Sist Inj CombustIvel - Modulo EDC 7 V.CD Ok

SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL - MÓDULO EDC 7
ÍNDICE
SISTEMA COMMON RAIL EDC 7 .......................................................................................23
- Informações importantes ................................................................................ 24
- Condições de higiene nos sistemas de injeção common rail ................................. 25
- Componentes elétricos ................................................................................... 26
- Esquema do combustível D2066 (Euro 3) .......................................................... 28
- D2066 (Euro 3) .............................................................................................. 29
- Esquema do combustível D0834 / D0836 (Euro 3 e 4) ........................................ 30
- D0834 / D0836 (Euro 3 e 4) ............................................................................ 31
- Esquema do combustível D2876 (Euro 3) .......................................................... 32
- D2876 (Euro 3) .............................................................................................. 33
- Esquema de ligação do sistema de arranque por incandescência (D2876 - Euro 3)...34
- Esquema do combustível D20 / D26 (Euro 4 e 5) ................................................ 36
- D20 / D26 (Euro 4 e 5) ................................................................................... 37
- Centro de assistência ao combustível (KSC) ...................................................... 38
- Componentes do circuito de baixa pressão ........................................................ 40
- Bomba de alimentação do combustível - Baixa pressão ....................................... 41
- Bomba de alta pressão ................................................................................... 42
- Bomba de alta pressão CP 3.4 ......................................................................... 43
- Traçado interno do combustível D20 / D26 ....................................................... 45
- D20 / D26 ..................................................................................................... 46
- Montagem do anel vedante radial do eixo ......................................................... 47
Desenvolvimento da Rede - Treinamento 1

- Unidade dosadora ZME (M-prop) (Y332 - Euro 3, 4 e 5) ....................................... 48
- ZME (M-prop) ................................................................................................ 50
- Acumulador de alta pressão (rail) ..................................................................... 51
- Válvula limitadora de pressão (DBV) - 2 etapas .................................................. 52
- Sensor de pressão do rail (B487 - Euro 3, 4 e 5) ................................................. 54
- Válvula injetora (Y341 a Y346 - Euro 3, 4 e 5) ................................................... 55
- Componentes de um injetor ............................................................................. 56
- Sequência temporal de uma injeção ................................................................. 58
- Pré-injeção / injeção principal / pós-injeção ........................................................ 59
- Desempenho da pressão de combustão com e sem pré-injeção ............................ 60
- Comando de um injetor ................................................................................... 61
- Danos no injetor ............................................................................................ 62
- Desmontagem de um injetor ............................................................................ 63
- Montagem de um injetor ................................................................................. 64
- Torques de aperto para motores D20, D08 e D28 .............................................. 65
- Teste de perda de pressão (injetores) ............................................................... 66
- Sensor de rotação do virabrequim (sensor de incremento) (B488 - Euro 3, 4 e 5) ...... 67
- Sensor de fase do eixo comando de válvulas (B489 - Euro 3, 4 e 5) ...................... 68
- Posição dos sensores de fase .......................................................................... 69
- Sensor de velocidade de rotação - sequência de sinais ........................................ 71
- Sinal do sensor do virabrequim ........................................................................ 72
2
- Sinal do sensor do eixo comando de válvulas e do sensor do virabrequim
(D20 / D26 / D28) .......................................................................................... 73
(D08 de 4 cilindros) ........................................................................................ 74
(D08 de 6 cilindros) ........................................................................................ 75
- Sensor de sobrealimentação de ar do coletor de admissão (B125 - Euro 3) ............ 76
- Sensor de pressão do óleo lubrificante (filtro) (B104 - Euro 3, 4 e 5) ..................... 78
- Sensor de pressão de combustível (filtro) (B377 - Euro 3, 4 e 5) ........................... 79
- Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (B124 - Euro 3, 4 e 5) ............. 80
- Sensor de temperatura do ar de sobrealimentação (B123 - Euro 3 e 4) .................. 81
- Válvula proporcional de sobrealimentação de ar do turbo em duas etapas
(Somente motor D0834 LFL42, 207PS) (Y340) e Euro 4 ..................................... 83
- Válvula proporcional com sobrealimentação em duas etapas ............................... 85
- Esquema de funcionamento da sobrealimentação de ar em 2 etapas .................... 86
- Módulo EDC (A435 - Euro 3, 4 e 5) .................................................................. 87
- Comando de arranque do motor D20 e D26 ....................................................... 90
- Diferenças entre Euro 3, 4 e 5 ......................................................................... 91
RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE .................................................................... 93
- Esquema de funcionamento do EGR .................................................................. 94
- EGR não regulamentada (Euro 3) ...................................................................... 95

- Função ......................................................................................................... 96
- Ajuste do cilindro de ar comprimido da EGR ....................................................... 96
- Torques de montagem do conjunto EGR ............................................................ 97
- EGR regulamentada (Euro 4) ............................................................................ 98
- Esquema do funcionamento do sistema EGR com modulação dos gases
de escape (Euro 4) ........................................................................................... 99
- Válvula proporcional (Y458 - Euro 4) .............................................................. 100
- Válvula de corte de pressão de ar (Y460 - Euro 4) ............................................ 101
- Módulo EVB-EC (Y355 - Euro 3, 4 e 5) ............................................................ 102
- Vantagens perante o EVB convencional .......................................................... 104
- Esquema elétrico do módulo EVB ................................................................... 105
- HD-OBD...................................................................................................... 106
- Valores limite de emissões HD-OBD ............................................................... 107
- Calendário de introdução do OBD ................................................................... 108
- Condições de ativação do sistema OBD .......................................................... 109
- Lâmpada MIL .............................................................................................. 111
- Como apagar a memória de avarias do OBD .................................................... 114
- Estrutura do sistema de condutores K - tomadas de diagnóstico ......................... 115
- Transmissão de dados na rede Bus-CAN ......................................................... 117
- Modelo TG .................................................................................................. 118
- Modelo TG .................................................................................................. 119
4
- Modelo TG - Função da ligação ...................................................................... 120
- Tomada de diagnóstico HD-OBD (X200 - Euro 3, 4 e 5) .................................... 121
- Quadro de atribuição dos pinos no OBD 2 ........................................................ 122
- Tomada de diagnóstico (X200) ...................................................................... 123
- Considerações sobre a tomada de diagnóstico ................................................. 124
- Memória de falhas OBD ................................................................................ 127
- Indicações de estado FMI (Failure Mode Identification) ...................................... 130
- Estado da memória ....................................................................................... 130
- Explicação do P-Code (código de avaria do OBD) .............................................. 131
- EOBD Scantool (MAN-Cats 2) ........................................................................ 132
- Estabelecimento da ligação ........................................................................... 134
- Alterações face ao Euro 3 ............................................................................. 139
- Intervalos de mudança de óleo ....................................................................... 141
- Variantes de motores Euro 4 e 5 .................................................................... 142
- Visão geral dos motores ............................................................................... 143
- PM-Kat ....................................................................................................... 144
- Fontes de emissão de partículas finas ............................................................. 146
- Função do MAN PM-Kat ............................................................................... 147
- Sensor de temperatura dos gases de escape (B561 - Euro 4) ............................. 150
- Sensor de pressão relativa dos gases de escape (B683 - Euro 4) ........................ 151
- Sensor de temperatura (B634) ....................................................................... 153

- Válvula eletromagnética da água de refrigeração (Y437 - Euro 5) ....................... 154
- Sensor de temperatura e nível do AdBlue (B628 - Euro 5) .................................. 155
SISTEMA DE DIAGNÓSTICO............................................................................................ 157
- Informações importantes .............................................................................. 157
- Descrição do sistema / instruções de reparação T18 ........................................ 159
- Nota sobre o programa de localização de avarias SPN 3752 .............................. 160
- Imagem ideal do registro do regime ................................................................ 162
- Memória de avarias - código de avarias (SPN) .................................................. 165
DIAGNÓSTICO COM O MAN-CATS II ............................................................................... 166
- Menu de seleção do MAN-Cats II ................................................................... 166
- Temperaturas de monitorização ..................................................................... 166
- Pressões de monitorização ............................................................................ 167
- Monitorização das velocidades do motor ......................................................... 168
- Monitorização dos valores do motor ............................................................... 169
- Monitorização do cilindro, regulagem da suavidade de funcionamento ................ 170
- Noções básicas sobre a regulagem da suavidade de funcionamento ................... 170
- Resumo das implicações em caso de avaria .................................................... 173
- Monitorização do estado dos injetores ............................................................ 174
- Monitorização das informações de estado ....................................................... 175
- Monitorização das pré-definições e comunicações do módulo FFR ...................... 176
- Teste de compressão ................................................................................... 178
6
- Análise da avaliação .................................................................................... 179
- Exemplo de avaliação do teste de compressão ................................................ 180
- Teste sob rotações elevadas ......................................................................... 181
- Avaliação do teste sob rotações elevadas ....................................................... 183
LOCALIZAÇÃO PRÁTICA DE AVARIAS ...........................................................................184
- Princípios gerais ........................................................................................... 184
- Catálogo de perguntas em caso de problemas ................................................. 185
- Procedimentos para determinados registros de avarias do EDC .......................... 187
- Procedimento no caso de “arranque deficiente do motor” ................................. 189
- Procedimento em que o “motor não arranca” ................................................... 192
- Procedimento no caso de “sobrepressão no depósito de combustível” ................ 194
- Procedimento no caso em que o “motor libera fumaça branca” .......................... 195
- Procedimento no caso em que o “motor libera fumaça negra” ........................... 196
- Procedimento na reclamação “funcionamento irregular do motor” ...................... 199
- Danos no estrangulador do rail ....................................................................... 200
- Localização de falhas no sistema de baixa pressão .......................................... 204
- Bomba de alta pressão lubrificada com óleo do motor ....................................... 206
- Esquema geral de combustível - bomba de alta pressão lubrificada
com combustível .......................................................................................... 207
- Bomba de alta pressão lubrificada com combustível ......................................... 209
- Verificação do circuito de baixa pressão ......................................................... 210

- Verificação da válvula de descarga ................................................................ 211
- Procedimento para a bomba de alta pressão lubrificada com combustível ............ 213
- Verificação da válvula de retenção de pressão ................................................ 214
- Localização de falhas no sistema de alta pressão ............................................. 215
- Medição do débito total de retorno ................................................................. 216
- Sequência do teste - motor D28 CR ................................................................ 216
- Operação de medição nos motores D20 e D28 ................................................ 221
- Motor de seis cilindros D08 ........................................................................... 224
- Motor de quatro cilindros D08 ....................................................................... 226
- Medição e avaliação para todos os tipos de motor ........................................... 227
- Verificação da estanqueidade da válvula limitadora de pressão .......................... 228
- Preparativos - motor D28 CR (primeiro modelo) ................................................ 228
- Preparativos - motor D28 CR (modelo mais recente) ......................................... 229
- Sequencia do teste - motor D28 CR ................................................................ 230
- Preparativos - motor D20 CR ......................................................................... 231
- Preparativos - motor de seis cilindros D08 CR .................................................. 233
- Preparativos - motor de quatro cilindros D08 CR .............................................. 234
- Medição individual do débito de retorno dos injetores D20 / D08 ........................ 235
- Medição individual do débito dos injetores D28 ................................................ 237
8
- Medição do débito de alimentação da bomba de alta pressão ............................ 239
- Princípio de medição .................................................................................... 239
- Representação básica de disposição da medição .............................................. 239
- Preparativos ................................................................................................ 239
- Motor D08 CR ............................................................................................. 240
- Motor de seis cilindros D08 ........................................................................... 240
- Motor de quatro cilindros D08 ....................................................................... 241
- Preparativos utilizando como exemplo o motor D08 .......................................... 242
- Operação de medição ................................................................................... 242
CONSUMO ELEVADO - POTÊNCIA DEFICIENTE .......................................................... 244
- Princípios gerais ........................................................................................... 244
- Procedimento em caso de reclamação ............................................................ 245
ABREVIATURAS / DEFINIÇÕES ......................................................................................247
DIAGRAMAS ..................................................................................................................... 252
- TG1 EDC 7 Common rail Euro 3 ..................................................................... 252
- TG1 EDC 7 Common rail Euro 4 Motor D0836 LFL50 OBD+E-AGR .................... 253
- EDC 7 Common rail Euro 3 ............................................................................ 254
- TGA EDC 7 Common rail Euro IV Motor D2066 OBD+E-AGR ............................ 255
INSTRUÇÕES DE REPARAÇÃO .....................................................................................256
- Reparação dos motores Common Rail MAN ..................................................... 256
- Tampas ...................................................................................................... 256

- Outros casquilhos de proteção para o sistema de combustível ........................... 257
- Mala de ensaio para motores CR .................................................................... 258
LISTA DE CÓDIGOS DE AVARIAS SPN ........................................................................... 259
- (81) Pressão diferencial dos gases de escape ou pressão relativa dos gases
de escape ..................................................................................................... 259
- (94) Pressão de alimentação do combustível ................................................... 259
- (100) Pressão de óleo ................................................................................... 259
- (102) Pressão de alimentação ........................................................................ 259
- (105) Temperatura do ar de alimentação na entrada do cilindro ......................... 259
- (108) Pressão atmosférica ............................................................................ 259
- (109) Pressão média de refrigeração .............................................................. 259
- (110) Temperatura da água de refrigeração ..................................................... 260
- (168) Registo da tensão da bateria ................................................................. 260
- (171) Temperatura do ar ambiente ................................................................. 260
- (173) Temperatura dos gases de escape a montante do filtro de partículas ......... 260
- (174) Temperatura do combustível ................................................................. 260
- (175) Temperatura do óleo ............................................................................ 260
- (190) Regime do motor ................................................................................. 260
- (518) FFR 2: Erro de bit na limitação do torque ................................................ 260
- (609) Módulo 1 da rede CAN ......................................................................... 261
- (651) Banco 1 injetor 1 ................................................................................. 261
10
- (652) Banco 2 injetor 1 ................................................................................. 263
- (653) Banco 1 injetor 2 ................................................................................. 265
- (654) Banco 2 injetor 2 ................................................................................. 267
- (655) Banco 1 injetor 3 ................................................................................. 269
- (656) Banco 2 injetor 3 ................................................................................. 271
- (959) Hora / Data: “segundos” inválido ........................................................... 273
- (960) Hora / Data: “minutos” inválido ............................................................. 273
- (961) Hora / Data: “horas” inválido ................................................................ 273
- (962) Hora / Data: “dias” inválido .................................................................. 273
- (964) Hora / Data: “anos” inválido .................................................................. 273
- (1079) Alimentação do sensor de pressão do rail ............................................. 273
- (1080) Alimentação para o sensores de baixa pressão de combustível
pressão de alimentação e pressão de óleo ....................................................... 273
- (1131) Temperatura do ar de alimentação antes do motor ................................. 274
- (2039) FFR 1: Limite de tempo ...................................................................... 274
- (3004) Recirculação dos gases de escape (AGR): desvio persistente da regra ...... 274
- (3005) Limite de tempo - posição de mensagem 13 .......................................... 274
- (3007) Pedido DM4 inválido .......................................................................... 274
- (3009) Excesso de velocidade do motor .......................................................... 274
- (3014) Avaria no relé principal (aparelho de comando, internamente) ................. 274
- (3016) FFR 1: Erro de bit, valor 0 por causa do freio motor ................................ 275

- (3017) FFR 1: Erro de bit no momento nominal ................................................ 275
- (3018) FFR 1: Erro de bit nos parâmetros de identificação do controlador final ..... 275
- (3019) FFR 1: não foi atingido o valor nominal mínimo do controlador
de velocidade final (EDR) .............................................................................. 275
- (3020) FFR 1: Erro de bit no valor nominal do EDR ............................................ 275
- (3022) FFR 1: Valor nominal definido pelo controlador de velocidade
intermediária (ZDR) ...................................................................................... 275
- (3023) FFR 1: Erro de bit, pedido de “MEOS” (Momentary Engine Overspeed) ...... 275
- (3024) FFR 1: Erro de bit no pedido para desligar rampas .................................. 275
- (3025) FFR 1: Verificação dos bits de controle (bits e bytes reservados) ............. 276
- (3028) FFR 2: O valor nominal do torque é insuficiente ..................................... 276
- (3029) FFR 2: Erro de bit no valor nominal da marcha lenta ............................... 276
(3030) FFR 2: Erro de bit nos parâmetros regulamentares de identificação
da marcha lenta ........................................................................................... 276
- (3031) FFR 2: O valor nominal do controlador de marcha lenta é excessivo ......... 276
- (3032) FFR 2: Erro de bit no pedido de Stand Alone .......................................... 276
- (3033) FFR 2: Erro de bit no pedido de arranque ............................................... 276
- (3034) FFR 2: Erro de bit no pedido de parada do motor .................................... 276
- (3037) FFR 3: Erro de bit na regulagem do sensor do pedal do acelerador ............ 277
12
- (3038) FFR 3: Erro de bit na informação de imobilização ................................... 277
- (3045) O acionamento do motor de arranque está avariado ............................... 277
- (3046) Sensor de pressão atmosférica ............................................................ 278
- (3052) Limite de tempo - posição de mensagem 5 ............................................ 278
- (3063) Período de inércia ainda não terminado ................................................. 278
- (3064) Funcionamento do EDC em Stand Alone ............................................... 278
- (3069) Controle de velocidade redundante ...................................................... 278
- (3076) Imobilizador (WSP): não indica débito por causa de FR errado .................. 279
- (3077) Imobilizador (WSP): não indica débito porque a identificação
do módulo FFR é muito longa ......................................................................... 279
- (3081) Desligamento do regulador da pressão de alimentação ........................... 279
- (3082) Plausibilidade do sensor de pressão de óleo ........................................... 279
- (3083) Plausibilidade do sensor de pressão do rail ............................................ 279
- (3085) Distância do veículo inválida ............................................................... 279
- (3086) Fim de curso do atuador do sistema de recirculação de gases de escape .. 280
- (3087) Sensor de pressão de óleo .................................................................. 280

- (3088) Sensor de pressão de alimentação após o radiador (no tubo do ar de
alimentação) ................................................................................................. 280
- (3089) Sensor de temperatura do ar de alimentação na entrada do cilindro
(após o sistema de recirculação de gases de escape) ......................................... 280
- (3091) Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento ................................ 280
- (3092) Hora / Data: limite de tempo ............................................................... 280
- (3093) Hora / Data: bits e bytes reservados .................................................... 280
- (3097) Sensor de temperatura do combustível ................................................. 281
- (3099) Sensor de pressão do rail .................................................................... 281
- (3100) Sensor de baixa pressão do combustível (pressão de alimentação) ........... 281
- (3671) Avaria na leitura da EEPROM............................................................... 281
- (3673) Módulo 2 da rede CAN (pinos 1.27 a 1.45; a partir de 51.25803.1015
para motores de série: pinos 2.25 a 2.32) ......................................................... 281
- (3674) FFR1: Desligamento do banco byte 8 / bits 5 a 8 ................................... 281
- (3676) Equipamento de desligamento redundante com avaria; teste após o uso
(After run Test) ............................................................................................. 282
- (3678) Tensão do booster - banco de condensadores 1 ..................................... 282
- (3679) Tensão do booster - banco de condensadores 1 ..................................... 282
- (3687) A válvula de despressurização não abre ............................................... 282
- (3693) Tensão do booster ............................................................................. 282
14
- (3732) Ordenação das avarias para a inicialização (teste de sobretensão) ........... 282
- (3735) Temperatura no módulo EDC ............................................................... 282
- (3736) Desligamento da fase final pelo hardware do módulo EDC ...................... 283
- (3737) Inicialização no funcionamento master / slave ....................................... 283
- (3738) Valor de correção do débito demasiadamente elevado ........................... 283
- (3744) Fase final do lado elevado do estrangulador do sistema de
recirculação dos gases de escape .................................................................... 284
- (3745) Fase final do lado elevado da regulagem da pressão de alimentação ........ 284
- (3746) Fase final do lado elevado - High side da recirculação dos gases de escape ...... 284
- (3747) Fase final do lado elevado da válvula reguladora da pressão .................... 284
- (3748) Fase final do lado elevado da bomba de alta pressão da unidade dosadora .. 284
- (3749) Fase final do lado elevado da grelha reguladora do ar do motor ............... 284
- (3751) Fase final do lado elevado do relé do motor de arranque ......................... 285
- (3752) Sensor de velocidade de rotação do eixo comando de válvulas
(sensor de segmentos) .................................................................................... 285

- (3753) Sensor de velocidade de rotação do virabrequim (sensor de incremento) ..... 285
- (3754) Avaria do Watchdog (“cão de guarda”) do sistema de arranque ............... 285
- (3755) Determinação da plausibilidade da pressão do combustível ..................... 285
- (3756) Tensão de alimentação da resposta do sistema de recirculação
de gases de escape (pressão diferencial dos gases de escape) ............................ 285
- (3758) Avaria de envio da posição de mensagem 2 para o aparelho
de comando parceiro ...................................................................................... 285
- (3762) Posição de mensagem CAMD-ANA - limite de tempo ............................. 286
- (3763) Posição de mensagem CAMD-CMOL - limite de tempo ........................... 286
- (3764) Posição de mensagem CAMD-CONTROL - tempo limite .......................... 287
- (3765) CAMD-FFR1 - tempo limite ................................................................. 287
- (3768) Inicialização do CAMD ....................................................................... 287
- (3769) Posição de mensagem CAMD-LIMIT - tempo limite ................................. 287
16
- (3771) Avaria master / slave da rede CAN no aparelho de comando parceiro ...... 288
- (3772) Controle do pino 15 master / slave ....................................................... 288
- (3773) Avaria de mudança de modos de funcionamento master / slave ............... 288
- (3775) Controle da pressão do rail .................................................................. 288
- (3776) Diferença de regulagem positiva .......................................................... 288
- (3777) Diferença de regulagem negativa ......................................................... 288
- (3778) Pressão do rail - fuga em condições de inércia ....................................... 288
- (3779) Pressão do rail - fuga devido a compensação de débito ........................... 289
- (3780) Pressão do rail - saída superior do regulador em marcha lenta ................ 289
- (3781) Válvula de despressurização aberta (pressão excessiva) ......................... 289
- (3782) Pressão de alimentação do combustível dinâmica .................................. 289
- (3783) FFR 2: Erro de bit na aceleração nominal norte ...................................... 289
- (3784) Erro de bit na identificação de fuligem (Smoke) ..................................... 289
- (3785) Pressão diferencial dos gases de escape excessiva ou insuficiente .......... 289
- (3786) Limites de temperatura do filtro de partículas ........................................ 289
- (3787) Ausência de regeneração do filtro de partículas ..................................... 290
- (3789) Sensor de pressão diferencial dos gases de escape ................................ 290
- (3790) Plausibilidade da pressão diferencial dos gases de escape ....................... 290
- (3792) Temperatura dos gases de escape antes do filtro de partículas ................ 290
- (3793) Temperatura dos gases de escape após do filtro de partículas ................. 290
- (3794) Sensor de temperatura dos gases de escape após do filtro de partículas ... 290

- (3795) Estrangulador do sistema de recirculação dos gases de escape ............... 290
- (3796) Fase final do lado elevado da recirculação dos gases de escape 2 ........... 291
- (3797) Fase final do lado elevado da sonda lâmbda .......................................... 291
- (3798) Fase final da lâmpada do OBD (Lâmpada indicadora de avaria [MIL]) ........ 291
- (3799) Fase final do lado elevado da reserva 01 .............................................. 291
- (3802) Fase final do lado elevado da válvula de bloqueio do ar comprimido ......... 291
- (3803) Erro de envio CAN 1 (módulos FFR / EDC-CAN) ..................................... 291
- (3804) Avaria de tempo limite CAN 1 (módulos FFR / EDC-CAN) ........................ 292
- (3805) Avaria de envio CAN 2 (master / slave da rede CAN) ............................. 292
- (3806) Avaria de tempo limite CAN 2 (master / slave da rede CAN) ................... 292
- (3807) Avaria do FFR 1 (módulos FFR / EDC-CAN) ............................................ 292
- (3810) Avaria de hora / data ......................................................................... 293
- (3811) Determinação da plausibilidade da temperatura dos gases de escape ....... 293
- (3812) Determinação da plausibilidade da temperatura dos gases de escape
após o seu tratamento posterior ...................................................................... 293
- (3813) Monitorização do motor de arranque .................................................... 293
- (3814) Registo do tempo de desligamento dos aparelhos de comando ................. 293
18
- (3815) Contrapressão dos gases de escape ..................................................... 293
- (3816) Sensor de contrapressão dos gases de escape ...................................... 293
- (3817) Desvio persistente da regra da contrapressão dos gases de escape ......... 293
- (3818) Determinação da plausibilidade da contrapressão dos gases de escape .... 293
- (3819) Módulo 3 da rede CAN (pinos 2.25 a 2.32; a partir de 51.25803.1015
para motores de série: pinos 1.27 a 1.45) ......................................................... 293
- (3820) Controle de byte CAN 1 (temperatura do óleo, temperatura ambiente
e temperatura do ar) ...................................................................................... 294
- (3821) Controle de byte CAN 3 ..................................................................... 294
- (3822) Avaria de limite de tempo CAN 3 (CAN dos gases de escape) ................. 294
- (3823) Falhas de ignição em vários cilindros .................................................... 294
- (3824) Estado de falhas de ignição no master .................................................. 294
- (3830) Estado de falhas de ignição no slave da marcha lenta Stand Alone ........... 295

- (3836) Registro do sensor da sonda lâmbda ..................................................... 295
- (3837) Registro da sonda lâmbda ................................................................... 295
- (3838) Resistência interna física da sonda lâmbda ........................................... 295
- (3839) Resistência interna da sonda lâmbda .................................................... 295
- (3840) Sensor de temperatura do óleo ............................................................ 296
- (3841) Sensor de pressão do refrigerante ........................................................ 296
- (3842) Determinação da plausibilidade da pressão do refrigerante ..................... 296
- (3843) Determinação da plausibilidade da temperatura do refrigerante ............... 296
- (3844) Determinação da plausibilidade da temperatura à entrada do cilindro
(após o sistema de recirculação dos gases de escape) ........................................ 296
- (3845) Determinação da plausibilidade da temperatura do ar ambiente ............... 296
- (3846) Configuração dos aparelhos de comando .............................................. 296
- (3847) Sensor de temperatura do ar de alimentação antes do motor .................. 296
- (3848) Sensor de temperatura do ar ambiente ................................................. 296
- (3849) O catalisador de tecnologia de redução catalítica seletiva SCR
não está montado .......................................................................................... 297
- (3850) Desvio de posição do sistema de recirculação de gases de escape fechado ... 297
- (3851) Sensor de posição da válvula de retorno dos gases de escape ................. 297
- (3852) Determinação da plausibilidade do sistema de recirculação dos gases
de escape através da temperatura ................................................................... 297
20
- (3853) Desvio persistente da regra do sistema de recirculação dos gases
de escape controlado por posições ................................................................... 297
- (3854) Sensor de temperatura interna 2 do módulo EDC ................................... 297
- (3855) Sistema da sonda lâmbda ................................................................... 297
- (3856) Calibração da sonda lâmbda ................................................................ 297
- (3857) Comunicação do SPI da sonda lâmbda .................................................. 297
- (3858) Temperatura da sonda lâmbda ............................................................ 297
- (3859) Calibração da temperatura da sonda lâmbda ......................................... 297
- (3860) Velocidade da roda da turbina do turbocompressor dos gases de
escape (ATL) ................................................................................................ 297
- (3861) Sensor ATL da velocidade da roda da turbina ........................................ 297
- (3863) Controle da inércia ............................................................................. 298
- (3864) Controle da injeção P1 ........................................................................ 298
- (3865) Controle da injeção P2 ........................................................................ 298
- (3866) Controle da injeção M2 ...................................................................... 298
- (3867) Controle da injeção PO ....................................................................... 298
- (3868) Determinação da plausibilidade da temperatura do ar de alimentação
após o radiador .............................................................................................. 298
- (3869) Determinação da plausibilidade da temperatura do óleo .......................... 298
- (3870) Determinação da plausibilidade da temperatura do combustível ............... 298
- (3871) Determinação da plausibilidade da temperatura interna do módulo EDC .... 299

- (3872) Determinação da plausibilidade da temperatura do ângulo de refrigeração..299
- (3873) Controle do restauro .......................................................................... 299
- (3874) Valor de correção do débito demasiadamente elevado - segmento 0 ........ 299
- (3880) Fase final de 12 V para LIN e BSS ....................................................... 300
- (3919) Estado de avaria do sensor de NOx do sistema de aquecimento ............... 300
- (3920) Estado de avaria da concentração de NOx ............................................................................. 300
- (3921) stado de avaria da concentração de O2 ................................................................................... 300
- (3923) Temperatura do líquido refrigerante 2................................................... 300
- (3925) Sensor de temperatura do líquido refrigerante 2 .................................... 300
- (3926) Controle do gradiente do RDS .............................................................. 300
- (3927) Reconhecimento da sonda lâmbda não montada .................................... 300
- (3929) Controle do sistema de recirculação dos gases de escape com lâmbda
(avaria da lâmpada MIL) ................................................................................ 300
- (3930) Controle do sistema de recirculação dos gases de escape com
lâmbda (avaria PR) ......................................................................................... 300
- (3931) Fase final do PWM 19 ........................................................................ 300
- (3932) Fase final do PWM 30 ........................................................................ 300
22
SISTEMA COMMON RAIL EDC 7
O sistema de injeção de combustível common rail EDC 7 é um importante conjunto de componentes

de alta performance que promove a injeção através da acumulação de combustível pressurizado.
Ao contrário dos sistemas de injecção conhecidos, a geração de pressão e a injeção de combustível

são independentes entre si. Deste modo, o sistema oferece mais flexibilidade no ajuste do
comportamento da injeção, o que permite desenvolver motores mais econômicos, dinâmicos e
silenciosos, característica sempre presente nos motores produzidos pela MAN.
Este material apresenta os principais componentes do sistema de injeção de combustível EDC 7

bem como seu funcionamento, visando dar ao leitor pleno conhecimento sobre o sistema e sua
utilização.
Leia o conteúdo desta apostila e aproveite a oportunidade para seu desenvolvimento profissional!
As informações e dados técnicos contidos nesta apostila são de uso específico em

ações de treinamento, estando sujeitos a alterações sem prévio aviso. Consulte
sempre a literatura atualizada editada pela MAN Latin America.

Informações importantes
Perigo de ferimento!
Os jatos de combustível podem cortar a pele!
A formação de névoa de combustível constitui

perigo de incêndio!
Nunca desaperte os parafusos do lado da alta pressão do combustível, no sistema Common Rail,
com o motor em funcionamento (tubulação de injeção da bomba de alta pressão para o rail, no rail e
na cabeça dos cilindros para o injetor). Evite permanecer na proximidade do motor em
funcionamento.
Com o motor em funcionamento, as tubulações estão constantemente sob uma pressão de

combustível elevada que pode atingir 1.600 bar
Antes de desapertar os parafusos, espere, no mínimo, um minuto até a pressão ser reduzida.
Controle eventualmente a redução da pressão no rail com o MAN-Cats.
Indicações especiais para pessoas com marca-passo
Se forem introduzidas alterações na cablagem do motor como, por exemplo, cablagens de injetores
não torcidas ou a introdução da caixa de teste (caixa de pinos) os valores-limite indicados na norma
sobre marca-passos podem ser excedidos. Não existe qualquer perigo para os motoristas e
ocupantes com marcapasso quando o veículo é utilizado nas condições previstas.
As instalações com motores MAN Common Rail não representam qualquer perigo para operadores
com marca-passo desde que sejam utilizadas nas condições previstas. Nenhum produto em estado
original excede os atuais valores limite conhecidos para marca-passos.
Perigo de ferimento
Não entre em contato com peças condutoras na ligação elétrica dos injetores com o motor em
funcionamento.
24
Condições de higiene nos sistemas de injeção common rail
Os componentes da injeção de combustível são constituídos por peças de alta precisão, expostas a
solicitações extremas.
Esta tecnologia de grande precisão exige que todos os trabalhos no sistema de combustível sejam
executados em condições de extrema higiene. Partículas de sujidade superiores a 0,2 mm podem
ser suficientes para avariar os componentes.
Portanto, antes de iniciar os trabalhos, devem ser obrigatoriamente respeitadas as seguintes

medidas:
• Higiene absoluta no posto de trabalho (limpe o posto de trabalho);
• Faça a uma limpeza minuciosa do compartimento do motor com jato a vapor; Faça depois
uma secagem com ar comprimido ou aspiração. Tenha cuidado com os componentes
elétricos;
• Após abrir o lado limpo da instalação de combustível, não utilize ar comprimido para a
limpeza. Remova cuidadosamente as lascas de tinta;
• Só podem ser utilizados panos sem fiapos para a limpeza;
• Limpe as ferramentas e o material antes de iniciar os trabalho e verifique se estão danificados;
• O lado inferior da cabine do motorista deve ser obrigatoriamente coberto com toldos;
• Antes de iniciar os trabalhos, certifique-se que o vestuário está limpo;
• Os postos de trabalho contíguos não podem causar sujidade, remoinhos de pó ou similares

(por exemplo, trabalhos de retificação ou solda);
• Feche todos os componentes desmontados do lado limpo, imediatamente após a

desmontagem, com tampas adequadas (só utilize as tampas uma vez);
• As instruções de montagem e de trabalho (exemplo: substituição de uniões do tubo de

pressão ou do injetor) devem ser cumpridas obrigatoriamente (respeite os torques!);
• As peças desmontadas devem ser tratadas como peças originais, isto é, devem ser enviadas
na embalagem original; as ligações devem ser fechadas;
O sistema EDC7 está descrito na Descrição de sistema T18.

