do tempo de injeção, aplicado aos injetores. A saída em vazão mássica que o modelo apresenta, pode ser convertida em tempo de injeção, através da equação 6.7. Para a aquisição dos sinais de temperatura, ângulo da borboleta, vazão mássica de ar e do fator lambda, podem ser utilizados os sensores apresentados em 6.5. A rotação do motor, pode ser obtida através do pulso que o distribuidor envia para excitar a bobina de ignição. Durante a implantação do controlador, suas contantes internas devem ser calibradas, como: ângulo da borboleta em marcha lenta, rotação de marcha lenta, tempo e temperatura de operação para fecha a malha, fatores de influência da temperatura, e os ganhos de enriquecimento. Essas constantes, podem ser configuradas de modo experimental, durante a implantação em um motor específico. O ganho que define a velocidade de correção em malha fechada, deverá ser calibrado para que a correção seja lenta, devido ao tempo de resposta do processo de combustão, e também para não causar grandes oscilações na mistura A/F, quando o motor estiver em regime constante.

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CONCLUSÃO

Finalmente foi possível constatar em ambiente simulado, que é possível adaptar um sistema de injeção eletrônica em um motor ciclo Otto originalmente carburado. Durante as simulações realizadas, o sistema se comportou de forma satisfatória, demostrando que é possível de ser implantado em um veículo real. O sintema possui as principais características de alimentação de combustível de um sistema comercial, que são: malha fechada que mantenha a mistura oscilando próxima da relação estequiométrica e corte de combustível em situação de freio motor, que reduzem o consumo de combustível e emissão de poluentes; compensação da mistura com relação à temperatura, contribuindo para um melhor funcionamento do motor durante a fase de aquecimento; sistema de enriquecimento em plena carga e variação rápida de regime imposto, que melhoram o desempenho do motor em certas condições de funcionamento. Um sistema de gerenciamento de motor atual, fornece não somente o sistema de alimentação de combustível, como também fornece controle do sistema de ignição e controle de rotação em regime de marcha lenta. Como este projeto teve o foco de adaptação do sistema em veículos carburados, e os mesmos já possuem seu próprio sistema de ignição independente, não foi necessário acrescentar tal recurso neste projeto. O sistema de controle de marcha lenta poderia ter sido adicionado a este projeto, mas conforme consta nas considerações da metodologia, um adicionador de ar na fase fria já seria o suficiente, para o sistema se comportar de forma satisfatória durante a fase de aquecimento do motor.

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Rafael Fassi Lobão rafael@fassi.com.br www.fassi.com.br

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