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Treinamento de Pós-Vendas
Audi A6 ´05 Agregados
Programa autodidático 325

Combinações de motor e transmissão
0A3 09L
3,0 l-V6-TDI
01J 01X/02X
3,2 l-V6-FSI
09L
4,2 l-V5
01J 01X/02X
2,4 l
Índice
Motor 3,0 l-V6-TDI com injeção Common-Rail
Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Dados técnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Mecânica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Cabeçote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Acionamento por corrente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Admissão de ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Turbocompressor VTG, com regulagem elétrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Retorno dos gases de escapamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Sistema de escapamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Regulagem lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Sistema de pré-aquecimento por incandescência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Alimentação de combustível – Common-Rail 3ª geração . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Injetor piezoelétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Filtro de partículas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Controle do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Plano de funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Motor 3,2 l-V6-FSI
Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Dados técnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Mecânica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Ventilação do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Alimentação de óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Comando do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Cabeçote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Atuador do eixo de comando das válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Sistema de admissão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Sistema de escapamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Alimentação de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Modos de funcionamento do FSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Controle do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Plano de funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Assistência Técnica - Ferramentas especiais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
O programa autodidático reúne fundamentos sobre a construção e funcionamento de novos modelos de Nota
Referência
veículos, novos componentes do veículo ou novas tecnologias.
O programa autodidático não é um manual de reparação!

Os valores informados servem apenas para facilitar o entendimento e estão em função da versão de software
usada no momento da edição do programa autodidático.
Utilize somente a atual literatura técnica para os serviços de manutenção e de reparação.

Transmissão - Transmissão manual
Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Dados técnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Descrição breve da transmissão 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Descrição breve da transmissão 01X/02X. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Mancais 01X/02X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Mancais 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Lubrificação 01X/02X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Lubrificação 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Mecanismo interno de mudanças . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Sincronização 0A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Sincronização 01X e 02X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Mecanismo das mudanças (Mecanismo externo das mudanças) . . . . . . . . . . . . 68
Transmissão - Transmissão automática
Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Mecanismo das mudanças . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Bloqueios da alavanca seletora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Destravamento de emergência do bloqueio P. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
Unidade de controle dos sensores da alavanca seletora . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Bloqueio da retirada da chave de ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Volante Tiptronic. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Transmissão automática de 6 velocidades 09L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Transmissão automática de 6 velocidades 09L (Corte) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Dados técnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Acoplamento do conversor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Circuito de óleo e lubrificação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Plano de funcionamento da transmissão 09L . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Relação de transmissão/Hidráulica (lubrificação) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Programa dinâmico de mudanças – DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Direção eletro-hidráulica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
multitronic 01J . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Combinação com o motor 3,2 l-V6-FSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
Medidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
Bomba de aletas móveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
tiptronic/Programa dinâmico de regulagem DRP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Freio anti-retorno em subidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Plano de funcionamento 01J multitronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Introdução
O motor 3,0 l-V6-TDI com Common-Rail é o quarto
motor da nova geração V de motores desenvolvido
pela Audi.
Devido a suas dimensões e seu peso total de aprox.

220 kg ele torna-se basicamente um dos motores V6
diesel mais leves e compactos.
325_001
6
As letras de identificação do motor e o número do
motor encontram-se no bloco do motor na parte
dianteira direita, ao lado do amortecedor de
vibrações.
325_013
Curva de torque e potência
Torque em Nm
Potência em kW
Rotações em rpm
Dados técnicos
Letras de identificação BMK
Forma construtiva motor V disposto em um ângulo de 90°
Cilindrada em cm3 2967
Potência em kW (cv) 165 (224) a 4000 rpm
Torque em Nm 450 a 1400 até 3250 rpm
Diâmetro do cilindro em mm 83,0
Curso em mm 91,4
Taxa de compressão 17,0 : 1
Peso em kg aprox. 221
Seqüência de ignição 1-4-3-6-2-5
Tratamento dos gases com catalisador, sonda lambda, retorno

refrigerado dos gases de escapamento (filtro de
partículas opcional)
Controle do motor EDC 16 CP, (Common-Rail)
Norma de emissão de gases EU IV
7
Mecânica
Bloco do motor
O bloco do motor é constituído de GGV-40 (fundido

de grafite vermicular) com uma distância entre
cilindros de 90 mm (até então era de 88 mm).
Os cilindros são acabados por um processo que usa

fótons UV (ultravioletas), para obter uma redução de
atrito e para minimizar o consumo ínicial de óleo.
(Veja a nota da página 7)
325_005
Mecanismo de manivelas
A árvore de manivelas de aço beneficiado forjado é

apoiada sobre 4 pontos de um quadro principal de
mancais.
As bielas trapezoidais, separadas por ruptura, são

parafusadas com um mancal em cima e outro de 3
materiais embaixo na árvore de manivelas.
325_030
Pistões
Um pistão de perfil regular sem rebaixos para

válvulas e com uma câmara de combustão
centralizada é refrigerado através de um canal
circular por jato de óleo (como no 3,3 l-V8-CR).
325_032
8
Bomba de óleo
Para a geração de motores V6 foi instalada a já

Acabamento por fótons UV conhecida bomba de , óleo duocêntrica.
Após o brunimento as pistas de contato dos Ela é acionada por corrente através de um eixo
cilindros recebem um acabamento fino sextavado.
realizado por um feixe de laser.
O feixe de laser aplicado com alta energia funde
em faixa nanométrica as pontas metálicas
salientes. Com isso é imediatamente obtida
uma pista lisa de contato do cilindro e não
apenas com o funcionamento dos pistões.
325_027
Mancais principais interligados
Um quadro robusto, tipo escada, estável, feito de

GGG 60, constitui a união principal de mancais e
proporciona maior rigidez ao bloco do motor.
Parafusamento/união
dos mancais principais
325_010
Parte superior do cárter de óleo
A separação entre o bloco do motor e o cárter de

óleo está no centro da árvore de manivelas.
O cárter de óleo bipartido é constituído de uma
parte superior, feita de alumínio fundido sob
pressão, e uma parte inferior feita de chapa de aço.
325_011
9
Cabeçote
Quatro válvulas por cilindro proporcionam um A acústica do agregado é beneficiada com o

perfeito enchimento da câmara de combustão. As emprego do balancim roletado. Estas combinações
válvulas são acionadas no novo V6-TDI pelo - junto com as engrenagens de acionamento dos
balancim roletado, com compensação e folga eixos de comando das válvulas, tensionadas e com
hidráulica das válvulas. isso praticamente sem folgas - têm como intenção
reduzir o nível de ruído do comando de válvulas.
Tampa do
cabeçote
Tampa do cabeçote - Vedação
Quadro tipo escada
Eixo de comando das válvulas

Eixo de comando das válvulas
Os dois eixos de comando das válvulas instalados
são fabricados a partir de um tubo de aço de
precisão, anéis excêntricos e as duas pontas de aço
pelo processo IHU*. Os eixos de comando das
Trem de válvulas
válvulas de escape são acionados pelas
engrenagens na frente do eixo de comando das
válvulas de admissão.
As engrenages frontais possuem dentes retos (até
então as engrenagens eram de dentes helicoidais).
Cabeçote
* IHU – Hidroconformação (Innen-Hochdruck-
Umformung)
325_034
10
Compensação de folga dos flancos dos dentes
A engrenagem do eixo de comando das válvulas de

escape (engrenagem acionada) é bipartida. A
engrenagem larga é prensada sobre o eixo de
comando das válvulas e possui três rampas no lado
frontal.
A engrenagem estreita possui os rebaixos de
encaixe e tem mobilidade radial e axial.
engrenagens
mola-prato
325_039 325_038
Nota:
Observar as instruções de montagem no

Manual de Reparação.
Através de uma mola-prato obtém-se uma força

axial definida, onde com o auxílio das rampas o
curso axial é simultaneamente revertido em
movimento de giro. Isto desencadeia um
deslocamento de dentes das duas engrenagens
acionadas e como resultado temos a compensação
de folga dos dentes.
Posição de montagem Compensação de folga
325_065 325_066
11
Acionamento por corrente Eixo de compensação
A nova geração de acionamento dos motores em V é "Novidade" é a colocação do eixo de compensação

viabilizada pelo acionamento por corrente e com no V interno do bloco do motor, onde o eixo passa
isso elimina-se a correia dentada. Assim pôde-se pelo motor e os pesos de compensação são fixados
criar um motor de forma construtiva mais curta e externamente.
com várias opções de aplicação para os diversos
modelos. Acionado pela corrente D o eixo de compensação
gira com a rotação da árvore de manivelas no
O acionamento por corrente é projetado como sentido contrário de giro do motor.
corrente simplex (corrente simples) e está disposto
no lado da transmissão.
Ele é consituído de uma corrente central
(acionamento A) da árvore de manivelas até as
engrenagens intermediárias, uma corrente para
cada eixo de comando das válvulas de admissão do
cabeçote esquerdo e direito (ramos B + C).
Em segundo nível, da árvore de manivelas para o
acionamento da bomba de óleo e o eixo de Acionamento do eixo de
compensação (acionamento D). compensação
Para cada ramo por corrente é instalado um tensor

de corrente hidráulico e com apoio de mola, com as
respectivas guias da corrente.
Vantagem: Isento de manutenção e projetado para
toda a vida útil do motor.
Contrapesos
325_076
Acionamento do eixo de comando das válvulas - Acionamento do eixo de comando das válvulas -
Acionamento B Acionamento C
Banco 1 Banco 2
Acionamento corrente central - Acionamento A
Acionamento do eixo de compensação
325_033
Acionamento da árvore de manivelas

Acionamento da bomba de óleo
Segudo acionamento por corrente - Acionamento D
12
Admissão de ar
Coletor de admissão com defletores de

turbilhonamento
O atuador dos defletores com potenciômetro
Integradas no circuito de admissão estão defletores informa a atual posição do defletor à unidade de
reguláveis e sem escalonamento. Através deles a comando do motor.
movimentação de ar da atual rotação do motor e a
carga podem ser adaptadas em função das
emissões, consumo e torque/potência.
Bocal de retorno dos gases

Fluxo do retorno dos gases de escapamento
de escapamento
Coletor
de admissão
Posicionador da válvula
borboleta
Ar de admissão
325_031
Borboletas Atuador elétrico das borboletas
Recirculação dos gases de escape: Atuador da borboleta:
Trata-se de um retorno de alta pressão dos gases de A borboleta é fechada para desligar o motor.
escapamento. Com isso diminui-se o efeito da compressão e
A entrada dos gases de escapamento no circuito de obtém-se um desligamento mais suave do motor.
admissão atua contra o fluxo do ar de admissão. Com a borboleta fechada de forma específica e
Isto resulta em uma mistura homogênea do ar novo controlada por uma série de características,
com os gases de escapamento. aumenta assim mesmo a quantidade de gases de
escape recirculados.
Nota:
A válvula borboleta e os defletores são

abertos quando em freio-motor, para verificação
do medidor de massa de ar e para o ajuste da
sonda lambda.
13
Coletor de admissão com atuador elétrico

para o controle das borboletas
Borboleta fechada Borboleta aberta
Canal tangencial
Canal de turbilhonamento
325_047 325_048
Para melhorar o torque e a combustão, o canal de Para melhorar a potência e a combustão, um canal
turbilhonamento fechado permite uma elevação do de turbilhonamento aberto permite um alto
turbilhonamento em carga baixa. enchimento do cilindro em carga alta.
Na partida do motor, as tampas basculantes estão A partir de uma rotação de aprox. 2750 rpm as
abertas e apenas são fechadas em marcha lenta tampas basculantes sempre estão abertas.
(relação cíclica de impulsos aprox. 80 %). Tanto sem corrente elétrica como em freio-motor a
Ocorre uma abertura contínua da rotação de marcha tampa basculante também é aberta.
lenta até aprox. 2750 rpm (relação cíclica de
impulsos aprox. 20 %).
Nota:
Numa substituição do atuador este deve

ser adaptado ao coletor.
Numa troca cruzada de um outro motor a parte
das tampas tem de ser trocada junto.
14
Turbocompressor VTG, com regulagem elétrica
Para garantir uma resposta rápida de ação do

turbocompressor em baixas rotações, o
deslocamento das aletas foi realizado com o auxílio
de um atuador elétrico.
Isto possibilita uma posição exata das aletas para
enriquecimento da sobrealimentação ideal.
Nota:
Na carcaça da turbina, antes da turbina, existe um
A regulagem do turbocompressor é feita de
sensor de temperatura integrado que mede a
modo controlado com:
temperatura da sobrealimentação de ar e protege o
- carga baixa e rotação baixa, para estabelecer
turbocompressor contra um superaquecimento,
rapidamente a sobrealimentação.
através do controle do motor.
Como valor de medição, a partir de 450°C este
Regulado com:
também é usado para iniciar a regeneração do filtro
- carga alta e rotação alta, para manter a
de partículas.
sobrealimentação em uma faixa ideal.
A conexão do retorno dos gases de escapamento
está instalada no tubo em Y; com este, ambos
bancos de cilindros têm seus gases de
escapamento conduzidos para o mesmo canal.
Trata-se de um retorno de alta pressão dos gases de
escapamento. Isto significa que a pressão do
retorno dos gases de escapamento sempre é mais
alta do que a pressão do coletor de admissão.
Sensor de temperatura
Posicionador elétrico
Deslocamento das
aletas do distribuidor
325_026
Retorno dos gases de escapamento
Para viabilizar uma grande proporção de retorno

dos gases, foi instalada uma válvula de retorno dos
gases, controlada por vácuo. Esta controla a
quantidade de retorno dos gases no circuito de
admissão.
Para reduzir efetivamente as emissões de partículas

e óxido nítrico (NOx), os gases são refrigerados com
o motor quente através de um radiador do retorno
dos gases de escapamento, comutável e com
circuito de água.
325_035
15
motor frio: borboleta bypass aberta
O retorno ds gases de escapamento é direto, para obter da

forma mais rápida o aquecimento do catalisador.
325_037
motor quente: borboleta bypass fechada
O retorno dos gases de escapamento é forçado através do radiador

refrigerado a água.
325_036
Sistema de escapamento
Os coletores de escape são feitos de chapa e são à No V interno eles são adicionados ao turbocompressor.
prova de vazamento.
Retorno dos gases de escapamento
Sonda lambda
Catalisador
Sensor diferencial de pressão