Componentes elétricos
A Módulo EDC A435
B Módulo FFR A403
C Módulo ZBR A302
1 Sensor de rotação do virabrequim B488
1a Sensor de rotação do eixo comando de válvulas B489
2 Válvula injetora
3 Sensor de pressão do ar de sobrealimentação (Euro 3) (Antes coletor) B125
Sensor de pressão de alimentação / temperatura (Euro 4 e 5)

(Antes coletor) B623
4 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento B124
5 Sensor de temperatura do ar de sobrealimentação B123
6 Sensor de pressão do rail B487
7 Sensor de pressão do combustível B377
8 Cilindro do EGR Y280

Sensor de curso EGR (Euro 4 e 5) B673
9 Sensor FGR / FGB S284

(regulação / limitação da velocidade do veículo)
10 Freio motor / Intarder A437
11 Lâmpada de controle do EDC H296

Lâmpada de controle do filtro dos gases de escape MIL (Euro 4 e 5) H478
12 Interruptor Tempomat A429

Interruptor de impulsos do freio permanente A437
13 Sensor do acelerador A410
14 Sensor do curso de embreagem B362
15 Sensor de pressão de óleo B104
16 Unidade dosadora “M-Prop” Y332
17 Painel de instrumentos A407
18 Sensor de temperatura dos gases de escape 1 (antes do filtro) (Euro 4) B561

Sensor de temperatura dos gases de escape 1 (antes do filtro) (Euro 5) B633
Sensor de temperatura dos gases de escape 2 (depois do filtro) (Euro 5) B634
26
19 Sensor de pressão diferencial dos gases de escape (Euro 4) B683
20 Módulo de alimentação Denoxtronik (Euro 5) A808
21 Sensor de temperatura do nível de uréia (Euro 5) B628

Válvula dosadora (Euro 5) Y436
Válvula eletromagnética do líquido de arrefecimento (Euro 5) Y437
Resistência terminal HD OBD-CAN (D20, D08; Euro 4) R283

Esquema do combustível D2066 (Euro 3)
A Depósito de combustível;
B Válvula limitadora de pressão (DBV) (em duas etapas); pressão de abertura: cerca de 1.800 bar;
C Válvula de descarga (1,2 a 1,3 bar só no Euro 3; Euro 4 possui pequenos estranguladores no
rail [0,9mm] que realiza a ligação com os tubos dos injetores);
D Bomba de alta pressão CP 3.4;
E Válvula eletromagnética para o sistema de arranque por incandescência;
E1 Vela de incandescência;
F Injetor;
G Bomba de pré-alimentação de combustível (4,5 a 7,5 bar, com válvula de segurança aberta
de 10 a 11 bar e válvula de sangria;
H Ligação ao aquecimento do filtro do combustível;
I Bomba de alimentação manual com pré-filtro;
J Caneta do injetor;
K Ligação do sensor de pressão do combustível;
L Sensor de pressão do rail;
M Dreno;
N Filtro separador;
O Válvula unidirecional (tipo bico de pato);
28
D2066 (Euro 3)

Esquema do combustível D0834 / D0836 (Euro 3 e 4)
A Depósito do combustível;
B Bomba de alta pressão CP3.3 (elemento distribuidor do combustível);
C Bomba de pré-alimentação do combustível (4,5 a 7,5 bar);
D Filtro do combustível;
E Pré-filtro (bomba de alimentação manual);
F Unidade dosadora - (Válvula de débito proporcional, M-Prop);
G Válvula eletromagnética do sistema de arranque por incandescência;
H Vela de incandescência;
I Válvula limitadora de pressão;
J Rail;
K Sensor de pressão do rail;
L Injetor;
M Tubulação de retorno das desinjetores (válvula de descarga 1,2 a 1,3 bar - Euro 3).
30
D0834 / D0836 (Euro 3 e 4)
Bomba de alta pressão lubrificada com combustível na versão Euro 4.

Esquema do combustível D2876 (Euro 3)
B Válvula de descarga 0,5 bar, nova 1,2 a 1,3 bar;
C Filtro secundário para a bomba de alta pressão;
D Parafuso oco com furo estrangulador 0,5 mm (usar sempre anilhas de vedação BS);
E Furo estrangulador 0,5 mm;
F Válvula de descarga para o sistema de arranque por incandescência (1,3 a 1,8 bar);
G Vela de incandescência;
H Rail;
I Sensor de pressão do rail;
K Válvula limitadora de pressão em duas etapas;
L Centro de assistência do combustível;
M Bomba de alimentação manual;
N Bomba de pré-alimentação do combustível (4,5 a 7,5 bar);
O Bomba de alta pressão.
32
D2876 (Euro 3)

Esquema de ligação do sistema de arranque por incandescência
(D2876 - Euro 3)
O parafuso oco do centro de assistência ao combustível (KSC) tem um furo calibrado (0,5 mm) que
limita a pressão do combustível para o sistema de arranque por incandescência a 1,5 bar. Este furo
utiliza anilha de vedação.
Parafuso oco na
válvula eletromagnética
Os parafusos ocos não podem ser substituídos por outros modelos.
34
1 Válvula de descarga 1,2 a 1,3 bar;
2 Sentido do fluxo.

Esquema do combustível D20 / D26 (Euro 4 e 5)
B Válvula limitadora de pressão (DBV) (em duas etapas); pressão de abertura: cerca de 1.800 bar;
C Ligação da tubulação de retorno de óleo (sem válvula limitadora de pressão);
D Bomba de alta pressão CP 3.4+;
E Válvula eletromagnética para o sistema de arranque por incandescência;
E1 Vela de incandescência;
F Injetor;
G Bomba de pré-alimentação do combustível (4,5 a 7,5 bar);
H Sensor de pressão do rail;
I Bomba de alimentação manual com pré-filtro;
J Caneta do injetor;
K Ligação do sensor de pressão do combustível;
L Ponto de entrega do combustível (admissão) - Válvula unidirecional;
M Ponto de entrega do combustível (retorno) - Válvula unidirecional;
N Filtro do combustível.
36
D20 / D26 (Euro 4 e 5)

Centro de assistência ao combustível (KSC)
Nos motores Common Rail é utilizado um centro de assistência do combustível. O KSC reúne o pré-
filtro, a bomba de alimentação manual, o filtro principal, a purga permanente e o elemento de
aquecimento num único componente.
Na caixa do KSC está montado um sensor de pressão do combustível para controle desta. A área do
filtro é cerca de 50% superior e mais fina que a de filtros convencionais. O elemento do filtro pode ser
reciclado de forma compatível com o ambiente. O pré-filtro pode ser lavado.
Pressão de admissão e de retorno
Uma pressão excessiva na tubulação de retorno altera a linha característica dos injetores
(funcionamento deficiente do motor). Pressão anterior insuficiente (por exemplo, avaria no KSC ou
válvula de descarga).
A Combustível da bomba de alimentação do combustível;
B Aquecimento do filtro;
C Tubulação de admissão para o sistema de arranque por incandescência;
D Saída de água (abra o parafuso quando substituir o filtro);
E Retorno da válvula de descarga;
F Entrada do combustível proveniente do depósito;
G Bomba manual;
H Saída para a bomba de pré-alimentação de combustível;
I Pré-filtro.
Quando substituir o filtro observe as mesmas normas de higiene aplicadas, por

exemplo, à substituição de um injetor. Nunca limpe a caixa do filtro por dentro.
38
G
F
H
A D

Componentes do circuito de baixa pressão
• Recipiente de combustível;
• Bomba de pré-alimentação de engrenagens;
• Filtro do combustível e tubulações de baixa pressão.
A bomba de pré-alimentação de engrenagens aspira o combustível do depósito e transporta-o através

do KSC para a bomba de alta pressão. Todas as tubulações de combustível fixadas ao motor são
compostas por tubos de poliamida com uniões de encaixe Raymond, fáceis de montar.
Bomba de alimentação do combustível – Baixa pressão
1 A válvula de segurança abre a cerca de 10 a 11 bar;
2 Válvula de retorno para purga da instalação (sangria);
3 Bomba de pré-alimentação de engrenagens;
4/5 Admissão ao combustível do depósito e continuação para o KSC.
Ponto de transferência da tubagem do combustível
Na tubulação de retorno, na união de encaixe entre o motor e o chassis está montada

uma válvula anti-escoamento. Também na união entre o motor e o chassis, mas na tubulação de
admissão, está montada uma válvula de retenção (Ducks Bill). A introdução desta válvula antirretorno
(união rápida verde) permitiu melhorar significativamente o comportamento do motor.
Tubulação de admissão / Tubulação de retorno (união de encaixe Raymond)
J Sentido do fluxo;
I Duck Bill´s (bicos de pato) são aletas que se abrem automaticamente com a pressão de
aspiração e se fecham de novo;
K Válvula antirretorno acionada por mola.
40
Bomba de alimentação do combustível - Baixa pressão
2
1
10 - 11 bar
3
5 4
1
3
Ponto de transferência da tubulação do combustível (união rápida Raymond)
Série desde 10/2004 “Identificação: “união rápida” “verde”.
Tubulação de admissão Tubulação de retorno
I K
J
J

Bomba de alta pressão
A área de alta de pressão tem por função gerar a pressão suficiente para a injeção e transportar a
quantidade suficiente de combustível em todos os estados de funcionamento.
A bomba de alta pressão é acionada pelo motor, sendo lubrificada com combustível ou com óleo.
O combustível é comprimido a partir de uma bomba de pré-alimentação, passa pelas tubulações de
combustível para o filtro do combustível (KSC) e para a unidade dosadora M-PROP até chegar à
“câmara de aspiração” da bomba de alta pressão.
A bomba de pré-alimentação (3) está unida à bomba de alta pressão.
Como a bomba de alta pressão só transporta o débito de combustível necessário e,

consequentemente, produz a pressão correta no rail, as suas necessidades de potência são
menores.
Nos motores das classes de emissões Euro 3 e 4 sem OBD (Euro 4 antecipada), é utilizado o
modelo de bomba CP3.4 lubrificada com óleo (D08, D20 e D26 de rotação à esquerda / D2866 e
D2876 de rotação à direita).
Nas bombas de alta pressão lubrificadas com óleo, a quantidade de combustível não utilizada não
regressa ao depósito, pelo contrário, é armazenada a montante do préfiltro, na tubulação de
aspiração (circuito de aquecimento parcial).
Os motores a partir da classe de emissões Euro 4 com OBD são equipados com uma bomba de alta
pressão do mesmo modelo (CP 3.4+) lubrificada com combustível.
As bombas de alta pressão lubrificadas com combustível dispõem de um circuito de aquecimento

parcial interno.
42
Bomba de alta pressão CP 3.4
Razão de transmissão
Bomba de alta pressão D20, D26 e D28 1:1,67
D08 1:1,33

1 Tubulação de admissão de combustível a partir do filtro de combustível
2 Saída de alta pressão do combustível para o Rail
3 Entrada da bomba de engrenagem (vem do pré-filtro)
4 Saída da bomba de engrenagem (para filtro principal)
5 Tubulação de retorno ao depósito
6 Unidade dosadora (M-Prop)
2 1 2
6
1
5
3
Área de alta pressão
Área de baixa pressão
Enchimento do motor
44
Traçado interno do combustível D20 / D26
A Tubulação de admissão;
B Tubulação de retorno;
C Traçado interno do combustível da bomba (durante a purga ou em caso de pressão excessiva);
1 Depósito do combustível;
2 Pré-filtro;
3 Bomba de alimentação manual;
4 Bomba de engrenagens;
5 Válvula de sobrepressão (10 a 11 bar);
6 Válvula de descarga (Válvula de derivação 0,15 bar);
7 Centro de assistência do combustível (KSC);
8 Sensor de pressão do combustível;
9 Purga permanente no (KSC, 0,3 mm, máx. 10 l/h 5bar);
10 Válvula de descarga (5 bar);
11 Unidade dosadora / Válvula de débito proporcional (M-Prop);
12 Bomba de alta pressão CP 3.4+;
13 Válvula de descarga tipo cascata (~2,5 bar);
14 Estrangulador de alimentação zero;
15 Estrangulador do sistema de arranque por incandescência 0,5 mm;
16 Válvula limitadora de pressão 0,7 bar (sistema de arranque por incandescência);
17 Sensor de pressão do rail;
18 Injetor;
19 Rail com estranguladores integrados 0,9 mm;
20 Válvula limitadora de pressão integrada com duas etapas;
21 Válvula eletromagnética do sistema de arranque por incandescência;
22 Vela de incandescência;
23 Filtro grosseiro.

D20 / D26
46
Montagem do anel vedante radial do eixo
Instale o anel vedante radial do eixo no acionamento da bomba de alta pressão.
A O-ring para vedação do cárter;
B O-ring para vedação da alimentação do óleo;
C Bomba de alta pressão;
D Flange de acionamento para a engrenagem da bomba de alta pressão;
E Lubrificação (óleo do motor);
F Válvula de débito proporcional (M-Prop);
G Manga do arrastador (51.11310-0007) - novo comprimento: 71,0 mm;

(51.11310-0005) - comprimento anterior: 72,5 mm;
H Bomba de combustível (baixa pressão).

Unidade dosadora ZME (M-prop)
(Y332 - Euro 3, 4 e 5)
A unidade dosadora (M-Prop, a válvula de débito proporcional do combustível) é um atuador que

regula a pressão do combustível no acumulador de alta pressão (rail), que se encontra aparafusada à
caixa no lado da aspiração da bomba de alta pressão.
A M-Prop é regulada por um sinal modulado por impulsos (PWM).
Ciclo de trabalho 100% Alimentação de débito zero
Ciclo de trabalho 0% Alimentação máxima
48
A Fluxo (grande fluxo, débito nulo ou mínimo);
Q Débito (fluxo nulo, débito total);
C Débito máximo de combustível;
D Débito mínimo de combustível;
E Porca trapezoidal.

ZME (M-prop)
Ciclo de trabalho
A M-Prop é regulada por um sinal modulado por impulsos (PWM).
Ciclo de trabalho 100% Alimentação de débito zero pouco/nenhum fluxo
Ciclo de trabalho 0% Alimentação máxima muito fluxo
A resistência da bobina, de 2,5 a 4,5 Ω, é alimentada a 24 V pelo aparelho de comando.
Designação dos pinos

Pino 1 (condutor 60373)
Módulo EDC - Pino A 08 - Sinal de entrada (modulado por impulsos; PWM).
Módulo EDC - Pino 10 - Massa.
50
Acumulador de alta pressão (rail)
O acumulador de alta pressão tem por função acumular o combustível a alta pressão. Simultaneamente,
a acumulação de volume serve para atenuar as oscilações de pressão que resultam da alimentação
da bomba e das operações de injeção.
A pressão no rail é mantida a um valor praticamente constante, mesmo com débitos acrescidos de
combustível. Garante-se deste modo que a pressão de injeção de combustível mantenha-se
constante quando os injetores abrem.
O acumulador de alta pressão é um tubo de aço forjado (Euro 3) ou de aço soldado (Euro 4 e 5) que
possui diferentes diâmetros e comprimentos, conforme o modelo do motor.
Rail
No rail está disponível um volume aproximado de combustível de 30 cm3.
A Válvula limitadora de pressão DBV (em duas etapas);
B Sensor de pressão do rail (B487);
C União do combustível da bomba de alta pressão;
D Estrangulador de 0,9 mm comprimido (6x), com introdução CRIN II (Common Rail Injector).

Válvula limitadora de pressão (DBV) - 2 etapas
A válvula limitadora de pressão em duas etapas está montada no rail e tem a função de uma válvula
de sobrepressão com limitação de pressão. No caso de pressão em excesso aciona uma abertura
de descarga.
Em estado de funcionamento normal, uma mola comprime o êmbolo numa sede de válvula, para que
o rail permaneça fechado. Quando a pressão máxima do sistema é ultrapassada, a pressão no rail
pressiona o êmbolo contra a mola.
Se a pressão do rail exceder mais que 1.800 bar, o primeiro êmbolo da DBV (etapa 1) abre. A pressão
é exercida sobre uma ampla área do primeiro êmbolo, pelo que fica permanentemente aberta.
Seguidamente, a pressão atua sobre o segundo êmbolo (etapa 2) que, por dispor de uma área de
incidência maior, abre de 700 a 800 bar. Consequentemente, a pressão no rail mantém-se constante
a cerca de 700 a 800 bar e o motor continua a trabalhar em modo de funcionamento de emergência.
A válvula limitadora de pressão em duas etapas só fecha quando se desliga o motor e quando a
pressão no rail desce abaixo de 50 bar.
Se a DBV não abrir com suficiente rapidez perante uma pressão excessiva no rail, é obrigada a abrir.
Para forçar a DBV a abrir, a unidade dosadora do combustível (M-Prop) é aberta e a recolha de
combustível para injeção é bloqueada. A pressão do rail sobe fortemente até atingir a pressão de
abertura da DBV.
Quando a abertura forçada não resulta, devido por exemplo a um bloqueio mecânico da DBV, o motor
é desligado.
52
Válvula limitadora de pressão em 2 etapas (DBV)
< 1800 bar > 1800 bar Cerca de 700 a 800 bar
Válvula limitadora de pressão integrada no Euro 4 e 5

Sensor de pressão do rail
(B487 - Euro 3, 4 e 5)
O sensor de pressão do rail controla a pressão

no acumulador de alta pressão (Rail).
O intervalo de medição do sensor é de 0 a 1.800 bar.

Módulo EDC - Pino A 61 - Massa.
Módulo EDC - Pino A 80 - Sinal de saída

(1,01 a 1,60 V - marcha-lenta).
Módulo EDC - Pino A 43 - Tensão de alimentação

(4,75 a 5,25 V).
V
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
bar (x 100) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
Linha característica do sensor
54
Válvula injetora
(Y341 a Y346 - Euro 3, 4 e 5)
As forças necessárias para abrir e fechar a agulha do bico não conseguem ser geradas apenas com
uma válvula eletromagnética. Por conseguinte, a agulha do bico é acionada indiretamente através de
um sistema amplificador de força hidráulico.
Os injetores, que se encontram alojados verticalmente no bloco dos cilindros, são apertados com
uma garra com parafusos de elevada elasticidade. Estão montados bicos multijato com uma pressão
de abertura de aproximadamente 200 bar. A vedação entre o injetor e a câmara de combustão é
realizada por uma arruela de cobre colocado na cabeça do cilindro injetor.
O aparelho de comando EDC indica a duração da injeção, (comando da bobina do injetor para pré-
injeção, injeção principal e, eventualmente, pós-injeção), bem como a pressão de injeção e aciona
uma válvula eletromagnética extremamente rápida no injetor.
O retorno do combustível (6) da câmara de comando é aberto ou fechado através do comando da

válvula eletromagnética.
• Com o estrangulador de descarga (8) aberto, a pressão na câmara de comando baixa e a

agulha do bico abre;
• Com o estrangulador de descarga (8) fechado, a pressão na câmara de comando sobe e a

agulha do bico fecha.
Por consequência, o comportamento de abertura da agulha do bico (velocidade de abertura /

fechamento) é determinado pelos terminais de alimentação (5) na câmara de comando do injetor.
As fugas são devolvidas ao depósito de combustível através do furo de retorno passando pelo
estrangulador de retorno e pela agulha do bico.
O débito de injeção exato é determinado pela seção transversal de saída do bico, pela duração da
abertura da válvula eletromagnética e pela pressão do rail.

Componentes de um injetor
4 A Pequena área anelar
B Grande área
3 1 Agulha
2 Ligação de alta pressão
3 Bobina
4 Esfera
B 5 Terminais de alimentação
6 Tubo de retorno do combustível
56
Injetor pino monobloco
9 8
Injetor pino bipartido Euro 4 e 5
9 8
7 Estrangulador de admissão
8 Estrangulador de descarga
9 Descarga da esfera

Sequência temporal de uma injeção
1 Energia elétrica
2 Curso do pino induzido
3 Pressão no volume da câmara
4 Injeção
5 Pressão no volume da câmara de comando
58
Pré-injeção / injeção principal / pós-injeção
A pré-injeção provoca uma subida uniforme de pressão, a câmara de combustão é pré-aquecida, o

que diminui o ruído da combustão. A combustão principal decorre com mais tranquilidade e com nível
de pressão mais elevado.
Com o motor sem carga, o débito de pré-injeção é maior, porque a câmara de combustão arrefece mais
com a aspiração, assim deve ser submetida a um aquecimento mais forte em resultado da pré-injeção.
A pré-injeção só tem lugar em marcha lenta e em funcionamento sob carga parcial.
O débito da pré-injeção é deduzido da injeção principal, pelo que, em caso de potência ligeiramente
superior, as necessidades de combustível mantêm-se iguais. A composição dos gases de escape
pode ser melhorada com uma pós-injeção, sendo reduzidas essencialmente as partículas.
A pré-injeção, a injeção principal e a pós-injeção não ocorrem na totalidade do

campo característico. A emissão de partículas depende fortemente da mistura de
ar e combustível.

Desempenho da pressão de combustão com e sem pré-injeção
A Pré-injeção;
B Injeção principal;
C Desempenho da pressão de combustão sem pré-injeção;
D Desempenho da pressão de combustão com pré-injeção;
F Pós-injeção.
Motor D20 e D28
Motor D08
60
Comando de um injetor
O injetor necessita de um fluxo elevado para abrir rapidamente, o que exige uma tensão inicial
elevada. No aparelho de comando, a energia para esse efeito é acumulada em condensadores
(capacitores).
Para acionar um injetor, o aparelho de comando (EDC) liga alternadamente o injetor ao condensador
(tensão elevada por breves momentos) e à bateria (corrente permanente e elevada). Quando o injetor
é desligado, é ligado de novo ao condensador, para que este possa acumular de novo a energia.
Sinais de tensão de um injetor (motor sem carga)

CONFIRMAR
Motor D20 a 600 rpm Motor D08 a 850 rpm
Sinais de tensão de um injetor (motor sob carga)
Motor D20 a 700 rpm Motor D20 a 1500 rpm

Danos no injetor
O funcionamento perfeito do injetor está em risco quando o estrangulador de admissão está mal
posicionado ou quando a sede vedante do estrangulador de descarga está danificada.
Em ambos os casos não é possível estabelecer contrapressão na câmara da válvula.
Partículas na sede do bico também mantêm o bico aberto, permitindo a injeção permanente de
combustível na câmara de combustão a uma pressão muito elevada. Daqui resultam uma forte
diluição do óleo e danos no êmbolo e na bucha da biela.
Danos no estrangulador de admissão
62
Desmontagem de um injetor
(Ver instruções de reparação A20, A30, A40)
Trabalhe em condições de extrema higiene durante toda a operação de desmontagem! Feche rápida
e hermeticamente todas as peças desmontadas!
1 Desmontagem das tubulações de injeção;
2 Solte a porca de pressão (8) da manga do tubo de pressão (4);
3 Remova a manga do tubo de pressão (caneta) (4);
4 Remova o parafuso de flange de pressão (6) e a garra (5);
5 Retire o injetor com a ferramenta especial e guarde.
Ferramenta especial
A caneta do injetor não pode ser reutilizada. Também devem ser

utilizado sempre um novo O-ring e uma nova junta de cobre.

Montagem de um injetor
(Ver instruções de reparação A20, A30, A40)
Trabalhe em condições de extrema higiene durante toda a operação de montagem!
• Remova a tampa de proteção do injetor, (lubrifique o O-ring do injetor) e insira; atenção ao

avanço do parafuso da flange de pressão (6);
• Monte a extremidade fina da caneta do tubo de pressão (4) do injetor;
• Aponte a porca de pressão (8);
• Dê o aperto final no parafuso da flange de pressão (6);
• Dê o aperto final na caneta do tubo de pressão (4);
• Aperte a ligação das tubulações de alta pressão do rail com a mão;
• Verifique o aperto das ligações elétricas (M 4, 1,5 Nm).
Aponte todas as tubulações de injeção, em ambas as extremidades, com 10 Nm.
Dê o aperto final nos parafusos de fixação do rail com 35 ± 5 Nm.
Dê o aperto final em todas as tubulações de alta pressão com 10 Nm + 60° (se reutilizar as
tubulações de alta pressão, use 10 Nm + 30°).
As tubulações de alta pressão têm de ser montadas sem tensão nem atrito!
Monte a porca de capa das tubulações de injeção, identificada com o número
MAN no lado da caneta do tubo de pressão.
64
Torques de aperto para motores D20, D26, D08 e D28
D20
Sequência
Imagem n.º Descrição Nm Nm D08 Nm D28
de aperto
D26
1 6 Parafuso de flange de pressão 1-2 1-2 1 ,5 +- 0,5
2 4 Montagem do tubo de pressão ---- ---- ----
3 8 Porca de capa 10 10 10
Aperto final do parafuso de

4 6 25+90º 26-30 25+90º
flange de pressão
Aperto final da manga do tubo

5 4 25+60º 50-55 20+90º
de pressão
7
3
5
4
1
8
1 O-ring para injetor (lubrificar na montagem);
2 Junta de cobre;
3 O-ring para a manga do tubo de pressão;
4 Caneta do tubo de pressão;
5 Garra;
6 Parafuso da flange de pressão;
7 Anilha esférica;
8 Parafuso de pressão.

Teste de perda de pressão (injetores)
Deve ser realizado sempre que forem substituidos um ou mais injetores.
Exemplo D20
• O teste de perda de pressão é realizado na ligação da tubulação de retorno com o rail;
• Monte o parafuso oco e o manômetro com a válvula de corte na ligação da tubulação do

retorno de combustível;
• Pressão de ar comprimido no teste (máx.): 4,0+0,5 bar;
• Duração do teste: 3 minutos;
• Queda de pressão durante o período do teste (máx.): 0,2 bar;
• Deve utilizar obrigatóriamente pré-filtros de ar comprimido especiais (higiene).
Se tiver sido detectada uma perda de pressão anterior, deve-se procurar a origem na vedação de um
ou mais injetores (anilha de cobre, O-ring ou estrangulador de admissão do injetor).
66
Sensor de rotação do virabrequim
(sensor de incremento)
(B488 - Euro 3, 4 e 5)
Este sensor permite calcular o ângulo do virabrequim é responsável pelo momento de acionamento
correto do injetor do respectivo cilindro. A engrenagem do volante tem 60 menos 2 dentes montados a
intervalos de 6°. Esta lacuna (18°) serve para determinar a posição angular do motor dentro dos 360°
e está subordinada ao primeiro cilindro numa determinada posição do eixo.
O sensor de velocidade de rotação do virabrequim tem de ser montado na caixa do volante.
Volante

Sensor de fase do eixo comando de válvulas
(ordem de injeção sequencial + avanço)
(B489 - Euro 3, 4 e 5)
1
2
1 Sensor de velocidade de rotação do eixo comando de válvulas B489;
2 Marca síncrona;
3 Marca de posição do eixo comando de válvulas.
68
Posição dos sensores de fase
Motor D20
Sensor 3
OT
2 TDC
Representação básica

Motor D28
1 Sensor de velocidade de rotação do virabrequim;
2 Sensor de velocidade de rotação do eixo comando de válvulas.
Motor D08
70
Sensor de velocidade de rotação - sequência de sinais
Se for apresentado um material condutor magnético, surge primeiro a meia onda positiva.
Se forem trocados os pólos do sensor, é registada uma avaria (SPN 3753). Em resultado, todas as
injeções são indicadas cerca de 3° atrasadas. Consequência: valores de gases de escape mais
elevados e maior desgaste mecânico.
No entanto, a atribuição dos pinos entre o sensor de velocidade de rotação do virabrequim e o sensor
de velocidade de rotação do eixo comando de válvulas é diferente, porque o virabrequim possui furos
e o eixo comando de válvulas entalhes.
Funcionamento com um sensor avariado
Mesmo falhando um sinal do sensor, é possível colocar o motor em funcionamento.
No funcionamento apenas com o sensor do virabrequim, são efetuadas injeções de teste no arranque
para determinar o ponto morto superior da comutação da aceleração e o ponto morto superior da
ignição, uma vez que o módulo EDC, sem sensor do eixo comando de válvulas, tem de procurar
primeiro o ponto morto superior de ignição correto.
Se o aparelho de comando reconhece um aumento na velocidade de rotação (ignição), encontrou o

ponto morto superior correto e o motor arranca e funciona com ambos os sensores.
No funcionamento apenas com o sensor do eixo comando de válvulas, são gravadas correções de
ângulo no aparelho de comando, para que o momento de injeção também possa ser determinado
corretamente mesmo sem o reconhecimento exato do ângulo do virabrequim.
Avaliação da velocidade de rotação
Através do sensor de velocidade de rotação do virabrequim, o aparelho de comando pode determinar

exatamente a posição do êmbolo e, com a ajuda do sensor do eixo comando de válvulas, definir
também que cilindro deve funcionar.
Estas informações são utilizadas, não só para calcular o início e a duração da injeção, como também
para determinar o funcionamento do motor e a potência produzida pelos vários cilindros.
Para esse efeito, a rotação do motor é subdividida em três segmentos.
• Ciclo de trabalho no motor a 4 tempos: 2 rotações ou 720 º.
• Num motor com 6 cilindros, a produção de potência de um cilindro dura, por conseguinte, 120 º.
• Neste segmento, apenas um cilindro aciona a velocidade de rotação do motor.

Sinal do sensor do virabrequim
Medido a 600 rpm entre os PINOS A72 e A54
Medido a 600 rpm entre os PINOS A73 e A55
72
Sinal do sensor do eixo comando de válvulas e do sensor do virabrequim
(D20 / D26 / D28)
Medido a 600 rpm entre os PINOS A73 e A55 (sensor do virabrequim) e

A72 e A54 (eixo comando de válvulas)
1 Sensor do eixo comando de válvulas;
2 Sincronização;
3 Sensor do virabrequim.
É necessário atentar à sincronização entre o sensor do eixo comando de válvulas

e o sensor do virabrequim. Esta concordância dos sinais permite detectar um ajuste
errado da engrenagem do sensor do eixo comando de válvulas ao virabrequim.

(D08 de 4 cilindros)

2 Sincronização;

74
(D08 de 6 cilindros)

2 Sincronização;


Sensor de sobrealimentação de ar do coletor de admissão
(B125 - Euro 3)
O sensor de pressão de sobrealimentação serve para avaliar a pressão de sobrealimentação absoluta.
O elemento sensor é um sistema eletrônico no qual a amplificação do sinal e a compensação da

temperatura estão integrados num chip de silício. A superfície ativa do chip de silício está exposta a
um vácuo de referência. A pressão do tubo de aspiração é transportada por uma manga de pressão
para a parte de trás da membrana, que é resistente ao fluido de medição.
Se a classificação do sensor da pressão de sobrealimentação estiver incorreta (SPN 102), é utilizado

um valor alternativo, o que evita restrições ao funcionamento.
V
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
-1 - 0,5 0 1 2 3

(Euro 3)
76
(Euro 3)
Pino 2 (vazio)
Módulo EDC - Pino A 25 - Tensão de

alimentação (5 V).
Módulo EDC - Pino A 81 - Sinal de saída.
Atribuição de pinos (LDF 6T) Euro 4 e 5 (B623)
Este sensor de pressão de sobrealimentação está equipado adicionalmente com um sensor de

temperatura que trabalha, em conjunto com o sensor de temperatura do ar de sobrealimentação
(B123) para controlar a EGR (recirculação dos gases de escape).
Temperatura
120 100 80 60 40 20 0 -20 -40 -48
em ºC
Resistência
112,3 186 321,4 593,5 1171 2492 5876 15410 45162 4781,2
em Ohm
Pino 1 (condutor 60141) Pino 3 (condutor 60159)
Módulo EDC - Pino A 62 - Massa. Módulo EDC - Pino A 25 - Tensão de

Módulo EDC - Pino A 70 - Sinal de saída da
temperatura. Módulo EDC - Pino A 81 - Sinal de saída.
A comutação de avaliação de ambos (Euro 3 e 4) os sensores de pressão de sobrealimentação é

alimentada pelo módulo EDC com tensão de 5 V.

Sensor de pressão do óleo
lubrificante (filtro)
(B104 - Euro 3, 4 e 5)
Controla a pressão do óleo, num intervalo de

medição entre 0 (0,5 V) e 6 bar (4,5 V).
A pressão do óleo é simplesmente avaliada pelo

módulo EDC e transmitida para os outros
aparelhos de comando através da rede Bus-CAN,
mas não tem influência na regulagem do motor.

