N00012PD - 3ed - Nov 2006

EMDEC
Guia de Operação
e Eliminação de
Defeitos
Controle do
Motor Diesel
Electro-Motive
N00012PP
Terceira Edição - Maio de 2005

Reconhecimentos
O Guia de Operação e eliminação de defeitos foi preparado para o uso
de pessoal qualificado envolvido na manutenção e reparação de sistemas
de injeção eletrônica aplicados em motores Diesel da Electro-Motive.
NOTA:
Para ficar assegurada a conformidade com as normas de emissão e
garantia, use somente os caminhos de substituição O.E.M. certificados.
Consulte o Catálogo apropriado do Serviço de Partes para a aplicação.
A publicação foi produzida e ilustrada para a Electro-Motive Inc. pelo Serviço

Técnico Internacional na Avenida Queens 400, London NO Canadá N6B 1X9
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reproduzido ou armazenado por qualquer meio sem o consentimento expresso por escrito
da Electro-Motive Diesel Inc. Contate a Electro-Motive Diesel Inc. no escritório de
Publicações para o Cliente em LaGrange, II, USA60525.
Tabela de Conteúdos
Capítulo 1 Introdução e Desenvolvimento do Sistema
1.1 INTRODUÇÃO............................................ 1
1.2 RAZÕES PARA O DESENVOLVIMENTO
DO EMDEC............................................... 1
1.3 COMPONENTES DO EMDEC...................... 2
1.3.1 Módulos de Controle do Motor Diesel
(ECM´s).................................................... 2
1.3.2 Injetores de Combustível Eletrônicos
(dois-tempos)........................................... 3
1.3.3 Bombas e Injetores de Combustível
Eletrônicos (quatro-tempos)..................... 4
1.3.4 Sensores.................................................. 5
1.3.5 Módulo de Interface e Suprimento de
Potência.................................................. 5
1.3.6 CONCLUSÃO............................................ 5
1.3.7 GLOSSÁRIO E TERMOS DO EMDEC............ 6
Capítulo 2 Sistema de Fornecimento de Combustível EUI
2.1 INTRODUÇÃO............................................ 9
2.2 O SISTEMA DE FORNECIMENTO DE
COMBUSTÍVEL TIPO 710............................. 9
2.2.1 Coador de Sucção................................ 11
2.2.2 Bomba de Combustível.......................... 11
2.2.3 Pré-aquecedor de combustível e Filtros
Primários................................................. 12
2.2.4 Bloco de Combustível............................ 13
2.2.5 Tubo de Elementos do Filtro Secundário
de Combustível...................................... 14
2.2.6 Injetores de Combustível........................ 17
2.2.7 Vazão de Retorno................................... 18
2.2.8 Válvula de Verificação........................... 18
2.3 SISTEMA DE FORNECIMENTO DE
COMBUSTÍVEL 265H................................. 19
2.3.1 Tanque de Combustível......................... 19
2.3.2 Coador de Sucção................................ 19
2.3.3 Bomba de Combustível.......................... 19
2.3.4 Filtro de Combustível.............................. 21
2.3.5 Bloco de Distribuição de Combustível... 21
2.3.6 Bombas Injetoras................................... 21
EMDEC Guia de Operação e Eliminação de Defeitos v

Capítulo 3 Equipamento de Injeção Eletrônica e
Componentes do Combustível
3.1 INTRODUÇÃO.......................................... 23
3.2 INJETOR DE UNIDADE ELETRÔNICA DA
SÉRIE 710................................................ 23
3.2.1 Porção de Controle (Solenóide)............. 25
3.2.2 Armadura............................................... 25
3.2.3 Válvula de Alça Oca.............................. 25
3.2.4 Porção da Bomba de Alta Pressão......... 26
3.2.5 Porção do Injetor.................................... 26
3.2.6 Vazão de Combustível através do EUI.... 26
3.2.7 Operação do EUI................................... 28
3.2.7.1 Partida da Injeção................................. 29
3.2.7.2 Levantamento do Pistão no Cilindro....... 30
3.2.7.3 Decisões de Abastecimento de
Combustível........................................... 30
3.2.7.4 Injeção................................................... 30
3.2.7.5 Passagens de Sangramento................... 32
3.2.7.6 Fim da Injeção....................................... 32
3.2.7.7 Retro informação do Injetor para o
EMC (Tempo de Resposta)...................... 33
3.2.7.8 Tempo de Resposta do Injetor................ 34
3.3 EQUIPAMENTO ELETRÔNICO DE INJEÇÃO DA
SÉRIE H.............................................. 34
3.3.1 Operação da Bomba............................ 35
3.3.2 Sequência de Partida da Injeção.......... 35
3.3.3 Sequência de Parada da Injeção......... 35
3.4 OPERAÇÃO DO INJETOR.......................... 36
3.5 LINHA DE CORTE DE VAZAMENTO OU
SANGRAMENTO....................................... 36
vi Publicação de Serviço da Electro-Motive

Capítulo 4 Operação e Componentes Eletrônicos do
EMDEC
4.1 INTRODUÇÃO.......................................... 39
4.2 MÓDULOS DE CONTROLE DO MOTOR
DIESEL (ECM´s)........................................ 41
4.2.1 Organização.......................................... 42
4.3 SUPRIMENTO DE POTÊNCIA...................... 44
4.4 MÓDULO DE INTERFACE........................... 46
4.5 CONTROLE DE VELOCIDADE.................... 47
4.5.1 Controle de Velocidade - União Serial de
um caminho (Aplicação em Locomotiva)...... 47
4.5.2 Controle de Velocidade - União Serial de
dois caminhos (Aplicação em Locomotiva).... 48
4.5.3 Controle de Velocidade (aplicação
marítima)................................................ 48
4.5.4 Controle de Velocidade (geração de
potência)............................................... 48
4.6 SENSORES............................................... 51
4.6.1 Sistema de Sensores............................... 52
4.6.1.1 Disposições de Montagem do Sistema
de Sensores - Primeiros da Série 710...... 53
4.6.1.2 Ajuste dos Sensores SRS e TRS................. 54
4.6.1.3 Organização de Montagem do
Sistema de Sensores - Série H................. 54
4.6.1.4 Sensor de Referência Síncrona.............. 55
4.6.1.5 Sensor de Referência de Temporização..... 55
4.6.2 Sensores de Desempenho...................... 56
4.6.2.1 Sensor de Elevação do Turbo (TBS)......... 58
4.6.2.2 Sensor de Temperatura do Ar................. 60
4.6.2.3 Sensor de Temperatura do Combustível. 62
4.6.2.4 Sensor de Pressão do Combustível......... 63
4.6.3 Sensores de Proteção............................. 65
4.6.3.1 Sensor de Pressão de Óleo..................... 67
4.6.3.2 Sensor de Temperatura do Óleo............. 68
4.6.3.3 Sensor de Temperatura do Líquido
Refrigerante........................................... 69
4.6.3.4 Detector (CCP) de Pressão do Carter..... 70
4.6.3.5 Sensor de Pressão do Carter.................. 71
EMDEC Guia de Operação e Eliminação de Defeitos vii

Capítulo 5 Controle de Carga
5.1 INTRODUÇÃO.......................................... 73
5.2 MAPAS DO COMBUSTÍVEL........................ 75
5.3 CONTROLANDO A VELOCIDADE DO
MOTOR DIESEL........................................ 76
5.4 % DO SINAL DE TORQUE PERMISSÍVEL...... 78
Capítulo 6 Ferramentas de Diagnóstico
5.1 INTRODUÇÃO.......................................... 81
5.2 LEITOR WINNEMON & PC
5.3 (DIAGNÓSTICO COM UM PC LAPTOP)...... 82
Usando o WinEMMON, ou o conjunto
5.4 leitor de PC............................................ 83
Carregando o software WinEMMON
para um Computador Laptop................ 84
Carregando o Leitor de PC para um
Computador Laptop............................... 86
Para editar o arquivo de comando do
EMMON.................................................. 87
Conectando o WinEMMON e o leitor
PC no EMDEC......................................... 87
Porta de Acesso..................................... 88
Utilizando o programa de leitura do
WinEMMON & PC.................................... 90
Tela principal do WinEMMON................. 92
Dados ECM............................................ 99
Dados secundários............................... 100
Tela do monitor..................................... 102
Salvando dados................................... 104
Diagnósticos......................................... 105
Compreendendo a tela de falha......... 106
Selecionando a fonte de falhas........... 106
Salvando dados de falhas.................... 107
Limpando as falhas.............................. 107
Usando a descarga mágica................ 108
Tela dos injetores.................................. 112
viii Publicação de Serviço da Electro-Motive

Capítulo 6 6.2.8.1 Tempo de subida do injetor.................. 113
6.2.8.2 Calibração do injetor............................ 113
cont. 6.2.8.3 Processo de calibração........................ 114
6.2.8.4 Corte do injetor..................................... 115
6.2.8.5 Largura do pulso................................... 116
6.2.9 Monitor de barra................................... 117
6.2.10 Tela de miscelâneas............................. 121
6.2.11 Ajuda.................................................... 125
6.2.11.1 Tópicos de ajuda.................................. 127
6.2.11.2 Falhas....................................................132
6.3.1 Tela principal do leitor de PC................ 138
6.3.1.1 Caixas de dados do ECM..................... 138
6.3.1.2 Caixa de dados de parâmetros do
motor Diesel.......................................... 139
6.3.1.3 Editando a tela principal....................... 142
6.3.1.4 Tempo de resposta do injetor................144
6.3.1.5 Usando a tela do injetor........................ 144
6.3.1.6 Dados de falhas....................................145
6.3.2 Usando a tela de diagnósticos............. 146
6.3.2.1 Para ver as falhas.................................. 147
6.3.2.2 Para salvar o arquivo de falhas para
um arquivo A (descarga de falhas do
EMDEC)................................................. 147
6.3.3 Usando a função de descarga.............148
6.3.4 Usando o sensor A/D............................. 157
6.3.5 Usando os pinos I/O digitais...................158
6.3.6 Outras funções do leitor PC...................159
6.3.6.1 Procedimento de calibração do injetor..159
6.3.6.2 Processo de calibração........................ 160
6.3.7 Entrando com os códigos de
calibração do injetor.............................161
6.3.7.1 Verificando injetores individuais,
usando o recurso de corte de cilindro
do leitor de PC do EMDEC................... 162
6.3.7.2 Procedimento do software de descarga. 163
6.4 PAINEL ANUNCIADOR............................. 164
6.4.1 Lâmpadas de indicação de falhas
(LED´s).................................................. 164
6.4.1.2 Lâmpada de temperatura de óleo
quente.................................................. 165
6.4.1.3 Lâmpada de baixa pressão de óleo.... 165
EMDEC Guia de Operação e Eliminação de Defeitos ix

Capítulo 6 6.4.1.4 Lâmpada de baixa pressão de água... 165
6.4.1.5 Lâmpada de pressão do carter............. 166
cont. 6.4.1.6 Reajuste do sistema............................... 166
6.4.1.7 Lâmpada de diagnóstico do motor
Diesel......................................................167
6.4.1.8 Lâmpada de parada do motor Diesel
(SEL)........................................................ 167
6.4.1.9 Lâmpada de verificação do motor
Diesel (CEL)............................................. 168
6.4.1.10 Interruptor de injeção de combustível... 168
6.4.1.11 Lâmpada de sistema pronto................. 169
6.4.1.12 Código/ Interruptor de teste................... 170
6.4.2 Lendo os códigos de diagnóstico –
Método lampejo.................................... 170
6.4.3 Códigos de diagnóstico do EMDEC.......172
Capítulo 7 Procedimentos de Manutenção
7.1 Ajuste de procedimentos e troca de

injetores EMDEC.................................. 179
7.1.1 Ajuste e troca. Procedimentos para a
série 710 de injetores unitários
(Inclusive procedimentos de
temporização).................................... 179
7.1.1.1 Removendo injetores existentes do
motor Diesel........................................ 179
7.1.1.2 Instalando novos injetores no motor
Diesel.................................................. 180
7.1.1.3 Temporização dos injetores
eletrônicos unitários............................. 183
7.1.2 Procedimentos de troca para as
bombas de combustível do EMDEC
da série H............................................ 184
7.1.2.1 Troca dos bicos injetores..................... 184
7.1.2.2 Troca das bombas de injeção............ 188
7.2 AJUSTE E APLICAÇÃO DOS SUPORTES
TRS/SRS (Modelos antigos)................... 193
7.2.1 Verificando as folgas de ar................. 193
7.2.2 Trocando os suportes TRS/SRS.............. 194
7.3 AJUSTE E APLICAÇÃO DOS SUPÓRTES
TRS/SRS (Últimos modelos).................... 198
7.3.1 Ajustando os sensores do TRS e SRS..... 198
x Publicação de Serviço da Electro-Motive

Capítulo 7 7.4 REMOÇÃO DA VÁLVULA DE
VERIFICAÇÃO DO SISTEMA DE
cont. COMBUSTÍVEL “ESTILO PLATAFORMA”
70/80/90 MAC....................................... 202
7.4.1 Instruções para motores Diesel com
filtros montados no canto frontal direito
do motor Diesel – Válvula de 40 LB/POL². 202
filtros montados no canto frontal
direito do motor Diesel – Válvula de
verificação 120 LB/POL²........................ 203
filtros montados no centro – Válvula
de verificação de 40 ou 120 LB/POL²... 206
7.5 SUBSTITUINDO OS TERMINAIS DO EMDEC. 208
7.5.1 Sensor de pressão da caixa de ar........ 208
7.5.2 Protetor do motor Diesel....................... 209
7.5.3 Sensores remanescentes e todos
conectores no ECM.............................. 210
7.5.4 Conectores do chicote de sensores e
potência para motores Diesel de 12
cilindros................................................ 211
7.5.5 Conector do chicote de sensor do
motor Diesel de 16 cilindros.................. 212
7.5.6 Conector do chicote de potência do
motor Diesel de 16 cilindros.................. 213
7.5.7 Temperatura do rabicho do plugue do
sensor................................................... 213
7.5.8 Quadro de interface e plugues AMP
no suprimento de potência.................. 214
Capítulo 8 Detecção de Defeitos
8.1 INTRODUÇÃO........................................ 217

8.2 DETECÇÃO GERAL DE DEFEITOS NO
MOTOR DIESEL....................................... 218
8.2.1 Motor Diesel não parte......................... 218
8.2.1.1 Verifique a posição dos interruptores.... 218
8.2.1.2 Verifique a potência no EMDEC............ 218
8.2.1.3 Verifique a tensão elétrica de bateria... 218
EMDEC Guia de Operação e Eliminação de Defeitos xi

Capítulo 8 8.2.1.4 Verificação da operação da bomba
de combustível.....................................218
cont. 8.2.1.5 Verifique os acionadores magnéticos...219
8.2.1.6 Verifique por falhas de comunicação
ativa..................................................... 220
8.2.1.7 Verifique as conexões de plugues........ 220
8.2.1.8 Verifique se não há aterramentos nos
chicotes de sensores/injetores.............. 221
8.2.1.9 Verifique o turboalimentador................ 221
8.2.1.10 Substitua o módulo ECM...................... 221
8.2.2 A unidade não desenvolve potência... 222
8.2.2.1 Verifique o valor R do motor Diesel....... 222
8.2.2.2 Verifique a tempo de resposta de
cada injetor individualmente................ 222
8.2.2.3 Verifique a pressão de entrada de
combustível...........................................223
8.2.2.4 Verifique as conexões de plugues........ 224
8.2.2.5 Verifique o sensor da caixa de ar
(Sensor MAP)......................................... 224
8.2.2.6 Verifique os injetores............................. 225
8.2.3 A unidade está carregando em 90%...225
8.2.3.1 Verifique as comunicações de falhas
pelo EMDEC..........................................225
8.2.4 Problemas de solicitação do
acelerador............................................227
8.2.4.1 Verifique o EM2000............................... 227
8.2.4.2 Verifique os conectores no quadro de
interface............................................... 227
8.2.5 Parada de proteção do motor Diesel... 229
Parada de proteção do motor Diesel
8.2.5.1 – Pressão do carter............................... 229
8.2.5.2 – Pressão do líquido refrigerante........... 230
8.2.5.3 – Pressão de óleo lubrificante............... 231
8.2.5.4 – Temperatura do óleo lubrificante.......235
8.3 SUPRIMENTO DE POTÊNCIA DE
DETECÇÃO DE DEFEITOS DO EMDEC......237
xii Publicação de Serviço da Electro-Motive

Capítulo 8 8.3.1 Não há luz no suprimento de
potência de 24 volts..............................237
cont. 8.3.2 A lâmpada vermelha incandesce no
suprimento de potência de 24 volts..... 237
8.4 INSPEÇÃO VISUAL DA FIAÇÃO DO
EMDEC.................................................. 239
8.4.1 Circuito aberto...................................... 239
8.4.2 Curto circuito........................................ 239
8.5 DETECÇÃO DE DEFEITOS NO TRS & SRS... 240
8.5.1 Detecção de defeitos no circuito do
sensor do TRS/SRS.................................. 240
8.6 DETECÇÃO DE DEFEITOS NOS
CIRCUITOS DE SENSORES........................ 242
8.6.1 Informação geral.................................. 242
8.6.2 Detecção de defeito no interruptor
de saída do circuito de detecção de
pressão do carter.................................. 243
8.6.3 Detecção de defeito no circuito do
sensor analógico de pressão do
carter (Saída do analógico).................. 246
8.6.4 Detecção de pressão no circuito de
pressão do líquido refrigerante............. 250
8.6.5 Detecção de pressão no circuito de
pressão do líquido refrigerante............. 253
8.6.6 Detecção de defeito no circuito de
pressão de óleo lubrificante................. 256
8.6.7 Detecção de defeito no circuito de
pressão de óleo lubrificante................. 259
8.6.8 Detecção de defeito no circuito do
sensor de temperatura do óleo
lubrificante............................................ 261
8.7 DETECÇÃO DE DEFEITO NA UNIÃO
SERIAL DE DUPLA-VIA.............................. 263
8.8 DETECÇÃO DE DEFEITO NO PAINEL
ANUNCIADOR DO EMDEC
(SERIE 70/75)......................................... 266
8.8.1 Não há lâmpadas iluminadas no
painel anunciador................................ 266
8.9 DETECÇÃO DE DEFEITOS NA CAIXA DE
SENSORES DA SÉRIE 710........................ 268
EMDEC Guia de Operação e Eliminação de Defeitos xiii

Capítulo 8 8.10 DETECÇÃO DE DEFEITOS DO
FLUXOGRAMA....................................... 270
cont. 8.10.1 Falha código 994................................. 270
8.10.2 Falha código 996................................ 273
8.10.3 Falha código 997................................. 276
8.10.4 Falha código 998................................ 279
8.10.5 Falha código genérico......................... 282
8.10.6 Problemas de partida do motor
Diesel 710............................................ 290
8.11 GUIA DE REFERÊNCIA RÁPIDA PARA
DETECÇÃO DE DEFEITOS DO EMDEC..... 301
Apêndice A Cartas de localização de componentes de

referência do Sistema
A.1 CARTA DE LOCALIZAÇÃO RÁPIDA DO

EMDEC................................................. 307
Apêndice B Acrônimos de sinais do EMDEC EM2000
B.1 ACRÔNIMO DE SINAIS DO EMDEC

EM2000................................................ 315
B.2 ACRÔNIMO DO EMDEC........................ 320
Apêndice C Referências de Sistema
C.1 CONECÇÕES E CHICOTES ELÉTRICOS.... 323
Apêndice D Ferramental recomendado e material de

referência....................................................353
Apêndice E Carta de aplicação de sensores................ 357
xiv Publicação de Serviço da Electro-Motive

Visão Geral do
Sistema e Introdução
1.1 O manual foi preparado por pessoal envolvido na
manutenção e reparação da General Motors do sistema
INTRODUÇÃO
de injeção de combustível EMDEC (Controle de
motor Diesel da Electro-Motive). O sistema de entrega
de combustível eletronicamente controlado está
correntemente disponível para os motores Diesel da série 1
710, da série 265H e também para modernização para
motores Diesel mais antigos apropriados. O EMDEC é
aplicável para uso em trilhos, emprego em geração de
potência, uso naval e industrial.
Este teste tem a intenção de prover um conhecimento
sólido e trabalhável do sistema básico do EMDEC, seus
componentes, operação e detecção de defeitos.
Devido às variações significativas entre aplicações do
equipamento, o sistema usado nesta apresentação reflete
a configuração básica. Sempre se refira ao Manual
de Manutenção correto do motor Diesel (EMM), e o
diagrama esquemático de fiação para dados específicos
de serviço.
O sistema de diagnóstico do EMDEC pode ser
desenvolvido usando-se um computador “laptop” com
um programa de diagnóstico chamado “WIN-EMMON”,
e em aplicações de algumas locomotivas, usando-se o
computador de controle EM2000. Este texto ilustrará
técnicas de diagnose para ambas as situações.
1.2 O sistema EMDEC foi desenvolvido para permitir um

RAZÕES PARA O certo número de melhorias no desempenho do motor
Diesel. O sistema de injeção de combustível por controle
DESENVOLVIMENTO eletrônico ajuda na economia do combustível, e na
DO EMDEC redução de certos tipos de emissões de exaustão. Isso
foi possível devido à habilidade do sistema em sensoriar
mudanças no motor Diesel ou das condições ambientes, e
ajustar a razão de entrega de combustível e compensar a
temporização de injeção.
EMDEC Guia de Operação e Eliminação de Defeitos 1

Um benefício adicional é a facilidade com que o sistema
pode ser modificado. Em se alterando a programação
entre os módulos de controle, os mesmos componentes
físicos podem ser usados em motores Diesel diferentes,
de diferentes características de desempenho.
1.3 O sistema EMDEC consiste de vários componentes

COMPONENTES principais que são comuns entre as várias aplicações em
motores Diesel. Esses componentes serão examinados
DO EMDEC em detalhe mais adiante no texto. Uma descrição breve
se segue.
ECM´S
INJETORES
SENSORES
Figura 1.1 Componentes principais do

EMDEC.
1.3.1 Os módulos de controle do motor Diesel desempenham

Módulos de todas as funções do governador Woodward, tais como
controle de injeção e proteção do motor Diesel. Eles
Controle do
são microprocessadores auto-contidos, programados
Motor Diesel individualmente para emprego específico. Através
(ECM’s) de chicotes de fiação internos, estão conectados aos
injetores e vários sensores. “Cold Plates” (Placas Frias)
(se aplicáveis) usam o combustível de retorno para
estabilizar a temperatura das unidades e estão fixados à
face frontal dos ECM’s
2 Publicação de Serviço da Electro-Motive

1.3.2 Os motores Diesel equipados com EMD’s de dois
tempos usam injetores de unidade eletronicamente
Injetores de
controladas. Os injetores são ajustados às cabeças de
Combustível cilindros, de forma semelhante ao estilo mecânico.
Eletrônicos Todavia ao invés de uma união mecânica um chicote de
(dois-tempos) fiação liga cada injetor ao seu controlador ECM.
Figura 1.2 Injetor EUI.

1.3.3 Diferentemente do injetor unitizado da série 710
de motores Diesel, os motores 16V265H estão
Bombas e
correntemente equipados com uma bomba de
Injetores de combustível e montagens de bicos injetores separados
Combustível para cada cilindro. Apesar de serem componentes
Eletrônicos separados, funcionam de maneira idêntica à montagem
(quatro-tempos) unitizada. A Bosch fabrica os equipamentos de injetores
de quatro tempos com especificação da EMD. Como
outras aplicações do EMDEC, todas as bombas de
combustível estão conectadas ao ECM de controle, por
um chicote elétrico.
Figura 1.3 Bomba de injeção e bico para o motor

diesel H.

1.3.4 O EMDEC usa vários sensores para a determinação da
velocidade e posição do eixo virabrequim, pressões de
Sensores
sistemas, e temperaturas. Os sensores estão conectados
aos ECM’s por meio de chicotes de fiação externa.
1.3.5 O módulo de interface do suprimento de potência em 24

Módulo de volts converte a tensão elétrica de controle do sistema
em uma tensão estável de 24 volts, como requerido pelos 1
Interface e componentes do EMDEC.
Suprimento de
Potência Em adição, o módulo de interface permite a comunicação
entre o sistema de injeção e o controle do sistema. As
entradas de velocidade, por exemplo, são convertidas
a partir dos comandos do solenóide encontrados em
um governador Woodward, para requisitos de RPM,
entendidos pelo sistema EMDEC.
1.3.6 De nenhuma forma, ainda o EMDEC é um sistema

acabado. Na medida em que os requisitos de desempenho
Conclusão
e de sistema mudam, os componentes e a programação
estarão sendo refinados para melhor se encontrar com
as necessidades dos nossos clientes. Aplicações antigas
podem ser modernizadas a fim de refletir as mudanças e
manter a parte comum dos componentes.

1.3.7 ECM Módulo de controle do motor
Diesel
Glossário de
termos do EM2000 Computador de controle da
EMDEC locomotiva
EMDEC Controle do motor Diesel “Electro-

Motive”
Engine Ratio Expressão da quantidade de

(Razão do combustível sendo consumido
motor Diesel) como um porcentual do total de
combustível disponível a uma dada
velocidade do motor Diesel
Engine_R A razão do motor Diesel como

visto pelo computador EM2000
EUI Injetor de unidade eletrônica
MUI Injetor de unidade mecânica
Pulse Width Duração de uma seqüência de

(Largura de injeção, medida em graus de
pulso) rotação do eixo virabrequim.
SRS Sensor de referência síncrona,

usada pelo sinal de temporização e
velocidade.
TRS Sensor de referência de

temporização, usado para sinal de
temporização e velocidade.
PID Parâmetro ID
SID Sistema ID
MID Mensagem ID
EHC Conector de chicote do motor

Diesel.

Notas:

Notas:

Sistema de
Fornecimento de
Combustível EUI
2.1 Em operação, os sistemas de suprimento de combustível
INTRODUÇÃO básicos usados com os motores Diesel equipados com
o EMDEC, funcionam de forma similar aos sistemas
equipados com MUI. As maiores diferenças incluem
as pressões de filtração de combustível e volume de
combustível. Esta seção do texto traçará o fluxo de
combustível através de dois sistemas típicos, aqueles
empregados no 710, e os aplicados no 6000 HP 265 h.
Devido às diferenças de equipamentos, refira-se sempre
à publicação específica de serviço para a sua aplicação.
2
2.2 A função do sistema de suprimento de combustível é a
O SISTEMA DE de prover aos injetores em quantidade um suprimento
de combustível filtrado e às pressões adequadas
FORNECIMENTO para assegurar desempenho apropriado. A Figura 2.1
DE COMBUSTÍVEL na página seguinte mostra o sistema básico como
TIPO 710 configurado tipicamente para a aplicação da locomotiva
com motor Diesel 710.
NOTA:
Antes de desenvolver manutenção ou diagnose no
sistema de combustível, assegure-se que o diagrama
esquemático apropriado está disponível para referência.

Figura 2.1 Sistema de Combustível 710 tipo EUI
padrão.

2.2.1 Como no sistema MUI, o combustível é puxado do
Coador de tanque através
de um coador de
Sucção sucção, pela bomba
de combustível.
esse coador mon-
tado no cavalete
do equipamento
(Figura 2.2)
protege a bomba
de combustível de
quaisquer fragmen-
tos grandes conti-
dos no tanque.
Figura 2.2 Coador de Sucção
2
2.2.2 A bomba de combustível (Figura 2.3) é tipicamente
Bomba de montada no cavalete do equipamento. A bomba teve
sua capacidade aumentada acima daquela dos sistemas
Combustível MUI, com sua saída entre, 5 e 8 GPM dependendo da
aplicação. Enquanto ainda suprida com 74 VCC do
sistema de controle, o motor carrega seu próprio conjunto
inversor, e opera em CA para eliminar a manutenção de
escovas e comutador.
Figura 2.3 Bomba de Combustíbvel

2.2.3 A maioria dos sistemas MUI está equipada com um
Pré-aquecedor pré-aquecedor pleno e modulação termostática ou a
válvula AMOT (Figura 2.4). A temperatura de entrada
de combustível e está monitorada por essa válvula que tem um ajuste
filtros primários para 75°F (96°F em modelos prévios de locomotivas)
Se a temperatura cair abaixo do ajuste nominal, o
combustível será direcionado através do preaquecedor
de combustível, onde é aquecido pela sua água morna de
refrigeração do motor Diesel.
Em seguida o combustível flui através dos filtros

primários de 13 microns (Figura 2.4). Esses filtros são
equipados com uma válvula de caminho paralelo que
permitirá ao combustível fluir ao redor dos filtros para
o motor Diesel, no caso em que os filtros possam ficar
bloqueados. Se os filtros começarem a ficar bloqueados,
a pressão subirá na linha entre os filtros primários e a
bomba de combustível.
FILTROS
PRIMÁRIOS
PREAQUECEDOR
DE COMBUSTÍVEL
Figura 2.4 Pré-aquecedor de combustível e filtros

primários

O percurso pelo caminho paralelo “bypass” começa
abrir “crack” (romper-se) com 25 lb/pol², e fica
completamente aberto em 30 lb/pol². Qualquer impureza
existente no combustível será presa pelos filtros
secundários, que serão bloqueados rapidamente.
Em certas aplicações EUI, foram adicionados os

transdutores de pressão a entrada filtro e as linhas de
saída, conectadas ao sistema de controle. Se a pressão
diferencial sobre os filtros primários exceder 25 lb/pol²,
o sistema de controle indicará a condição de filtro
bloqueado.
Nos modelos mais tardios sem filtros de combustível

secundário “spin-on” giro ligado, os filtros primários
são de 5 microns e a válvula de caminho paralelo fica
localizada entre a bomba de combustível e a válvula
2
termostática para direcionar o combustível ao tanque, no
caso da ocorrência de filtros bloqueados.
2.2.4 A partir dos filtros primários, o combustível agora viaja

Bloco de a um bloco de combustível nano fundo da parte frontal
direita do motor Diesel do qual três tubos de aço (ou
Combustível mangueiras flexíveis em algumas aplicações) correm
verticalmente para cima até o tubo de elementos do
Filtro de Combustível Secundário “Spinion”. Esse bloco
de combustível alimenta o tubo de elementos do filtro
combustível ao filtro de combustível “Spin-on” (Giro-
ligado) e recebe combustível de retorno do motor Diesel.
as três linhas de combustível que vem do bloco são:
- retorno ao tanque de combustível (perto do

motor Diesel)
- o suprimento de combustível (linha do
meio) e
- o retorno de combustível do filtro de
caminho paralelo “bypass” ao tanque de com-
bustível (terceira linha)

2.2.5 Nos modelos iniciais o combustível entra no tubo de
Tubo de elementos do filtro de combustível secundário “spin-
on” (giro-ligado). Dependendo da aplicação esse tubo de
Elementos do elementos pode estar:
Filtro Secundário
de Combustível • Montado no canto frontal direito do
motor Diesel (Figura 2.5 a)
• Montado no centro frontal do motor
Diesel (Figura 2.5 b)
Figura 2.5a Filtros de combustível montados no

canto frontal direito do motor Diesel

2
Figura 2.5c Filtros montados frontalmente
NOTA:
Devido à pressão aumentada do combustível e o risco de
vazamentos de combustível nessa posição, as espias de
vidro foram eliminados nas últimas aplicações do EMDEC.
Figura 2.5c Motor Diesel sem filtros montados

frontalmente

Independentemente da aplicação de montagem,
as entradas internas dentro do tubo de elementos
“manifold” permite ao combustível fluir para a válvula
do filtro de caminhos paralelos “bypass” do lado
da parte de rachadura da alta pressão, e ambos os
filtros secundários “spin-on” (giro ligado). A válvula
de caminhos paralelos “bypass” está localizada
internamente no alojamento sem espias de vidro. Em
aplicações EUI, esses filtros têm uma dimensão de 5
microns. O tamanho do elemento foi aumentado com
relação a sistemas anteriores para se conseguir uma
maior razão de vazão. A pressão do combustível é
monitorada pelo EMDEC neste ponto, por meio de um
transdutor de pressão localizado na parte superior da
mão esquerda do tubo de elementos “manifold”, quando
se olhando a parte de frente do motor Diesel.
NOTA:
NOTA: Em modelos anteriores, se os filtros primários
de combustível estiverem passando pelo caminho
paralelo “bypassing”, os “Spins-on” (gira-ligados) se
bloquearão rapidamente A pressão de retorno entre os
filtros secundários e a bomba de combustível aumentará,
causando a abertura da válvula da alta pressão do
caminho paralelo. O combustível fluirá através da válvula
de alta pressão do caminho paralelo do combustível
e daí de volta para o tanque de combustível. Ao
contrário do caminho paralelo do primário, quando os
filtros secundários bloqueiam o motor Diesel sentirá
a necessidade de combustível , causando problemas
maiores de desempenho. Mudando-se os filtros primários
e secundários de combustível é mandatório para o caso
dos motores Diesel EMD.
Sob condições normais, o combustível flui a partir de

ambos os filtros secundários em uma linha comum
dentro do tubo de elementos “manifold”. Neste ponto foi
instalado um sensor de temperatura para permitir que o
EMDEC monitore a temperatura do combustível.

Para aplicações com a montagem do filtro no canto
direito frontal do motor Diesel, o combustível deixa o
tubo de elementos “manifold” e entra em uma montagem
de bloco de distribuição com saídas de combustível,
montado no centro frontal do motor Diesel. A partir
desse bloco de combustível as linhas de suprimento se
conectam com os tubos de elementos “manifold” de
combustível, nos lados direito e esquerdo, para suprir
combustível para os injetores. Nos motores Diesel com
o filtro de tubo de elementos “manifold” montados no
centro do motor Diesel, o combustível é direcionado
diretamente aos tubos de elementos “manifolds” de
combustível nos pisos superiores do motor Diesel.
O combustível movimenta-se para baixo para a linha

superior do tubo de4 elementos “manifold”, para baixo
e para cada lado do motor Diesel, terminando no último
2
cilindro de cada lado. “Note que os tubos de elementos
“manifolds” tiveram seu diâmetro aumentado para 7/8”.
2.2.6 Cada injetor é suprido, com combustível através dos flexíveis,
Injetores de como nos sistemas MUI. Os flexíveis, todavia, são linhas
flexíveis com um diâmetro maior (Figura 2.6). O combustível
Combustível entra nos injetores, através de um elemento de filtro pequeno
em linha, e então circula pelas passagens internas do injetor.
Uma quantidade de combustível é usada para a injeção, o resto
retorna para o tanque de combustível. Note que a lubrificação
e a refrigeração do combustível do injetor é feita com esse
excesso de combustível como nos sistemas anteriores. Para uma
operação mais detalhada do injetor, refira-se ao capítulo 4.
Figura 2.6 Injetores de combustível eletrônicos

2.2.7 O combustível agora deixa o injetor, através da linha
Vazão de flexível para a linha inferior do tubo de elementos
“manifold” de combustível. Nos modelos anteriores, o
Retorno combustível de retorno à vazão dos tubos de elementos
“manifolds” é direcionado através das placas frias (se
aplicadas) presas à face frontal dos ECM’s. As placas
frias consistem de um bloco com passagens usinadas
de combustível, cobertas com uma fina placa. Como a
temperatura de retorno do combustível é normalmente
123 – 140 °F e não muda rapidamente o combustível é
usado para estabilizar a temperatura dos ECM’s.
2.2.8 A partir das placas frias, o combustível de retorno é

Válvula de direcionado para a válvula de verificação de retorno de
combustível.
Verificação
NOTA:
NOTA: A válvula de verificação pode ter uma característica
entre 30 e 60 lb/pol², dependendo da aplicação. Assegure-
se em consultar O Manual de Manutenção do Motor Diesel
para a aplicação correta da válvula de verificação.
Em sistemas anteriores equipados com espias de

vidro, essa válvula está localizada abaixo da espia de
vidro de retorno de combustível (vidro mais próximo
do motor Diesel). N maioria dos sistemas EMDEC a
válvula é montada dentro do bloco do tubo de elementos
“manifold” do filtro. A válvula de verificação assegura
que o sistema mantém pressão de retorno para a operação
apropriada do injetor. Note que as pressões do sistema,
foram aumentadas nos motores Diesel com EMDEC.
Sempre se refira ao Manual de Manutenção do Motor
Diesel apropriado para as pressões corretas do sistema
Depois de passar pela válvula de verificação de

combustível de retorno, o combustível é direcionado
para baixo através do bloco de combustível no canto
frontal direito baixo do motor Diesel, em seguida de
volta para o tanque de combustível.

2.3 Enquanto que o sistema básico de suprimento
de combustível aplicado aos motores Diesel H
SISTEMA DE desempenham as funções como nos sistemas do tipo 710,
FORNECIMENTO existiram algumas modificações maiores na operação.
DE COMBUSTÍVEL
265H
2.3.1 O sistema de suprimento de combustível (Figura 2.7)

Tanque de começa com o tanque de combustível (a).
Combustível O tanque está equipado com drenos para o lado do
combustível e a porção do tanque de retenção.
2
2.3.2 O combustível é puxado para cima para o motor Diesel

Coador de através de um coador de sucção (b) que serve para
proteger as bombas de combustível. Algumas aplicações
Retenção de motores Diesel H estão equipadas com duas bombas
de combustível, uma acionada eletricamente (c) e outra
mecanicamente (d).
2.3.3 A bomba elétrica de combustível para o escorvamento

Bomba de do motor Diesel antes da partida; a operação normal é
somente com a bomba mecânica.
Combustível
A bomba elétrica de combustível é do tipo de diafragma,
controlada pelo EM2000, e está montada por baixo do
cavalete de equipamentos Durante o escorvamento do
combustível, essa bomba puxa combustível do tanque
através do coador de sucção e supre o sistema através de
um filtro de combustível.

Figura 2.7 Sistema de suprimento de combustível

2.3.4 O filtro de combustível (e) é do tipo de elemento de
Filtro de papel com a característica de 13 microns e está equipado
com uma válvula de caminho paralelo “bypass” de 25 lb/
Combustível pol². Note o aumento de tamanho do filtro para suportar
a maior razão de vazão do novo sistema.
2.3.5 Do filtro, o combustível é transferido para o bloco

Bloco de de distribuição de combustível (f) montado na frente
do motor Diesel. A vazão é dividida neste ponto e
Distribuição do direcionada aos trilhos de suprimento (g) correndo para
Combustível baixo de cada lado do motor Diesel.
Em cada localização de cilindro, ligações flexíveis

levam um suprimento de combustível para a caixa de
alojamento do balancim, e depois com flexíveis internos, 2
através do corpo da bomba.
2.3.5 As bombas injetoras usam uma quantidade do supri-

Bombas mento de combustível para a operação do motor Diesel,
o restante carrega o excesso de calor da bomba de volta
Injetoras para o lado do retorno do sistema. Através de outro
conjunto de ligações flexíveis, o combustível de retorno é
direcionado para os trilhos de combustível de retorno do
lado direito e esquerdo (h). Na frente do motor Diesel, o
combustível é direcionado de cada trilho de retorno para
uma placa fria montada nos lados dos ECM’s a fim de
estabilizar as temperaturas dentro da unidade. Das placas
frias o combustível então flui para o bloco de distribuição
onde uma válvula de verificação de retorno assegura ao
sistema uma adequada pressão de retorno. O excesso de
combustível é então mandado de volta ao tanque.

Notas:

Equipamento de
Injeção Eletrônica
e Componentes do
Combustível
3.1 O motor Diesel de dois tempos da EMD usou um projeto
INTRODUÇÃO de injetor unitizado de combustível através de toda sua
história. Enquanto que esse aspecto tenha sido retido na
série 710 de motores Diesel equipados com o EMDEC,
os injetores de unidades eletrônicas (EUI) são de projeto
ligeiramente diferente e usam um sistema de controle
diferente O controle do motor diesel eletrônico está
agora instalado em todos os motores Diesel da nova
produção. 3
3.1 Os EUI’s (Figura 3.1) desempenham ainda as mesmas
INJETOR DE funções dos sistemas antecedentes dos injetores de uni-
dade mecânica (MUI’s). Medem o tempo, pressurizam
UNIDADE e atomizam o combustível. Todavia as funções desem-
ELETRÔNICA DA penhadas pelo governador Woodward foram absorvidas
pelos Módulos de Controle do Motor Diesel (ECM’s). O
SÉRIE 710 eixo jacente e os cavaletes dos injetores foram substituí-
dos por chicotes de fiação. A montagem do tambor e da
hélice do MUI foram substituídos por um solenóide e
uma válvula de cabeçote móvel e vazada localizada no
novo injetor.
Correntemente existe um tipo de EUI disponível para

todas as aplicações de motores Diesel 710.