Coletor, à prova de vazamento
325_025
Filtro de partículas
16
Regulagem lambda
É pela primeira vez que uma sonda lambda é Ao mesmo tempo ela serve para comprovar a
instalada em um motor Diesel da Audi. plausibilidade por película quente, o medidor de
massa de ar (HFM). Através de um modelo
É a sonda lambda de banda larga já conhecida no matemático é calculada a massa de ar a partir do
motor a gasolina. Ela possui a propriedade de valor lambda e comparada com o valor dado pelo
coletar o sinal lambda em todas as faixas de medidor de massa de ar.
rotações. Assim podem ser realizadas correções em todo
Através da sonda lambda é regulada a quantidade sistema (recirculação dos gases de escapamento,
de retorno dos gases e as emissões de fumaça são injeção, início de alimentação do combustível).
corrigidas.
Através da medição lambda (em volta de 1,3 ou mais
pobre), a taxa de retorno dos gases pode ser atingida
até o limite de fumaça e com isso obtém-se uma taxa
mais alta de retorno dos gases.
O motor trabalha com excesso de ar.
Elemento sensorial
Nota:
Em caso de falha do sinal lambda esta falha é

registrada e a lâmpada de controle (MIL 325_103
Malfunktion-Indicator-Lamp) é ativada.
Sistema de pré-aquecimento por incandescência
Aqui o sistema de pré-aquecimento com novas Carcaça da vela

velas, que proporciona uma partida rápida para os Disco de isolamento
Bucha de grafite
motores diesel através das velas incandescentes de Anel de vedação Conector
Vela incandescente
cerâmica. Estas atingem uma temperatura de
1000°C em 2 segundos e garantem uma partida
rápida como nos motores a gasolina, sem aquela
espera conhecida dos motores diesel. 325_100
Nos seguintes intervalos de ativação a tensão é
reduzida gradativamente e está definitivamente à Tablete de Bucha de expansão Pino de
grafite superior conexão
disposição da tensão de bordo. Contato
Para aliviar a tensão de bordo, as velas Bucha de expansão Anel metálico
incandescentes são moduladas por largura de inferior
pulsos (PWM) e ativadas com deslocamento de
fases.
Perfil de tensão
Fase 1: aprox. 9,8 V - aquecimento rápido

Fase 2: 6,8 V
Temperatura °C
Corrente A, Tensão V
Fase 3: 5V
Curva de temperatura
Curva de corrente
Curva de tensão
Tempo
Nota:
Ao manusear as velas incandescentes de

cerâmica, observe as medidas de precaução
mencionadas no Manual de Reparação.
Cuidado, muito sensível a impactos!
17
Alimentação de combustível - Common-Rail

3ª geração
Ela é realizada através de uma bomba de alta
A preparação e dosagem da mistura é executada pressão, acionada por uma correia dentada e uma
pelo sistema Common- Rail de 3ª geração da Bosch. unidade distribuidora (rail) para cada banco de
cilindros.
300 - 1600 bar
máx. admissível 1,8 bar
máx. admissível 1,6 bar
Bomba de combustível
mecânica
Válvula para dosagem do combustível

N290
(unidade de dosagem ZME)
Bomba de alta pressão

CP3.2+
Válvula de retenção de pressão G410 com

10 bar
Passagem em sentido contrário

a 0,3 - 0,5 bar para enchimento
dos injetores após reparações.
G81
Válvula bimetálica
de pré-aquecimento
Alta pressão 300 - 1600 bar
Pressão de retorno do injetor 10 bar
Pressão de alimentação máx. 1,6 bar

Pressão de retorno máx. 1,8 bar
Filtro de combustível com defletor de água
18
A pressão de injeção foi aumentada para 1600 bar,
isto é, 250 bar a mais do que os sistemas Common-
Rail da 2ª geração.
Sensor de pressão
G247
Fuel rail do banco de cilindros II

4 5 6
Estrangulador
Fuel rail do banco de cilindros I

1 2 3
Válvula limitadora de pressão

N75
10 bar
Injetor piezoelétrico 1 - 3 Válvula de impacto mecânica

N30, N31, N32
Serpentina de refrigeração de combustível (a ar)

no assoalho do veículo
Carcaça de
retenção
Bomba de combustível Tanque

(bomba de pré-alimentação) G6
325_003
19
Circuito de alta pressão de combustível
A principal novidade do sistema Common-Rail são

os injetores piezoelétricos. O sistema de injeção
utiliza o efeito piezoelétrico.
Válvula reguladora de pressão N276

Fuel rail do banco de cilindros II N33, N83, N84
Tubo conexão entre os rails
Fuel rail do banco de cilindros I
Sensor de pressão (rail) G247
325_002
Injetores piezoelétricos
N30, N31, N32
Nota:
A construção e funcionamento da bomba de

alta pressão estão descritos no programa
autodidático 227.
Bomba de engrenagens
A bomba de engrenagens, acionada através de uma

correia dentada que passa pelo eixo excêntrico
passante procedente da bomba de alta pressão,
alimenta o combustível com o auxílio da bomba
interna do tanque à bomba de alta pressão.
325_049
20
Para a regulagem da pressão do combustível é Alimentação do tanque

empregado um sistema de regulagem duplo. O Eixo excêntrico
regulador da pressão de combustível N276 no rail
executa a regulagem da pressão do combustível,
próximo à faixa de marcha lenta, quando do motor Válvula de
aspiração
frio e para limitar o torque do motor.
Com carga total e motor quente o combustível é
conduzido para regulagem de pressão através do
regulador de pressão de combustível (unidade de
dosagem ZME) N290 e isto é feito para evitar um
aquecimento excessivo do combustível.
A liberação da injeção dada pela unidade de

comando do motor é realizada no rail a partir de
200 bar de pressão de combustível.
A desativação da injeção através da unidade de
comando do motor ocorre assim que a pressão de
Êmbolo de alta
combustível no rail cair abaixo de 130 bar. pressão
Bomba de 325_078
engrenagens para
combustível Conexão de Unidade de dosagem
alta pressão ZME N290
Injetor piezoelétrico
0-Ring Revestimento injetado do
conector
Nota:
Conexão elétrica
Caso necessite a substituição de um injetor, este (conector chato)
deverá ser adaptado ao sistema de injeção. Deve
ser realizada uma comparação de quantidade do
Filtro de vareta
injetor (IMA).
Realizar com o auxílio da busca de avarias
assistidas. Corpo
Conexão de retorno
0-Ring
Base do atuador
Atuador
Módulo do
atuador Luva do atuador
Arruela de ajuste
Topo do atuador
Corpo de acoplamento
Membrana
Peça de ajuste Êmbolo de

acoplamento Módulo de
Anel de vedação para acoplamento
Êmbolo da válvula
baixa pressão
Mola tubular
Placa da válvula
Mola do êmbolo
Pino da válvula da válvula
Válvula de
controle Corpo do injetor
Mola da válvula
Placa de
Prato de mola
estrangulamento
Porca de fixação do
Mola do injetor Módulo do
injetor
injetor
Disco de vedação
Arruela de ajuste
Agulha do injetor
325_015
21
Funcionamento do injetor
Para o gerenciamento do injetor é utilizado o efeito Módulo do atuador Camadas

piezoelétricas
piezoelétrico.
Através do emprego do elemento piezoelétrico

podem ser viabilizados:
– maior quantidade de períodos de excitação

elétrica por ciclo de trabalho
– tempos de comutação mais curtos para várias
injeções
– forças intensas contra a pressão atual no duto
comum
– alta precisão de fluxo para a rápida saída do
combustível sob pressão
– tensão de ativação entre 110 - 148 Volt,
dependendo da pressão do rail
No atuador temos 264 camadas de piezo montadas.
325_016
Efeito piezoelétrico
Êmbolo de acoplamento
Ao deformarmos um cristal (turmalina, quartzo,
tartarato sódico-potássico) ionizado, então
produz-se uma tensão elétrica.
O efeito piezoelétrico pode ser invertido através
da aplicação de uma tensão. Neste caso o
cristal sofre um alongamento.
Cuidado alta tensão!

Observar as instruções de segurança no Manual
de Reparação.
O aumento do comprimento do módulo do atuador

é transformado por uma pressão hidráulica e curso Êmbolo de acoplamento "A"
através de um conversor hidráulico (módulo de

Módulo de acoplamento
acoplamento) e estes atuam sobre a válvula de
controle.
O módulo de acoplamento age como um cilindro

hidráulico. No retorno é mantida constantemente
uma pressão de combustível de 10 bar através de
uma válvula reguladora de pressão.
O combustível serve como almofada de pressão Almofada de
entre o êmbolo de acoplamento "A" e o êmbolo da pressão
válvula "B" no módulo de acoplamento.
No caso de um injetor que fechou vazio (ar no
sistema), é realizada a eliminação do ar do injetor
através da partida com a rotação do motor de
partida. Além disso, o injetor é enchido contra o
sentido de fluxo de combustível através da válvula
de retenção de pressão com o auxílio da bomba
interna do tanque.
Nota:
325_017
Sem esta pressão no retorno é desativado o
funcionamento do injetor. Êmbolo da válvula "B"
22
Elemento de
acoplamento
Pino da válvula
A válvula de controle é constituída da placa da Válvula de controle
válvula, pino da válvula, mola da válvula e a placa de
estrangulamento. Estrangulador
de escoamento
(A)
O combustível passa com a atual pressão do rail
através do estrangulador de alimentação (Z) na
placa de estrangulamento para a agulha do injetor e Estrangulador
de alimentação
para o compartimento acima da agulha do injetor. (Z)
Com isso, é proporcionada uma compensação de
pressão acima e abaixo da agulha do injetor. A
agulha do injetor, em sua maior parte, é mantida A
fechada com o efeito da mola do injetor. Z
Ao ser ativado o pino da válvula, o retorno é aberto

e a pressão do rail passa primeiro através de um
estrangulador de escoamento maior (A), localizado
acima da agulha do injetor. A pressão do rail eleva a
agulha do injetor de seu assentamento interno, e
com isso ocorre a injeção. Através de rápidos
impulsos de ativação do elemento piezoelétrico Placa de
estrangulamento 325_018
tornam-se possíveis várias e consecutivas injeções
por ciclo de trabalho. Agulha do injetor Mola do injetor
Pré e pós-injeções
Com o motor frio e próximo à faixa de marcha lenta o sivamente reduzidas até que com carga total apenas
funcionamento ocorre com duas pré-injeções. ocorra o funcionamento com a injeção principal.
Com a elevação da carga as pré-injeções são progres- As duas pós-injeções são necessárias para a
regeneração do filtro de partículas.
Furo do estrangulador
para o retorno
Elemento de acoplamento
Canal de alimentação
com pressão do rail
Pino da válvula
Placa de estrangulamento
Mola do injetor
Injetor fechado Injetor aberto
325_028 325_029
Pressão alta
Nota:
Pressão baixa
As pré-injeções são executadas conforme a
carga, número de rotações e a marcha engata
(acústica).
23
Filtro de partículas
No motor diesel 3,0 l-V6-CR é instalado um filtro de No caso de uma regeneração passiva, sem ação do
partículas sem aditivo de ação catalítica. controle do motor, é executada uma transformação
O chamado "Catalysed Soot Filter" (CSF ou filtro com lenta e suave da fuligem depositada no filtro de
camada catalítica) possui uma camada no filtro que partículas em CO2. Isto ocorre em temperaturas
contém metal nobre. entre 350°C e 500°C, principalmente em viagens em
Para iniciar a regeneração do filtro e a monitoração autoestradas, devido à temperatura baixa dos gases
do sistema são necessários vários sensores. em viagens curtas ou dentro de cidades.
São instalados três sensores de temperatura, sendo Num trânsito freqüente na cidade deve ser realizada
um antes do turbocompressor, um após o uma regeneração ativa a cada 1000 - 1200 km,
catalisador e outro antes do filtro de partículas. através do controle do motor.
Um sensor diferencial de pressão monitora a
diferença de pressão antes e depois do filtro. Aqui é
identificada a adição de fuligem no filtro.
Retorno dos gases de Sonda lambda