Pino 4 (vazio)
V
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 bar
78
Sensor de pressão de combustível (filtro)
(B377 - Euro 3, 4 e 5)
Este sensor controla a pressão do combustível na tubulação de admissão da bomba (no lado da
baixa pressão) e mede-a na entrada do filtro (do lado não tratado).
Devido à queda de pressão no filtro, a pressão é mais elevada na saída do filtro (lado tratado de
ligação à bomba de alta pressão, cerca de 5 bar). O intervalo de medição da pressão varia entre 0
(0,5V) e 15 bar (4,5V).

Módulo EDC - Pino A 20 - Sinal de saída
Pino 4 (vazio)
V
5,00
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 bar

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
(B124 - Euro 3, 4 e 5)
O sensor de temperatura do líquido de

arrefecimento é uma resistência NTC. Encontra-
se no circuito de arrefecimento e fornece
informações ao aparelho de comando sobre a
temperatura do líquido de arrefecimento.
Em função da temperatura do líquido de

arrefecimento, o aparelho de comando solicita
diferentes campos característicos para o
funcionamento do motor.
Pino 2 (não ocupado)
Módulo EDC - Pino A (vazio).
Temperatura
120 100 80 60 40 20 0 -20 -40 -48
em ºC
Resistência
112 186 322 595 1175 2500 5896 15462 45313 70900
em Ohm
Tensão em
0,643 0,982 1,480 2,170 2,980 3,740 4,300 4,613 4,754 4,781
Volt
Dados característicos do sensor
80
Sensor de temperatura do ar de sobrealimentação
(B123 - Euro 3 e 4)
O sensor de temperatura do ar de sobrealimentação é uma resistência NTC. Controla a recirculação

dos gases de escape.
A recirculação dos gases de escape é desligada em determinadas condições de temperatura, por um

lado para evitar a condensação de ácidos com teor de enxofre no caso de temperaturas do ar de
sobrealimentação baixas e, por outro lado, para proteger o motor, no caso de avarias na recirculação
dos gases, contra um aquecimento excessivo do ar de aspiração.
Se o ar de sobrealimentação estiver demasiadamente frio (<10 °C) ou demasiadamente quente (>70 °C),
a recirculação dos gases é desligada.
Se for indicada uma temperatura de ar de sobrealimentação demasiadamente elevada, isto pode ter
origem num sensor avariado, uma válvula de recirculação com fechamento deficiente ou devido a
presença de sujidades no intercooler.

Módulo EDC - Pino A (vazio).
Temperatura
120 100 80 60 40 20 0 -20 -40
em ºC
Resistência
112 186 321 594 1171 2492 5876 15410 45162
em Ohm
Tensão em
0,645 0,982 1,477 2,167 2,976 3,737 4,297 4,612 4,754
Volt
82
Válvula proporcional de sobrealimentação de ar do turbo em duas etapas
(Somente motor D0834 LFL42, 207PS)
(Y340) e Euro 4
Na sobrealimentação em 2 etapas, os gases de escape passam primeiro por um pequeno

turbocompressor (etapa de alta pressão) e, posteriormente, para um turbocompressor maior (etapa
de baixa pressão).
Como existem 2 turbocompressores para todo o ciclo de rotação-carga, a turbina de alta pressão
pode ser muito pequena. Deste modo, durante a aceleração, o compressor de alta pressão pode,
mais rápida e facilmente disponibilizar o ar necessário.
No caso de um fluxo de massa de gases de escape mais elevado, uma parte é derivada e não entra
na turbina de alta pressão. Assim, é possível manter a fuligem da aceleração em níveis reduzidos e
impedir a sobrecarga da turbina de alta pressão.
As vantagens da sobrealimentação em duas etapas são evidentes no funcionamento dinâmico. Além

de uma oferta acrescida de ar, destaca-se o melhor comportamento de reação.
A sobrealimentação em 2 etapas é comandada pela válvula proporcional. A válvula proporcional é

regulada com uma saída de sinal modulado por impulso (PWM) pelo módulo EDC. Em função deste
sinal, a válvula de regulagem influencia a pressão de sobrealimentação existente na válvula
wastegate.
Os valores limite do sinal modulado por impulsos (PWM) situam-se entre 0%, que corresponde à
abertura máxima da válvula wastegate (pressão de sobrealimentação mínima) e 100%, que
corresponde à válvula wastegate fechada (pressão de sobrealimentação máxima).
Em caso de avaria no funcionamento, o módulo EDC reconhece um desvio da regra e reduz o débito
de injeção e a velocidade de rotação do motor.

Pino 1 (condutor 60384) 1 2
Módulo EDC - Pino A 02 - Ativação (positivo).
Módulo EDC - Pino A 02 - Ativação (negativo).
Resistência da bobina: ~86 Ω.
Válvula proporcional com sobrealimentação em duas etapas
2 1
2 1
1 Entrada
2 Para a atmosfera
3 Derivação Wastegate
84
Válvula proporcional com sobrealimentação em duas etapas
A Ciclo de trabalho em %;
B Ligação de pressão (pressão de sobrealimentação) para a válvula wastegate pe (bar).
B
Bar
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100%
A
Exemplo
Se é atingida uma pressão de 50 bar, a válvula proporcional com sobrealimentação em 2 etapas é

ativada com 43%.
Motor D08
1 Válvula proporcional com sobrealimentação em duas etapas;
2 Sensor de velocidade de rotação do virabrequim.

Esquema de funcionamento da sobrealimentação de ar em 2 etapas
6 4
14 5
10 12 11
3
1a
1 2
2 PM 13
7 8
1 Entrada; 8 Válvula de impulso PM;
1a Entrada do turbocompressor; 9 Etapa de baixa pressão;

2 Para a atmosfera;
10 Etapa de alta pressão;
3 Derivação Wastegate;
11 Válvulas de pressão cônicas;
4 Válvula de corte eletropneumática;
12 Radiador da AGR;
5 Intercooler;
13 Para a válvula Wastegate PM-Kat (Euro 4);
6 Motor;
7 Válvula de escape; 14 Válvula Wastegate.
86
Módulo EDC
(A435 - Euro 3, 4 e 5)
O módulo de comando EDC (Electronic Diesel Control) tem por função essencial comandar a injeção
correta de combustível adaptada às diferentes condições de funcionamento e, por consequência,
comandar a potência e as emissões do motor.
Ainda são gerenciadas as saídas para o motor de arranque mediante a correta troca de
dados entre o bloqueador, o módulo FFR e o aparelho de comando EDC, e o controle dos critérios de
segurança de arranque.
O módulo EDC pode ser utilizado em motores de até 6 cilindros; os motores com mais de 6 cilindros
têm dois aparelhos de comando montados (Master/Slave).
No aparelho de comando estão 6 fases finais do lado elevado para acionar os injetores, sendo a
sétima fase final do lado elevado utilizada para ativar a unidade dosadora (M-Prop). O relé principal
(alimentação de tensão, pino 30) está integrado no aparelho de comando.

Os valores do motor são medidos por doze entradas analógicas, duas entradas de frequência e uma
entrada digital.
Para o comando do motor de arranque existe uma saída de comando: uma positiva e outra negativa.
Um sensor de pressão atmosférica interno, cujo valor medido tem de ser igual ao da pressão de
sobrealimentação na marcha lenta, serve para controlar o sensor de pressão de sobrealimentação.
O software do aparelho de comando inclui as funções abaixo descritas.
Função Descrição
Correção de altitude No caso de uma pressão atmosférica baixa a grande altitude, o

(proteção do baixo fluxo de ar pode provocar uma velocidade de rotação crítica no
turbocompressor) turbocompressor. O débito é limitado para proteger o
turbocompressor contra eventuais rotações excessivas.
Débito de arranque O débito de arranque depende da velocidade de rotação de

arranque, das temperaturas do líquido de arrefecimento e do
combustível, da pressão de sobrealimentação e do tempo (aumento
do débito de arranque em função da duração).
Quanto mais baixa for a temperatura do motor, maior será o débito

de arranque. Para evitar a emissão de fumaça branca com o motor
frio, a autorização do débito de arranque é adiada de acordo com
uma linha característica de temperatura e velocidade de rotação
previamente especificadas.
Regulagem da marcha lenta Tem por função manter a velocidade de rotação constante,
independente do estado de funcionamento do motor (temperatura,
solicitação do gerador, etc.).
Regulagem final Limitação de emissões e torque.
Regulagem de compensação Nota: Motores D08 não dispõem desta função.

do cilindro adaptador
(suavidade de marcha)
Sistema de ar Tratamento posterior dos gases de escape.
88
Função Descrição
EOBD Funcionalidade existente a partir do Euro 4.
Regulagem da pressão de Registo de sinais e cálculo de grandezas de funcionamento.

sobrealimentação
(controle da válvula
Wastegate)
Arquivo da temperatura no É permanentemente arquivada a temperatura mais baixa e a

módulo EDC temperatura mais elevada no aparelho de comando.
Demais funções do módulo EDC
• Dosagem do combustível;
• Regulagem da pressão de combustível pela bomba de alta pressão;
• Desligamento da pressão do combustível;
• Desligamento dos cilindros;
• Temperatura e gestão dos gases de escape;
• Recirculação dos gases de escape;
• Diagnóstico e função de controle.

Comando de arranque do motor D20 e D26
90
Diferenças entre Euro 3, 4 e 5
Euro 4 antecipado, desde Outubro de 2005
• Válvula limitadora de pressão integrada;
• Injetores com pino induzido bipartidos e 8 orifícios de pulverização;
• Não existe uma válvula de descarga na tubulação de retorno de combustível;
• Taxa de EGR 20%;
• Êmbolo com câmara de combustão em Y;
• PM-Kat;
• Óleo do motor Euro 4 segundo a norma M-3477 (não é compatível para modelos anteriores);
• Aumento da pressão do sistema (adaptação da pressão do rail);
• Sistema de encaixe anti-retorno para o combustível;
• Compressão de 19 para 20,5 bar;
• Otimização da potência de refrigeração do radiador de recirculação dos gases de escape;
• Turbocompressor (pequena caixa da turbina);
• Esquema do combustível sem circuito de aquecimento parcial.
Euro 4 adicionalmente com
• OBD (Símbolo OBD no painel de instrumentos);
• Bomba de alta pressão lubrificada com combustível;
• Sensor de pressão relativa dos gases de escape;
• Sensor de temperatura dos gases de escape;
• Sensor de pressão de sobrealimentação com sensor de temperatura integrado;
• EGR regulada.

Euro 5 sem OBD (início de série Janeiro de 2006)
• Válvula limitadora de pressão integrada;
• Eliminação do EGR;
• Em vez de radiador AGR, um tubo de líquido de refrigeração;
• Instalação de ureia SCR.
Euro 5 com OBD sem controle de NOx (início de série Julho de 2006)
Euro 5 com OBD com controle de NOx (início de série Maio de 2007)
92
RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE
Euro 3 EGR não regulamentada
Euro 4 EGR+PM-Kat regulamentada
Euro 5 Sistema MAN AdBlue sem EGR
A recirculação dos gases de escape, reduzindo um excesso de oxigênio, abaixamento dos picos de
temperatura e das pressões exercidas pela porcentagem de óxidos de nitrogênio (NOx) dos gases de
escape.
Com a EGR, parte dos gases de escape é reenviada para encher os cilindros (aproximadamente
10% Euro 3 e 20% Euro 4).
Com o objetivo de manter, nos motores Euro 3 e 4, um bom rendimento, um aproveitamento elevado
da energia e baixo consumo de combustível, os motores D28 e D2066 estão equipados com uma
recirculação de gases de escape regulada externamente.
Os motores D08 podem ter uma recirculação de gases de escape externa ou interna.
O atuador EGR é ativado pelo módulo EDC. A informação sobre a temperatura do ar de

sobrealimentação é fornecida pelo sensor de temperatura do ar de sobrealimentação. A EGR é
desligada a determinadas temperaturas para evitar um sobreaquecimento do ar de sobrealimentação
pelos gases de escape retornados.
A posição da válvula da EGR é controlada para reconhecer se está aberta ou fechada. Os gases de
escape de cada 3 cilindros são recolhidos para efeitos de EGR e transportados arrefecidos para o
tubo de aspiração.
Nos motores Euro 3, a válvula da AGR é ativada (EGR não regulamentada).

Os motores Euro 4 estão equipados com uma AGR regulamentada (EGR).
Uma válvula proporcional é ativada por um sinal modulado por impulsos (PWM),
que regula a válvula da EGR com um cilindro de ar comprimido. Um sensor de
curso controla a posição da válvula da EGR.

Esquema de funcionamento do EGR
A B
D E
F
G
PM
A Filtro do ar;
B Intercooler;
C Coletor de aspiração do motor;
D Radiador da EGR;
E Válvulas de pressão cônicas;
F Válvula de corte eletropneumática (válvula da EGR);
G Válvula de escape;
PM PM–Kat (Euro 4).
94
EGR não regulamentada
(Euro 3)
O atuador da EGR não regulamentada é constituído pelos seguintes componentes:
• Cilindro pneumático para acionamento da

válvula de recirculação dos gases de
escape; F
• Válvula magnética para ativação do

cilindro;
• Contato Reed para resposta da posição

do êmbolo.
O atuador pneumático de recirculação do gás de escape Y280 deve ser regulado (importante -
regulagem inicial).
Na posição de repouso (com o êmbolo recolhido) o contacto Reed está fechado.
Pino 1 (cinza) (condutor 60340)
Módulo EDC - Pino A 11 - Ativação (negativo). 1(4)
Pino 2 (preto) (condutor 60367)

2(3)
Módulo EDC - Pino A 17 - Ativação (positivo).
4(1)
Pino 3 (branco) (condutor 60031)
Módulo EDC - Pino A 23 - Resposta (positivo).

3(2)
Pino 4 (amarelo) (condutor 60153)
Módulo EDC - Pino A 22 - Resposta.

Função
Os gases de escape são arrefecidos no radiador da EGR, de aproximadamente 700 °C para
menos de 200 °C através do líquido de arrefecimento. No Euro 4 são obtidas temperaturas ainda
mais baixas.
Nota (só para o motor D20)
Só podem ser substituída a unidade da válvula de corte na forma do conjunto ou com o cilindro
atuador e a junta entre a caixa da válvula de corte e o fundo do tubo. Também só podem ser substituídos
a válvula oscilante ou os respectivos componentes da caixa com junta.
Quando da substituição, o feixe de tubos permanece na caixa, sendo o fundo do tubo colado ao cárter
do radiador por meio de uma junta revestida. Se a colagem se soltar, deve-se substituir o radiador
EGR completo. Se o feixe de tubos se soltar, deve ser substituido o módulo completo.
Ajuste do cilindro de ar comprimido da EGR

Motor D20
Ajuste a cabeça esférica F do cilindro de ar comprimido da EGR de modo que, com a válvula de corte
fechada, fique suspenso de 1 a 1,5 mm de pré-tensão.
Motor D08
EGR interna: funciona através dos tempos de comando da válvula; se a válvula de escape for fechada
prematuramente subsiste uma quantidade residual de gases de escape (aproximadamente 10%).
EGR externa: Ajuste a cabeça esférica F do cilindro de ar comprimido da EGR de modo que, com a
válvula de corte fechada, fique suspenso com 4 mm de pré-tensão.
Motor D28
Ajuste a cabeça esférica F do cilindro de ar comprimido da EGR de modo que, com a válvula de corte
fechada, fique suspenso com aproximadamente 4 mm de pré-tensão.
96
Torques de montagem do conjunto EGR
Todos os parafusos são apertados de dentro para fora.
A Entrada dos cilindros 1 a 3;
B Entrada dos cilindros 4 a 6;
C Válvula da EGR;
D Válvulas de pressão cônicas;
E Parafuso com sextavado interno (5 Nm);
F Parafusos da caixa das válvulas de pressão cônica (35 Nm);
G Parafusos da EGR (30 Nm).

EGR regulamentada
(Euro 4)
O atuador da EGR regulamentada é constituído pelos seguintes componentes:
• Cilindro pneumático para acionamento da

válvula de escape (curso: 32,0 + 1,5 mm);
• Sensor de curso para controle da

regulagem.
O atuador pneumático de recirculação do gás de escape B673 informa a ECM constantemente sua
posição através do sensor de deslocamento interno (importante - regulagem inicial).
Designação dos pinos Curva característica do sensor de curso

do cilindro atuador (V referente a mm)
Pino 1 (condutor 60182) [V]
Módulo EDC - Pino A 39 - Massa. 5

4
Pino 3 (condutor 60180) 3

alimentação. 2
Pino 4 (vazio)
1
35
0 10 20 30 40 [mm]
0,664 V
No Euro 4, a válvula de corte é executada com um sensor de curso integrado.

Existe ainda uma válvula proporcional que ativa a regulação contínua. Ajuste a cabeça
esférica F do cilindro de ar comprimido da EGR de modo que, com a válvula de corte
fechada, fique suspenso com aproximadamente 1,25 mm de pré-tensão.
98
Esquema do funcionamento do sistema EGR com modulação dos
gases de escape (Euro 4)
A435 EDC7
B06 302 A17 A11 A39 A87 A32

60395
60394
60392
60393
60182
60181
4 60180
B673
Y460
Y458

Válvula proporcional
(Y458 - Euro 4)
A válvula proporcional modula o ar comprimido posicionando o atuador da borboleta do sistema EGR

(B673) numa determinada posição, recirculando a quantidade desejada de gás de escape para o
coletor de admissão (pressão mínima de operação: 7 bar).
1 2
Resistência da bobina: 30 Ω.
Módulo EDC - Pino A 11 - Ativação da válvula

proporcional.
100
Válvula de corte de pressão de ar
(Y460 - Euro 4)
1 2 4
A B
C
A Reserva de ar;
B Saída do ar;
C Atmosfera.
A válvula de corte de pressão é uma válvula com 3 / 2 vias, que está fechada sem corrente. Fornece
ar comprimido à válvula proporcional (Y458) com o motor em funcionamento. Impede, deste modo, a
perda de ar comprimido com o motor parado através da válvula proporcional Y458.
A ativação nos motores D08 Euro 4 (OBD) processa-se através de um relé separado (K1127) que,
com o motor ligado, ativa o sinal “Motor em funcionamento” (do computador central de bordo [ZBR]) e
liga o “pino 15” à válvula de corte de pressão (Y460).
Nos motores D20 e D26 Euro 4 (OBD), a válvula de corte de pressão é ativada diretamente pelo
módulo EDC.
Resistência da bobina: ~60 Ω.
Módulo EDC - Pino B 06 - Ativação da Módulo EDC - Pino B 02 - Massa.

válvula de corte de pressão.

Módulo EVB-EC
(Y355 - Euro 3, 4 e 5)
Para restringir a elevada dispersão da potência de frenagem e para uma possibilidade de integração
na gestão dos freios, desenvolveu-se o freio motor EVB-EC (Exhaust Valve Brake) de pressão
regulada (de 3 fases). Procurou-se deste modo regular indiretamente a potência de frenagem do
motor através da regulagem da contrapressão dos gases de escape.
A potência de frenagem pode ser influenciada pela regulagem da pressão no tubo de escape,
impedindo-se desse modo as oscilações da potência de frenagem provocadas por tolerâncias.
Para obter a contrapressão de gases de escape necessária, alterou-se propositadamente, no EVB de

pressão regulada, a pressão que regula o cilindro atuador da válvula de frenagem do motor.
Nesta válvula não existe mola de torção. A pressão de regulagem é comandada através de uma
válvula proporcional, ativada pelo computador de bordo (módulo FFR) por um sinal de tensão
modulado por impulsos (PWM).
Para regular a contrapressão dos gases de escape, um sensor de pressão mede o seu valor e
transmite essa informação ao módulo FFR. A unidade de regulagem integrada ao módulo FFR calcula
a amplitude do impulso do sinal de tensão emitido a partir das grandezas de entrada disponíveis
(contrapressão dos gases de escape, regime do motor, potência de frenagem desejada, tensão de
bordo, alimentação de ar comprimido, etc.).
Para reduzir as solicitações de temperatura sobre os componentes da câmara de combustão durante

processos de frenagem mais longos, é ativada uma estratégia conjugada de rotações e tempo que
opera um ligeiro recuo do momento de frenagem máximo.
102
Quando é acionada, a contrapressão dos gases de escape máxima admissível é aproveitada por um
breve momento (processo de início de frenagem).
Após aproximadamente 30s, inicia-se a regulagem redutora sobre a contrapressão dos gases de
escape para o funcionamento da frenagem permanente.
Após 1min este processo de regulagem está concluído, tendo sido atingida a contrapressão dos
gases de escape admissível para uma frenagem permanente.
(Kw)
350
300
250
200
150
100
50
0
1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 (1/mim)
Y355 Módulo EVB

Vantagens perante o EVB convencional
• O momento de frenagem do motor pode ser regulado em três fases;
• O freio motor regulado permite ajustar o momento de frenagem do motor máximo possível ou
máximo admissível através de todos os regimes do motor, o que disponibiliza uma potência
de frenagem claramente superior, em particular nos regimes baixos;
• O EVB de pressão regulada é utilizado para reduzir as solicitações de temperatura sobre

componentes sensíveis. Isso ocorre após uma frenagem limitada no tempo com plena
contrapressão dos gases de escape até reduzir para uma potência de frenagem permanente
definida em função do regime;
• Deixa de ser necessária a mola de torção na válvula de frenagem, pelo que esta fica menos
exposta a influências externas;
• As possibilidades de diagnóstico simplificam de forma significativa a verificação do

funcionamento do freio motor;
• Redução da temperatura da válvula de escape até 1500°C e da temperatura dos bicos dos
injetores até 500°C.
104
Esquema elétrico do módulo EVB
A402 / FFR
X4/14 X1/5 X3/4 X2/5
X1904
6 3 1 5 2
2 3 5 1 6
Y355
A C
B
E F
A Válvula proporcional;
B Válvula de escape do cilindro atuador;
C Sensor de contrapressão dos gases de escape;
E Válvula de travagem;
F Gases de escape.
Verificação do sensor de pressão
Y355 - Sinal de tensão do sensor de pressão - FFR X3/4 para FFR X1/5: 0,5 a 4,5 V;
Fórmula de cálculo: “bar x 0,8 V”.
(Pressão inicial mín./máx. 0 a 5 bar; por exemplo, 4 bar x 0,8 V = 3,2 V).
Verificação da válvula proporcional
Y355 - Válvula proporcional - FFR X4/14 para FFR X1/3: 30 Ω.

HD-OBD
A legislação determina, desde Outubro de 2005, que todos os veículos equipados com motores a
partir de Euro 4 disponham de uma interface de diagnóstico universal de acordo com a norma
ISO 15031-3.
A normalização OBD (On Board Diagnostic) permite pela primeira vez que quase todos os veículos
no mundo tenham um sistema de diagnóstico universal para os componentes relevantes do sistema
de escape.
HD-OBD é a abreviatura para Heavy Duty – On Board Diagnostic. Heavy Duty significa neste contexto
que se destina a veículos industriais pesados. Trata-se de um sistema de diagnóstico integrado para
o controle de emissões.
Tarefas / Objetivos
• Controle permanente das funções e componentes de um veículo relevantes para as

emissões, incluindo o sistema de injeção, a recirculação dos gases de escape e o tratamento
posterior dos gases de escape;
• Registro e comunicação de aumentos significativos das emissões durante o funcionamento

total do veículo. Uma avaria é registada após 3 ciclos de condução (3 arranques do veículo
com a mesma avaria) na memória da eletrônica do veículo. As mensagens de avaria não
podem ser apagadas durante 400 dias ou 9.600 horas de funcionamento;
• As avarias são indicadas por uma lâmpada de aviso amarela no painel de instrumentos -
Malfunction Indicator Lamp (MIL). A lâmpada MIL acende / pisca quando é detetada uma avaria
que diz respeito ao comportamento do veículo a nível dos gases de escape;
• Arquivo dos dados em memória, caso sejam detetadas avarias, P-Codes (Powertrain-Codes),
memória OBD própria no módulo EDC C32 no Euro 4. No Euro 5 existe uma memória de
avarias OBD adicional na caixa Denoxtronic-Box (DCU15);
• As avarias são lidas através da interface universal X200 (tomada OBD) por meio do
MAN-Cats.
106
Valores limite de emissões HD-OBD
0.2
0.1
0.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Leituras disponíveis para os órgãos governamentais.
Valores limite para partículas – Normas Euro
0.9
0.6
0.3

Calendário de introdução do OBD
Outubro de 2005 Introdução Euro 4 em modelos novos incluindo OBD1, ou seja, controle do
motor por confrontação com valores limite do OBD (NOx 7 g/kWh, partículas
(PM) 0,1 g/kWh).
Controle do tratamento posterior dos gases de escape por confrontação com

“Major Functional Failure”, por exemplo, se existe um catalisador.
Outubro de 2006 Controle do tratamento posterior dos gases de escape por confrontação com
a introdução de “Major Functional Failure”.
Introdução Euro 4 em modelos novos, incluindo OBD1 e medição de controle

de NOx, ou seja, para motores com catalisador de tecnologia de redução
seletiva (SCR): sensor de NOx ou controle da qualidade do aditivo AdBlue, e
análise da plausibilidade do consumo de Adblue.
Para motores com EGR: sensor NOx ou método alternativo para determinação
do nível de NOx (sonda lambda).
Outubro de 2007 Introdução Euro 4 em matrículas novas, incluindo OBD1 e medições de

controle de NOx, ou seja, para motores com SCR: sensor de NOx ou controle
da qualidade do aditivo AdBlue, e análise da plausibilidade do consumo de
Adblue.
Para motores com EGR: sensor NOx ou método alternativo para determinação
do nível de NOx (sonda lambda).
Outubro de 2008 Introdução Euro 5 em modelos novos incluindo OBD2, ou seja, controle do
motor e do tratamento posterior dos gases de escape por confrontação com
valores limite do OBD - controle do grau de eficácia do catalisador (sensor de
NOx ou de NH3).
Controle das informações do OBD e das informações relevantes para as

emissões entre a interface e os aparelhos de comando do veículo.
Outubro de 2009 Introdução Euro 5 em matrículas novas incluindo OBD2, ou seja, controle do
motor e do tratamento posterior dos gases de escape por confrontação com
valores limite do OBD - controle do grau de eficácia do catalisador (sensor de
NOx ou de NH3).
Controle das informações do OBD e das informações relevantes para as

emissões entre a interface e os aparelhos de comando do veículo.
108
Condições de ativação do sistema OBD
O sistema OBD deve estar ativo durante as “condições normais de trabalho” do veículo:
• Até 1.600 metros acima do nível do mar;
• Com uma temperatura ambiente de -7 °C a +35 °C;
• Com uma temperatura do líquido de arrefecimento do motor superior a 70 ºC.
O sistema OBD pode ser desligado pontualmente:
• Com menos de 20 % de Ad-Blue relativamente à capacidade do depósito, se o controle puder

ser influenciado por esse fato;
• Em situações ativas de condução de emergência ou de segurança;
• Com tomada de força ativa;
• Durante a regeneração periódica do tratamento posterior dos gases de escape

(proteção do sistema);
• Arranque a frio;
• Aquecimento do motor (temperatura do líquido de arrefecimento do motor inferior a 70 ºC).
Os veículos de intervenção (bombeiros, militares, etc.) ficam excetuados das

regulamentações relativas ao OBD.

Para o diagnóstico a bordo estão disponíveis as seguintes funções:
• Administração da memória de avarias do OBD:
- Memorização de dados do OBD na EEPROM.
• Definição de avaria pelo OBD;
• Avaliação das condições de desligamento:
- Funções de condução de emergência ativas;
- Tomada de força ativa;
- Regeneração do filtro de partículas (conforme o sistema);
- Controle de área (sensor de pressão);
- Controle de área (sensor de temperatura).
• Comunicação de dados memorizados relativos a avarias;
• Comunicação de dados relativos ao motor;
• MIL (Malfunction Indicator) - Administração dos pedidos.
Informações adicionais registadas:
• Velocidade de marcha;
• Regime do motor;
• Temperatura da água / temperatura de aspiração;
• Pressão de sobrealimentação;
• Estado de carga do motor;
• Tensão de alimentação;
• Quilometragem, contador de horas de funcionamento.
110
Lâmpada MIL
1 Indicação da reserva de AdBlue (Euro5);
2 Indicação da reserva de combustível.
Além da MIL (Malfunction Indicator Lamp), a lâmpada de avaria central também pode acender-se.
Reação no painel de instrumentos Significado
A lâmpada de avaria central pisca na cor A aptidão de condução e / ou a segurança estão em

vermelho durante a condução e com o risco. Pare imediatamente.
veículo parado, o indicador de Stop no
visor.
A lâmpada de avaria central acende Procure de imediato uma oficina.

permanentemente na cor vermelho
durante a condução e com o veículo
parado.
A lâmpada de avaria central acende É necessário tomar medidas antes de iniciar viagem.
permanentemente na cor amarela com o
veículo parado.
A lâmpada de avaria central acende Não é necessário proceder de imediato a reparação

permanentemente na cor amarela da avaria. Mande reparar a avaria na próxima visita à
durante a condução. oficina.

MIL com luz contínua
Euro 4 / PM-Kat
• Após “Ignição ligada” até no máximo 10s;
- Após “Arranque do motor”.
• No caso de avaria em componentes do motor e do tratamento posterior dos gases de escape

relevantes para as emissões que estão ligados ao módulo EDC (EGR, regulagem da pressão
de sobrealimentação, sensores, atuadores, etc.);
• Quando não existe PM-Kat: está destruído ou bloqueado (Major Functional Failure).
Euro 5 / Sistema MAN AdBlue
• Após “Ignição ligada” até no máximo 10s;
- Após “Arranque do Motor”.
• No caso de avaria no circuito elétrico dos injetores Common Rail;
• No caso de avaria em componentes do motor e do tratamento posterior dos gases de escape,

que estão ligados ao módulo EDC e ao aparelho de comando Denoxtronic (sensores,
atuadores, etc.);
• Quando não existe catalisador.
112
A MIL pisca
Euro 4 / PM-Kat (OBD 1)
• Nunca.
Euro 4 / PM-Kat (OBD 1 + Controle de NOx)
• No caso de emissões de NOx demasiadamente elevadas (>5,0 g/kWh);
• No caso de uma taxa insuficiente da EGR;
• No caso de desativação da EGR (avaria elétrica);
• No caso de avaria elétrica do sensor da sonda lambda;
• Quando o sensor da sonda lambda não está montado.
Euro 5 / Sistema MAN AdBlue (OBD 1)
• No caso do depósito de AdBlue estar vazio.
Euro 5 / Sistema MAN AdBlue (OBD 1 + Controle de NOx)
• No caso de emissões de NOx demasiadamente elevadas (>3,5 g/kWh);
• No caso de interrupção da dosagem de AdBlue por mais de 30min;
• No caso de avaria elétrica do sensor de nível de NOx ou de AdBlue;
• No caso de depósito de AdBlue vazio;
• Quando o sensor de NOx não está montado.

Como apagar a memória de avarias do OBD
Após a reparação, é necessário apagar separadamente no aparelho de comando do motor, a

memória de avarias MAN e a memória de avarias do OBD.
Todas as informações relevantes do OBD podem ser lidas com um aparelho de teste OBD
normalizado ou com o MAN-Cats através do ponto do menu ”Rotinas de oficina”, “Diagnóstico
relevante para os gases de escape (HDOBD)”.
Neste ponto do menu também é possível apagar a memória de avarias do OBD.
No sistema MAN AdBlue, a memória de avarias do OBD é apagada automaticamente no aparelho de

comando da caixa Denoxtronik (DCU15) quando se apaga a memória de avarias MAN.
Para o diagnóstico do sistema AdBlue não se utiliza o condutor K (condutor de diagnóstico do

MAN-Cats), mas sim a CAN de diagnóstico do OBD.
Se não for possível um diagnóstico, tal pode ocorrer devido a uma interrupção da ligação entre a
tomada de diagnóstico e a interface (vide BA 2108).
114
Estrutura do sistema de condutores K - tomadas de diagnóstico
A maior parte dos dispositivos de comando que podem ser controlados pelo sistema de diagnóstico
MAN-cats encontram-se ligados à tomada de diagnóstico X200, pino 3 ou 4, através de um condutor K.
Através do condutor K é estimulado um determinado dispositivo de comando pelo sistema de

diagnóstico. Este responde e transmite sob a forma digital, através do condutor K, as falhas
armazenadas na memória de falhas.
Os dispositivos de comando KWP-on-CAN, como por exemplo, o TBM ou o ECAS 2, não estão
equipados com a linha K. Os dispositivos de comando com Diagnóstico KWP-on-CAN são
estimulados através da linha K do módulo FFR. Através da rede CAN, o módulo FFR abre uma
interface para o respectivo dispositivo de comando.