Figura 3.1 Injetores eletrônicos (EUI) e mecânicos (MUI)
O EUI pode ser decomposto em três partes básicas: con-

trole, bomba de alta pressão e injetor (figura 3.2)
Figura 3.2 Decomposição do EUI

3.2.1 A seção de controle consiste de um solenóide, armadura,
Porção de mola de retorno, válvula de alça oca, e porção do corpo.
O solenóide está montado no topo da porção do corpo e é
controle um estator de bobina “E” ligado ao seu ECM de controle
(solenóide) por meio de um chicote de fiação. O solenóide não é
nada mais do que uma bobina de precisão que magnetiza
quando a potência é aplicada pelo ECM. Como nota, o
estator não é sensitivo à polaridade, não faz diferença em
como os fios estejam ligados aos parafusos terminais.
3.2.2 Abaixo do estator está localizada uma montagem de

Armadura armadura carregada por mola. A armadura consiste de
uma placa plana que é puxada para cima na direção da
bobina quando energizada. Quando a bobina fica sem
energia, a mola de retorno mova a armadura para baixo.
3
3.2.3 Conectada com a armadura está a válvula de alça oca.
Essa válvula controla a vazão de combustível através
Válvula de Alça de uma passagem formada pelo cabeçote móvel, e pela
Oca área de assento da porção do corpo. Controlando a vazão
do combustível nesse ponto é o quê de fato controla o
pulso de injeção. Isto será discutido em detalhe na seção
seguinte – Operação. Para reduzir o risco da parte do
cabeçote móvel, devido às altas pressões envolvidas na
injeção, o cabeçote sofreu uma eletrodeposição de uma
camada fina de titânio. Note também que um berço, ou
descanso foi instalado abaixo da válvula de cabeçote
móvel oca para limitar o movimento para baixo do
cabeçote.

3.2.4 A porção da bomba de alta pressão é formada pela mon-
tagem do êmbolo e a porção do corpo do injetor, O êm-
Porção da bolo é operado pelo eixo comando de válvulas através
Bomba de alta do mecanismo do balancim do injetor de forma similar
Pressão a um injetor mecânico. O movimento para baixo do
êmbolo é usado para gerar a alta pressão requerida para
a injeção. Note que o diâmetro do êmbolo é ligeiramente
menor do diâmetro do cilindro. A passagem de enchi-
mento para a câmara da bomba está localizada no canto
superior esquerdo na ilustração. em nenhum momento
essa passagem é bloqueada pelo êmbolo, o qual simples-
mente age para deslocar um volume de combustível na
câmara.
3.2.5 O injetor propriamente dito forma a porção inferior da

montagem e ressalta na câmara de combustão. O injetor
Porção do é composto de uma válvula de verificação, válvula de
Injetor agulha, mola da válvula de agulha, e bico de jato. O
bico de jato tem orifícios que atomizam o combustível
enquanto está sendo forçado através do bico dentro da
câmara de combustão.
3.2.6 O combustível flui da linha de conexão flexível para o

EUI, entrando através de seu filtro de acesso localizado
Vazão de no corpo do injetor. Refira-se a Figura 3.3, a qual mostra
Combustível a vazão do combustível no EUI no estado de não ener-
Através do EUI gização (sem injeção).

3
Figura 3.3 Vazão do combustível no EUI (sem injeção).

Uma passagem interna direciona o combustível para
a porção de controle do injetor, enchendo a câmara da
armadura abaixo da bobina “E” do estator. A vazão do
combustível através da câmara da armadura refrigera o
estator e armadura, e também provê lubrificação para os
componentes. dessa câmara, é permitido ao combustível
fluir através de uma passagem no corpo do injetor, para a
câmara de combustível inferior.
Uma vazão adicional de combustível para a câmara

inferior é feita através de uma passagem pelo centro oco
da válvula de cabeçote móvel. O combustível flui através
da válvula para dentro da câmara inferior de combustível,
para proporcionar a refrigeração da válvula. Na medida
em que o combustível entra na câmara inferior, a vazão
se divide, com a maior parte do combustível deixando
o injetor através da passagem de retorno para a linha de
flexível de retorno de combustível. Desse ponto o com-
bustível viaja através do sistema de retorno para o tanque
de combustível.

Se o injetor estiver sem energia, a válvula de cabeçote
móvel é aberta permitindo o combustível fluir para cima
ao seu redor. Esse combustível é conduzido através de
uma passagem usinada, para encher a câmara da bomba
de alta pressão abaixo do êmbolo. Como nos sistemas
anteriores, é importante notar que a maior parte do
combustível mandado através do injetor é usado para
refrigeração e lubrificação; somente uma pequena parte
é de fato usada na injeção.
3.2.7 O injetor propriamente dito forma a porção inferior da

montagem e ressalta na câmara de combustão. O injetor
Operação do é composto de uma válvula de verificação, válvula de
EUI agulha, mola da válvula de agulha, e bico de jato. O
bico de jato tem orifícios que atomizam o combustível
enquanto está sendo forçado através do bico dentro da
câmara de combustão.
As funções de medição e temporização são controladas

pelos ECM’s, que disparam cada EUI individualmente
em um ponto preciso em tempo para uma duração espe-
cífica.
Essa ação é baseada no programa de software contido

nos ECM’s e entradas nos ECM’s tais como:
• Solicitações de velocidade do sistema de

controle via módulo de interface.
• dados de temporização e velocidade dos

tomadores de tempo.
• condições do motor Diesel e ambiente dos

vários sensores do EMDEC.

3.2.7.1 A maneira mais fácil de entender a operação do EUI é a
de segui-lo através de uma seqüência de injeção típica.
Partida da Refira-se a Figura 3.4 para a vazão do combustível
Injeção através do injetor durante a seqüência de injeção.
Figura 3.4 Vazão de combustível através do EUI

(durante a injeção)

3.2.7.2 Na medida em que o pistão se eleva no cilindro, a carga
de ar fresco é comprimida, subindo sua temperatura a
Levantamento um nível que dará ignição no combustível atomizado. Ao
do Pistão no mesmo tempo o eixo comando de válvula e o mecanismo
Cilindro do balancim começam a direcionar o êmbolo do injetor
para baixo. Note que apesar do fato de que o êmbolo
esteja se movendo dentro da câmara, nenhuma pressão
é gerada. Porque a passagem de enchimento não está
bloqueada e a válvula de cabeçote móvel está aberta
neste ponto, o combustível que é deslocado pelo êmbolo
simplesmente move-se de volta através da válvula de
cabeçote móvel dentro da câmara de combustível baixa.
3.2.7.3 Baseado no software dos ECM’s e entradas de tem-

porização, velocidade e desempenho no ECM, esses
Decisões de dispositivos farão uma decisão de abastecimento de
Abastecimento combustível. Eles decidirão em que ponto o solenóide
de Combustível do injetor será energizado, e que tempo deve permanecer
energizado. No preciso ponto de tempo o injetor respec-
tivo deve disparar, o ECM gera um sinal de controle ao
solenóide através do chicote de fiação.
3.2.7.4 Quando o solenóide estiver energizado, a armadura e

a válvula de cabeçote móvel movem-se para cima até
Injeção que o cabeçote contate o assento na porção do corpo,
fechando a passagem ao redor do cabeçote. Lembre-se
de que o êmbolo está se movendo para baixo na câmara
da bomba, deslocando o combustível nela contido. Com
o cabeçote fechado, esse combustível é agora lacrado
sem saída. A pressão do combustível na câmara começa
subir instantaneamente. Note que a forma da válvula de
cabeçote evita pressão na passagem da câmara da bomba

A alta pressão gerada na câmara da bomba é também
transmitida para baixo para o bico de jato através da
coluna de combustível e a válvula de verificação. Na
medida em que a pressão aumenta, empurra para fora
em todas as direções na área da ponta, incluindo em
sentido contrário contra a superfície cunhada da válvula
de agulha. Quando a pressão na área do bico alcançou
entre 2000 lb/pol² e 2400 lb/pol², a válvula de agulha
será levantada para fora de seu assento e contra a mola
da válvula de agulha. Isso permite que o combustível
flua através da válvula de agulha e os furos de orifício
no bico de jato, para dentro do cilindro.
O movimento contínuo para baixo do êmbolo faz com

que a pressão no injetor suba até a pressão final de
trabalho entre 16.000 lb/pol² e 18.000 lb/pol². Note
que uma vez começada a injeção, e o injetor alcançou
a pressão final de trabalho, a razão da vazão do bico
não pode ser mudada. Por um certo período de tempo, 3
o injetor irá entregar uma quantidade medida de
combustível. Como em qualquer sistema de injeção,
o que tem que ser variado é a temporização (início da
injeção) e tempo de duração (largura do pulso) O injetor
continuará injetando combustível no cilindro pelo tempo
em que: a) o solenóide seja energizado, e b) o embolo do
injetor esteja se movendo para baixo.
Com o sistema mecânico, a temporização era

inicialmente ajustada, e não podia ser variada. A
largura do pulso de todos os injetores era controlada
simultaneamente pelo governador através do mecanismo
do cavalete. Uma maior vantagem do sistema EUI, e
que ambos tanto a temporização e a largura do pulso
são agora eletronicamente controladas pelos ECM’s
para cada injetor individualmente. Isso permite que o
sistema compense melhor a mudança de motor Diesel e
condições de ambiente.

3.2.7.5 Existem duas passagens adicionais mostradas na
ilustração. Essas “passagens de sangramento” evitam
Passagens de ma perda de combustível em alta pressão para fora do
Sangramento injetor.
Durante o processo de alta pressão, o combustível

sangra para cima ao redor do êmbolo dos EUI’s para a
lubrificação. Esse combustível é coletado na passagem
de sangramento e alimentado dentro do sistema de
retorno dos EUI’s, para evitar qualquer outra migração
adicional para cima.
Devido às extremas altas pressões envolvidas
acontecerá algum vazamento entre os componentes
acima do bico do injetor. Uma segunda passagem de
sangramento coleta o combustível nessa área para evitar
vazamento entre a porção do corpo e o alojamento
baixo. Novamente, esse combustível é alimentado de
volta ao sistema de retorno de baixa pressão dos EUI’s.
3.2.7.6 Quando o ECM determinar que a injeção deva cessar,

simplesmente ele “desliga” o injetor removendo a
Fim da Injeção energia do solenóide. Isso permite que a mola de
retorno da armadura faça cair a armadura e a válvula de
cabeçote móvel contra o berço na parte baixa da câmara
de combustível.
Figura 3.4 Vazão de combustível através do EUI

(após a injeção)
Na medida em que a válvula de cabeçote móvel abre,
o combustível em alta pressão na câmara da bomba
pode escapar de volta através da válvula para o sistema
de retorno do combustível. A pressão na câmara cai
instantaneamente para terminar a injeção. quando a
pressão vinda da câmara da bomba para o injetor cai
abaixo de 2000 lb/pol², a mola de retorno da válvula de
agulha empurra a válvula de agulha de volta contra seu
assento, para fechar a passagem através do bico para os
orifícios de jato.
Note que a válvula de verificação no injetor não
permitirá a vazão da pressão de combustível de volta
para dentro da câmara da bomba a partir do bico.. Isso
serve a vários propósitos. Primeiro, em se retendo uma
certa quantidade de pressão no bico (pouco abaixo da
pressão de ruptura do injetor), o tempo de resposta
do injetor para a seqüência seguinte fica melhorado.
Segundo, no caso de vazamento na válvula de agulha,
os gases de combustão não terão permissão de ir 3
procurar alojar-se através do injetor dentro do sistema de
combustível.
A ação final no injetor é o retorno do êmbolo à sua
posição inicial. Na medida em que o mecanismo do eixo
comando de válvula roda adiante, a mola de retorno do
êmbolo move o êmbolo para cima para sua posição de
topo. esse movimento para cima puxa combustível de
volta para dentro da câmara vindo da válvula de cabeçote
móvel, reenchendo a câmara, para a próxima seqüência
de injeção.
3.2.7.7 Os ECM’s monitoram o desempenho eletrônico de cada

Retro informação injetor individualmente. Na medida em que o sinal
de controle é enviado pelo ECM para o solenóide do
do Injetor para o injetor, as características do circuito são observadas.
EMC (Tempo de No momento em que a válvula de cabeçote móvel sobe
contra o assento do corpo, a bobina é efetivamente
Resposta) desativada. Os níveis de tensão elétrica e corrente no
circuito, mudarão enquanto isto acontece, dando ao ECM
uma retro informação.

3.2.7.8 A retro informação é chamada de resposta de tempo
do injetor. Tempos de resposta típicos estarão dentro
Tempo de da amplitude de 1.3 a 1.5 milisegundos. Cada injetor
Resposta do variará ligeiramente, mas todos deverão ter aproximada-
Injetor mente tempos similares. Quando se estiver verificando
a resposta de tempo do injetor, usando um computador
laptop, qualquer injetor com uma resposta de tempo
significativamente diferente do resto pode indicar um
injetor defeituoso ou defeito no chicote de fiação. O
problema precisa ser diagnosticado, e corrigido antes
que o motor Diesel retorne ao serviço.
Apesar de que os ECM’s podem monitorar o desempen-

ho eletrônico dos injetores, as porções mecânicas estão
ainda submetidas a falhas, requerendo uma diagnose
mais profunda. Esses procedimentos serão tratados na
seção de ajustes e fixação de detecção de defeitos cober-
tos em uma seção separada.
3.3 A bomba de injeção e o bocal (Figura 3.6) funcionam de

maneira idêntica àquela do injetor de unidade eletrônica
EQUIPAMENTO encontrado na série 710 de motor Diesel, todavia, agora
ELETÔNICO DE separados em dois amplos componentes. A bomba
INJEÇÃO DA injetora está localiza-
da no canto direito su-
SÉRIE H perior do cabeçote do
cilindro e é acionada
diretamente pelo eixo
comando de válvulas
através de uma barra
empurradora e um
seguidor de came. Na
medida em que o came
roda o lóbulo força o
seguidor e a barra em-
purradora para cima,
por sua vez empurran-
do o êmbolo da bomba Figura 3.6 Bomba injetora
injetora para cima. e bocal

3.3.1 Internamente, a bomba (Figura 3.7) é semelhante à
porção da bomba do injetor eletrônico do 710. O êmbolo
Operação da viaja em uma câmara que está conectada ao sistema
bomba de suprimento de combustível por uma passagem de
enchimento. A operação da passagem de enchimento está
controlada pelo Módulo de Controle do Motor Diesel,
usando um mecanismo de válvula de cabeçote móvel
com uma bobina de 24 volts. No estado sem energia, o
movimento do êmbolo para cima desloca o combustível
da câmara da bomba, de volta à válvula de cabeçote
móvel para o sistema de suprimento.
3.3.1.1 Quando o ECM determina que a injeção deva começar,

a bobina é energizada para fechar a válvula. Um
Seqüência
movimento seguinte para cima do êmbolo resulta na
de Partida da pressurização do combustível na câmara, o qual é
Injeção entregue ao bocal através da passagem de entregue
válvula de verificação. 3
3.3.1.1 Terminada a injeção

o cabeçote móvel fica
Seqüência sem energia a fim de
de Partida da liberar a pressão do
Injeção combustível de volta
para o sistema de
suprimento. O golpe
de retorno para baixo
do êmbolo puxará um
volume novo de com-
bustível através do
cabeçote e passagem
de enchimento, para
reencher novamente a
câmara da bomba.
Figura 3.7 Bomba Injetora

3.4 O injetor (Figura 3.8) está montado no topo do cabeçote
do cilindro na linha central vertical do cilindro. O in-
OPERAÇÃO DO jetor recebe suprimento de combustível a alta pressão da
INJETOR bomba através da linha flexível de alta pressão durante
o ciclo de injeção. Na medida em que a pressão sobe
devido ao fechamento da válvula de cabeçote móvel,
forma-se pressão internamente no bocal. quando a
pressão é suficiente para levantar a válvula de agulha
do seu assento e contra a mola, o combustível pode fluir
para o cilindro do motor Diesel através do bico de jato.
O combustível é atomizado e se mistura com o ar no
cilindro para a combustão. No final da fase de injeção,
conforme baixa a pressão, a agulha se reassenta para
bloquear a vazão de combustível dentro do cilindro.
3.5 A linha de corte de

sangramento (ou corte
LINHA DE CORTE de vazamento) serve
DE VAZAMENTO para a mesma função das
OU passagens internas de
sangramento nos injetores
SANGRAMENTO das unidades de estilo
antigo. O vazamento de
alta pressão interno
entre os componentes
da montagem do bocal é
coletado e direcionado
de volta ao sistema de
retorno de combustível
antes de poder causar seu
vazamento dentro da área
do piso superior, ou afetar
a operação do injetor.
Quando o motor Diesel
é parado, o combustível
lacrado na linha flexível
de combustível de alta
pressão também irá san-
grar para o retorno.
Figura 3.8 O Injetor

Notas:

Notas:

Operação e
Componentes
Eletrônicos do EMDEC
4.1 Esta seção do texto se concentrará nos componentes
eletrônicos que compõe o EMDEC, e como funcionam
INTRODUÇÃO os sistemas para controlar a injeção. Com o propósito de
instrução, é usada uma aplicação típica de motor Diesel
710 de 16 cilindros. As aplicações de motores Diesel
265H usam um método de controle similar.
O texto usará um caminho de aproximação de
construção de blocos, discutindo cada componente em
detalhe e como ele pertence à operação. Os principais
componentes elétricos e eletrônicos do sistema EMDEC
são:
1. ECM’s (Módulos de controle do motor Diesel): Os

computadores de controle de injeção vigentes.
4
2. Suprimento de potência: 74 VCC para 24 VCC
para a fonte de potência do EMDEC.
3. Módulo de interface: Interface de comunicação

entre o EMDEC e o sistema principal de controle
4. Sensores: Sensores do motor Diesel para pressão,

temperatura e temporização de injetores/ entradas
de velocidade.
5. Painel anunciador: Painel EMDEC de falhas para

diagnóstico de funções (se equipado).

Figura 4.1 Sistema EMDEC
A Figura 4.1 mostra uma visão geral de uma aplicação

típica do EMDEC para um motor Diesel de 16 cilindros
da série 710 de uso em locomotiva (os componentes vi-
gentes podem ser ligeiramente diferentes entre as várias
aplicações) No coração do sistema estão os ECM’s, ou
Módulos de Controle do Motor Diesel, os quais desem-
penham todas as funções de controle Os ECM’s recebem
sinais de controle do sistema principal de controle
através do painel de interface. esse painel é parte do
suprimento de potência que escala para baixo a tensão
elétrica de entrada de 74 VCC para 24 VCC para o uso
do EMDEC. Presos aos ECM’s estão os vários sensores
usados para dados de desempenho e de proteção, e os
injetores eles próprios. Em certas aplicações, um painel
anunciador pode ser ajustado para propósitos de diag-
nóstico.
Agora examinaremos cada componente em mais detalhe

e “construiremos” um sistema funcional EMDEC

4.2 Como já afirmado antes, os principais componentes do
sistema são os ECM’s montados no motor Diesel. Essas
MÓDULOS DE unidades são microprocessadores auto contidos que
CONTROLE DO operam com 24 VCC. Cada ECM tem a habilidade para
MOTOR DIESEL controlar 8 injetores.
(ECM”s)” Assim sendo, o número de ECM’s aplicados dependem

da configuração do motor Diesel, por exemplo:
• Um motor Diesel de 8 cilindros tem um ECM.

• Um motor Diesel de 12 cilindros tem 2 ECM’s
(lado direito de 1 até 6, lado esquerdo de 7 até 12).
• Um motor Diesel de 16 cilindros tem 2 ECM’s
(lado direito de 1 até 8, lado esquerdo de 9 até 16).
• Um motor de 20 cilindros tem 3 ECM’s [lado
direito de 3 até 10, lado esquerdo 13 até 20, centro
(1, 2,11e 12)].
Figura 4.2 Sistema tipo de EMDEC de locomotiva para

20 cilindros.

Fisicamente todos os ECM’s são idênticos, mas o
software é diferente para cada unidade. Cada apli-
cação tem um ECM designado como emissor (ou ECM
controlador). O software provê a identidade da unidade
assim como os parâmetros específicos da operação da
aplicação (programação de velocidades, por exemplo).
O emissor é responsável pelo processamento de dados
primários, e controle geral das funções do motor Diesel.
Os restantes ECM’s levam a designação de receptor(es).
Os receptores de ECM’s são controlados pelos ECM’s

emissores, os quais provêem informação básica tais
como largura do pulso de injeção (quantidade de com-
bustível), e temporização de injeção base. Lembre-se,
o número de ECM’s receptores depende do número de
cilindros do motor Diesel. O software permite alguma
operação independente da unidade, e as solicitações de
RPM e retro-informação de temporização básica são
alimentadas ao(s) receptor(es), independentemente do
emissor.. Isso permitirá ao sistema superar problemas
intermitentes de comunicação entre o emissor e o(s)
receptor (es).
4.2.1 A localização dos ECM’s nos motores Diesel variarão

dependendo da aplicação.
Organização
Modelos primitivos de 710 16 cilindros têm os ECM’s
montados nos lados do motor Diesel perto do lado fron-
tal, simetricamente opostos entre si.
O ECM emissor será localizado no cilindro número nove

(esquerdo frontal), e o ECM receptor no cilindro número
um (direito frontal).

Os últimos 16 cilindros e todos os 12 e 20 cilindros do
modelo 710 têm os ECM’s localizados na frente da co-
bertura do alojamento do eixo comando de válvulas
O emissor estará no lado esquerdo do motor Diesel o

receptor no direito (16 cilindros).
Correntemente os modelos G3C-2T 710 de 16 cilindros

têm os ECM’s montados no travador elétrico perto da
porta. O emissor estará no lado do topo e o receptor
estará em baixo.
Todos os motores Diesel 256H têm os ECM’s monta-

dos na frente do motor diesel. Note que em algumas
aplicações, os ECM’s podem estar montados em uma
localização remota adjacente ao motor Diesel.
Placas frias (se aplicadas) estão presas na face frontal de

cada ECM.
Os ECM’s estão conectados entre si, ao módulo de inter- 4

face, para todos os sensores, e para todos os injetores por
meio de chicotes de fiação internos e externos. Diagra-
mas do sistema mostrando os vários plugues de con-
exões, e componentes e localização de sensores em uma
aplicação típica podem ser encontrados no Apêndice A.
Assegure-se que o diagrama esquemático adequado

esteja disponível para referência antes de desempenhar
qualquer tarefa de diagnóstico nesse equipamento. Para
que os ECM’s operem, devem receber do suprimento
de potência uma tensão elétrica constante de 24 VCC,
e uma entrada de velocidade do sistema de controle via
módulo de interface. a operação dessa fonte de potência
e módulo de interface será discutida em seguida.

4.3 Em modelos mais antigos, o suprimento de potência
(Figura4. 3) na página seguinte está localizado no cabi-
SUPRIMENTO DE nete de CA, na direção do fundo da locomotiva. Os úl-
POTÊNCIA timos modelos têm o suprimento de potência localizado
no travador elétrico perto da porta. A função do supri-
mento de potência é escalar para baixo e filtrar a tensão
elétrica do sistema de controle de 74 VCC para 24 VCC.
O EMDEC foi originalmente projetado para aplicações
do tipo de truques pesados, e assim sendo opera em um
sistema de 24 VCC. A saída do suprimento de potência é
alimentada diretamente ao módulo de interface, e através
de um chicote de potência, para os ECM’s montados no
motor Diesel.
Em outras aplicações que não sejam em locomotivas,

a tensão elétrica do sistema de potência será filtrada e
regulada para prover um suprimento de 24 VCC estável.
Enquanto que a aparência do suprimento de potência
será diferente, a função permanece a mesma.
O suprimento de potência é alimentado através do dis-

juntor do circuito de controle do motor Diesel localizado
no painel de fusíveis e disjuntores. Note que ambos os
lados negativo e positivo do circuito estão protegidos. O
suprimento de potência está equipado com dois LED’s
(diodos emissores de luz) nessa face para indicar a
condição.
O LED verde (normalmente ligado) indica que o su-

primento de potência está produzindo 24 VCC. O LED
vermelho (normalmente desligado) se ilumina durante
uma situação de sobre-corrente. Esse LED pode indicar
um problema nos chicotes de fiação dos ECM’s, ou no
próprio suprimento de potência. Nessa situação será
necessário isolar os componentes do sistema em seqüên-
cia para determinar onde a falha está localizada.

4
Figura 4.3 Suprimento de potência e módulo de interface

4.4 Em modelos prévios o módulo de interface está locali-
zado no cabinete de CA da locomotiva, e é tipicamente
MÓDULO DE montado ao lado do suprimento de potência. Os últimos
INTERFACE modelos têm o módulo de interface localizado no trava-
dor elétrico. A função do módulo é a de traduzir sinais
sendo enviados do sistema de controle.
A informação sobre velocidade do motor Diesel é comu-

nicada a partir do sistema de controle aos ECM’s através
de uma placa de interface.
Dependendo da aplicação, a conexão a partir do módulo

de interface para o sistema de controle pode ser uma
união de dados seriais de um só caminho ou dois cam-
inhos.
A principal diferença entre os dois tipos de uniões é

a quantidade de dados que podem ser transmitidos. A
união de um só caminho permite instruções para veloci-
dade simples do EM2000 para o EMDEC, e mensagens
de falhas simples e o desempenho de retro informação
do EMDEC para o EM2000. OA união serial de dois
caminhos permite a transmissão aumentada de dados em
ambos os caminhos.

4.5 Com a união serial de um caminho o ECM está progra-
mado para aceitar quatro sinais de entrada, que são então
CONTROLE DE traduzidos em velocidades. A informação do acelera-
VELOCIDADE dor é mandada do sistema de controle ao módulo de
interface como sinais de solenóide do governador como
0 ou 74 VCC o módulo de interface traduz esses sinais
4.5.1 Controle de 0 ou 74 em sinais inversos lógicos 0 ou 24VCC para os
Velocidade – ECM’s. considere os exemplos seguintes:
União Serial de Exemplo #1 – Acelerador em vazio “Idle” normal (300
um Caminho RPM)
(Aplicação em
Velocidade ajustada dos sinais Sinais de interface
do sistema de controle
Válvula A - 0 VDC Válvula A - 24 VDC

Válvula B - 0 VDC Válvula B - 24 VDC
Válvula C - 0 VDC Válvula C - 24 VDC
Válvula D - 0 VDC Válvula D - 24 VDC
Exemplo #2 – Acelerador no ponto 6 (730 RPM) 4


Exemplo #3 – Acelerador no ponto 8 (900 RPM)



4.5.2 As funções da união serial de dois caminhos são muito
diferentes para o controle da velocidade do motor
Controle de Diesel. Ao invés de sinais de velocidade mandados aos
velocidade – EMDEC como sinais do solenóide do governador (os
União Serial de sinais são ainda gerados para o controle da linha de
trem), O EM2000 cria solicitações exatas de RPM (por
dois caminhos exemplo, 1000 RPM) e passa para os ECM’s pela união
(Aplicação em serial. Este método é muito rápido e diminui a chance
de ocorrerem problemas com os sinais de velocidade.
Locomotiva) Note que a união serial de dois caminhos passa todas as
comunicações através do painel de interface.
Dados de falhas e informação de controle de carga são

mandados de volta ao sistema de controle a partir do
EMDEC, através do módulo de interface. Esses tipos de
dados serão vistos em muito maior detalhe em capítulos
adiante.
4.5.3 Em aplicação marítima, os sinais de controle são repas-

sados aos ECM’s como um sinal do governados de
Controle de velocidade variável. Note que o sinal é fornecido aos
Velocidade ECM’s como Vref (ECM#ID). Na medida em que a ten-
(Aplicação são elétrica original é aumentada os ECM’s traduzirão o
sinal de referência para uma solicitação de RPM.
Marítima)
4.5.4 As aplicações de geração de potência tipicamente usam

duas velocidades de motor Diesel separadas, somente.
Controle de VAZIO “IDLE” (em espera) e rodando 2. A referência de
Velocidade velocidade é fornecida pelo sistema de controle para os
(Geração de ECM’s como uma tensão elétrica calibrada de referên-
cia, para cada velocidade. Note que a maioria dos siste-
Potência) mas permite ajustamento fino dessas velocidades através
do fino ajustamento das tensões elétricas.

4
Figura 4.4 Suprimento de potência e módulo de interface.

Figura 4.5 Sensores do motor Diesel

4.6 Neste ponto o sistema tem sido suprido com24 VCC para
a operação, e recebeu entradas de velocidade do sistema
SENSORES de controle. Antes que o EMDEC possa operar os in-
jetores, é requerida informação adicional tal como tempo-
rização e dados de velocidade, dados de desempenho do
motor Diesel e dados de proteção do motor diesel. Toda
essa informação vai para dentro dos ECM’s na forma de
entrada de sensores. Os sensores podem ser classificados
em três grupos maiores:
1. Sistema de sensores para informação de temporização

e velocidade.
• Sensor de referência síncrona (SRS)

• Sensor de referência de temporização (TRS)
2. Sensores de desempenho para o cálculo da operação do

injetor de combustível.
• Sensor de pressão de combustível (FPS)

• Sensor de temperatura do combustível (FTS) 4
• Sensor de pressão de ar ou de elevação do
turboalimentador (TBS)
• Sensor de temperatura do ar (ATS)
3. Sensores de proteção para a monitoração dos sistemas

de suporte:
• Sensor de temperatura de óleo (OTS)

• Sensor de pressão de óleo (OPS)
• Sensor de pressão do líquido refrigerante
(CPS)
• Detector da pressão do carter (CCP) ou
• Sensor de pressão do carter (CCP)
Para cada grupo de sensores, examinaremos os próprios

sensores, sua operação, e o efeito total no sistema no caso
de falha.
Note que as últimas aplicações do EMDEC terão seus
sensores de desempenho e proteção todos montados no
mesmo local, na parte esquerda frontal do motor Diesel,
em uma caixa metálica de proteção. Veja a Figura 4.5.
As funções desses sensores são idênticas às primeiras
versões, mas que estão localizadas em vários locais do
motor Diesel.

4.6.1 O sistema de sensores (Figura 4.6ª e 4.6b) provê duas
funções para a operação do EMDEC. A informação de
Sistema de temporização é usada pelos ECM’s para determinar quan-
Sensores do devem ser energizados os solenóides dos injetores. A
informação de velocidade é usada para comparar a ve-
locidade vigente do motor Diesel para a velocidade dese-
jada do motor Diesel. As razões de combustível são então
ajustadas pelos ECM’s, para corrigir qualquer variação.
Diferentemente de outros sensores sobre o motor Diesel,
os sensores de sistemas (SRS e TRS) são de captadores
magnéticos. A operação dos sensores de sistema é idên-
tica entre a série 710 e H de motores Diesel, todavia a
disposição de montagem é muito diferente.
Figura 4.6a Modelos anteriores de sensores de sistemas

da série 710 (esquerda) modelos recentes (direita)
Figura 4.6b Sensores de sistema da série H.

4.6.1.1 Os primeiros motores Diesel da série 710 têm três placas
temporizadoras (Figura 4.7ª) presas na parte interna do
Disposições de disco de acoplamento entre o motor Diesel e a en-
Montagem do grenagem anel. As placas têm aberturas nelas cortadas
Sistema de para dentro deixando 36 raios que são usados para gerar
sinais pelo sensor TRS. Uma das placas tem preso um
Sensores – (indicador apontador de posição) PIP, que é usado pelo
Primeiros da sensor SRS para gerar sinais.
Série 710 O SRS e o TRS dividem um suporte de montagem co-
mum locado na canto traseiro esquerdo do motor Diesel.
Esse suporte serve duas funções; a primeira manter o
SRS e o TRS em alinhamento preciso com o PIP e raios
nas placas de temporização; e segundo o mecanismo
de parada de mola permite que o suporte pendule de
volta e depois retorne à sua posição original se o disco
de acoplamento flexionar. Isso serve para proteger os
sensores de danos causados pelo contacto com as placas
temporizadoras.
Figura 4.7a Placas de temporização da série 710

(Primeiros modelos)

4.6.1.2 Um aspecto melhorado no motor Diesel 16-710G3C-72 e
a montagem e a acessibilidade dos sensores SRS e TRS.
Ajuste dos
Sensores SRS e
TRS
Figura 4.7b Sensores SRS e TRS
4.6.1.3 A série H de motores Diesel não usa placas de tempo-

rização montadas no disco de acoplamento como no
Organização 710. Ao invés esses motores Diesel têm um disco de
de Montagem temporização preso na frente e atrás do eixo comando
do Sistema de de válvulas (Figura 4.7c) Os discos de temporização
têm um circulo com 36 ressaltos estampados dentro dele
Sensores – que são usados para gerar sinais pelo sensor TRS. Cada
Série H disco tem também estampado um PIP que é usado pelo
sensor SRS para gerar sinais. Note que apesar de existir
um disco em cada ponta do eixo comando de válvulas,
somente a placa traseira é usada presentemente.
Figura 4.7c Discos de temporização da série H

O SRS e TRS estão rigidamente montados no alojamento
de cobertura da engrenagem do eixo comando de válvulas
traseiro. Eles estão preparados para ler as protusões es-
tampadas no disco de temporização e passar a informação
para os ECM’s. Lendo a velocidade do eixo comando de
válvulas (metade da velocidade da manivela) permite o
uso dos mesmos ECM’s como da série 710.
4.6.1.4 O sensor de referência síncrona ou SRS prove um sinal

Sensor de aos ECM’s quando o ponteiro do indicador de posição
(PIP) passa em sua frente. A ação do PIPI passando em
Referência frente do detector faz com que uma pequena corrente seja
Síncrona induzida no sensor, que depois passa através do chicote
de fiação para os ECM’s. O sinal é fornecido para cada
revolução do eixo virabrequim, e indica quando o cilin-
dro número um está quatro graus antes do topo do centro
morto.
Esse sinal sincroniza os ECM’s com relação à velocidade

do motor Diesel e a posição do eixo virabrequim , isso
diz aos ECM’s quando começar a contagem de tempori- 4
zação.
4.6.1.5 O sensor de referência de temporização ou TRS lê os

Sensor de raios de metal das placas de temporização. Na medida
em que roda o motor Diesel, os raios de metal passam em
Referência de frente do TRS. Quando cada raio move-se passando pelo
Temporização detector, é gerado um sinal e enviado aos ECM’s. Como
existem 36 raios no total, cada pulso do TRS indica que o
eixo virabrequim moveu-se 10 graus.

Note que diferentemente de outros sistemas, não existem
indicadores específicos de temporização para cada
cilindro. Em vez disso a ordem de fogo do motor Diesel
está contida no software dos ECM’s. Com esse tipo de
sistema, os mesmos detectores, placas de temporização,
e chicotes de fiação podem ser usados em qualquer con-
figuração de motor Diesel.
O cálculo da velocidade do motor Diesel e muito sim-

ples. Os ECM’s simplesmente olham ao lapso de tempo
entre os pulsos do TRS para calcular a velocidade do
motor Diesel. Isso é então comparado com a veloci-
dade ajustada. Se a velocidade vigente é menor que a
ajustada, o EMDEC fará mais longa a largura do pulso
do injetor, para que seja adicionado combustível para o
motor Diesel. Se a velocidade vigente for maior do que
a velocidade ajustada, o EMDEC reduzirá os pulsos para
também reduzir a quantidade de combustível injetado.
4.6.1.2 NOTA:
Ajuste dos Os sensores usados como exemplos nesta seção
são para um motor Diesel da série 710 de 16 cilindros
Sensores SRS e genérico. As retro informações representadas devem ser
TRS usados como exemplos somente porque existem vários
modelos de sensores diferentes usados em serviço
dependendo da aplicação específica. Note também que o
número de sensores usados variará.
Os sensores de desempenho (Figura 4.8) provêem infor-

mação que é usada para ajustar as razões de combustível.
Em se examinando o ar e os parâmetros de combustível,
o EMDEC, pode “ajustar finamente” a operação de
injetor (temporização e largura do pulso), para maximi-
zar a economia de combustível e emissões de exaustão.
Todos os sensores de desempenho estão conectados com
o ECM emissor somente. Dentro do ECM existe um
suprimento de potência regulado de 5 VCC. Cada sensor
é alimentado com os 5VCC e dependendo das condições
no sensor, dará certa retro informação ao ECM emissor.
O texto agora examinará cada um desses sensores.

4
Figura 4.8 Sensores de Desempenho

4.6.2.1 O sensor de elevação do turboalimentador ou caixa de ar
Sensor de (Figura 4.9) Provê dados para o ECM emissor para uso
primário em emissão de controle. È também conhecido
Elevação do como sensor de fumaça. O sensor está conectado ao
Turbo (TBS) ECM por meio de um plugue de três fios, e ao motor
Diesel por meio de uma mangueira sensível fora do
canto frontal esquerdo do motor Diesel. O dispositivo
está montado justo abaixo do sensor de pressão do carter
(nos primeiros sistemas 710), na caixa do sensor (últi-
mos sistemas 710), ou na frente dos dutos (dos motores
Diesel H) do refrigerador posterior “aftercooler”.
Figura 4.9 Sensor de elevação do turboalimentador.
Note que existem versões primeiras e últimas desse sen-

sor as quais, enquanto bem diferentes na sua aparência,
funcionam de maneira idêntica.
O sensor de elevação é um transdutor de pressão ca-

pacitiva. Em termos simples, está inserido dentro de um
circuito com conexão de +5 VCC e uma conexão de -5
VCC.
Dependendo da pressão o dispositivo é exposto, ele

gerará um sinal de retro informação na terceira conexão
a qual terá uma amplitude de 0 a 5 VCC. O ECM vê o si-
nal do dispositivo e o traduz em uma leitura de pressão.

A Figura 4.10 mostra um gráfico típico de retro infor-
mação. Note que o dispositivo mede pressão absoluta e a
0 lb/pol², a tensão elétrica de retorno é aproximadamente
0,5 VCC. Note também que a 45 lb/pol², a retro infor-
mação é aproximadamente 4,5 VCC. O ECM Vê esse
sinal de retro informação por três condições.
Figura 4.10 Retro informação do sensor de elevação do

turboalimentador
1. Se a retro informação está entre 0,5 e 4,5 VCC, o

ECM considera o sinal como válido, e usará a retro
informação para seus cálculos de combustível.
2. Se a retro-infomação for menor do que 0,5 VCC, o
ECM considera a tensão elétrica de entrada como
baixa.
3. Se a retro informação for acima de 4,5 VCC, o
ECM considera a tensão elétrica de entrada como
muito alta.

Em qualquer caso acontece o seguinte:
• a retro informação é ignorada para cálculos,

• Uma pressão nominal “padrão” é usada,
• é gerada uma “falha” nos arquivos, específica
para falha de retro informação (Tensão elétrica
baixa ou alta).
Lembre-se de que o arquivo de falhas pode ser acessado

usando-se um computador laptop (com um software de
leitura WinEMMON ou software leitor de PC), ou o vi-
sor do FIRE (união serial de dois caminhos).
4.6.2.2 O sensor de temperatura do ar ATS (Figura 4.1.1) mede

Sensor de a temperatura da carga de ar na caixa de ar do motor
Diesel. essa retro informação é necessária para o cálculo
Temperatura do consumo de combustível e controle de emissões,
do Ar pelos ECM’s. O sensor está aplicado no canto frontal
esquerdo do motor Diesel perto do sensor de elevação do
turboalimentador, com sua sonda dentro da caixa de ar.
Em algumas aplicações um segundo sensor, de temper-
atura de entrada de ar (IATS) foi empregado no olho
de entrada do turboalimentador. Esse segundo sensor é
idêntico ao sensor de temperatura de ar.
Figura 4.11 Sensor de temperatura de ar.