escapamento
Catalisador
G235

G450
G448
CO – Monóxido de carbono
filtro de partículas com camada 325_020
HC – Hidrocarboneto
C – Fuligem
CO2 – Dióxido de carbono
NOx – Óxido de nitrogênio
H2O – Água
O2 – Oxigênio
24
O elemento filtrante é semelhante ao catalisador Através do revestimento de platina do elemento
anteriormente instalado, porém com a diferença de filtrante é gerado dióxido de nitrogênio NO2, este
que os canais são fechados alternadamente nos por sua vez gera oxidação de fuligem quando acima
sentidos de admissão e de escape. Com isso, os de uma temperatura de 350°C (regeneração
gases carregados com fuligem devem passar passiva).
através das paredes de carboneto de silício para O teor de óxido de cério do revestimento acelera a
passagem dos gases. O gás passa para a saída do regeneração térmica rápida com oxigênio (O2)
sistema de escapamento, a fuligem permanece acima de 580°C (regeneração ativa).
retida na parede de cerâmica. Esta é revestida por
uma mistura feita de platina e ceróxido.
Gases de escape
purificados sem fuligem
Gases de escape pré-purificados

mais fuligem
325_021
Gases de escape
purificados
sem fuligem
CO C H2O
HC CO2
O2 NOx
325_022
Separação de partículas
Gases de escape pré-purificados

mais fuligem
Através de um modelo de simulação Mas este vapor de combustível é transportado até o

pré-programado na unidade de comando do motor, catalisador e eleva a temperatura dos gases em até
que determina o carregamento do filtro a partir do 750°C. As partículas de fuligem podem então ser
perfil de condução do usuário e do valor do sensor queimadas. Um sensor de temperatura no filtro
diferencial de pressão, é iniciada a regeneração, se ajusta a quantidade de pós-injeção remota, de
necessário. modo que seja alcançada a temperatura de 620°C na
Para isso é regulada a temperatura no região do assoalho, antes do filtro. Assim as
turbocompressor através da inicialização de uma partículas de fuligem podem ser queimadas em
pós-injeção próxima à injeção principal, aumento da poucos minutos.
quantidade de injeção, recuo do ponto de ignição, Quando se atinge uma elevada quilometragem,
desativação do retorno dos gases de escapamento e (150 000 - 200 000 km) o filtro entope, em função do
um estrangulamento da válvula borboleta em aprox. consumo de óleo, e deverá ser substituído. Neste
450°C. Depois de ultrapassar aprox. 350°C após o caso, os restos de óleo queimado (cinzas de óleo)
catalisador é iniciada uma segunda pós-injeção são os responsáveis, pois eles não podem ser
mais distante da injeção principal. queimados e permanecem no filtro.
Esta pós-injeção demora o suficiente, de modo que
apenas seja obtida uma vaporização do combustível
sem a ocorrência de combustão.
25
Controle do motor
Vista geral do sistema
Sinal de substituição em caso de falha Sensores
A unidade de controle do sistema de injeção Medidor de massa de ar G70

diesel calcula com massa de ar de
subtituição a partir da pressão de carga e
rotação
O motor não dá partida Sensor de rotação do motor G28
O motor não dá partida Sensor Hall G40
A unidade de controle do sistema de injeção Sensor de temperatura do líquido de

diesel calcula com um valor fixo arrefecimento G62
A unidade de comando assume um valor fixo 90°C - 5 % Sensor de temperatura do combustível G81
A unidade de comando do motor passa para Sensor de pressão do combustível G247

valor nominal e funcionamento controlado
O motor funciona com rotação elevada de Sensores de posição do pedal do acelerador

marcha lenta G79 e G185
Redução da quantidade de combustível – Interruptor da luz do freio F e

menor potência interruptor do pedal do freio F47
Sem efeito, apenas é feito um registro Sonda Lambda G39

na memória de falhas
Sem efeito Sensor de temperatura para filtro de

partículas G235, G450
Valor de substituição Sensor de temperatura do turbocompressor

- Regulagem lambda reduzida em 5 % G20
Registro na memória de falhas Sensor diferencial de pressão
Sinais adicionais:
Piloto automático
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
Sinal de velocidade
Terminal 50
Sinal de impacto da unidade de controle do airbag
Solicitação de partida
na unidade de comando do motor (Kessy 1 + 2)
26
Atuadores Sinal de substituição em caso de falha
Unidade de controle da
transmissão automática Elemento piezoelétrico dos injetores dos cilindros 1 - 3
J217 N30, N31, N32
identificação de falha de ignição via sensor de rotação,
o respectivo cilindro é desativado após vários ciclos
Elemento piezoelétrico dos injetores dos cilindros 4 - 6

N33, N83, N84
Unidade de controle das

Processador combinado no velas incandescentes
instrumento combinado J85 J179
Relê das velas incandescentes J52
Velas incandescentes 1 - 4 Q6
registro de falha na unidade de comando
Relê 2 das velas incandescentes J495

Velas incandescentes 5 - 8 Q6
Unidade de controle e indicadora Unidade de controle da válvula borboleta N239, J338 permanece aberta
do ar condicionado J255
Válvula reguladora da pressão de combustível N276 a regulagem de pressão do combustível é assumida

pelo regulador de quantidade de combustível na
bomba de alta pressão, a unidade de controle passa
da regulagem para o controle
Válvula eletromagnética do retorno dos gases de nenhum retorno possível dos gases
Unidade de controle do ESP escapamento N18
J104
Posicionador da tampa basculante V157, V275 a tampa bypass fechada,

AGR sempre refrigerado
Válvula comutadora para radiador do retorno dos as tampas basculantes permanecem abertas
gases de escapamento N345
Válvulas eletromagnéticas direita e esquerda para o controle de aquecimento é ligado quando a

suporte eletro-hidráulico do motor N144, N145 temperatura do motor é ultrapassada.
Unidade de controle do sistema
de injeção direta diesel
J248
Sinais adicionais: Sensor elétrico apenas registro de falha
Compressor do ar condicionado
Aquecedor do líquido de arrefecimento
Velocidade do ventilador 1 + 2
Relê do aquecimento adicional J359, J360 nenhum aquecimento adicional

Aquecimento adicional Z35
Conexão para diagnóstico
Aquecimento da sonda lambda Z19 nenhum sinal lambda, a sonda lambda é desativada e não
há nenhuma correção do sistema
Relê da bomba de combustível J17 o motor dá partida com as tubulações cheias, problemas
Bomba de combustível (bomba de pré-alimentação) G6 de comportamento na condução devido a grandes
volumes de combustível
325_019
27
Plano de funcionamento
Código de cor
= Sinal de entrada = Positivo = Bidirecional
= Sinal de saída = Massa = CAN-BUS
Componentes
A Bateria M9 Lâmpada da luz do freio esquerdo

M10 Lâmpada da luz do freio direito
E45 Interruptor do piloto automático
E408 Botão de acesso e habilitação de partida/ N18 Válvula para retorno dos gases de
desligamento escapamento
E415 Interruptor de acesso e habilitação de N30 Injetor do cilindro 1
partida N31 Injetor do cilindro 2
N32 Injetor do cilindro 3
F Interruptor da luz do freio N33 Injetor do cilindro 4
F47 Interruptor do pedal do freio N83 Injetor do cilindro 5
F60 Interruptor de marcha lenta N84 Injetor do cilindro 6
F194 Interruptor do pedal da embreagem N144 Válvula eletromagnética esquerda para
(apenas versão para os EUA) suporte eletro-hidráulico do motor
N145 Válvula eletromagnética direita para suporte
G20 Sensor de temperatura 1 para catalisador eletro-hidráulico do motor
G23 Bomba de combustível N276 Válvula reguladora da pressão de
G28 Sensor de rotação do motor combustível
G31 Sensor de pressão de carga N290 Válvula para dosagem do combustível
G39 Sonda Lambda N335 Válvula comutadora para admissão de ar
G40 Sensor Hall N345 Válvula comutadora para radiador do
G42 Sensor de temperatura de ar de admissão retorno dos gases de escapamento
G62 Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento Q10-15 Velas incandescentes 1 - 6
G70 Medidor de massa de ar
G79 Sensor de posição do pedal do acelerador S Fusível
G81 Sensor de temperatura do combustível S204 Fusível -1-, terminal 30
G169 Sensor -2- de nível de combustível
G185 Sensor -2- de posição do pedal do acelerador V157 Motor para válvula do coletor de admissão
G235 Sensor -1- da temperatura dos gases de V275 Motor para válvula do coletor de admissão 2
escape
G247 Sensor de pressão do combustível Z35 Resistência do aquecimento auxiliar de ar
G448 Sensor da temperatura dos gases de Z19 Aquecimento da sonda lambda
escapamento antes do filtro de partículas
G450 Sensor 1 de pressão dos gases de
escapamento 1 Velocidade de ventilador 1
2 Velocidade de ventilador 2
J17 Relê da bomba de combustível
3 Rotação do motor
J49 Relê para bomba elétrica 2 de combustível
J53 Relê do motor de partida 4 para o motor de partida
J179 Unidade de controle do tempo de 5 Terminal 50
incandescência 6 Alavanca seletora (P/N)
J248 Unidade de controle do sistema de injeção
7 Term. 50, velocidade 1
direta de diesel
J317 Relê de alimentação de tensão do terminal 30 8 Term. 50, velocidade 2
J329 Relê de alimentação de tensão do terminal 15 9 CAN-BUS L
J338 Unidade de controle da válvula borboleta 10 CAN-BUS H
J359 Relê de baixa intensidade de aquecimento 11 CAN-BUS Comfort
J360 Relê de alta intensidade de aquecimento
J518 Unidade de controle para acesso e 12 CAN-BUS Transmissão
habilitação de partida 13 Para a iluminação
J694 Relê de alimentação de tensão do terminal 75
J695 Relê do motor de partida
J724 Unidade de controle do turbocompressor
28
325_040
29
Motor 3,2 l-V6-FSI
Introdução
Para o novo Audi A6 foi desenvolvido pela primeira As características técnicas são:
vez um motor V6 com tecnologia FSI.
Este motor também é instalado no A8 e no A4. – Construção leve do bloco do motor devido à liga
de alumínio, silício e cobre
No desenvolvimento, foram obtidos os seguintes – coletor de admissão leve feito em plástico e
resultados: dupla regulagem
– eixo de compensação para eliminação do
– cumprimento da norma de emissão de gases inércias não amortizadas de 1ª ordem
EU IV – balancim roletado de 4 válvulas com baixo atrito
– redução do consumo de combustível no cabeçote
– alta potência – comando do motor através do acionamento por
– torque elevado e progressivo corrente traseira
– comportamento esportivo e ágil com alto padrão – acionamento dos periféricos por correia Poly-V
de conforto – regulagem variável e homogênea no lado de
– Ruído poderoso, esportivo e dinâmico, admissão e de escape
característico do V6 – gerenciamento de motor Siemens com
acelerador eletrônico (E-Gas)
– purificação dos gases de escapamento através
da regulagem lambda contínua, 2 catalisadores
próximos ao motor
– sistema P/N para determinação de massa de ar
325_055
30
As letras de identificação do motor e o número do
motor encontram-se no bloco do motor na parte
dianteira direita.
325_012
Curva de torque e potência
Torque em Nm
Potência em kW
Rotações em rpm
Dados técnicos
Letras de identificação AUK
Forma construtiva motor V disposto em um ângulo de 90°
Cilindrada em cm3 3123
Potência em kW (cv) 188 (255) a 6500 rpm
Torque em Nm 330 a 3250 rpm
Rotação 7200 rpm
Diâmetro do cilindro em mm 84,5
Curso em mm 92,8
Taxa de compressão 12,5 : 1
Peso em kg aprox. 169,5
Combustível ROZ 95/91
Seqüência de ignição 1-4-3-6-2-5
Distância de ignição 120°
Controle do motor Siemens com E-Gas
Óleo de motor SAE 0W 30
Norma de emissão de gases EU IV
31
Motor 3,2 l-V6-FSI
Mecânica
Bloco do motor e mecanismo da árvore de
manivelas
O bloco do motor é constituído de uma liga de

alumínio. Este bloco de motor eutético é fabricado
por processo de fundição em coquilha.
Não são fundidas as camisas de cilindros.
Partículas duras de silício primário que são

formadas durante a fundição são eliminadas em um
processo especial.
A parte inferior do bloco do motor (Bedplate) serve

para dar mais rigidez ao bloco do motor e comporta
os quatro mancais principais da árvore de
manivelas.
Referência:
Para obter mais informações veja o programa

autodidático 267.
325_056
Na parte superior do cárter de óleo estão instaladas

a parede ondulada e a bomba de óleo.
A parte inferior do cárter de óleo contém o sensor
de nível de óleo.
325_129
32
A árvore de manivelas em aço possui quatro As massas das bielas foram reduzidas com a
pontos de apoio com amortecedor de mudança de material (de C70 para 33 Mn VS4).
vibrações. A biela de geometria trapezoidal é As forças de aceleração maiores podem ser
separada pelo processo de ruptura definida. transmitidas devido à maior resistência do novo
Em comparação ao motor 3,0 l-V5, as pernas são material.
1 mm mais largas. O diâmetro do mancal das bielas
foi aumentado de 54 mm para 56 mm.
Com isso elevou-se a rigidez, como também a
resistência da árvore de manivelas.
325_063
O pistão forjado possui uma cavidade específica