A143 Suspensão pneumática comandada eletrônicamente (ECAS);
Nota: o ECAS 2 possui diagnóstico KWP-on-CAN.
A144 Comando do Retarder / Interder;
A266 Dispositivo de comando do Retarder WSK;
A302 Computador central 2;
A312 Módulo de comando específico de cada cliente;
A330 Comando da caixa de velocidades Tipmatic AS-Tronic;
A402 Sistema eletrônico de frenagem (EBS);

Nota: O EBC 5 possui diagnóstico KWP-on-CAN.
A403 Computador de gestão do veículo;
A407 Instrumentação;
A435 Injeção eletrônica Diesel;
A451 Módulo da porta, lado do condutor;
A452 Módulo da porta, lado do acompanhante;
A474 Sistema de ar condicionado;
A479 Dispositivo de comando ACC;
A483 Aquecimento adicional de ar;
A486 Dispositivo de comando do airbag;
A494 Aquecimento adicional de água;
A688 Computador complementar do veículo (apenas em veículos tratores de carga pesada);
A713 Dispositivo de comando da unidade de distribuição (sistema de ar condicionado auxiliar);
A... Outros sistemas passíveis de ligação em rede;
X200 Tomada de diagnóstico;
X2544 Distribuidor de potencial de 21 pólos - condutor K.
116
Transmissão de dados na rede Bus-CAN
A rede CAN trabalha segundo o princípio multimaster. Neste princípio, várias unidades de controle
equivalentes estão conectadas através de uma estrutura linear Bus-CAN.
Na transmissão, o direcionamento tem lugar em função da mensagem. Para este fim a cada
mensagem relaciona-se a um identificador fixo de 11 bits.
O identificador tem como função identificar o conteúdo da mensagem (por exemplo, o número de
rotações do motor) e determinar, na transmissão, a prioridade da acesso à rede. Uma estação
processa unicamente o dados cujos identificadores estão memorizados como mensagens a receber.
Se a rede Bus está livre, cada estação pode iniciar a transmissão de sua mensagem mais importante.
Porém, se várias estações desejam fazer a transmissão simultâneamente, utiliza-se um esquema de
arbitragem (Wired And) no qual prevalece a mensagem de maior prioridade, sem que ocorra uma
perda de tempo ou de bits. Cada emissor que perde no critério da arbitragem converte-se
automaticamente em receptor e repete sua intenção de transmissão enquanto a rede estiver livre.
O protocolo CAN baseia-se em dois estados de bits lógicos: bits “recessivos” ou “dominantes”. Se
pelo menos uma estação transmitir um bit dominante, os bits recessivos transmitidos por outras
estações permanecerão sobrescritos.
A mensagem de um emissor é recebida e confirmada por todas as demais estações; porém, em

geral, isto é necessário somente para determinados processadores de comando.
Para a correspondente seleção existe no controladores CAN um procedimento de decisão que

realiza, durante a recepção, uma aceitação da mensagem. Durante este processo, o identificador
recebido se compara com cada identificador guardado na lista da mensagens a receber. Somente se
houver coincidência é que os dados recebidos serão reconhecidos colocados à disposição do
processador.

Modelo TG
118
Modelo TG

Modelo TG - Função da ligação
120
Tomada de diagnóstico HD-OBD (X200 - Euro 3, 4 e 5)
Com a guia de encomenda “Peças sobresselentes MAN-Cats 2” pode encomendar-se o cabo

adaptador para o OBD 2 com o número de referência 07.98901.0002.
X200

Quadro de atribuição dos pinos no OBD 2
Pino Número do condutor Função
1 59101 Sinal da velocidade de rotação do gerador Pino W.
2 (vazio) -
3 16202 Condutor K.
4 31000 Massa Pino 31.
5 (vazio) -
6 186 HD-OBD-CAN High.
7 (vazio) -
8 16000 Alimentação de tensão Pino 15.
9 (vazio) -
10 (vazio) -
11 (vazio) -
12 (vazio) -
13 (vazio) -
14 185 HD-OBD-CAN Low.
15 (vazio) -
16 30009 Alimentação de tensão Pino 30.
122
Tomada de diagnóstico (X200)
No MAN-cats a tomada de diagnóstico permite ler a memória de falhas de todos os dispositivos de

comandos ligados.
Pino Número do condutor Função
1 (185) Não utilizado (opção CAN HD-OBD High).
2 (185) Não utilizado (opção CAN HD-OBD Low).
3 - Não utilizado.
4 16202 Linha K.
5 - Não utilizado.
6 - Não utilizado.
7 - Não utilizado.
8 - Não utilizado.
9 31000 Massa, pino 31.
10 30009 Alimentação de tensão do pino 30.
11 16000 Alimentação de tensão do pino 15.
12 59101 Gerador do sinal de rotações, pino W.

Considerações sobre a tomada de diagnóstico
A tomada de diagnóstico de 16 pinos HD-OBD em conformidade com a norma ISO 15031-3 substitui
a tomada de diagnóstico MAN de 12 pinos até a data utilizada.
Esta normalização OBD permite a adoção futura, pela primeira vez, de um sistema de diagnóstico
para componentes do sistema de escape comum a praticamente todos os veículos a nível mundial.
Memória de falhas
O sistema efetua constantemente o seu próprio controle.
Neste controle são consultados todos os sinais num determinado padrão de tempo (determinado pelo
software) quanto a sua existência e plausibilidade. O aparelho de comando também é continuamente
controlado durante a totalidade de tempo de funcionamento do programa.
O primeiro controle é feito sempre ao ligar a ignição (controle da soma de verificação). Caso surjam
falhas durante o funcionamento, estas são memorizadas na memória de falhas e é visualizada uma
mensagem no display do condutor.
Durante a memorização de falhas são efetuadas:
• Identificação do código de falha (SPN);
• Identificação do tipo de falha (FMI);
• Atribuição da prioridade de falha;
• Detecção da frequência da falha;
• Detecção das condições periféricas (duas condições ambientais) no momento da

classificação da falha.
Falhas esporádicas são fixadas após desaparecerem pela primeira vez, por um contador de
autoeliminação. Isto significa que é fixado um determinado número de frequência, o qual é recuado
uma unidade em cada processo de arranque.
Se a falha não voltar a surgir e o contador atingir o valor zero, o bloco de falhas correspondente é
apagado dando lugar a outros blocos de falhas que eventualmente existam.
124
Dependendo da avaliação de uma falha ocorrida, são iniciadas automaticamente as seguintes
medidas:
• Mudar para função substituta adequada, de modo a garantir o funcionamento de marcha que
permita uma continuação da condução, ainda que limitada, até uma oficina de serviço MAN
mais próxima;
• Parada imediata do motor, desde que seja necessária, por motivos de segurança. Assim que
ocorre uma falha, é criado um bloco de falhas na memória de falhas ou atualizada uma falha
já existente. Adicionalmente, este bloco de falhas é enviado à OBDU (Onboard Diagnostic
Unit) através da rede Bus-CAN, pertencente ao módulo ZBR, pelo computador de gestão do
veículo (FFR).
Esta mensagem contém as seguintes informações:
• Detecção de falhas = SPN (Suspect Parameter Number);
• Condição ambiental 1 = SPN1 com o respectivo valor de medição;
• Condição ambiental 2 = SPN2 com o respectivo valor de medição;
• Tipo de falha (causa) = FMI (Failure Mode Identification);
• Prioridade da falha = PRIO (Priority).

Deste modo, cada falha tem a sua informação, uma vez que as falhas diagnosticadas e armazenadas
pelo dispositivo de comando podem envolver diferentes riscos.
PRIO Reação da informação Significado
1 Luz de aviso central vermelha Capacidade de condução e / ou

intermitente durante a condução e com segurança ameaçada(s). Parar
o veículo imobilizado; visualização de imediatamente.
Stop no display.
2 Luz de aviso central vermelha Consultar imediatamente uma oficina.

constante durante a condução e com o
veículo imobilizado.
3 Luz de aviso central amarela constante Medidas necessárias antes do início da

com o veículo imobilizado. condução. Segurança de condução não
limitada.
4 Nenhuma indicação. Falha sem influência sobre a segurança

de trânsito.
5 Luz de aviso central amarela constante Não é necessário eliminar imediatamente

durante a condução e com o veículo a falha. Mandar eliminar a falha na
imobilizado. próxima visita à oficina.
No display é visualizada apenas uma falha:
• Uma falha com prioridade mais elevada tem prioridade na visualização pelo display;
• Em caso de uma prioridade mais baixa, a mensagem não é apresentada ao condutor e a

indicação corrente permanece no display.
126
Memória de falhas OBD
A memória de falhas OBD foi concebida como módulo adicional complementar à memória de falhas
já existente.
Nos motores com EGR refrigerada exteriormente está integrada uma memória de falhas OBD
adicional na unidade de comando do motor EDC 7 C32. Nos motores com sistema MAN-AdBlue,
além da memória de falhas OBD na unidade de comando do motor EDC 7 C32 , também está
integrada na unidade de comando de dosagem de AdBlue DUC 15 uma memória de falhas OBD
adicional.
As falhas relevantes em termos de emissões são sempre memorizadas primeiro na memória de

falhas “normal” com código de falha SPN, data e hora, e mais tarde (após 3 ciclos de marcha)
também na memória de falhas OBD com o código P normalizado de 5 dígitos. Simultâneamente ao
registro da falha na memória de falhas OBD acende-se a lâmpada de avaria OBD (MIL).
Após uma falha no sistema de gases de escape (não da medição de controle de NOx), relevante em
termos de emissão, deixar de estar ativa a lâmpada de avaria OBD (MIL) permanece acesa durante
os ciclos de condução ou 24h de funcionamento do motor, antes de apagar-se. Se a falha continuar
não ativa, após 40 ciclos de aquecimento ou 100h de funcionamento, esta será classificada como
“resolvida” e será apagada da memória de falhas.
Um ciclo de marcha ou condução é composto por arranque do motor, funcionamento do motor e

desligamento do motor. Um ciclo de marcha só é atingido para um caminhão e falha quando este
caminho de falha foi testado.
Ciclos de aquecimento
O motor é mantido em funcionamento até que a temperatura do líquido de arrefecimento aumente,

pelo menos, 22 °C em relação ao valor que existia ao ser ligado.
Falha na medição de controle de NOx
Falhas no âmbito da medição de controle de NOx e da monitorização da CAN de gases de escape

são registradas através de ciclos de controle de NOx. Conforme a falha, a lâmpada de avaria OBD
(MIL) pisca; na memória de falhas de longa duração é efetuado um registro da falha e / ou ocorre uma
redução de torque.
Enquanto existir um registro de falha na memória, o número de horas de funcionamento do motor,

enquanto a lâmpada de avaria OBD (MIL) pisca, é medido e adicionado.
Caso a unidade de comando detecte que uma falha no âmbito da medição de controle de NOx já não
encontra-se ativa, no final do ciclo de controle de NOx (após aproximdamente 15 minutos ou ao ser
desligada a ignição), a lâmpada de avaria OBD (MIL) é desativada e o contador de ciclos é reposto.
Após ter deixado de existir uma falha, o registro da mesma na memória de falhas e o tempo durante o
qual a lâmpada de avaria OBD (MIL) esteve ativada permanecem memorizados durante 400 dias ou
9600h de funcionamento.

Em resumo, existem 3 memórias de falhas (EDC / AdBlue, HD-OBD e a memória de falhas de longa
duração não apagável). A ferramenta de scan OBD apenas apaga registros de falhas (códigos P) na
memória de falhas OBD separada; os registros de falhas (SPNs) na memória de falhas “normal” têm
de ser apagados com o MAN-Cats no respectivo sistema ou em “memória de diagnóstico completa
do veículo”.
Apagar a memória de falhas OBD
Para unidade de comando EDC, após a reparação de uma falha é necessário apagar separadamente
a memória de falhas MAN e a memória de falhas OBD.
Todas as informações OBD relevantes podem ser lidas através de um dispositivo de ensaio OBD
normalizado ou através do sistema MAN-cats no ponto do menu “Rotinas de oficina”, “Diagnóstico
relevente de gases de escape (HD-OBD)”. Nesta opção do menu pode também ser apagada a
memória de falhas OBD.
Os registros de falhas (SPNs) na memória de falhas “normal” devem ser apagados com o MAN-cats
no respectivo sistema ou em “Memória de diagnóstico completa do veículo”.
Com o sistema MAN-AdBlue, a memória de falhas OBD é automaticamente apagada na unidade de

comando de dosagem de AdBlue DCU 15 quando também é apagada a memória de falhas MAN.
Limitação de torque
Dado que os motores da série construtiva D26 com EGR refrigerado exteriormente em caso de
avaria da recirculação de gases apresentam emissão de NOx inferior a 7 g/kWh (redução de NOx no
interior do motor), a redução de torque estipulada por lei apenas ocorre em caso de falha do sistema
de monitorização de NOx, ou seja, 50h após a avaria da sonda lâmbda.
Imediatamente após a ocorrência de uma avaria de sensor, esta falha é apresentada ao condutor
através de intermitência da MIL (lâmpada indicadora de falha de funcionamento) e ocorre um registro
na memória de falhas. Este registro de falha não poderá ser apagado durante um período de 400 dias
ou 9600h.
Nos motores da série construtiva D20 também ocorre uma redução de torque quando, através da
monitorização da sonda lâmbda, é detectada uma taxa EGR demasiadamente baixa e, logo, uma
concentração de NOx demasiadamente elevada (SPN 3930).
A redução ocorre após a confirmação de uma ocorrência de falha, ou seja, quando a falha ocorre
repetidamente em 3 ciclos de marcha consecutivos. Isso significa que o número SPN é
imediatamente apresentado no display após a primeira ocorrência da falha no primeiro ciclo; a MIL
fica intermitente e o torque é reduzido. No entanto, isso ocorre apenas após decorrido o terceiro ciclo
de marcha.
128
Cancelamento da limitação de torque e reposição da MIL
Dado que a memória de falhas de longa duração não pode ser apagada, foi introduzida a
possibilidade, através do MAN-cats na opção de menu “Menu de seleção Diagnóstico EDC 7 C32”,
“Cancelamento da limitação de torque”, repor a reação de falha (MIL intermitente e limitação de
torque) após a reparação de uma falha no EDC 7 ou no sistema AdBlue DCU 15.
Ao efetuar esta reposição, a data, a hora e a identificação do MAN-cats são memorizadas na unidade
de comando.
Indicação de falhas MAN-cats
Todas as falhas, bem como o estado da memória, o estado e a frequência da falha, a prioridade e as
condições ambientais (SPN1 e SPN2) são visualizados durante a leitura da memória de falhas
através do MAN-cats.
Durante a primeira ocorrência de uma falha, são apresentadas a quilometragem, a data e o horário no
selo temporal (time stamp). Estes dados são fornecidos pelo tacógrafo através da mensagem CAN.
O horário é memorizado no horário UTC = Universal Time Coordinated (e não horário local). A hora
universal coordenada é a hora universal atual e ativa na função a hora média de Greenwich (GMT -
Greenwich Mean Time).
Os fusos horários são apresentados como variantes positivas ou negativas da UTC (por exemplo,
UTC+2 corresponde à HVEC = Hora de verão na Europa Central).

Indicações de estado FMI (Failure Mode Identification)
FMI 0: Falha não FMI 1: demasiado FMI 2: demasiado

especificada. alto. baixo.
FMI 3: Não plausível. FMI 4: sem qulaquer FMI 5: Curto-circuito

sinal. á seguir a massa.
FMI 6: curto-circuito FMI 7: Curto-circuito. FMI 8: Falha de sinal.

após +UBat.
FMI 9: Falha no FMI 10: Corte. FMI 11: Mau contato.

dispositivo.
Estado da memória
Nenhuma falha. Falha memorizada.
Falha esporádica. Falha pendente e

memorizada.
130
Explicação do P-Code (código de avaria do OBD)
Existe uma memória de avarias normalizada com números de avaria universais, conhecidos por
P-Codes (Powertrain Codes).
Estes P-Codes são indicados no MAN-cats na forma habitual para a indicação de avarias (SPN,
descodificados de acordo com o MAN Standard).
Os códigos de avaria são constituídos por 5 dígitos, por exemplo, P 0 1 1 5.
O 1º dígito indica O 2º dígito indica O 3º dígito indica
B - Body 0 - Avaria segundo a norma SAE 1 / 2 - Dosagem de combustível / ar
C - Chassis 1 - Código de fabricante 3 - Ignição
P - Powertrain 2 - SAE 4 - Regulagem dos gases de escape
U - Indefinido 3 - parcialmente SAE 5 - Regulação da velocidade /

marcha lenta
6 - Computador / sinais de saída
7 - Caixa de velocidades
O 4º e o 5º dígito indica: o componente localizado, bem como o tipo de... (?)

EOBD Scantool (MAN-Cats 2)
A Scan Tool é uma ferramenta que ajuda o técnico no diagnóstico do sistema de escape. Dá
indicações sobre danos e pontos de referência para reparações.
Relativamente à “EOBD Scan-Tool” no MAN-Cats (Menu “Rotinas de oficina”), infelizmente a MAN

ainda não forneceu informações pormenorizadas.
No entanto, esta documentação procura apresentar-lhe numa breve panorâmica a utilização da

“EOBD Scan-Tool”. Para mais informações utilize as correspondentes páginas de ajuda no MAN-Cats.
EOBD = European On Board Diagnostic.
132
Início da aplicação
Para utilizar a Scantool, selecione no menu principal do MAN-Cats o menu “Rotinas de oficina”.
Na janela seguinte, selecione a aplicação “Diagnóstico relevante para os gases de escape (HB-OBD)”.

Estabelecimento da ligação
Após clicar na aplicação “Diagnóstico relevante para os gases de escape (HD-OBD)”, a Scantool
inicia automaticamente o estabelecimento da ligação.
Estado da ligação
A Scantool procura estabelecer uma ligação com a interface OBD do veículo. A barra indica o
progresso do estabelecimento da ligação.
Controle da prontidão do sistema
Em veículos que suportam os requisitos legais do OBD II, podem ser implementados 11 controles de
sistema, subdivididos em dois grupos:
• Sistemas controlados permanentemente: ignição, sistema de combustível e componentes

gerais;
• Sistemas não controlados permanentemente: controle do catalisador, catalisador aquecido,

arrefecimento, climatização, sensor de oxigênio, elemento de aquecimento, sistema de
recirculação dos gases de escape (EGR).
134
Podem ser selecionados alternativamente 7 aplicações de serviço diferentes:
• Serviço 1: Valores reais relevantes para os gases de escape;
• Serviço 2: Condições ambientais dependentes dos gases de escape;
• Serviço 3: Códigos de avaria dependentes dos gases de escape;
• Serviço 4: Apagamento / Reposição de informações de diagnóstico relevantes para os gases

de escape;
• Serviço 5: Não está ativado atualmente;
• Serviço 6: Códigos de avaria, dependentes dos gases de escape, de um ciclo de condução;
• Serviço 7: Informações sobre o veículo.
Descrição do serviços
Serviço 1: Valores reais relevantes para os gases de escape.
Este serviço fornece os sinais relacionados com emissões que estão disponíveis, incluindo as
entradas analógicas / digitais e as saídas analógicas / digitais.

É gerada uma lista de seleção de todos os dados relativos às emissões suportados pelo sistema.
Quando clica no quadrado da esquerda, seleciona a respectiva linha. Quando aperta o botão
“visualizar”, os valores selecionados são apresentados numa tela seguinte.
Nota
• Seleção de todos os sinais: retarda a atualização dos dados;
• O usuário pode alterar entre os tipos de unidades imperiais e SI, que podem ser utilizadas
para converter os valores de medição.
Serviço 2: Condições ambientais dependentes dos gases de escape.
São apresentados os dados ambientais

correspondentes a um P-Code definido
(código de avaria do OBD).
Nota
• O usuário pode alterar entre os tipos de unidades imperiais e SI, selecionando o botão
“Imperial” ou “Métrico (SI)”.
Serviço 3: Códigos de avaria dependentes dos gases de escape.
O quadro superior apresenta um resumo

dos códigos de avaria dos diferentes
aparelhos de comando.
Com base no nome do aparelho de comando,

código de identificação do comando / aparelho e
número de códigos de avaria é possível ter
uma primeira perspectiva.
136
Se a lâmpada MIL acender devido a uma avaria, o fato é assinalado pela lâmpada vermelha MIL na
linha do correspondente aparelho de comando.
Se for selecionado o respectivo aparelho de comando, será possível visualizar os códigos de avaria
no quadro inferior. O código de avaria, o nome do aparelho de comando e a descrição permitem
uma identificação inequívoca da avaria.
Serviço 4: Apagamento / Reposição de informações de diagnóstico relevantes

para os gases de escape.
Antes de apagar / repor as informações de

diagnóstico relevantes para os gases de
escape é necessário que a ignição esteja
ligada e o motor desligado.
Este serviço apaga as seguintes informações:
• Número de códigos de avaria;
• Códigos de avaria;
• Códigos de avaria com condições ambientais;
• Controle do sistema.
Serviço 6: Códigos de avaria, dependentes dos gases de escape, de um ciclo de condução.
Este serviço permite visualizar códigos de

avaria do atual ou último ciclo de condução.

Serviço 7: Informações sobre o veículo
Permite visualizar o número do chassis

(VIN) e o código de calibração do OBD II.
138
Alterações face ao Euro 3
Conversão para OBD1
• Tubulação de gases de escape com sensores integrados (pressão e temperatura);
• Novo software EDC para controle das funções principais do sistema de tratamento posterior
dos gases de escape;
• No Euro 4 EGR com curso regulado;
• No Euro 5 um misturador AdBlue.
Conversão para OBD 1 + Controlo de NOx
Medição de controle obrigatória por lei a partir de Outubro de 2007.
Para esse efeito são necessários os seguintes sensores:
• Sensor de NOx adicional para Euro 5 (sistema AdBlue);
• Sonda lambda adicional para Euro 4 com EGR;
• Sensor adicional de humidade do ar na zona da tomada de ar.
A umidade do ar influencia a mistura combustível / ar e, logo, os valores dos gases de escape.
A adição de AdBlue é adaptada à humidade do ar. O sensor mede a temperatura e a humidade do ar

(gramas de água por quilograma de ar). A temperatura é necessária para que o aparelho de comando
saiba o ponto de saturação.
Luftfeuchtesensor

Quadro temporal de transição do Euro 4 sem / com OBD
Quadro temporal de transição do Euro5 sem/com OBD
Inovações introduzidas com o OBD
Na mesma data que o D2066 Euro 4 com OBD 1a (320-440PS) são introduzidas as seguintes
inovações:
• Otimização do consumo e das emissões através de:
- EGR com curso regulado com válvula proporcional;
- Tubulação de injeção com maior diâmetro interior;
- Campo característico de consumo otimizado, sobretudo na área de condução principal.
• Prorrogação dos intervalos de troca de óleo para 30.000 km:
- Bomba de alta pressão (HDP) lubrificada com combustível;
- Antecipação do início da injeção em 2°.
140
Intervalos de mudança de óleo
O intervalo de mudança de óleo em vigor aplica-se a todos os motores (Euro 4 antecipado). O

intervalo alargado de mudança de óleo aplica-se aos motores Euro 4 / 5, se estiver ligado o
computador de manutenção, no longo curso, 120.000 km ou 12 meses.
Esta alteração é leveda em consideração no computador de manutenção do respectivo veículo.
Referência rápida Euro4/5

Variantes de motores Euro 4 e 5
Existem motores Euro 4 / 5 nas mais diversas variantes técnicas de equipamento.
Euro 4 antecipado significa:
Todos os motores Euro 4 que foram construídos antes do prazo legal obrigatório (Outubro de 2006).
Euro 5 antecipado significa:
Todos os motores SCR (prazo legal obrigatório: Outubro de 2009).
Existem, no entanto, motores Euro 5 sem OBD, porque o OBD só passou a ser obrigatório a partir de
Outubro de 2006.
142
Visão geral dos motores
D2066 Euro 4 antecipado (foram cancelados para a série em Dezembro de 2006)
D2066 LF11: 430 PS 2.100 Nm
D2066 LF12: 390 PS 1.900 Nm
D2066 LF13: 350 PS 1.750 Nm
D2066 LF14: 310 PS 1.550 Nm
D2066 Euro 5 antecipado (sem OBD)
D2066 LF21: 437 PS 2.100 Nm
D2066 LF22: 400 PS 1.900 Nm
D2066 / D2676 Euro 4 / 5 com OBD 1
Euro 4 Euro 5
D2066 LF31: 440 PS 2.100 Nm D2066 LF23: 440 PS 2.100 Nm
D2066 LF32: 400 PS 1.900 Nm D2066 LF24: 400 PS 1.900 Nm
D2066 LF33: 360 PS 1.800Nm D2066 LF29: 360 PS 1.800 Nm
D2066 LF35: 320 PS 1.600 Nm D2066 LF30: 320 PS 1.600 Nm
D2676 LF01: 480 PS 2.300 Nm D2676 LF11: 540 PS 2.500 Nm
D2676 LF12: 480 PS 2.300 Nm
Versões militares Euro 4
D2066 LF34: 440 PS 2.100 Nm (HX58 / HX77 sem OBD)
D2066 LFG01: 440 PS 2.100 Nm (SX44 / SX45 sem OBD)
D2066 / D2676 Euro 4 / 5 com OBD 1 + controle de NOx
Euro 4 Euro 5
D2066 LF36: 320 PS 1.600 Nm D2066 LF25: 440 PS 2.100 Nm
D2066 LF37: 400 PS 1.900 Nm D2066 LF27: 360 PS 1.800 Nm
D2066 LF38: 360 PS 1.800 Nm D2066 LF28: 320 PS 1.600 Nm
D2066 LF39: 320 PS 1.600 Nm D2676 LF13: 540 PS 2.500 Nm
D2676 LF05: 480 PS 2.300 Nm D2676 LF14: 480 PS 2.300 Nm

PM-Kat
Partículas finas
Todos os materiais sólidos dispersos no ar são abrangidos pelos conceitos de “poeiras” ou
“partículas”.
As partículas finas são as mais relevantes para a saúde humana e subdividem-se em três categorias:
• Partículas finas inaláveis (PM10) <10 μm (um cabelo tem 100 μm);
• Partículas finas respiráveis (PM2,5) < 2,5 μm;
• Partículas ultrafinas (UP) < 0,1 μm a 100 nm).
Onde:
PM = Particulate Matter (partículas finas).
μm = micrômetro (equivalente a 1 milionésimo do metro).
nm = nanômetro (equivalente a 1 milésimo de milionésimo do metro).
Valores limite Euro 4 / 5
144
A liberação de partículas no Euro 4 sofreu uma redução de 97% face ao Euro 0!
Diretiva comunitária
A diretiva comunitária 1999 / 30 / CE define vários valores limite das partículas PM10 para proteção da
saúde humana. O risco cancerígeno não foi levado em consideração.

Fontes de emissão de partículas finas
146
Função do MAN PM-Kat
PM = Particulate Matter
Com a introdução do Euro 4, os valores limite das emissões, em especial de partículas, já não
conseguem ser cumpridos apenas com medidas internas no motor. Tornou-se necessário prestar
especial atenção ao tratamento posterior dos gases de escape.
O PM-Kat, com a sua estrutura aberta, remove especificamente as partículas mais diminutas e nem
mesmo as cinzas do motor o conseguem bloquear na separação de fuligem.
O PM-Kat está integrado no catalisador e silencioso de escape normal e não necessita de

manutenção. O total de partículas separadas é de 50 a 60%.
É possível reequipar o PM-Kat nos veículos Euro 3 desde Outubro de 2006.
Descrição da função
Os gases de escape provenientes do motor são conduzidos em primeiro lugar ao catalisador de

oxidação PLATINKAT (catalisador de platina) (1). Este remove os hidrocarbonetos (HC) e o monóxido
de carbono (CO) por oxidação.
Simultaneamente, é igualmente oxidado o monóxido de azoto (NO), importante para a decomposição

das partículas no filtro em dióxido de azoto NO2.
Depois, os gases de escape pré-tratados chegam ao filtro de PM (2) para a separação das partículas
de fuligem. No filtro são misturadas através de telas onduladas (3) com aberturas em forma de pá,
mediante a formação direcionada de turbulência (4) e conduzidas por telas de tecido não metálico
sintetizado (5).
As partículas, que se depositam nestas telas, são separadas continuamente a temperaturas

relativamente baixas de aproximadamente 250 °C, mas sob pressão elevada, mediante a adição de
dióxido de azoto (NO2) produzido no catalisador de oxidação.
As partículas de fuligem reagem com o dióxido de azoto (NO2) que libera oxigênio
(O2) e se converte novamente em monóxido de carbono (NO). O enxofre leva à
desativação do catalisador de oxidação; forma-se ácido sulfúrico.

1ª fase
Catalisador de oxidação (PLATINKAT)
Conversão de CO (monóxido de carbono) em

NO2 (dióxido de azoto).
2ª fase
Separador de partículas de fuligem
Telas de tecido não metálico / telas de não

tecido.
148
Redução de partículas
Trata-se de um sistema de funcionamento

contínuo com canais abertos.
As partículas de fuligem, numa primeira fase

são retidas nas bolsas de tecido não
metálico por formação direcionada de
turbulência.
As partículas de fuligem retidas reagem a alta

pressão e com os gases de escape a uma
temperatura de, no mínimo, 250 °C.
As partículas de fuligem são dissolvidas pelo

dióxido de azoto (NO2) numa reação
química permanente, separadas.

Sensor de temperatura dos gases de escape
(B561 - Euro 4)
O sensor de temperatura (B561) (resistência PTC) é montado nos motores Euro 4 e controla a
temperatura dos gases de escape antes do filtro.
Valores do sensor

Pino 1 (condutores 90122, 90124)
Aparelho de comando - Pinos B33, B34 - Sinal de saída.
Pino 2 (condutores 90119, 90123)
Aparelho de comando - Pinos B26, B27 - Massa.
150
Sensor de pressão relativa dos gases de escape
(B683 - Euro 4)
O sensor de pressão relativa dos gases de escape (KAVLIKO no TGL / TGM) é montado nos motores
Euro 4 e controla a pressão diferencial através do filtro de partículas (PM-KAT).
TGL / TGM TGA

Aparelho de comando - Pino A 41 - Tensão de alimentação (5 V).
Aparelho de comando - Pino A 59 - Massa.
Aparelho de comando - Pino A 78 - Sinal de saída.

152
Sensor de temperatura
(B634)
Controla a temperatura depois do catalisador; está montado no tubo terminal do silenciador dos
gases de escape.
Valores do sensor

Aparelho de comando (A808) - Pino 22 - Massa.
Aparelho de comando (A808) - Pino 23 - Sinal de saída.

Válvula eletromagnética da água de refrigeração (Y437 - Euro 5)
(Circuito de aquecimento do AdBlue)
Como o AdBlue possui um teor muito elevado de água (ponto de congelamento: -11 °C) o sistema
necessita ser aquecido.
Todas as tubulações internas do módulo de alimentação, bem como a bomba e o filtro (módulo de
alimentação internamente) são aquecidos eletricamente. Para aquecer o depósito de AdBlue e as
tubulações externas existem serpentinas em que circula líquido de arrefecimento aquecido,
comandada pela válvula eletromagnética.
Decorrido um período de tempo determinado, é verificado através de medições da pressão se as

tubulações estão descongeladas.
A válvula eletromagnética da água de refrigeração está montada, conforme a versão, no quadro com
o suporte da mola ou na chapa de suporte do módulo de alimentação.

Aparelho de comando (A808) - Pino 6 - Massa.
Aparelho de comando (A808) - Pino 31 - Ativação da válvula eletromagnética.
Valor de resistência: 25 a 60 Ω.
154
Sensor de temperatura e nível do AdBlue
(B628 - Euro 5)
Este sensor controla a temperatura e o nível de AdBlue no reservatório. Os valores são transmitidos
por um Bus-CAN para o sistema eletrônico A808 (Denoxtronik). O sensor está montado no reservatório
de AdBlue.
Medição do nível
O nível é medido por ultra-sons (intervalo de medição: 32 a 700 mm).
Medição da temperatura
Valor da resistência (NTC): 5 kΩ a 25 °C.

Pino 1 (condutor 187 / 15038) Pino 4 (condutor 186)
Fusível F737 - Pino 15. Módulo EDC - Pino B32 - HD-OBD CAN Low.
Pino 2 (condutor 188 / 31000) Pino 5 (condutor 185)
Massa (X1644). Aparelho de comando (A808) - Pino 8 - CAN High.
Módulo EDC - Pino B25 - HD-OBD CAN High. Aparelho de comando (A808) - Pino 7 - CAN Low.