Esse sensor é um dispositivo do tipo termistor. Na me-
dida em que a temperatura muda na sonda do sensor, a
resistência interna do dispositivo muda. As características
de tensão elétrica e corrente do circuito são apreciadas
pelo ECM, e são convertidas em leitura de temperatura.
Figura 4.12 Retro informação do sensor de temperatura

do ar.
Como com outros sensores, o ECM tem a expectativa de

ver certa retro-informação do dispositivo. Uma tensão
elétrica entre 0,5 a 4,5 VCC é considerado um sinal vá-
lido, e a informação será usada nos cálculos. Se a tensão
elétrica vai abaixo de 0,5 VCC ou acima de 4,5 VCC,
o ECM considera o dado inválido e registra uma falha.
Novamente, tem uma falha específica para cada modo de
falha (Tensão elétrica alta ou baixa).

4.6.2.3 O sensor de temperatura do combustível FTS (Figura
Sensor de 4.13) mede as temperaturas de suprimento de combustív-
el necessárias para o cálculo de consumo de combustível
Temperatura do e compensação de entrada de combustível pelos ECM’s.
combustível Essa é uma das funções que vai além das possibilidades
do sistema mecânico. O sensor de temperatura de com-
bustível é um dispositivo idêntico àquele dos sensores de
temperatura de ar. Está localizado no tubo de elemen-
tos “manifold” do filtro de combustível secundário e
examina a temperatura do combustível enquanto entra
no motor Diesel. Na medida em que a temperatura do
combustível sobe, o desempenho diminui. O EMDEC
compensará as temperaturas altas de combustível aju-
stando a largura do pulso e temporização necessária.
Figura 4.13 Sensor de temperatura de combustível.

4.6.2.4 O sensor de pressão do combustível ou FPS (Figura
Sensor de 4.1.4) monitora a pressão do suprimento do combustível
por duas razões. Primeiro a leitura de pressão do com-
Pressão do bustível é uma entrada para o ECM emissor onde ele for-
Combustível ma parte dos cálculos da razão de combustível. Segundo,
se a pressão de combustível cair abaixo de um nível
aceitável, o sistema registrará uma falha para advertir
qualquer perda de potência que esteja por acontecer.
Figura 4.14 Sensor de pressão do combustível
O dispositivo é um transdutor de pressão capacitivo.

A operação é bem semelhante àquela de pressão doe
elevação, todavia os dois são bem diferentes em sua
aparência. O sensor está conectado ao ECM por meio de
um plugue de três fios, de forma semelhante ao sensor
de pressão de elevação e está montado no tubo de el-
ementos “manifold” do filtro de combustível secundário.
A pressão do combustível na entrada do filtro está moni-
torada nesse ponto.
Em algumas aplicações, um segundo sensor é usado,

para monitorar a pressão do combustível no tubo de
elementos “manifold” de retorno de combustível. Se a
pressão cai sobre os filtros, e o motor Diesel sobe acima
de um nível aceitável, o sistema irá registrar uma falha.
Isso pode ser causado por filtros bloqueados ou vaza-
mento no sistema.

Figura 4.15 Sensor de pressão de combustível
A Figura 4.15, mostra um gráfico da saída do sensor.

Note que os pontos de corte para a tensão elétrica de
retro informação são aproximadamente 0,5 VCC e 4,5
VCC. Se a retro informação é mantida dentro dessa am-
plitude, o ECM considerará o sinal como válido e usará
a retro informação para cálculos. Um sinal fora desses
parâmetros é considerado inválido e uma condição de
falha. Novamente se uma falha é registrada, será espe-
cífica ao nível de tensão elétrica (tensão muito baixa ou
muito alta), para ajudar no diagnóstico.
NOTA:
Enquanto similar aos sensores de pressão de líquido
refrigerante na sua aparência, os sensores de pressão de
combustível são calibrados de forma diferente. Sempre se
refira ao catálogo de partes, para o emprego correto do
sensor.

4.6.3 NOTA:
Sensores de Os sensores usados como exemplos nesta seção são
para um motor Diesel genérico de 16 cilindros da série
Proteção 710. As retro-informações retratadas são para ser
consideradas como exemplos somente, porque existem
vários modelos diferentes de sensores em serviço
dependendo da aplicação específica. Note também que o
número de sensores poderá variar também.
Os sensores de proteção (Figura 4.16) provêem infor-

mação que é usada pelo ECM emissor para monitorar o
desempenho dos sistemas de suporte do motor Diesel. No
evento de falha de sistema (refrigeração de óleo lubrifi-
cante ou ventilação do carter) o EMDEC foi programado
para reagir de exata maneira e semelhante de como a de
um governador Woodward. Todas as pressões de parada,
temperaturas e temporização permanecem as mesmas
como nos sistemas mecânicos.

Figura 4.15 Sensores de proteção

4.6.3.1 O sensor de pressão de óleo ou OPS (Figura 4.17) provê
uma retro informação da pressão de óleo lubrificante do
Sensor de motor Diesel ao ECM. Ocorrerá uma parada se a pressão
Pressão de Óleo de óleo lubrificante do motor Diesel venha cair no tur-
boalimentador abaixo de um ponto predeterminado, rela-
tivo à velocidade do motor Diesel e duração do tempo.
O sensor de pressão de óleo é uma unidade idêntica aos
sensores de pressão de combustível, e estão montados
no topo do cabeçote do filtro de óleo lubrificante do
turboalimentador, ou no canto frontal esquerdo do motor
Diesel em algumas aplicações. Os tempos de parada e
pressões são idênticos aos sistemas prévios.
Figura 4.17 Sensor de pressão de óleo.
Note que com esse sensor existem três tipos de falhas

possíveis, Alta tensão elétrica de entrada ou baixa tensão
elétrica de entrada, o que gerará cada uma separadamente
condição de falha. Se o sinal do sensor é válido (entre 0,5
e 4,5 VCC), mas abaixo dos parâmetros de operação, uma
falha de parada será registrada e a injeção de combustível
é cortada, parando o motor Diesel. Por exemplo, se o mo-
tor Diesel estiver operando a uma velocidade em vazio
“Idle” normal se a pressão de óleo venha cair abaixo de
12 lb/pol² por mais de 10 segundos, o motor Diesel irá
parar.

4.6.3.2 Fisicamente o sensor de temperatura de óleo OTS
(Figura 4.18) é idêntico aos sensores de combustível e
Sensor de temperatura do ar. A entrada ao ECM emissor permite
Temperatura do que ele monitore a temperatura do óleo entrando no sis-
Óleo tema de óleo lubrificante no motor Diesel. Uma parada
do motor Diesel irá ocorrer se a temperatura exceder 256
°F (124 °C). O sensor está localizado na mesma posição
como a do detector de óleo quente no sistema mecânico
de injeção.
Figura 4.18 Sensor de Temperatura de óleo.
Esse sensor tem também três tipos possíveis de con-

dição de falhas. Tensão elétrica de entrada alta ou tensão
elétrica de entrada baixa cada uma gerará separadamente
condição de falha. Se o sinal do sensor for válido (0,5 a
4,5 VCC), mas acima dos parâmetros de operação, uma
falha de parada será registrada e a injeção de combustív-
el será cortada, parando o motor Diesel. Isso evitará
dano aos componentes do motor Diesel causados por
temperatura excessiva do óleo.

4.6.3.3 Os sensores de temperatura do líquido refrigerante ou
CPS monitoram a pressão do líquido nas descargas da
Sensor de bomba de água, e na tubulação “Y” (descarga do motor
Temperatura do Diesel) O ECM emissor pode ser conectado a um, dois,
Líquido ou três CPS dependendo dos requisitos do sistema e
configuração do motor Diesel. Um sistema típico usa
Refrigerante dois sensores. Os sensores de líquido refrigerante (Figura
4.19) são unidades idênticas aos sensores de pressão de
combustível e óleo. Se a pressão do líquido refrigerante
cai abaixo de um ponto ajustado programado, será ini-
ciada a parada do motor Diesel.
Figura 4.19 Sensor de pressão do líquido refrigerante
Quando são usados dois sensores para uma aplicação es-

pecífica, geralmente um sensor é considerado como cópia
de segurança “backup”. Tipicamente se dois sensores são
usados, o sensor primário está localizado do lado direito
da bomba de água, o sensor secundário está localizado na
tubulação “Y”. Uma falha de um sensor não iniciará uma
parada de proteção neste caso.
NOTA:
Enquanto que similar aos sensores de pressão de
combustível em aparência. Os sensores de pressão do
líquido refrigerante são calibrados de forma diferente.
Refira-se sempre ao catálogo de partes para aplicação
adequada do sensor.

4.6.3.4 O detector de pressão do carter (Figura 4.20) fica
dentro se a pressão do carter aumenta para uma pressão
Detector (CCP) positiva de! “1⁄2” de coluna
de Pressão do de água. diferentemente de
Carter outros sensores o CCP é
um dispositivo mecânico.
O detector consiste de um
diafragma sensível, botão de
acionamento, e um interrup-
tor elétrico. Está locali-
zado na mesma posição do
EPD no sistema de injeção
mecânica.
Figura 4.20 Detector de

pressão do
carter
AVISO:
Não tente reiniciar o motor Diesel até que a causa que
causou a parada tenha sido determinada e corrigida.
Seguindo uma parada por pressão no carter não abra

qualquer cobertura do por no mínimo de duas horas.
Qualquer subida da pressão de carter do motor Diesel
empurra a face de trás do diafragma sensível. Quando a
pressão atinge aquela de disparo do detector, o botão é
empurrado para fora para indicar a condição de sobre-
pressão. Internamente está um interruptor conectado ao
mecanismo do botão que é jogado pelo movimento do
botão. Isso completa um circuito ao ECM de forma que
ele reconhecerá a condição de falha e parará o motor
Diesel.

A porção mecânica do dispositivo deve ser qualificada
nas inspeções de manutenção para assegurar uma oper-
ação adequada. Consulte a seção 13 do EMM para os
procedimentos de teste.
4.6.3.5 O sensor de pressão do carter foi desenvolvido para sub-

stituir o detector de pressão do carter. Está localizado na
Sensor de caixa do sensor no canto frontal esquerdo do motor Die-
Pressão do sel (Figura 4.20) Diferentemente de outros sensores de
Carter pressão esse dispositivo pode ler tanto a pressão positiva
como a negativa. Os parâmetros de proteção do motor
Diesel e respostas permanecem as mesmas como o CCP.
Isto completa a seção sobre componentes eletrônicos do

sistema EMDEC. Os capítulos seguintes lidarão com o
controle de carga, dados de falha, detecção de defeitos e
ferramentas de diagnóstico.

Notas:

Controle de Carga
5.1 O termo controle de carga refere-se ao casamento da
carga elétrica no gerador principal ao desempenho do
INTRODUÇÃO motor Diesel. De uma maneira isto pode ser considerado
como um outro sistema de proteção para o motor Diesel.
Se existe um problema com o motor Diesel que venha
reduzir a disponibilidade de potência, tal como um filtro
de ar bloqueado, torna-se necessário reduzir a carga no
motor Diesel para prevenir dano aos componentes ou
excesso de combustível. O excesso de combustível
conduz a níveis inaceitáveis de emissões de exaustão e
possível dano ao motor Diesel.
O controle da carga vigente no gerador, comumente

referida como nível de excitação, é responsabilidade do
sistema de controle da locomotiva. O sistema de injeção
deve prover o sistema de controle com uma retro-
informação que indique a habilidade do motor Diesel em
manter velocidade ao nível dado de carga
Esta seção do texto olhará essa retro informação, como

é gerada, e como é usada pelo sistema de controle para 5
modificar a carga.
O controle de carga com o EMDEC protege o motor

Diesel contra sobrecarga e excesso de combustível.

O operador estabelece um nível desejado de potência
usando o sistema de controle (Figura 5.1) O sistema de
controle determina os níveis de excitação e velocidades
do motor Diesel. O sistema de controle de velocidade
passa comandos para o EMDEC, EMDEC , através do
módulo de interface.
Uma vez recebidos os sinais pelos ECM’s do módulo

de interface, eles são convertidos a uma velocidade
ajustada. Como vimos no capítulo anterior, os ECM’s
controlarão os injetores de combustível baseados nas
entradas dos sensores, para manter a velocidade vigente
no nível ajustado.
Figura 5.1 Sistema de controle com EMDEC.

5.2 Os mapas de combustível são programados dentro do
software dos ECM’s (Figura 5.2) os quais indicam
MAPAS DO larguras de pulso admissíveis para cada posição do
COMBUSTÍVEL acelerador. Lembre-se de que as larguras de pulso do
injetor referem-se à duração do pulso de injeção, medido
em graus de rotação do eixo virabrequim. Quanto maior
for a largura do pulso, mais combustível é injetado dentro
dos cilindros do motor Diesel.
Como se vê abaixo, existe um mapa diferente para cada

posição do acelerador. Estes são somente exemplos; os
mapas vigentes variam de acordo com a aplicação. Por
exemplo, no ponto 5, uma largura de pulso permissível
para injeção será alguma coisa entre 0° a 15°. No ponto
8, qualquer largura de pulso entre 0° e 23° pode ser usada
pelos ECM’s. Os mapas de combustível indicam a total
disponibilidade de combustível para cada posição do
acelerador.
Figura 5.2 “Mapa de combustível” típico (para ilus-

tração somente).

5.3 O EMDEC trabalha justo como um governador Wood-
ward para controlar a velocidade do motor Diesel. Se a
CONTROLANDO velocidade cai, ele adiciona combustível (abre a larguras
A VELOCIDADE de pulso do injetor). se a velocidade aumenta, corta com-
DO MOTOR bustível (fecha a larguras de pulso do injetor). Uma retro
informação ao sistema de controle é requisitada ainda
DIESEL para prevenir o excesso de combustível. O EMDEC
gerará um sinal de referência proporcional à quantidade
sendo consumida (Figura 5.3)
Figura 5.3 Sinal de razão do motor Diesel.
Na ilustração acima se vêem exemplos dos mapas de

combustível para o ponto 5 e o ponto 8. Na medida em
que o EMDEC opera os injetores, gera o sinal de razão
do motor Diesel. Esse é a largura de pulso vigente di-
vidida pelo largura de pulso máxima expressa como uma
porcentagem. Simplesmente coloque a razão do motor
Diesel é o porcentual do combustível total disponível
para uma dada posição do acelerador que está sendo de
fato usado.
Considere os exemplos seguintes:

Normalmente se tudo estiver operando adequadamente
sob condições de carga, o motor Diesel irá requerer
aproximadamente 78% a 80% de todo o combustível
disponível. O consumo vigente variará de acordo com o
motor Diesel e condições ambientes. Por exemplo, em
teste de carga 1 o motor Diesel típico usará uma largura
de pulso de cerca de 18,5° no ponto 8. Isso tornará igual
a um sinal de razão do motor Diesel de aproximada-
mente 80%; ele está consumindo 80% do total disponível
de combustível para o ponto 8. Se acontecer qualquer
problema com o motor Diesel, por exemplo, filtros de ar
bloqueados, o desempenho irá diminuir, e o EMDEC terá
que adicionar mais combustível para o motor Diesel para
manter velocidade contra a carga do gerador. Na medida
em que a largura de pulso é aberta pelos ECM’s, o sinal
de razão do motor Diesel aumenta proporcionalmente.
O sinal de razão do motor Diesel é enviado ao EM2000

via módulo de interface, e a união serial de dados. Vendo
esse sinal, o EM2000 pode acessar a habilidade do motor
Diesel em produzir potência. Durante todo o tempo em
que a razão do motor Diesel esteja menor do que 87%, o
EM2000 assumirá que o motor pode dar potência plena, e
regulará a excitação do gerador para produzir na saída os
5
quilowatts para a posição do acelerador.
Todavia se a razão do motor Diesel subir para 87% por

qualquer razão, o em2000 assumirá que o motor Diesel
está tendo dificuldade em manter a potência. Ele reduzirá
a excitação para prevenir o combustível de o nível de
exceder 87%. Na medida em que a carga no motor Diesel
diminui, a velocidade dele aumenta, O EMDEC reduz a
largura de pulso, e o sinal de razão do motor Diesel cai.
O EMDEC então aumenta a excitação do gerador. Assim
a carga do gerador fica balanceada com a habilidade do
motor Diesel em produzir potência, muito parecido com
o sistema do governador Woodward. Note, todavia que
todo o controle de carga e feito totalmente dentro do
computador de controle, o EMDEC simplesmente manda
um sinal de referência para o sistema de controle.

O sistema eletrônico é muito mais rápido e preciso do
que o sistema mecânico.
Deva o EM2000 reduzir a excitação devido a um alto

sinal de razão do motor Diesel, isso aparecerá no painel
do visor como uma redução de sinal LR%MAX. Se tudo
estiver operando adequadamente o sinal de razão do
motor Diesel (visto no visor como ENGINE R) deverá
ser menor do que 87%, e o sinal LR5MAX será igual
a 100%. Note que na prática vigente porque os dois
sistemas tentam balancear a demanda de carga contra
o consumo de combustível, o sinal típico “Engine_R “
flutuará entre aproximadamente 84 e 89%.
5.4 Um sinal que é útil para propósitos de diagnose é o sinal

% DO SINAL em % de torque permissível. este pode ser visto na tela
da seção de parâmetros do motor Diesel do leitor do PC
DE TORQUE principal. O sinal normalmente mostra 100% mas pode
PERMISSÍVEL ser reduzido pelo ECM emissor, no caso em que alguns
parâmetros do sistema de suporte se movam para fora de
níveis aceitáveis. Esses parâmetros incluem pressão do
ar (elevação), temperatura do ar, pressão de combustível,
ou velocidade de turbina (série H somente).
quando os parâmetros se movem para fora de níveis

aceitáveis, tal como pressão baixa de elevação, o
EMDEC calcula que o motor Diesel não é capaz de
gerar a potência caracterizada aos desejados níveis de
combustível. O sinal % de torque admissível é reduzido,
e os mapas de combustível são escalonados para baixo.
Na medida em que o sinal % de torque admissível é
reduzido, o sinal de razão do motor Diesel aumenta e
sinaliza ao EM2000 para reduzir a excitação do gerador.
Nesse caso a saída do gerador é de fato limitado pelo
EMDEC.
Em uma situação em que o motor Diesel não esteja

produzindo a potência característica a uma velocidade
estável do motor Diesel, o sinal poderá ser uma boa
indicação das condições do motor Diesel.

Notas:

Notas:

Ferramentas de
Diagnóstico
6.1 Esta seção do texto dá cobertura para o uso de ferramen-
INTRODUÇÃO tas de diagnose para o acesso dos ECM’s do EMDEC.
Essas ferramentas são solicitadas para a detecção de de-
feitos, software de carga, e calibração de injetores. estão
cobertos os procedimentos para o uso do WinEMMON ou
programa leitor do PC, com um computador Laptop e o
visor do FIRE para aplicações equipadas com uma união
serial de dois caminhos.
Note que o EMDEC é um sistema em evolução, que

está constantemente sendo atualizado para melhorar a
confiança e desempenho. Todos esforços foram feitos
para assegurar que a informação contida nesta seção
seja a corrente, todavia, sempre consulte os diagramas
esquemáticos do sistema e o EMM para dados específicos
do serviço.

6.2 O conjunto WinEMMON (Figura 6.1) é uma ferramenta
de interface do EMDEC recomendada. Em algumas
LEITOR localidades ainda terão o velho sistema de leitura do PC
WINEMMON & PC como ferramenta de diagnóstico, também assim terá boa
(DIAGNÓSTICO cobertura. A diferença primária entre os dois sistemas
de ferramentas de diagnóstico é que o WinEMMON é
COM UM PC um sistema baseado no Windows© enquanto que o leitor
LAPTOP) PC está baseado na tecnologia do velho DOS (Digital
Operating System).
As instruções que se seguem são providas para dar

assistência àquele indivíduo que irá detectar defeitos no
uso desta ferramenta. O leitor PC capacita você também.
• monitora todas as entradas de sensor para os

ECM’s;
• visualiza as saídas dos ECM’s para o injetor
(largura de pulso e temporização);
• visualiza os tempos de resposta do injetor;
• calibra os injetores;
• carrega o software do ECM;
• visualiza e descarrega “download” dados de
falha.
O software gera uma tela de diagnóstico e um protocolo

de interface no laptop. Para usar o programa ele deve ser
carregado no laptop, o laptop estar conectado ao sistema
do EMDEC através de cabo e a montagem do tradutor.
As instruções seguintes listarão os passos necessários
para preparar o sistema para uso.
Figura 6.1 Conjunto de diagnóstico do leitor de PC

6.2.1 O WinEMMON e o leitor PC são programas de software
Usando o que rodam em um computador pessoal em interface com
o sistema EMDEC. Recomenda-se que se use o WinEM-
WinEMMON, ou MON em um PC laptop rodando o sistema operacional
o conjunto leitor Windows 95© ou outro mais novo, tal como o Windows
98©, 2000, NT, ou XP PRO. Você irá também precisar do
de PC
conjunto de diagnóstico WinEMMON (#40094241), que
consiste do seguinte:
• Caixa do tradutor WinEMMON #40094242

• Disco do software WinEMMON #40004243
• Plugue 15 D-R #40055365
• Cabo PCT-R #40055364
• Cabo de 9 pinos macho para 9 pinos fêmea
#40055366
• Maleta de transporte do PC #40055367
O requisito mínimo para usar o leitor de PC é um tipo

de laptop 386SX/DX com um mega byte de RAM. Em
adição, o conjunto de leitor do PC (#40055368), con-
sistindo dos seguintes itens, se requeridos.
6
• Caixa de tradutor do EMDEC #40055363

• Disco do software de leitura do EMDEC
#40055362
• Plugue 15 D-R #40055365
• Cabo PCT-R #40055364
• Cabo de 9 pinos macho para 9 pinos fêmea
#40055366
• Maleta de transporte do PC #40055367

6.2.2 1. Insira o disco #1 do software Win EMMON
(#40094243) no drive de disco flexível do seu com-
Carregando o putador laptop (usualmente drive A)
Leitor de PC Para
um Computador 2. Clique no botão de partida no canto inferior
esquerdo da tela de seu computador.
Laptop
3. Quando aparece “Run” acima do botão “Start”,
clique em “Run”.
4. Quando se abre a caixa de comando, digite no

“setup A”, sem as marcas de aspas então coloque o
“mouse” em OK e clique-o.
5. O computador então irá copiar os arquivos de

inicialização requeridos do disco #1. Quando isso
estiver sido feito o computador dirá a você para
inserir o disco “2”.
6. Remova o disco #1 do “drive” de disco flexível e

insira o disco #2, depois clique No botão “ok”.
7. Isso permitirá que o programa de “setup” continue.

Feche qualquer outros programas que estejam
rodando como requerido, e depois clique no botão
“OK”.

8. Em seguida você será perguntado onde gostaria
que o diretório WinEMMON fosse colocado no seu
computador. A localização “default” é no “Program
Files” (“Arquivos de Programas” no “drive” “C”.
Se você desejar colocar seu WinEMMON em outro
lugar no seu computador que não seja a escolha
do “default” (não recomendado) clique no botão
“Change Directory” (Mudar o Diretório) e siga
as instruções que aparecerem. Se estiver usando a
localização de “default” (recomendado) clique na
caixa larga na parte superior esquerda da caixa de
“pop up” (ela tem um ícone de computador nela).
9. O computador então irá copiar os arquivos do

WinEMMON para o diretório escolhido. Quando o
computador lhe disser que a instalação foi completa-
da com sucesso, clique no botão “OK”.
Você instalou agora com sucesso o WinEMMON no seu

computador. A conexão e o uso de diagnósticos terão
cobertura mais adiante neste capítulo.

6.2.3 1. Saia do Windows e obtenha o “prompt” C: >. è
imperativo que o Windows não esteja ativo, ou o
Carregando o programa não funcionará como desejado. Pressione
Leitor de PC Para Alt+F4 ou dê um duplo clique no cursor na barra
um Computador esquerda superior na tela da janela para sair do
Windows.
Laptop
2. Crie um novo diretório (Por exemplo: C: > md
emdec).
3. Mude o diretório para o leitor de PC (Por exemplo,

C: > cd emdec).
4. Uma vez no diretório, copie os arquivos do disco no

diretório (por exemplo, C: >emdec>copy A:\*.*).
Ocasionalmente o software do leitor de PC é atualizado

para melhorar sua operação, ou para refletir mudanças
no equipamento instalado no motor Diesel. Depois de
receber uma nova versão do leitor do PC, será necessário
mudar os arquivos no laptop. Para se assegurar de uma
operação adequada, use o software mais recente.

6.2.3.1 1. Enquanto estiver no diretório EMDEC, digite: edit
emmon.bat. Aparecerá uma tela mostrando o con-
Para editar o teúdo do arquivo emmon.
arquivo de
comando do Exemplo: @ECHO OFF
rp1202
EMMON emmon11a(ou o número da versão
corrente)
ECHO ON
2. Use o cursor para selecionar o arquivo executável

existente (Por exemplo, emmon 11ª ou o número
da versão corrente), e renomeie-o para o nome do
último arquivo executável carregado (tal como
emmon11a).
3. Pressione Alt + F para iluminar a barra de tarefas do

arquivo, e abra a caixa de diálogo.
Selecione SAVE e pressione <RET>
4. Pressione Alt + F para iluminar a barra de tarefas do

arquivo e abra a caixa de diálogo novamente.
Selecione EXIT <RET> para retornar ao diretório

do emdec.
6
6.2.3.2 Uma vez carregado o software no laptop, o computa-

dor precisa ser conectado através do cabo e da caixa do
Conectando o tradutor, ao sistema EMDEC.
WinEmmon e
o leitor PC no
EMDEC

6.2.3.3 Na maior parte das aplicações existem duas localizações
de acesso ao EMDEC (Figura 6.2)
Portas de acesso
Uma está localizada na cabine da locomotiva, dentro
da porta central do cabinete do chassis do computador.
A porta de acesso ao EMDEC está localizada à direita
do chassis do computador EM2000, e está etiquetada
“EMDEC”.
A segunda porta de acesso está localizada no módulo

de interface montado no suprimento de potência de 24
VCC. è usualmente encontrado no cabinete de CA no
compartimento do motor Diesel.
Figura 6.2 Portas de acesso do EMDEC.

Figura 6.3 Porta de acesso ao EMDEC (SD70ACel
6
SD70M-2)

6.2.4 1. Conecte o cabo de 9 pinos do PC para a caixa de
tradução.
Utilizando o
programa de 2. Conecte o plugue 15D-R ao cabo PCT-R e a outra
leitura do ponta do cabo à caixa do tradutor.
WinEMMON & PC 3. Conecte o plugue 15D-R na porta de leitura do
EMDEC, e note que ambos os LED’s tanto o ver-
melho como o verde ao lado da caixa do tradutor
ficam iluminados.
O programa (EMMON) de comunicações do EM-

DEC não trabalhará se o “hardware” não estiver
conectado à locomotiva.
4. Clique no botão de partida no canto inferior

esquerdo da tela do computador. Quando as
opções de menu aparecerem, clique em “Programs/
Programs” (Programas/Programas) (dependendo
de qual versão do Windows© você estiver usando).
Mova o cursor (flecha) para a opção WinEMMON,
e clique ai. Para o PC leitor, mude o diretório no PC
para C:\emdec> e digite EMMON<RET> para dar
partida ao programa.
Uma mensagem aparecerá afirmando que o progra-

ma está procurando pela caixa de interface
(WinEMMON ou a linha de texto do PC leitor).
DICA DE USUÁRIO:
O leitor PC e o programa EMMON não funcionarão
corretamente através do Windows, Windows 95/98 e
Windows VT, mesmo a partir do “prompt” do DOS dentro
do Windows. Saia do Windows completamente antes de
usar o leitor PC e o EMMON.
5. A tela principal aparecerá no EMMON e no pro-

grama leitor do EMDEC em ambos de uma vez.

Figura 6.4 Problema de comunicação
Se o software está carregado corretamente, e o sistema

estiver conectado adequadamente, uma tela principal
deverá aparecer no laptop (Figura 6.4). 6
O sistema (EMDEC, WinEMMON ou leitor de PC), está
comunicando quando a lâmpada verde da caixa do tradu-
tor estiver iluminada, e a lâmpada vermelha estiver cin-
tilando. Se existir algum problema com a conexão, outra
caixa de mensagens aparecerá (Figura 6.5). Essa figura
será a pequena caixa etiquetada “Problema de Comuni-
cação” na tela salve abaixo.
Essa caixa de problemas de comunicação dá a você a

opção de tentar a conexão novamente (botão de entrada),
cancelando (botão de cancelamento) ou obter ajuda. Se
você pressionar o botão de ajuda, outra caixa aparecerá
(Figura 6.5). Essa caixa dá um diagrama do adequado
setup do cabo para ser conectado ao EMDEC, e também
o número correto de partes para se assegurar que a caixa
de tradutor e o cabo correto está sendo usado. Tem tam-
bém uma descrição das funções das lâmpadas na caixa do
tradutor.

Figura 6.5 Problema de comunicação
6.2.5 A tela principal do WinEMMON consiste de cinco

Tela principal do seções, cobrindo o ECM emissor, o ECM 1 receptor e o
ECM receptor 2. assim como tem seções para a caixa do
WinEMMON tradutor e descrição do sistema. No canto inferior direito
da tela principal está um botão de restauração. As seções
de ECM dão a você o número de parte do software e a
revisão do software que está sendo usada, e qual nome/
revisão de calibração está carregada nos ECM’s. Note
que o receptor 2 ECM só mostrará dados e estará ativo
em motores Diesel de 20 cilindros.
Através do topo da tela principal estão as opções de

seleção que podem ser usadas. Essas são Informações do
sistema, Monitor, Diagnósticos, Descargas “Downloads”
Injetores, Monitor de Barra. Miscelânea, e ajuda. Cada
um deles será coberto por sua vez.

Figura 6.5 Tela principal do WinEMMON

Figura 6.7 Caixa de diálogo de informação do sistema
A tela principal do WinEMMON aparece sempre que

você abre o programa WinEMMON, independentemente
de você estar ligado à locomotiva> A caixa de diálogo
de informação do sistema (Figura 6.7) então aparecerá
na tela do computador. Essa documentará a conexão para
a locomotiva.

Figura 6.8 Caixa de diálogo de informação do sistema
6
Se a conexão for bem sucedida a caixa de diálogo de
informação do sistema mostrará os dados da conexão
(veja figura 6.8)

Figura 6.9 Problema de Comunicação
Se a conexão não for bem sucedida, uma caixa de erro

aparecerá (veja Figura 6.9).

Figura 6.10 Tela de ajuda da caixa do tradutor do
Windows.
A caixa de comunicação de erro dará a você três opções.

Tentar novamente, cancelar, ajuda. Tentar novamente dá
ao sistema para tentar comunicar-se com a locomotiva
6
novamente. Cancelar irá parar todo o processo e fechara
o programa WinEMMON. Ajuda é um atalho ao progra-
ma de ajuda do WinEmmon, em particular a seção sobre
as conexões da caixa do tradutor, o qual dá um diagrama
das conexões adequadas e uma descrição delas (veja
Figura 6.10).

(Informação do Sistema)
Esta tela de ajuda descreve as duas lâmpadas na caixa do
tradutor e dá algumas sugestões de auxílio parra corrigir
qualquer problema de conexão que possa ser encontrado.
Se a conexão for bem sucedida, a tela principal do
WiEMMON aparecerá (Figura 6.11). Através do topo
da tela estão os botões de seleção de opções. Movendo
o cursor flecha na tela do computador para um desses
botões permitirá ao operador selecionar aquela tela.
Essas telas são:
• Informação do sistema
• Monitor
• Diagnósticos
• Descargas “Downloads”
• Injetores
• Monitor de barra
• Miscelâneas (Misc.)
• ajuda
Estaremos dando cobertura para cada uma dessas telas
por sua vez, começando com a tela de informação do
sistema, ou tela principal (isto porque esta é a tela que
aparecerá automaticamente se a conexão da caixa do
tradutor for bem sucedida).

(Informação do Sistema)
À esquerda da tela de informação do sistema estão três 6
conjuntos de campos de informação do ECM. Os conjun-
tos de dados estão etiquetados, de cima para baixo.
• ECM emissor
• ECM receptor 1
• ECM receptor 2
Apesar de que os três conjuntos de dados estejam na tela,

o campo de informação para o ECM receptor 2 estará em
branco (apagado, limpo) quando se estiver trabalhando
com os cilindros 8,12 ou 16 do motor Diesel. Esses dados
somente se aplicam quando se estiver trabalhando com
um motor Diesel de 20 cilindros, o qual tem três ECM’s.

A informação nesses campos mostra:
• O número de parte do software

• O número de revisão do software
• O nome da revisão de calibração.
Isto será de utilidade quando se estiver determinando se

o software carregado dentro dos ECM’s está correto para
a aplicação. Os dados nesses campos servem para uma
outra função útil; Tendo-se os dados dos campos servem
eles para confirmar se os ECM’s estão se comunicando
corretamente com o WINEMMON.
6.2.5.2 No lado de mão direita da tela estão outros três campos

Dados de dados. Os dois na canto de mão direita superior, são
para a caixa do tradutor. Esses campos mostram:
secundários
• Situação da caixa do tradutor (conectado ou
não)
• Versão da caixa do tradutor sendo usada.
Esses dados irão ajudar para detectar problema de

conexão, determinando se a falha está na conexão física,
com o programa WinEMMON, ou com os sistemas do
motor Diesel. O campo da versão permitirá ao operador
conhecer se está sendo usada uma versão corrente ou
obsoleta do software da caixa do tradutor. Note que a
caixa do tradutor do Win EMMON é a única que trabal-
hará com o WinEMMON. Versões anteriores da caixa do
tradutor são para sistemas de operação baseados no DOS
somente.

O campo no lado da mão direita e inferior da tela é para
a informação do sistema, essa é a qual em que é usada a
combinação motor Diesel/fiação naquele motor Diesel
em particular. Abaixo dele está o botão de atualização
“Refresh”, o qual substituirá os dados por outros mais
novos toda vez que se clique nele.
Se você mover o cursor do computador (usualmente uma

flecha) para o topo da tela e no botão monitor, e cli-
cando-o (no teclado do computador geralmente perto do
mecanismo para mover o cursor estarão dois botões. O
botão a esquerda é usualmente o botão seletor que você
pressiona, ou clica para fazer sua seleção. O mecanismo
para mover o cursor usualmente estará um pequeno
bloco, ou um botão pequeno chamado de apontador). A
tela do monitor aparecerá (veja a Figura 6.13)

Figura 6.13 Tela do monitor
6.2.5.3 A tela do monitor permite ao operador olhar para o

Tela do monitor monitor ou funções do motor Diesel em tempo real.
Todos os sensores de retro informação monitorados pelo
EMDEC podem ser monitorados. Esses incluem veloci-
dade do motor Diesel, ponto de ajuste da RPM do motor
Diesel “engine _R” – (como mostrado), assim como
temperaturas e pressões. Os sinais mostrados na Figura
6.13 (conhecidos como parâmetros) são sinais default
que são carregados quando se abre a tela do monitor.
Outros parâmetros podem ser selecionados movendo-se
o cursor para botão de Parâmetros Selecionados na parte
do lado da mão inferior direita da tela e clicando nele.
Isso abrirá uma caixa de seleção de parâmetros a qual
permitirá ao operador selecionar de uma ampla varie-
dade de parâmetros, simplesmente movendo o cursor ao
parâmetro desejado e clicando nele. Os parâmetros po-
dem também ser selecionados de ECM’s separados dessa
caixa, movendo-se o cursor sobre o parâmetro individual
desejado e clicando nele. Assim você pode comparar as
saídas individuais de ECM’s. Uma ampla variação entre
os ECM’s indica um problema sério.

Uma vez selecionados os parâmetros desejados, mova
o cursor para o botão “Save” (Salvar) e clique nele se
os parâmetros selecionados são aqueles que o operador
deseja manter usando. Note que os parâmetros podem ser
mudados a qualquer tempo, como requeridos.
Existem dois sinais que são de extremo valor para a de-

tecção de defeitos. O primeiro é a razão do motor Diesel,
que foi discutido na seção de controle de carga. É a úl-
tima linha da caixa e está etiquetada como “% max fuel”
(% máxima de combustível). O segundo sinal é chamado
de “% allowable Torque” (% de torque admissível).
Se o EMDEC estiver satisfeito com as entradas do sensor

de desempenho (temperatura de combustível, pressão de
combustível, temperatura do ar, e pressão do ar) manterá
o sinal em 100%.
Se o próprio EMDEC precisar cortar a potência devido a

um problema de desempenho do motor Diesel (tal como
pressão baixa de elevação), esse sinal será reduzido.
A redução do sinal de torque permissível tem o efeito de

abaixamento das pontas de topo dos mapas de com-
bustível. Isso em essência aumentará o sinal “Engine_R”
(motor Diesel _R) para o EM2000, fazendo com que ele
6
diminua a excitação do gerador.
Lembre-se dos três sinais.
Em um motor Diesel operando em um estado de carga

estável:

Figura 6.14 Caixa para salvar dados
6.2.5.4 Um “Snapshot” (Instantâneo) de dados pode ser obtido

Salvando dados e ser salvo movendo-se o cursor para o botão “Save”
(Salvar) e clicando nele. Uma caixa para salvar abre
(veja Figura 6.14) requerendo ao operador para dar o
nome do arquivo de dados (número de unidade, data, ou
outra informação relevante que identifique os dados a
serem usados) e depois mova o cursor ao botão “Open”
(abrir) e clique nele. Uma segunda caixa se abre com um
botão “Save” (Salvar). Mova o cursor para esse botão e
os dados serão salvos com o nome do arquivo. Isso pos-
sibilita o operador em manter u registro das condições
de rodagem e documentar quaisquer problemas diagnos-
ticados. Uma vez salvos, a caixa de salvar irá fechar, e a
tela do monitor aparecerá novamente.