FSI, para assim estabelecer a câmara de combustão.
O pino de pistão possui um revestimento externo de
ferrostan resistente ao desgaste.
A refrigeração dos pistões é feita por jato de óleo.
325_045
33
Motor 3,2 l-V6-FSI
Ventilação do motor
A ventilação do motor é um simples respiro na parte Com o emprego de uma ventilação ativa do bloco do
superior. Isto significa que a saída dos gases dos motor o congelamento também é anulado.
anéis (Blow-by) é realizado somente nas tampas do Neste caso, o fluxo volumétrico de fuga é elevado
cabeçote. até a faixa próxima da marcha lenta. Para isso é
Nas tampas dos cabeçotes é feita uma separação retirado ar fresco da mangueira de admissão e
grosseira do óleo através de um labirinto. conduzido diretamente para o bloco do motor.
Através desta medida a qualidade do óleo é
Das tampas do cabeçote os gases de fuga são influenciada de modo positivo, pois com a maior
conduzidos para o compartimento interno do motor passagem de gases de fuga são expelidos mais
em V. água e uma maior porcentagem de combustível do
Ali está localizado o ciclone duplo que separa o óleo de motor.
óleo, este por sua vez conduz o óleo separado
diretamente para o bloco do motor e A conexão é realizada antes da válvula borboleta e
simultaneamente aquece os gases de fuga a 20 - na tampa do compartimento V. Para se evitar a
25°C. Com o aquecimento é evitado um admissão de gases de fuga (p. ex. através da
congelamento da tubulação e da válvula reguladora diferença de pressão entre o bloco do motor e a
de pressão. mangueira de admissão com carga total e válvula
borboleta aberta) existe uma válvula de retenção
Vantagens: integrada na tubulação.
– bom conjunto integrado

– proteção contra congelamento
Os gases de fuga aquecidos pelo óleo são

conduzidos para o bocal de admissão através da
válvula reguladora de pressão e destinados à
Tubulação de ventilação
combustão.
Válvula reguladora de
pressão
Mangueira de admissão
Tubulação de ventilação
Tampa do cabeçote
Tubulações de ventilação
Tampa do cabeçote
Separador fino
325_074
Ciclone duplo
Válvula de retenção
Reservatório de óleo
34
Válvula reguladora de pressão
A válvula reguladora de pressão regula a passagem Membrana

Atmosfera
de gases e a compensação de pressão da ventilação
do bloco do motor.
É uma válvula de membrana de ação de mola.
A conexão de controle está ligada com o coletor de Pressão do
bloco do
admissão. A pressão do coletor de admissão age motor
sobre a membrana. Com isso a válvula é acionada.
Com a válvula borboleta fechada predomina mais
vácuo no coletor de admissão. Através deste vácuo a
válvula reguladora de pressão é fechada contra a
força de mola.
No caso de uma válvula reguladora de pressão com

defeito (membrana defeituosa) podem ocorrer 325_114
Pressão do coletor
danos nos anéis de vedação. Se a válvula reguladora de admissão
de pressão não fecha, será acumulado um vácuo
muito alto no bloco do motor através do coletor de
admissão. Os anéis de vedação serão puxados para
dentro e podem perder estanqueidade.
Se a válvula não abre, será acumulada uma pressão

muito alta no bloco do motor. Aqui os anéis de
vedação também podem ser danificados.
Alimentação de óleo
– A alimentação de óleo dos posicionadores dos
– lubrificação por circulação sob pressão projetada
eixos de comando das válvulas e o módulo de
para especificação de óleo SAE 0W 30
corrente no lado superior foi separada da
– regulagem da pressão do óleo (apenas óleo)
alimentação de óleo no cabeçote. Com isso
– bomba de óleo duocêntrica com válvula de
pode-se estrangular a pressão de óleo no
parttida a frio como proteção contra sobrecarga
cabeçote.
do radiador de óleo e filtro de óleo
– Novo módulo de filtro de óleo, com isso temos
uma troca de filtro mais rápida e cômoda.
Módulo do filtro de óleo
Acionamento da bomba
Eixo de compensação de óleo
Bomba de óleo
duocêntrica
Radiador de placas para

óleo
Percurso do óleo sob pressão
Retorno (apenas óleo)
Canal de retorno 325_073
35
Motor 3,2 l-V6-FSI
Comando do motor
Acionamento por corrente C
Banco 2
Acionamento por corrente B
Banco 1
Acionamento por corrente A
Eixo de compensação
Acionamento por
corrente D
325_057
O acionamento por corrente encontra-se no lado de Eixo de compensação

transmissão do motor. Ele está disposto em 2 níveis.
Ao todo são instaladas 4 correntes. Através das massas que giram e basculam no motor
são produzidas oscilações que geram ruídos, assim
Para os acionamentos A, B e C são instaladas como um comportamento irregular do motor.
correntes de 3/8 polegadas. O acionamento D é Momentos livres de massa de 1ª ordem
executado por uma corrente de rolos simples. proporcionam a perda de conforto e podem ser
As correntes são projetadas em função da vida útil equalizados através do eixo de compensação.
do motor.
O eixo é feito de GGG 70. Ele é montado no
– Acionamento por corrente A: Engrenagens compartimento interno do motor em V e apoiado
intermediárias da árvore de manivelas sobre dois mancais.
– Acionamento por corrente B/C: Acionamento dos
eixos de comando das válvulas A alimentação de óleo é realizada através de dois
– Acionamento por corrente D: Bomba de óleo via furos verticais do conjunto dos mancais principais.
eixo de encaixe e eixo de compensação
O acionamento é realizado com o número de
A lubrificação das correntes é feita com jato de óleo, rotações do motor através do acionamento por
e este é controlado pelos posicionadores dos eixos corrente.
de comando das válvulas. A inversão de sentido de giro do eixo de
compensação é realizada no acionamento por
Os acionamentos por corrente A, B e C são corrente.
tensionados por tensores mecânicos com
funcionamento por amortecimento hidráulico. O
acionamento por corrente D é tensionado por um
simples tensor mecânico.
Elementos de guia de baixo atrito proporcionam um
funcionamento silencioso de todo o comando do
motor.
36
Cabeçote
– cabeçote de alumínio – atuador progressivo do eixo de comando das

válvulas de admissão (ajuste até 42° da árvore de
– canais de admissão FSI com movimento variável manivelas)
de carga, os canais horizontais servem para
gerar o tumble (turbilhonamento) – atuador progressivo do eixo de comando das
válvulas de escape (ajuste até 42° da árvore de
– acionamento das válvulas via balancim roletado manivelas)
com compensação hidráulica e silenciosa da
folga – 4 sensores Hall para identificação de posição dos
eixos de comando das válvulas
– guia da válvula feita em material sinterizado
(necessário para válvulas cromadas) – tampa do mancal do eixo de comando das
válvulas do tipo escada (fixação por pinos de
– prato-mola de alumínio (temperado) com arruela ajuste)
adicional contra desgaste
– vedação do cabeçote do tipo vedação metálica
– mola simples da válvula de vários pontos com almofadas de silicone nas
caixas de corrente
– 2 eixos de comando de válvulas montados em
cada cabeçote – tampa de cabeçote desacoplada em plástico com
separador de óleo integrado (como labirinto)
Tampa
Tampa bondal
Quadro tipo escada
Eixos de comando das

válvulas montados
325_058
Cabeçote
37
Motor 3,2 l-V6-FSI
Atuador do eixo de comando das válvulas
Os eixos de comando das válvulas trabalham Atuador do eixo de comando das válvulas de
conforme o princípio conhecido de motor admissão
hidráulico. O fabricante é a firma Denso.
Aqui o travamento é feito sem folga.
Os atuadores dos eixos de comando das válvulas de
admissão e de escape têm um ajuste de 42° de
ângulo de árvore de manivelas. O rotor e o estator Atuador do eixo de comando das válvulas de escape
têm seus pesos reduzidos e são produzidos em
alumínio. Uma mola de retorno apoia o movimento do
Os elementos de vedação sob ação de mola posicionador até a posição de avanço.
assumem a vedação radial das 4 câmaras de Ao desligar o motor o posicionador é travado na
pressão. posição de retardo, onde a mola de retorno está
Até estabelecer a pressão necessária do óleo do tensionada.
motor após a partida a frio, os atuadores deverão Aqui foi realizada uma pequena folga no pino de
ser travados na posição definida. trava para garantir um destravamento seguro.
O travamento é feito na posição "retardo".
325_128
38
Sistema de admissão
O sistema de admissão é igual ao da abertura de É ativada uma abertura passiva da admissão de ar

admissão na parte frontal do veículo até a saída de nas caixas de roda se na carcaça do filtro de ar
ar limpo no elemento filtrante em todas as existir muito vácuo (p. ex. entupimento da abertura
motorizações, com exceção do motor 2,4 l-V6. de admissão na parte frontal do veículo). Através do
vácuo elevado, a tampa da admissão de ar nas
Para elevar a vida útil do filtro de ar é instalado um caixas de roda é forçada a abrir.
cartucho cilíndrico de filtro de ar.
Através de uma válvula de drenagem na carcaça do A admissão de ar bruto está prevista com uma
filtro obteve-se uma melhor drenagem da água admissão adicional com uma grande secção de
contida na carcaça do filtro. fluxo que parte da caixa de roda.
No caso de uma grande solicitação de ar pelo Como opcional para os países de clima frio existe
motor, a unidade de comando do motor controla uma peneira de neve e uma admissão de ar quente.
(abertura ativa) a válvula eletromagnética N335 e A admissão de ar quente é controlada por um
uma tomada de vácuo abre a admissão de ar nas elemento de dilatação de cera.
caixas de roda. A parte da válvula borboleta é de uma admissão e
opcionalmente aquecida por água.
Nota:
O controle do motor sem medidor de massa de

ar, isto é, o fluxo de massa de ar, é determinado
a partir da rotação e da pressão do coletor de
admissão.
Coletor de admissão flexível
Coletor de admissão
Entrada de ar na parte frontal do veículo
325_059
39
Motor 3,2 l-V6-FSI
O coletor de admissão é acusticamente A comutação de comprimentos do coletor de

desacoplado para a redução de ruídos. Ele possui 2 admissão é realizada através de dois eixos
posições de ativação, percurso curto e longo de comutadores. Estes estão interligados através de
admissão, para potência e torque. um par de engrenagens.
A comutação ocorre através de uma válvula
eletromagnética. As tampas de plástico possuem um perfil tipo asa
O retorno é feito por força de mola. favorável ao fluxo.
O acumulador de vácuo está integrado e possui Elas estão previstas com elastômero injetado para
uma função de design. vedação, pois este evita perdas por vazamentos.
No bocal de admissão encontra-se o sensor duplo
(pressão/temperatura), assim como o apoio da
válvula reguladora de pressão da ventilação.
Nota:
A posição das tampas do coletor de admissão é

constantemente monitorada pela unidade de
comando do motor através dos sensores Hall.
Válvula reguladora de pressão

Sensor duplo
Informação da posição
Tampa de comutação do
coletor de admissão
325_131
Tomada de vácuo
Coletor de admissão
Válvula elétrica de comutação
Tomada de vácuo
Tampas de troca de carga
40
O canal de admissão no cabeçote é dividido
horizontalmente em dois por uma placa de metal
nobre encaixada.
Através das tampas pré-apoiadas do coletor de
admissão é possível fechar o canal inferior de
admissão. Com isso, a intensidade do fluxo é
aumentada e gerado um turbilhonamento (tumble)
da coluna de ar dentro da câmara de combustão.
Com isso é alcançado o melhor turbilhonamento
possível da mistura de ar e combustível.
As tampas do coletor de admissão estão apoiadas

de modo excêntrico, para redução das perdas de 325_127
fluxo. Com isso elas estão totalmente integradas na
parte do canal quando em posição aberta.
O deslocamento de 2 pontos das tampas do coletor

de admissão é feita por vácuo, o retorno por força
de mola.
Na posição de descanso as tampas estão fechadas
por força de mola (secção pequena).
A informação da posição é feita através de sensores
Hall.
325_061
Sistema de escapamento
O novo coletor de escape é uma peça fundida. A sonda lambda está colocada no ponto ideal de
Para evitar tensões térmicas, as uniões junto ao fluxo de todos os três cilindros, com isso é possível
cabeçote são distribuídas em um flange único. fazer uma regulagem lambda seletiva por cilindros.
A junção dos gases de escapamento é feita do O gerenciamento do motor pode assim controlar
cilindro 3 no cilindro 2 no cilindro 1, não se trata de melhor a mistura de injeção em cada cilindro
forma de trevo. separadamente.
325_062
41
Motor 3,2 l-V6-FSI
Alimentação de combustível

Sensor de alta pressão
G247
Injetores 4 - 6
Válvula de
sobrepressão
Sensor de
baixa pressão
G410
Válvula para
dosagem
N290 Injetores 1 - 3
Filtro de combustível
Pressão alta
Sem pressão
Para a unidade de comando do motor