Motor D20
Motor D26
156
SISTEMA DE DIAGNÓSTICO
Informações importantes
Todos os ensaios elétricos em condutores e componentes são realizados com caixas de pinos
(adaptadores) e com um multímetro corrente no mercado.
Para testar os dois sensores de velocidade de rotação e a válvula de débito proporcional (M-Prop) é
necessário um osciloscópio (por exemplo, Fluke Auto-Skopemeter ou Fluke 123).
Caixa de pinos
Para obter resultados de medições válidos e não danificar os conectores sensíveis dos aparelhos de
comando, as medições no conector dos aparelhos de comando só podem ser efetuadas com a caixa
de pinos.
Além desta caixa de pinos, é necessário o jogo de cabos adaptador Cartool 970 140 (cabo adaptador
Cartool 970 121 e 970 122; versão antiga: só pode ser utilizada até motores versão Euro 3).
Novas placas identificadoras e cabos conectores para Euro 3 / 4 / 5
(Conjunto completo: Cartool 970140)
alternativa
• Placa identificadora A / B 970147; • Adaptador 970147;
• Cabo conector 970141; • Placa identificadora C 970148;
• Cabo conector 970142. • Cabo conector 970143;
• Cabo conector 970144.

Nota
Se o motor estiver trabalhando, não toque em componentes sob tensão dos cabos dos injetores, na
ligação elétrica dos injetores e na caixa de pinos.
Para as medições nas restantes conexões e componentes devem ser fabricados adaptadores de
ensaio próprios com conectores, contatos e caixas de contatos adequados.
Em circunstância alguma podem ser utilizados meios inadequados como extremidades de fios,
chaves de fendas, clips de escritório ou afins. Além do perigo de curto-circuito, estes danificam as
conexões, sendo responsáveis por posteriores problemas de contato.
Indicações especiais para pessoas com marca-passo
Se forem introduzidas alterações no cabeamento original do motor, os valores limite indicados na

norma sobre marca-passos podem ser excedidos. Essas intervenções no cabeamento original
também exigem a utilização de uma caixa de pinos.
O conjunto de cabos adaptador 97 0 140 fabricado pela Cartool possui condutores torcidos e é
blindado. No entanto, apesar da caixa de pinos (adaptador de corte) apresentar uma blindagem
hermética, as pessoas com marca-passo continuam expostas a algum perigo.
A razão disso é que, como se utiliza uma caixa de pinos, há a possibilidade de ligar outros aparelhos
de medição aos percursos de corrente. Estas “linhas de medição” não blindadas representam, no
pior dos cenários, a alteração do cabeamento original que se descreveu e, por conseguinte, suscitam
também o correspondente perigo.
Uma vez que trabalhar com uma caixa de pinos não permite excluir os riscos para pessoas com
marca-passo, todas as caixas de pinos devem exibir um pictograma com a inscrição “proibido para
pessoas com marca-passo”.
Os aparelhos existentes devem ser reequipados com este autocolante: número de referência
51.97801-0329.
158
Descrição do sistema / instruções de reparação T18
Lista de controle rápida / Lista de passos de controle
A lista de passos de controle incluída na descrição do sistema / instruções de diagnóstico T18

permite um controle sistemático e exaustivo de todos os componentes com a ajuda da caixa de
pinos.
Os resultados das medições devem ser registados numa cópia da lista de controle, para permitir
documentar o estado do veículo em caso de dúvida, em particular, no caso de substituição de
aparelhos de comando.
• Medições de resistência: aparelho de comando sempre desligado;
• Medições de tensão: aparelho de comando sempre ligado.
Plano de localização de avarias
No plano de localização de avarias T18 são atribuídas possíveis causas e visualizações a um

sintoma de avaria.
Deste modo, o mecânico pode detectar que componentes devem ser testados prioritariamente e que
componentes não precisam ser testados.
O plano de localização de avarias com notas adicionais sobre o MAN-cats II encontra-se no

fim deste documento de formação.
Programa de localização de avarias
Estes dados permitem consultar no T18 a possível causa da avaria, bem como os pontos de
medição e valores nominais.
O programa oferece ainda informações sobre a eliminação de avarias, frequentemente com valores
de medição e modelos de imagens de osciloscópio.
Uma vez que, por motivos redacionais, os aditamentos à descrição do sistema / instruções de
diagnóstico T18 só são publicados com largos intervalos, foram adicionados o plano de localização
de avarias, os códigos de avarias (SPN) e uma nota sobre o programa de localização de avarias SPN
3752 na versão atualmente em vigor.

Nota sobre o programa de localização de avarias SPN 3752
SPN 3752: Sensor de segmentos (eixo comando de válvulas) – Prio 2
Indicação da avaria: Luz de aviso vermelha.
Consequência da avaria: Arranque deficiente do motor.
Origem da avaria: Sem sinal ou sequência de impulsos errada (eventualmente

devido a perturbações); sensor com pólos trocados.
Eliminação da avaria: • Verifique o registo do regime com a funcionalidade de

monitorização do MAN-cats;
• Verifique os condutores / conectores (lista de passos de controle);
• Verifique o sinal bruto com o osciloscópio;
• Verifique a distância entre o sensor de velocidade de rotação e

os dentes do anel modelado a vácuo por contração na engrenagem
do eixo comando de válvulas (0,5 a 1,5 mm);
• Verifique a atribuição de dentes duplos ao ponto morto superior

de ignição (ZOT) (esquema);
• Substitua o sensor;
• Substitua o módulo EDC;
• Imagem de osciloscópio;
• Verifique a existência dos pinos no sensor de segmentos

(motor D28).
SPN 3752-08 no D2876LF12
Descrição: os pinos do sensor de segmentos da engrenagem do eixo comando de válvulas estão

frouxos.
Esta avaria surgia esporadicamente; por vezes o veículo circulava durante vários dias sem
mensagem de erro. Após o fracasso dos controles realizados anteriormente, todos os pinos do
sensor de segmentos foram medidos.
Verificou-se que um pino está mais saliente 1,5 mm. Foi fácil empurrar o pino de novo para dentro.
Isto explica por que motivo a avaria surgia periodicamente. A oficina tentou unir o pino por deformação
plástica, para não ter de substituir o eixo comando de válvulas.
160
Engrenagem do eixo comando de válvulas com defeito de fabricação
Numa SN foi apresentada uma reclamação relativa a um veículo da série 530 (D2876LF13) com
problemas de arranque. Perante os mais diversos imponderáveis, o tempo de arranque foi sempre
cerca de 5 segundos.
Inexistência de registo de avaria na memória de avarias. Apenas notou-se no teste de compressão,

que todos os valores de 2 cilindros foram registados com 0. Na monitorização de “regime” surgiram
igualmente as mensagens “Sinal do eixo comando de válvulas com defeito” e “Funcionamento
definitivo só com virabrequim”.
Esta situação deve-se a uma engrenagem do eixo comando de válvulas com defeito de fabricação,
em que os pinos de reconhecimento do regime estão desalinhados. É por isso que o ponto morto
superior (OT) do sinal do eixo comando de válvulas não coincide com o sinal do ponto morto superior
do sensor do virabrequim. Este fato só pode ser verificado através da medição com o osciloscópio.
Seguem-se imagens da situação correta, bem como imagens de veículos com problema.
Nas instruções de reparação T18 são apresentados sinais dos sinais de regime, mas não sobrepostos,
para que se possa reconhecer o defasamento correto. Mesmo durante o funcionamento correto, o
reconhecimento do ponto morto superior não se sobrepõem (ver medições seguintes).

Imagem ideal do registro do regime
A “Furo” de 18° do sinal do virabrequim para o reconhecimento do ponto morto superior;
B Primeiro sinal do sinal duplo do eixo comando de válvulas para o reconhecimento do

primeiro cilindro;
C Sinal do sensor de velocidade de rotação do virabrequim;
D Sinal do sensor de velocidade de rotação do eixo comando de válvulas.
Observe que o sinal do eixo comando de válvulas e o sinal do virabrequim quase se sobrepõem.
É importante notar que após o “furo” de 18° do sinal do sensor do virabrequim deve surgir o sinal
duplo do sensor do eixo comando de válvulas.
162
Eixo comando de válvulas do motor D28 CR Eixo comando de válvulas do motor D28 CR
“ok” “não ok”
Eixo comando de válvulas do motor D28 CR

“não ok”

“ok”

com quatro cilindros “ok”
164
Memória de avarias - código de avarias (SPN)
O sistema testa a si mesmo constantemente, executando um controle da amplitude do sinal (Signal
Range Check; controle de parâmetros).
No decurso deste controle, é questionada a presença e a plausibilidade de todos os sinais de uma

determinada janela temporal. O próprio aparelho de comando é controlado permanentemente durante
toda a sequência do programa.
O primeiro controle ocorre sempre que é ligada a ignição (controlo integrado). As avarias ocorridas
durante o funcionamento são arquivadas na memória de avarias e no visor do motorista é
apresentada uma mensagem.
Na memória de avarias é arquivado:
• A identificação do código de avaria (SPN);
• A identificação do tipo de avaria (FMI);
• A atribuição da prioridade da avaria;
• O registro da frequência da avaria;
• O registro das condições limite (duas condições ambientais) no momento da classificação

da avaria.
As avarias esporádicas são registadas após a primeira vez que desaparecem através de um
contador autorreparador. Isto significa que é definido um determinado número de frequência, o qual é
reposto a zero em cada operação de arranque.
Se a avaria não reaparecer e se atingir o valor zero, o correspondente bloco de avarias é apagado e
avança-se para outros blocos de avarias eventualmente existentes. Dependendo da avaliação de
cada avaria que se verifica, são adotadas automaticamente as seguintes medidas:
• Comutação para funções alternativas adequadas visando o prosseguimento da marcha, ainda

que limitada;
• Desligamento imediato do motor sempre que, por razões de segurança, for necessário.

DIAGNÓSTICO COM O MAN-CATS II
Menu de seleção do MAN-Cats II
Temperaturas de monitorização
Se um sensor é classificado como avariado, o programa continua a trabalhar com um valor

alternativo. Este valor alternativo é indicado pelo MAN-cats. A barra fica na cor vermelha.
166
Pressões de monitorização
1. Indicação do código de avaria que leva à limitação da pressão do rail.
No entanto, este valor é muito útil quando é necessário avaliar a regulagem da pressão do rail e a
estanqueidade do sistema.
Valor normal para a velocidade de marcha lenta: menor que 6%.

Monitorização das velocidades do motor
2 Importante: se o sensor de velocidade de rotação do virabrequim estiver avariado, é indicado o

valor alternativo da velocidade do eixo comando de válvulas.
3 Para localização da avaria, encontra-se neste campo a indicação precisa do sensor de

velocidade de rotação avariado.
4 SPN 3753 significa “sensor de velocidade de rotação do virabrequim (sensor de incremento)“.
168
Monitorização dos valores do motor
O débito de injeção é calculado a partir do tempo de injeção e da pressão do rail.
5 Para localização da avaria, encontra-se neste local a indicação precisa do código de

dano responsável pela limitação do débito.

Monitorização do cilindro, regulagem da suavidade de funcionamento
A tela acima apresenta o motor parado. A regulagem da suavidade de funcionamento (TRUP) não
está ativa no motor D08.
Noções básicas sobre a regulagem da suavidade de funcionamento
A regulagem da suavidade de funcionamento visa conferir um funcionamento uniforme ao motor,

sobretudo na marcha lenta.
Num motor de seis cilindros, cada cilindro, com o seu ritmo de funcionamento, acelera o motor a
cada 120º. O aparelho de comando avalia o funcionamento do motor para 120º, e aciona os injetores
dos cilindros “lentos” durante mais tempo e os injetores dos cilindros “rápidos” por menos tempo.
O MAN-Cats II faz a apresentação gráfica destas diferenças de acionamento através de barras com
diferentes comprimentos. O débito de correção do combustível representa o desvio do débito
nominal.
Estes desvios também podem ser utilizados para a localização de avarias. A avaliação deve levar em
consideração a sequência de ignição: 1-5-3-6-2-4.
O débito de injeção é calculado a partir do tempo de injeção e da pressão do rail. Se um injetor não
abre, o débito calculado e indicado é superior ao débito efetivo.
170
Tela com a representação do motor D28 em funcionamento e os desvios normais introduzidos pela
regulagem da suavidade de funcionamento no regime de marcha lenta.
A tela abaixo apresentando motor com avaria.

Importante
Nos SPNs 651 a 656 e no caso de curto-circuito no percurso de corrente do injetor, são desligados os
injetores Common Rail de um banco; na regulagem da suavidade de funcionamento as barras dos
correspondentes injetores assumem valores negativos iguais.
Exemplo de uma avaliação
• Quando o cilindro 2 tem uma potência deficiente, é aumentado o débito de correção do injetor 2.
• Se mesmo assim o motor não funcionar de forma homogênea, é igualmente aumentado o

débito do injetor 4.
• No entanto, a seguir, o débito para os cilindros 1 e 5 é reduzido, para evitar uma velocidade de
rotação excessiva do motor.
Desta forma, pode ser reconhecido um grupo em que dois injetores apresentam um débito adicional
(+) e dois injetores apresentam um débito menor (-).
Neste grupo (+, +, -, -), o primeiro cilindro é o que apresenta uma potência deficiente.
Isso não significa, porém, que o injetor do 2.º cilindro esteja avariado. Significa apenas que, no
exemplo, o segundo cilindro apresenta uma potência mais deficiente. São necessários mais testes
para determinar a avaria, visto que a falta de combustível ou uma pressão de compressão
deficiente também podem influenciar negativamente a potência. Assim, é necessário realizar o teste
de compressão e o teste sob rotações elevadas.
O débito de injeção é calculado a partir do tempo de injeção e da pressão do rail. Se um injetor não
abre, o débito calculado e indicado é superior ao débito efetivo.
Substituição dos injetores
É imprescindível assegurar que os injetores montados possuem o mesmo número Bosch

dos injetores substituídos.
Atualmente existem dois tipos de injetores. Não é possível substituir injetores “antigos” por “novos”,
portanto não misture-os!
Se for necessário reequipar com injetores do último modelo, deve ser substituído o rail e atualizada a
memória do aparelho de comando (vide IA 132400 de 18 de novembro de 2003).
172
Resumo das implicações em caso de avaria
Indicação Causa possível Resolução possível
O débito de injeção é O cilindro anterior tem Verifique o injetor do cilindro anterior; realize o
reduzido em potência excessiva. teste sob rotações elevadas com o MAN-Cats II.
- 5 mg/curso.
Injeção muito longa Realize o teste sob rotações elevadas

devido a um injetor que com o MAN-cats II; se for detectado algum
não fecha totalmente. dano, substitua o injetor.
O injetor não fecha ou Desligue as conexões elétricas do injetor e

fecha de modo verifique alterações de ruído; se for detectado
deficiente entre a pré- algum dano, substitua o injetor.
injeção e a injeção
principal; o motor dá
batidas / pancadas.
O débito de injeção é O cilindro anterior tem Verifique o injetor do cilindro anterior, realize o
aumentado em potência insuficiente. teste sob rotações elevadas com o MAN-Cats II,
+ 5 mg/curso. verifique o acionamento elétrico; se for detectado
algum dano, substitua o injetor.
O injetor não abre. Verifique o injetor, realize o teste sob rotações

elevadas com o MAN-cats II, verifique o
acionamento elétrico; se for detectado algum
dano, substitua o injetor.
O injetor não é acionado; Verifique se o cabeamento possui interrupções

eventualmente há uma ou apresenta uma cravação deficiente; execute
interrupção no cabo. o teste sob rotações elevadas com o MAN-cats II.
O cilindro tem potência Verifique a compressão; realize o teste de

insuficiente devido a compressão com o MAN-cats II.
compressão deficiente.

Monitorização do estado dos injetores
Se durante a monitorização do cilindro for detectado um desvio significativo, deve-se controlar em
“estado dos injetores” a existência uma avaria elétrica. Em caso de avaria, o respectivo cilindro é
indicado na linha correspondente.
6 Local de indicação do cilindro com a avaria elétrica.
174
Monitorização das informações de estado
7 Indicação das horas de serviço do módulo EDC, incluindo os períodos de funcionamento do

motor e a duração da “ignição ligada”;
8 Indicação das horas de funcionamento do motor;
9 Número de operações de arranque normais;
10 Número de operações de arranque de emergência.
Operação de arranque de emergência
Operação de arranque com a mudança engatada e sem acionar a embraeagem (também é possível
no TipMatic):
• Ligue a ignição;
• Acione o interruptor de arranque e mantenha acionado durante 10s;
• Acione o pedal do acelerador.
Deve-se tomar cuidado, pois o motor arranca apesar da mudança engatada.

Monitorização das pré-definições e comunicações do módulo FFR
176
Monitorização de definição livre
Nesta tela é possível escolher os parâmetros para monitorização.

Para tanto, é necessário selecionar o parâmetro desejado, que se encontra do lado esquerdo da tela
e pressionar o botão . Automaticamente o parâmetro migra para o lado direito da tela.

Todos parâmetros constantes no lado direito da tela serão monitorados pelo MAN-Cats II.

Teste de compressão
Sequência
• Bateria carregada a 100%;
• Motor com temperatura de funcionamento maior que 75 °C;
• Coloque o motor em funcionamento, não deixe aquecer;
• Obedeça prontamente a instrução do MAN-cats II (caso contrário não efetua a avaliação).
No teste de compressão, o motor é acionado pelo motor de arranque. O aparelho de comando

reprime a injeção (o motor não arranca) e mede em cada cilindro o valor de frenagem do motor de
arranque no momento do impulso de compressão. Para esse efeito é necessário acionar a chave de
ignição e manter o motor de arranque ligado até o aparelho de comando medir as velocidades no
ponto morto inferior (PMI) e pouco antes do ponto morto superior (PMS) para todos os cilindros.
Uma frenagem forte, designadamente, uma velocidade baixa antes do ponto morto superior, indica
uma compressão relativamente boa.
A Velocidade inferior (rpm). Medição no impulso de compressão cerca de 8° antes até 8° após o
ponto morto superior (diferença máxima ± 2 rpm entre os vários cilindros);
B Velocidade superior (rpm). Medição a cerca de 70° antes do ponto morto superior (diferença
máxima ± 2 rpm entre os cilindros);
C Diferença (rpm). Diferença máxima de 5 rpm entre os vários cilindros.
178
Análise da avaliação
Indefinido: até aproximadamente 5 (por exemplo, regular as válvulas); avariado: diferença superior a 5
(dano nas válvulas, dano no cilindro, etc.).
Se o cilindro estiver avariado, os valores dos outros cilindros também podem apresentar desvios
superiores.
Observação
Um veículo com reclamação de problemas no arranque. O tempo de arranque foi sempre cerca de 5
segundos.
Inexistência de registo de avaria na memória de avarias. Apenas notou-se no teste de compressão

que todos os valores de cilindros foram registados com 0.
Para resolução do problema, ver a nota sobre o programa de localização de avarias SPN 3752.
A ignição deve ser desligada após a conclusão do teste de compressão.

Exemplo de avaliação do teste de compressão
180
Teste sob rotações elevadas
Para verificar se todos os cilindros têm a mesma potência, o teste sob rotações elevadas mede que
velocidade o motor pode atingir com um débito de injeção definido em um determinado período de
tempo.
No primeiro teste sob rotações elevadas todos os injetores são acionados, sendo determinada a
velocidade atingida. A partir do segundo teste sob rotações elevadas, o motor novamente acelerado,
sendo porém desligado um injetor de cada vez pela sequência de ignição.
Se apesar do injetor desligado, o motor atingir praticamente a mesma velocidade que no primeiro
teste, este cilindro tem um desempenho deficiente no funcionamento do motor, logo, uma potência
mais deficiente.
Sequência e pressupostos
• Motor com temperatura de funcionamento maior que 75 °C; Coloque o motor em

funcionamento, não deixe aquecer;
• Sempre realize o teste sob rotações elevadas pelo menos duas vezes. É importante que
nenhum outro consumidor esteja ligado, como compressor ou ventoinha do radiador, que seja
eventualmente desligado durante o segundo teste e interfira nos resultados;
• Após a conclusão do teste sob rotações elevadas a ignição deve ser desligada, caso contrário
a regulagem da suavidade de funcionamento pode não ser ativada.
Tela abaixo apresenta o resultado do teste sob rotações elevadas - motor ok.

Tela apresentado avaria no 3º cilindro após o teste sob rotações elevadas.
Se, apesar do injetor 3 estar desligado, o motor atingir praticamente a mesma velocidade que no
primeiro teste, este cilindro tem um desempenho deficiente no funcionamento do motor.
Isso não significa, porém, que um injetor deste cilindro esteja avariado; significa apenas que o cilindro
tem menos potência. Desta forma, é necessário verificar a mecânica do motor: folga das válvulas,
compressão, etc.
Como tal, o teste sob rotações elevadas só pode ser avaliado em conjunto com o teste de compressão.
O teste sob rotações elevadas apenas compara os cilindros entre si. O resultado também deve ser
adequado aos débitos de correção.
É importante que nenhum outro consumidor esteja ligado, como compressor ou

ventoinha do radiador, que seja eventualmente desligado durante o segundo teste e
interfira nos resultados.
182
Avaliação do teste sob rotações elevadas

LOCALIZAÇÃO PRÁTICA DE AVARIAS
Princípios gerais
O sensor de pressão do rail, a válvula limitadora de pressão, a válvula de débito proporcional
(designada por M-Prop ou por unidade dosadora da bomba de alta pressão) e a bomba de
engrenagens (bomba de alimentação) podem ser adquiridos como componentes separados,
podendo também ser substituídos separadamente (vide MANTIS).
A localização de avarias nos sistemas do EDC, distingue basicamente dois tipos de avarias:
• Avarias no sistema de combustível, do lado da baixa pressão ou do lado da alta pressão;
• Avarias no sistema elétrico.
Exemplo
Quando um motor EDC 7 não arranca, embora seja acionado pelo motor de arranque, de nada serve
empurrar para tentar colocar o motor em funcionamento. É preferível ligar o MAN-cats II, ler a
memória de avarias e verificar através da função “Monitorização” se o módulo EDC reconhece os
sinais do regime de velocidade e se foi criada pressão no rail.
Desta forma, aplicam-se as seguintes regras:
• Quando não existem ambos sinais de regime (virabrequim / eixo comando de válvulas) não
existe injeção de combustível;
• Quando a baixa pressão é menor que 3 bar, não existe pressão no rail;
• Quando a pressão no rail é menor que 200 bar os injetores não são acionados.
Mas é igualmente verdade que:
• Sem combustível (depósito vazio) não há injeção.
Antes de trabalhar no sistema Common Rail (CR), proteja a memória de avarias! A falta
de registros na memória de avarias (FSP) pode implicar na perda de garantia do
produto.
184
Catálogo de perguntas em caso de problemas
Procedimentos
• Proteja a memória de todas as avarias da totalidade dos aparelhos de comando do veículo;
• Proceda uma identificação rigorosa das avarias com a ajuda da lista de SPN T18;
• A alimentação de combustível está assegurada? Pressão no circuito de baixa pressão de

acordo com os valores pré-definidos (vide lista de passos de controle do sistema hidráulico);
• Realize um controle elétrico do sistema: vide lista de passos de controle T18;
• Verificou os resultados de acordo com os sintomas, com base no plano de localização de

avarias no Common Rail?
Catálogo de perguntas adicionais
Quando buscar esclarecimento de dúvidas junto ao serviço de pós-venda / central é importante saber
a resposta às seguintes perguntas:
• O aparelho de comando é alimentado à bateria?
• É possível o diagnóstico MAN-cats?
Quando surge a avaria?
• Quando o motor arranca / pára ou funciona normalmente?
• Em que regime?
• Em que velocidade ou mudança?
• O problema é persistente ou esporádico?
• Qual é a duração (milissegundos, segundos, minutos, etc.)?
• Ocorre só em determinadas condições ambientais como frio / calor / humidade?
• Ocorre em subidas e / ou descidas?
• Qual é o estado de carga do veículo?
• Qual é o combustível utilizado (EN590, FAME, querosene, etc.)?
• Há dados sobre temperatura do óleo, do líquido de arrefecimento ou do ar de alimentação?
• Registrou-se uma subida ou uma descida excessiva do nível do óleo?
• Qual é o comportamento do motor (oscilação de rotações / funcionamento irregular / soluços /

falhas de combustão, fumo negro, fumo azul, fumo branco, etc.)?

• Ocorrem mensagens de erro no painel de instrumentos?
• Existem ainda outras avarias que parecem não ter ligação direta com o problema
(Astronik / TipMatic, KSM, EBS)?
• Quando o motor não arranca, apesar de acionado o motor de arranque: o motor arranca
quando as ligações elétricas da unidade dosadora da bomba de alta pressão são desligadas?
A abertura repetida da válvula limitadora de pressão para controles resulta

inevitavelmente numa diminuição da pressão de óleo. Eventualmente é necessário
substituir a válvula limitadora de pressão.
• O módulo EDC aqueceu acima dos 100 ºC? (leia a temperatura máxima com o MAN-cats II).
• Há óleo no conector do aparelho de comando do feixe de cabos do injetor?
Eventualmente, SPN 651 a 656, curto-circuitos provocados por óleo do motor.
• Os conectores do aparelho de comando foram verificados (pinos recuados, espaço maior

entre eles, etc.)?
• Está assegurado que os sensores de velocidade de rotação do eixo comando de válvulas e do

virabrequim emitem sinais corretos e os pólos estão corretamente ligados?
Estado das áreas frontais dos sensores, distância de montagem entre 0,5 e 1,5 mm.
• Foram verificados os sinais de regime na função “Monitorização”?
Se não existe sinal de regime do virabrequim, a barra no MAN-cats II não se altera. Leve em
consideração a memória de avarias.
• Mensagens de estado na monitorização da velocidade:
Estado normal: “Sincronização em curso”, “Sem avaria”, “Estado normal”.
186
Procedimentos para determinados registros de avarias do EDC
Antes de iniciar a localização de avarias, como já mencionado, deve-se proteger a memória e verificar,
nas instruções de reparação do EDC (T18, edição em vigor), a correspondente descrição da avaria.
Avarias frequentes e notas para a sua eliminação

A bomba de alta pressão e a unidade dosadora são conjugadas de fábrica. Portanto, utilize neste
teste sempre uma unidade dosadora de substituição. Nunca utilize a unidade dosadora de uma outra
bomba de alta pressão (por exemplo, de outro veículo).
Para poder realizar este teste é necessário que as oficinas obtenham uma unidade dosadora de
substituição ZME 51.12505-0024 e ….0027 para o ensaio.
Registo de avaria SPN190
Nos atuais módulos EDC dos motores CR surge, às vezes, o registo do SPN190. A avaria é
registrada quando o motor é desligado num regime baixo (inferior a 200 rpm - vide condições
ambientais na memória de avarias).
A causa deste registro de avaria é o reconhecimento de uma marcha-a-ré durante a oscilação do

motor. Neste caso, os sensores de velocidade de rotação não estão danificados; logo, a substituição
dos sensores não resolve o problema.
Este problema é eliminado somente com o software C32P362V26 (Euro 4 e 5).
188
Procedimento no caso de “arranque deficiente do motor”
Basicamente deve-se considerar que um sistema CR é construído para tempos de arranque mais
longos que um sistema EDC com uma bomba de injeção.
O sistema CR necessita de um período preparatório para criar uma pressão no sistema (combustível)
que possibilite a injeção. Assim, tempos de arranque de até 3 segundos são normais.
Se um motor CR necessitar de um tempo significativamente mais longo para arrancar, a causa pode
ocorrer devido a várias avarias.
Fuga no sistema de combustível
No sistema CR, quando o motor está parado, não há separação entre o circuito de alimentação e o
circuito de retorno, sendo que uma fuga em qualquer ponto do sistema de combustível provoca o seu
esvaziamento.
Consequência: tempos de arranque longos: até 30 segundos.
Com a introdução de uma parada de retorno (união rápida “verde” na tubulação de alimentação no
ponto de transferência do motor / chassis seria possível melhorar consideravelmente o comportamento
de arranque. O tempo de arranque passaria a levar cerca de 2 segundos.
• Motores com circuito parcial de aquecimento externo (D20 / D28 Euro 3):
Também no caso de fugas (por exemplo no circuito de retorno), o combustível não retorna ao
tanque de combustível.
Exceção: fuga entre a parada do retorno e a unidade de alimentação no tanque

de combustível.
• Motores com circuito parcial de aquecimento interno D08 e D20 a partir do Euro 4:
Estes motores estão equipados com uma bomba de alta pressão lubrificada com combustível.
Em caso de fuga num ponto qualquer do sistema de combustível (inclusive no circuito de

retorno) o centro de assistência do combustível (KSC) pode esvaziar-se através da tubulação
de retorno da bomba de alta pressão.
Válvula de descarga na bomba de alta pressão: avariada, não estanque, corpos estranhos na
vedação.

Respiro no KSC sujo ou inexistente
Mensagem de erro: 94 - 02, pressão de alimentação do combustível, insuficiente.
Sintomas:
Os problemas de arranque surgem quase sempre após a substituição do filtro. Se o circuito de baixa
pressão é bombeado com a bomba de alimentação manual, o motor arranca de forma relativamente
normal.
Alguns minutos após desligar o motor retornam os problemas de arranque.
Causa:
Uma bolsa de ar permanece no KSC devido à inexistência ou sujidade do respiro. Após a parada do
motor, a bolsa de ar dilata-se novamente e expele o combustível do KSC. É esse o motivo porquê, no
arranque, leva-se muito tempo até formar pressão antes do combustível, no lado da baixa pressão.
KSC motor D28
190
KSC motor D20
Nota
Um veículo com reclamação de problemas no arranque. O tempo de arranque foi sempre cerca de 5
segundos. Inexistência de registo de avaria na memória de avarias.
Apenas notou-se no teste de compressão que todos os valores de cilindros foram registados com 0
(zero). Para resolver o problema, veja notas relativas ao SPN 3752.

Procedimento em que o “motor não arranca”
• Se a CAN do motor estiver interrompida, existir um problema no cabeamento de ligação ao

analisador de emissões IMR (se o próprio IMR estiver avariado) ou se existirem problemas no
cabo de ligação ao pino 50, o motor de arranque não engrena;
• No caso de identificação WSP errada no módulo FFR, o motor de arranque não aciona o
motor. No visor surge o símbolo “Imobilizador ativo“;
• Se for criado um par EDC / FFR errado, o motor de arranque aciona o motor, mas o módulo
EDC não autoriza a injeção (o motor não arranca);
• Sem sinal de regime do sensor do eixo comando de válvulas e do sensor do virabrequim, o

motor de arranque aciona o motor durante 900ms e interrompe com a mensagem
“Reconhecimento de comutação cega”.
• No caso de erros no registro do regime do sistema do eixo comando de válvulas, o módulo

EDC tenta determinar o ponto morto superior de ignição através de “injeções de teste” na
mudança de ignição e de aceleração (maior aceleração de rotação do volante no momento da
ignição) para arrancar o motor apenas com o sistema de regime do virabrequim. Logo ocorre
um tempo de arranque mais longo.
Quando um motor CR não arranca, embora seja acionado pelo motor de arranque, não resolve
empurrar para tentar colocar o motor em funcionamento. É preferível ligar o MAN-cats II, ler a memória
de avarias e verificar com a função “Monitorização” se o módulo EDC reconhece os sinais do regime
de velocidade e se foi criada pressão no rail.
São aplicáveis as seguintes regras:
• Sem sinais de regime não se verifica injeção de combustível;
• Quando a pressão baixa é inferior a 3 bar não existe pressão no rail;
• Quando a pressão no rail é inferior a 200 bar os injetores não são acionados.
Mas é igualmente verdade que:
• Sem combustível (depósito vazio) o motor não arranca.
Observações
Os injetores são acionados apenas a partir de uma pressão real no rail de 200 bar, designadamente,
quando a pressão real no rail é insuficiente, o motor não arranca.
192
Quando não é atingida a pressão real no rail, isso pode ser devido às seguintes causas:
• Ar no sistema de baixa pressão / filtro de combustível; realize um teste de estanqueidade;
• Purga incorreta após substituição do filtro de combustível;
• Bomba de alimentação está avariada e não cria pressão de entrada; verifique a baixa pressão;
Válvula de descarga na bomba de alta pressão avariada, não estanque; verifique a baixa
pressão, verifique a válvula de descarga. Débito total de fugas dos injetores e da válvula
limitadora de pressão, nas condições de arranque atuais, demasiadamente elevada.
• Fuga entre o rail e o injetor; realize um teste de estanqueidade na tubulação de retorno das
fugas de óleo dos injetores (vide Lista de “Avarias frequentes”, passo 1);
Em caso de falta de estanqueidade: substitua as uniões do tubo de pressão.
• Dano no injetor (não fecha); realize um teste de estanqueidade na tubulação de retorno das
fugas de óleo dos injetores;
• Dano na bomba de alta pressão; verifique o débito de alimentação da bomba de alta pressão.
Procedimento

Procedimento no caso de “sobrepressão no depósito de combustível”
O motorista do veículo pode reclamar que, quando abre a tampa do tanque de combustível, a
sobrepressão é tão forte que a tampa “dispara” e que saem gases de escape da união do tubo.
Isso pode ser ocasionado pelo afrouxamento de um dos injetores do cabeçote, permitindo a passagem
dos gases de combustão para o sistema de retorno do combustível e, através da tubulação deste
sistema, a sua passagem para o depósito.
Resolução:
Desmonte a tampa da válvula e verifique se o injetor tem uma flange de pressão partida.
• Desmonte o injetor em questão;
• Substitua os retentores, a flange de pressão e as uniões do tubo de pressão;
• Monte novamente o injetor de acordo com as instruções.
Observação importante
Se a vedação inferior e a vedação superior do injetor não estiverem estanques, não somente os
gases de escape como também a fuligem resultante da combustão passam para o tanque de
combustível.
A quantidade de fuligem que passa para o combustível, e se deposita no filtro do KSC, depende do
tempo em que o veículo é conduzido com a avaria. O veículo pode sofrer uma nova imobilização.
Recomenda-se, certo tempo após a reparação, substituir o filtro do combustível semanalmente.
Em casos extremos é necessário extrair a totalidade do combustível do depósito e renovar o

combustível. Pode também ser necessário lavar o depósito.
194
Procedimento no caso em que o “motor libera fumaça branca”
No caso de reclamação em o motor libera fumaça branca, raramente isto se relaciona com uma
avaria do sistema Common Rail.
Desta forma, controle a estanqueidade do sistema de arranque por incandescência:
• Acione o fecho elétrico da válvula eletromagnética do sistema de arranque por incandescência;
• Desmonte a tubulação do combustível entre a válvula eletromagnética e a vela de incandescência.
Se após esta operação, o motor continuar liberando fumaça branca, siga o procedimento indicado
para a reclamação “Funcionamento irregular do motor”.