Figura 6.15 Tela de diagnósticos
Se o operador então move o cursor para o topo da tela

do monitor e coloca-o no botão diagnósticos, e clicar
nele. a tela do monitor se fechará e a tela de diagnósticos 6
aparecerá (veja Figura 6.15)
A tela de diagnóstico é um visor em tempo real das falhas

correntes tanto ativas como inativas, dos ECM’s. A tela
mostra:
• Descrição de falha (ativa ou inativa)
• Modo de falha (O que é a falha)
• Contagem (quantas vezes a falha ocorreu)

6.2.6.1 Por exemplo, na Figura 6.15, a tela de diagnóstico
Compreendendo mostra a nós que não existem falhas ativas. Sob falhas
inativas exposto “Proprietary Data Link” (União de
a tela de falhas dados privados). Isso mostra ao operador que existiu
uma falha de união de dado privado em algum ponto do
passado, mas que não está correntemente ativa. Sob o
modo da falha se lê – Freqüência anormal, PW (largura
de pulso) ou período -. Isso é o que de fato foi a falha
vigente para a união de dados à direita desses dados na
tela na contagem e neste caso “6”, nos indica que a falha
ocorreu seis vezes.
6.2.6.2 As falhas podem ser lidas de qualquer ECM. A seleção

Selecionando a de qual ECM é para ser lido é feito pelo fundo da tela
de diagnósticos, onde estão dois círculos um abaixo do
fonte de falhas outro, etiquetados “MID 128” e “MID175”. O MID
significa mensagem do ID. Neste caso de qual ECM a
mensagem de dados está chegando. Note que existem
somente duas opções ativas, apesar de que uma terceira
pode ser vista abaixo. a terceira seleção será somente
acessível quando a conexão está feita a um motor Diesel
de 20 cilindros. Movendo-se o cursor para o círculo
junto ao MID desejado e depois clicando nele a fonte de
dados de entrada de falha será mudada.
Ao longo do fundo da tela de diagnóstico, estão quatro

botões, eles são:
• Varredura de saúde
• Instantâneo de diagnóstico
• Salve o diagnóstico
• Limpe tudo

Figura 6.16 Salvando dados de falhas
6.2.6.3 Note que alguns botões estão claros, enquanto que outros
Salvando dados parecem apagados. Isso faz a diferença entre botões
ativos e botões inativos. Se u cursor for colocado sobre
de falhas um botão inativo e clicar nele nada acontecerá. Um
botão inativo significa que a opção que o botão comanda
não está disponível nessa operação em particular. Nesta
versão de telas de diagnóstico somente os botões “Save
Diagnostics”(salve o diagnóstico) e “Clear All” (Limpe
tudo) estão ativos.
Movendo-se o cursor para o botão “Save Diagnostics”

(Salve os diagnósticos) e clicando nele abrir-se á uma
caixa de número da unidade requisitada, veja figura 6.18.
6
Isto é para que os dados fiquem identificados.
Uma vez entrado com o número de unidade da ferrovia

(o que é feito movendo-se o cursor no campo aberto e
clicando nele, e depois digitando no número de unidade
de ferrovia), mova o cursor para o botão OK e clique
nele. Abrir-se-á então uma caixa “Save” (Salvar) como na
Figura 6.16. Será solicitado o mesmo número de arquivo
como da caixa salvar anterior. Uma vez preenchidas essas
solicitações, mova o cursor para o botão abrir e clique
nele e depois mova o cursor para o botão salvar e clique
nele. Isso permitirá ao operador salvar quaisquer dados
encontrados salvados nos arquivos de falhas, tanto para
exame, manutenção de registro, ou verificação de falha.
6.2.6.4 O botão “Clear All” (Limpe tudo) limpará todas as falhas

Limpando as inativas. Qualquer falha correntemente ativa não pode ser
limpa até que seja corrigida a falha.
falhas

Figura 6.17 Tela de “download”
6.2.6.1 Movendo-se o cursor para o topo da tela de diagnósticos
Usando o Tutorial e para o botão “Install S/W to ECM” (Instale o S/W para
o ECM) e clicando nele abrirá a tela de “download”,
de Download veja Figura 6.1.7.

Figura 6.18 Caixa para salvar “downloads”
Essa tecla permitira ao operador baixar dados para os
ECM’s, tal como quando instalando um novo software.
Movendo-se o cursor para o botão seguinte e clicando
nele dará partida ao “Wizard” (Mágico). O mágico é 6
um subprograma que faz o operador seguir através dos
passos requeridos para instalar um novo software nos
ECM’s. Uma vez seja selecionado “Next” (Seguinte),
uma caixa para salvar se abrirá, veja Figura 6.18.

Figura 6.19 Caixa do meu computador.
Esta opera da mesma maneira em que operam outras
caixas de salvar prévias, com exceção neste caso o
operador selecionará o arquivo no qual está localizado a
descarga “download” para os ECM’s. Isso será usual-
mente o drive A: do computador, visto que com muita
probabilidade o software estará gravado em disco. Insira
o disco no drive A. Mova o cursor para o ícone do “My
Computer” (Meu computador) (Desenho) à esquerda da
caixa de salvar e clique nele. Isso abrirá outra caixa que
mostrará os vários drives do computador. veja Figura
6.19.

Mova o cursor para o ícone etiquetado “3_Floppy(A)”
[3_ Disco flexível (A)], e clique nele. Isso ativará o
drive A: e abrirá outra caixa que mostrará os conteúdos
do disco colocado no drive. Mova o cursor para o ícone
do software na caixa do drive A: e clique nele. Isso
usualmente o levará de volta para a caixa de salvar des-
cargas “Download Save Box” (veja figura 6.19), a qual
deverá mostrar o arquivo do drive A: que foi selecionado
no campo superior. Mova o cursor, para o botão abrir e
clique nele, e a descarga “download” deverá começar.
Você pode também salvar um registro das descargas

“downloads” aplicados aos ECM’s, na caixa de salvar,
da mesma forma. Depois que a descarga “download” for
completada, clique no arquivo baixado, depois clique no
botão OK, e depois clique no botão salvar.
Note que se surgirem problemas de comunicação, você

pode tentar mover a conexão do EMDEC da caixa do
tradutor para a conexão localizada no cabinete elétrico
#1, diretamente no placa de interface de aplicações
anteriores, com duas portas de entrada localizados para
o EMDEC.

Figura 6.20 Tela de injetores
6.2.8 Movendo-se o cursor para o topo da tela de descarga
Tela de injetores “download” e selecionando o botão Injetores e clicando
nele, ativará a tela de injetores, veja Figura 6.20.
A tela de injetores mostrará:
• Cilindro (Qual)
• Tempo de subida
• Código de chamada (Calibração)
• Corte
• Largura do pulso
Essa tela também permitirá que leiamos dos ECM’s ou

escrevamos para os ECM’s, e que se renovem os dados
mostrados na tela.

O cilindro tem uma lista de números abaixo dele, de 1 a
16 neste exemplo particular. Esses são cilindros no mo-
tor Diesel, mostrados em ordem numérica. Se acontecer
de estarmos com um motor diesel de 8 cilindros, nós
poderemos ver 8 cilindros ou então 20 com um motor
Diesel de 20 cilindros.
6.2.8.1 Junto ao número do cilindro está a coluna de tempo

Tempo de subida de subida. Isso é o tempo de resposta de cada injetor
individualmente. Esse é a retro informação do tempo
do injetor real de subida do injetor (ou tempo de resposta) vindo
dos ECM’s.
Esses campos podem também indicar problemas com o

lado elétrico dos injetores.
Os tempos de subida devem permanecer estáveis através

de toda a amplitude de velocidade do motor Diesel. Os
tempos de subida devem estar entre 1,20- 1,60 ms, e
deve haver pouca variação entre cilindros.
6.2.8.2 A lado direito da coluna de tempos de subida estão os

Calibração do campos do código de chamada. esses são os números de
injetor
calibração para cada injetor. 6
Cada injetor do EMDEC requer a entrada de calibração
correta para compensar as diferenças de tolerância da
linha de montagem, na porção mecânica.
A calibração muda a saída de cada injetor para que seja

trazida para um padrão nominal.
Os códigos de calibração devem ser verificados em uma

base regular.
Assim sendo, as unidades que tenham problemas em

conseguir potência com bons injetores serão beneficia-
das por meio deste recurso.

Calibração é o equivalente elétrico de “ajustando o
cavalete” e deve ser feito cada vez que um injetor for
renovado.
O código de calibração próprio dos injetores está mar-

cado na placa de topo da porção do solenóide elétrico do
injetor.
6.2.8.3 1. Abra as coberturas do piso superior e registre o

Processo de número de dois dígitos de calibração, de cada injetor,
tomando cuidado para se assegurar que o número do
calibração cilindro correspondente seja também anotado.
2. Verifique o número do código de calibração do

injetor do cilindro escolhido, contra aqueles das
colunas de código de calibração apresentados na tela
de injetores do WinEMMON.
3. Verifique que os números são os mesmos entre os

cilindros e o “Cal code column” (Coluna de código
de calibração).
4. Se os números forem diferentes, mova o cursor para

o campo do primeiro cilindro com um código de cali-
bração de não-casamento “non matching Cal Code” e
clique nele.
5. Digite o código de calibração correto.
6. Mova para o próximo cilindro/ injetor sem casamento

de números como requerido.
7. Uma vez que se dê entrada a todos os códigos de cal-

ibração corretos mova o cursor para o botão “Write to
ECM” (escreva para o ECM) e clique nele.

Figura 6.21 Copiando a caixa de códigos de calibração
(ECM emissor)ela de injetores
Aparecerá uma caixa copiando códigos de calibração

para o EEPROM, veja Figura 6.21. Primeiramente se
lerá ECM emissor “Sender ECM”, mova o cursor para
o botão OK e clique nele, então se lerá ECM receptor
“Receiver ECM”.
Mova o cursor para o botão OK e clique nele quando a

cópia terminar (uma mensagem aparecerá na caixa de
cópia). Isso levará o operador de volta para a tela de
6
injetores.
6.2.8.4 A coluna seguinte para a direita do código de calibração

Corte do injetor é a de corte. Novamente eles são dispostos em ordem
numérica. para cortar um cilindro com o fim de propósi-
tos de diagnóstico, mova o cursor para o campo do visor
do cilindro que você deseja cortar. Clique nesse campo,
e o cilindro será cortado. Quando você desejar colocá-
lo de volta novamente simplesmente clique no mesmo
campo por uma segunda vez.
Note que quando você deixar essa tela, todos os injetores

cortados são colocados de volta pelo programa. Não
corte mais do que um injetor por vez.

6.2.8.5 O campo de largura de pulso está localizado no canto
Largura de pulso inferior direito da tela de injetores. quando você cortar
um injetor, monitore a largura de pulso como ele deve
ser mudado. A largura de pulso é uma medida média, to-
mada através do motor Diesel, na duração de tempo em
que os injetores forem mantidos abertos. Isso é medido
em graus de rotação do eixo virabrequim. Na medida
em que o computador tenta colocar mais combustível
no motor Diesel para compensar o corte de um cilindro,
a largura de pulso se alargará (o injetor será mantido
por mais tempo) Quando você cortar um injetor e não
for notada uma diferença na largura de pulso, é porque
o computador já compensou a diferença para aquele
cilindro, indicando que existe um problema com ele,
Para mais detalhes veja a seção de detecção de defeitos
deste manual.

Figura 6.22 Tela do monitor de barra
6.2.9 Movendo o cursor para o topo da tela de injetores e

Monitor de barra selecionando o botão do monitor de barras, e depois cli-
cando nele, nos levará a tela do monitor de barras, veja
Figura 6.22.
6

Figura 6.23 Obtenha a caixa de informações do usuário
A tela do monitor de barra permitirá ao usuário moni-

torar e salvar os dados acumulados na barra. Quando
essa tela for primeiramente aberta estará vazia. Mova o
cursor para o botão “Monitor Data” dados do monitor
e clique nele. Isso abrirá uma caixa para obter infor-
mações do usuário, veja Figura 6.23.

Figura 6.24 Dados reunidos da tela do monitor de barra.
Os dados que se podem obter desta barra está relacio-

nado com o tempo, assim o programa quer saber, que
segundo deve registrar. Entre aí com um tempo, e clique
no botão OK, e a tela do monitor de barra se reabrirá
6
com os dados, Veja Figura 6.24.

Figura 6.25 Caixa para salvar dados do monitor de
barra.
Esse processo de reunião de dados continuará até que o
botão de salvar ou parar seja clicado. Se o botão salvar
for o escolhido, se abrirá uma caixa de salvar, veja figura
6.25.
Movendo-se o cursor para o campo de nome de arquivo e

clicando permitirá ao operador digitar um nome identi-
ficado de arquivo. Uma vez digitado o nome do arquivo,
mova o cursor para o botão salvar e clique nele. Assim
o arquivo será salvo. Note que todos os arquivos salvos
sertão colocados na pasta 1.3 do Win EMMON a não ser
que seja especificado de forma diferente. Outras pastas
podem ser selecionadas movendo-se o cursor para o
campo salvar no topo da caixa de salvar dados e clicando
e digitando uma pasta alternativa. O operador pode
também mover o cursor para a flecha apontando para
baixo à direita dessa caixa de campo, e clicando nele, e
pesquisando “browse” outras pastas até que a escolhida
seja encontrada.
Uma vez salvo o arquivo, a tela do monitor de barras

aparecerá de novo. Movendo o cursor para os botões ao
longo do topo e selecionando o de miscelânea e clicando
nele a tela de miscelânea será aberta.

Figura 6.26 Tela de miscelâneas
6.2.10 A tela de miscelâneas tem botões para:

Tela de
miscelâneas • Ajuste a velocidade do motor Diesel
• Limpe os superados
• Rode o teste de saúde 6
• Relógio do ECM
Movendo-se o cursor a um desses botões e clicando

ativará as funções afirmadas neles.
Note novamente que botões apagados não estão ativos, e

não podem ser selecionados.

Figura 6.27 Ajuste de velocidade do motor Diesel caixa
(PTO).
O primeiro botão na tela de miscelâneas (de agora
em diante chamada de misc) é o botão para ajustar a
velocidade do motor Diesel. Movendo-se o cursor para
esse botão e nele clicando abrir-se-á a caixa de ajuste de
velocidade do motor diesel, veja Figura 6.27.
A velocidade desejada para o motor Diesel é digitada no

campo na parte superior direita da caixa (mova o cursor
para o campo e depois clique nele, depois digite). Uma
vez digitada a velocidade, mova o cursor para o botão
OK e clique nele. O computador então rodará o motor
Diesel na velocidade solicitada. Essa opção é na maioria
das vezes usada em motores Diesel estacionários ou
marítimos para algumas funções de teste. Se o operador
decidir não mudar a velocidade do motor Diesel, sim-
plesmente mude o cursor para o botão cancelar e clique
nele. Isso fará retornar a tela de misc.
O botão para limpar os superados apagará quaisquer

ajustes de mudanças que o operador tenha feito enquanto
testando o sistema.
O botão de teste de rodagem de saúde não está

disponível na versão.

Figura 6.28 Caixa de interface do relógio do ECM
O botão do relógio do ECM permite aos relógios dos

ECM serem ajustados e sincronizados. Movendo-se o
cursor para o botão relógio do ECM e clicando nele,
abrir-se á a caixa de interface do relógio do ECM, veja
Figura 6.28.
Essa caixa tem campos para: 6
• Emissor – tempo e data
• Receptor 1 – tempo e data
• Receptor 2 – tempo e data
Os campos à esquerda da caixa são os de tempo, e aque-

les à direita são de datas. O tempo é dado no formato
horas/minutos/segundos e a data é dada no formato
mês/dia/ano.

Existem dois botões no fundo da caixa, um para cancelar
a operação e o outro para ajustar os relógios. Ajustando
e sincronizando os relógios de ECM é importante para a
identificação de dados e detecção de defeitos. Por
exemplo, se você puder determinar a data e o tempo de
uma série de falhas de injetores e encontrar a corre-
spondência com datas e tempo de um problema de
carregamento, isto será uma pista importante para
identificar a causa raiz da falha.
Para ajustar o tempo do ECM, mova o cursor para o

botão de ajuste de relógio e clique nele. Os tempos do
ECM (e datas se necessário) deverão ser atualizados.
Note que os tempos e datas serão atualizados para os
tempos e datas que estão no computador sendo usado
para ler o programa.
Uma vez ajustado o relógio, mova o cursor para o botão

cancela, e clique nele. Isso fará retornar o operador para
a tela misc.. Movendo-se o cursor para o topo da tela e
para a direita, nos leva ao último botão de opções. A tela
de ajuda.

Figura 6.29 Tela de ajuda do EMDEC
6.2.11 Clicando no botão ajuda abre a tela de ajuda, veja

Ajuda Figura 6.29.
6

Figura 6.30 Tela de conteúdos de ajuda.
A primeira tela que aparece é uma tela de saudação, a
qual não tem muitos dados nela, mas permite ao opera-
dor selecionar a partir de várias opções. Movendo-se
o cursor para o canto superior esquerdo da tela para o
botão de conteúdo e clicando nele, o arquivo de con-
teúdo de ajuda será exposto, veja figura 6.30.
A tela de conteúdo de ajuda tem várias opções nela.

Através de seu topo estão:
• Conteúdo
• Índice
• Encontre

Figura 6.31 Tópicos de ajuda do EMDEC.
6.2.11.1 Movendo-se o cursor para o botão de conteúdo e cli-

6
Tópicos de ajuda cando se abre a tela de conteúdo, Figura 6.31 Movendo-
se o cursor para a primeira opção dentro da caixa (um
ícone de um livro pequeno), e clicando nele, se abrirão
os tópicos de ajuda do EMDEC, veja Figura 6.32.

Figura 6.32 Tela de ajuda de proteção do motor Diesel
Esses tópicos incluem:
• Introdução à ajuda
• Proteção do motor Diesel
• União (link) para diagnóstico
• União (link) para controle
• União (link) para CAN
• Ferramentas
A introdução para ajuda é simplesmente uma repetição

da tela de ajuda introdutória.
A tela de ajuda de proteção do motor Diesel, veja Figura

6.32, documenta os vários elementos envolvidos com a
proteção do motor Diesel, e descreve o quê aqueles sen-
sores monitoram e que parâmetros o programa tem para
lidar com os dados.

Figura 6.33 Tela de ajuda de união (link) de diagnóstico.
A tela de ajuda de união (link) de diagnóstico, veja

Figura 6.33, simplesmente diz ao operador qual é a união 6
(link) de diagnóstico.

Figura 6.34 Tela de ajuda de união (link) do controle
A tela de ajuda de união (link) do controle, veja Figura
6.34, explica o que a união de controle é, como trabalha
o PID (Parâmetro ID) que corresponde à união (link) e
dá um exemplo dos números bytes ocupados.

Figura 6.35 Tela de ajuda de união (link) do CAN
A tela de ajuda da união (link) do CAN, veja Figura 6.35

descreve aquilo que a união (link) é e o que faz. 6

Figura 6.36 Ajuda de falhas.
6.2.11.2 O próximo item que pode ser selecionado dos tópicos de
Falhas ajuda é o de falhas. Movendo-se o cursor para o ícone de
falhas (o segundo pequeno livro) e clicando nele, abre os
tópicos de falhas, veja Figura 6.36.
A lista de itens sob o tópico de falhas consiste do PID

(Identificação de parâmetros) e o SID (Identificação de
sistemas). A maioria dos PID’s e SID’s estão nessa lista.

Figura 6.37 Tela de ajuda de partes.
O próximo tópico de seleção da tela de conteúdo é o de

partes, veja Figura 6.37. Esta é uma lista de partes de 6
sensores do EMDEC comuns, seus números, e o número
de parte da caixa do tradutor.

Figura 6.38 Caixa de índice de ajuda
Se o operador fecha essa caixa de ajuda e depois move o
cursor para o próximo item tabelado no topo da tela de
conteúdos de ajuda, e clicar nele, a caixa de índice de
ajuda se abrirá, veja Figura 6.38.

Figura 6.39 Tela de procura de ajuda.
Esta caixa tem dois campos, o número 1 e o número 2. O

campo número 1 é um campo de busca, se você move o 6
cursor e clica, depois digita sobre as primeiras letras do
assunto que você4 está procurando, o programa de ajuda
irá pesquisar através de seus dados de base e tentar en-
contrar um casamento. O segundo campo (número 2) tem
uma lista de todos os assuntos na base de dados. Você
pode visualizar entre eles movendo o cursor para baixo
apontando a seta no lado da mão direita do campo e cli-
cando nele. Isso fará com que a lista se movimente para
baixo, permitindo ao operador ler todos os itens. quando
encontrar um item que deseje ter sobre ele mais detalhes,
mova o cursor sobre esse item e clique nele. Isso fará
aparecer uma caixa azul sobre o item que você deseja
ver. Isso é chamado de iluminação. Uma vez que você
tenha iluminado o item que deseja ver, mova o cursor
para o botão etiquetado “Display” (visor) e clique nele.
aparecerá mais informação sobre o item que foi ilumi-
nado. Movendo o cursor de volta para o topo da tela de
conteúdo de ajuda clique no botão encontrar “Find”. Isso
abrirá a tela de ajuda para procurar, veja Figura 6.39.

Essa tela trabalha basicamente da mesma forma do que
o recurso de busca “Find” na tela do índice. Os três
campos são:
• Busca de palavras
• Busca de letras
• Busca de tópicos.
No primeiro você move o cursor para o campo aberto e

clique nele. Digite as primeiras palavras do assunto que
estiver tentando encontrar.
No segundo o operador pode rolar a tela para baixo

(novamente através do movimento do cursor para baixo
apontando a seta para a parte direita do campo e clicando
neles) e selecionando palavras que casam e letras da
lista. Essa seleção é feita movendo-se o cursor para as
palavras ou letras que você deseja selecionar e cli-
cando sobre elas. Isso irá iluminar as palavras ou letras
selecionadas. O operador então moverá o cursor para a
direita, onde estão 5 botões. Esses botões são:
• Limpar
• Opções
• Procure semelhante
• Procure agora
• Refaça
Movendo-se o cursor para o botão limpar e clicando

nele limpará o campo que está ativo (aquele que esteve
digitando nele).
O botão de opções deixará você selecionar a partir de

algumas escolhas para encontrar os itens na busca.
Procurar semelhante permite que você procure por algo

similar a um item que você já selecionou no campo
ativo.

Procure agora diz ao programa para encontrar aquilo que
você identificou imediatamente.
Refaça, refaz a lista de onde as escolhas podem ser

feitas.
No fundo da tela de busca de ajuda estão outros dois

campos, aquele à esquerda dirá quantos tópicos foram
encontrados depois da busca, e aquele à direita identi-
fica o critério de procura que foi selecionado (isto é, de
forma alfabética etc).
Ao longo do fundo da tela de ajuda de busca existem três

botões, visor, imprimir, e cancela. Se você iluminar um
item no #3 ou campo de tópico, você pode então mover
o cursor para o botão visor, clique nele e aparecerá
detalhe do seu tópico. Imprimir é uma opção quando
uma impressora estiver conectada ao computador em
uso (note que o botão está apagado, indicando que não
está ativo nesse momento). Cancela fechará a caixa de
busca de ajuda e retorna o operador para a tela principal
novamente.
Note que a ajuda do WinEMMON é um trabalho em

progresso. Na medida em que outras informações se
tornarem disponíveis, serão periodicamente adicionadas
6
ao programa.

Figura 6.40 Tela principal do leitor do PC
6.3.1 A tela principal do leitor PC consiste de seis áreas
Tela principal do separadas de informação, ou caixas de diálogo, mais uma
lista de chaves de função localizadas através do fundo da
leitor de PC tela.
Cada uma dessas áreas opera independentemente das

outras e expõem dados de tipo diferente.
6.3.1.1 As três caixas através do topo da tela (Figura 6.40)
Caixas de dados expõem dados de identificação do ECM. As caixas estão
etiquetadas da esquerda para a direita:
do ECM
• Emissor
• Receptor 1 e,
• Receptor 2
Apesar de que as três caixas estejam no visor os campos

de informação na caixa do Receptor 2estará limpa
quando se estiver trabalhando com motores Diesel de
8 e 12 cilindros. Essa caixa somente se aplica quando
trabalhando com um motor Diesel de vinte-cilindros e
com três ECM’s.

Figura 6.41 Caixas de diálogo de dados do ECM
A informação contida nessas caixas mostra:
• o código MID para o ECM

6
• o número de calibração, e,
• A versão do software do ECM
Isso será de utilidade quando se estiver determinando

se o software carregado nos ECM’s é o correto para a
aplicação. As caixas servem para uma outra função útil.
Tendo a informação mostrada nas caixas também serve
para mostrar se os ECM’s estão se comunicando correta-
mente com o leitor do PC.
6.3.1.2 Na parte esquerda da tela principal tem uma ampla caixa

Caixa de dados etiquetada como parâmetros (Figura 6.4.1) Os dados
mostrados nessa área é retro informação em tempo real
de parâmetros dos vários sensores do motor Diesel. Em adição outros
do motor Diesel dados críticos de operação do motor Diesel são também
expostos nessa caixa de diálogo. Essa outra informação
está baseada em cálculos do ECM e sinais enviados ao
EM2000.

Figura 6.42 Caixa de diálogo de parâmetros do motor
Diesel
Como mostrado na Figura 6.42, todas as retro infor-
mações de sensores tais como pressões e temperaturas
estão expostas. Por exemplo, a pressão de óleo lubrifi-
cante e temperatura pode ser monitorada nesta tela.
O sinal chamado “Battery Voltage” (tensão elétrica de
bateria) é a saída vigente do suprimento de potência
de 24 VCC. Esse é um método fácil para acessar as
condições de saída. Lembre-se que o suprimento de
potência deve ser de 24 VCC mais ou menos 10%.
Mostrados nesta área estão as larguras básicas de pulso
e a partida básica de injeção para os ECM (s) emissor
e o receptor. Normalmente os dados expostos para os
deferentes ECM’s devem ser muito semelhantes Uma
variação muito ampla entre o emissor e o receptor indica
um problema sério. Novamente, isto é informação muito
importante para se ter quando se está diagnosticando
problemas do motor Diesel.

Existem dois sinais que são extremamente de valor para
a detecção de defeitos. O primeiro é a razão do motor
Diesel, que foi discutida na seção de controle de carga. É
a linha de fundo da caixa e está etiquetada como “%max
fuel” (% máxima de combustível). O segundo sinal está
etiquetado como “% allowable torque” (% de torque
permitido)
Se o EMDEC ficar satisfeito com as entradas do sen-

sor de desempenho (combustível; temperatura, pressão
de combustível, temperatura do ar e pressão do ar), ele
manterá o sinal em 100%.
Se o EMDEC ele próprio precisar cortar potência devido

a um problema de desempenho do motor Diesel (tal como
baixa pressão de elevação), o sinal será reduzido.
A redução do sinal de torque permitido tem o efeito de

abaixamento das pontas superiores dos mapas de com-
bustível. Isso em essência aumentará o sinal “Engine_R”
(Motor Diesel_R) para o EM2000, fazendo com que ele
reduza a excitação do gerador.
Lembre-se dos três sinais:.
Em um motor diesel operando adequadamente em um

6
estado de carga estável:

6.3.1.3 Para mudar ou rearranjar os parâmetros expostos na
Editando a tela caixa de diálogo:
principal 1. Pressione a chave F1- Parâmetros na tela principal do

EMMON
Aparecerão duas colunas. A coluna esquerda lista

os parâmetros expostos, a coluna da direita é para a
escolha de parâmetros disponíveis.
Figura 6.43 Tela do utilitário de seleção de parâmetros

do motor Diesel
2. Mude entre colunas usando as teclas de setas
horizontais
Mova o cursor para a coluna desejada e o primeiro

item será iluminado com uma caixa branca em negrito.
Mova a caixa iluminada usando as teclas de seta

vertical.

3. Pressione a tecla DELETE para remover itens
selecionados da coluna esquerda.
4. Pressione a tecla INSERT para inserir itens
selecionados da coluna direita, nas linhas vagas da
coluna esquerda.
O operador não pode inserir parâmetros dentro da

coluna esquerda a não ser que haja linhas vagas.
5. Acione a tecla ESC para retornar a tela de exposição.
6. Para salvar o “set up” (ajuste) pressione F2 e dê nome

ao arquivo como desejar isto é “cool” (frio) para o
sistema de refrigeração.

Figura 6.44 Tempo de resposta do injetor
6.3.1.4 No lado direito da tela principal estão duas caixas

Tempo de pequenas. A mais superior das duas está etiquetada
como “Injector Response Time” (Tempo de resposta do
resposta do Injetor)
injetor Os dados mostrados nessa área contêm retro informação
em tempo real dos tempos de resposta do injetor vinda
dos ECM’s. Note que enquanto houver espaços para
vinte injetores.
(correspondentes ao número de cilindros do motor
Diesel), nem todos conterão dados para cada aplicação
(depende de quantos cilindros o motor Diesel com que
se esteja trabalhando tem).
A exposição também indica problemas com o lado
elétrico dos injetores.
Os tempos de resposta devem permanecer estáveis
através de toda a amplitude de velocidades do motor
Diesel. Os tempos de resposta devem estar entre 1,20
– 1,60ms, e deve haver muito pequena variação entre
cilindros.
6.3.1.5
Usando a tela do Para utilizar a tela “F2- Injector” (Injetor –F2) , para
injetor mais informação veja a referência seção de códigos de
calibração do injetor na página 125.

Figura 6.45 Dados de falhas – Diagnósticos em tempo
real
6.3.1.6 No lado de baixo direito da tela principal está uma caixa
Dados de falhas etiquetada “Real Time Diagnostics” (Diagnósticos em
tempo real) (Figura 145) Os dados mostrados nessa área
contém retro informação em tempo real de falhas de
6
sistemas ativos e inativos.
A tela “Real Time Diagnostics” (Diagnósticos em tempo

real) é limitada em tamanho e o tipo de informação
exposta. Assim sendo um número de identificação é
mostrado uma descrição breve da falha. As falhas ativas
serão mostradas em preto piscando, as falhas inativas
estarão expostas em tipo branco sólido.

Figura 6.46 Dados de falhas – Tela de diagnósticos
6.3.2 Devido às limitações da tela principal, uma tela mais

Usando a tela de extensa de diagnóstico de falhas foi providenciada.
diagnósticos 1. Na tela principal do EMMON pressione “F3-
Diagnostics” (Diagnósticos F#, para selecionar os
diagnósticos ou o recurso de arquivo de falhas do
EMDEC.
2. A lista de diagnósticos arquivados será exposta na

tela. As falhas ativas estarão mostradas em vermelho,
falhas inativas em verde, ou com uma luz em texto preto
em telas monocromáticas.

6.3.2.1 1. Selecione “F2 Change MID” (Mudar MID F2) para
ver as falhas em outros ECM’s.
Para ver as falhas
2. Pressione “C” para limpar as falhas inativas. Elas
podem ser limpas uma de cada vez.
3. As falhas ativas não podem ser limpas.
4. Uma vez corrigida a falha ativa, se tornará então

inativa.
5. Use as teclas de seta para rolar através das falhas.

Pressione <RET> para obter os detalhes da falha
selecionada.
6.3.2.2 1. Pressione “F1 Create File” (Criar Arquivo F1).

Aparecerá uma caixa solicitando o nome do arquivo.
Para salvar o
arquivo de falhas 2. Digite o nome do arquivo (isto é, 82340912 para o
para um arquivo emissor e 82340912 para o receptor), e depois
pressione <RET>.
A (descarga de
falhas do EMDEC) Esse arquivo será salvo no diretório do emdec e pode
ser visto e impresso em qualquer programa proces-
sador de texto do Windows (Tal como o Word da 6
Microsoft)
3. Pressione ESC para retornar à tela principal do

EMMON.

6.3.3 1. Pare o motor Diesel, e escreva em um pedaço de
papel, o número do cilindro com os códigos cali-
Usando a função
bração individual do injetor estampados na porção do
de descarga topo do solenóide do injetor.
“download”
2. Se estiver no EMMON, vá para o passo 5. Ou então
dê a partida no EMMON do programa leitor do PC.
Dica de Programação!
O programa EMMON não funcionará corretamente através
do Windows, mesmo no “prompt” (indicação de pronto)
do MS-DOS dentro do Windows. Saia completamente do
Windows, antes de usar o EMMON.
3. Dentro do DOS, mude o diretório para EMDEC ou

PCREADER, como mostrado abaixo:
C:\ cd emdec or pcreader
Nesse ponto, plugue no cabo da caixa do tradutor do

EMDEC (Kit #40055368) para a porta de comuni-
cação do EMDEC dentro do cabinete elétrico #1 e
para o laptop.
Se forem experimentadas dificuldades em comunicar com
o EMDEC verifique se o PRG300, está no modo elevação.
O EMDEC não funciona ou o programe bem com baixa
tensão elétrica de bateria.
Se não for possível a comunicação, ou programar a

partir da conexão de comunicação do EMDEC no
cabinete elétrico #1, tente usar a conexão montada
atrás da placa de interface do cabinete CA.

4. Digite EMMON, e o programa leitor do PC deverá
começar. Depois que o leitor expor a página
“home” , verifique o número de parte localizado no
canto de mão superior esquerdo. Escreva o número de
parte.
CUIDADO:
Não aplique o software EMDEC 108% em uma locomotiva
que teve previamente 100% do software. Software
incorreto pode resultar em falha catastrófica do motor
Diesel.
Verifique o número de parte do EMDEC para se asse-

gurar que você esteja empregando a versão correta do
software.
5. Da tela principal do EMMON, pressione

“F4-Download” (Descarga –F4) para selecionar o
recurso de descarga “download”.
6. Insira o disco do software correto do EMDEC no drive

de disco.
7. A tela irá solicitar a você que selecione o “drive”

adequado, A ou B. Pressione a tecla própria A ou B
6
e o sistema automaticamente carregará o software de
calibração dentro do laptop.
8. Uma tela de menu aparecerá oferecendo oito seleções:
1. Programa do emissor e calibração.

2. Calibração do emissor somente.
3. Programa do receptor 1 e calibração.
4. Calibração do receptor 1 somente
5. Programa do receptor 2 e calibração.
6. Calibração do receptor 2 somente
7. Escape (Sair completamente)
8. Opções de descarga “download” Manual - M

Figura 6.47 Tela do utilitário de descarregamento
“downloading”.
9. A janela de informação do disco contém o número de

parte do EMDEC o número de parte do software sendo
aplicado, o numero de ordem ele deverá ser aplicado
para e algumas informações miscelâneas sobre o
motor Diesel. A caixa abaixo da de informação do
disco é a janela de opções de descarga “download”
Na parte da mão direita abaixo da opção “Auto-
matic Download” (descarga automática), existe uma
opção de escolha para o modo “Download Manual”
(descarga manual). Nesse caso, o ECM não estando
programado precisa a potência desligada. Por favor,
note: se programando um ECM vazio ou um novo
ECM ou cruzando programações de ECM’s, o modo
“Download Manual” (descarga manual) deve ser
usado. Qualquer modo exposto ao redor das opções de
descarga “download” é de fato o modo que você está.
Por exemplo, o programador está no modo “Automatic
Download” (descarga automática).

Se estiver programando um ECM vazio ou
experimentando dificuldades programando u ECM
usado, experimente desconectar (desplugar) o chicote de
potência do ECM(s) oposto. Isso pode ser feito facilmente
desconectando (desplugando) o plugue do PS para o
emissor, e o plugue PR1 para o receptor no cabinete CA.
10. Coloque a opção do programa no modo “Automatic

Download” (descarga automática).
11. Pressione 1 para começar a programar o software

para o ECM emissor. se estiver carregando o soft-
ware de calibração está somente permitido quando
atualizando chamadas com o mesmo software. Por
exemplo- indo de software 100% para software de
108% ou de volta. A tela colocará o indicativo de
pronto “prompt” para ligar ON e desligar OFF do
circuito do disjuntor do CONTROLE DO MO-
TOR DIESEL em tempos apropriados para elevar o
sistema. O ECM deverá ser programado em aproxi-
madamente 11 minutos.
6

12. Imediatamente depois de carregar o programa o
sistema carregará automaticamente o software de
calibração. Terminado com a descarga “download”
do emissor, o sistema novamente apresentará o
indicativo de pronto “prompt”, para que você ligue
“ON” e desligue “OFF” o circuito de CONTROLE
DO MOTOR DIESEL.
13. Se a programação for um sucesso a tela de

programação reaparecerá. Agora que o ECM emissor
foi programado o ECM receptor 1 precisa ser
programado.
14. Pressione 3 para programar o receptor 1. No

vamente se estiver carregando o software de
calibração somente pressione 4. A tela mostrará o
indicativo de pronto “prompt” para que você ligue
DO MOTOR DIESEL em tempos apropriados para
elevar o sistema.
15. Imediatamente após carregar o programa, o sistema

irá carregar automaticamente o software de
calibração. completada a descarga “download” do
receptor 1, o sistema novamente irá mostrar o
indicativo de pronto “prompt” para que você ligue
DO MOTOR DIESEL.
Se estiver experimentando dificuldades nesse ponto,
experimente fechar o laptop e iniciá-lo novamente.
Retorne ao EMMON e inicie a programação no passo 13.
16. Se estiver programando um motor Diesel de 20

cilindros, pressione 5 para programar o receptor 2.
Como antes cicle o disjuntor do circuito de CONTROLE
DO MOTOR DIESEL como já instruído até que se
complete a descarga “download”.

17. Se a programação for bem sucedida, a tela de
programação reaparecerá. Note que o ECM receptor
1 foi programado, o ECM do receptor 2 (se equipado
com um motor Diesel de 20 cilindros) precisa ser
programado.
Se estiver experimentando dificuldades para descarga
“download” neste ponto, experimente fechar o laptop
e iniciá-lo novamente Retorne ao EMMON e inicie a
programação no passo 15.
18. Se estiver experimentando dificuldades programando

ECM’s experimente trocar o modo de programação
para “Manual Download” (descarga manual)
pressionando M no teclado a partir da tela de pro-
gramação de ECM. No modo “Manual Download”
(descarga manual), a potência do ECM, não estando
programada deve ser desconectada.
19. Para programar o ECM emissor no modo manual,

desligue a conexão de potência (veja Figura 6.48) do
ECM receptor 1 e ECM do receptor 2 se com ele
equipado. Siga os passos de programação de 11 até
6
13.

Por favor, note: Para um motor Diesel 710 de 20
cilindros, olhando o lado dos acessórios do motor, o
ECM emissor será o ECM do centro, o ECM receptor 1
estará à esquerda do lado do “condutor” da locomotiva
e o receptor 2 estará do lado direito do maquinista da
locomotiva.
Para um motor Diesel de estilo 710 de 16 cilindros, o

ECM emissor estará à direita do lado do maquinista da
locomotiva e o ECM receptor estará à esquerda do lado
do condutor da locomotiva.
Para ECM’s montados de lado em motores Diesel de

16 cilindros o ECM emissor estará à direita do lado do
maquinista da locomotiva e o receptor estará à esquerda
do lado do condutor da locomotiva.
Figura 6.48 Conector de potência do ECM Vista

superior.

20. Repita os passos 13 e 14 para o receptor 1 com todos
os outros ECM’s desligados e os passos 15 e 16 para
o receptor 2 se equipado, com a potência de todos
ECM’s desligada.
21. A partir da tela principal do EMMON, verifique se

a versão do software e número de calibração no topo
da página conferem com o software do disco.
22. Uma vez estejam programados com sucesso os

ECM’s, deve-se dar entrada aos os códigos de
calibração. Por favor, refira-se à seção cujo título é
USANDO OS CÓDIGOS (F2) DE CALIBRAÇÃO
DE INJETORES, em Programando os códigos de
calibração do injetor.
CUIDADO:
Lembre-se o software deve somente ser usado em
conjunto com o código de calibração do injetor respectivo
que estão gravados em cada corpo do injetor. deve-se
entrar com os códigos de calibração depois que o novo
software tenha sido aplicado para ambos o ECM emissor
e os ECM’s receptores. Os códigos de calibração irão
para o valor básico “default” tanto para 1 _ ou 50 depois
que o ECM tenha sido programado. Como resultado, os 6
códigos de calibração do injetor devem dar entrada de
forma adequada, esse software não irá funcionar como
desejado, e poderá dar-se uma falha no motor Diesel.

23. Depois de entrar com os códigos de calibração, da
tela principal do EMMON, pressione F3 –
Diagnósticos para o arquivo de falhas do EMDEC.
Se existirem falhas no arquivo, pressione C para
limpar cada falha individual. Depois de limpar todas
as falhas do MID 128 pressione F2 para comutar
para o arquivo dos ECM’s receptores. O número na
parte superior direita deve comutar para o MID 175.
Se existirem falhas no arquivo, pressione C para
limpar.
Se estiver equipado com um motor Diesel 710 de 20

cilindros, pressione F2 outra vez para comutar para
o ECM do receptor 2. Limpe as falhas, se existirem,
no arquivo. Pressione a tecla ESC para sair da tela
de diagnóstico.
24. Depois que o motor Diesel partiu, verifique a tela

de diagnósticos dentro do EMMON para ver se
existem falhas. Se alguma falha foi registrada,
investigue. De outra forma, saia do EMMON,
pressionando a tecla ESC duas vezes.

Figura 6.49 Tela de contagem ADC
6.3.4 1. Da tela principal do EMMON, pressione F5 Valores

Usando a tela de do sensor A/D.
valor do sensor Uma lista de sensores aparecerá na coluna esquerda.
A/D Alguns valores não serão expostos, especificamente se
o sensor não estiver configurado, por favor, referencie
6
o EMREPORT para a configuração do sensor. A
última coluna lista as tensões elétricas como vistas
pelo ECM emissor. A tensão elétrica de retro
informação deve estar dentro da amplitude do número
de volts especificados provida nos procedimentos de
detecção de defeitos do sensor no Capítulo 8.