Eletrônica
Bateria Massa de potência
325_041
O sistema de alimentação de combustível é dividido Nos seguintes estados de funcionamento é

em outros dois sistemas: os sistemas de baixa e de necessário elevar a pré-pressão de alimentação em
alta pressão. 2 bar:
O sistema de baixa pressão é um sistema de – ao desligar o motor (funcionamento posterior da

combustível controlado em função da necessidade. bomba elétrica de combustível)
Neste caso a potência da bomba elétrica de – antes da partida do motor (alimentação da
combustível (EKP) é regulada por um componente bomba de combustível)
eletrônico de potência, através de sinal PWM na ignição ligada ou pelo interruptor de contato
(modulado por largura de pulsos). na porta aberta do condutor
A transmissão do sinal da unidade de comando do – durante a partida do motor e até aprox. 5 seg
motor ao componente eletrônico também é feita após a partidado motor
através do sinal PWM. Não existe nenhuma – na partida a quente e em estado quente,
tubulação de retorno do combustível. temporariamente em função da temperatura
Neste caso a sustentação da pressão variável é (t < 5 seg) para evitar formação de bolhas de
monitorada pelo sensor de baixa pressão N410. vapores
Vantagens
– economia de energia devido ao baixo consumo

da bomba elétrica de combustível
– baixo aumento de temperatura no combustível,
apenas é injetado o combustível necessário para Nota:
aquele momento
– elevação da vida útil da bomba elétrica de A unidade de controle da bomba deve ser
combustível adaptada com o diagnóstico conduzido de
– diminuição dos ruídos, principalmente em falhas, caso esta ou a unidade de comando do
marcha lenta motor tenha sido substituída.
– o autodiagnóstico do sistema de baixa pressão e
do amortecedor de pressão do sistema de alta
pressão é possível (via sensor de baixa pressão)
42
Sistema de alta pressão
O sistema de alta pressão é constituído pelos

seguintes componentes:
– Distribuidor de combustível de alta pressão,

integrado no flange do coletor de admissão, com
sensor de pressão e válvula limitadora de
pressão
– Bomba injetora de combustível de alta pressão
– Tubulação de combustível de alta pressão
– Injetores de alta pressão
325_060
Bomba de alta pressão de um êmbolo
O fabricante é a firma Hitachi.

Ela é acionada na ponta do eixo de comando das
válvulas de admissão do banco 2 através de um
came trifacetado.
Ela alcança uma pressão de combustível entre 30 e Válvula para dosagem
120 bar. Dependendo do valor nominal, a pressão é N290
ajustada pela válvula de dosagem N290. Aqui a
pressão é monitorada pela válvula de pressão do
combustível G247.
A bomba não possui nenhuma tubulação de

vazamento, ela retorna internamente o combustível
dispensado à alimentação. Na bomba está
integrado um sensor de baixa pressão do
combustível G410.
Neste sistema trata-se de uma bomba de alta

pressão controlada em função da necessidade.
Isto significa que alimentado apenas o combustível
necessário para dentro do rail de alta pressão, este
está definido na memória da unidade de comando
do motor.
325_124
A vantagem deste sistema em comparação a uma
bomba de alta pressão de alimentação constante é
a reduzida potência de acionamento. É alimentado
apenas o combustível que realmente é necessário.
Sensor de baixa pressão

G410
43
Motor 3,2 l-V6-FSI
Alimentação do tanque
Curso de admissão Válvula de alta pressão Válvula de
dosagem
Devido à forma do came e à força da mola, o êmbolo N290
da bomba é movido para baixo.
O combustível flui de volta devido ao aumento do
compartimento interno da bomba. Neste caso a
válvula de baixa pressão é mantida aberta pela
válvula de dosagem.
Conexão de
A válvula de dosagem não está sob corrente. alta pressão
para o rail
Válvula de admissão
de baixa pressão
325_120
Curso útil
O came movimenta o êmbolo da bomba para cima.

A pressão ainda não pode ser estabelecida, pois a
válvula eletromagnética não está sob tensão.
Ele evita o fechamento da válvula de admissão de
baixa pressão.
325_119
Curso de pressão
Agora a unidade de comando do motor alimenta a

válvula de dosagem com tensão. A âncora
magnética é ativada.
A pressão interna da bomba pressiona a válvula de
baixa pressão contra seu assentamento.
Se a pressão interna da bomba exceder a do rail, a
válvula de retenção é ativada e o rail é alimentado
com combustível.
325_118
44
Os injetores de alta pressão são da Hitachi, como no
Peneira fina
caso da bomba de alta pressão.
Sua função é de injetar combustível diretamente na
camara de combustão, no momento exato e em
quantidade baixa.
A ativação elétrica dos injetores é realizada a partir

da unidade de comando do motor com aprox.
65 Volt.
A quantidade de combustível é determinada pelo
tempo de abertura e pressão do combustível. Bobina magnética
A vedação para a câmara de combustão é de teflon
e precisa ser substituída após cada desmontagem.
Curso livre da âncora

com 4/100 mm
Âncora magnética
Nota:
Substituir a vedação de teflon usando a Agulha do injetor

ferramenta especial T10133.
Vedação de teflon
325_042
Modos de funcionamento do FSI
O processo de combustão FSI restringe-se 2. Funcionamento homogêneo com tampa do

basicamente no funcionamento homogêneo. coletor de admissão aberta
O modo de funcionamento "carga estratificada" não A partir de uma rotação de aprox. 3750 rpm ou uma
é realizado devido ao motivo a seguir. carga de motor acima de 40%, a tampa do coletor de
admissão é aberta. Com isso é garantido um fluxo
Na faixa inferior de rotações e baixa carga de motor, de ar com alta rotação e elevada carga de motor.
o motor de 6 cilindros de grande volume é menos Isto é auxiliado por um coletor de admissão de
aquecido do que um motor de 4 cilindros de baixa grande dimensão volumétrica e com dois níveis, as
cilindrada. Por causa da baixa temperatura dos quais são comutadas para o nível de potência
gases de escapamento, o catalisador de (coletor de admissão curto).
armazenagem de NOx não alcança sua temperatura Também neste caso a injeção é executada no ciclo
de até 600°C. de admissão.
O "funcionamento homogêneo" divide-se em dois

estados de funcionamento.
1. Funcionamento homogêneo com tampa do

coletor de admissão fechada
Na faixa de rotações de até aprox. 3750 rpm ou uma

carga de motor de até aprox. 40%, em função da
curva característica, o funcionamento é executado
com a tampa do coletor de admissão fechada.
O canal inferior de admissão é fechado.
A massa de ar é acelerada através do canal superior
de admissão e flui em forma de turbilhão (tumble)
para dentro da camara de combustão.
A injeção é executada no ciclo de admissão.
45
Motor 3,2 l-V6-FSI
Controle do motor
Sinal de substituição em caso de falha Sensores
Registro de falha / Modelo de substituição / MIL Sensor de pressão do coletor de admissão G71
ligado Sensor de temperatura de ar de admissão G42
Registro de falha / Rotação de substituição da

rotação do eixo de comando das válvulas / MIL Sensor de rotação do motor G28
ligado
Registro de falha / Nenhum posicionamento Sensor Hall G40

do eixo de comando das válvulas / Perda de Sensor Hall G163, G300
potência / MIL ligado Sensor Hall G301
Registro de falha / MIL ligado / EPC ligado Unidade de controle da válvula borboleta J338
Sensor angular G188, G187
Registro de falha / MIL ligado / EPC ligado Sensor de posição do pedal do acelerador G79
Sensor 2 de posição do pedal do acelerador G185
apenas interruptor F36, F194
Registro de falha na unidade de controle da Interruptor da luz do freio F

transmissão Interruptor do pedal do freio para GRA F47
Registro de falha / Nenhuma alta pressão possível / Sensor de pressão do combustível G247
Perda de potência / MIL ligado
Registro de falha / Nenhuma regulafe da baixa Sensor de baixa pressão do combustível G410
pressão
Registro de falha / Tampas do coletor de admissão Potenciômetro do coletor de admissão 1 G336

ativadas / Perda de potência / MIL ligado Potenciômetro do coletor de admissão 2 G512
Registro de falha / Modelo de substituição / Perda Sensor de detonação G61, G66

de potência
Registro de falha / Modelo de substituição / Perda Sensor de temperatura do líquido de

de potência arrefecimento G62
Registro de falha / Tampas do coletor de admissão Válvula da tampa do coletor de admissão N316
ativadas / Perda de potência / MIL ligado
Registro de falha / Perda de potência Sensor da posição do coletor de admissão G513
Registro de falha / Nenhuma regulagem lambda / Sonda lambda antes do catalisador G108, G39
MIL ligado Sonda lambda após o catalisador G130, G131
Sinais adicionais:
J393 (sinal de contato da porta),
J518 (solicitação de partida),
J695 (saída do relê de partida term. 50 nível 2),
J53 (saída do relê de partida term. 50 nível 1),
J518 (term. 50 na partida),
J364 (aquecimento auxiliar),
E45 (piloto automático)
46
Atuadores Sinal de substituição em caso de falha
Unidade de controle da bomba de combustível J538 registro na memória de falhas

Bomba de combustível V276
Unidade de controle Simos J361

Injetores dos cilindros 1 - 6 registro de falha / falha de ignição /
N30 - 33 e N83, N84 desativação do cilindro / MIL ligado
Bobina de ignição 1 com estágio final de potência N70 registro de falha / falha de ignição /
Bobina de ignição 2 com estágio final de potência N127 desativação do cilindro / MIL ligado
Bobinas de ignição N70, N127, N291, N292, N323, N324
Unidade de controle da válvula borboleta J338 registro de falha / MIL ligado / EPC ligado
Acionamento da válvula borboleta G186
Unidade de
controle do
ABS J104 Relê de alimentação de tensão dos componentes do motor registro de falha / nenhuma alta pressão possível /
J757 perda de potência / MIL ligado
Válvula magnética para reservatório de carvão ativado N80 registro de falha / nenhuma ventilação possível
do tanque / MIL ligado
Sensor para
sensor angular
Válvula para dosagem do combustível N290 registro de falha / nenhuma alta pressão possível /
G85
perda de potência / MIL ligado

Válvula comutadora do coletor de admissão variável N156 registro de falha / perda de potência
Unidade de controle
do Airbag
J234
Válvulas 1 + 2 para regulagem do eixo de comando das registro de falha / perda de potência / MIL ligado
válvulas N205, N208
Válvulas 1 + 2 para regulagem do eixo de comando das
válvulas de escape N118, N119
Válvula da tampa do coletor de admissão N316 registro de falha / tampas basculantes ativadas /
perda de potência / MIL ligado
Unidade de controle
da transmissão
automática J217
Válvulas eletromagnéticas para suporte eletro-hidráulico do registro na memória de falhas

motor N144,N145
Unidade de controle das sondas lambda J754 registro de falha / nenhuma regulagem lambda /
Unidade de controle Aquecimento da sonda lambda Z19, Z28, Z29, Z30 MIL ligado
com indicador no Pré-catalisador 1 G39 e pré-catalisador 2 G108
instrumento combinado Pós-catalisador G130, G131
J285
Relê para bomba adicional de líquido de arrefecimento J469 e
bomba para circulação posterior do líquido de arrefecimento
V51
Válvula comutadora para admissão de ar N335 registro na memória de falhas

Unidade de comando
e indicadora do ar
condicionado
E87 Sinais adicionais:
Velocidade de ventilador 1 / PWM ventilador do radiador 1
J293
325_188 47
Motor 3,2 l-V6-FSI
Plano de funcionamento
Código de cores
= Sinal de entrada = Positivo = Bidirecional
= Sinal de saída = Massa = CAN-BUS
Componentes N70 Bobina de ignição 1 c/estágio final de potência