Procedimento no caso em que o “motor libera fumaça negra”
Foram encontradas até o momento as seguintes causas possíveis:
• Erro de montagem; o injetor está sob tensão;
• Falta de estanqueidade entre a câmara de combustão e a tubulação das fugas de óleo; a

vedação inferior do injetor (retentor de cobre) não está estanque.
Se for detectada fumaça negra durante um teste de estrada, recomenda-se o seguinte procedimento:
• Efetue a leitura de avarias do EDC;
• Se forem registadas avarias, elimine-as de acordo com as instruções de localização de

avarias e repita o teste de estrada.
Se a fumaça negra persistir e não existirem registos na memória de avarias, deve-se realizar o teste
sob rotações elevadas, pelo menos duas vezes; se o teste não detectar avarias, recomenda-se:
• Desmonte todos os injetores;
• Verifique a vedação na área dos bocais (retentor de cobre) para cetificar-se da existência
de resíduos ou poeira.
Verificação visual (A): resíduos de combustão unilaterais

no retentor de cobre e no bocal
196
Verificação visual (B): resíduos de combustão
até à ligação de alta pressão
• Verifique o diâmetro dos retentores de cobre.
Exemplos
C Não ok - diâmetro exterior (17 mm) sob pressão; espessura: 1mm;
D Ok - diâmetro exterior (15,5 mm) sob pressão; espessura: 1,3 mm;
E Diâmetro exterior (máx. 15,2 mm) desmontado; espessura: 1,5 ± 0,05 mm.

Se verificar que um ou mais injetores não estão estanques e / ou que os diâmetros dos retentores de
cobre são muito grandes:
• Substitua os retentores e as uniões do tubo de pressão e monte novamente os injetores de

acordo com as instruções;
• Efetue um teste de estrada.
Se continuar a surgir fumaça negra, ou se não constatar falta de estanqueidade na vedação inferior
do injetor:
• Substitua todos os injetores e tubos de pressão; faça a montagem com novos retentores de
acordo com as instruções.
Importante
Se a vedação inferior e a vedação superior do injetor não estiverem estanques, não somente os
gases de escape como também a fuligem resultante da combustão passam para o tanque do
combustível.
A quantidade de fuligem que passa para o combustível e se deposita no filtro do KSC depende do
tempo em que o veículo é conduzido com a avaria. O veículo pode sofrer uma nova imobilização.
Recomenda-se, certo tempo após a reparação, substituir o filtro do combustível semanalmente.
Em casos extremos é necessário extrair a totalidade do combustível do depósito e renovar o

combustível. Pode também ser necessário lavar o depósito.
Procedimento no caso em que o “motor dá pancadas”

Na reclamação o “motor dá pancadas” deve-se assumir que, na maior parte das vezes, trata-se de
uma avaria num injetor.
Neste caso deve ser feito um teste de compressão e um teste sob rotações elevadas.
Procedimento no caso em que o “motor dá batidas”

A reclamação o “motor dá batidas” refere-se a dano mecânico (dano de uma válvula, corrosão, etc.).
Neste caso deve ser feito o teste de compressão.
198
Procedimento na reclamação “funcionamento irregular do motor”
Nas reclamações (1) funcionamento irregular do motor, (2) ruídos de funcionamento e (3) potência
deficiente do motor deve cumprir-se os procedimentos abaixo.
1) Teste de compressão
Indicação de uma avaria mecânica, por exemplo, dano na válvula ou corrosão.
2) Teste sob rotações elevadas
Indicação de uma avaria nos injetores, se, após a realização do teste de compressão o motor tiver
sido considerado ok.
3) Débitos de correção
Na “monitorização dos cilindros” em conjunto com o teste de compressão e com o teste sob rotações
elevadas para confirmar os resultados destes dois testes.
Se não forem encontradas as causas através do teste de compressão e do teste sob rotações
elevadas, introduza uma caixa de pinos, desligue as ligações elétricas de cada um dos injetores
individualmente e procure localizar, deste modo, o cilindro que produz o ruído anormal.
Condições dos testes
A temperatura do líquido de arrefecimento não pode ser inferior a 75 °C. Comece sempre pelo teste
de compressão; após o teste sob rotações elevadas acione “ignição desligada” e verifique por fim os
débitos de correção.
É ainda importante que o compressor pneumático ou a ventoinha do radiador não sejam ligadas
durante o teste.
Também devem ser levadas em consideração, as notas do centro de assistência MAN (MAN
Servicedesk), da base de dados de conhecimento.
Pressão excessiva no circuito de retorno
Quando a pressão no circuito de retorno é excessiva (maior que 4,0 bar), a linha característica dos
injetores altera-se, prejudicando o funcionamento do motor.
O motor também reage com o aumento do débito e, por conseguinte, com o aumento da potência.
Não é possível um diagnóstico através do MAN-cats II, mas de uma nova ferramenta especial, para
ligação de um manômetro (peça em T), compatível com todos os motores CR (D08, D20, D28).
Número de referência: 80.99605-6030. Pode ser adquirida através do centro de distribuição (PA).

Danos no estrangulador do rail
Nos veículos com motor CR pode ocorrer que um ou mais estranguladores (orifício redutor em cada
saída para os injetores do rail) afrouxem, deslizem ou se partam.
O resultado é um injetor avariado. Se o dano do estrangulador do rail não for reconhecido ou

eliminado, o novo injetor será igualmente destruído.
Consequências:
Injetor avariado, duplicador de gamas partido, motor com funcionamento irregular, fumaça negra,
consumo excessivo de combustível, dano repetido no injetor.
Reconhecimento:
Perante um dano do injetor com os sintomas descritos, desmonte as tubulações de injeção e

verifique igualmente, por comparação visual, os acessórios do estrangulador no rail.
É proibido o controle com uma “broca”, pois existem diferentes versões de rail com vários diâmetros
de perfuração e existe o perigo de depósito de sujidades ou danos.
A Avariado: falta o estrangulador do rail;
B Ok: existe o estrangulador do rail.
Vide também, centro de assistência MAN, base de dados de conhecimento, solução

n.º 0C6766D6E4.
200
Resolução:
Substitua o rail completo, bem como a tubulação de injeção, as uniões do tubo de pressão e o injetor
do cilindro afetado (estrangulador avariado).
A experiência mostra que não é necessário substituir os componentes dos outros cilindros.
Exemplo de um caso
• Número do veículo: H05 03H1;
• Tipo do motor: D2876LF12;
• Quilometragem: 396.923 km.
Reclamação: O motor dá solavancos na tração.
Localização da avaria: a memória de avarias não tinha nenhum registo. O motor não liberava fumaça,
funcionava normalmente em marcha lenta e só dava solavancos quando acelerava sob carga.
A primeira avaria detectada foi um feixe de cabos de um injetor com óleo. Todavia, a substituição do
feixe de cabos não obteve o sucesso desejado.
Seguiram-se o teste de compressão, o teste sob rotações elevadas e débitos de correção na

“monitorização dos cilindros”.
Resultado do teste de compressão

Resultado do teste sob rotações elevadas
Resultado dos débtos de correção na “monitorização dos cilindros”
202
Causa detectada da falha: faltava o estrangulador do rail do 5º cilindro.
Após a substituição do rail, da substituição da tubulação de alta pressão, das uniões do tubo de
pressão do 5º cilindro e da substituição do injetor, o motor voltou a funcionar em perfeitas condições.
Óleo no feixe de cabos do injetor
Descrição: devido a cravação deficiente do feixe de cabos do injetor (no lado do injetor), o feixe de
cabos aspira óleo do motor por capilaridade, que se deposita no conector do módulo EDC.
Isso pode dar origem aos seguintes sintomas: mensagens de erro SPN 651, 652, 653, 654, 655, 656,
EDC, funcionamento irregular do motor, interrupção do injetor, falhas de combustão e curto-circuito.
Resolução: substitua o feixe de cabos do injetor.
Vide também, centro de assistência MAN, base de dados de conhecimento, solução

n.º 0DA7341413.

Localização de falhas no sistema de baixa pressão
Controles hidráulicos no módulo EDC do Common Rail
A montagem ou desmontagem de instrumentos de medição no sistema CR só pode ser realizada

com o motor parado e com o rail despressurizado.
Esquema geral de combustível - bomba de alta pressão lubrificada com

óleo do motor
1 Válvula de sobrepressão da bomba de engrenagens (pressão: 10,4 a 13 bar);
2 Placa de refrigeração (opcional);
3 Evacuação permanente no KSC;
4 Filtro com separador de água (pressão de rebentamento: maior que 15 bar);
5 Ligação do sistema de arranque por incandescência;
6 Estrangulador do sistema de arranque por incandescência;
7 Unidade dosadora ZME (válvula proporcional eletromagnética do combustível, M-Prop);
204
8 Tubulação de retorno do injetor (tubulação das fugas de óleo);
9 Acumulador de alta pressão (rail) com ligação aos injetores;
10 Válvula limitadora de pressão em duas etapas;
11 Válvula de retenção da pressão da tubulação de retorno do injetor (pressão 1,2 a 1.4 bar);
Nota: só nos motores Euro 3.
13 Válvula de descarga (pressão: 5,5 bar);
14 Válvula de retenção da pressão do sistema de arranque por incandescência;
15 Válvula de derivação (pressão: 0,15 bar);
16 Pré-filtro;
17 Bomba manual;
18 Tubo de alta pressão;
19 Tubulação de baixa pressão.

Bomba de alta pressão lubrificada com óleo do motor
Tubulações de combustível na área do KSC (motor D20)
Característica de reconhecimento
O combustível que sai da ligação “out“ é novamente conduzido à bomba de alimentação manual
(circuito parcial de aquecimento).
206
Esquema geral de combustível - bomba de alta pressão lubrificada com
combustível
1 Válvula de sobrepressão da bomba de engrenagens (pressão: 10,5 a 13 bar);
2 Evacuação permanente no KSC;
3 Filtro com separador de água (pressão de rebentamento: maior que 15 bar);
4 Unidade dosadora ZME (válvula proporcional eletromagnética do combustível, M-Prop);
5 Estrangulador do sistema de arranque por incandescência;
6 Ligação do sistema de arranque por incandescência;
7 Válvula de retenção da pressão do sistema de arranque por incandescência;
8 Acumulador de alta pressão (rail) com ligação aos injetores;
9 Tubulação de retorno do injetor (tubulação das fugas de óleo);
10 Válvula limitadora de pressão em duas etapas;

12 Válvula de estrangulamento de retenção 2,8 bar. Lubrificação da bomba de alta pressão;
13 Válvula de descarga (pressão: 5,5 bar);
14 Válvula de derivação (pressão: 0,15 bar);
15 Placa de refrigeração (opcional);
16 Bomba manual;
17 Pré-filtro.
208
Bomba de alta pressão lubrificada com combustível
Tubulações de combustível na área do KSC (motor D20)
Na figura acima a seta indica:
• Diferença relativa à bomba de alta pressão lubrificada com óleo;
• Válvula de descarga de 5 bar + válvula de descarga tipo cascata de 2,5 bar;
• Corte no alumínio (canal do óleo lubrificante não existente).
Característica de reconhecimento
O combustível que sai da ligação “out“ é reconduzido, com o débito das fugas, do KSC e do cabeçote
para o depósito de combustível (circuito parcial de aquecimento integrado na bomba de alta pressão).

Verificação do circuito de baixa pressão
No caso de problemas de arranque, reclamações de potência ou pressão insuficiente do rail, deve-se
começar a verificação medindo-se a pressão no circuito de baixa pressão.
Verifique a estanqueidade da
Verificação da pressão de entrada
unidade de recolha no
antes do filtro - monitorização com Não
depósito de combustível e
o MAN-Cats II (< 5 bar)
da tubulação de ligação à
(Em marcha lenta,mínimo 5,5 bar)
bomba de pré-alimentação
Sim Sim
(> 8,5 bar)
Somente motor D28:

Substitua o filtro do
Pode estar montado um parafuso oco
combustível e faça a medição
errado na ligação ao sistema de
novamente
arranque por incandescência (apenas
o furo grande; nenhum furo de 0,5 mm)
ou um retentor BS não estanque
(estão montados retentores de cobre?)
Nota: só tem efeito se < 900 rpm
Sim
Realize o teste de estanqueidade

Realize o teste de
na válvula limitadora de pressão (DBV);
funcionamento da válvula de
Está estanque com o motor em Sim
descarga da bomba de alta
funcionamento?
pressão
(são permitidas algumas gotas)
Em muitos veículos está montado um pré-filtro de combustível SEPARADOR. Se a

pressão de entrada do combustível for insuficiente, substitua o filtro. É importante notar
que os filtros são diferentes no SEPARADOR com e sem aquecimento.
210
Verificação da válvula de descarga
Esta válvula de descarga (13 no esquema de baixa pressão) limita ou regula a pressão de entrada no
circuito de baixa pressão.
• Pressão de abertura com o motor em marcha lenta (dinâmica): 5,5 a 6,0 bar;
• Valor nominal com o motor parado (estática): cerca de 4 bar.
A sua funcionalidade tem muita influência no comportamento do arranque.
Nas bombas lubrificadas com óleo (motores Euro 3 / motores antecipandos a Euro 4), o controle é
relativamente simples. A partir dos motores Euro 4 estão montadas bombas com circuito parcial de
aquecimento interno. Logo, só é possível controlar a válvula de descarga depois de desmontar a
bomba de alimentação.
Procedimento para a bomba de alta pressão lubrificada com óleo
Sequência do teste - motor D20
• Feche a tubulação de ligação entre o

KSC e a bomba de alta pressão 17
diretamente na bomba de alta pressão 13
(ver seta);
• Monte o manômetro (intervalo de medição

0 a 10 bar) com a ajuda de componentes
de ligação adequados da mala de
testes CR.

13
• Na ligação “out“ da bomba de alta pressão, retire a tubulação de retorno do circuito parcial de
aquecimento e feche-a com um bujão cego;
• Com a bomba manual (17) aumente a pressão no circuito de baixa pressão até a válvula de
descarga (13) abrir e sair combustível pela ligação “out“;
• Leia a pressão de abertura no manômetro durante a operação de bombeamento. O valor

nominal da pressão estática é de cerca de 4 bar.
Operação de teste (motor D28)
212
Procedimento para a bomba de alta pressão lubrificada com
combustível
Como já mencionado, a partir dos motores Euro 4 está montada uma bomba de alta pressão lubrificada
com combustível. Estas bombas têm um circuito parcial de aquecimento interno. Portanto, não é
possível controlar a válvula de descarga na ligação “out“ como descrito anteriormente.
Sequência do teste - motor D20
• Feche a tubulação de ligação entre o KSC

13 17
e a bomba de alta pressão diretamente
na bomba de alta pressão (ver seta).
• Monte o manômetro (intervalo de medição

0 a 10 bar) com a ajuda de componentes
de ligação adequados da mala de testes
CR.
• Com a bomba manual (17) aumente a pressão no circuito de baixa pressão até a válvula de
descarga (13) abrir;
• Leia a pressão de abertura no manômetro durante a operação de bombeamento. O valor

nominal da pressão estática é de cerca de 4 bar;
• Se a válvula de descarga não estiver estanque (13), faça sua substituição e repita o teste.

Verificação da válvula de retenção de pressão
Esta válvula (11) garante uma pressão dinâmica relativa de cerca de 1,2 a 1,4 bar na tubulação de
retorno das fugas de óleo dos injetores.
A sua funcionalidade não tem influência no arranque do motor, sendo apenas necessária para o
funcionamento correto dos injetores com escora monobloco.
• A válvula de retenção de pressão está montada apenas no CRIN2 com escora monobloco;
• A partir do início da série D20 Euro 4 (outubro de 2004) está montado o injetor 6064. Este está
presente tembém no Euro 4 com OBD (LF32) e no motor antecipando a Euro 5 (LF21). Logo,
não existe válvula de retenção de pressão nestes motores;
• Nos motores Euro 3 não são montados injetores com escoras bipartidas. Assim, a válvula de
retenção de pressão continua a ser montada nos motores Euro 3.
11
Válvula de retenção de pressão (motor D20) Válvula de retenção de pressão (motor D28)
A válvula de retenção da pressão é controlada somente desmontada.
É importante que a válvula abra e não esteja bloqueada.
214
Localização de falhas no sistema de alta pressão
Para que o sistema de alta pressão funcione é imprescindível que o sistema de baixa pressão
funcione sem falhas.
Se suspeitar de uma avaria no sistema de alta pressão, recomenda-se que seja verificada em
primeiro lugar a estanqueidade da área de alta pressão através do débito das fugas.
Verificação do débito das fugas (retorno)
O retorno de fugas de óleo é inerente ao sistema e, portanto, normal. No entanto, o débito por unidade
de tempo permite retirar conclusões importantes para a localização de falhas.
Basicamente, é feita a distinção entre as fugas de óleo com o motor em funcionamento e as fugas de
óleo durante a fase de arranque. Deve-se ainda levar em consideração se o motor está equipado ou
não com um sistema de arranque por incandescência.
Nos motores MAN Common Rail, as fugas de óleo que retornam ao tanque de combustível são
compostas pelos seguintes débitos parciais:
• Débito que é evacuado permanentemente do KSC;
• Fugas de óleo da área dos injetores;
• Fugas de óleo da válvula limitadora de pressão no rail, quando ela não está estanque (avaria);
Nota: com o motor em funcionamento, é permitida a saída de algumas gotas de combustível.
• Débito de regulagem da válvula limitadora de pressão do sistema de arranque por incandescência.
Para a localização de falhas é importante saber distinguir a origem do eventual débito acrescido de
retorno de óleo.
Para possibilitar uma avaliação rápida sem um longo período de equipamento, existem métodos de
controle relativamente simples e valores que servem como referência para os débitos de retorno do
óleo de motores em funcionamento.
Como todos os sistemas Common Rail são muito sensíveis à sujidade estes métodos de controle
foram desenvolvidos de forma a não ser necessário abrir o lado limpo da área de baixa pressão e o
sistema de alta pressão. A medição exige apenas a desmontagem das tubulações de alta pressão.
Apague sempre a memória de falhas após os trabalhos de controle!

Medição do débito total de retorno
Este método de medição permite controlar o débito de retorno da válvula limitadora de pressão e dos
injetores com o motor em marcha lenta.
Se o sistema estiver intacto, não se verificarão retornos significativos durante a operação de

arranque.
Se o problema for o motor que não arranca, será necessário somente um controle visual da
quantidade de retorno (sem medição do débito).
Como já mencionado, o débito de retorno no combustível que retorna ao tanque é composto por
débitos parciais. Assim, é importante neste controle impedir que (A) valores de evacuação
permanente do KSC e (B) do débito de regulagem da válvula limitadora de pressão do sistema de
arranque por incandescência “mascarem” o resultado da medição.
Portanto, estas duas tubulações de retorno precisam ser fechadas antes da realização do controle.
Sequência do teste - motor D28 CR
• Feche a ligação de evacuação permanente do KSC (A);
216
06.12034-8207
51.98150-0175
• Feche de forma estanque o anel da tubulação de ligação ao coletor de retorno de óleo com o
parafuso oco 51.981500175 e a porca de capa 06.12034-8207;
06.08092-0144
• Feche a evacuação permanente do KSC com o parafuso de fechamento M14 x 1,5

06.08092-0144;

C
• Desmonte a válvula de descarga (B) para a regulagem da pressão e o parafuso oco de

ligação (C) 51.98150-0148 do sistema de arranque por incandescência;
06.12034-8207
51.98150-0175
• Ligue novamente a tubulação de alimentação da bomba de alta pressão com o parafuso oco
M14 x 1,5 curto 51.98150-0175;
• Feche de forma estanque a tubulação solta que conecta a união de ligação do sistema de
arranque por incandescência ao coletor de retorno de óleo com o parafuso oco 51.98150-0175
e a porca de capa 06.12034-8207.
Estes procedimentos não são necessários se o sistema de arranque por incandescência não estiver
montado.
218
• Desconecte a ligação de retorno do KSC;
• Feche a tubulação de forma estanque, com o componente adequado da mala de testes CR.
O componente para fechar a tubulação de retorno deve ser fabricado - solde a união roscada
81.98130-0458 do lado da rosca, fechando-a.

Nota importante
Nas bombas de alta pressão lubrificadas com combustível (a partir do Euro 4) há o perigo de uma
medição errada.
Quando se controla o débito total de retorno é importante que a tubulação de retorno (ligação “out”)
entre a bomba de alta pressão e o depósito de combustível esteja fechada e que o combustível seja
escoado com uma tubulação separada para um recipiente de recolhimento. Se não este procedimento
não for seguido, o resultado da medição será errado.
Procedimento
Feche a tubulação de retorno (1) da ligação “out“ da bomba de alta pressão. Feche a tubulação
de forma estanque.
O componente de fechamento (2) para a tubulação de retorno deve ser fabricado por solda por fusão
da união roscada 51.98130-0458, do lado da rosca.
Na ligação “out” deve ser ligado um tubo de poliamida (PA) (3) com cerdas de 1.000 mm de comprimento.
51.9181-6005 1000 mm 04.35160.9714

3
220
A extremidade do tubo deve ser introduzida num
recipiente coletor (4) com capacidade não inferior
a 1,5 litros.
A ligação “out” da bomba não pode ser fechada,

caso contrário a bomba não poderá ser lubrificada.
Operação de medição nos motores D20 e D28
A Ligação da tubulação de alimentação

entre o depósito de combustível e o motor;
3
B Ligação da tubulação de retorno do motor
para o copo graduado;
C Tubo de poliamida para o depósito de A

combustível;
B
D Copo graduado.
Separe a tubulação de retorno (C) para o tanque

de combustível na interface motor / chassis;
Una a ligação do lado do motor (B) ao tubo

flexível adaptador (mala de testes) e introduza-o
ao copo graduado.
Verifique se a ligação entre o acoplamento

Raimond e o tubo flexível adaptador está correta
(as válvulas eletromagnéticas dos injetores podem D
ser danificadas) para que o combustível possa
escoar para o copo graduado sem impedimentos.

Alternativa
Desligue a tubulação de retorno para o tanque de combustível na unidade de recolhimento e prolongue-a

provisoriamente com a união GE 51.98130-0485 e o tubo flexível, introduzindo-o no copo graduado.
222
Nos motores CR D0836 e D0834 não é possível medir o débito total de fugas como nos motores D20
e D28 devido ao tipo de montagem das tubulações de combustível.
No entanto, é possível realizar um método alternativo que corresponde à combinação entre a

medição do débito total dos injetores e o teste de estanqueidade da válvula limitadora de pressão.
A
B
A Tubo de poliamida - Tubulação de retorno de óleo do cabeçote (injetores);
B Tubulação de retorno para o depósito de carburante.
06.12034-8207 51.98103-0097
A
B
51.98150-0175
51.98181-6005
2m 04.35160-9714 51.98150-0176

• Feche o tubo de poliamida (A) e prolongue como indicado na figura; introduza a outra
extremidade do tubo PA 04.35160-9714 no copo graduado.
• Ligue de novamente o tubo de poliamida (B) à bomba de alta pressão através do parafuso oco
51.98150-0175.
Motor de seis cilindros D08
C Centro de assistência de combustível (KSC);
D Tubulação das fugas de óleo entre a válvula limitadora de pressão (DBV) e a ligação de
recolhimento das fugas de óleo no KSC;
E Tubulação de retorno para o depósito de carburante.
224
C
D
51.98150-0175
• Desmonte a união anelar (E) e ligue novamente no KSC a tubulação de retorno para o depósito
de carburante com o parafuso oco curto 51.98150-0175;
• Arranque o motor e verifique, no funcionamento em marcha lenta, se sai combustível da

tubulação (D);
Quando o motor está em funcionamento apenas é permitida a fuga de algumas gotas de

combustível. Se houver muita fuga de combustível, substitua a válvula limitadora de pressão e
repita o teste.

Motor de quatro cilindros D08
C
C D D
E 06.08092-014444
C Centro de assistência de combustível (KSC);
D Tubulação das fugas de óleo entre a válvula limitadora de pressão (DBV) e a ligação das fugas
de óleo no KSC;
E Tubulação de retorno para o depósito de combustível.
• Desmonte a união anelar (D) e feche a ligação no KSC com o parafuso de fechamento
06.08092-0144;
• Arranque o motor e verifique, no funcionamento em marcha lenta, se sai combustível da

tubulação (D). Quando o motor está em funcionamento apenas é permitido o retorno de
algumas gotas de combustível. Se sair muito combustível, substitua a válvula
limitadora de pressão e repita o teste.
226
Medição e avaliação para todos os tipos de motor
Procedimento
• O conector de ligação da M-Prop mantém-se ligado na bomba de alta pressão;
• Arranque o motor;
• O motor funciona em marcha lenta;
• Meça o débito total de retorno.
Débito de retorno com o motor em marcha lenta, à temperatura de funcionamento
Motor D0836, D20, D26 e D28 cerca de 70 ml por minuto
Motor D0834 cerca de 50 ml por minuto
Observação
Este método de medição permite controlar o débito das fugas da válvula limitadora de pressão e dos
injetores com o motor em marcha lenta.
Desta forma, um débito excessivo aponta para uma avaria na área dos injetores ou para uma válvula
limitadora de pressão não estanque.
É necessário realizar medições de controle separadas na válvula limitadora de pressão e nos

injetores.
A experiência mostra que, nos motores com baixa potência, é possível eliminar um débito de retorno
acrescido até 90% com relativa facilidade. Para tanto, afrouxe todas as fixações dos tubos de pressão e
dos injetores e volte a apertá-las de acordo com as instruções.
Se este trabalho não resolver o problema, meça o débito de retorno e substitua as uniões do tubo de
pressão afetadas.

Verificação da estanqueidade da válvula limitadora de pressão
Quer o motor esteja em funcionamento ou apenas acionado pelo motor de arranque a válvula
limitadora de pressão deve estar estanque; quando o motor está em funcionamento apenas é
permitido o retorno de algumas gotas de combustível.
A presença de um débito de retorno com a válvula limitadora de pressão aberta (850 bar) é admissível
somente em caso de avaria (por exemplo: Falha na regulagem da pressão do rail); caso contrário, a
válvula limitadora de pressão está avariada.
Preparativos - motor D28 CR (primeiro modelo)
C A
10
• Desmonte a tubulação (A) entre a válvula limitadora de pressão e o coletor de retorno de óleo;
• Feche de forma estanque a ligação (B) no coletor de retorno de óleo.
228
Preparativos - motor D28 CR (modelo mais recente)
10
• Desmonte a tubulação (A) entre a válvula limitadora de pressão e o coletor de retorno de óleo;
• Feche de forma estanque a ligação (B) no coletor de retorno de óleo.

Sequencia do teste - motor D28 CR
• Arranque o motor e verifique se sai combustível na ligação aberta (C) da válvula limitadora de
pressão (10).
Quando o motor está em funcionamento apenas é permitido o retorno de algumas gotas de

combustível. Se sair muito combustível, substitua a válvula limitadora de pressão e
repita o teste ou a medição do débito total de retorno.
10
B
230
Preparativos - motor D20 CR
1a
1
• Desmonte a válvula de retenção de pressão (1) ou, a partir do Euro 4, o parafuso oco (1a) na
área do 6.º cilindro.
2
2a
• Em vez da válvula limitadora de pressão ou do parafuso oco ligue um tubo flexível (2a) com o
correspondente bocal (2), ambos da mala de testes CR, e introduza a outra extremidade num
recipiente coletor.

• Solte a abraçadeira (3);
• Abra a união do tubo (4);
• Feche a ligação no tubo de poliamida (5);
• Verifique o combustível sai na extremidade

aberta do tubo.
10
Quando o motor está em funcionamento
apenas é permitido o retorno de algumas
gotas de combustível. 3
5 5
Na imagem acima existe uma saída de combustível, (7) o que corresponde a uma válvula limitadora de
pressão avariada.
Se houver muita saída de combustível, substitua a válvula limitadora de pressão (10) e repita o teste
ou a medição do débito total de retorno.
232
Preparativos - motor de seis cilindros D08 CR
Vista do motor na área do KSC
C Filtro de combustível (KSC);

C
D Tubulação de retorno de óleo entre a
válvula limitadora de pressão (DBV) e a
D ligação de recolhimento de retorno de
óleo no KSC;
F
E Tubulação de retorno para o depósito de
combustível.
• Desmonte a união anelar (F) e ligue

novamente ao KSC a tubulação de
retorno para o depósito de combustível
com o parafuso oco curto 51.98150-0175;
• Arranque o motor e verifique no

D funcionamento em marcha lenta se existe
saída de combustível na tubulação (D).
51.98150-0175
Quando o motor está em funcionamento apenas é permitido o retorno de algumas gotas de

combustível. Se sair muito combustível, substitua a válvula limitadora de pressão e repita o teste.

Preparativos - motor de quatro cilindros D08 CR
Vista do motor na área do KSC

C D
ligação de recolhimento de retorno do
óleo no KSC;

combustível.
C • Desmonte a união anelar (D) e feche a

D ligação no KSC com o parafuso de
fechamento 06.08092-0144;
• Arranque o motor e verifique no

funcionamento em marcha lenta se existe
saída de combustível da tubulação (D).
E 06.08092-0144
Quando o motor está em funcionamento apenas é permitido retorno de algumas gotas de

combustível. Se sair muito combustível, substitua a válvula limitadora de pressão e repita o teste.
234
Medição individual do débito de retorno dos injetores D20 / D08
Se a medição do débito total de retorno revelar um valor acrescido, e se a válvula limitadora de
pressão estiver estanque (são permitidas algumas gotas de combustível), há uma grande
probabilidade de a avaria situar-se apenas na área de um ou dois injetores.
Fechando os injetores individualmente pode-se detectar em que cilindro existe falta de estanqueidade
na área do injetor.
Procedimento
O feixe de cabos do módulo EDC deve estar ligado; o conector de ligação da M-Prop deve estar
ligado à bomba de alta pressão.
• Desmonte a tubulação de alta pressão de

um cilindro;
• Feche a ligação no rail (A);

B
• Feche a ligação ao tubo de pressão
devido ao risco de sujidade, com a
tampa de proteção 81.96002-0512 (B);
A
• Arranque o motor (o motor funciona em
marcha lenta);
• Meça o débito de retorno do óleo.

Repita igualmente a operação para todos os cilindros até o débito de fugas de óleo diminuir ou
normalizar, designadamente, até o débito de retorno se situar em 600 RPM.
O cilindro em que o débito de retorno de óleo normalizou é aquele que não estiver estanque. Se o
débito diminuir em vários cilindros, todos são co-responsáveis pela falta de estanqueidade.
A mala de testes CR inclui tampas para as ligações das tubulações de alta pressão do rail. Também
podem ser fabricadas tampas para as ligações das tubulações de alta pressão do rail, se a mala de
testes não estiver disponível, usando tubulações de alta pressão usadas (corte as extremidades e
una por soldagem autogéna).
Importante
• Limpe com cuidado os bocais de fechamento!
• Não utilize outros tipos de tampa como esferas com porca de capa ou componentes similares.
Nota
• As fotografias apresentam os preparativos de teste do segundo cilindro de um motor D20.
• Para um motor D08 CR proceda por analogia. Se desmontar as tubulações de alta pressão
num motor D08, as mesmas devem ser substituídas em conjunto com as abraçadeiras.
O common rail é muito sensível à sujidades. É imprescindível que todo e qualquer

trabalho seja feito em boas condições de limpeza.
236
Medição individual do débito dos injetores D28
Se a medição do débito total de retorno revelar um valor acrescido, e se a válvula limitadora de
pressão estiver estanque, há uma grande probabilidade da falha se situar apenas na área de um dois
injetores.
Como o retorno de óleo do motor D28 estão individualizadas por cilindro, é possível controlar
separadamente a estanqueidade do tubo de pressão e do injetor de cada cilindro.
Para esse efeito deve-se desmontar o tubo coletor do retorno de óleo e montar um tubo flexível para
cada cilindro na tubulação de ligação para o retorno de óleo.
Alternativamente, pode-se substituir o parafuso oco da tubulação de retorno de óleo de cada um dos
cilindros por um tubo flexível de ligação e recolher o retorno num recipiente coletor. A vantagem dessa
opção é que não é necessário realizar a montagem, relativamente difícil, do tubo de recolhimento das
fugas de óleo.
Procedimento
• Desmonte o parafuso oco da tubulação de retorno de óleo de um cilindro (seta).