Figura 6.50 Tela de saídas e entradas digitais
6.3.5 1. Da tela principal do EMMON, pressione F6 - Pinos

Usando os pinos I/O digitais.
I/O digitais
Uma lista de localizações de pinos aparecerá na
coluna no lado esquerdo da tela (veja a Figura 6.50). A
segunda coluna lista um conjunto de entradas
juntamente com as suas respectivas condições. As
funções de saída correspondem à condição em que
está o EMDEC (isto é, condição de parada ECMON
etc.). A coluna “INTENDED” (PLANEJADA) lista
as condições desejadas , e a coluna “ACTUAL”
(VIGENTES) mostra a condição em tempo real da
função.Por exemplo, se o bit de parada do motor
Diesel foi ativado , a condição da função parada
vigente estará piscando de “ON” (ligado) para “OFF”
(desligado).

6.3.6 Em adição às funções de aos diagnósticos em tempo real
Outras funções previamente discutidas, o leitor do PC serve para outros
propósitos.
do leitor PC
1. Entrar nos códigos de calibração dos injetores.
2. Verificar injetores individuais usando o recurso de

corte do cilindro do leitor do PC do EMDEC.
6.3.6.1 Cada injetor do EMDEC requer uma calibração correta

Procedimento de para dar entrada a fim de compensar a diferenças de tol-
erância da linha de montagem na parte mecânica.
calibração do
injetor A calibração muda a saída de cada injetor para trazê-lo
para uma condição padrão.
Assim sendo, as unidades que tiverem problemas em au-

mentar potência com bons injetores sofrerão o benefício
desse recurso.
É o equivalente elétrico do “ajuste do cavalete” e deve

ser feito toda vez que o injetor for renovado.
Os códigos devem também ser verificados em uma base

periódica. 6

6.3.6.2 1. Antes de entrar nos códigos de calibração dos
Processo de injetores, assegure-se que o software do leitor do PC
tenha uma designação “Phase III” (fase III) na sua
calibração etiqueta.
2. Se o disco não estiver disponível, o nível de revisão

pode ser confirmado olhando-se no diretório do leitor
do PC e verificar que no mínimo existe uma versão
corrente do arquivo EMMON 11ª.
Esse procedimento só pode ser feito quando o motor

Diesel estiver parado.
3. Abra cada uma das coberturas do piso superior e:
1. Registre o número de dois dígitos que está

gravado no topo de cada solenóide de cilindro e:
2. Registre o número do cilindro correspondente.
4. Com o laptop conectado ao EMDEC através da caixa

do tradutor, verifique que o nível do
software do EMDEC seja ao menos o V1. 5
O código de calibração não pode ser usado em

revisões mais antigas do EMDEC.

Figura 6.51 Tela de calibração do injetor
6.3.7 1. Da tela principal do EMMON, pressione F2 – 6

Entrando com Injetores.
os códigos de Uma lista de cilindros de uma vinte aparecerá,

calibração do seguida de uma fileira para as calibrações de cada
injetor (Figura 6.51).
injetor
Se estiver programando um motor Diesel de 16
cilindros não coloque valores nas posições dos
cilindros 17 até 20.
2. Entre com os números de calibração para cada cilindro

dentro da fileira de calibração, usando a tecla de seta.
NÃO PRESSIONE “ENTER” (ENTRAR)

3. Depois de completado todos os cilindros aplicáveis,
pressione F2 –“Write to ECM” (escreva ao ECM)
para salvar os códigos de calibração para cada ECM.
Aparecerá uma caixa solicitando uma senha. Digite

0000 e pressione “ENTER” (ENTRADA), o
computador então irá expor “uploading to
Sender...ok” (carregamento do emissor ...ok), “
Receiver1 ...ok” (receptor 1 ok) e “Receiver 2 ...ok” (
receptor 2 ...ok) ( se equipado com)
4. Para verificar a carga, pressione F1 “Read From

ECM’s” (lido dos ECM’s) para ler os códigos de
calibração dos injetores que foram armazenados.
Os códigos devem casar aqueles que justamente

deram entrada.
Pressione a tecla ESC para sair da tela de injetores.
6.3.7.1 1. Da tela principal do EMMON, pressione “F2 –

Verificando Injectors” (F2 injetores). Uma lista de cilindros de
injetores um até vinte irá aparecer.
individuais,
usando o recurso de
corte de
cilindro do leitor de
PC do EMDEC
AVISO:
NÃO TENTE O TESTE DE CORTE DE CILINDRO ACIMA
DO PONTO 5 DO ACELERADOR.
2. Use as setas para rodar para cima ou para baixo a lista

de injetores. Pressione F3 – “Toggle Cylinder Cut-
out” (Fixe o corte de cilindro), para cortar ou não
cortar injetores.
A tela irá expor “YES” (SIM) perto do código de cal-

ibração do injetor quando o cilindro estiver cortado.
A coluna abaixo de corte estará vazia quando o

injetor não estiver cortado. Não se recomenda cortar
mais que um injetor por vez.

3. Coloque a locomotiva em teste de carga e o acelerador
no ponto 5. Note que o número que está exposto no
leitor do PC sob o cabeçalho “Injector Pulsewidth”
(largura de pulso de injetor).
4. Selecione o cilindro para ser cortado e crave o F3 para

habilitar seu comando.
Se a largura de pulso exposta muda quando o cilindro

é cortado, os cilindros remanescentes estarão compen-
sando a sua remoção.
Isso indica que o injetor cortado está saudável.
Se a largura de pulso exposta não muda quando o cili-

ndro for cortado, os cilindros remanescentes estarão
compensando pela sua perda de potência.
Isso indica que o injetor cortado não está saudável e

precisa ser removido.
5. Uma vez terminado o teste de corte do cilindro, dê

uma varredura na lista de cilindros no leitor do PC, e
assegure-se que o “YES” (SIM) não esteja exposto,
indicando que o cilindro permanece cortado. 6
Use o F3 para limpar o “YES” (SIM) e coloque o
cilindro de volta.
6.3.7.2 No caso de que um ECM que não fora programado mude,

Procedimento refira-se aos procedimentos de “Download” (descarga) de
software na página 148.
do software de
descarga

6.4 O painel anunciador de falhas está normalmente
PAINEL localizado ao lado do cabinete CA (séries 70/75)
ANUNCIADOR O painel: - é o centro de proteção do motor Diesel e

sistema de diagnóstico do EMDEC no com-
partimento do motor Diesel da locomotiva.
- contém as lâmpadas LED indicadoras e

interruptores disponíveis para a operação da
tripulação de manutenção a fim de controlar
a operação do sistema EMDEC e a função de
diagnóstico.
Figura 6.52 Painel indicador.
6.4.1 As lâmpadas indicadoras de falhas são usadas para de-

Lâmpadas de terminar se uma condição específica causou a parada da
proteção do motor Diesel.
indicação de
falhas (LED’s)

CUIDADO:
Em seguida a uma parada do motor Diesel NÃO TENTE
dar nova partida nele até que a causa que causou a
parada tenha sido determinada e tenham sido tomadas
ações para corrigir a condição de falha.
Os parágrafos que se seguem descrevem as lâmpadas

indicadoras de falhas.
6.4.1.2 A lâmpada vermelha de temperatura de óleo quente

Lâmpada de acenderá para indicar que a condição de alta temperatura
de óleo do motor Diesel causou a parada dele. O sistema
temperatura de de proteção do motor Diesel do EMDEC determina essa
óleo quente falha quando a temperatura do óleo do motor excede um
nível especificado de acionamento por um tempo mínimo
de 10 segundos.
6.4.1.3 A lâmpada vermelha de baixa pressão de óleo acenderá

Lâmpada de para indicar que a pressão do óleo lubrificante baixou a
um nível perigoso, e causou a parada do motor Diesel.
baixa pressão de O sistema de proteção do motor determina essa falha
quando a pressão do óleo permanece abaixo do nível
6
óleo
especificado de acionamento depois de um atraso que
variará de acordo com a velocidade do motor.
6.4.1.4 A lâmpada vermelha de baixa pressão de água se

Lâmpada de acenderá para indicar que uma condição de baixa vazão
de água causou a parada do motor Diesel. O sistema de
baixa pressão de proteção do motor determina essa falha quando a
água diferença de pressões entre os pontos sensores no sistema
de refrigeração do motor é maior do que um valor
especificado depois de um atraso relativo à velocidade do
motor.

6.4.1.5 A lâmpada vermelha de pressão do carter acenderá para
Lâmpada de indicar que uma condição de pressão positiva do carter
causou a parada do motor Diesel. Essa falha é
pressão do carter determinada quando a pressão do carter aumenta acima
de um nível especificado de acionamento depois de um
atraso de 5 segundos com o motor em velocidade. Em
adição à lâmpada de falha, um botão protuberante no
detector de pressão do carter indica que o dispositivo
acionou, e causou aparada do motor.
AVISO:
Em seguida a parada do motor Diesel causada pelo
detector de pressão do carter, não faça inspeções
ulteriores no compartimento do motor até que tenha sido
permitido ao motor esfriar pelo menos por duas horas. A
ação do detector de pressão indica a possibilidade uma
condição dentro do motor que poderia dar ignição vapores
quentes de óleo com força explosiva. NÃO TENTE
dar nova partida ao motor até que a causa que tenha
acionado o detector tenha sido determinada e corrigida.
Quando ativado, o detector tem que ser reajustado
manualmente, empurrando o botão de reajuste. Se o
botão não reajusta, NÃO OPERE o motor até que o
detector de pressão tenha sido substituído, porque possa
ter danos internos.
6.4.1.6 Para dar novo ajuste ao sistema é necessário chavear o

Reajuste do interruptor de INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL no painel
para a posição “OFF” (DESLIGADO), (para baixo).
sistema quando o interruptor tiver sido colocado novamente na
posição “RUN” (RODAR) (para cima) a lâmpada de
falha que indica a causa da parada deve-se apagar, e a
lâmpada de sistema pronto deve voltar a acender “ON”.

6.4.1.7 As lâmpadas de diagnósticos do motor Diesel provêem
Lâmpada de os meios para acessar o sistema de auto-diagnóstico do
EMDEC. O sistema monitora continuamente a si mesmo
diagnóstico do e outros componentes de sistema incluindo sensores, in-
motor Diesel jetores, conectores e fiação associada. Se uma falha é de-
tectada durante a operação da locomotiva, uma ou ambas
das lâmpadas de diagnóstico serão iluminadas dependen-
do da severidade da falha. Quaisquer falhas que ocorram
são armazenadas como códigos na memória do ECM. Os
códigos armazenados podem ser acessados chaveando o
interruptor “CODE/TEST” (CÓDIGO/TESTE) no painel
parava posição “CODE” (CÒDIGO) e observando as
piscações expostas em uma ou ambas as lâmpadas de
diagnóstico. Isso é precaução que esteja sendo suprida
potência ao sistema do EMDEC (com o motor Diesel em
vazio “idle” ou parado) e que o motor não está em uma
condição de proteção. Movendo-se o interruptor para
a posição “TEST” (TESTE) (abaixo) serão iluminadas
todas as lâmpadas para assegurar suas operações.
6.4.1.8 A lâmpada vermelha de parada do motor Diesel (SEL)

Lâmpada de se acenderá, para indicar que uma condição potencial de
dano no motor Diesel foi detectada. Se o sistema está
parada do motor
Diesel (SEL)
programado para parar nessa condição, o motor parará
em aproximadamente 30 segundos e uma lâmpada de
6
indicação de falha correspondente se acenderá no painel
indicador “ON”.
Essa lâmpada é também usada para aparecer repentina-

mente os códigos de falhas ativas usando o interruptor
“TEST/RESET” (TESTE/RESTABELEÇA) no painel
anunciador. Um código ativo é uma falha que mantém
correntemente uma ou ambas as lâmpadas de diagnóstico
acesas “ON”, como também as lâmpadas correspondentes
de falhas. Os códigos ativos são expostos (aparecem) em
ordem dos mais recentes para os menos recentes, base-
ados em horas de rodagem do motor Diesel. Os códi-
gos ativos também são imediatamente armazenados na
memória do ECM, como códigos inativos.

NOTA:
A lâmpada vermelha de parada do motor Diesel (SEL)
se acenderá por 5 segundos quando a potência for
primeiramente aplicada ao sistema do EMDEC como um
teste da lâmpada e do circuito do sistema.
6.4.1.9 A lâmpada amarela de verificação do motor Diesel

Lâmpada de (CEL), se acenderá para indicar que ocorreu uma falha e
durou pelo menos 2 segundos. Se a falha desaparecer, a
verificação do lâmpada se apagará, mas u código de falha será
motor Diesel (CEL) armazenado na memória do ECM como um código
inativo. A condição deve ser diagnosticada, na próximo
serviço na locomotiva ou ponto de verificação de
manutenção.
A lâmpada também é usada, para fazer aparecer

instantaneamente os códigos de falhas inativos usando
o interruptor “CODE/TEST” (CÒDIGO/TESTE) no
painel anunciador. Todos os códigos inativos são falhas
que ocorreram previamente. Os códigos inativos são
expostos (aparecem) em ordem dos mais recentes para
os menos recentes baseados nas horas de rodagem do
motor Diesel.
NOTA:
A lâmpada de verificação do motor Diesel (CEL)
se acenderá por 5 segundos quando a potência for
primeiramente aplicada ao sistema do EMDEC, como um
teste da lâmpada e do circuito do sistema.
6.4.1.10 O dispositivo tem duas posições de interruptor de

Interruptor de chaveamento fixo. deve ser colocado na posição “RUN”
(RODANDO) para que parta e se opere o motor Diesel.
injeção de Ele habilita a injeção de combustível. O motor diesel
combustível irá parar toda a vez que esse interruptor for colocado
na posição “STOP” (PARAR). Ele tira a habilitação de
injeção de combustível.

NOTA:
O interruptor de injeção de combustível provê SOMENTE
os meios para parar o motor Diesel de dentro do
compartimento do motor. colocando-se o interruptor de
injeção de combustível na posição “STOP” (PARAR)
também permite que o motor seja acionado sem acender
Para limpar uma indicação de falha do painel anunciador,

o interruptor é colocado momentaneamente na posição
“STOP” (PARAR) (para baixo). quando for colocado
novamente na posição “RUN” (RODAR) (para cima) a
lâmpada de falha deve estar desligada e a lâmpada de o
sistema pronto deve voltar a acender.
6.4.1.11 A lâmpada verde do sistema pronto estará acesa desde

Lâmpada de que a potência esteja sendo suprida ao sistema do EM-
DEC. Esta lâmpada estará apagada se o motor Diesel for
sistema pronto parado usando o interruptor de corte de emergência de
combustível (EFCO), o interruptor M.U. de parada do
motor Diesel, (em unidades com consoles de controle),
ou a manopla do acelerador na posição “STOP” (PARA-
DO) (em unidades com postos de controle do tipo AAR),
e se o circuito de parada do motor Diesel não tenha sido
restabelecido.
6
NOTA:
O circuito de parada é restabelecido colocando
momentaneamente o interruptor “Prime/Engine Start”
(Partida de Motor Diesel/Principal) na posição “FUEL
PRIME” (COMBUSTÍVEL/Principal).

6.4.1.12 Esse dispositivo é do tipo de chaveamento com duas
Código/ posições instantâneas de contato: “CODE” (CÓDIGO)
(para cima) e “TEST” (TESTE) (para baixo) e com um
Interruptor de retorno de mola para a posição de centro (alívio). Esse
teste interruptor é também chamado de interruptor de solici-
tação de diagnóstico
Mantendo esse interruptor na posição “CODE”

(CÓDIGO) (para cima) ativa o sistema de código
instantâneo de auto-diagnose do EMDEC. Isso pode ser
feito toda a vez em que potência esteja sendo suprida ao
sistema do EMDEC (com o motor diesel em vazio “Idle”
ou parado), e que o motor não esteja em uma condição
de proteção. Os códigos ativos estarão sendo lampejados
primeiro na lâmpada (SEL) de parada de motor Diesel
seguido pelos códigos inativos lampejados na lâmpada
(CEL) de verificação do motor.
Com o interruptor mantido na posição “TEST” (TESTE),

todas as lâmpadas indicadoras no painel
deverão acender, e depois desligarem quando o
interruptor for aliviado. Se qualquer lâmpada falhar em
acender, o painel anunciador deve ser substituído.
NOTA:
Em se corrigindo a condição que causou a falha e
restabelecendo o painel anunciador NÃO limpa os códigos
de falha da memória do ECM. A limpeza factual dos
códigos só pode ser feita usando-se o leitor do PC.
6.4.2 Os passos seguintes são os de procedimento básico que

Lendo os códigos podem ser usados para ler os códigos de lampejo “flash”
de diagnóstico no sistema EMDEC
de diagnóstico
– Método 1. Mova o interruptor de controle de injeção para a
posição “off” (desligado), e observe a lâmpada am-
lampejo arela (CEL) de verificação do motor Diesel no painel
anunciador (falhas) para encontrar códigos inativos,
e a lâmpada vermelha (SEL) de parada de motor no
painel anunciador (falhas) para encontrar códigos
ativos.

a) Se a lâmpada acender e permanecer acesa , ou então
permanece por 5 segundos e depois apaga, prossiga
para o passo 2.
b) Se a lâmpada estiver lampejando procure verificar

por uma condição intermitente.
c) Se a lâmpada permanecer apagada, mantenha o

interruptor “CODE/TEST” (CÓDIGO/TESTE), na
posição “TEST” (TESTE) para verificar as
lâmpadas LED de indicação. Se as lâmpadas
acenderem, procure por terras abertos na fiação e
nos conectores do sistema.
2. Leia os códigos de diagnóstico mantendo o interruptor

“CODE/TEST” (CÓDIGO/TESTE) na posição
“CODE” (CÓDIGO) instantaneamente e aliviando.
a) Se a lâmpada estiver lampejando o(s) código(s),

prossiga para o passo 3.
b) Se a lâmpada permanece acesa, mas não lampeja

nenhum (uns) código(s), repita o passo 1 para
verificar a operação da lâmpada vermelha (SEL) de
parada de motor diesel. 6
3. Note e registre o(s) código(s) lampejantes.
a) A lâmpada está lampejando o código 25, (duas

piscadas, a 1⁄2 segundo e pausa, seguida de cinco
piscadas) indica que não há códigos ajustados e o
sistema está funcionando normalmente.
b) A lâmpada está lampejando o código 52,

possivelmente seguido de outro(s) código(s). Isso
indica uma falha do ECM (veja lista de códigos
para identificar outro(s) código(s) os quais poderão
ser trabalhados).
c) A lâmpada está lampejando código(s) NÃO

começando com o código 52, prossiga para o
passo 4.

d) Não há códigos lampejando, se o problema
persiste, o sistema deve ser verificado com o leitor
do PC.
4. Retorne ao passo 1 para verificar os códigos uma

segunda vez.
NOTA:
6.4.3 A lista seguinte de códigos está apresentada para
Códigos de referência somente. A lista de códigos está contida
também no ECM para motores Diesel equipados com o
Diagnóstico do EMDEC.
EMDEC
CÓDIGO LAMPEJANTE 14 (SAE 175/3)
* Sensor de temperatura do óleo (OTS) a entrada de
tensão elétrica para o ECM está alta.

* Sensor de temperatura de óleo (OTS) a entrada de
tensão elétrica para o ECM está baixa.

* Sensor de temperatura de combustível (FTS) a
entrada de tensão elétrica para o ECM está alta.

* Sensor de temperatura de combustível (FTS) a en
trada de tensão elétrica para o ECM está baixa.
CÓDIGO LAMPEJANTE 25 (SAE N/A)

* Nenhum código estabelecido.

* Lâmpada (SEL) de parada de motor Diesel; o cir
cuito está aberto ou aterrado.

* Lâmpada (CEL) de verificação de motor Diesel; o
circuito está em curto com o (+) da bateria e o
ECM está incapacitado em acender a lâmpada
(SEL) de parada de motor Diesel.

* Lâmpada (CEL) verificação de motor Diesel o
circuito está aberto ou aterrado.

* Sensor de elevação do turboalimentador (TBS) a
entrada de tensão elétrica para o ECM está alta.

* Sensor de elevação do turboalimentador (TBS) a
entrada de tensão elétrica para o ECM está baixa.

* Sensor de pressão de óleo (OPS) a entrada de tensão
elétrica para o ECM está alta.

* Sensor de pressão de óleo (OPS) a entrada de tensão
elétrica para o ECM está baixa.

* Sensor de pressão de combustível (FPS) a entrada de
tensão elétrica para o ECM está alta.

* Sensor de pressão de combustível (FPS) a entrada de
6
tensão elétrica para o ECM está baixa.

* Sensor de referência síncrona (SRS) detectou pulsos
extras, ou o sensor de referência de temporização
(TRS) detectou pulsos faltantes.

* Sensor de referência síncrona (SRS) detectou pulsos
faltantes, ou o sensor de referência de temporização
(TRS) detectou pulsos extras.

* Sensor de temperatura de óleo (OTS) detectou
temperatura de óleo do motor Diesel ALTA (acima
da amplitude operacional segura).

* Sensor de temperatura de óleo (OTS) detectou
temperatura de óleo do motor Diesel BAIXA
(abaixo da amplitude operacional segura).

* O ECM detectou suprimento de tensão elétrica da
bateria da locomotiva BAIXA (abaixo da amplitude
operacional segura).

* Sensor de pressão de combustível (FPS) detectou
um suprimento de pressão de combustível ALTA
(acima da amplitude operacional segura)

* O conversor analógico digital A/D interno do ECM
está funcionando mal. NOTA: Essa é uma condição
intermitente causada usualmente devido a falha
externa no sistema elétrico
CÓDIGO LAMPEJANTE 53 (SAE 254/2 ou 12)

* O ECM não consegue ler (2) ou atualizar (12) um
registro de dados do motor Diesel (calibração,
falhas ou acumuladores) armazenados em memória
não volátil.

* O ECM mestre parou de receber informação sobre
condição de um (ou ambos) ECM’s receptores
OU
O ECM receptor parou de receber informação sobre
abastecimento de combustível do ECM mestre.

* O ECM não está conseguindo transmitir sobre o
circuito de união “link” de dados.
CÓDIGO LAMPEJANTE 61 (SAE xxx/0)

* A temporização requisitada do ECM para ligar o
injetor quando a válvula solenóide fecha excede o
limite de expectativa de amplitude. O subsistema
identificador (SID) indicará qual cilindro tem o
injetor com um tempo de resposta longo. Uma
ampla variação em respostas de temporização
com RPM estável usualmente indica um problema
elétrico. Um tempo de resposta consistentemente
longo poderá indicar que a válvula solenóide esteja
presa (contatos colados).
CÓDIGO LAMPEJANTE 67 (SAE 109/3 ou 4)

* A entrada de tensão elétrica no ECM do sensor de
pressão do líquido refrigerante (CPS) está alta.
OU
*A entrada de tensão elétrica no ECM do sensor de

pressão do líquido refrigerante (CPS) está baixa.
CÓDIGO LAMPEJANTE 71 (SAE xxx/0)

6
* A temporização requisitada do ECM para ligar o
injetor quando a válvula solenóide fecha é menor do
que o limite de expectativa de amplitude. O subsis-
tema identificador (SID) indicará qual
cilindro tem o injetor com um tempo de resposta
curto. Uma ampla variação em respostas de
temporização com RPM estável usualmente indica
um problema elétrico. Um tempo de resposta
consistentemente curto poderá indicar que a válvula
solenóide esteja presa (contatos colados).

* O ECM detectou suprimento de tensão elétrica da
bateria da locomotiva ALTA (excede a amplitude
operacional segura).

* A entrada de tensão elétrica do detector de pressão
do carter para o ECM está alta.

* A entrada de tensão elétrica do detector de pressão
do carter para o ECM está baixa.

* O detector de pressão do carter detectou pressão
ALTA no carter do motor Diesel (acima da ampli-
tude de operação segura).

* O detector de pressão do carter detectou pressão
BAIXA no carter do motor Diesel (abaixo da am-
plitude de operação segura).

* O sensor de pressão do líquido refrigerante (CPS)
detectou baixa pressão do líquido refrigerante
(abaixo da amplitude de operação segura).

Notas:

Notas:

PROCEDIMENTOS DE MANUTENÇÃO
PROCEDIMENTOS DE MANUTENÇÃO
7.1 Ajuste de procedimentos e troca de
injetores EMDEC
7.1.1 Ajuste e troca. Procedimentos para a série
710 de injetores unitários (Inclusive pro-
cedimentos de temporização)
CUIDADO:
Todas as práticas e regras de segurança da oficina
devem ser seguidas em todos os momentos durante este
procedimento.
7.1.1.1 Removendo injetores existentes do motor

Diesell
1. Aplique os freios de estacionamento da
locomotiva (aplicações da locomotiva), pare o
motor Diesel e trave o interruptor de partida. Abra
a chave de faca da bateria e remova o fusível de
partida ou trave o sistema de partida de outra
forma.
2. Remova os dois parafusos de cabeça hexagonal de 7

7/16” que prender o flexível de óleo no topo do
suporte do mancal do eixo comando de válvulas e
coloque-o de lado.
3. Remova as duas porcas de 1⁄2”, arruelas, e tampas

do eixo de balancim que mantém o eixo do braço
do balancim contra os pinos e coloque-as de lado.
4. Com cuidado erga a montagem do eixo do braço do

balancim acima e fora dos pinos do braço do
balancim e coloque-o no piso superior entre o eixo
comando de válvulas e os pinos dos balancins.
5. Remova as linhas de conexão flexível do tubo de

elementos “manifold” de combustível.

7.1 PROCEDIMENTOS DE MANUTENÇÃO
6. Usando uma chave de 5 mm ou soquete,

desconecte os dois lides dos chicotes de fiação do
injetores para cada injetor.
7. Remova a porca agarradora de 5/8 e arruela

especial que prende o injetor ao cabeçote do
cilindro e coloque-as a parte. Remova os
agarradores do injetor e coloque-os de lado.
8. Assegurando-se que o anel adaptador fique no

cabeçote do cilindro remova o injetor do
motor Diesel. Depois que o injetor for removido
do motor, drene o combustível que não tenha sido
utilizado do injetor, tampa, das linhas flexíveis, e
coloque o injetor em um contendor próprio para
despacho.
9. Proteja bem o injetor para impedir que penetre

nele material estranho ou fragmentos.
7.1.1.2 Instalando novos injetores no motor Diesel
NOTA:
Várias falhas de flexíveis foram atribuídas à má
manuseabilidade. O injetor não deve nunca ser
manuseado pelos flexíveis. O modo adequado de
manusear o injetor é pelo seu corpo.
1. Manuseando o injetor por seu corpo, instale-o com

cuidado no cabeçote do cilindro, tomando cuidado
para centrá-lo entre as válvulas.
2. Registre os dois dígitos de código de calibração

gravado no topo do solenóide do injetor. Isso é
necessário para calibrar o injetor.
3. Posicione a montagem dos agarradores “crab”

dos injetores. Usando uma chave de torque
calibrada, aperte a porca agarradora “crab nut” do
injetor com 50 lb.pés.

4. Instale novamente com cuidado a montagem do

braço do balancim. Usando uma chave de torque
calibrada, aperte cada porca com 300 lb. pés.
5. Assegure-se que a gaxeta do flexível de óleo

esteja em seu lugar. Reinstale os dois parafusos
de 7/16 de cabeça hexagonal para prender o
flexível ao suporte do mancal do eixo comando
de válvulas. Usando uma chave de torque cal-
ibrada, aperte os parafusos com 7 lb. pés.
6. Instale novos anéis [O] (N/P 400661536) em

ambas as conexões ao tubo de elementos
“manifold”.
7. Frouxamente coloque a ponta do flexível de

suprimento (esquerdo) ao tubo de elementos
“manifold” de suprimento (esquerdo e acima).
Repita para o flexível de retorno (direito) para o
tubo de elementos “manifold” de retorno.
CUIDADO:
Se for encontrada qualquer folga entre a mangueira e
outra maquinaria com menos de 1/8”, a mangueira deve
ser reajustada antes de ser apertada.
NOTA: 7
São necessárias duas chaves para apertar as pontas
das linhas dos flexíveis. Os flexíveis irão falhar se forem
torcidos ou dobrados.

8. Usando uma chave de boca de 3⁄4” para manter o

hexagonal do encaixe do pivô da linha de
suprimento em posição, aperte a porca do pivô
com a mão contra do tubo de elementos
“manifold” de combustível com uma chave de
boca de 15/16”.
9. Repita o passo 7 para a linha de retorno.
10. Usando uma chave de torque calibrada, aperte

cada conexão de encaixe do flexível do tubo de
elementos “manifold” até 40 lb.pés.
11. Com uma pessoa no corte de combustível de

emergência, teste o vazamento do sistema
operando a bomba de combustível com o motor
diesel ainda parado. Uma atenção particular deve
ser dada às conexões da linha de flexíveis no
corpo do injetor e tubos de elementos “manifolds”
de combustível.
NOTA:
Se forem observados quaisquer vazamentos, a bomba de
combustível deve ser parada imediatamente aliviando a
pressão um dos interruptores de corte de emergência de
combustível.
12. Conecte novamente os dois lides do chicote do

injetor. O solenóide não é sensitivo à polaridade
assim se os lides forem cruzados isto não fará com
que o injetor trabalhe mal. Aperte os parafusos
terminais no solenóide com 7 lb.pol (0,6 lb.pés).
NOTA:
O parafuso do solenóide do injetor, não suportará um
aperto excessivo. Deve-se tomar extremo cuidado para
impedir sua quebra devido a sobre-torque.

13. Use o programa leitor do PC para dar entrada no

código de calibração para substituir o injetor.
Refira-se ao capítulo 6 para o procedimento de
calibração.
14. Depois de dar partida ao motor Diesel, verifique

pelo “blow-by” (soprar-por) entre o corpo do
injetor e o cabeçote do cilindro. Também se
assegure que o mecanismo da válvula esteja
funcionando adequadamente e esteja
apropriadamente lubrificado.
7.1.1.3 Temporizando os injetores de unidade

eletrônica
1. Mova o eixo do motor Diesel com a barra na

direção normal de rotação até que o apontador
do volante indique a posição correta do eixo
virabrequim em graus, relativamente ao centro
morto do topo do cilindro que está sendo tempo-
rizado. Refira-se às instruções de ajuste na placa
de temporização do injetor (localizada no lado
de trás direito do carter).
NOTA:
Sempre se refira ao ECM adequado e placa de 7
temporização fixada no canto direito de trás do motor
Diesel para os procedimentos corretos de ajuste.
2. Vagarosamente faça rodar cada seguidor do

injetor, ajustando para baixo o parafuso até que
encoste no fim do percurso, e então volte 1 – 1⁄2
voltas.
3. Aperte a porca de travamento do parafuso de

ajustagem enquanto estiver mantendo a parafuso
de ajustagem em posição com uma chave de
fenda.
4. Faça isso para cada cilindro do motor Diesel.

7.1.2 Procedimentos de troca para as bombas

de combustível do EMDEC da série H e
bicos injetores
CUIDADO:
procedimento.
7.1.2.1 Troca dos bicos injetores
1. Aplique os freios de estacionamento da locomotiva

e pare o motor Diesel. Abra a chave de faca da
bateria e trave o EFCO com um cadeado ou uma
etiqueta.
2. Remova a tampa da caixa do balancim do cilindro

a ser trabalhado. (figura 7.1)
Figura 7.1 Tampa da caixa do balancim

3. Remova o grampo das linhas de combustível

internas usando uma catraca e um soquete
hexagonal interno.
(figura 7.2)
Figura 7.2 Grampo da linha de combustível

interna
4. Desconecte a linha de pressão de combustível da

bomba e bocal, e remova a linha.
Figura 7.3 Linha de alta pressão de combustível

NOTA:
A montagem do braço do balancim está mostrada
removida nas ilustrações seguintes para esclarecimento.
NÃO REMOVA EM SERVIÇO MUDANÇA DE BOMBA E
BOCAIS!
5. Desconecte e remova a linha de sangramento do

bocal. (Figura 7.4)
Figura 7.4 Linha de sangramento do bocal
6. Remova os dois parafusos de retenção do flange

do bocal (Figura 7.5)
Figura 7.5 Parafusos do flange do bocal

7. Remova o bocal e o flange do cabeçote do

cilindro com um sacador de bocal parte
#40080121 enroscando o sacador na conexão da
linha de combustível de alta pressão.
Escorregue a porção do martelo para cima com
um movimento rápido para levantar a montagem
do bocal.
CUIDADO:
Assegure-se de que a ferramenta esteja mantida em linha
com o bocal e proteja-se contra um aperto na mão entre
as porções deslizantes e fixas do sacador.
7
Figura 7.6 Sacador do bocal
8. Usando novos anéis [O], aplique o flange do

bocal ao novo bocal e insira a montagem no
cabeçote do cilindro; assegure-se de que a mon-
tagem esteja plenamente assentada.
9. Frouxamente comece com os parafusos de flange

retentores.
10. Aplique a linha de sangramento do injetor entre

o flange do bocal e a caixa do balancim.

11. Aperte os parafusos de retenção do flange de

acordo com o cartão de especificação de apertos.
12. Aplique a linha de alta pressão de combustível;

Aperte conforme o cartão de referência.
13. Aplique o grampo da linha de combustível interno.
14. Feche a chave de faca da bateria e rode o “Fuel

System Check” (Verificação do sistema de combustível)
do computador EM2000. Examine todas as linhas de
combustível procurando por vazamentos.
15. Alivie o interruptor do EFCO e dê partida no

motor Diesel. Examine a bomba e o bocal para verificar
se estão operando bem; Verifique se não há vazamento
de combustível na alta pressão, corrigindo conforme
necessário.
16. Recoloque a tampa da caixa do balancim.
7.1.2.2 Troca das bombas de injeção
CUIDADO:
procedimento.
NOTA:
A bomba poderá ser trocada ao mesmo tempo em que se
troca o bocal ou como uma unidade separada.
1. Aplique os freios de estacionamento da locomotiva

e pare o motor Diesel. Abra a chave de faca da
bateria e trave o EFCO com um cadeado ou
etiqueta.

2. Remova a tampa da caixa do balancim do cilindro a

ser trabalhado (Figura 7.7)
Figura 7.7 Tampa da caixa do balancim
3. Remova o grampo das linhas de combustível

internas, usando uma catraca de 3/8” e um soquete
hexagonal interno (Figura 7.8).
Figura 7.8 Grampo da linha de combustível

4. Desligue os fios da bomba de injeção e suprimento

de combustível e retorne as linhas e a bomba.
Guarde-as de volta fora do caminho dos passos
seguintes.
5. Desconecte a linha de alta pressão de combustível

da bomba e bocal; remova a linha (Figura 7.9).
Figura 7.9 Remoção da linha de combustível de alta

pressão

6. Afrouxe os quatro parafusos de montagem da bomba

de combustível; NÃO REMOVA OS PARAFUSOS
DA BOMBA SENÃO AS ARRUELAS VÃO CAIR
DENTRO DO MOTOR DIESEL.
NOTA:
A montagem do braço do balancim está sendo mostrada
removida nas ilustrações seguintes para esclarecimento.
NÃO REMOVA EM SERVIÇO A MUDANÇA DE BOMBA E
BOCAIS!
7. Levante a bomba com cuidado, parafusos, e barra

empurradora do cabeçote do cilindro como uma
montagem. Não deixe cair a barra empurradora.
(Figura 7.10)
Figura 7.10 Bomba de injeção
8. Aplique a barra empurradora, parafusos, e arruelas

na nova montagem da bomba.
9. Com cuidado coloque a montagem dentro do

cabeçote do cilindro, assegurando-se de se tenha um
bom encaixe da barra empurradora com o seguidor
de came.

10. Aperte os parafusos em seqüência até que a bomba

esteja bem assentada no cabeçote do cilindro.
11. Aperte os parafusos de montagem pelo cartão de

referência.
12. Aplique os fios à bomba: note que esses lides não

são sensíveis à polaridade.
13. Aplique a linha de alta pressão de combustível e

bocal; aperte de acordo com o cartão de referência.
14. Usando novos anéis [O], conecte novamente, ente o

suprimento de combustível e retorne as linhas à
bomba.
15. Recoloque o grampo da linha de combustível.
16. Feche a chave de faca da bateria e rode o “Fuel

System Check” (verificação do sistema de
combustível) do computador EM2000. Examine
todas as linhas de combustível para ver se encontra
evidências de vazamento.
17. Alivie o interruptor EFCO e dê partida no motor

Diesel. Examine a bomba e bocais para que estejam
de acordo com a operação; Verifique para ver se
tem vazamento na alta pressão e corrija como
necessário.
18. Recoloque a tampa da caixa do balancim.
NOTA:
No tempo em que este documento foi publicado a séria
H de bombas de injeção não requeria ajuste. Todavia, no
futuro venha a ser provável que seja requerido que se
entre com um código de calibração no ECM da mesma
maneira como na série 710 de motores Diesel. Estará
estampado no topo da bomba de injeção um código de
calibração de dois dígitos. Siga os mesmos procedimentos
para carga de códigos como para os 710.

7.2 AJUSTE E APLICAÇÃO DOS SUPORTES TRS/SRS (MODELOS ANTIGOS)
7.2 AJUSTE E APLICAÇÃO DOS SUPORTES TRS/

SRS (Modelos antigos)
7.2.1 Verificando as folgas de ar dos sensores
1) Todas as regras de segurança e regras

práticas da oficina devem sempre ser
seguidas durante este procedimento.
2) Aplique os freios de estacionamento

da locomotiva e pare o motor Diesel.
Abra a chave de bateria da locomotiva e
remova o fusível de partida.
3) Remova a porta da guarda do volante

para ter acesso ao sensor TRS mais
externo. Meça a folga do raio de tem-
porização mais próximo ao sensor. deve
ser maior do que 0,150 polegadas. Se
necessário abra cada uma das válvulas de
alívio de cada cilindro até que um raio
de temporização esteja posicionado em
frente do sensor TRS. Use o calibre N/P
4094650 para verificar a folga.
4) Se a folga exceder 0,150 polegadas,

retabeleça-a, ajustando o parafuso de
7
1⁄4 de polegadas localizado no topo do
suporte. (veja Figura 7.11, página 193)
Uma vez obtida a folga, aperte a porca
travadora localizada abaixo do parafuso
de ajustagem seguramente contra o lado
inferior do suporte. Em se ajustando
o sensor TRS também dará a folga
necessária ao sensor SRS.

5) Ajuste o parafuso apara choques de

forma que venha ter uma folga de 0,050
da engrenagem de anel. Exercite o
suporte do TRS/SRS e verifique se ele
retorna para a posição e mantendo as
folgas corretas. Se não as mantém,
examine a mola do suporte para se as-
segurar que esteja comprimida para 1,5
polegadas. Se a mola estiver
adequadamente comprimida e o suporte
não retorna à sua posição, substitua o
suporte.
7.2.2 Trocando o suporte do TRS/SRS

seguidas durante esta mudança.
2) Aplique os freios de estacionamento

da locomotiva e pare o motor Diesel.
Abra a chave de bateria da locomotiva e
remova o fusível de partida.
3) Remova os quatro parafusos que

prendem as pernas da guarda do volante
aos blocos de montagem da locomotiva
e coloque-os de lado. remova a guarda
e coloque-a de lado. (Para os 80MAC
somente, remova os motores de partida
no lado do condutor da locomotiva para
ter acesso ao suporte).
4) Abra cada uma das válvulas de alívio e

mova o eixo com barra até que o
apontador do volante venha estar na
marca de 0 graus.