N80 Válvula magnética 1 para reservatório de
A Bateria carvão ativado
N83 Injetor do cilindro 5
E45 Interruptor do piloto automático N84 Injetor do cilindro 6
E408 Botão de acesso e habilitação de partida N127 Bobina de ignição 2 c/estágio final de potência
desligamento N144 Válvula eletromagnética esquerda para
E415 Interruptor de acesso e habilitação de partida suporte eletro-hidráulico do motor
N145 Válvula eletromagnética direita para suporte
F194 Interruptor do pedal da embreagem eletro-hidráulico do motor
(apenas transmissão manual) N156 Válvula comutadora do coletor de admissão
G Sensor do indicador de nível de combustível variável
G28 Sensor de rotação do motor N205 Válvula -1- p. reg. do eixo de comando das
G39 Sonda Lambda válvulas
G40 Sensor Hall N208 Válvula -2- p. reg. do eixo de comando das
G42 Sensor de temperatura de ar de admissão válvulas
G61 Sensor de detonação 1 N290 Válvula para dosagem do combustível
G62 Sensor de temperatura do líquido de N291 Bobina de ignição 3 c/estágio final de potência
arrefecimento N292 Bobina de ignição 4 c/estágio final de potência
G66 Sensor de detonação 2 N316 Válvula da tampa do coletor de admissão
G71 Sensor de pressão do coletor de admissão N318 Válvula -1- para regulagem do eixo de
G79 Sensor de posição do pedal do acelerador comando das válvulas de escape
G108 Sonda Lambda 2 N319 Válvula -2- para regulagem do eixo de
G130 Sonda lambda após o catalisador comando das válvulas de escape
G131 Sonda lambda 2 após o catalisador N323 Bobina ignição -5- c/estágio final de potência
G163 Sensor Hall 2 N324 Bobina ignição -6- c/estágio final de potência
G169 Sensor -2- de nível de combustível N335 Válvula comutadora para admissão de ar
G185 Sensor -2- de posição do pedal do acelerador
G186 Acionamento da válvula borboleta para S Fusível
acelerador eletrônico S204 Fusível -1-, terminal 30
G187 Sensor angular -1- do acionam. da válvula
borboleta V51 Bomba p/ circulação posterior do líquido de
G188 Sensor angular -2- do acionam. da válvula arrefec.
borboleta V276 Bomba de combustível 1
G247 Sensor de pressão do combustível
G300 Sensor Hall 3 1 nível de combustível ao intrum.combinado
G301 Sensor Hall 4 2 nível de combustível ao intrum.combinado
G336 Potenciômetro do coletor de admissão 1
(apenas para o quattro)
G410 Sensor de baixa pressão do combustível
G501 Sensor -1- de velocidade do eixo motriz 3 terminal 87, da unidade de comando
G513 Sensor de posição do coletor de admissão para aquecimento auxiliar
G512 Potenciômetro do coletor de admissão 2 4 sinal de contato da porta
5 terminal 50, nivel 1
J271 Relê de alimentação de tensão para Motronic 6 terminal 50, nivel 2
J317 Relê de alimentação de tensão do terminal 30 7 terminal 50
J329 Relê de alimentação de tensão do terminal 15 8 posição da lavanca seletora (P/N)
J338 Unidade de controle da válvula borboleta 9 rotação do motor
J361 Unidade de controle Simos
10 velocidade de ventilador 1
J496 Relê p/ bomba adicional do líquido arrefecim.
J518 Unidade de controle para acesso e 11 sinal redundante de luz do freio
habilitação de partida 12 sinal de luz do freio
J538 Unidade controle da bomba de combustível 13 acionamento CAN-BUS High
J694 Relê de alimentação de tensão do terminal 75
14 acionamento CAN-BUS Low
J757 Relê para alimentação de tensão dos 15 CAN-BUS Comfort
componentes do motor 16 CAN-BUS Transmissão
17 para a iluminação
N30 ... Injetores dos cilindros 1 - 4
... N33
x + y conexões dentro do plano de funcionamento
48
325_075
49
Motor 3,2 l-V6-FSI
Assistência Técnica
Ferramentas especiais
Aqui você pode ver as novas ferramentas especiais

para os motores 3,0 l-V6-TDI e 3,2 l-V6-FSI.
suporte para motor

e transmissão
VAS 6095
apoio universal apoio específico
de motor
325_207
325_206
T40049
adaptador
T40048
girar a árvore de manivelas pelo lado do volante do motor
dispositivo de montagem
anel de vedação da árvore de manivelas
325_208
T40053
contra-suporte 325_209
engrenagem da bomba de alta pressão
T40055
chave soquete
tubulação de alta pressão
325_210
325_211
T40058 T40060
adaptador 2 pinos de encaixe
girar a árvore de manivelas pelo lado da polia da correia engrenagem de corrente
50
325_212 325_213
T40061 T40062
adaptador adaptador
eixo de comando das válvulas engrenagem de corrente
325_214 325_139
T40064 T40069
extrator pino de fixação
engrenagem da bomba de alta pressão
325_140
325_141
T40070
fixação do eixo de comando das válvulas T40071
pino de fixação
tensor da corrente
VAS 5161
travas de válvula a + e
VAS 5161/xx
51
Introdução Comparativo da força de sincronização na luva de engate
Força de sincronização na luva de engate

012
No Audi A6 ´05, além do consagrado Multitronic,
são usadas unicamente transmissões de 6 marchas 01X
de novo desenvolvimento.
Transmissão manual
Duas novas gerações de transmissões manuais de 6

marchas, tanto nas versões de tração dianteira e
quattro, substituem as transmissões de 5 e 6
marchas até então usadas.
Além do aumento da capacidade de torque, o ponto

principal neste caso foi o redesenvolvimento dos
sistemas de mudanças interno e externo. A força, o Mudança
325_202
conforto e a precisão das mudanças de marchas
foram melhoradas significativamente.
As transmissões já estão sendo instaladas no
Audi A4 e Audi S4.
Para torques de até 330 Nm são empregadas as

variantes 01X (tração dianteira) e 02X (quattro).
01X
O 01X está previsto para

os seguintes motores:
– 2,0 l-R4-TDI-PD
– 2,4 l-V6-MPI
– 3,2 l-V6-FSI 325_137
02X
O 02X está previsto para

– 2,4 l-V6-MPI
– 3,2 l-V6-FSI
325_195
52
Uma relação máxima possível da transmissão na
faixa de 7,5:1, em combinação com a 6ª marcha,
oferece um largo campo de aplicação. Tanto para o
modo esportivo, com curtas mudanças de marcha
para uma maior aceleração, ou para o modo
supereconômico, com a 6ª marcha longa para
economia de combustível sem grandes perdas na
dinâmica da viagem.
A partir de um torque de 350 Nm é empregado o 0A3

0A3 (quattro).
O 0A3 está previsto

para o 3,0 l-V6-TDI-CR. 325_138
Dados técnicos
Denominação da Assistência 0A3 01X 02X

Técnica
Denominação do fabricante ML450 - 6Q ML310 - 6F ML450 - 6Q
Desenvolvimento/Fabricante Getrag, Audi Getrag Audi/VW-Kassel Audi/VW-Kassel
Peso com óleo (sem embreagem) 72,7 58,6 69,7

em kg
Torque máx. 450 330 330

em Nm
Distância entre eixos 82 75

em mm
Quantidade de óleo 3,2 3,0 3,5

em l
Carcaça constituída de 3 peças constituída de 3 peças constituída de 4 peças
alumínio com alumínio com carcaça de mancais central

porta-mancais
parafusado e
feito de chapa de aço
Sincronização 1ª e 2ª marcha com 1ª marcha com cone triplo

cone triplo 2ª marcha com cone duplo
3ª até 6ª marcha e 3ª até 6ª marcha e marcha-à-ré com
marcha-à-ré com cone externo simples
cone duplo
Elasticidade da transmissão possível até o máx. 7,5 possível até o máx. de 7,68
Diferencial intermediário Torsen ___ Torsen

Distribuição de torque 50/50 50/50
53
Descrição breve da transmissão 0A3
A nova transmissão manual de 6 marchas 0A3 é um A carcaça da transmissão 0A3 é constituída de 3

desenvolvimento da consagrada transmissão 01E, partes e fabricada completamente em alumínio
que no início dos anos 90 iniciou na Audi a era das fundido sob pressão.
transmissões de 6 marchas.
A distância entre eixos aumentada de 75 mm (01E)
Como no caso da transmissão anterior ela é um para 82 mm aumenta o braço de alavanca e permite
desenvolvimento das firmas Getrag e Audi e é uma maior transmissão do torque.
fabricada pela firma Getrag.
carcaça da transmissão
tampa da carcaça
carcaça do Torsen
Distância entre
eixos 82 mm
325_145
eixo oco diferencial Torsen
Nota: A construção das engrenagens, até a atual forma, é

do tipo eixo oco para a transmissão longitudinal do
Para a transmissão de força é empregada uma
quattro, como já conhecido do antigo quattro.
transmissão 0A3 originada da transmissão
anterior e vem com embreagem com placa de
A distribuição às quatro rodas é realizada pelo
pressão SAC (veja o programa autodidático
diferencial Torsen já consagrado desde 1986.
198).
54
325_152
25
m
m
A carcaça da transmissão está 25 mm mais larga na

área do diferencial. Com isso obteve-se uma
estrutura significativamente mais rígida.
Pode ser identificada através da tampa semi-

0A3 Tampa do diferencial côncava do diferencial.
Apoio para
eixo de marcha-à-ré
Corte parcial A - A
Parafuso para
Posição e montagem da engrenagem para a marcha-à-ré
Engrenagem de marcha-à-ré
Parafuso para eixo de marcha-à-ré
Apoio para
0A3 Eixo de marcha-à-ré

325_193
325_155
55
Descrição breve da transmissão 01X/02X
A novas transmissões manuais de 6 marchas 01X e

02X eliminam as transmissões usadas até então de A engrenagem para a marcha-à-ré encontra-se na carcaça de mancais.
5 marchas 012 (01W - 0A9) e 01A.
Como as transmissões anteriores, trata-se de um

desenvolvimento da Audi e a produção é na fábrica
da VW em Kassel.
A carcaça da transmissão 01X é constituída de

3 partes e fabricada completamente em alumínio engrenagem de marcha-à-ré
fundido sob pressão.
A distância entre eixos aumentada de 71 mm (012)

para 75 mm aumenta o braço de alavanca e permite carcaça de mancais
apoio para eixo de marcha-à-ré
uma maior transmissão do torque.
325_154
carcaça da transmissão carcaça de mancais
tampa da carcaça
Distância entre
eixos 75 mm
325_143
56
A construção das engrenagens, até a atual forma, é
do tipo eixo duplo para a transmissão longitudinal
para tração dianteira e para a transmissão
longitudinal do quattro é do tipo eixo oco, como já
conhecido do antigo quattro.
A distribuição às quatro rodas é realizada pelo

diferencial Torsen já consagrado desde 1986.
325_195
carcaça do Torsen
tampa da transmissão
carcaça de mancais
A carcaça da transmissão 02X é constituída de 4 peças
tampa do diferencial de alumínio fundido.
carcaça de mancais
Para o aumento da rigidez a carcaça da transmissão foi
alargada (01X e 02X) na área do diferencial, como na
transmissão 0A3.
tampa da transmissão
carcaça do Torsen
eixo oco diferencial Torsen

325_187
57
Mancais 01X/02X
325_143
Carcaça de mancais
Carcaça da transmissão
325_154
Carcaça de mancais
Para as transmissões 01X e 02X foi

Tampa da transmissão
desenvolvida uma carcaça de mancais de
alumínio, que está parafusada entre a carcaça
da transmissão e a tampa da transmissão.
Além da função protetora para os eixos de
entrada e de saída, a carcaça dos mancais
ainda absorve as grandes forças axiais do
eixo de saída.
Pode-se manter uma distância bem pequena

entre os dois rolamentos de rolos cônicos.
Com isso, uma compensação de distância
torna-se desnecessária para efeito de
temperatura, como ocorre com a transmissão
012 onde esta é feita pelo disco de borracha.
Eixo de marcha-à-ré
325_157
Engrenagem de marcha-à-ré
Além dos eixos de entrada e de saída, a carcaça dos Apoio para eixo de marcha-à-ré
mancais também acolhe a engrenagem de marcha-
à-ré e grande parte do mecanismo interno de
mudanças. Esta unidade é removida e instalada
desse modo, pré-montada.
58
Mancais 0A3
Rolamento duplo de esferas
Novos mancais do eixo de saída que trabalham
como mancal fixo através de um rolamento duplo
de esferas.
Em comparação ao rolamento de rolos cônicos até

então usado, obtivemos vantagens bastante
consideráveis:
– O pré-tensionamento reduzido diminui o atrito e

este, por sua vez, age de modo positivo na
eficiência.
– O mancal fixo-solto (veja o corte geral) é
resistente às dilatações térmicas da carcaça da
transmissão.
– O rolamento duplo de esferas é um rolamento
vedado ("Clear-Bearing").
Não é colocada nenhuma proteção (p. ex.
Eixo de saída
raspador) no rolamento, o que eleva
consideravelmente sua vida útil.
325_155
O mancal intermediário do eixo é feito através de um

porta-mancal parafusado feito de chapa de aço. A
construção da carcaça e sua montagem tornam-se
mais simples com isso.
Porta-mancal
59
Lubrificação 01X/02X Bucha de rolos
A lubrificação direcionada via coletor de óleo

(01X/02X) ou por meio de bandeja defletora de óleo
(0A3) possibilitam o baixo nível de óleo. As perdas
por excesso são reduzidas com isso e a eficiência da
transmissão é aumentada.
Eixo de entrada
Magneto
325_185
Eixo de saída
Coletor de óleo
Coletor de óleo
Na transmissão 01X/02X a lubrificação do mancal

para as engrenagens das mudanças no eixo de
entrada é do tipo interna, isto é, por canais internos
no eixo.
Os coletores de óleo coletam o óleo que respinga Magneto

das engrenagens. Através dos canais na carcaça e
da bucha de rolos o óleo é conduzido para dentro
do furo do eixo de entrada. Os furos transversais
nos mancais conduzem o óleo até os respectivos
pontos de apoio.
As aberturas na parte inferior do coletor de óleo

traseiro conduzem o óleo sobre as engrenagens do
eixo de saída.
60
Lubrificação 02X
O diferencial Torsen na transmissão 02X está

encapsulado através de um chamado cilindro de
vedação.
A lubrificação do diferencial Torsen está projetada
de modo que a raspagem dentro do diferencial
Torsen permaneça nele e não seja distribuída por
toda a transmissão.
A vantagem é uma vida útil maior de todos mancais.
Cilindro de vedação
325_194
Tampa da transmissão Corte parcial do Torsen em estado montado
Nervura defletora de óleo
Cilindro de vedação
Coletor de óleo
Nervuras raspadoras de óleo
Alimentação de óleo do diferencial Torsen 325_192
Durante a rotação do diferencial Torsen o óleo é