• Rosqueie o bocal de teste (seta), monte o tubo flexível e introduza-o num recipiente coletor.
Com o motor ligado pode-se detetar em que cilindro existe falta de estanqueidade na área do injetor.
O cilindro onde o débito total de retorno de óleo normalizou é aquele que não está estanque. Se o
débito diminuir em vários cilindros, todos são co-responsáveis pela falta de estanqueidade.
Repita a operação de forma análoga para todos os cilindros até o débito de fugas de óleo diminuir
significativamente ou normalizar, designadamente, até o débito de retorno se situar em 600 RPM
abaixo de 60 ml/min.
Nota
A experiência mostra que, nos motores com baixa potência, é possível eliminar um débito de retorno
acrescido até 90% com relativa facilidade.
Para tanto, afrouxe todas as fixações dos tubos de pressão e dos injetores e volte a apertá-las de
acordo com as instruções.
Se este trabalho não resolver o problema, substitua a ligação do tubo de pressão afetada.
Se ainda assim o problema persistir, substitua o injetor.
238
Medição do débito de alimentação da bomba de alta pressão
Este método de medição serve para controlar o débito de alimentação da bomba de alta pressão com
o rail a uma pressão entre 800 e 900 bar.
Princípio de medição
Quando se desconecta a M-Prop, a bomba de alta pressão começa a funcionar com débito máximo.
Em resultado, a pressão do rail sobe rapidamente para 1800 bar e a válvula limitadora de pressão
abre. O motor funciona com uma pressão do rail entre 800 e 900 bar, regulada pela válvula limitadora
de pressão.
O débito excedente transportado pela bomba de alta pressão passa para o copo graduado através da
válvula limitadora de pressão. Cerca de 60 ml/min adicionais de combustível provém dos injetores.
Representação básica de disposição da medição
1 2
1 Tubulação de retorno do combustível da válvula limitadora de pressão;
2 Tubulação de retorno do combustível dos injetores;
3 Copo graduado para medição do débito.
Preparativos
Disposição da medição nos motores D20 e D28 igual a “medição do débito total de fugas”, exceto
que, durante as medições, a unidade doseadora está desconetada.

Motor D08 CR
Para o teste no motor D08 é necessário prolongar as tubulações do circuito de retorno dos injetores e
da válvula limitadora de pressão e introduzi-las no copo graduado.
06.12034-8207 51.98103-0097
A
B
51.98150-0175
51.98181-6005
2m 04.35160-9714 51.98150-0176
Prolongamento da tubulação de retorno dos injetores
Motor de seis cilindros D08
• Prolongue a tubulação de fugas de óleo (D) da válvula limitadora de pressão com o tubo de
poliamida (seta) e introduza-o no copo graduado.
06.71070-8107
81.96181-0209
2m 04.35160-9712
240
Motor de quatro cilindros D08

C D
ligação de recolhimento de retorno de
óleo no KSC;

combustível.
C
• Desmonte a união anelar (D) e feche a
D ligação no KSC com o parafuso de
fechamento 06.08092-0144;
E 06.08092-0144
• Prolongue a tubulação de retorno de óleo

D (D) (seta) e introduza-a no copo graduado.
06.12034-8207 51.98150-0176

Preparativos utilizando como exemplo o motor D08
G Tubulação de retorno de óleo dos injetores;
H Tubulação de retorno de óleo da válvula limitadora de pressão;
J Copo graduado.
Operação de medição
Só inicie as medições quando saírem débitos constantes de ambas as tubulações de medição do

motor D08. Para não “mascarar” o resultado das medições, certifique-se que as tubulações de
medição não estão imersas no combustível.
Para a operação prepare um copo graduado suficientemente grande (no mínimo de 1000 ml com
intervalos de graduação a cada 10 ml).
Cuidado: a tubulação de combustível e o copo de graduação ficam bem quentes!
242
Procedimento
• Desligue o conector de ligação da M-Prop na bomba de alta pressão;
• Meça o débito total de fugas de óleo da válvula limitadora de pressão e dos injetores com o
motor em marcha lenta.
Avaliação dos resultados das medições
* O motor D0834 tem um débito proveniente de combustível mais elevado, porque o regime de
marcha lenta é de 800 rpm.
As bombas de alta pressão que transportam um débito superior ao especificado devem ser
consideradas como “ok”.
Se o débito medido for significativamente inferior, substitua a M-Prop e repita a medição.
A bomba de alta pressão deve ser substituída somente se estas medidas não resolverem o problema.

CONSUMO ELEVADO - POTÊNCIA DEFICIENTE
Princípios gerais
Nos casos de reclamações fundamentadas, o elevado consumo de combustível e a potência
deficiente estão quase sempre associadas, tendo a mesma origem, mas também é fato que
deficiências técnicas do motor raramente estão na origem de reclamações relativas ao consumo de
combustível.
Existem alguns erros que são frequentemente cometidos na avaliação de reclamações relativas ao
consumo de combustível.
Um dos erros principais é, frequentemente, que nos veículos novos a primeira vez que se atesta o
depósito é considerada no cálculo.
Exemplo
Com um consumo de 35 litros aos 100, um veículo consome 7.000 litros de combustível até perfazer
20.000 km.
Ao adicionarem-se os primeiros 700 litros atestados, obtém-se um consumo médio de 38,5 litros aos
100, o que está errado. Mesmo após 100.000 km, este erro ainda representa uma diferença de 0,7
litros aos 100.
Os veículos novos, devido a resistências de rolagem mais elevadas têm por natureza um consumo
superior. A diferença entre 0 (zero) e 50.000 km é de 5% ou de aproximadamente 1,5 litros a cada 100 km.
Leve em consideração que diferentes configurações de veículos também possuem diferentes

consumos de combustível.
Valores de referência
O trator de semi-reboque com reboque é o mais favorável. O veículo de tração biaxial com atrelado
triaxial tem um consumo adicional de cerca de 1,2 litros aos 100.
Veículos com caixa móvel (WAB): 1x trasfega, consumo de cerca de 1,5 litros.
O veículo de tração triaxial com atrelado biaxial tem um consumo adicional de cerca de 1,2 litros aos 100.
O veículo de tração biaxial com atrelado jumbo tem um consumo adicional de cerca de 1,2 litros aos 100.
Avaliação do consumo, não com base em viagens individuais, mas após maiores quilometragens e
sem adicionar o primeiro depósito.
244
Procedimento em caso de reclamação
• Em caso de reclamação não comece logo a “aparafusar”, porque aos olhos dos clientes as
tentativas de reparação são sempre uma confissão de culpa;
• O consumo de combustível efetivo dificilmente pode ser avaliado antes de terem sido
percorridos pelo menos 50 a 60.000 km. A margem de erro é de cerca de 5%;
• Não se esqueça que por vezes também se exagera:
- Dito pelo motorista ao chefe: 34 litros aos 100;
- Pelo chefe ao nosso vendedor: 36 litros aos 100 porque quer pressionar;
- Pelo vendedor à oficina e ao serviço de pós-venda: 38 litros aos 100 porque também quer
pressionar (investigue com o maior rigor possível; exija registros).
• Leia a memória de avarias;
• Na MMI em “dados de funcionamento”, “motor”, “consumo total” leia o consumo da vida útil e
calcule o consumo médio efetivo com base na quilometragem. A margem de erro desta nota é
de cerca de 5%. Apontar os depósitos atestados ou montar aparelhos de medição também
não garante resultados mais rigorosos;
• Converse com o motorista e aponte o que ele diz. Dessa forma percebe que está sendo
levado a sério;
• Entregue ao motorista a folha de medição do consumo de combustível (F2000 e TGA mais

antigos sem nota do consumo da vida útil). A folha de medição do consumo de combustível
SD402-02.96, 81.99596-4120, pode ser obtida no SE ou na Intranet;
• A experiência mostra que 80% das reclamações relativas ao consumo podem ser resolvidas
com a apresentação de listas, explicação das condições de utilização e formação de motoristas;
• Realize a formação do motorista num circuito fixo. Recuse acompanhar o motorista na sua
volta normal. Motivo: o motorista conhece melhor o percurso e o risco de fracasso é muito
elevado. Por outro lado, os custos de tempo e dinheiro são muito elevados;
• Rejeite localizar falhas e trabalhar no veículo quando dispõe de apenas meia hora ou uma
hora, porque é impossível obter resultados em tão pouco tempo. É preferível pedir ao motorista
que venha uma próxima vez com mais tempo e, sobretudo, com o reboque carregado, pois só
assim é possível efetuar uma avaliação correta;
• Efetue o ensaio de rolagem; desengate sempre no mesmo percurso a 30 km/h e deixe rolar o
reboque. Registe o percurso de rolagem. Isso permite determinar por comparação se um freio
bloqueia ou se os eixos inclinados não estão corretos. Se só um eixo do reboque estiver inclinado,
o percurso de rolagem reduz-se em até 10 m;
• Verifique a posição dos eixos inclinados no reboque por medição comparativa da distância
entre eixos com uma fita métrica. Se a posição estiver correta, a distância esquerda e direita
são sensivelmente iguais (com tolerância de mais ou menos 3 mm).

• Somente se todas estas medidas não resolverem o problema é que deve-se avançar para a
localização de falhas na oficina;
• Leve em consideração a limitação do torque do motor através da temperatura exterior e da

temperatura do líquido de arrefecimento;
Exemplo dos motores MAN-Common Rail:
- A partir de uma temperatura exterior de 30 °C processa-se uma limitação de torque de

0,5% por grau;
- Quando o sensor da temperatura do ar exterior está avariado, o torque é reduzido

em 10%;
- A partir de uma temperatura do líquido de arrefecimento de 102 °C, o torque é

cancelado; a 112 °C o torque é reduzido em 50%;
Um radiador do ar de alimentação e / ou um radiador de água sujo tem efeitos significativos na

potência e no consumo de combustível.
• No TGA com TipMatic verifique o kick-down; monte molas de transferência mais duras. Se a
transferência for demasiadamente suave, utiliza-se frequentemente o kick-down sem se
saber, o que altera as trocas de marcha e não é rentável;
• No MAN-PriTarder verifique o débito de injeção em marcha lenta com o MAN-cats: débito

normal de 12 a 15 mg/curso; se o PriTarder estiver avariado pode obter-se até 25 mg/curso
(IA 185300).
246
ABREVIATURAS / DEFINIÇÕES
Abreviatura Significado
AGR Recirculação dos gases de escape.
AU Inspeção dos gases de escape (Alemanha).
Bomba HD Bomba de alta pressão (common rail).
CO Monóxido de carbono (tóxico; 3 % volume letal ao fim de cerca de 30

minutos).
CO 2 Dióxido de carbono (inócuo, embora provoque o efeito estufa).
Código P Código de anomalia relevante para os gases de escape (normalizado para

o EOBD).
Condicionamento Preparação dos valores do veículo (temperatura do motor, filtro de partículas

de fuligem, valores, etc.) para a inspeção do sistema de gases de escape.
CRIN Injetor do common rail (Definição Bosch).
Cuvete de medição Câmara de medição.
CZ Índice de cetano; combustibilidade do combustível segundo a norma DIN

aplicável (mínimo 45).
DBV Válvula limitadora de pressão (common rail).
DK Combustível (gasóleo).
ECU Aparelho de comando (Electronically Control Unit).
ELR European Load Response Test - Euro 3; é o teste é constituído por uma
série de 3 ciclos de carga, seguida do 4º ciclo, igualmente com pontos de
carga e de rotação diferentes.

EOBD European On Board Diagnostic (OBD normalizado para detecção das

anomalias do motor relevantes para os gases de escape).
ESC European Stationary (Steady State) Cycle; é o ciclo de emissões com 13

níveis (13 diferentes pontos de carga e de rotação utilizados para determinar
as emissões dos motores estacionários).
Estrangulador A Estrangulador de saída (injetor do common rail).
Estrangulador Z Estrangulador de admissão (injetor do common rail).
ETC European Transient Cycle; é o ciclo de emissões dinâmico que pode ser
subdividido em condução urbana, rural e em autoestrada.
FB Início da injeção.
FMI Failure Mode Identification (tipo de anomalia).
FZM Motor de ignição comandada.
g/kWh Consumo expresso em g por quilowatts-hora.
g/PSh Consumo expresso em g por hp-hora.
H Vapor de água.
H2S Ácido sulfídrico.
HC Hidrocarbonetos (parcialmente cancerígenos).
HDP Bomba de alta pressão (common rail).
KSB Acelerador de arranque a frio (bomba de distribuição - motor D08).
248
KSC Centro de assistência de combustível.
KZM Motor de ignição por compressão.
Lâmbda (ë) Relação entre a quantidade de ar fornecida e a quantidade de ar teoricamente

necessária.
Lâmpada MIL Malfunction Indicator Lamp ou Motor Information Lamp.
Largura de banda Diferença entre o valor K menor e maior (em todos os motores MAN, 0,5 m-1).
do valor K
LDA Limite de carga plena, dependente da pressão de alimentação.
LDF Sensor da pressão de alimentação.
LL Funcionamento em marcha lenta.
LLK Intercooler.
Ltg. Cabo.
Método G Injetor direto MAN (1937) com câmara excêntrica esférica sem ar em
rotação.
Método multijato Injetor com 7 ou 8 bocais.
Método multijato Injetor directo MAN (1983) com injector de 4 bocais, ar de aspiração /
compressão em rotação e câmara de combustão côncava.
M-Prop Válvula magnética proporcional (ZME, bomba de alta pressão do common rail).
n Rotações (por minuto).

N Azoto N2.
nAR Rotação de regulagem.
NH 3 Amoníaco.
n LL Regime de marcha lenta.
NO Monóxido de azoto que, quando exposto ao ar, transforma-se lentamente

em NO2.
NO 2 Dióxido de azoto.
NO X Os óxidos de azoto são constituídos por NO e NO2 (tóxicos); Elevada

temperatura de combustão, elevadas emissões de NOx.
O2 Oxigênio.
OBD On-Board-Diagnostic.
Opacímetro Aparelho de medição da opacidade dos gases de combustão.
PM Partículas (fuligem, cinzas e outras).
Processo M Injetor direto MAN (1953) com câmara de combustão esférica central e ar
de aspiração / compressão em rotação.
RDS Sensor de pressão do rail (common rail).
S Enxofre.
Sensor Sensor de sujeição para medição das rotações na conduta de injeção.

piezoelétrico
250
SG Aparelho de comando.
Sistema HM Motor de aspiração com coletor de aspiração como o sistema K, para

assentar o ar (1963).
Sistema K Sobrealimentação combinada (arrefecimento do ar de alimentação com

recipiente e tubos de ressonância; 1979).
SO 2 Dióxido de enxofre.
SPN Suspect Parameter Number (código de anomalia).
STG Aparelho de comando.
t Tempo (em segundos).
tB Tempo de aceleração.
tH Tempo de permanência do pedal acelerador na posição de carga plena.
tL Tempo de permanência em marcha lenta entre as medições (mínimo 15

segundos).
tM Tempo de medição = tb + tx.
tx Quota-parte do tempo de medição na rotação de regulagem (MAN 1,5 s).
Valor K Índice de opacidade dos gases de escape / coeficiente de absorção (m-1).
ZME Unidade dosadora (M-Prop, bomba de alta pressão do common rail).

DIAGRAMAS
TG1 EDC 7 Common rail Euro 3
252
TG1 EDC 7 Common rail Euro 4 Motor D0836 LFL50 OBD+E-AGR

EDC 7 Common rail Euro 3
254
EDC 7 Common rail Euro 4 Motor D2066 OBD+E-AGR

INSTRUÇÕES DE REPARAÇÃO
Reparação dos motores Common Rail MAN

Sistema EDC 7 T18 4. Edição 81.99598-6820
MAN AdBlue T110 81.99198-9180
Descrição do sistema HD-OBD T100 81.99598-6790
Motores de série CR D0834 LF40/41/42 A23 1. Edição 81.99598-6280

Motores de série CR D0836 LF41/44 A20 2. Edição 81.99598-6250
Motores de série CR D28 A30 3. Edição 81.99598-6670
Motores de série CR D20 Euro2 A46 2. Edição 81.99598-6730
Motores de série CR D20 Euro3/4 A40 2. Edição 81.99598-6580
Motores de série CR D20 Euro5 A47 2. Edição 81.99198-9480
Instruções de reparação em línguas estrangeiras: vide Internet / Intranet: “literatura de assistência”.
Tampas
Tipo de fornecimento: em grupos de 10 unidades/item em embalagem estanque à poeira.
Lista de casquilhos de proteção para as ligações de combustível no caso de substituição da

bomba de alta pressão
2 unidades 81.96002-0512 Casquilho de proteção 200 Z 14 x 15;

2 unidades 81.96002-0521 Fecho com pega 330 L 14;
6 unidades 81.96002-0117 Casquilho de proteção 200 Z 12 x 16.
Lista de casquilhos de proteção no caso de substituição de um injetor
1 unidade 09.81020-1000 Tubo de proteção para injetor;

1 unidade 09.81020-1001 Tubo de proteção para tubo de pressão;
1 unidade 81.96002-0523 Tampão cônico 500 B 43 com fita isoladora no injetor;
2 unidades 81.96002-0521 Fecho com pega 330 L 14;
1 unidade 81.96002-0520 Fecho com pega 330 L 28;
1 unidade 81.96002-0541 Fecho com pega GPN 330 L 27.
Lista de casquilhos de proteção para as ligações de combustível no caso de substituição do rail

13 unidades 81.96002-0521 Fecho com pega 330 L 14.
256
Outros casquilhos de proteção para o sistema de combustível
Sistema de arranque por incandescência (tubulação do combustível, tubo de ligação)
81.96002-0511 Casquilho de protecção 200 Z 10 x 10 (5x);

81.96002-0516 Fecho 900 A 9 (6x).
Tubulação das fugas de óleo
81.96002-0511 Casquilho de proteção 200 Z 10 x 10;

81.96002-0516 Fecho 900 A 9 (2x);
81.96002-0517 Tampa de proteção 695 BE 4/5 (1x);
81.96002-0518 Tampa de proteção 695 BE 10.
Injetor
81.96002-0522 Casquilho de proteção (Bosch) para bocal de injetor.
Tubulações de combustível (bomba de alta pressão, coletor, filtro de combustível)

81.96002-0513 Casquilho de proteção 200 Z 16 x 8 (2x);
81.96002-0519 Fecho com pega 330 L 16 (2x);
81.96002-0518 Tampa de proteção 695 BE 10 (3x).

Mala de ensaio para motores CR
Para motores D08, D20, D26 e D28
Fornecedor: Firma Friedrich Lehnert;
Hofgartenstrasse 18
D-74196 Neuenstadt
Tel.: +0049 / 7139 / 453220-31
Fax: +0049 / 7139 / 453220-22
E-mail: friedrich@lehnert-werkzeuge.de
Página principal: www.lehnert-werkzeuge.de
258
LISTA DE CÓDIGOS DE AVARIAS SPN
SPN Descrição
81 Pressão diferencial dos gases de escape ou pressão relativa dos gases de escape
Controle de mau contato ou de plausibilidade da velocidade alterada da pressão diferencial

dos gases de escape. Reação do sistema / observação: não se aplica a motores de
substituição.
94 Pressão de alimentação do combustível
É controlado se a pressão de alimentação do combustível se situa nos parâmetros

normais (filtros bloqueados, sub-pressão excessiva na tubulação de aspiração, bomba de
alimentação a montante avariada, ar no sistema). Reação do sistema: problemas no
circuito de admissão de combustível; o motor pode desligar.
100 Pressão de óleo
Controle de pressão de óleo insuficiente, mau contato ou plausibilidade da velocidade

alterada da pressão de óleo (PÖL). Reação do sistema: nenhuma.
102 Pressão de alimentação
Controle de mau contato ou de plausibilidade da velocidade alterada da pressão de

alimentação (PL). Alteração em comparação com a pressão de alimentação simulada no
limiar da temperatura. Comparação com o sinal de pressão atmosférica. Reação do
sistema: nenhuma.
105 Temperatura do ar de alimentação na entrada do cilindro
Controle de mau contato ou de plausibilidade da velocidade alterada da temperatura do ar

de alimentação (TLL). Temperatura excessiva ou insuficiente. Reação do sistema: nenhuma.
108 Pressão atmosférica
Controle de mau contato ou de plausibilidade da velocidade alterada da pressão

atmosférica (Patmos). Reação do sistema: nenhuma.
109 Pressão média de refrigeração

SPN Descrição
110 Temperatura da água de refrigeração
Controle de mau contato ou de plausibilidade da velocidade alterada da temperatura da

água (Twasser). Temperatura excessiva ou insuficiente. Reação do sistema: redução do
torque se a temperatura da água de refrigeração for excessiva.
168 Registo da tensão da bateria
Controle dos limites da tensão. Reação do sistema: nenhuma.
171 Temperatura do ar ambiente
Controle de mau contato ou de plausibilidade da velocidade alterada do ambiente.

Temperatura excessiva ou insuficiente.
173 Temperatura dos gases de escape a montante do filtro de partículas
Controle de mau contato ou de plausibilidade da velocidade alterada da temperatura dos

gases de escape. Temperatura excessiva ou insuficiente. Reação do sistema / observação:
não se aplica a motores de substituição.
174 Temperatura do combustível
Atualmente, o sensor não é montado no caminhão. Reação do sistema: nenhuma; nos

motores de substituição apenas monitorização.
175 Temperatura do óleo
190 Regime do motor
Avaria no percurso de regime do eixo comando de válvulas ou do virabrequim. Resolução:

tome obrigatoriamente em atenção as condições ambientais da memória de avarias, se o
regime registrado na avaria for menor que 200 rpm. A causa é o equilíbrio do motor ao
parar. Não existe avaria no sensor de velocidade de rotação! A substituição dos sensores
não resolve o problema!
518 FFR 2: Erro de bit na limitação do torque
O FFR 2 pede um valor de torque inválido. Reação do sistema: módulo FFR não limita o
torque.
260
SPN Descrição
609 Módulo 1 da rede CAN
Bus do módulo 1 da rede CAN em estado “off”. Reação do sistema: funcionamento em

Stand Alone (marcha lenta).
651 Banco 1 injetor 1 (motor de 4 cilindros: cilindro 1; motor de 6 cilindros: cilindro 1;

motor de 8 cilindros, master: cilindro 1, slave: cilindro 5; motor de 10 cilindros,
master: cilindro 1, slave: cilindro 6; motor de 12 cilindros, master: cilindro 1, slave:
cilindro 12)
Estratégia de monitorização: controle do percurso de corrente do aparelho de comando –

cabeamento – injetor para verificar se existe falha de energia, curto-circuito ou outras
avarias elétricas.
Critério da avaria: curto-circuito, ausência de sinal, plausibilidade:
• Não existe sinal (FMI 4) = falha de energia;
• Demasiadamente elevado (FMI1) = curto-circuito ou outra avaria elétrica.
Nota: Conforme a versão do módulo EDC verificam-se diferentes reações do sistema:
Reação do sistema EDC 7 C3:
Todos os FMIs indicados devem ser valorizados como “avaria elétrica geral”. A avaria “sem
sinal” é atribuída, em geral, ao percurso de corrente adequado, através do SPN.
Todas as avarias restantes são indicadas apenas ”de acordo com o banco”, ou seja, é
indicado um determinado percurso de corrente através de um SPN (por exemplo, 651),
embora também possa ser afetado um outro percurso de corrente deste banco de
cilindros (por exemplo, 653 ou 655).
• Se houver falha de energia de um percurso de corrente, só é desligado o injetor

avariado, ou seja, é cortada a injeção neste cilindro.
Consequência: O teste sob rotações elevadas (TRUP) pode ser realizado e indica o
percurso de corrente afetado.
• No caso de curto-circuito de um percurso de corrente para um injetor, todos os

injetores do banco afetado são desligados, ou seja, é cortada a injeção em todos
os cilindros do banco 1.
Consequência: O teste sob rotações elevadas (TRUP) é interrompido nos motores de

série com mensagem de erro (por exemplo, um motor de série de 6 cilindros que só
funciona com três cilindros passa a funcionar com o TRUP apenas com dois cilindros).

A avaria “sem sinal” é atribuída, em geral, ao percurso de corrente adequado, através do

SPN.
Todas as avarias restantes são indicadas apenas “de acordo com o banco”, ou seja, são
indicados todos os SPNs (651, 653 e 655) deste banco, embora apenas um percurso de
corrente possa estar afetado.



funciona com três cilindros, passa a funcionar com o TRUP apenas com dois cilindros).
262
SPN Descrição

cilindro 8)
Estratégia de monitorização: controle do percurso de corrente do aparelho de comando –

cabeamento – injetor para verificar se existe falha de energia, curto-circuito ou outras
avarias elétricas.
Nota: Conforme a execução do módulo EDC verificam-se diferentes reações do sistema:





SPN.



264
SPN Descrição

cilindro 10)
Estratégia de monitorização: controle do percurso de corrente do aparelho de comando -

cabeamento - injetor para verificar se existe falha de energia, curto-circuito ou outras
avarias elétricas.





SPN.


266
SPN Descrição

cilindro 7)

avarias elétricas.
Reacção do sistema EDC 7 C3:





SPN.


injetores do banco afetado são desligados, ou seja, é cortada a injeção em todos os
cilindros do banco 2.

268
SPN Descrição
655 Banco 1 injetor 3 (motor de 6 cilindros: cilindro 2; motor de 10 cilindros, master:

cilindro 4; slave: cilindro 9; motor de 12 cilindros, master: cilindro 2, slave: cilindro 11)

avarias elétricas.





SPN.



270
SPN Descrição
656 Banco 2 injetor 3 (motor de 6 cilindros: cilindro 4; motor de 12 cilindros, master:

cilindro 4; slave: cilindro 9)

avarias elétricas.
• Demasiado elevado (FMI1) = curto-circuito ou outra avaria elétrica.





SPN.



272
SPN Descrição
959 Hora / Data: “segundos” inválido
O módulo FFR envia um valor numérico inválido. Reação do sistema: a indicação do

tempo em segundos não fica disponível.
960 Hora / Data: “minutos” inválido

tempo em minutos não fica disponível.
961 Hora / Data: “horas” inválido

tempo em horas não fica disponível.
962 Hora / Data: “dias” inválido

tempo em dias não fica disponível.
964 Hora / Data: “anos” inválido

tempo em anos não fica disponível.
1079 Alimentação do sensor de pressão do rail
Verificação de curto-circuito após a massa ou de tensão positiva da bateria e de queda de

potência. Reação do sistema: eventualmente o sensor não fornece valores ou fornece
valores errados. A válvula limitadora de pressão abre, o motor continua funcionando com
uma pressão do rail de 800 bar. Redução de torque. Motor D08: 2000 rpm; 100 mg/curso;
motor D28:180 mg/curso.
1080 Alimentação para o sensores de baixa pressão de combustível, pressão de

alimentação e pressão de óleo
Verificação de curto-circuito a após a massa ou de tensão positiva da bateria e de queda

de potência. Reação do sistema: eventualmente o sensor não fornece valores ou fornece
valores errados.

SPN Descrição
1131 Temperatura do ar de alimentação antes do motor
Controle de mau contato ou de plausibilidade da velocidade alterada da temperatura do ar

de alimentação, temperatura excessiva ou insuficiente.
2039 FFR 1: Limite de tempo
A mensagem do FFR 1 não é recebida. Reação do sistema: funcionamento em Stand

Alone (marcha lenta).
3004 Recirculação dos gases de escape (AGR): desvio persistente da regra
A posição nominal da válvula de acordo com o ciclo de trabalho de acionamento não

coincide com a posição real de acordo com o contato Reed. Reação do sistema: redução
do torque. D08: 2200 rpm; 100 mg/curso.
3005 Limite de tempo - posição de mensagem 13
Foi excedido o limite de tempo de envio da mensagem DM4 (memória de avarias) no

módulo FFR. Reação do sistema: não é possível ler a memória de avarias.
3007 Pedido DM4 inválido
Pedido inválido do módulo FFR para enviar uma mensagem DM4 (memória de avarias).
Reação do sistema: não é possível ler a memória de avarias.
3009 Excesso de velocidade do motor
Verificação de superação do valor limite da velocidade. Reação do sistema: a injeção é

bloqueada até a velocidade atingir um limite inferior. Motor D08: 3100 rpm; motores D20 e
D28: 2.800 rpm.
3014 Avaria no relé principal (aparelho de comando, internamente)
A avaria ocorre se, após desligar o pino15, o aparelho de comando ainda estiver sob
tensão após algum tempo. Reação do sistema: nenhuma. Se o relé principal estiver
bloqueado, a longo prazo a bateria pode descarregar.
274
SPN Descrição
3016 FFR 1: Erro de bit, valor 0 por causa do freio motor
O FFR 1 envia um valor numérico inválido. Reação do sistema: freio motor sem função.
3017 FFR 1: Erro de bit no momento nominal
O módulo FFR envia um valor numérico inválido. Reação do sistema: o motor passa para
marcha lenta.
3018 FFR 1: Erro de bit nos parâmetros de identificação do controlador final
O FFR 1 envia um valor numérico inválido. Reação do sistema: o conjunto de parâmetros

regulamentares “0” é ativado.
3019 FFR 1: não foi atingido o valor nominal mínimo do controlador de velocidade final
(EDR)
O FFR 1 não pede uma velocidade final (EDR). Reação do sistema: o motor passa para a
menor velocidade final permitida pelo EDR.
3020 FFR 1: Erro de bit no valor nominal do EDR
O FFR 1 envia um valor numérico inválido. Reação do sistema: a redução da velocidade

final pelo EDR é cancelada.
3022 FFR 1: Valor nominal definido pelo controlador de velocidade intermediária (ZDR)
O FFR 1 envia um valor numérico inválido. Reação do sistema: o valor nominal do ZDR é
colocado em 0min menos 1, ou seja, o motor não passa para funcionamento em
velocidade intermediária.
3023 FFR 1: Erro de bit, pedido de “MEOS” (Momentary Engine Overspeed)
O FFR 1 envia um valor numérico

inválido. Reação do sistema: o pedido de “MEOS” é cancelado.
3024 FFR 1: Erro de bit no pedido para desligar rampas
O FFR 1 envia um valor numérico inválido. Reação do sistema: as rampas internas

definidas pelo aparelho de comando são novamente ativadas.

SPN Descrição
3025 FFR 1: Verificação dos bits de controle (bits e bytes reservados)
O FFR 1 não envia “1” nas posições de mensagem reservadas. Reação do sistema:
nenhuma.
3028 FFR 2: O valor nominal do torque é insuficiente
O FFR 2 pede um débito de injeção insuficiente. Reação do sistema: o motor passa para
marcha lenta.
3029 FFR 2: Erro de bit no valor nominal da marcha lenta
O FFR 2 envia um valor numérico inválido. Reação do sistema: o motor passa para a
marcha lenta interna definida pelo módulo EDC.
3030 FFR 2: Erro de bit nos parâmetros regulamentares de identificação da marcha lenta
O FFR 2 envia um valor numérico inválido. Reação do sistema: o conjunto de parâmetros

“0” do controlador de marcha lenta (LLR) é ativado.
3031 FFR 2: O valor nominal do controlador de marcha lenta é excessivo
O FFR 2 pede um regime de marcha lenta superior a 800 rpm. Reação do sistema: é
ativada a velocidade em marcha lenta máxima (800 rpm).
3032 FFR 2: Erro de bit no pedido de Stand Alone
O FFR 2 envia um valor numérico inválido. Reação do sistema: o módulo EDC passa para
funcionamento Stand Alone (marcha lenta).
3033 FFR 2: Erro de bit no pedido de arranque
O FFR 2 envia um valor numérico inválido. Reação do sistema: não é possível acionar o
motor de arranque.
3034 FFR 2: Erro de bit no pedido de parada do motor
O FFR 2 envia um valor numérico inválido. Reação do sistema: o motor não é desligado
através do módulo FFR.
276
SPN Descrição
O FFR 2 não envia “1” nas posições de mensagem reservadas. Reação do sistema:
nenhuma.
A mensagem do FFR 2 não é recebida. Reação do sistema: os valores pré-definidos do

FFR 2 não são implementados.
3037 FFR 3: Erro de bit na regulagem do sensor do pedal do acelerador
O FFR 3 envia um valor numérico inválido. Reação do sistema: funcionamento do motor

sem restrições; valor de regulagem do pedal do acelerador indicado 0%.
3038 FFR 3: Erro de bit na informação de imobilização
O FFR 3 envia um valor numérico inválido. Reação do sistema: apesar do veículo estar
imobilizado, a mensagem indica “veículo em marcha”; só é possível programar o aparelho
de comando se a rede CAN estiver interrompida.
O FFR 3 não envia “1” nas posições de mensagem reservadas.
A mensagem do FFR 3 não é recebida. Reação do sistema: não é possível arrancar

(imobilizador).
3045 O acionamento do motor de arranque está avariado
A queda de tensão na bateria durante a ignição é insuficiente. Reação do sistema: avaria

no percurso do motor de arranque. Não é possível arrancar o motor (eventualmente o
motor de arranque, o relé do analisador de emissões IMR ou o cabeamento estão
avariados).