5) Desligue os conectores terminais dos

sensores TRS e SRS. Remova os dois
parafusos de 1⁄2-20 que prendem o
suporte montado do sensor na parte
de trás do motor Diesel e coloque-os
de lado. Remova o suporte do motor.
Remova os parafusos de cada montagem
dos sensores (9420156) de ambos os
sensores tanto do TRS (8929388) como
do SRS (8929387) e coloque-os de lado.
Examine por qualquer sinal de dano e
substitua se necessário.
6) Recoloque os sensores TRS e SRS no

novo suporte usando parafusos pen-
etrantes da montagem anterior. O TRS
é o sensor mais afastado. Posicione
cada um dos espaçadores inclusive com
o novo sensor de forma que o pescoço
de diâmetro menor se ajuste dentro da
ranhura do suporte. Monte o suporte do
sensor no alojamento traseiro
assegurando-se que os espaçadores
fiquem entre o alojamento traseiro e o
suporte, e aperte os parafusos com a
mão. Com o apontador do volante na
marca de 0 graus, ajuste a posição do
sensor até que a ponta do sensor TRS
7
esteja centrada no raio desejado. Usando
uma chave de torque calibrada, aperte a
montagem dos parafusos do suporte até
65 libras pés.

7) Ajuste a folga entre os sensores e as

placas alvo para 0,150 polegadas aju-
stando o parafuso de 1⁄4 localizado no topo
do suporte (veja Figura 7.11). Tendo-se
conseguido a folga, aperte a porca tra-
vadora localizada abaixo do parafuso de
ajustagem de forma segura contra a parte
de baixo do suporte. Em se
ajustando o sensor TRS também dará a
folga necessária ao sensor SRS.
8) Ajuste o parafuso apara choques de

forma que venha ter uma folga de 0,050
da engrenagem de anel. Exercite o
suporte do TRS/SRS e verifique se ele
retorna para a posição e mantendo as fol-
gas corretas. Se não as mantém, examine
a mola do suporte para se assegurar que
esteja comprimida para 1,5 polegadas.
9) Conecte cada u dos terminais do chicote

ao sensor apropriado (Note que esses
sensores têm terminais chaveados e não
podem ser revertidos) Instale novamente
a cobertura do volante e aperte cada um
dos parafusos de 1⁄2-20 de montagem com
75 libras pés, usando uma chave de torque
calibrada.
10) Vagarosamente mova o eixo do motor

Diesel com a barra e verifique bem de
perto por qualquer obstrução. Feche
cada uma das válvulas de alívio e instale
novamente o fusível de partida. Quando
for dada a partida no motor, verifique por
qualquer diagnóstico de falhas no
EMDEC, resultantes da troca de suporte.

Figura 7.11 Suporte do TRS/SRS

(Modelos mais antigos)

7.3 AJUSTE E APLICAÇÃO DOS SUPORTES TRS/SRS (ÚLTIMOS MODELOS)
7.3 AJUSTE E APLICAÇÃO DOS SUPORTES TRS/

SRS (Últimos modelos)
7.3.1 Ajustando os sensores do TRS e SRS
Um aspecto melhorado no motor Diesel 16-

710G3C-12 é a acessibilidade dos sensores
TRS/SRS, Figura 7.12.
Figura 7.12 Sensores TRS/SRS
Esses sensores provêem informação de ve-

locidade e posição básica para os ECM’s do
EMDEC porque como tais são críticos para
o desempenho do motor Diesel. A ajustagem
desses sensores deve ser verificada periodica-
mente, para se ter segurança de que o alinha-
mento e folgas estão ajustadas corretamente.
Para a ajustagem dos sensores use os procedi-
mentos seguintes:


2) Aplique os freios de estacionamento da

locomotiva e pare o motor Diesel,
desligue o disjuntor da bomba de com-
bustível, trave o interruptor do EFCO na
cabine e etiquete o motor com “NÃO DÊ
PARTIDA”.
3) Afrouxe ligeiramente os parafusos da

montagem do suporte do sensor como
mostrado na figura 7-13.
Figura 7.13 Parafusos de montagem do suporte do sensor
Ajuste o suporte de forma que a folga

do TRS para a superfície do disco de
acoplamento seja 0,050” ± 0,010” como
mostrado na Figura 7-14 Note que o
sensor TRS estará centrado dobre o furo
de uso da barra de rodagem do motor
quando o cilindro #1 está no topo do cen-
tro morto como mostrado no Figura 7-15.
O calibre de folga (40094650) deverá
tocar a superfície do metal do disco de
acoplamento.

Figura 7.14 Ajustando a folga do TRS
Figura 7.15 Localizações dos sensores

2. Aperte os parafusos da montagem do

suporte de 1⁄2 - 20 “com um torque de 65
libras pés (88 Nm).
3. Rode o eixo virabrequim até que o sensor

SRS esteja alinhado com o ponto alvo do
SRS, como mostrado na Figura 7.16, e
verifique a folga que tem que ser 0,050”/
+ 0,02. 20” /- 0,010”. Se a folga não
estiver correta, repita o procedimento de
ajuste.
Figura 7.16 Verificando a folga do SRS

7.4 REMOÇÃO DA VÁLVULA DE VERIFICAÇÃO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL “ESTILO PLATAFORMA” 70/80/90 MAC
7.4 REMOÇÃO DA VÁLVULA DE VERIFICAÇÃO

DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL “ESTILO
PLATAFORMA” 70/80/90 MAC
7.3.1 Instruções para motores Diesel com filtros
montados no canto frontal direito do mo-
tor Diesel – Válvula de 40 LB/POL²
1. Todas as regras de segurança e regras
2. Aplique os freios de estacionamento da

locomotiva e pare o motor Diesel, abra
os disjuntores de circuitos e a chave de
faca de bateria.
3. Usando uma chave de filtro grande,

remova o filtro de combustível afastado e
coloque-o de lado.
4. Usando o alicate de “snap-ring” (anel

mordente) e remova o “snap-ring”
(anel mordente) que prende o item 6,
#40053450 (Fornecedor # 2410), como
mostrado na Figura 7.12. Use um longo
instrumento com uma ponta revertida
(como um boticão de dentista), para
agarrar dentro da válvula de verificação
e escorregá-la para fora do tubo de
elementos “manifold”.
NOTA:
Essa válvula de verificação tem uma vedação de anel [O]
e não irá escorregar com facilidade.
5. O tamanho das válvulas de verificação

de 40 lb/pol² e 120 lb/pol² são
idênticas, e portanto é importante
verificar o número de parte antes da
instalação (como uma verificação rápida,
a de 40 lb/pol² tem um furo na válvula de
alívio, e a de 120 lb/pol² não tem).

6. Insira novamente a válvula de verificação

de 40 lb/pol² dentro do tubo de elemen-
tos “manifold” e substitua o “snap-ring”
(anel mordente) usando o alicate de
“snap-ring” (anel mordente)
7. Instale novamente o filtro de combustível

afastado. Feche a chave de faca da
bateria e comece a fechar cada um dos
disjuntores de circuitos, ligando-os um
de cada vez assegurando-se que o disjun-
tor do COMPUTADOR DE CONTROLE
seja o último. Começando a bomba de
combustível a rodar, verifique se não há
vazamentos no sistema.

filtros montados no canto frontal
direito do motor Diesel – Válvula de
verificação 120 LB/POL²
2. Aplique os freios de estacionamento

da locomotiva e pare o motor Diesel, 7
abra os disjuntores de circuitos e a chave
de faca de bateria.

coloque-o de lado.
4. Remova o plugue item 9 mostrado na

figura 7.12 e coloque-o de lado.
5. Usando o alicate de “snap-ring” (anel

mordente) e remova o “snap-ring”
(anel mordente) que prende o item 5,
#40053449 (Fornecedor # 2445), como
mostrado na Figura 7.12. Use um longo
agarrar dentro da válvula de verificação
e escorregá-la para fora do tubo de
elementos “manifold”.

NOTA:
Essa válvula de verificação tem uma vedação de anel [O]
e não irá escorregar com facilidade.

de 40 lb/pol² e 120 lb/pol² são idênti-
cas, e portanto é importante verificar
o número de parte antes da instalação
(como uma verificação rápida, a de 40
lb/pol² tem um furo na válvula de alívio,
e a de 120 lb/pol² não tem).
7. Insira novamente a válvula de

verificação de 120 lb/pol² dentro do tubo
de elementos “manifold” e substitua o
“snap-ring” (anel mordente) usando o
alicate de “snap-ring” (anel mordente)
8. Instale novamente o filtro de combustível

afastado. Feche a chave de faca da
bateria e comece a fechar cada um dos
disjuntores de circuitos, ligando-os um
de cada vez assegurando-se que o disjun-
tor do COMPUTADOR DE CONTROLE
seja o último. Começando a bomba de
combustível a rodar, verifique se não há
vazamentos no sistema.

Figura 7.17 Montagem do filtro de combustível (para

motor Diesel estilo plataforma 70/90 MAC)


2. Aplique os freios de estacionamento
da locomotiva e pare o motor Diesel,
abra os disjuntores de circuitos e a chave
de faca de bateria.
coloque-o de lado.
4. Remova o plugue apropriado (externo de
40 lb/pol² interno de 120 lb/pol²) item
5 como mostrado na Figura 7.13, e
coloque-o de lado.
5. Usando um alicate “snap-ring” (anel
mordente), remova o “snap-ring” (anel
mordente) que prende a válvula de
verificação apropriada, tanto item 8
#40053449(Fornecedor #2410) mostrada
na Figura 7.13. Use um longo
agarrar dentro da válvula de
verificação e escorregá-la para fora do
tubo de elementos “manifold”. (a válvula
de verificação tem u vedante de anel [O]
e não irá escorregar com facilidade).
de 40 lb/pol² e 120 lb/pol² são
idênticas, e portanto é importante
verificar o número de parte antes da
instalação (como uma verificação rápida,
a de 40 lb/pol² tem um furo na válvula de
alívio, e a de 120 lb/pol² não tem).
7. Insira novamente a válvula de verificação
dentro do tubo de elementos “manifold”
e substitua o “snap-ring” (anel mordente)
usando o alicate de “snap-ring” (anel
mordente) Instale novamente o plugue e
aperte novamente.
8. Instale novamente os filtros de
combustível afastado. Feche a chave de
faca da bateria e comece a fechar cada
um dos disjuntores de circuitos, lig-
ando-os um de cada vez assegurando-se
que o disjuntor do COMPUTADOR DE
CONTROLE seja o último. Começando a
bomba de combustível a rodar, verifique
se não há vazamentos no sistema.
Figura 7.18 Montagem do filtro de combustível

(Para o 80 MAC)

7.5 SUBSTITUINDO OS TERMINAIS DO EMDEC
7.5.1 Sensor de pressão da caixa de ar

1. Use o tubo de uma ferramenta de
extração AMP #305183-R
(EMD#9576512) para remover os
terminais (essa é a mesma ferramenta
que foi usada nos terminais do EM2000)
2. Deslize o tubo sobre o terminal a partir

da frente do plugue para aliviar a pressão
da sua aba de travamento e puxe o
fio/terminal de volta da parte de trás do
conector.
3. Remova o terminal usado e remova a

capa do fio aproximadamente 3/16” de
polegada.
4. Coloque o novo terminal deslizando-o

(#12089040) no lugar e grampeie contra
o fio exposto usando a ferramenta
#12085271. Grampeie a parte de trás
do terminal contra o material isolante
usando a ferramenta #12085270.
5. Insira novamente o terminal na cavidade

apropriada no conector por de trás e
empurre–os para frente até que as abas
de travamento estalem em seu lugar.
Plugue A Chicote de fio 2Y

Plugue B Chicote de fio EHCIP
Plugue C Chicote de fio IW
6. Reaplique o conector ao sensor MAP

e verifique sua operação usando o
leitor do PC. O torque permitido deve ser
100% e uma leitura de pressão da caixa
de ar deverá se exposta.

7.5.2 Protetor do motor Diesel

1. Deslize a ponta branca da ferramenta de
extração de terminal #40003920 sobre
o fio e empurre a ferramenta atrás do
conector tanto quanto possível. Agarre
com firmeza tanto no fio como na
ferramenta e com cuidado deslize o
terminal da parte de trás do conector.
Corte o terminal usado do fio.
2. Tire a capa de cada um dos três fios

aproximadamente 0,25” de polegada.
Posicione cada um dos três
terminais fêmeas (Conjunto de plugues
#40063588) no fio apropriado. Antes de
grampear o terminal, verifique através
do furo de inspeção no terminal para ter
certeza que o fio está visível. Grampeie o
terminal no lugar usando tanto a
ferramenta #40051636 ou #40052278.
Use a parte azul da ferramenta de
extração #40003920 para inserir cada
um dos terminais na cavidade apropriada
no conector. Os números que aparecem 7
depois do 2Y ou1W da etiqueta de fio
são podem ser ignorados.
Plugue A Chicote de fio 2Y

Plugue B Chicote de fio EHCIP
Plugue C Chicote de fio IW
NOTA:
A aplicação de álcool isopropílico em cada terminal como
lubrificante facilita a inserção de terminais através das
vedações de borracha no plugue.

3. Inspecione visualmente a frente do

plugue a fim de verificar se os três
terminais estão assentados na mesma
profundidade. Aparafuse a concha de trás
ao plugue assegurando-se que a ranhura
do plugue esteja faceando para cima e a
concha de trás faceando para baixo.
4. Conecte o plugue do chicote do sensor

ao protetor do motor Diesel. Feche
o disjuntor do circuito do “ENGINE
CONTROL” (CONTROLE DO MOTOR
DIESEL), verifique por qualquer
diagnóstico de pressão do carter e
elimine-os. Dê partida no motor Diesel e
verifique a operação do protetor
colocando uma mangueira sobre seu furo
de passagem e criando sucção para
simular uma condição de pressão de
carter. Uma vez que o botão de sobre-
pressão do carter venha acionar
mecanicamente, o sistema do EMDEC
deverá parar o motor em (2) segundos.
Elimine o diagnóstico da pressão de
carter.
7.5.3 Sensores remanescentes e todos

conectores no ECM
1. Desconecte o plugue e posicione-o de

forma que fique de frente para o opera-
dor. Use uma ferramenta pontiaguda tal
como um furador ou uma palheta para re-
mover o terminal. Posicione a ferramenta
de baixo do terminal entre o terminal e
o conector. Agarre o terminal e puxe-o
para frente para fora do conector.
2. Remova o terminal usado e tire a capa do

fio aproximadamente 3/16” de polegada.

3. Deslize o terminal no lugar e grampeie

ao fio exposto usando a ferramenta
#12085271. Grampeie a parte de trás
do terminal contra o material isolante
usando a ferramenta #12085271.
4. Insira novamente o terminal na cavidade

apropriada no conector por de trás e
empurre-os para frente até que as abas
travadoras estalem no seu lugar.
7.5.4 Conectores do chicote de sensores e
potência para motores Diesel de 12
cilindros
1. Deslize a ponta branca da ferramenta
extratora de terminal #400552279 sobre
o fio e empurre a ferramenta na parte de
trás do conector tanto quanto possível.
Agarre com firmeza tanto o fio como
a ferramenta e com cuidado deslize o
terminal por detrás do conector. Corte o
terminal usado do fio.
2. Tire a capa de cada um dos três fios com

aproximadamente 0,25” de polegada.
Posicione cada um dos três termi-
nais fêmeas (Conjunto de plugues
7
#40063588) no fio apropriado. Antes de
grampear o terminal, verifique através
do furo de inspeção no terminal para ter
certeza que o fio está visível. Grampeie
o terminal no lugar usando tanto a ferra-
menta #40051636 ou #40052278. Deslize
a porção amarelada ferramenta de
extração #40052279 sobre o fio até que o
terminal esteja assentado contra a ponta.
Insira cada um dos terminais na cavidade
aproximada até que estejam assentados
no conector.
NOTA:
A aplicação de álcool isopropílico em cada terminal como
lubrificante facilita a inserção de terminais através das
vedações de borracha no plugue.


plugue a fim de verificar que os ter-
minais estejam assentados na mesma
profundidade. Puxe suavemente cada fio
na parte de trás do plugue para se asseg-
urar que os terminais estejam ajustados
adequadamente.
4. Conecte novamente o plugue e verifique

a operação pelos dados do sistema
expostos pelo leitor do EMDEC.
7.5.5 Conector do chicote de sensor do motor

Diesel de 16 cilindros
1. Use a ferramenta de extração AMP
#305183-R (EMD #9576512) para em-
purrar o terminal fora da parte de trás do
plugue.
2. Tire a capa de cada um dos fios do

chicote aproximadamente 0,25 de
polegada. Posicione cada um dos
soquetes (#40024951) no fio apropriado.
Antes de grampear o terminal, verifique
através do furo de inspeção no terminal a
fim de assegurar-se que o fio está visível.
Grampeie o terminal no lugar us-
ando tanto a ferramenta #40051636 ou
#40052278.
3. Insira novamente os terminais na

cavidade apropriada no conector por
detrás e empurre-os para frente até que
as abas de travamento estalem no lugar.

plugue a fim de verificar se os terminais
estão assentados na mesma
na parte de trás do plugue para se
assegurar que os terminais estejam
ajustados adequadamente.

7.5.6 Conector do chicote de potência do

motor Diesel de 16 cilindros
1. Use a ferramenta de extração AMP
#91019-3 para empurrar o terminal fora
da parte de trás do plugue.

polegada. Posicione cada um dos so-
quetes (#12077413) no fio apropriado.
Grampeie o terminal no lugar usando
a ferramenta AMP # 69710-1. Deslize
os terminais na cavidade apropriada no
conector por detrás e empurre-os para
frente até que as abas de travamento
estalem no lugar.

7.5.7 Temperatura do rabicho do plugue do 7

sensor
1. Corte fora o plugue existente do chicote
de fios, um fio de cada vez e identifique
cada fio. Deslize um vedante de fio
sobre cada fio (ponta maior primeiro)
para baixo o suficiente de forma a não
impedir o processo de grampeamento.

polegada e instale os novo terminais
(#12048074) em cada fio usando uma
ferramenta # 12085271 para grampear
o terminal ao fio. Deslize cada vedante
de fio para cima na direção do terminal
até que a ponta estreita se ajuste no pino
(espiga) na ponta do terminal. Use a
ferramenta #12085270, para grampear o
terminal para o vedante do fio.
3. Insira cada terminal na parte de trás do

plugue até que esteja perfeitamente as-
sentado e engajado. O Terminal A está no
fio comum do sensor tipicamente iden-
tificado no fio como EHC2Y (qualquer
número depois do EHC2Y não tem
nenhum significado e deve ser ignorado).
O Terminal B deve ser inserido cavidade
remanescente.
4. Verifique o engajamento do terminal pela

resistência em uma gentil puxada em
cada fio. Deslize o vedante do fio para
baixo em cada fio e empurre dentro da
parte de trás do plugue.
5. Instale a trava secundária de plástico na

parte de trás do plugue. Instale a trava
de forma que o lado entalhado venha
permitir a visão das letras A e B no
plugue. A trava secundária previne que
os vedantes dos fios venham ser puxados
para fora do plugue.
7.5.5 Conector do chicote de sensor do motor

Diesel de 16 cilindros
1. Use a ferramenta de extração AMP #

305183-R (EMD #9576512) para
empurrar o terminal para fora da parte de
trás do plugue.

polegada. Posicione cada um dos
terminais (#9555811) no fio apropriado.
Grampeie o terminal no lugar usando a
ferramenta AMP #90310-2.

3. Insira os terminais novamente na

cavidade apropriada no conector por
detrás e empurre-os para frente até que
as abas de travamento estalem no lugar.


Notas:

DETECÇÃO DE DEFEITOS
DETECÇÃO DE DEFEITOS
8.1 INTRODUÇÃO
O propósito deste guia está em descrever as causas
prováveis e sugerir respostas aos problemas que possam
ocorrer durante a operação com o motor Diesel da EMD
equipado com o sistema de controle eletrônico EMDEC
“ELECTRO MOTIVE DIESEL ENGINE CONTROL”
(CONTROLE DO MOTOR DIESEL ELECTRO
MOTIVE). Para se obter o máximo benefício deste guia,
é recomendável que o leitor se refira à Tabela de
Conteúdos para localizar a condição da falha ou área
específica de interesse que melhor descreva o problema.
As seções pertencentes a essa condição devem ser lidas
na seqüência em que aparecem, e todas as referências a
outras causas possíveis relacionadas ou condições devem
ser revistas. Informações adicionais pertencentes ao
sistema EMDEC, motor Diesel, manutenção, ajustes e
testes podem ser encontrados no Guia de Detecção de
Defeitos do Motor Diesel, Manual de Manutenção do
Motor Diesel ou em Instruções de manutenção (M.I.’s).
NOTA:
Para se assegurar conformidade com normas emitidas,
somente partes de substituição certificadas de O.E.M.
podem ser usadas. Refira-se ao catálogo de partes de
serviço aplicáveis para referência de ordens de compra. 8

8.2 DETECÇÃO GERAL DE DEFEITOS NO MOTOR DIESEL
8.2 DETECÇÃO GERAL DE DEFEITOS NO

MOTOR DIESEL
8.2.1 MOTOR DIESEL NÃO PARTE
8.2.1.1 Verifique a posição dos interruptores
• Verifique se o disjuntor do circuito de controle

está fechado.
• Assegure-se de que o “MU Engine Stop”

(Parada do motor Diesel MU) está na posição
“Run” (rodar).
• Assegure-se de que o botão “Emergency Fuel

Cut Off” (Corte de emergência de
combustível), não esteja pressionado.
• Assegure-se de que o interruptor “Injector Run”

(Injetor rodando) esteja na posição “Run”
(rodar) (Notar: esse é um circuito normalmente
aberto quando o interruptor está na posição
“Run” (rodar)). O interruptor precisa ser
puxado para fora antes de mudar sua posição.
8.2.1.2 Verifique a potência no EMDEC
• Verifique como está a lâmpada verde no su

primento de potência. Se está apagada, ou uma
lâmpada vermelha está presente.
8.2.1.3 Verifique a tensão elétrica de bateria
• Assegure-se que os motores de partida estejam

acionando o motor Diesel suficientemente. A
tensão elétrica de bateria deve ser no mínimo
60 a 65 volts. O sistema do EMDEC não
permitirá que os injetores eletrônicos meçam o
combustível dentro das montagens de potência
até que o eixo virabrequim esteja pelo menos
rodando a 30 RPM.

8.2.1.4 Verificação da operação da bomba de

combustível
• Verifique que no mínimo uma pressão de 60

lb/pol² esteja presente no sistema. A referência
é o capítulo 6 para instruções sobre leituras de
verificação de pressão de combustível usando o
leitor do EMDEC.
• Se o motor da bomba de combustível estiver

rodando vagarosamente ou não esteja rodando,
refira-se ao diagrama esquemático apropriado
para detectar o defeito do circuito do motor
da bomba de combustível. (Notar: que baixa
tensão de bateria pode causar uma operação
errática da bomba de combustível).
8.2.1.5 Verificação da operação da bomba de
combustível
• Verifique os sensores TRS e \SRS que estão
montados atrás do volante no lado esquerdo
do motor Diesel. Notar: As locomotivas
SD80MAC têm os sensores montados no lado
direito do motor Diesel em baixo dos motores
elétricos de partida. Se estiverem danificados,
mude-os e dê partida novamente.
• Verifique a folga de ar entre cada sensor e a

placa de alvo. Cada folga deverá ser 0,150
8
polegadas (Notar: A folga do SRS aparenta
ser mais ampla, mas deve ser medida contra o
apontador indicados de posição (PIP). Nos últi-
mos modelos, um novo aspecto de melhoria no
motor Diesel 16-710 G5C-12 é aquele em que
a folga contra a superfície do disco de acopla-
mento é 0,050±0,010”. O calibre de medir
folgas (40094656) deve tocar na superfície
do disco de acoplamento e o SRS deve estar
alinhado com o alvo do SRS e constate que a
folga é. 0,050”/10,020”/-0,010”. Referência 7.2
AJUSTE E APLICAÇÃO DOS SUPORTES
TRS/SRS (Modelos antigos) e 7.3 AJUSTE
E APLICAÇÃO DOS SUPORTES TRS/SRS
(Últimos modelos) para instruções de como
ajustar folgas.

• Se os sensores não estiverem danificados, abra

o disjuntor do circuito de controle e desconecte
cada plugue e verifique a resistência através de
cada sensor. A resistência devera ser de 100 &
200 Ohms. Se não estiver entre esses valores
substitua o sensor e dê nova partida.
• Se os sensores estiverem OK, verifique se não

há curto no chicote. Referência 8.5 DE-
TECÇÃO DE DEFEITOS NO TRS & SRS para
instruções de como detectar defeitos no circuito
do TRS/SRS (Se disponível, use a caixa simu-
ladora de TRS/SRS).
8.2.1.6 Verifique por falhas de comunicação ativa
• Se equipado com uma união serial de dois

caminhos, referencie por 8.7 DETECÇÃO DE
DEFEITO NA UNIÃO SERIAL DE DUPLA-
VIA para detectar defeito nas pontas.
8.2.1.7 Verifique as conexões de plugues
• Verifique ambas as conexões de plugues de

chicote de potência e de sensor no ECM a fim
de se assegurar que estejam apropriadamente
assentadas e apertadas.
• Verifique as conexões dos plugues do chicote

de potência no cabinete de CA para se asseg-
urar que estejam apropriadamente assentadas e
apertadas.

8.2.1.8 Verifique se não há aterramentos nos chicotes de

sensores/injetores
• Desconecte os plugues do chicote do injetor,

um de cada vez, do receptor do ECM e tente
dar novamente partida. Um fio aterrado pode
ser causa de ruído suficiente para provocar
distúrbios no sinal do TRS/SRS. Se OK,
substitua os plugues do chicote do injetor do
receptor e desconecte cada plugue do ECM
emissor, um de cada vez. Tente partir nova-
mente. Se OK, continue o processo
desplugando e plugando cada sensor para veri-
ficar se algum deles não está aterrado.
• Verifique cada uma das oito bases de isolador

de borracha do ECM. Se o ECM estiver
aterrado contra o carter irá provocar distúrbios
no sinal do TRS/SRS
• Usando o EMMON, verifique os tempos de

resposta do injetor e largura de pulso durante o
acionamento do motor Diesel a fim de verificar
se os injetores estão tentando disparar.
8.2.1.9 Verifique o turboalimentador
• Verifique se o rotor do turboalimentador está

rodando enquanto o motor diesel esteja sendo
acionado. Se não estiver, consulte o manual
8
para detecção de defeitos no motor Diesel para
instruções de inspeção do turboalimentador.
Um turboalimentador com falha, não permitirá
que o motor Diesel dê partida devido à falta de ar.
8.2.1.10 Substitua o módulo ECM
• Se as verificações acima não identificarem o

problema, é provável que o ECM emissor esteja
mal. Substitua e programe novamente o ECM.

8.2.2 A UNIDADE NÃO DESENVOLVE POTÊNCIA

8.2.2.1 Verifique o valor “EngineR” (Motor DieselR) do
motor Diesel
• Entre com o “Programmable Meter” (Medida
programável) na tela do EM2000 e puxe o
valor do “EngineR” (Motor DieselR). Um
valor típico do “EngineR” (Motor DieselR)
será um número entre 0,82 e 0,875 no ponto 8
do acelerador. Tanto quanto mais baixo for o
valor do “EngineR” (Motor DieselR) melhor.
Um número maior do que 0,875 fará com que o
regulador de carga voltar (afastar-se) e indicar
que o motor Diesel está com problema e é
super abastecimento de combustível. Se o valor
“EngineR” (Motor DieselR) for maior do que
0,875 e o LR%MAX é menor do que 100%,
prossiga para o passo seguinte. Se o regulador
de carga está voltando (afastando, dando para
trás) e o valor do “EngineR” (Motor DieselR)
for menor do que 0,82 o motor Diesel está
saudável. O sistema elétrico pode ser a fonte do
problema e deve ser investigado.
8.2.2.2 Verifique a tempo de resposta de cada injetor

individualmente
NOTA:
O tempo de reposta de um injetor é definido como o
tempo que para a válvula armadura/controle abrir quando
o ECM energiza o solenóide. A amplitude normal do tempo
de resposta é de aproximadamente 1,2 ms a 1,6 ms.

• Um injetor que não esteja medindo combustível

tem como uma leitura “default” o valor de 0,55
ms. Se o tempo de resposta do injetor é 0,55 ms
substitua o injetor. Refira-se ao Procedimento
de Mudança de Injetor no Capítulo 7 para obter
as instruções de mudança. Para instruções de
como observaro tempo de resposta do injetor
usando o leitor do EMDEC, refira-se ao Capí-
tulo 6. Se os injetores de 1 – 8 estiverem com
campos vazios, tente ciclar (movimentar) o
interruptor de injeção de combustível.
8.2.2.3 Verifique a pressão de entrada de combustível
• Verifique o valor da pressão de entrada do

combustível. Se o valor estiver abaixo de 60
lb/pol² no ponto oito do acelerador, verifique a
válvula de verificação de 50 lb/pol² localizada
no visor de vidro #1 (para locomotivas da série
70 Plataforma /80/90).
• Se a pressão de combustível na entrada está

OK, verifique o visor de vidro #2 no ponto oito
do acelerador para constatar se o combustível
está passando pelo desvio.
• Se o combustível estiver passando pelo desvio

no ponto oito do acelerador, substitua os dois
filtros “spin-on” (gira ligados) e os filtros
primários de combustível.
8
• Verifique o coador para se assegurar que não
está entupido.
• Se o combustível continua a passar pelo desvio,

substitua a válvula de verificação de 130
lb/pol² localizada no visor de vidro #2 (para
locomotivas da série 70 Plataforma /80/90).

8.2.2.4 Verifique as conexões de plugues
• Verifique as conexões de plugues chicotes de

Potência e Sensor em cada ECM a fim de se as-
segurar que estejam apropriadamente assenta-
dos e apertados.
8.2.2.5 Verifique o sensor da caixa de ar (Sensor MAP)
• Se as válvulas de verificação estão OK, veri

fique o valor do “Allowed Torque ou % Al-
lowed Torque’’ (torque permitido ou % de
torque permitido) no leitor do EMDEC. Deve
estar a 100%. Se o valor for menor do que
100% o sensor MAP está limitando o com-
bustível devido a uma pressão inadequada da
pressão da caixa de ar. Se o torque permitido
estiver em 100%, verifique a mangueira que
liga o sensor MAP à caixa de ar de qualquer
forma. Se estiver danificada ou entupida,
substitua-a. Uma mangueira danificada ou en-
tupida pode resultar em uma perda de 20% de
potência. De forma típica o turboalimentador
não sairá do trem de engrenagens e o regulador
de carga voltará (se afastará ou dará para trás).
• Se a mangueira estiver OK, verifique a fiação

do sensor MAP e também verifique se a potên-
cia retornou. Se não retornou consulte o Guia
de Detecção de Defeitos do Motor Diesel para
obter instruções de como inspecionar o motor
Diesel se a pressão da caixa de ar permanecer
baixa.

8.2.2.6 Verifique os injetores
• Abra as coberturas do piso superior e

inspecione cada um dos estatores/ conexões
de chicotes de fios do injetor para se assegurar
que estejam apropriadamente assentados e ap-
ertados. Verifique se há existência de material
estranho (tal como uma etiqueta I.D de linha
de combustível solta) a qual pode contatar os
terminais causando problemas intermitentes.
• Se a unidade ainda permanecer com baixa

potência, desenvolva um teste de corte de
injetor. Refira-se ao Capítulo 6 para obter
instruções de como proceder um teste de corte
de injetor.
• Se o teste de corte de injetor não apontar

o injetor suspeito, inspecione o topo de cada
cilindro para ver se não há sinais de uma coroa
umedecida. Para verificar a coroa do pistão
remova o fusível de partida e abra as válvulas
CRV. Assegure-se que a bomba de combustível
esteja rodando. Mova o motor com barra até
que o topo de cada pistão esteja visível através
da abertura da camisa. a pressão de combustív-
el do sistema fará com que vaze combustível se
a ponta do injetor estiver danificada. 8
8.2.3 A UNIDADE ESTÁ CARREGANDO EM 90%
8.2.3.1 Verifique por falhas de comunicação no EMDEC
• Examine o EM2000 e observe se uma falha de

comunicação do EMDEC está como mensagem
ativa para a tripulação
• Entre no “Programmable Meter” (Medição

programada) na tela do EM2000 e puxe os
valores “EngineR” (Motor DieselR) “ECMON,
ECFail e EDFail”.

• Verifique que o valor “EngineR” (Motor

DieselR) existe e continua mudando rapi-
damente. O valor deve estar dentro de uma
amplitude de 0,1 a 0,875. O ECMON deverá
estar ligado, o “ECFail” deverá estar desligado
(se ligado a união “link” do controle falhou) e
o “EDFail” deverá estar desligado (se ligado a
união “link” de diagnóstico está com falha).
• Se não há valor exposto, o sistema EMDEC e

o EM2000 não estão comunicando e o regu-
lador de carga estará voltando (afastando,
dando para trás) até 90%. A união “link”
serial deve ser rastreada para achar a fonte
da falta de conexão ou aterramento. Refira-se
ao desenho do diagrama elétrico esquemático
apropriado para identificar as conexões da
união “link” apropriada. Se a unidade estiver
equipada com uma união “link” serial de dois
caminhos refira-se a 8.7 Detecção de defeito
na união serial de dupla via.
• Se não for encontrado um problema com a

fiação, a placa de interface do EMDEC deverá
ser substituída.

8.2.4 PROBLEMAS DE SOLICITAÇÃO DO ACELERADOR
8.2.4.1 Verifique o EM2000

• Se o EM2000 falha o motor diesel
continuará rodando em alta rotação em vazio
“idle” ou na posição 1 do acelerador porque a
placa de interface estará recebendo um sinal de
“no valve” (sem válvula).
• Se o EM2000 não tiver falhado e uma ou mais

solicitações de válvulas não estão sendo
reconhecidos, verifique cada um dos módulos
DIO no chassis do EM2000 para se assegurar
que estejam adequadamente assentados e
apertados. Notar: unidades com união “link”
serial de dois caminhos não terão requisição
de válvulas. Ao invés é usada uma requisição
de velocidade (EgSpRq) para o motor Diesel.
Verifique que o (EgSpRq) no EM2000 esteja
casando a requisição de RPM do EMMON.
8.2.4.2 Verifique os conectores na placa de interface
• Usando o EMMON, coloque a unidade no

ponto 6 do acelerador e verifique se as válvulas
ABCD estão todas ligadas. Se não estiverem
verifique a fileira apropriada. Notar: Se equi-
pada com união “link” serial de dois caminhos,
8
verifique o ponto de ajuste de RPM no EM-
MON contra as RPM do (EgSpRq) enviadas do
EM2000.
• Para instruções em como acessar sinais da

válvula do governados a referência é o
Capítulo 6. Isso também pode ser verificado
posteriormente removendo-se o plugue L da
placa de interface e usando um voltímetro,
verifique aproximadamente a tensão elétrica
é quase +0 V, como entrada para as válvula(s)
requisitada(s) (As informações das válvulas A,
B.C &D para rpm podem ser encontradas no
diagrama esquemático elétrico da locomotiva).
Se for registrado no voltímetro + 74V a válvula
está sem energia.

• A localização das válvulas é como segue:
L1 – válvula A
L2 – válvula B
L3 – válvula C
L6 – válvula D
L11 – Negativo
• Se não está chegando aproximadamente +0V

na localização da válvula requisitada, verifique
a funcionalidade do módulo DIO do EM2000 e
os micro - interruptores do controlador.
• Se aproximadamente está presente +0V,

conecte novamente o plugue L e remova a
placa metálica que cobre o ECM emissor.
Desconecte o plugue VHC do ECM emissor e
verifique se a tensão elétrica é
aproximadamente +1V na válvula desejada,
colocando um lide do voltímetro no soquete
desejado e tocando o outro na pele metálica do
ECM. O ECM está isolado e assim é impor-
tante que o outro lide não venha tocar o terra
da cabine, tal como a cobertura de metal. As
localizações de soquetes seguintes no conector
VHC casam com as válvulas do governador:
VHC1E – válvula A
VHC1H – válvula B
VHC2H – válvula C
VHC2K – válvula D
Se a válvula desejada não for desenergizada,

substitua a placa de interface. Se estiver
substitua o ECM.

8.2.5 PARADA DE PROTEÇÃO DO MOTOR DIESEL
8.2.5.1 Parada de proteção do motor Diesel – Pressão do

carter
NOTA:
O detector de pressão do carter dirá ao EMDEC
para parar o motor Diesel se enxergar tanto: Uma
condição sobre-pressão no carter por dois (2) segundos
consecutivos, ou uma condição de falha de fiação por
trinta e dois (32) segundos consecutivos.
1) Verifique o botão no dispositivo de pressão do carter.
• Se o botão está saltado existe uma pressão no

carter. Refira-se ao Guia de Detecção de Defeitos
da EMD para as instruções em como detectar uma
condição de sobre pressão no carter.
• Se o botão estiver funcionando corretamente e

não tenha saltado, ocorreu uma falha elétrica
tanto no sistema EMDEC dele próprio ou no dis-
positivo de pressão do carter resultando em uma
parada falsa. Refira-se ao “Troubleshooting Sen-
sor Circuits” (Detecção de defeitos dos circuitos
de sensores) para ter instruções de como detectar 8
falhas elétricas no circuito de proteção do carter.

8.2.5.2 Parada de proteção do motor Diesel – Pressão do

líquido refrigerante
NOTA:
O sensor do líquido refrigerante dirá ao EMDEC para
parar o motor Diesel se enxergar tanto: Uma condição
de baixa pressão da água por dez (10) segundos
consecutivos, ou uma condição de falha na fiação por
quarenta (40) segundos consecutivos. O sistema EMDEC
não parará o motor Diesel por baixa pressão operando em
vazio “idle”.
1) Verifique o arquivo do EM2000
• Examine o arquivo do EM2000 e verifique se

uma falha de motor Diesel quente ocorreu que
possa indicar um problema com o líquido
refrigerante. Notar as falhas de posição do
acelerador, temperatura da água e veneziana/
ventilador que sejam indicativas de problemas no
sistema de refrigeração.
2) Verifique o sistema de refrigeração
• Verifique o nível da água. Se o nível está baixo

inspecione o sistema de refrigeração, para
encontrar vazamentos óbvios. Se o nível não
estiver baixo, verifique a operação do ventilador
de refrigeração e a direção de sua rotação.
• Verifique a linha de ventilação que se estende do

tanque de água para a entrada da bomba de água.
Assegure-se que não esteja danificado ou torcido.

• Se não for encontrado o defeito na unidade, mas

obviamente ela está perdendo líquido refriger-
ante, refira-se ao “Diesel Engine Troubleshooting
Guide” (Guia de Detecção de Defeitos do Motor
Diesel), para ter instruções sobre detecção de
defeitos em vazamentos de líquido refrigerante.
Desenvolva um teste de vazamento de baixa
pressão em todo o sistema (inclusive
compressor de ar). Se aparentemente não há
vazamentos, desenvolva um teste de vazamento
de alta pressão no motor Diesel para descobrir
qualquer vazamento interno.
• Se nível da água está OK e não há vazamentos

aparentes, verifique dentro do EMMON por falhas
relativas ao líquido refrigerante > Refira-se ao
Troubleshooting Sensor Circuits” (Detecção de
defeitos dos circuitos de sensores) para ter in-
struções de como detectar defeitos no circuito do
sensor de pressão do líquido refrigerante.
8.2.5.3 Parada de proteção do motor Diesel – Pressão de
óleo lubrificante
NOTA:
O sensor do líquido refrigerante dirá ao EMDEC para
parar o motor Diesel se enxergar tanto: Uma condição
de baixa pressão da água por dez (10) segundos
consecutivos, ou uma condição de falha na fiação por
quarenta (40) segundos consecutivos. Assim que iniciado,
8
a pressão de óleo é ignorada por 60 segundos.
1) Verifique o arquivo do EMDEC
• Usando o leitor do EMDEC, verifique o arquivo

de falhas do EMDEC> Se a exposição da falha for
uma falha de fiação tal como um sinal alto/ baixo
de tensão elétrica refira-se ao 8.6 -
“Troubleshooting Sensor Circuits” (Detecção
de defeitos dos circuitos de sensores) para obter
informação sobre a detecção de defeitos. Se a
parada foi por pressão baixa de óleo prossiga com
as verificações seguintes.