Carcaça Torsen
transportado junto à parede externa o cilindro de
vedação.
Uma grande parte deste óleo é raspada da nervura
raspadora na carcaça Torsen e conduzida para a
nervura raspadora de óleo, que está um pouco acima
da tampa da transmissão. Depois o óleo flui através da
nervura defletora de óleo para dentro do cilindro de
vedação e depois para dentro do diferencial Torsen.
Os furos na parte traseira do diferencial Torsen

possibilitam o retorno para dentro da carcaça Torsen e
com isso limitam o nível de óleo.
61
Lubrificação 0A3
Bandeja defletora de óleo
325_155
Na transmissão 0A3 uma bandeja defletora de óleo

proporciona uma lubrificação direcionada e
também neste caso melhorando a eficiência.
O sucesso de todas estas medidas para a melhora

da eficiência já pode ser visto no exemplo do
Audi S4 com transmissão 0A3 que, em comparação
às transmissões anteriores, não requer nenhuma
refrigeração de óleo (com bomba de óleo).
A nova transmissão de 6 marchas é abastecida com

o atual óleo para transmissões G 052 911 A (óleo
sintético SAE 75W 90).
Nos serviços normais de manutenção, o óleo para
325_156 Local de instalação de uma bomba de transmissões não precisa ser substituído, pois tem
óleo (atualmente desnecessário) abastecimento "Long Life".
Se necessário, a 0A3 pode ser equipado
com uma bomba de óleo para
refrigeração do óleo.
62
Anotações
63
Mecanismo interno de mudanças
Foi dada uma atenção especial para as duas novas Os garfos das marchas à frente são apoiados de
transmissões, no que se refere ao conforto. modo oscilante sobre as hastes de mudanças.
A força de mudança e os tempos de mudança são Com isso, os movimentos oscilantes são
reduzidos atraves de sincronizações, de maior compensados pelas luvas corrediças e impedidos
eficiência e nova concepção. de passar para o mecanismo externo de mudanças.
A marcha-à-ré também é completamente As vibrações incômodas são evitadas na alavanca
sincronizada. de mudança das marchas.
O manuseio das mudanças foi melhorado através de

várias medidas no mecanismo interno das
mudanças (fixações, cilindro de mudanças, haste de Hastes de mudança com
rolamento de esferas
mudança das marchas e luvas corrediças, mancais e
encostos).
Para melhorar as mudanças, as hastes de mudanças

0A3
e as fixações receberam rolamentos de esferas.
Os contornos das travas das hastes de mudanças

foram desenvolvidos para garantir a total ausência
de folgas na posição neutro ou na posição final de
engate.
Garfos de mudanças Carcaça de mancais

de apoio oscilante
Bucha de fixação
com rolamento
01X de esferas
Corrediça seletora Corrediças de mudanças
Hastes de mudanças
com rolamento de esferas
325_159
Haste de mudanças
O cilindro de mudanças possui travas separadas

para o engate e seleção das marchas, para gerar
forças de seleção ou recuperação para a posição
neutra.
Pino de encosto
Os contornos definidos das travas e encaixes das
hastes auxiliam de modo positivo o percurso de
mudança.
325_160
64
Bucha de fixação com
rolamento de esferas Interruptor da luz de
marcha-à-ré F4
Cilindro de mudanças
Garfos de mudanças Eixo de seleção

com apoio oscilante
Haste de mudanças Pino de encosto 325_158
Cilindro de mudanças
Corrediças de mudanças
Corrediça seletora
Desacoplamento do mecanismo interno

de mudanças
O cilindro de mudanças possui um

encosto em sua posição final (marcha
engatada).
O mecanismo dos travamentos está
projetado de modo que nesta posição os
encosto
dedos do cilindro de mudanças não se
apóiem na boca do trilho de mudanças.
Com isso, as vibrações das hastes de
mudanças estão isoladas do eixo de
mudanças e não são transmitidas à
alavanca de mudanças de marchas.
Na posição neutra o isolamento das

vibrações está determinado pelas cavas
do dedo de mudança com relação à boca
do câmbio.
Encosto Folga
Folga
325_196
Dedo de mudanças
Pino de encosto Boca de mudanças
65
Sincronização 0A3
O engate da 1ª e a 2ª marcha é controlado por uma As marchas 3ª até 6ª e a marcha-à-ré são acionadas
sincronização de cone triplo, sistema Borg Warner. por uma sincronização de cone duplo, também do
São aplicados revestimentos de fricção de carbono, sistema Borg Warner.
para se obter vida útil longa e eficiência nas São utilizados anéis sincronizadores com capas
sincronizações. sinterizadas.
Sincronização de cone triplo

1ª/2ª marchas
Anel interno
Anel intermediário Garfo de mudanças 1ª/2ª marchas
Anel sincronizador
Peça de aperto
Anel sincronizador
Anel intermediário
Anel interno
Engrenagem da 1ª marcha
Sincronizador 1ª/2ª marchas
Luva corrediça 1ª/2ª marchas
325_105
Sincronização de cone duplo

3ª/4ª/5ª/6ª e marcha-à-ré
Anel interno Garfo de mudanças 3ª/4ª marchas
Anel intermediário
Anel sincronizador
Peça de aperto
Anel sincronizador
Anel intermediário
Engrenagem da 3ª marcha Anel interno
Peça de bloqueio
(apenas 3ª/4ª marchas)
325_106
66
Sincronização 01X e 02X
1ª marcha com cone triplo e 2ª marcha com cone

Triplo Duplo
duplo, sistema Borg Warner com revestimento de
carbono, 3ª até 6ª marcha e marcha-à-ré com cone
externo simples do sistema Audi, feito de latão com
projeção de molibdênio.
Garfo de mudanças 1ª/2ª marchas
Sincronização de cone triplo
Peça de aperto
Sincronização
de cone duplo
Anel interno
Anel intermediário
Anel sincronizador

Anel sincronizador
Luva corrediça 1ª/2ª marchas Anel intermediário
Anel interno
325_190
Sincronização simples de cone externo

3ª/4ª/5ª/6ª e marcha-à-ré
Garfo de mudanças 3ª/4ª marchas
Anel sincronizador da 3ª marcha
Anel sincronizador da 4ª marcha

325_189
engrenagem da 4ª marcha
67
Mecanismo das mudanças 01X/02X/0A3

(mecanismo externo das mudanças)
Alavanca de mudança
das marchas
Haste de ligação
01X
Haste de mudanças
A construção básica do mecanismo de mudanças

(externo) para a transmissão 01X/02X é a mesma para
Vista Z
o 0A3. (Exemplo: engate da 1ª marcha)
O sentido de mudanças do câmbio (figura vista Z) é

oposto entre entre os tipos de transmissão 01X (02X) Haste de mudanças
e 0A3. Por exemplo, enquanto no 01X o engate da 1ª
marcha é feito girando o eixo de mudanças para a
direita, no 0A3 isto ocorre para a esquerda.
Como o mecanismo de mudanças é igual, a alavanca
de mudanças das marchas e também a haste são
adaptadas em função do tipo de transmissão. 01X
Alavanca de mudança
das marchas
68
Engates suaves
Para isolar as vibrações entre a transmissão e a Os pontos de fixação da haste de deslocamento na

alavanca do câmbio, o mancal da alavanca é do tipo transmissão e na gaiola de esferas são selecionados
móvel. de modo que os movimentos causados pela haste
de mudanças sejam compensados.
Funcionamento: Com isso, a alavanca de mudanças permanece
suave em sua posição durante as mudanças de
A haste de mudanças transmite as vibrações da carga.
transmissão para a alavanca de mudança de
marchas. Num ajuste do mecanismo de mudanças deve-se
A haste de deslocamento liga a transmissão com o ajustar primeiro a posição do mancal da alavanca
mancal da alavanca de mudanças e transmite os de mudanças.
movimentos da transmissão para o mancal da Não são necessárias ferramentas especiais (veja o
mesma. Manual de Reparação).
O mancal da alavanca de mudança é móvel no eixo
longitudinal do veículo através de dois trilhos e
pode acompanhar os movimentos da transmissão.
Haste de deslocamento
Ajuste do mancal da alavanca de mudanças
Alavanca de mudanças
Mancal da alavanca de mudanças
Cobertura anti-ruído
325_142
Trilhos
Ajuste do mecanismo das mudanças
Haste de mudanças
0A3
69
Introdução
Transmissão automática
Para todas versões de transmissão automática com

tração dianteira é empregado o confiável
Multitronic 01J (transmissão CVT).
01J
O multitronic é um sucesso devido à sua mudança
de transmissão progressiva. Ele une alto padrão de
conforto ao dirigir com uma incrível dinâmica de
condução, e ainda viabiliza a condução econômica.
A capacidade de torque foi aumentada para o motor
3,2 l-FSI em 330 Nm, o que é mundialmente
impressionante para uma transmissão CVT.
325_071
O 01J está previsto para

– 2,0 l-R4-TDI-PD
Para todas versões de transmissão automática com – 2,4 l-V6-MPI
– 3,0 l-V6-MPI
tração quattro é utilizada a nova transmissão – 3,2 l-V6-FSI
automática escalonada de 6 marchas 09L.
Foi baseada na nova geração de transmissões

automáticas 09E implementada no Audi A8 ´03.
A capacidade de torque de até 450 Nm permite a
combinação com o novo 3,0 l-V6-TDI.
A primeira implementação desta transmissão foi no
modelo esportivo Audi S4.
09L
O 09L está previsto para

– 3,0 l-V6-TDI-CR
– 3,2 l-V6-FSI
– 4,2 l-V8-MPI
325_051
70
Mecanismo das mudanças
O novo design:
– unidade de indicação individual

– mecanismo de mudanças com coifa
Unidade indicadora da posição

da alavanca seletora
Y26
325_108
Por causa deste novo design também mudou-se a

montagem.
1. Desencaixe da coifa
3.
X=
para desmontar não toque nem bloqueie o botão
para a montagem da manopla o botão deverá ser

puxado para fora X
2. Abrir a braçadeira de fixação
325_175
Unidade indicadora da posição

Y26
Depois de desencaixar a coifa é que se pode

desencaixar a unidade indicadora.
325_168
71
Bloqueios da alavanca seletora (bloqueio P e

bloqueio P/N)
Estas ilustrações mostram a montagem do O bloqueio P até então era feito a partir da trava da
mecanismo de mudanças. coluna de direção, mediante um cabo de
acionamento ligado ao mecanismo das mudanças.
A diferença fundamental é que o bloqueio P/N é feito Por causa da trava elétrico da coluna de direção e
durante a condução ou com a ignição desligada e o do novo interruptor de ignição E415, este cabo de
travamento da alavanca seletora na posição "P" é feito acionamento foi eliminado.
com a chave de ignição removida (bloqueio P).
A cinemática do mecanismo de bloqueio foi
construída de forma que um travamento seja
possível, tanto sem tensão elétrica do N110 (P)
como também com tensão elétrica (N).
Unidade de controle dos sensores

J587
Magnetos
325_197
325_176
* A alavanca de bloqueio esquerda e direita está
ligada com um eixo (componente).
Unidade de controle dos

Alavanca seletora sensores da alavanca seletora
J587 Alavanca seletora
Interruptor da transmissão
Alavanca de bloqueio direita* na posição P Alavanca de bloqueio
Magneto para bloqueio esquerda*
F305 da alavanca seletora
N110
Vista direita do corte Vista esquerda do corte 325_178
72
Sinal P/N do J217
term. 15
Alavanca seletora na posição N Alavanca seletora na posição P
Engate N
Alavanca de
bloqueio
N110
N110 Engate P
325_170
325_171
Bloqueio na posição N
Curso do encosto
O magneto N110 é ativado e pressiona a alavanca