SPN Descrição
3046 Sensor de pressão atmosférica
Controle dos limites de tensão e do bloqueio da pressão atmosférica. Reação do

sistema: Com o sensor de pressão de alimentação avariado - valor pré-definido de
1.000 mbar; demais situações, igual a pressão de alimentação na marcha lenta.
Avaria de envio na mensagem do EDC 1 (eventualmente, devido a uma carga excessiva

do bus da rede CAN). Reação do sistema: a informação da mensagem do EDC 1 não está
disponível no módulo FFR, ou seja, tipo de funcionamento do módulo EDC, estado do
EDC, modo do EDC, pino 15, recirculação dos gases de escape, pedido de arranque.

disponível no módulo FFR, designadamente, os débitos de injecção, velocidade do ZDR.

disponível no módulo FFR, designadamente os conjuntos de parâmetros do LLR, do EDR,
parâmetros do ZDR, torques do motor.
3063 Período de inércia ainda não terminado
As duas situações de inércia anteriores não foram terminadas corretamente.
3064 Funcionamento do EDC em Stand Alone
Pedido de funcionamento em Stand Alone com avaria. Reação do sistema: funcionamento

em Stand Alone (marcha lenta).
3069 Controle de velocidade redundante
O cálculo separado da velocidade apresenta um desvio muito elevado face a esses.

Reação do sistema: O sistema efetua um restauro (reset do aparelho de comando [SG]).
278
SPN Descrição
3076 Imobilizador (WSP): não indica débito por causa de FR errado
Identificação errada do módulo FFR. Reação do sistema: O motor de arranque engrena, o

módulo EDC não aprova nenhum débito e o motor não arranca.
3077 Imobilizador (WSP): não indica débito porque a identificação do módulo FFR é muito
longa
Identificação errada do módulo FFR. Reação do sistema: O motor de arranque engrena, o

módulo EDC não aprova nenhum débito e o motor não arranca.
3081 Desligamento do regulador da pressão de alimentação
Não é possível regular o valor nominal da pressão de alimentação. Reação do sistema:

redução do regime para 1.800 rpm e redução do torque nos motores D08 para 100 mg/curso.
3082 Plausibilidade do sensor de pressão de óleo
O sensor indica, em posição estacionária, uma pressão de óleo maior que 500 mbar ou,
com o motor ligado, a mesma pressão de óleo com regimes diferentes.
3083 Plausibilidade do sensor de pressão do rail
Controle, se a pressão do rail com o motor parado, desce para o nível da pressão
atmosférica.
3085 Distância do veículo inválida
Não estão disponíveis condições ambientais na memória de avarias. Reação do sistema:

o tacógrafo ou o módulo FFR não envia nenhuma mensagem de distância do veículo.

SPN Descrição
3086 Fim de curso do atuador do sistema de recirculação de gases de escape
Controle dos limites de tensão (tensão de alimentação e tensão do sensor) e do bloqueio

da pressão atmosférica. Reação do sistema / observação: o valor ativo do sistema de
recirculação dos gases de escape é pré-definido como valor alternativo. Não se aplica a
motores de substituição.
3087 Sensor de pressão de óleo

da pressão atmosférica. Reação do sistema: indicação de valor alternativo: 1 bar.
3088 Sensor de pressão de alimentação após o radiador (no tubo do ar de alimentação)

da pressão atmosférica. Reação do sistema: indicação de uma pressão de alimentação
simulada como valor alternativo.
3089 Sensor de temperatura do ar de alimentação na entrada do cilindro (após o

sistema de recirculação de gases de escape)

da pressão atmosférica.
3091 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

da pressão atmosférica; indicação de valor alternativo: D08 e D28: 100,4 °C, redução de
torque 10%.
3092 Hora / Data: limite de tempo
Controle do limite de tempo da informação relativa à data (dia / mês / ano, etc.). Reação do
sistema: as grandezas são bloqueadas em valores antes do limite de tempo.
3093 Hora / Data: bits e bytes reservados
A mensagem hora / data não envia um “1” nas posições de mensagem reservadas.
Reação do sistema: nenhuma.
280
SPN Descrição
A avaria surge com o envio da mensagem de não reconhecimento (No-Acknowledge);

(é enviada na sequência de um pedido de mensagem do módulo FFR, considerado
inválido pelo módulo EDC). Reação do sistema: nenhuma.
3097 Sensor de temperatura do combustível
Atualmente o sensor não é montado no caminhão.
3099 Sensor de pressão do rail

da pressão atmosférica. Reação do sistema: indicação de valor alternativo: 800 bar, a
válvula limitadora de pressão abre, o motor continua funcionando com uma pressão do rail
de 800 bar. Redução no motor D08 para 2.000 rpm e 100 mg/curso a menos; D28: menos
180 mg/curso; D20: menos 130 a 150 mg/curso; D26: menos 180 mg/curso.
3100 Sensor de baixa pressão do combustível (pressão de alimentação)

da pressão atmosférica. Reação do sistema: nenhuma.
3671 Avaria na leitura da EEPROM
Verificação integrada da EEPROM com avaria, porque a EEPROM está avariada ou

porque a gravação da memória foi interrompida durante o último período de inércia.
3673 Módulo 2 da rede CAN (pinos 1.27 a 1.45; a partir de 51.25803.1015 para motores de
série: pinos 2.25 a 2.32)
Bus do módulo 2 da rede CAN em estado off. Reação do sistema: o aparelho de comando
slave bloqueia o débito de injeção, o motor continua funcionando com um banco de
cilindros (a meia potência). A partir de 51.25803.1015 para motores de série: sem
comunicação com a tomada do diagnóstico de bordo (OBD).
3674 FFR1: Desligamento do banco byte 8 / bits 5 a 8
O módulo FFR envia um valor inválido. Reação do sistema: os bancos de cilindros não
são desligados nos master / slave dos motores em V.

SPN Descrição
3676 Equipamento de desligamento redundante com avaria; teste após o uso (After run
Test)
Verificação do desligamento da fase final dos injetores no período de inércia.
3678 Tensão do booster - banco de condensadores 1
Controle da tensão do booster: limites de tensão, curto-circuito e plausibilidade.
3679 Tensão do booster - banco de condensadores 1
Controle da tensão do booster: limites de tensão, curto-circuito e plausibilidade.
3687 A válvula de despressurização não abre
É controlado se a válvula limitadora de pressão abre. Reação do sistema: o motor desliga.
3693 Tensão do booster
Tensão insuficiente para acionar o injetor. Reação do sistema: problemas com a pré-injeção,
com a injeção principal e com a pós-injeção.

do bus da rede CAN). Reação do sistema: a informação relativa à mensagem do EDC 5
não está disponível, designadamente, temperaturas, pressão atmosférica.
3732 Ordenação das avarias para a inicialização (teste de sobretensão)
O equipamento de ensaio para o teste de sobretensão não está ok.
3735 Temperatura no módulo EDC
Controle dos limites de tensão e do bloqueio da pressão atmosférica. Reação do sistema:

indicação de valor alternativo: 60 °C.
282
SPN Descrição
3736 Desligamento da fase final pelo hardware do módulo EDC
Avaria na comunicação do Watchdog ou sobretensão. Reação do sistema: o motor

desliga.
3737 Inicialização no funcionamento master / slave
Controle do master / slave quando a ignição está ligada. Reação do sistema: nenhuma; o
motor funciona normalmente.
3738 Valor de correção do débito demasiadamente elevado (motor de 4 cilindros: cilindro

1; motor de 6 cilindros: cilindro 1; motor de 8 cilindros: cilindro master 1, cilindro
slave 5; motor de 10 cilindros: cilindro master 1, cilindro slave 6; motor de 12
cilindros: cilindro master 1, cilindro slave 12)
Desvio do débito de injeção no cilindro correspondente.

3; motor de 6 cilindros: cilindro 5; motor de 8 cilindros: cilindro master 2, cilindro
slave 7; motor de 10 cilindros: cilindro master 5, cilindro slave 10; motor de 12
cilindros: cilindro master 5, cilindro slave 8)
3740 Valor de correção do débito demasiadamente elevado (motor de 4 cilindros:

cilindro 4; motor de 6 cilindros: cilindro 3; motor de 8 cilindros: cilindro master 3,
cilindro slave 6; motor de 10 cilindros: cilindro master 2, cilindro slave 7; motor de
12 cilindros: cilindro master 3, cilindro slave 10)

cilindro 2; motor de 6 cilindros: cilindro 6; motor de 8 cilindros: cilindro master 4,
cilindro slave 8; motor de 10 cilindros: cilindro master 3, cilindro slave 8; motor de
12 cilindros: cilindro master 6, cilindro slave 7)

SPN Descrição

2; motor de 10 cilindros: cilindro master 4, cilindro slave 9; motor de 12 cilindros:
cilindro master 2, cilindro slave 11)

cilindro 4; motor de 12 cilindros: cilindro master 4, cilindro slave 9)
3744 Fase final do lado elevado do estrangulador do sistema de recirculação dos gases
de escape
É controlado se a fase final apresenta curto-circuito após a massa ou tensão positiva da

bateria, falha de energia.
3745 Fase final do lado elevado da regulagem da pressão de alimentação

3746 Fase final do lado elevado - High side da recirculação dos gases de escape

3747 Fase final do lado elevado da válvula reguladora da pressão
3748 Fase final do lado elevado da bomba de alta pressão da unidade dosadora

bateria, falha de energia. Reação do sistema: limitação: motor D20: 150 mg/curso; D26:
180 mg/curso.
3749 Fase final do lado elevado da grelha reguladora do ar do motor

284
SPN Descrição
3751 Fase final do lado elevado do relé do motor de arranque

bateria, falha de energia. Reação do sistema: desligamento da fase final (reversível).
3752 Sensor de velocidade de rotação do eixo comando de válvulas (sensor de

segmentos)
Sem sinal ou com sequência de impulsos errada, sensor com os pólos trocados. Reação
do sistema: o motor continua funcionando com o sensor de incremento. Necessário um
período de arranque mais longo até o aparelho de comando determinar o ponto morto
superior de ignição.
3753 Sensor de velocidade de rotação do virabrequim (sensor de incremento)
Sem sinal ou com sequência de impulsos errada, sensor com os pólos trocados. Reação
do sistema: o motor continua funcionando com o sensor de segmentos.
3754 Avaria do Watchdog (“cão de guarda”) do sistema de arranque
O teste do Watchdog falhou. Reação do sistema: o motor desliga.
3755 Determinação da plausibilidade da pressão do combustível
Controle do sensor bloqueado. Reação do sistema: nenhuma.
3756 Tensão de alimentação da resposta do sistema de recirculação de gases de escape

(pressão diferencial dos gases de escape)
Verificação de curto-circuito após a massa ou de tensão positiva da bateria e queda de

potência. O sensor não fornece valores ou fornece valores errados.
3758 Avaria de envio da posição de mensagem 2 para o aparelho de comando parceiro
Perturbação da comunicação master / slave (motor em V). Eventualmente devido a carga

excessiva do bus. Reação do sistema: o aparelho de comando slave bloqueia o débito de
injeção até que a comunicação seja devidamente restabelecida, o motor continua funcionando
com o aparelho de comando master, designadamente de um banco de cilindros (a meia
potência).

SPN Descrição

excessiva do bus. Reação do sistema: o aparelho de comando do slave bloqueia o débito
de injeção até que a comunicação seja devidamente restabelecida, o motor continua
funcionando com o aparelho de comando do master, designadamente de um banco de
cilindros (a meia potência).


3762 Posição de mensagem CAMD-ANA - limite de tempo
Perturbação da comunicação master / slave (motor em V). Avaria de recepção do

descodificador master / slave da rede CAN. Reação do sistema: o aparelho de comando
do slave bloqueia o débito de injeção até que a comunicação seja devidamente
restabelecida, o motor continua funcionando com o aparelho de comando do master,
designadamente de um banco de cilindros (a meia potência).
3763 Posição de mensagem CAMD-CMOL - limite de tempo

286
SPN Descrição
3764 Posição de mensagem CAMD-CONTROL - tempo limite

3765 CAMD-FFR1 - tempo limite

descodificador master / slave da rede CAN. Reação do sistema: o motor continua
funcionando normalmente; não há reação.


3768 Inicialização do CAMD

3769 Posição de mensagem CAMD-LIMIT - tempo limite


SPN Descrição
3771 Avaria master / slave da rede CAN no aparelho de comando parceiro
Avaria do master ou do slave na recepção da rede CAN do módulo FFR. Reação do

sistema: o aparelho de comando parceiro envia mensagens através do master / slave da
rede CAN.
3772 Controle do pino 15 master / slave
É controlado se o master e slave reconhecem que a ignição está ligada. Reação do

sistema: o motor continua funcionando normalmente.
3773 Avaria de mudança de modos de funcionamento master / slave
Controle do modo de funcionamento entre master e slave. Reação do sistema: o motor

continua funcionando normalmente.
3775 Controle da pressão do rail
Controle de pressão do rail excessiva (1) ou insuficiente (2). Reação do sistema: (1) a
válvula limitadora de pressão é forçada a abrir. (2) O motor pode desligar devido a pressão
insuficiente do rail. Limitação: motor D08: 2.000 rpm, 100 mg/curso; D20: 130 a 150mg/curso;
D26 180 mg/curso.
3776 Diferença de regulagem positiva
Não é possível desregular a pressão insuficiente do rail. Reação do sistema: problemas na

alimentação do combustível; o motor pode desligar. Limitação: 80 MPa; motor D08:
100 mg/curso; D20: 150 mg/curso; D26: 180 mg/curso.
3777 Diferença de regulagem negativa
Não é possível desregular a pressão excessiva do rail. Reação do sistema: problemas no

retorno de combustível; a válvula limitadora de pressão pode abrir.
3778 Pressão do rail - fuga em condições de inércia
Controle da estanqueidade do sistema hidráulico de alta pressão em condições de inércia.

Reação do sistema: problemas no retorno de combustível; a válvula limitadora de pressão
pode abrir (Bosch). Limitação: 80 MPa; motor D08: 100 mg/curso; D20: 130 a 150 mg/curso;
D26: 180 mg/curso.
288
SPN Descrição
3779 Pressão do rail - fuga devido a compensação de débito
Controle da estanqueidade do sistema hidráulico de alta pressão. Reação do sistema:

lado da pressão alta não está estanque, o motor desliga, potência deficiente, perigo de
incêndio (Bosch). Limitação: 80 MPa; motor D08: 100 mg/curso; D20: 130 a 150mg/curso;
D26: 180 mg/curso.
3780 Pressão do rail - saída superior do regulador em marcha lenta
Controle do regulador da pressão do rail em marcha lenta. Reação do sistema: o motor

pode desligar devido a pressão insuficiente do rail.
3781 Válvula de despressurização aberta (pressão excessiva)
É controlado se a válvula limitadora de pressão está aberta. Reação do sistema: pressão

do rail 700 a 800 bar, redução do torque em caso de redução do regime no motor D08 para
1500 rpm e 70 mg/curso; motor D28 para 180 mg/curso.
3782 Pressão de alimentação do combustível dinâmica
Controle de pressão de alimentação instável. Reação do sistema: eventual presença de ar

no sistema.
3783 FFR 2: Erro de bit na aceleração nominal norte
3784 Erro de bit na identificação de fuligem (Smoke)
3785 Pressão diferencial dos gases de escape excessiva ou insuficiente
Pressão diferencial dos gases de escape excessiva ou insuficiente. Reação do sistema:

excessiva: mandar limpar o filtro; insuficiente: filtro de partículas PM-Kat inexistente ou
queimado.
3786 Limites de temperatura do filtro de partículas
Temperatura do filtro excessiva ou insuficiente durante a regeneração obrigatória. Reação

do sistema: excessiva: redução de potência; insuficiente: nenhuma.

SPN Descrição
3787 Ausência de regeneração do filtro de partículas
Regeneração obrigatória falhada. Reação do sistema: por exemplo, sujidade do filtro com
óleo não regenerável.
3789 Sensor de pressão diferencial dos gases de escape

da pressão atmosférica; pré-definição de um valor alternativo.
3790 Plausibilidade da pressão diferencial dos gases de escape
O sensor está avariado se a velocidade for igual a zero, se a pressão dos gases de
escape estiver acima do limite definido ou se a diferença de pressão de duas velocidades
estiver abaixo do limite.
3792 Temperatura dos gases de escape antes do filtro de partículas
Controle dos limites de tensão e do bloqueio da pressão atmosférica. Reação do sistema:

pré-definição de um valor alternativo.
3793 Temperatura dos gases de escape após do filtro de partículas
Controle de mau contato ou de plausibilidade da velocidade alterada da temperatura dos

gases de escape, temperatura excessiva ou insuficiente.
3794 Sensor de temperatura dos gases de escape após do filtro de partículas
Controle dos limites de tensão e do bloqueio da pressão atmosférica.
3795 Estrangulador do sistema de recirculação dos gases de escape
As posições nominais e reais da válvula não coincidem (não está montada no motor D08).
3796 Fase final do lado elevado da recirculação dos gases de escape 2

290
SPN Descrição
3797 Fase final do lado elevado da sonda lâmbda

3798 Fase final da lâmpada do OBD (Lâmpada indicadora de avaria [MIL])
Não é possível um diagnóstico.
3799 Fase final do lado elevado da reserva 01
3802 Fase final do lado elevado da válvula de bloqueio do ar comprimido

3803 Erro de envio CAN 1 (módulos FFR / EDC-CAN)
Avaria de envio na mensagem da CAN do motor (eventualmente, devido a uma carga

excessiva do bus). Reação do sistema: a informação da mensagem do EDC 1, do EDC 2
ou do EDC 3 não está disponível no módulo FFR.
3804 Avaria de tempo limite CAN 1 (módulos FFR / EDC-CAN)
Não é possível receber uma das mensagens do FFR 1, FFR 2, FFR 3 ou hora / data do
módulo FFR. Reação do sistema: os valores pré-definidos do módulo FFR não são
implementados.

SPN Descrição
3805 Avaria de envio CAN 2 (master / slave da rede CAN)

descodificador master / slave da rede CAN. A partir de 51.25803.1015 para motores de
série: perturbação da comunicação com a tomada do OBD. Reação do sistema: o
aparelho de comando do slave bloqueia o débito de injeção até que a comunicação seja
devidamente restabelecida, o motor continua funcionando com o aparelho de comando do
master, designadamente de um banco de cilindros (a meia potência).
3806 Avaria de tempo limite CAN 2 (master / slave da rede CAN)

descodificador master / slave da rede CAN. A partir de 51.25803-1015 para motores de
série: perturbação da comunicação com a tomada do OBD. Reação do sistema: o
aparelho de comando do slave bloqueia o débito de injeção até que a comunicação seja
devidamente restabelecida; o motor continua funcionando com o aparelho de comando do
master, designadamente de um banco de cilindros (a meia potência [P/2]).
3807 Avaria do FFR 1 (módulos FFR / EDC-CAN)
O módulo FFR envia um valor inválido para o FFR 1.
3810 Avaria de hora / data
O módulo FFR envia um valor numérico inválido. Reação do sistema: a hora não está
disponível.
292
SPN Descrição
3811 Determinação da plausibilidade da temperatura dos gases de escape
Controle de desvio do sensor no caso de “ignição ligada” para verificar se, com o motor
parado, a temperatura dos gases de escape baixou para a temperatura ambiente (1,2).
Controle em funcionamento, se o sensor está montado no sistema de escape (está
avariado se, com carga baixa, apresentar uma temperatura excessiva (3) e se, com carga
elevada, apresentar uma temperatura insuficiente (8).
3812 Determinação da plausibilidade da temperatura dos gases de escape após o seu

tratamento posterior
parado, o sensor de temperatura dos gases de escape baixou para a temperatura
ambiente (1,2). Controle em funcionamento, se o sensor está montado no sistema de
escape. Está avariado se, com carga baixa, a temperatura for excessiva (8).
3813 Monitorização do motor de arranque
O arranque tem duração excessiva; apagar a memória de avarias e, se o problema não for
sanado, desligar e tornar a ligar a bateria.
3814 Registo do tempo de desligamento dos aparelhos de comando
3815 Contrapressão dos gases de escape
3816 Sensor de contrapressão dos gases de escape
3817 Desvio persistente da regra da contrapressão dos gases de escape
3818 Determinação da plausibilidade da contrapressão dos gases de escape
3819 Módulo 3 da rede CAN (pinos 2.25 a 2.32; a partir de 51.25803.1015 para motores de
série: pinos 1.27 a 1.45)
Bus do módulo 3 da rede CAN em estado off.

SPN Descrição
3820 Controle de byte CAN 1 (temperatura do óleo, temperatura ambiente e temperatura

do ar)
3821 Controle de byte CAN 3
(Temperatura dos gases de escape, nível AdBlue e temperatura do AdBlue, pinos 2.25 a
2.32; a partir de 51.25803.1015 para motores de série: pinos 1.27 a 1.45).
3822 Avaria de limite de tempo CAN 3 (CAN dos gases de escape)
(Pinos 2.25 – 2.32; a partir de 51.25803.1015 para motores de série: pinos 1.27 a 1.45).
3823 Falhas de ignição em vários cilindros
3824 Estado de falhas de ignição no master
Nos motores de 8, 10 e 12 cilindros: cilindro 1.
Motor de 8 cilindros: cilindro 2; motor de 10 cilindros: cilindro 5; motor de 12 cilindros:

cilindro 5.

cilindro 3.

cilindro 6.
Motor de 10 cilindros: cilindro 4; motor de 12 cilindros: cilindro 2.
294
SPN Descrição
Motor de 12 cilindros: cilindro 4.
3830 Estado de falhas de ignição no slave da marcha lenta Stand Alone

cilindro 5; motor de 10 cilindros: cilindro 6; motor de 12 cilindros: cilindro 12.
Motor de 4 cilindros: cilindro 3; motor de 6 cilindros: cilindro 5; motor de 8 cilindros slave:

cilindro 7; motor de 10 cilindros: cilindro 10; motor de 12 cilindros: cilindro 8.
Motor de 4 cilindros: cilindro 2; motor de 6 cilindros: cilindro 6; motor de 8 cilindros: cilindro

8; motor de 10 cilindros: cilindro 8; motor de 12 cilindros: cilindro 7.
Motor de 6 cilindros: cilindro 2; motor de 10 cilindros slave: cilindro 9; motor de 12 cilindros:

cilindro 11.
Motor de 6 cilindros: cilindro 4; motor de 12 cilindros slave: cilindro 9.
3836 Registro do sensor da sonda lâmbda
3837 Registro da sonda lâmbda
3838 Resistência interna física da sonda lâmbda
3839 Resistência interna da sonda lâmbda

SPN Descrição
3840 Sensor de temperatura do óleo
3841 Sensor de pressão do refrigerante
3842 Determinação da plausibilidade da pressão do refrigerante
3843 Determinação da plausibilidade da temperatura do refrigerante
parado, o sensor baixou para a temperatura ambiente (1,2). É controlado, em
funcionamento, se o sensor está montado (está avariado se, com carga baixa, apresentar
uma temperatura excessiva (3) e se, com carga elevada, apresentar uma temperatura
insuficiente (8).
3844 Determinação da plausibilidade da temperatura à entrada do cilindro (após o

sistema de recirculação dos gases de escape)
parado, a temperatura à entrada do cilindro baixou para a temperatura ambiente (1,2). É
controlado, em funcionamento, se o sensor está montado. A temperatura não pode
apresentar desvios demasiadamente elevados em relação à temperatura do ar de
alimentação antes do motor (3).
3845 Determinação da plausibilidade da temperatura do ar ambiente
parado, a temperatura ambiente baixou para a temperatura do refrigerante (1,2). É
controlado, em funcionamento, se o sensor está montado. A temperatura não pode
apresentar desvios demasiadamente elevados em relação à temperatura do ar de
alimentação antes do motor (3).
3846 Configuração dos aparelhos de comando
3847 Sensor de temperatura do ar de alimentação antes do motor
3848 Sensor de temperatura do ar ambiente
296
SPN Descrição
3849 O catalisador de tecnologia de redução catalítica seletiva SCR não está montado
Controle em funcionamento, se o sensor está montado no sistema de escape (não está

montado se, com carga elevada, for medida uma temperatura insuficiente).
3850 Desvio de posição do sistema de recirculação de gases de escape fechado
3851 Sensor de posição da válvula de retorno dos gases de escape
3852 Determinação da plausibilidade do sistema de recirculação dos gases de escape

através da temperatura
3853 Desvio persistente da regra do sistema de recirculação dos gases de escape

controlado por posições
3854 Sensor de temperatura interna 2 do módulo EDC
3855 Sistema da sonda lâmbda
3856 Calibração da sonda lâmbda
3857 Comunicação do SPI da sonda lâmbda
3858 Temperatura da sonda lâmbda
3859 Calibração da temperatura da sonda lâmbda
3860 Velocidade da roda da turbina do turbocompressor dos gases de escape (ATL)
3861 Sensor ATL da velocidade da roda da turbina

SPN Descrição
3863 Controle da inércia
3864 Controle da injeção P1
A tensão da bateria é insuficiente para executar a pré-injeção. Reação do sistema: a

primeira pré-injeção P1 é reprimida.
3865 Controle da injeção P2
A tensão da bateria é insuficiente para executar a segunda pré-injeção. Reação do

sistema: a segunda pré-injeção P2 é reprimida.
3866 Controle da injeção M2
A tensão da bateria é insuficiente para executar a segunda injeção principal. Reação do

sistema: a segunda injeção principal M2 é reprimida.
3867 Controle da injeção PO
A tensão da bateria é insuficiente para executar a pós-injeção. Reação do sistema: a pós-

injeção PO é reprimida.
3868 Determinação da plausibilidade da temperatura do ar de alimentação após o

radiador
parado, a temperatura do ar de alimentação baixou para a temperatura do refrigerante
(1,2). É controlado, em funcionamento, se o sensor está montado (2 pressões de
alimentação diferentes devem gerar 2 temperaturas diferentes [3]).
3869 Determinação da plausibilidade da temperatura do óleo
parado, a temperatura do óleo baixou para a temperatura do líquido refrigerante.
3870 Determinação da plausibilidade da temperatura do combustível
parado, a temperatura do refrigerante baixou para a temperatura do líquido refrigerante.
298
SPN Descrição
3871 Determinação da plausibilidade da temperatura interna do módulo EDC
Verificação de desvio do sensor no caso de “ignição ligada” para verificar se, com o motor
parado, a temperatura interna do módulo EDC baixou para a temperatura do líquido
refrigerante.
3872 Determinação da plausibilidade da temperatura do ângulo de refrigeração
parado, a temperatura do ângulo de refrigeração baixou para a temperatura do líquido
refrigerante.
3873 Controle do restauro
O módulo EDC encontrava-se num estado indefinido. Foi efetuado um reset.
3874 Valor de correção do débito demasiadamente elevado - segmento 0
O injetor está sujo ou com uma fuga.

SPN Descrição
3880 Fase final de 12 V para LIN e BSS
3919 Estado de avaria do sensor de NOx do sistema de aquecimento
3920 Estado de avaria da concentração de NOx
3921 Estado de avaria da concentração de O2
3923 Temperatura do líquido refrigerante 2
3925 Sensor de temperatura do líquido refrigerante 2
3926 Controle do gradiente do RDS
3927 Reconhecimento da sonda lâmbda não montada
3929 Controle do sistema de recirculação dos gases de escape com lâmbda (avaria da
lâmpada MIL)
3930 Controle do sistema de recirculação dos gases de escape com lâmbda (avaria PR)
3931 Fase final do PWM 19
3932 Fase final do PWM 30
300

Sist Inj CombustIvel - Modulo EDC 7 V.CD Ok

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SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL - MÓDULO EDC 7

SISTEMA COMMON RAIL EDC 7 .......................................................................................23

- Informações importantes ................................................................................ 24

- Condições de higiene nos sistemas de injeção common rail ................................. 25

- Componentes elétricos ................................................................................... 26

- Esquema do combustível D2066 (Euro 3) .......................................................... 28

- D2066 (Euro 3) .............................................................................................. 29

- Esquema do combustível D0834 / D0836 (Euro 3 e 4) ........................................ 30

- D0834 / D0836 (Euro 3 e 4) ............................................................................ 31

- Esquema do combustível D2876 (Euro 3) .......................................................... 32

- D2876 (Euro 3) .............................................................................................. 33

- Esquema de ligação do sistema de arranque por incandescência (D2876 - Euro 3)...34

- Esquema do combustível D20 / D26 (Euro 4 e 5) ................................................ 36

- D20 / D26 (Euro 4 e 5) ................................................................................... 37

- Centro de assistência ao combustível (KSC) ...................................................... 38

- Componentes do circuito de baixa pressão ........................................................ 40

- Bomba de alimentação do combustível - Baixa pressão ....................................... 41

- Bomba de alta pressão ................................................................................... 42

- Bomba de alta pressão CP 3.4 ......................................................................... 43

- Traçado interno do combustível D20 / D26 ....................................................... 45

- D20 / D26 ..................................................................................................... 46

- Montagem do anel vedante radial do eixo ......................................................... 47

Desenvolvimento da Rede - Treinamento 1

- ZME (M-prop) ................................................................................................ 50

- Acumulador de alta pressão (rail) ..................................................................... 51

- Válvula limitadora de pressão (DBV) - 2 etapas .................................................. 52

- Sensor de pressão do rail (B487 - Euro 3, 4 e 5) ................................................. 54

- Válvula injetora (Y341 a Y346 - Euro 3, 4 e 5) ................................................... 55

- Componentes de um injetor ............................................................................. 56

- Sequência temporal de uma injeção ................................................................. 58

- Pré-injeção / injeção principal / pós-injeção ........................................................ 59

- Desempenho da pressão de combustão com e sem pré-injeção ............................ 60

- Comando de um injetor ................................................................................... 61

- Danos no injetor ............................................................................................ 62

- Desmontagem de um injetor ............................................................................ 63

- Montagem de um injetor ................................................................................. 64

- Torques de aperto para motores D20, D08 e D28 .............................................. 65

- Teste de perda de pressão (injetores) ............................................................... 66

- Sensor de rotação do virabrequim (sensor de incremento) (B488 - Euro 3, 4 e 5) ...... 67

- Sensor de fase do eixo comando de válvulas (B489 - Euro 3, 4 e 5) ...................... 68

- Posição dos sensores de fase .......................................................................... 69

- Sensor de velocidade de rotação - sequência de sinais ........................................ 71

- Sinal do sensor do virabrequim ........................................................................ 72

(D20 / D26 / D28) .......................................................................................... 73

- Sinal do sensor do eixo comando de válvulas e do sensor do virabrequim

(D08 de 4 cilindros) ........................................................................................ 74

- Sinal do sensor do eixo comando de válvulas e do sensor do virabrequim

(D08 de 6 cilindros) ........................................................................................ 75

- Sensor de sobrealimentação de ar do coletor de admissão (B125 - Euro 3) ............ 76

- Sensor de pressão do óleo lubrificante (filtro) (B104 - Euro 3, 4 e 5) ..................... 78

- Sensor de pressão de combustível (filtro) (B377 - Euro 3, 4 e 5) ........................... 79

- Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (B124 - Euro 3, 4 e 5) ............. 80

- Sensor de temperatura do ar de sobrealimentação (B123 - Euro 3 e 4) .................. 81

- Válvula proporcional de sobrealimentação de ar do turbo em duas etapas

(Somente motor D0834 LFL42, 207PS) (Y340) e Euro 4 ..................................... 83

- Válvula proporcional com sobrealimentação em duas etapas ............................... 85

- Esquema de funcionamento da sobrealimentação de ar em 2 etapas .................... 86

- Módulo EDC (A435 - Euro 3, 4 e 5) .................................................................. 87

- Comando de arranque do motor D20 e D26 ....................................................... 90

- Diferenças entre Euro 3, 4 e 5 ......................................................................... 91

RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE .................................................................... 93

- Esquema de funcionamento do EGR .................................................................. 94

- EGR não regulamentada (Euro 3) ...................................................................... 95