2) Verifique o sistema de óleo lubrificante
• Verifique a válvula de fechamento da linha do

dreno do tanque de filtro de óleo e assegure-se
que esteja fechada. Se não estiver, feche-a e dê
partida no motor Diesel, para verificar a pressão
própria do óleo.
• Verifique a adequação do nível de óleo na tampa

do carter do motor Diesel.
• Verifique a linha de abastecimento da linha de

óleo para o sensor de óleo. Essa linha de abas-
tecimento está localizada dentro do piso superior
no lado direito do motor Diesel, perto do topo
do bloco. assegure-se que não esteja torcida ou
desconectada.
• Verifique a diluição do óleo lubrificante por óleo

combustível. Se óleo combustível for
encontrado:
• Verifique todas as linhas de flexíveis de

combustível para os injetores procurando
trincas ou danos.
• Inspecione todas as juntas soldadas no tubo

de elementos “manifold” de combustível do
piso superior e verifique todos os plugues do
tubo de elementos “manifold” procurando
vazamentos.
• Verifique se não há vazamentos nos injetores.
• Verifique se não há anéis de pistão que não

estejam livres para rodar na ranhura do
pistão.
• Faça testes de pressão conforme requerido

para isolar a fonte dos vazamentos.
• Inspecione os anéis principais verificando se

não há danos e substitua-os conforme
necessário.

• Substitua o óleo lubrificante se requerido.

Verifique se os valores de pressão de óleo
variam ao se mudar de posição do acelerador.
Com o óleo do motor Diesel quente, verifique
se a pressão de óleo decresce em cada ajuste
de redução do acelerador. Se a leitura da
pressão do óleo não muda quando é mudado o
acelerador, mude o sensor. Pode ser desejável
substituir o sensor por um novo para verificar
a condição de óleo baixo. Notar: quando o
motor Diesel está frio, o valor da pressão de
óleo será maior em cada ajuste do
acelerador até que o óleo aqueça e torne-se
menos viscoso.
• Se até esse ponto não forem encontrados

defeitos refira-se ao 8.6 - “Troubleshooting
Sensor Circuits” (Detecção de defeitos dos cir-
cuitos de sensores) para obter instruções sobre a
detecção de defeitos nos circuitos dos sensores de
pressão de óleo com dados válidos mas acima/
abaixo da amplitude. É possível que o sensor
esteja falhado duramente em leituras de baixa
pressão.
• Mude o filtro de retro encharcamento e examine a

válvula de verificação para a orientação adequada.
• Remova as tampas de mão da tampa do carter.

Inspecione visualmente os pinos de pistão, as
8
superfícies externas dos mancais das bielas e
principal por evidências de sobre aquecimento e
procure ver se não há componentes faltantes ou
soltos.

• Opere o motor Diesel em vazio “idle”. Remova

o detector de pressão do carter, mas deixe o
sensor MAP montado na sua tampa. Verifique a
válvula de alívio de pressão por perda excessiva
de óleo (algum vazamento ode ser evidente mas
não deve estar na passagem secundária). Se a
válvula for encontrada aberta e golpeada, deve
ser substituída.
• Verifique o trem de engrenagem de trás por

problemas na linha de óleo.
• Use a ferramenta recomendada para verificar a

folga na bucha do eixo toco solto N°1.
Inspecione o interior do término do alojamento
por fragmentos em baixo de trem de
engrenagens.
• Remova o acionador do gerador auxiliar ou a

placa de cobertura no lado direito de trás.
Inspecione a tubulação do tubo de elementos
“manifold” para o filtro do turboalimentador
procurando por componentes soltos, faltantes
ou vedações. Assegure-se de que o plugue da
tubulação superior esteja instalado no bloco de
conexão da linha do medidor e inspecione os
tubos de elementos “manifolds” do eixo
comando de válvulas.
• Se todas as condições acima forem encontradas

dentro das especificações, remova e qualifique
novamente a bomba de óleo lubrificante
principal.

8.2.5.4 Parada de proteção do motor Diesel –

Temperatura do óleo lubrificante
NOTA:
O sensor de temperatura do óleo dirá ao EMDEC para
parar o motor Diesel se enxergar uma condição de óleo
quente em sessenta (60) segundos consecutivos. Esse
sensor não irá parar o motor Diesel por uma condição de
falha de fiação mas registrará uma “Check Engine Fault”
(Falha de Verificação do Motor Diesel) no arquivo do
EMDEC.
1) Verifique o arquivo de falhas do EM2000
• Verifique o arquivo de falhas do EM2000 por

informações de parada. Se a informação do
arquivo indica que o óleo poderia estar acima da
amplitude de segurança de operação, (isto é, água
quente no motor Diesel) verifique o motor para
encontrar a fonte para a condição de óleo quente.
A temperatura do óleo deve normalmente ser
aproximadamente de 15 a 20 graus mais quente
que a temperatura do líquido de refrigeração. No-
tar: se a locomotiva tenha rodado em túneis, essa
parada poderá ser um resultado dessa operação e
não deve ser causa de preocupação. Desenvolva
um teste de carga na unidade para verificar se a
condição de óleo quente desapareceu. Se a loco-
motiva não esteve operando em túnel e estiver 8
indicada uma condição de óleo quente refira-se ao
“Diesel Engine Troubleshooting Guide” (Guia de
Detecção de Defeitos do Motor Diesel) publicado
pela EMD para informações adicionais para a
detecção de defeitos da condição.

2) Verifique o arquivo de falhas do EM2000
• Se o arquivo de falhas indica um problema

elétrico, tal como sinal de tensão elétrica alta ou
baixa refira-se ao 8.6 Troubleshooting Sensor
Circuits” (Detecção de defeitos dos circuitos de
sensores) para obter informações em detecção de
defeitos no circuito de temperatura de óleo.
• Se o EMDEC expor a falha “Oil Temperature

Data Valid But Above Normal” (Dados de
temperatura de óleo válidos mas acima do
normal) mas as indicações são de que a falha é
suspeita, note a informação de falha do EMDEC
e limpe as falhas do EMDEC.
• Desconecte o conector do sensor e examine tanto

por corrosão ou dano. Se a corrosão for evidente,
substitua ambos os terminais e sensor. Se nada
for evidente, prossiga para o passo seguinte.
• Dê partida novamente no motor Diesel e

monitore a temperatura do óleo. Se possível
proceda um teste de carga na unidade para ver se
se repete a condição.
• O sensor pode ser verificado desplugando o

conector e observando a temperatura do óleo no
leitor. Usando um voltímetro71, verifique a re-
sistência entre os dois pinos do sensor e verifique
se registra dentro de +10 porcento da resistência/
curva de temperatura no gráfico do 8.6 Trouble-
shooting Sensor Circuits” (Detecção de defeitos
dos circuitos de sensores).
• Se a resistência do sensor está dentro da

tolerância, refira-se ao diagrama elétrico
esquemático apropriado e verifique o chicote de
fios do sensor por curto circuito.

8.3 DETECÇÃO DE DEFEITOS DO SUPRIMENTO DE POTÊNCIA DO EMDEC
8.3 Detecção de Defeitos do Suprimento de

Potência do EMDEC
8.3.1 Não há luz no suprimento de potência de 24 volts
• Verifique se a chave de faca da bateria está

fechada.
• Verifique se o disjuntor do CIRCUITO DE

CONTROLE está fechado.
• Desconecte e verifique o plugue PI. Os pinos

1&2 devem ter +74V. Os pinos 5&6 devem ter
-74V.
• Se a potência estiver presente, verifique se não há

corrosão nos pinos. Se os pinos estão OK, troque
o suprimento de potência. Se não aparecer potên-
cia, refira-se ao diagrama de fiação da locomotiva
e rastreie de volta a fiação para achar a fonte da
não conexão ou abertura.
8.3.2 A lâmpada vermelha incandesce no suprimento
de potência de 24 volts
A lâmpada vermelha indica que ocorreu uma parada

de proteção. Isso pode ser atribuído tanto a uma
sobre-tensão na lado de entrada ou sobre-corrente na
lado da saída. 8
• Cicle o disjuntor do circuito de CONTROLE DO
MOTOR DIESEL e verifique se a lâmpada retorna
para verde. Se retornar o suprimento de potência
está OK e a condição que ocasionou a parada
desapareceu.

8.3 DETECÇÃO DE DEFEITOS DO SUPRIMENTO DE POTÊNCIA DO EMDEC
• Se a lâmpada permanece vermelha, desconecte

o plugue PO do suprimento de potência e cicle
o disjuntor do circuito de CONTROLE DO
MOTOR DIESEL. Se a lâmpada permanecer
vermelha, não há curto no lado de saída do su-
primento de potência e assim sendo o suprimento
esta ruim e deve ser trocado.
• Se a lâmpada muda para verde, mas volta para

vermelho depois da substituição do plugue PO,
desconecte o plugue de potência da cada ECM no
ECM um de cada vez. Se o problema desaparece,
o ECM respectivo é a fonte de do problema. Se o
problema persiste depois de desconectar a potên-
cia do ECM, desconecte o plugue P da placa de
interface da locomotiva. Se o problema continuar
desconecte os chicotes PS azul e PRI que vão do
suprimento de potência para cada controlador
de ECM e verifique se não há curto circuito. Se
estiver OK, verifique a fiação do plugue PO para
a placa de interface.

8.4 INSPEÇÃO VISUAL DA FIAÇÃO DO EMDEC
8.4 Inspeção Visual da Fiação do EMDEC
Nos casos em que há suspeita da fiação do EMDEC

estar criando condições de falha, desempenhe a inspeção
visual seguinte no chicote de fios suspeito para
identificar a causa raiz.
8.4.1 Circuito aberto
1) Inspecione visualmente os pontos de conexão

para os fios.
2) Verifique se não há pinos empenados ou

rebaixados.
3) Verifique se não há isolante esfolado ou

danificado (inclusive proteção distorcida)
onde os fios possam estar partidos.
4) Verifique se não há pinos corroídos e também

chicotes e conector respectivo.
8.4.2 Curto circuito
1) Verifique se não há isolamento esfolado

degradado ou danificado (inclusive proteção
distorcida) onde fios condutores podem estar
expostos e tocando um no outro. 8
2) Verifique se não há fragmentos de material
condutivo, ou líquido causando curto circuito
entre pinos conectores.
3) Verifique se não há pinos retraídos ou

empenados causando curto circuito.

8.5 DETECÇÃO DE DEFEITOS NO TRS & SRS
8.5 Detecção de Defeitos no TRS & SRS
8.5.1 Detecção de defeitos no circuito do sensor do

TRS/SRS
1) Verifique se a folga de ar do TRS/SRS está
dentro das especificações.
2) Abra o disjuntor do circuito de CONTROLE

DO MOTOR DIESEL e remova o conector
EHC tanto do ECM emissor como do
receptor. É recomendável que a placa de
metal que cobre o ECM seja removida para
dar um acesso mais fácil ao ECM
3) Se uma caixa simuladora estiver disponível,

verifique para observar se o problema
jaz com o sensor ou o chicote. Se a caixa
simuladora não estiver disponível, por favor,
detecte o defeito dando os passos seguintes.
4) Para detectar defeitos no circuito do TRS,

desconecte o plugue para o sensor e tome a
medida da resistência sobre o Pino 1T e Pino
2T no conector do EHC no ECM emissor. Se
for igual ou menor do que 10.000 Ohms. o
chicote de fios está em curto.
5) Coloque o plugue novamente no sensor e

tome a medida de resistência. Se for maior
do que 10.000 Ohms, verifique se não há
abertura no chicote de fios.
6) Desconecte o plugue do sensor. Coloque um

fio “jumper” entre o Pino A e Pino B para
curto-circuitar o plugue no sensor. Verifique
a resistência entre o Pino 1T e Pino 2T no
EHC sobre o ECM emissor. Se for maior do
que 5 Ohms, o chicote de fios está aberto.

8.5 DETECÇÃO DE DEFEITOS NO TRS & SRS
7) Verifique o EHC no ECM receptor usando as

instruções acima.
8) Para detectar defeitos no circuito do SRS,

desconecte o plugue para o sensor e tome a
medida de resistência através do Pino 1S e
Pino 2S no conector do EHC no ECM emis-
sor. Se for menor ou igual a 10.000 Ohms, o
chicote de fios está em curto.
9) Coloque o plugue novamente no sensor e

tome a medida de resistência. Se for maior do
que 10.000 Ohms, verifique se não há abertura
no chicote de fios.
10) Desconecte o plugue do sensor. Coloque um

fio “jumper” entre o Pino A e Pino B para
curto circuitar o plugue no sensor. Verifique a
resistência entre o Pino 1S e Pino 2S no EHC
sobre o ECM emissor. Se for maior do que 5
Ohms, o chicote de fios está aberto.
11) Verifique o EHC no ECM receptor usando as

instruções acima.
12) Se as verificações acima não resolverem

a falha verifique os injetores para observar se
não estão aterrados internamente e também os
chicotes de injetores para ver se não existem
aterramentos.
8
13) Verifique, para ter certeza, se o ECM não está
aterrado ao corpo do carro. Frequentemente,
as partes de isolamento de borracha estão
faltando, o que causa o aterramento do ECM.

8.6 DETECÇÃO DE DEFEITOS NOS CIRCUITOS DE SENSORES
8.6 Detecção de Defeitos nos Circuitos de

Sensores
8.6.1 Informação geral
Listados abaixo estão leituras aceitáveis de tensões
elétricas para os sensores usados no sistema EMDEC,
quando o motor Diesel está “morto” Essa informação
está disponível no EMMON ou Win EMMON quando o
usuário pressionar a tecla de função “F5”.
• Amplitude típica de tensão elétrica de com

pensação (volts) para 59 lb/pol²
manométricas. (Nas primeiras aplicações dos
EUI usados para pressão de óleo do
turboalimentador, pressão do líquido
refrigerante e pressão de combustível), 87
lb/pol² absolutas (O sensor MAP no motor
Diesel H e em motores Diesel equipados com
caixa de sensor) e sensores de 100lb/pol²
manométricas [Pressão de líquido
lubrificante , pressão de óleo do
turboalimentador e pressão de combustível
( em alguns modelos)] é de 0,43 – 0,56 VCC.
• Amplitude típica de tensão elétrica de

compensação (volts) para o sensor de 200
lb/pol² manométricas [Pressão de
combustível motor diesel “Engine-In”
(motor Diesel dentro), pressão de
combustível “Filter – In” (filtro dentro)
“Engine-In” (motor Diesel dentro), pressão
de combustível “Filter – In” (interno ao
filtro), pressão de óleo “Engine-In” (motor
Diesel dentro), pressão de óleo “Filter – In”
(filtro dentro)] é 0,73 – 0,79 VCC.
Sensores com defeito podem ser descobertos com uma

probabilidade perto de 100%, testando a saída do
dispositivo contra a pressão (motor Diesel desligado,
disjuntor de circuito de controle de motor Diesel ligado,
então testando novamente para o TH8, plena carga).
Uma dica final – se a saída de um sensor parece cair

exponencialmente enquanto monitorando o parâmetro
no visor do EMMONxx, Win EMMON ou via EM2000,
verifique por obstruções na montagem da mangueira
do sensor ou porta do sensor por entupimentos antes de
remover permanentemente a falha suspeita.

8.6.2 Detecção de defeito no interruptor de saída do

circuito de detecção de pressão do carter
PIDxx Dados válidos mas acima do normal,

onde xx representa o código de falha do
EMDEC
NOTA:
Um sinal de tensão elétrica de 0,66 V será enviado ao
EMDEC quando o botão do detector da pressão do carter
estiver acionado. O micro-interruptor do detector manda
um sinal de tensão elétrica para o ECM de 2,3 V quando
o botão estiver trancado. O sistema do EMDEC parará
se uma falha com dados válidos venha ser detectada
por 0,2 segundos. Se uma condição de sobre-tensão ou
subtensão ocorrer continuadamente por 40 segundos no
circuito do sensor, o EMDEC parará o motor Diesel.
1) Verifique dentro do leitor do EMDEC o

programa EMMON pelas seguintes falhas
ATIVAS:
PID xx – Dados válidos mas acima
do normal.
Onde XX pode ser 42
Pressão do carter – LB

2) Essa falha poderá estar indicando, que tenha

ocorrido uma real situação de sobre-pressão
no carter. Pressione o botão do detector para
ver se ele está saltado. se estiver então pros-
siga com os procedimentos adequados de
detecção de defeitos e segurança do motor
Diesel, que podem ser encontrados no Guia
de Detecção de Defeitos do Motor Diesel. Se
o botão não estiver saltado então procure
detectar uma falha elétrica no ramo de
chicote respectivo e/ou no próprio detector
listado abaixo. assegure-se que o botão não
esteja vedado no lugar. Se o botão estiver
agarrado substitua o dispositivo detector.
3) Se for exposto que outros sensores estão

aterrados ou apresentando valores flutuantes
isto pode fazer com que o detector de pressão
do carter acione primeiro devido ao curto
atraso de tempo desplugue cada sensor, um
de cada vez até que os valores ou estabilizem
ou retornem ao normal. Substitua o sensor
que estiver aterrado.
4) Se não for encontrado sensor aterrado

desconecte, os dois plugues dos chicotes dos
injetores, um de cada vez, os quais se ligam a
cada ECM’s. Se a fonte da falha for o chicote
do injetor, substitua o chicote.

5) Se não for encontrado defeito com os outros

sensores, refira-se ao diagrama esquemático
apropriado e verifique o chicote de fio do
sensor, para ver se não existem curto circuitos
ou aterramentos. Abra o disjuntor do circuito
de CONTROLE DO MOTOR DIESEL e
desconecte o plugue do detector. Examine
tanto o plugue como a ponta do receptáculo
para ver se não existem sinais de corrosão. Se
a corrosão for evidente nos pinos do conector,
ou limpe as superfícies de contato ou substitua
ambos, tanto o sensor como os terminais.
6) Se não se apresentarem sinais evidentes de

corrosão, use um voltímetro para verificar
a resistência do sensor. Abra o disjuntor do
circuito de CONTROLE DO MOTOR
DIESEL, verifique a resistência entre os
pinos no receptáculo do sensor. As leituras
deverão ser como segue:
Números de Partes 40084551, 40071740,

40071741 e 40076531
Ajuste Acionado
A para B aberto A para B 6,6 – 7,0 kΩ

A para C aberto A para C 37,0 – 41,0 kΩ
B para C 30,2 – B para C 30,2 – 34,2 kΩ
34,2 kΩ
8
Se as leituras variarem +/- 10%, mude o
sensor.

8.6.3 Detecção de defeito no circuito do sensor

analógico de pressão do carter (Saída do
analógico)
Pidxx Dados válidos mas acima do normal
Onde xx representa o código de falha do
EMDEC
NOTA:
Um sinal de tensão elétrica de 2,56 V ou maior será
enviado ao EMDEC quando o sensor de pressão do carter
analógico estiver submetido a mais do que 1,0” W.C.
Se ao EMDEC for enviado um nível de tensão elétrica
superior de 2,56 VCC, do sensor de pressão do carter
analógico, o EMDEC dará início a um evento de parada
do motor Diesel. O sensor de pressão do carter analógico
foi configurado com dois temporizadores diferentes. Se
a tensão elétrica de suprimento para esse dispositivo for
“aberta”, O EMDEC detectará essa condição e iniciará um
evento de parada do motor Diesel depois de passados
40 segundos. Qualquer outra falha detectada pelo sensor
de pressão de carter analógico, fará com que o EMDEC
inicie um evento de parada do motor Diesel depois de 0,2
segundos.
NOTA:
Definições do sensor de pressão do carter analógico:
A=Aterramento, B= Saída & C= Suprimento de 5 VCC.

programa EMMON para as seguintes falhas
ATIVAS:
PIDxx - dados válidos mas a cima

do normal
Onde xx pode ser: 42
Pressão do carter – LB

2) Essa falha poderá estar indicando, que tenha

ocorrido uma real situação de sobre-pressão
no carter. Desenvolva então os procedimentos
adequados de detecção de defeitos e segurança
do motor Diesel, que podem ser encontrados
no Guia de Detecção de Defeitos do Motor
Diesel. Se não forem encontrados defeitos
então procure detectar uma falha elétrica no
ramo de chicote respectivo e/ou no próprio
detector listado abaixo.
3) Se for exposto que outros sensores estão

aterrados ou apresentando valores flutuantes
isto pode fazer com que o detector de pressão
do carter acione primeiro devido ao curto
atraso de tempo desplugue cada sensor, um de
cada vez até que os valores ou estabilizem ou
retornem ao normal. Substitua o sensor que
estiver aterrado.
4) Se não for encontrado sensor aterrado

desconecte, os dois plugues dos chicotes dos
injetores, um de cada vez, os quais se ligam a
cada ECM’s. Se a fonte da falha for o chicote
do injetor, substitua o chicote.
5) Se não for encontrado defeito com os outros

sensores, refira-se ao diagrama esquemático
apropriado e verifique o chicote de fio do
sensor, para ver se não existem curto circuitos
8
ou aterramentos.
6) Abra o disjuntor do circuito de CONTROLE

DO MOTOR DIESEL e desconecte o plugue
do detector. Examine tanto o plugue como a
ponta do receptáculo para ver se não existem
sinais de corrosão. Se a corrosão for evidente
nos pinos do conector, ou limpe as superfícies
de contato ou substitua ambos, tanto o sensor
como os terminais.

7) Se não houver corrosão presente dentro do

conector do sensor ou no plugue do chicote,
conecte novamente o plugue do chicote ao
sensor e prossiga com os passos seguintes:
• Feche o disjuntor do circuito de

controle do motor Diesel.
• Conecte o PC na porta de
diagnósticos e lance o programa do
software “EMMONxx ou
WinEMMON”.
• Construa uma lista de sinais no

EMMON, que inclua sinais “Pressão
do Carter-LB”.
• Verifique a leitura da “Pressão do

Carter LB” com o motor Diesel
“morto”. Uma leitura menor do que
1,3 pol. de H2O é uma leitura
aceitável. Confirme a leitura verifi-
cando a saída de tensão elétrica do
sensor. Pressione a tecla de função
“F5” e depois observe a entrada
”Crankcase Pressure Voltage” [Tensão
Elétrica (Voltagem) da Pressão do
Carter] enquanto o motor Diesel es-
tiver morto. Uma leitura entre 2,30 e
2,54 VCC é uma leitura aceitável.
• Qualquer leitura de sensor que não

passe por este critério tem falha e
deve ser substituído.

O bulbo de sucção CCOP é o dispositivo

recomendado para ser usado no desen-
volvimento de testes de parada do motor
Diesel para pressão do carter. Basicamente
o procedimento do teste é de desconectar a
montagem da mangueira que está parafusada
no suporte da caixa do sensor e o sensor de
pressão do carter analógico. A montagem de
mangueira que conecta o sensor de pressão do
carter analógico ao suporte da caixa do sensor
tem um ajuste que gira em um lado somente,
assim a mangueira precisa ser desconectada
em ambos os lados e conectada novamente ao
sensor. Nesse ponto o motor Diesel deve partir
novamente. Insira o bulbo de sucção CCOP
em uma ponta da montagem da mangueira e
aperte o bulbo algumas vezes. Isso força uma
pressão positiva na porta do sensor e força o
EMDEC em iniciar um evento de parada do
motor Diesel.

8.6.4 Detecção de defeito no circuito de pressão do

PIDxx – “Shorted High” (Curto alto)

“(FMI_Voltage_High)” (Tensão
Elétrica_Alta_ do FMI)
ou
“Shorted Low” (Curto baixo) “(FMI_
Voltage_Low)” (Tensão Elétrica_Baixa
_ do FMI)
Onde xx representa o código de falha do EMDEC
O sensor deve ser considerado com falha se sua

tensão elétrica for menor 0,23V ou acima de
4,95V. Verifique o EMREPORT (encontrado nos
primeiros arquivos dentro do disco do software
do EMDEC) para ter uma lista completa dos
sensores disponíveis e tabelas de parada em uma
ordem particular de locomotivas. Na partida o
EMDEC permitirá ao sistema de refrigeração
(2) minutos para pressurizar antes de habilitar
o circuito de proteção da pressão de líquido
refrigerante. Depois de um período de tempo de
(2) minutos, o sistema parará no caso de baixa
pressão do líquido refrigerante ou por falhas de
fiação na posição do acelerador acima da posição
vazio “idle”.
1) Verifique dentro do leitor EMDEC o

programa EMMON para as seguintes
falhas ATIVAS
PIDxx – “Shorted High” (Curto alto)

“(FMI_Voltage_High)” (Tensão Elétrica_
Alta_ do FMI) ou “Shorted Low” (Curto
baixo) “(FMI_Voltage_Low)” (Tensão
Elétrica_Baixa _ do FMI)
“Where xx can be:60 Coolant Pressure
RB” (Onde o xx pode estar:60 Pressão do
líquido refrigerante RB)
Pressão do refrigerante RB
Pressão do refrigerante motor Diesel
parado
Pressão de água auxiliar (Versão do soft-
ware somente a 1.5)
Nível de óleo do motor Diesel (Somente
versão do software 1.5 da pressão do
líquido refrigerante #2 em realidade)
Pressão do líquido refrigerante (Versão de
software 1.5 somente)

2) Sendo que esta falha pode ocorrer pelo

fato de ter-se um sensor desconectado,
verifique se o plugue não tem pinos desal-
inhados, contaminado (com fluídos do mo-
tor Diesel, ou fragmentos) pinos achatados
na ´ponta de contacto ou comprimidos
para dentro do soquete.
3) Verifique se o plugue no ECM

(a referência é o diagrama esquemático
de fiação respectivo) está devidamente
conectado e que os pinos não estejam
contaminados, enfiados, ou achatados na
ponta de contato. Se estiverem
contaminados limpe-os e verifique se a
falha se torna INATVA.
4) Se corrosão não estiver evidente, substitua

o sensor por outro novo. Verifique o EM-
MON para constatar se a falha ATIVA se
tornou INATIVA. Se não acontecer, pros-
siga detectando defeito o chicote de fios e
o ECM.
Lembre-se que a fiação do sensor é sempre

como segue: Terminal A= Terra, Terminal
B= Saída do sensor, Terminal C = supri-
mento de 5VCC.
Valores de resistência dos sensores:

8
Sensor de 58 Lb/pol² N/P 40059278
Pino A para B 11,52 – 14,08 kΩ

Pino A para C 10,35 – 12,65 kΩ
Pino B para C 1,26 – 1,54 kΩ
Sensor de 100 Lb/pol² N/P 40059278 ou

40087572
Pino A para B 10,58 – 13,5 kΩ

Pino A para C 9,34 – 11,42 kΩ
Pino B para C 1,26 – 1,54 kΩ

5) Verifique se no chicote não há curto

abrindo o disjuntor do circuito de
CONTROLE DO MOTOR DIESEL
e desconectando o plugue no sensor
juntamente com o conector do EHM no
ECM. Tome a medida de resistência sobre
o pino 2L e pino1W para a pressão de
líquido refrigerante #1, pino 2M e pino
1W para pressão do líquido refrigerante
#2 e pino 1R e pino 1W para pressão de
líquido refrigerante da tubulação Y. Se
menor ou igual a 10.000 ? então o chicote
está em curto. Em seguida, “jampeie” do
pino A ao pino B no plugue do
sensor. Verifique a resistência sobre o
pino 2L e pino 2Y para pressão do líquido
refrigerante#1, pino 2M e pino 2Y para
pressão do líquido refrigerante #2 e pino
1R e pino 2Y para a pressão de líquido
refrigerante na tubulação Y no conector
do EHC no ECM emissor. Se a
resistência for maior do que 5 Ω, o
chicote está aberto.
6) Se os testes acima forem não conclusivos,

substitua o ECM.
Se não for encontrado nenhum defeito em

componentes do EMDEC, coloque a unidade
em teste de carga no ponto 8 do acelerador
por meia hora, para ver se a falha repete. Se
nenhuma falha ocorrer novamente libere a
locomotiva para serviço. [Notar: Se a água
estiver acima de 200 graus, com uma parada
“Hot Engine” (Motor Diesel quente)
arquivada, substitua a tampa de pressão do
sistema de líquido refrigerante].

8.6.5 Detecção de defeito no circuito de pressão do

PIDxx – Dados válidos mas acima /abaixo do

normal
EMDEC.
NOTA:
O sensor é considerado com falha se a tensão Elétrica
estiver abaixo de 0,23 V ou acima de 4,95 V. Verifique
o EMREPORT (encontrado na lista de arquivos dentro
do disco de software do EMDEC) para obter uma lista
completa de sensores disponíveis e tabelas de parada
para uma particular ordem de locomotivas. O EMDEC
permitirá ao sistema de códigos (2) dois minutos para
pressurizar antes de habilitar o circuito de proteção de
pressão do líquido refrigerante. Depois dos (2) minutos de
período de tempo, o sistema irá parar por baixa pressão
de líquido refrigerante ou por falha de fiação em posições
do acelerador acima da posição de vazio “idle”.

programa EMMON pelas seguintes falhas
ATIVAS:
PID xx Dados válidos mas acima /abaixo do

normal
Onde xx pode ser: 60 Pressão do Líquido
8
Refrigerante LB
61 Pressão do Líquido
Refrigerante RB
Refrigerante, Motor
Diesel parado.
98 Nível de óleo do
Motor Diesel
(realmente Pressão de
Líquido Refrigerante #2
Somente software 1.5)
Refrigerante Somente
software 1.5)
63 Delta de Pressão de
Líquido Refrigerante
LB (Pressão do Líquido
refrigerante LB – Motor
Diesel parado).

64 Delta de Pressão de
Líquido refriger-
ante RB (Pressão
de líquido Refriger-
ante – Motor Diesel
parado).
65 Diferença de pressão
Banco a Banco de
líquido Refrigerante
excessiva.
NOTA:
Os PID’s 63,64 e 65 são valores calculados e não tem um
sensor fisicamente atribuído a eles.
2) Essa falha pode com freqüência ser atribuída

a um sensor não correto ou emperrado.
coloque a locomotiva em auto-teste e acelere
observando o valor do sensor no EMMON.
Se o sensor não muda para cada ponto do
acelerador, substitua o sensor suspeito e
monitore se a falha ATIVA se torna
INATIVA. Se o valor não mudar, passe para
o passo 3.
3) Verifique e procure determinar se não existe

um problema mecânico verdadeiro que esteja
causando a falha (Ex. ar arrastado, cavitação
de bomba ou falha, vazamento de gaxeta de
cabeçote, cabeçote de cilindro com fissuras,
etc.). Verifique o visor de vidro quanto ao
nível do líquido refrigerante com o motor
diesel rodando e siga os procedimentos de
detecção de defeitos recomendado para o
sistema mecânico, que pode ser encontrado
no Guia de detecção de defeitos do motor
Diesel (DET).
4) O sistema de líquido refrigerante está

bloqueado. Siga os procedimentos recomen-
dados para limpeza de fragmentos do sistema
do líquido refrigerante ou outro tipo de
bloqueio localizado DET.

5) Desenvolveu-se um vazamento significativo

no sistema de refrigeração. Siga os
procedimentos recomendados para
encontrar e consertar vazamentos do sistema
de refrigeração.
NOTA:
As condições 3, 4, e 5 acima são muito prováveis em
causar defeitos, assim procure por eles nos diagnósticos
do EMDEC para ajudar no estreitamento a causa
vigente da falha. Mantenha em mente que problemas
mecânicos tais como vazamentos na gaxeta do cabeçote,
ou cabeçote de cilindro com fissuras, podem somente
produzir sintomas sob a condição de motor Diesel a
plena carga. Assim sendo, um teste de carga em um
motor Diesel plenamente aquecido pode ser a única
maneira para duplicar o problema. Quando se estiver
desenvolvendo tal teste, tenha o EMMON, programa
leitor do EMDEC ajustado para expor todos os dados
do sistema refrigerante. Preste uma atenção particular
em mudanças significativas nos valores do Delta P isto
porque são os primeiros a indicar exaustão arrastada ou
bolhas de ar no sistema refrigerante.

8.6.6 Detecção de defeito no circuito de pressão de

óleo lubrificante
PIDxx – “Shorted High” (Curto alto) “(FMI_

Voltage_High)” (Tensão Elétrica_Alta_ do FMI)
ou “Shorted Low” (Curto baixo) “(FMI_Volt-
age_Low)” (Tensão Elétrica_Baixa _ do FMI)
Onde xx representa o código de falha do EMDEC

NOTA:
O motor diesel irá parar se o sensor de pressão de
óleo for considerado válido e a pressão de óleo estiver
abaixo da curva de parada por 10 segundos. O sensor é
considerado válido se a tensão elétrica estiver acima de
0,23 V ou abaixo de 4,95 V. O motor diesel parará por
um sensor inválido depois de 40 segundos. Verifique o
EMREPORT (Encontrado entre os primeiros arquivos do
disco de software do EMDEC) por uma lista completa
dos sensores disponíveis e tabelas de parada para uma
ordem particular de locomotivas. A proteção de parada de
pressão de óleo está excluída por 60 segundos depois da
partida do motor Diesel.
1) Verifique dentro do programa leitor EMMON

do EMDEC pelas seguintes falhas ATIVAS.
PIDxx – “Shorted High” (Curto alto) “(FMI_Volt-

age_High)” (Tensão Elétrica_Alta_ do FMI) ou
“Shorted Low” (Curto baixo) “(FMI_
Voltage_Low)” (Tensão Elétrica_Baixa
_ do FMI)
Onde xx pode ser:
30 Pressão de óleo turboalimentador RB

31 Pressão de óleo turboalimentador LB
32 Pressão de óleo “engine in” (dentro motor
Diesel)
33 Pressão de óleo “filter in” (dentro filtro)
2) Sendo que essa falha pode ocorrer por se

ter um sensor desconectado, verifique o
plugue para ver se não encontra pinos desal-
inhados, contaminados (com fluídos do motor
Diesel ou fragmentos), achatados na ponta
de contato ou comprimidos para dentro do
soquete.

3) Verifique que o plugue no ECM (referência

diagrama esquemático respectivo) está ad-
equadamente conectado e que os pinos não
estejam contaminados, comprimidos para
dentro do soquete, ou achatados na ponta de
contato do pino. Se estiver contaminado limpe
e verifique se a falha se torna INATIVA.
4) Se não houver corrosão evidente, substitua

o sensor por outro novo. Verifique o EMMON
para ver se a falha ATIVA passou a INATIVA.
De a falha não for eliminada, prossiga de-
tectando defeitos no chicote de fios e ECM.
Lembre-se que a fiação do sensor é sempre

como segue: Terminal A= Terra, Terminal B=
Saída do sensor, Terminal C = suprimento de
5VCC.
Valores de Resistência dos Sensores
Sensor de 100 Lb/pol² N/P 40087572
Pino A para B 10,58 – 13,5 kΩ

Pino A para C 9,34 – 11,42 kΩ
Pino B para C 1,58 – 1,93 kΩ

5) Verifique se no chicote não há curto abrindo

o disjuntor do circuito de CONTROLE DO
MOTOR DIESEL e desconectando o plugue
no sensor juntamente com o conector do
EHM no ECM. Tome a medida de resistência
sobre o pino 2P e pino1W .Se menor ou igual
a 10.000 Ω então o chicote está em curto.
Em seguida, “jampeie” do pino A ao pino B
no plugue do sensor. Verifique a resistência
sobre o pino 2P e pino 2Y conector do EHC
no ECM emissor. Se a resistência for maior
do que 5 Ω, o chicote está aberto.
6) Se os testes acima forem não conclusivos,

substitua o ECM.
7) Se não for encontrado nenhum defeito em

componentes do EMDEC, coloque a unidade
em teste de carga no ponto 8 do acelerador
por meia hora, para ver se a falha repete. Se
nenhuma falha ocorrer novamente libere a
locomotiva para serviço.

8.6.7 Detecção de defeito no circuito do sensor de

temperatura do óleo lubrificante
PIDxx – Dados válidos mas acima /abaixo do

normal
EMDEC.
NOTA:
O motor Diesel parará se o sensor de pressão de óleo
for considerado válido e a pressão de óleo estiver
abaixo da curva de parada por 10 segundos. O sensor é
considerado válido se a tensão elétrica estiver acima de
0,23 V ou abaixo de 4,95 V. O motor diesel irá parar na
existência de um sensor inválido depois de 40 segundos.
Verifique o EMREPORT (Encontrado entre os primeiros
arquivos do disco de software do EMDEC) por uma lista
completa dos sensores disponíveis e tabelas de parada
para uma ordem particular de locomotivas. A proteção de
parada de pressão de óleo está excluída por 60 segundos
depois da partida do motor Diesel.
1) Verifique o programa leitor EMMON dentro

do EMDEC pelas seguintes falhas ATIVAS:
PID xx – Dados válidos mas acima do normal

Onde xx pode ser: 30 Pressão de óleo no
turboalimentador LB
8
31 Pressão de óleo no
turboalimentador RB
32 Pressão de óleo
“engine-In”
(motor Diesel dentro)
2) Essa falha pode com freqüência ser atribuída

a um sensor não correto ou emperrado.
coloque a locomotiva em auto-teste e acelere
observando o valor do sensor no EMMON. Se
o sensor não muda para cada ponto do acelera-
dor, substitua o sensor suspeito e monitore se
a falha ATIVA se torna INATIVA. Se o valor
não mudar, passe para o passo 3.

3) Verifique e procure determinar se não existe

um problema mecânico verdadeiro que esteja
causando a falha (Ex.falha de bomba, válvula
de alívio emperrada, combustível no óleo,
etc.). Siga os procedimentos de detecção
de defeitos recomendado para o sistema
mecânico, que pode ser encontrado no Guia
de detecção de defeitos do motor Diesel
(DET).
4) Se equipada com sensores montados em

um cavalete, as seguintes outras falhas po-
dem ter sido registradas (apesar de que não
causam parada do motor Diesel):
PID 34 Filtro Delta de pressão de óleo
(Saúde Baixa FMI)
PID 34 Filtro Delta de pressão de óleo
(Saúde Crítica FMI)
Essas falhas indicam que os filtros de óleo

lubrificante estão chegando perto ou alcançaram
sua capacidade máxima e devem ser substituídos
com um elemento novo, como recomendado pela
manutenção do motor Diesel.

8.6.8 Detecção de defeito no circuito do sensor de

temperatura do óleo lubrificante
NOTA:
O motor Diesel parará se o sensor de temperatura de óleo
for considerado válido e a temperatura estiver acima de
250°F por 60 segundos (10 segundos para locomotivas
equipadas com motor Diesel H). O sensor é considerado
válido se está com sua tensão elétrica acima de 0,23 V ou
abaixo de 4,95. O motor Diesel não irá parar por causa de
um sensor inválido.

PID xx – Dados válidos mas acima do normal

Onde xx pode ser: 30 Pressão de óleo no
turboalimentador LB
31 Pressão de óleo no
turboalimentador RB
32 Pressão de óleo “engine-
In” ( motor Diesel dentro)
2) Limpe os códigos ativos.
3) Desconecte o conector do sensor e examine

ambos para ver se não tem corrosão ou este-
jam danificados. Se a corrosão for evidente,
substitua ambos tanto os terminais como o
sensor. Se nada for evidente continue com o 8
passo 3
4) Se a falha indicada é “Oil Temperature Circuit

Failed High” (Circuito de Temperatura do
óleo Falha Alta), desconecte o plugue do sen-
sor de temperatura de óleo e “jampeie” um fio
entre os soquetes A e B. Se o código ativo no
leitor é “Oil Temperature Circuit Failed High”
(Circuito de Temperatura de Óleo Falha Alta),
o fio do sinal está aberto.
5) Desconecte o plugue do EHC do ECM

emissor. Use um voltímetro para ler a
resistência entre o pino 2R e Pino 2Y. Se a
resistência for maior que ou igual a 10.000 Ω
ou circuito aberto, substitua o sensor.

6) Se a falha indicada é “Oil Temperature

Circuit Failed Low” (Circuito de Temperatura
de Óleo Falhou Baixo) desconecte o plugue
do sensor de temperatura de óleo do sensor
depois de limpar as falhas ativas.
7) Se a falha ativa no leitor não for mais “Oil

Temperature Circuit Failed Low” (Circuito
de Temperatura de Óleo Falhou Baixo), sub-
stitua o sensor.
8) Verifique a continuidade da fiação do ECM

sensor ao sensor de temperatura de óleo
como segue:
Plugue do terminal A – EHC 2Y

Plugue do terminal B – EHC 2R
9) É também possível que outros sensores

possam ter um curto ou aterramento que es-
teja fazendo com que o sensor de temperatura
do óleo tenha problemas elétricos.
Figura 8.2 Gráfico de Temperatura x Resistência do sensor

8.7 DETECÇÃO DE DEFEITO NA UNIÃO SERIAL DE DUPLA-VIA
8.7 Detecção de Defeito na União Serial de

Dupla-Via
Existem 2 duas uniões seriais de dupla via no

sistema do EMDEC: União de controle J1922 e união de
diagnóstico j1587. A união de controle consiste de uma
mensagem de 20 bytes indo do EM2000 para o EMDEC
(MID 75) e uma mensagem de 20 bytes indo do EMDEC
para o EM2000 (MID 71). Os pacotes de mensagens
contêm informações críticas para o controle e desempen-
ho do motor Diesel e da locomotiva. A união de diagnós-
tico transmite dados que não são críticos para o controle
da locomotiva ou do motor Diesel, tais como parâmetros
operacionais e informação sobre diagnósticos entre o
EM2000 e qualquer ECM do EMDEC.

PID 247 – J1922 “Busy Byte FMI Abnor-
mal Rate” (Razão Anormal do FMI do Byte
Ocupado)
O “Busy Byte” (Byte Ocupado) é usado

para determinar a integridade da união
de comunicação entre o EMDEC e o
EM2000. Quando um erro ativo “Busy
Byte” (Byte Ocupado) é arquivado no
EMDEC vários parâmetros poderão ser
alterados devido à perda do controle da
8
união.
- A pressão da caixa de ar é
cortada em um valor máximo de
64,90 polegadas de coluna de Hg no
TN8 a plena carga.
- A velocidade do motor Diesel não é

transmitida sobre o ECM emissor 128
mas sobre o ECM receptor 175.

2) Assegure-se de que o disjuntor do circuito

de CONTROLE DO COMPUTADOR
EM2000 esteja fechado e o suprimento de
potência do EMDEC esteja correntemente
funcionando.
NOTA:
Para que se isole qual q união “link” que falhou, puxe a
tela “Ebusy” (E ocupado) de programação do EM2000,
“EbusyA” (E ocupado A) “ECFail” (EC Falha) e “EDFail”
(ED Falha). O “Ebusy” (E ocupado) é o bit enviado pelo
EM2000 e o “EbusyA” (E ocupado A) é o bit de retorno
do EMDEC. O EM2000 manda o bit de situação para o
EMDEC começando por 1 e contando até m15. O EMDEC
por sua vez imita a resposta de volta para o EM2000.
Se o bit de situação está inativo por cinco segundos,
existe uma total perda de comunicação. Se o “ECFail”
(EC Falha), estiver de fato ligado “ON” a união “link” de
controle falhou e a operação desviou-se para a união
“link” de diagnóstico. Se o “ECFail” (EC Falha), estiver
de fato ligado “ON”, a união “link” de diagnóstico falhou.
Se ambas as uniões “links” estão perdidos existe uma
condição de falta de carga devido a uma completa falha
de comunicação.
3) Verifique o suprimento de tensão elétrica no

conector do PC [Pino A e C + 24 VCC, Pino
B, D e E GND (GND = terra)] do chicote
de potência. Se não estão presentes os 24
VCC detecte defeitos no chicote de potên-
cia usando o diagrama de fiação WDO4066
inserido no fim deste manual.
4) Desconecte o plugue do conector de

comunicação no ECM emissor e assegure-se
que os pinos A e B não estejam rebaixados ou
soltos para assegurar um casamento adequado
ao ECM, Faça o mesmo nos pinos 1 e 2 do
plugue E2 da placa de interface da
locomotiva. Desenvolva um teste de
continuidade do pino A do conector de
comunicação do emissor (CC) para o pino 1
no conector E2 da placa de interface. Faça o
mesmo para o pino B do plugue CC do
emissor para o pino 2 do plugue E2.

8.7 DETECÇÃO DE DEFEITO NA UNIÃO SERIAL DE DUPLA-VIA
5) Verifique a fiação entre a placa de interface e

a caixa de distribuição serial do EM2000
localizada no cabinete elétrico #1. Desconecte
o conector de casamento S2 na placa de
interface e desenvolva um teste de
continuidade dos pinos 1,2,5,6, e 7 do plugue
S2 para os pinos 12, 13, 10, 11, e 14,
respectivamente na caixa de distribuição
serial.
6) Verifique a fiação da caixa de distribuição

serial ao módulo COM. Desconecte o plugue
#1 de sinal da caixa de distribuição serial
e teste quanto a continuidade dos pinos 10,
11, 14, 12 e 13 aos pinos 10,11,14, 12 e 13,
respectivamente do plugue 11B do módulo
COM.
7) Se não forem encontrados erros na fiação

então substitua a placa de interface.
8) Se isso não resolver o problema, substitua em

ordem o ECM emissor, módulo COM e a
caixa de distribuição de sinal.

8.8 DETECÇÃO DE DEFEITO NO PAINEL ANUNCIADOR DO EMDEC (SERIE 70/75)
8.8 Detecção de Defeito no Painel

Anunciador do EMDEC (Série 70/75)
8.8.1 Não há lâmpadas iluminadas no painel

anunciador
A) Verifique que o disjuntor do circuito de

controle do motor Diesel esteja fechado.
B) Verifique que o interruptor “Run” (Rodar

ou Rodando) do injetor, localizado no painel
anunciador do EMDEC esteja na posição
“RUN” (RODAR ou RODANDO).
C) Vire o interruptor na estação de partida do

motor Diesel para a posição “Prime”
(Primeira) por alguns segundos ou
movimente o disjuntor do circuito de controle
do computador. Se o EFCO foi usado para
parar o motor Diesel, o sistema do
EMDEC será desabilitado até que o
interruptor “prime” (primeiro) seja usado
para trazê-lo de volta.
D) Assegure-se que o interruptor “MU engine

stop” (Parada do motor Diesel MU) esteja na
posição “Run” (Rodar ou Rodando).
E) Verifique a lâmpada verde no suprimento de

potência.
F) Verifique o plugue AN na placa de interface

para ver se a conexão está adequada.
G) Verifique o plugue AD no painel do

anunciador para ver se a conexão está
adequada.
H) Desconecte o plugue P da placa de interface.

Verifique se o pino 1 está com + 24 V e o
pino 3 com -24 V.
I) Desconecte e verifique o plugue AD, pino 13

no painel anunciador para ver se está com
+24 V. Verifique o plugue AD, pino 2 para
ver se está com – 24V.

8.8 DETECÇÃO DE DEFEITO NO PAINEL ANUNCIADOR DO EMDEC (SERIE 70/75)
J) Um voltímetro digital pode ser colocado sobre

dois transistors: (R15 perna direita) para o
positivo, e C& (perna esquerda) para o nega-
tivo. Se a leitura for + 24 V, a ignição está
ligada.
K) Verifique se o leitor pode acessar o sistema

EMDEC na porta do sensor. Se pode, o painel
anunciador ou a placa de interface podem ser
suspeitas.

8.9 DETECÇÃO DE DEFEITOS NA CAIXA DE SENSOR DA SÉRIE 710
8.9 Detecção de Defeitos na Caixa de

Sensor da Série 710
O simulador da caixa de sensor é usado para simulara

caixa de sensor do EMDEC quando se está detectando
defeitos na caixa de sensor ou no sistema EMDEC O
simulador da caixa de sensor emitirá um sinal fixo aos
ECM’s de forma que as falhas do EMDEC possam ser
isoladas para a caixa dos sensores ou fiação/ECM’s.
Basicamente o procedimento de teste a seguir é como
segue:
1. Abra o disjuntor do circuito de controle do

motor Diesel.
2. Desconecte o conector da parte de trás da

caixa de sensor.
3. Plugue o simulador da caixa de sensor N/P

40106322 na conexão do chicote que foi
removida da caixa de sensor.
4. Energize novamente o sistema do EMDEC

fechando o disjuntor de controle do motor
Diesel.
5. Lance o programa de software EMMON ou

WinEMMON.

8.9 DETECÇÃO DE DEFEITOS NA CAIXA DE SENSOR DA SÉRIE 710
6. Reveja a lista de parâmetros de sensores para

os valores que segue (dependendo da versão
do EMMON usado, poderá ser necessário
construir esta lista de sinais):
• Pressão do Refrigerante 63 lb/pol²

motor Diesel
em “Engine-In LB”
(Motor Diesel-Dentro LB)

motor Diesel
em “Engine-In LB”
(Motor Diesel- Dentro LB)

motor Diesel
em “Engine-Out LB”
(Motor Diesel-Fora)
• Pressão de óleo 82 lb/pol²

Turboalimentador
Entrada-RB
• Pressão do Carter-LB 2 pol H2O

8
• Pressão na Caixa de 41 lb/pol²
Ar-RB
• Pressão de Combustível 93 lb/pol²

“Engine-In”
(Motor Diesel- Dentro)
A presença desses valores de sinais indica que a fiação

adiante da caixa de sensor como ‘bom’ e que a falha deve
residir na caixa de sensor.

8.10 FLUXOGRAMAS DE SOLUÇÃO DE PROBLEMAS


Página 3





























8.11 GUIA DE REFERÊNCIA RÁPIDA PARA DETECÇÃO DE DEFEITOS DO EMDEC
Guia de Referência Rápida para Detecção de Defeitos do EMDEC
PID FMI DESCRIÇÃO CAUSA MAIS PROVÁVEL

SID (Seção # do Guia de Treinamento e
Operação do EMDEC)
(Guia de Detecção de Defeitos do
Motor Diesel)
21 Dados válidos, Posição do Verifique a folga = 0,150” |

mas abaixo/acima Motor Diesel Verifique o dano físico nos
da Sensor (SRS) sensores SRS/TRS | Verifique
amplitude normal o chicote de fiação entre ECM’s
e & sensores | chicote de sen-
sor aterrado | ECM aterrado |
EMDEC 8.5|
30 Dados válidos, Pressão do óleo Sensor emperrado | Problema
(31) mas abaixo/acima turboalimentador mecânico tal como falha de
da amplitude (RB) (LB) bomba, combustível no óleo,
normal etc. (DET p.29-31).
30 Volts abaixo / Pressão do óleo Verifique plugues no sensor
(31) acima normal em turboalimentador & ECM | Sensor com falha |
curto alto / baixo (RB) (LB) Verifique o chicote de fiação
[EMDEC 8.6.6 & 8.6.7]
mas abaixo/acima Motor Diesel mecânico tal como falha de
da amplitude dentro bomba, combustível no óleo,
acima normal em
curto alto / baixo
Motor Diesel
dentro
& ECM | Sensor com falha |
Verifique o chicote de fiação
8
[EMDEC 8.6.6 & 8.6.7]
mas abaixo/acima Filtro dentro mecânico tal como falha de
da amplitude bomba, combustível no óleo,
acima normal em Filtro dentro & ECM | Sensor com falha |
curto alto / baixo Verifique o chicote de fiação
[EMDEC 8.6.6]


Motor Diesel)
34 Saúde baixa Delta da pressão Verifique filtros de óleo / sistema

/crítica do óleo de lubrificação (DET p. 18)
filtro [EMDEC 8.6.7]
39 Volts abaixo / Pressão do óleo Verifique falha de motor diesel

acima normal em Motor Diesel quente no EM2000, se nenhuma
curto alto / baixo dentro verifique plugue, sensor, fiação,
ECM [EMDEC 8.6.8]]
39 Dados válidos, Pressão do óleo Verifique falha de motor diesel
mas abaixo/acima Motor Diesel quente no EM2000, se nenhuma
da amplitude dentro verifique se não há falha em
normal um sensor alto | problema no
sistema de óleo (DET p. 23).
40 Dados válidos, Pressão do ar Verifique plugues no sensor
(41) mas abaixo/acima tubo de elementos |sensor com falha |Verifique o
da amplitude “manifold” RB (LB) chicote de fiação | ECM com
normal falha faça a detecção de defei-
tos com procedimento similar ao
encontrado em [EMDEC 8.6.2]
42 Dados válidos, Pressão carter LB Verifique se o botão do CCP
(43) mas abaixo/acima (RB) está saltado, se não saltado
da amplitude verifique fiação elétrico [EMDEC
normal 8.6.2 se saltado [DET p. 41-42]].
42 Volts abaixo / Pressão carter LB Verifique se o botão do CCP
(43) acima normal em (RB) está saltado, se não saltado
curto alto / baixo verifique fiação elétrico [EMDEC
8.6.2 se saltado [DET p. 41-42]].
45 Volts abaixo / Temperatura do ar Verifique plugues no sensor
acima normal em Motor Diesel |sensor com falha |Verifique o
curto alto / baixo dentro chicote de fiação | ECM com
falha faça a detecção de defei-
tos com procedimento similar ao
encontrado em [EMDEC 8.6.8]


Motor Diesel)
46 Volts abaixo / Pressão do ar Verifique plugues no sensor |

(47) acima normal em tubo de elementos Sensor com falha | Verifique
curto alto / baixo “manifold” RB (LB) o chicote de fiação ECM com
falha |Faça detecção de defeitos
como pelos procedimentos en-
contrados no [EMDEC 8.6.8]
50 Volts abaixo / Pressão do Verifique plugues no sensor |
acima normal em combustível do Sensor com falha | Verifique o
curto alto / baixo Motor Diesel chicote de fiação ECM com falha
dentro |baixa pressão de combustível
[EMDEC 8.6.7]
acima normal em combustível filtro Sensor com falha | Verifique o
curto alto / baixo do chicote de fiação ECM com falha
Motor Diesel |baixa pressão de combustível
dentro [EMDEC 8.6.7]
acima normal em combustível filtro Sensor com falha | Verifique o
curto alto / baixo do chicote de fiação ECM com falha
Motor Diesel |baixa pressão de combustível
53 Volts abaixo /
dentro
Delta de pressão
[EMDEC 8.6.8]
Calcule o valor no software,
8
acima normal em de combustível verifique o EMREPORT quanto
curto alto / baixo filtro primário aos pinos do sensor.
54 Volts abaixo / Delta de pressão Calcule o valor no software,
acima normal em de combustível verifique o EMREPORT quanto
curto alto / baixo filtro do motor aos pinos do sensor.
Diesel
60 Dados válidos, Pressão do líquido Sensor emperrado ou incorreto |
(61) mas abaixo/acima refrigerante LB problema no sistema de refriger-
da amplitude (RB) ação, obstrução | Vazamento do
normal líquido refrigerante


Motor Diesel)
60 Volts abaixo / Pressão do líquido Verifique plugues no sensor &

(61) acima normal em refrigerante LB ECM | Sensor com falha|
curto alto / baixo (RB) Verifique o chicote de fiação
[EMDEC 8.6.4]
62 Dados válidos, Pressão do Sensor incorreto ou emperrado |

mas abaixo/acima refrigerante Problema do sistema de
da amplitude motor Diesel fora refrigeração, obstrução |
normal Vazamento de líquido
refrigerante (DET p. 34-35)
62 Volts abaixo / Pressão do Verifique plugues no sensor &
acima normal em refrigerante ECM | Sensor com falha|
curto alto / baixo motor Diesel fora Verifique o chicote de fiação
[EMDEC 8.6.4]
63 Dados válidos, Delta de pressão Calcule o valor no software (LB
(64) mas abaixo da do líquido ou RB motor Diesel fora)
amplitude normal refrigerante LB verifique o EMREPORT quanto
(RB) aos pinos do sensor.
73 Dados válidos, Pressão da bomba Sensor incorreto ou emperrado |
mas abaixo/acima auxiliar de água Problema do sistema de
da amplitude refrigeração, obstrução |
normal Vazamento de líquido
refrigerante (DET p. 34-35)
73 Volts abaixo / Pressão da bomba Verifique plugues no sensor &
acima normal em auxiliar de água ECM | Sensor com falha|
curto alto / baixo Verifique o chicote de fiação
[EMDEC 8.6.4]
82 Dados válidos, Velocidade do Verifique o sensor | verifique o
mas acima da turboalimentador chicote de fiação| ECM
amplitude normal emissor| Placa de interface faça
a detecção de defeitos similar
com os procedimentos
encontrados no [EMDEC 8.5]


Motor Diesel)
83 Dados válidos, Velocidade do Verifique o sensor Pressão de

mas acima do turboalimentador elevação do turboalimentador
normal LB verifique o chicote de fiação |
ECM receptor| Placa de
interface faça a detecção
de defeitos similar com os
procedimentos encontrados no
[EMDEC 8.5]
101 Dados válidos, Pressão de Verifique plugues no sensor |
mas abaixo/acima elevação do Sensor com falha | Verifique o
da amplitude turboalimentador chicote de fiação [p.61]
normal problema de turboalimentador
(DET p. 63)
101 Volts abaixo / Pressão de Verifique plugues no sensor |
acima normal em elevação do Sensor com falha | Verifique o
curto alto / baixo turboalimentador chicote de fiação similar a
[EMDEC 8.5] |problema de
turboalimentador (DET p. 63)
231 Mau componente União “link” de Verifique a fiação de
dados J1939 comunicação entre os ECM’s |
Verifique o ECM p/n | ECM com
falha 8
247 Razão anormal Byte ocupado Verifique a fiação do ECM para
J1922 o módulo COM| Falha da placa
de interface | ECM com falha|
Módulo COM com falha| Falha
na caixa de distribuição de sinal
248 Razão anormal União “link” de Verifique a fiação de
/freqüência, PW ou dados referentes comunicação entre ECM’s|
período Verifique ECM p/n| ECM com
falha
249 Mau componente Dados de união Verifique a fiação de comuni-
“link” J1922 cação entre ECM’s| Verifique
ECM p/n| ECM com falha
253 Dados erráticos / Memória de Limpe as falhas| Movimente
Mau componente calibração (cicle) o interruptor de injeção|
Programe novamente o ECM
w/cal. somente | ECM com falha

Notas:

Gráficos de Localização
de componentes de
referência do Sistema
Apêndice A
A.1 1
ECM receptor – Todos os motores Diesel
Lista de 2
ECM emissor – Todos os motores Diesel
3
ECM receptor 2 – 710 de 20 cilindros somente
Localização 4
TRS – Todos os motores Diesel
Rápida do 5
SRS – Todos os motores Diesel
EMDEC 6
Pressão de óleo – Todos os motores Diesel
7
Pressão de óleo do lado esquerdo do turboalimentador
– Motores Diesel H somente
A lista de 8 Pressão de óleo do lado direito do turboalimentador –
localização Motores Diesel H somente
corresponde aos 9 Temperatura de óleo – Todos os motores Diesel
números contidos 10 Pressão do carter - Somente motores Diesel 710
em cada uma das 11 Pressão de carter #1 Motores Diesel H somente
ilustrações neste 12 Pressão de carter #2 Motores Diesel H somente
13 Pressão da caixa de ar - Somente motores Diesel 710
Apêndice 14 Pressão da caixa de ar do lado esquerdo - Motores Diesel
H somente
15 Pressão da caixa de ar do lado direito - Motores Diesel H
somente
16 Temperatura da caixa de ar - Somente motores Diesel 710
17 Temperatura da caixa de ar do lado esquerdo - Motores
Diesel H somente
18 Temperatura da caixa de ar do lado direito - Motores
Diesel H somente
19 Pressão de entrada de combustível – Todos os motores
Diesel
20 Pressão de entrada de combustível # 2 – Aplicação
específica
21 Temperatura de entrada do combustível – Todos os
motores Diesel
22 Pressão do líquido refrigerante # 1 (Lado esquerdo) –
Todos os motores Diesel
23 Pressão do líquido refrigerante # 2 (Lado direito/
Refrigeração posterior “Aftercooler”) – Aplicação
específica
24 Pressão do líquido refrigerante # 3 (Saída do motor
Diesel)- aplicação específica
25 Velocidade do turboalimentador (Lado esquerdo) - Motores
Diesel H somente
26 Velocidade do turboalimentador (Lado direito) - Motores
Diesel H somente
27 Temperatura de exaustão - Motores Diesel H somente
28 Temperatura da entrada de ar - Aplicação específica
29 Sensor na caixa de ar A
Figura A.1 Localizador – 710 (ECM’s montado
lateralmente)
Figura A.2 Localizador – 710 (ECM’s montado

lateralmente)

A
Figura A.3 Localizador – 710

(Típico de 16 cilindros & 12 cilindros).

(Típico de 16 cilindros & 12 cilindros).

A

(Típico de 16 cilindros)

Figura A.6 Localizador - Motor Diesel H

A
Figura A.7 Localizador - Motor Diesel H

Notas:

Acrônimos de
sinais do EMDEC EM2000
Apêndice B
B.1 Acrônimos de sinais do EMDEC EM2000
Abaixo se encontra uma lista para os acrônimos do EMDEC para o EM2000. Os
valores podem ser ligeiramente diferentes dependendo da ordem da locomotiva
ou do seu modelo.
AirBxDn Densidade da caixa de ar.

AmbDens Densidade do ar ambiente em kg/m².
AmbienF Temperatura ambiente calculada.
Amb TmpF Temperatura do ar ambiente.
APCcLb Pressão do carter do lado esquerdo, sempre em polegadas de Hg.
APCcRb Pressão do carter lado direito.
APImLbP Pressão do ar na entrada do tubo de elementos “manifold” lado
esquerdo.
APImRbP Pressão do ar tubo de elementos “manifold” de entrada lado
direito.
ATEgIF Temperatura do ar no motor Diesel.
ATImLbF Temperatura do ar tubo de elementos “manifold” de entrada
lado esquerdo.
ATIRbF Temperatura do ar tubo de elementos “manifold” de entrada lado
direito.
AWT AOF Refrigeração posterior “aftercooler” da água, temperatura no
aspirador.
AWT ROF Refrigeração posterior “aftercooler” da água, temperatura na
saída do radiador.
AWTF Temperatura da água no refrigerador posterior “aftercooler”
Bar Prs Pressão barométrica: Versão Pascal & superiores.
Bar Pres PRESSÃO BAROMÉTRICA.
BOI1 Temporização de injetor, início da injeção em graus ECM #1.

EBusy Verificação de comunicações de ponta a ponta.
EbusyA Verificação ocupado: O EMDEC adicionará um a este sinal e
depois o enviará de volta.
FCFail A situação da união “link” de dados de controle do EMDEC.
ECM On< Sinal do EMDEC indicando que o computador está ligado.
EEngRPM A velocidade do motor Diesel como medido pelo sistema do
EMDEC.
EgPrLmR A razão do EMDEC requisitando um limite de potência no motor
Diesel.
EgSpRq A solicitação de velocidade do motor Diesel que o EMDEC usa
para controlar a velocidade do motor Diesel.
EMDECMo Modo de operação do EMDEC. Para ser definido em uma data
posterior.
ENG_PU Velocidade do motor Diesel baseada no acionador de velocidade.
EngAcl Retro informação da aceleração do motor Diesel.
EngCB< Disjuntor do circuito de controle do motor Diesel.
EngCkCc O controlador do motor Diesel detecta um problema de pressão
no carter.
EngCkCP O controlador do motor Diesel detecta um problema de pressão
no líquido refrigerante.
EngCkFP O controlador do motor Diesel detecta um problema de pressão
de combustível
EngCkFT O controlador do motor Diesel detecta um problema de temper-
atura do combustível
EngCkIn O controlador de combustível detecta um problema com um
injetor.
EngCkOP O controlador do motor Diesel detecta um problema com a
pressão do óleo.
EngCkOT O controlador do motor Diesel detecta um problema com a tem-
peratura do óleo.
EngCkSS O controlador do motor Diesel detecta um problema com o sen-
sor de velocidade (TRS/SRS)
EngCPH< O motor Diesel está no modo de parada devido a alta pressão no
carter
EngCPFL< O motor Diesel está no modo de parada devido a baixa pressão
do líquido refrigerante do motor Diesel.
EngineR Razão do Motor Diesel: A razão do motor Diesel é gerada pelo
EMDEC.
EngOPL< O motor Diesel está no modo de parada devido a baixa pressão
de óleo do motor Diesel.
EngOTH< O motor Diesel está no modo de parada devido a alta temper-
atura do óleo do motor Diesel

EngUd1< O motor Diesel está no modo de parada devido a condição #1
indefinida.
indefinida.
indefinida.
ETTuILF Temperatura de exaustão na entrada da turbina do motor Diesel
lado esquerdo.
B
ETTuIRF Temperatura de exaustão na entrada da turbina do motor Diesel
lado direito.
FFItPrs Pressão de combustível no filtro de combustível.
FIPrENI Pressão de combustível Motor Diesel dentro “Engine in”
FPDEgF1 Queda de pressão sobre o filtro de combustível do motor Diesel.
FPDPrF1 Queda de pressão de combustível sobre o filtro primário.
FDPEgF1I Pressão de combustível no filtro de combustível do motor Diesel.
FPEgIPS Pressão de combustível no motor Diesel.
FPPrF1I Pressão de combustível no filtro de combustível primário.
FrPress Pressão do líquido refrigerante – “Engine In RB” (Motor Diesel
dentro RB).
FTEgIF Temperatura do combustível “engine in” (Motor Diesel dentro).
FTEngIn Temperatura do combustível “Engine In” (Motor Diesel dentro).
LOS< Interruptor de baixa pressão de óleo. O protetor do motor Diesel
acionou.
MID I O pacote recebido do MID do EMDEC.
MID O O MID do pacote enviado ao EMDEC.
MIDVerI A versão do MID do pacote de dados recebidos do EMDEC
MIDVerO A versão do MID do pacote de dados enviados ao EMDEC.
MnEgSp Velocidade mínima do motor Diesel em que o EMDEC gosta de
operar.
MnEgSpP A prioridade para a velocidade máxima do motor Diesel
solicitada pelo EMDEC
MnEgSpR A razão para a velocidade mínima do motor Diesel solicitada
pelo EMDEC

OIPrTbR Pressão de óleo turboalimentador RB
OpDpLbP Queda de pressão de óleo sobre o lado esquerdo do motor
Diesel.
OPDpRbP Queda de pressão de óleo sobre o lado direito do motor Diesel.
OPEgIPS Pressão de óleo no motor Diesel
OPF1tDp Queda de pressão de óleo sobre o filtro de óleo do motor Diesel.
OPF1tIP Pressão de óleo no filtro de óleo do motor Diesel.
OPTuLPS Pressão de óleo no lado esquerdo do turboalimentador.
OPTuRPS Pressão de óleo no lado direito do turboalimentador.
OTEgIF Temperatura do óleo no motor Diesel.
pwidth1 Largura de pulso do injetor do EMDEC do ECM#1, em graus.
TbSdLb Velocidade do turboalimentador do lado esquerdo.
TbSdRb Velocidade do turboalimentador do lado direito
TbSpd Velocidade do turboalimentador do lado direito
TBSpd1 Velocidade do turboalimentador do turboalimentador #1
TBSpd2 Velocidade do turboalimentador do turboalimentador #2
TmIj1 Tempo de retardo de injetor para o injetor de combustível do
cilindro #1.
cilindro #10.
cilindro #11.
cilindro #12.
cilindro #13.
cilindro #14.
cilindro #15.
cilindro #16.
cilindro #17.
cilindro #18.
cilindro #19.
cilindro #2.
cilindro #20.

cilindro #3.
cilindro #4.
cilindro #5.
cilindro #6.
B
cilindro #7.
cilindro #8.
cilindro #9.
TPU_RPM Velocidade do turboalimentador 2 – VIAS união “link” do
EMDEC.
TPU1RPM RPM do turboalimentador do motor Diesel, do turboalimentador
#1 no motor Diesel H.
TPU2RPM RPM do turboalimentador do motor Diesel, do turboalimentador
#2 no motor Diesel H.
TqA11w1 Torque permitido do motor Diesel do EMC1.
WPdLbPS Queda de pressão do líquido refrigerante (água) sobre o lado
esquerdo do motor Diesel.
WPdRbPS Queda de pressão do líquido refrigerante (água) sobre o lado
direito do motor Diesel.
WPEgILP Pressão do líquido refrigerante (água) no lado esquerdo do motor
Diesel.
WPEg1RP Pressão do líquido refrigerante (água) no lado direito do motor
Diesel.
WPEgOtP Pressão do líquido refrigerante (água) fora do motor Diesel.

B.2 Acrônimos do EMDEC
AN plug Plugue AN para o interruptor de injeção de combustível.
BA plug Plugue BA para o chicote do injetor no ECM.
BB plug Plugue BB para o chicote do injetor no ECM.
CC plug Plugue de comunicação – união “link” de comunicação entre o
ECM e o EM2000.
CRW Válvula de alívio de compressão.
ECM Módulo de controle do motor Diesel. Usado para controlar o
motor Diesel.
EH plug Chicote do motor Diesel plugue – plugue no ECM, para o sensor
de potência e retro-informação.
EMDEC Controle do motor Diesel da EMD
EMMON Programa de comunicação do Laptop com o EMDEC.
EngineR Razão de combustível do motor Diesel – A razão de
combustível gerada pelo EMDEC: 0,87 é o máximo estado
estável de combustível ou ponto de equilíbrio que o injetor pode
dar de combustível. 0,88 – 0,99 é uma zona transiente, que nunca
deve existir como condição de estado estável.
FMI Identificação de mensagem de falha.
LB Lado esquerdo
LR%MAX Regulador de carga % máxima, 0-100 % que o motor Diesel pode
sustentar em termos de RPM com o combustível equilibrado,
<100% de carga requisitado para retroceder tanto devido a um
problema no motor Diesel como problema elétrico

MAP Pressão do ar to tubo de elementos “manifold” – Usado para de-
tectar a pressão na caixa de ar medida em polegadas de mercúrio.
PC PLUG Plugue de conexão de potência no ECM para 24 VCC.
PI PLUG Plugue de potência de 74 VCC no suprimento de potência do
EMDEC.
PID Identificação de parâmetro – VÁLVULA OBTIDA POR UM
PIP
SENSOR.
Posição do ponteiro de identificação –Referência o ponto usado
B
com o sensor SRS.
PO Plug Plugue de potência de 24 VCC saindo do suprimento de potência
do EMDEC para os ECM’s e placa de interface.
PRI Plug Plugue de potência de 24 VCC para o Receptor 1.
PS Plug Plugue de potência de 24 VCC para o Emissor do ECM.
RB Lado direito.
S Plug Plugue de comunicação [S] com o EM2000 na placa de interface
da locomotiva.
SID Identificação de sistema – Valor calculado dentro do EMDEC.
SRS Sensor de referência síncrona – Usado para permitir que o sensor
de referência de temporização saiba quando iniciar a temporiza-
ção.
TRS Sensor de referência de temporização m- Usado para temporiza-
ção a cada 10 graus.
VHC Plug Plugue conector de chicote do veículo no ECM

Notas:

Referências do Sistema
Apêndice C
C.1
CONEXÕES
ELÉTRICAS E
CHICOTES
Figura C.1 Conexões dos chicotes dos ECM
A informação nesta seção descreve as configurações

típicas. Esta seção é provida como referência somente.
Sempre consulte o diagrama esquemático correto da
aplicação quando desenvolvendo qualquer manutenção
ou reparo.

Figura C.2 ECM típico.

C
Figura C.3 Vista geral do sistema EMDEC (vista 1)

Figura C.4 Diagrama de Sensores do EMDEC (Parte 1 de 2)

C
Figura C.5 Diagrama de Sensores do EMDEC (Parte 2 de 2)

Figura C.6 Diagrama esquemático de chicotes dos injetores

C
Figura C.7 Diagrama esquemático dos chicotes do motor Diesel

Figura C.8 Referência cruzada de atribuição dos pinos do
plugue do conector EHC para o emissor do ECM

C
Figura C.9 Referência cruzada de atribuição dos pinos do plugue

do conector VHC para o emissor do ECM- Típico para
geração de potência e Marítimo

NOTA:
Existe uma quantidade de dois (2) plugues fêmea de
conector que virão junto ao motor Diesel do EMDEC
ME8G7C. A disposição de seus plugues está listada
somente para referência. Conecte esses plugues
diretamente à caixa do ECM (N/P 40100208).
Figura C.10 Plugues de chicotes de sensores e injetores para

a caixa do ECM.

C
Figura C.11 Conexões do sistema de controle para a caixa do ECM

Figura C.12 Conexões da caixa do ECM

C
Figura C.13 Chicote de fiação do sensor 8G7C N/P 40098852

Figura C.14 Referência cruzada da atribuição de pino de
plugue do conector do chicote do sensor - Típico
para geração e aplicação marítima

C

plugue do conector OEM - Típico para geração e
aplicação marítima

plugue do conector OEM - Típico para geração e
aplicação marítima

C
Figura C.17 Fiação de sensor e Injetor

Figura C.18 Geração de potência típica do 8-710

C
Figura C.19 Fiação do invólucro do ECM - Fiação de

potência interna

Figura C.20 Fiação do invólucro do ECM - Fiação
do injetor interna

C
Figura C.21 Fiação do invólucro do ECM - Fiação do

motor Diesel interna

Figura C.22 Fiação do OEM interna do invólucro do ECM

C
Figura C.23 Fiação de Sensores e Injetores

Figura C.24 Fiação do motor Diesel externo do invólucro
do ECM

C
Figura C.25 Fiação do invólucro do ECM – Fiação de potência

interna

Figura C.26 Fiação do invólucro do ECM – Fiação do
injetor interna

C
Figura C.27 Fiação do invólucro do ECM – Fiação do motor

Diesel interna

Figura C.28 Fiação do OEM interno do invólucro do ECM

C
Figura C.29 Plugue do conector do motor Diesel

Notas:

Ferramentas
Recomendadas e Material
de Referência
Apêndice D
NÚMERO DE PARTE ITEM FINALIDADE
40055368 Conjunto de Interfaces Computador
leitura do PC EMDEC
15/16” Pé de Corvo Aplicar torque no injetor
8237117 Alicate de anel de estalo Para remover plataforma 70/
Válvulas de verificação 80/90
MAC
9576512 Ferramenta de extração Para terminais AMP
12085270 Ferramenta de amassar Para terminais Packard

12085271 Ferramenta de amassar Para terminais Packard
40003920 Inserção/extração Ferramenta para
terminais do protetor do motor
Diesel
40051636 Ferramenta de amassar Para terminais do tipo
Barrel (barril)
40052278 Ferramenta de amassar Para terminais do tipo
Barrel (barril)
40052279 Inserção/extração Ferramenta para os plugues
de sensores de cilindros de
potência 12 cilindros
AMP91019-3 Ferramenta de extração Para plugues de cilindros de
AMP69710-1 Ferramenta de amassar Para plugues de cilindros de
AMP90310-2 Ferramenta de amassar Para terminais AMP no cabi-
nete de CA
Simulador SRS/TRS Ferramenta para o simulador
SRS/TRS
Sensor de caixa de potencial Simulador de sensor de
potencial
40094650 Medidor de folga de sensor de Para Motores Diesel da série
velocidade 710/256
40103969 Simulador de Caixa de sensor Para motores Diesel da série
710

MATERIAIS DE REFERÊNCIA
NÚMERO DE PARTE TÍTULO

N0000BEP Guia de Detecção de Defeitos do Motor Diesel
(Para Motores Diesel EMD 645 e 710)

Notas:

Notas:

Mapa de Aplicação de
Sensores
Apêndice E
DISPOSITIVO APLICAÇÃO AMPLITUDE
40059731 Pressão de combustível 0-200 Lb/pol² absolutas
40063567 Combustível, óleo, 2,8KΩ a 25°C ( mesma
Temperatura do ar da função de transferência
caixa de ar do motor como exposto na página
Diesel. 59)
40079154 Pressão do carter -0,5 a 0,5 Lb/pol²
manométricas
40086233 Ar do motor Diesel, 3,0KΩ a 25°C
temperatura da caixa de
ar.
40087572 Líquido refrigerante, 0-100 Lb/pol²
pressão do óleo do manométricas
turboalimentador, pressão
de combustível.
40087573 Pressão de combustível 0-200 Lb/pol² absolutas
- motor Diesel dentro,
Pressão de combustível
primária - filtro dentro,
Pressão de óleo motor
Diesel - filtro dentro.
40089208 Pressão da caixa de ar 0-87 Lb/pol² absolutas

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N00012PD - 3ed - Nov 2006

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EMDEC

Terceira Edição - Maio de 2005

A publicação foi produzida e ilustrada para a Electro-Motive Inc. pelo Serviço

Copyright, Maio de 2005.

Capítulo 2 Sistema de Fornecimento de Combustível EUI

EMDEC Guia de Operação e Eliminação de Defeitos v

vi Publicação de Serviço da Electro-Motive

EMDEC Guia de Operação e Eliminação de Defeitos vii

Capítulo 6 Ferramentas de Diagnóstico

viii Publicação de Serviço da Electro-Motive

EMDEC Guia de Operação e Eliminação de Defeitos ix

Capítulo 7 Procedimentos de Manutenção

7.1 Ajuste de procedimentos e troca de

x Publicação de Serviço da Electro-Motive

Capítulo 8 Detecção de Defeitos

8.1 INTRODUÇÃO........................................ 217

EMDEC Guia de Operação e Eliminação de Defeitos xi

xii Publicação de Serviço da Electro-Motive

EMDEC Guia de Operação e Eliminação de Defeitos xiii

Apêndice A Cartas de localização de componentes de

A.1 CARTA DE LOCALIZAÇÃO RÁPIDA DO

Apêndice B Acrônimos de sinais do EMDEC EM2000

B.1 ACRÔNIMO DE SINAIS DO EMDEC

Apêndice C Referências de Sistema

C.1 CONECÇÕES E CHICOTES ELÉTRICOS.... 323

Apêndice D Ferramental recomendado e material de

Apêndice E Carta de aplicação de sensores................ 357

xiv Publicação de Serviço da Electro-Motive

1.2 O sistema EMDEC foi desenvolvido para permitir um

EMDEC Guia de Operação e Eliminação de Defeitos 1

1.3 O sistema EMDEC consiste de vários componentes

Figura 1.1 Componentes principais do

1.3.1 Os módulos de controle do motor Diesel desempenham

2 Publicação de Serviço da Electro-Motive

Figura 1.2 Injetor EUI.

EMDEC Guia de Operação e Eliminação de Defeitos 3

Figura 1.3 Bomba de injeção e bico para o motor

4 Publicação de Serviço da Electro-Motive

1.3.5 O módulo de interface do suprimento de potência em 24

1.3.6 De nenhuma forma, ainda o EMDEC é um sistema

EMDEC Guia de Operação e Eliminação de Defeitos 5

EMDEC Controle do motor Diesel “Electro-

Engine Ratio Expressão da quantidade de

Engine_R A razão do motor Diesel como

EUI Injetor de unidade eletrônica

MUI Injetor de unidade mecânica

Pulse Width Duração de uma seqüência de

SRS Sensor de referência síncrona,

TRS Sensor de referência de

EHC Conector de chicote do motor

6 Publicação de Serviço da Electro-Motive

EMDEC Guia de Operação e Eliminação de Defeitos 7

8 Publicação de Serviço da Electro-Motive

EMDEC Guia de Operação e Eliminação de Defeitos 9

10 Publicação de Serviço da Electro-Motive

Figura 2.3 Bomba de Combustíbvel

EMDEC Guia de Operação e Eliminação de Defeitos 11

Em seguida o combustível flui através dos filtros

Figura 2.4 Pré-aquecedor de combustível e filtros

12 Publicação de Serviço da Electro-Motive

Em certas aplicações EUI, foram adicionados os

Nos modelos mais tardios sem filtros de combustível

2.2.4 A partir dos filtros primários, o combustível agora viaja