Bloqueio na posição P de bloqueio para cima, onde ele entra no engate N e
o trava com seu gancho.
O magneto N110 está desativado e a alavanca de Para a liberação, o magneto N110 é desativado e a
bloqueio está travada por gravidade e pela mola no alavanca de bloqueio cai.
magneto N110.
Para a liberação, o magneto N110 é ativado e o O magneto N110 é ativado diretamente pela
magneto pressiona a alavanca de bloqueio para fora unidade de controle J217 (veja o plano de
do engate P. funcionamento).
Nota:
Na transmissão 09L o N110 está ligado com
pólo negativo.
Na transmissão 01J o N110 está ligado com
pólo positivo (veja respectivo plano de
funcionamento).
Destravamento de emergência do bloqueio P
Como o bloqueio Psó pode ser destravado com o O acesso a este destravamento de emergência é
magneto N110 ativado, então a alavanca seletora feito desmontando-se a caixa do cinzeiro e o clip de
permanece bloqueada na posição "P" quando cobertura atrás desta.
ocorrer uma falha de funcionamento (p. ex. bateria
vazia, magneto N110 não funciona etc.). Pressionando-se a alavanca de destravamento de
emergência (p. ex. com um pino) destrava-se a
Para poder mover o veículo nestes casos, existe alavanca de bloqueio. Simultaneamente deve-se
uma alavanca de destravamento de emergência na pressionar o botão e a alavanca seletora deverá ser
alavanca de bloqueio esquerda. puxada para trás.
Clip de cobertura Caixa do cinzeiro
Alavanca de destravamento de emergência 325_174
73
Unidade de controle dos sensores da alavanca

seletora J587 Referência:
O funcionamento e a construção estão
Os sensoreamento da alavanca seletora contém os
descritos no programa autodidático 283,
sensores Hall para o controle do indicador e os
a partir da página 18 e no 284 a partir da
sensores Hall para o interruptor do tiptronic F189.
página 18.
Cobertura
Corrediça com Magneto 1

magnetos
Magneto 2
Conector para o chicote

de cabos do veículo
Unidade de controle
dos sensores da
alavanca seletora J587
Interruptor do
Conector para a unidade tiptronic F189 (placa
indicadora Y26 com os sensores Hall)
325_088
Unidade indicadora da posição da alavanca

seletora Y26
A unidade indicadora é alimentada com tensão

pelo sensoreamento da alavanca seletora e
ativada em função da posição da alavanca dada
pelo J587.
325_089
74
Bloqueio da retirada da chave de ignição
O funcionamento do bloqueio da retirada da chave

de ignição foi modificado.
Devido ao interruptor eletrônico de ignição E415
(interruptor de acesso e habilitação da partida) e à
trava eletromecânica da coluna de direção, a ligação Referência:
(cabo de acionamento) entre o mecanismo de
O funcionamento básico do bloqueio de retirada
mudanças e a trava da coluna de direição foi
da chave de ignição está descrito no programa
eliminada.
autodidático 283 a partir da página 28.
O destravamento do bloqueio da retirada da chave

de ignição é controlado pelo interruptor de acesso e
habilitação da partida E415 e pelo magneto para
bloqueio de retirada da chave de ignição N376
integrado no E415.
325_183
Microinterruptor 2 Microinterruptor 1
com resistência
Destravamento de emergência
A informação da posição da alavanca seletora "P" é

dada pelos dois microinterruptores mecânicos F305.
Eles estão ligados em série e constituem uma
unidade.
Na posição da alavanca seletora "P" os dois

Interruptor da transmissão na posição "P" interruptores estão fechados e enviam um sinal de
F305
massa ao E415. Se enquanto isto a ignição for
desligada, o magneto N376 fica sob tensão por um
breve tempo e um mecanismo de alavanca cancela
o bloqueio de retirada da chave de ignição.
Por motivos de segurança existem dois

microinterruptores montados:
O microinterruptor 1 apenas é ativado (fechado)

quando o botão da alavanca seletora é solto na
posição "P" (botão não pressionado). A resistência
estabelecida em série viabiliza o diagnóstico do
cabo de sinal.
O microinterruptor 2 apenas é ativado quando a

alavanca de bloqueio P/N estiver na posição inicial
(veja a descrição de funcionamento do bloqueio
P/N).
Ele executa de fato o travamento na posição da
325_177
alavanca seletora "P".
Microinterruptor 1 Microinterruptor 2
75
Volante tiptronic
Quanto ao modo de funcionamento existem duas – com volante multifuncional

versões de volantes de direção tiptronic: – sem volante multifuncional
tiptronic com volante multifuncional
F350
325_164
Fluxo de sinais no volante tiptronic com volante

multifuncional:
– do J527 via CAN-Comfort ao Gateway J533
– do E438 ou E439 diretamente (discreto) ao J453 – do J533 via CAN Traccion à unidade de comando
– do J453 via BUS de dados LIN ao J527 da transmissão J217
tiptronic sem volante multifuncional
F350
325_165
Fluxo de sinais no volante tiptronic sem E438 Interruptor do tiptronic no volante, marchas
volante multifuncional: ascendentes
E439 Interruptor do tiptronic no volante, marchas
– do E438 ou E439 diretamente (discreto) ao J527 descendentes
– do J527 via CAN-Comfort ao Gateway J533 E440 Botão multifuncional no volante, lado esquerdo
– do J533 via CAN Transmissão à unidade de E441 Botão multifuncional no volante, lado direito
comando da transmissão J217 F350 Mola bobinada
G428 Sensor de volante com aquecimento
J453 Unidade de controle para volante multifuncional
J527 Unid. de controle p/ eletrônica da coluna de direção
Z36 Volante com aquecimento
76
Transmissão automática de 6 velocidades 09L
A nova transmissão automática de 6 marchas é

usada como "transmissão automática quattro".
Uma capacidade de torque de até 450 Nm cobre
toda linha atual de motores.
Ele substitui as duas transmissões automáticas de
5 marchas 01V e 01L.
A transmissão 09L é derivada da transmissão 09E

conhecida do Audi A8 ‘03, fornecida pela ZF.
A construção e o funcionamento da mecânica da

transmissão e o controle da mesma correspondem
muito com a transmissão 09E.
325_051
O conceito de engrenagens Lepelletier permite a
realização de 6 marchas com apenas 5 elementos de
mudanças. Este jogo de engrenagens é interessante
devido à sua construção simples e de pouco peso.
A diferença básica da transmissão 09L em relação à

transmissão 09E é sua capacidade de torque menor
e construção de alguns componentes, resultante do
menor torque.
O posicionamento do diferencial do eixo dianteiro
foi mantido das versões anteriores (após o
conversor de torque).
325_050
Referência:
Informações sobre este assunto podem ser

encontradas nos programas autodidáticos
283 e 284.
77
Transmissão automática de 6 velocidades 09L
anel duplo de vedação
eixo flangeado
bomba ATF
jogo primário de engrenagens acionamento frontal do eixo dianteiro

planetárias (jogo simples de
engrenagens planetárias)
jogo secundário de engrenagens
planetárias (jogo de engrenagens
Ravigneaux)
acionamento primário
diferencial Torsen
325_179
acionamento frontal 2 anéis duplos de vedação

do eixo dianteiro
eixo flangeado
mecatrônica bujão de abastecimento

filtro ATF magneto contínuo e controle do ATF
78
Corte da transmissão 09L
diferencial do eixo dianteiro
eixo flangeado
componentes hidráulicos/controle
componentes do jogo de engrenagens planetárias
eixos/engrenagens
componentes eletrônicos, unidade de controle
embreagem de discos múltiplos, mancal, discos, anéis de segurança
plástico, vedações, borracha, placas
componentes dos elementos de mudanças do cilindro, êmbolos, discos de retenção
carcaça, parafusos, pinos
79
Dados técnicos
Denominação da Assistência 09L

Técnica
Denominação da ZF 6HP-19A
Denominação da Audi AL 420 6Q
Tipo de transmissão transmissão planetária de 6 marchas (transmissão

automática escalonada) controlada eletronicamente
com conversor de torque hidrodinâmico com
conversor com acoplamento de transição de tração
controlada
Controle Mecatrônico (integração da unidade hidráulica de controle e

o controle elétrico em uma unidade)
programa dinâmico de mudanças com programa
"S" separado e o programa de mudanças tiptronic
para mudança manual de marchas
Conversor de torque W255 RH-4 GWK
Distribuição de forças tração integral "quattro" permanente com

diferencial intermediário Torsen
Óleo para transmissões 9,0 litros de G 055 005 (Shell ATF M-1375.4)
automáticas (ATF) Carga permanente Lifetime
Diferencial do eixo dianteiro/ 1,1 litro/ 0,5 litro

traseiro G 052 145 (Burmah SAF-AG4 1016)
Carga permanente Lifetime
Peso incl. óleo em kg aprox. 115 kg
Torque máx. em Nm dependendo da motorização até 450 Nm
Relação de transmissão total 6,04
Além da marcha adicional e alta capacidade de torque,

a transmissão 09L também possui as seguintes
melhorias:
– redução de peso em 14 kg
(comparada ao 01V)
– aumento de eficiência
– aumento da elasticidade total
– DSP melhor desenvolvido
– maiores velocidades de mudança
– qualidade de mudança de marchas melhorada
80
Acoplamento do conversor
acoplamento do conversor de 4 discos
Na transmissão 09L a embreagem anuladora do
conversor teve sua capacidade aumentada,
mediante o emprego de discos de fricção.
Isto possibilita uma considerável expansão de

margem de regulagem do acoplamento do
conversor, o que também melhora a eficiência do
trem de força.
Para poder garantir a carga constante do

acoplamento do conversor, o ATF G 055 005 torna-se
necessário. Ele foi desenvolvido com base em altas
solicitações.
Referência:
Para obter mais informações veja o
programa autodidático 283 a partir da
página 34.
325_180
81
Circuito de óleo e lubrificação
A transmissão 09L possui três circuitos de óleo

independentes.
Para a separação dos compartimentos de óleo
adjacentes existem anéis duplos de vedação.
Na falta de estanqueidade nos anéis duplos de
vedação o óleo é desviado pelo furo de escoamento
correspondente.
Referência:
Para obter mais informações veja o
programa autodidático 283 a partir da
página 34.
anéis duplos de vedação (2x)
furo de escoamento
(na parte inferior da
transmissão)
anel duplo de vedação
325_147
furo de escoamento
óleo para transmissões
ATF
82
Plano de funcionamento da transmissão 09L
CAN-Diagnóstico
CAN-Transmissão
Sensor para
temperatura de substrato
325_198
Legenda
F125 Sensor de marchas P Sinal P ao interruptor para acesso e

F189 Interruptor do tiptronic habilitação de partida E415
F305 Interruptor da transmissão na posição P (para a função de bloqueio de retirada da
chave de ignição)
G93 Sensor de temperatura do óleo da
transmissão P-N Sinal P/N à unidade de controle para acesso
G182 Sensor de rotação de entrada da e habilitação de partida J518
transmissão (para a função de controle de partida)
G195 Sensor de rotação de saída da transmissão
K Cabo de diagnóstico bidirecional (cabo K)
J217 Unidade de controle da transmissão
automática
J587 Unidade de controle dos sensores da
alavanca seletora
N88 Válvula eletromagnética 1

N110 Magneto para bloqueio da alavanca seletora
N215 Válvula elétrica de controle de pressão -1-
(pressão do sistema)
(acoplamento do conversor)
Y26 Unidade indicadora da posição da alavanca

seletora
83
Relação de transmissão
09L 01V
A elasticidade da transmissão foi aumentada em Relação de Relação de
22%, comparada à transmissão 01V. transmissão transmissão
Uma grande parte dela foi utilizada para uma
relação curta de transmissão de saída, para 1ª marcha 4,171 3,665
melhorar a dinâmica de condução nesta fase.
2ª marcha 2,340 1,999
Através da maior elasticidade, por um lado temos
3ª marcha 1,521 1,407
disponível maior torque nas rodas nas marchas
inferiores para acelerações mais rápidas; por outro 4ª marcha 1,143 1,000
lado, nas viagens em autoestradas pode-se conduzir
com baixas rotações e com isso obter menor nível 5ª marcha 0,867 0,742
de ruído e com melhor economia de combustível.
6ª marcha 0,691
A distribuição básica das relações de transmissão
para a velocidade máxima é diferente nos motores Marcha-à-ré 3,403 4,096
diesel em relação aos motores a gasolina. Elasticidade 6,04 4,94
Nos motores diesel, a velocidade máxima é

alcançada na 6ª marcha.
Nos motores a gasolina, a velocidade máxima é
alcançada na 5ª marcha.
Com a respectiva potência do motor, a velocidade
máxima pode ser alcançada da mesma forma na 5ª
e na 6ª marchas.
Hidráulica (lubrificação)
Uma considerável redução dos vazamentos na Além disso, na transmissão 09L é usado um ATF
hidráulica, especialmente através do emprego do com baixa viscosidade (como na transmissão 09E).
novo regulador de pressão, possibilita o emprego de Com isso, são gerados momentos de perda
uma bomba de óleo menor. reduzidos, especialmente em baixas temperaturas.
A bomba de óleo na transmissão 09L tem apenas
50% do torque usado da transmissão 01V. As duas medidas possibilitam não apenas uma
redução do consumo de combustível como também
uma velocidade máxima mais alta.
84
Programa dinâmico de mudanças - DSP
Para salientar o caráter esportivo do novo Audi A6, a

estratégia de condução foi aprimorada
.
Assim, tanto no modo D como no S são aplicados
diversos programas de mudanças em função da
força aplicada no pedal, aceleração do veículo e
aceleração lateral. Isto faz com que sejam
suprimidas no modo de conduzir esportivo as
mudanças incômodas de marchas ascendentes,
p. ex. em curvas.
Além disso, também é avaliado o primeiro passo de

condução, para mudar em curto tempo para
diferentes características de mudanças, tanto no
programa D como no S e assim obter uma
adaptação ainda mais rápida da transmissão ao
perfil do condutor.
Para também comprovar o padrão de conforto do

novo Audi A6, para as posições D, S e Tiptronic
foram mudados diferentes parâmetros de ajuste
para o controle da embreagem.
Nos modos Sport e Tiptronic, durante o processo de
mudanças é passado espontaneamente para um
bloco característico, onde o tempo das mudanças é
reduzido.
No modo D a atenção principal foi dada ao conforto,
no entanto o tempo das mudanças é um pouco mais
longo.
Controle eletroidráulico
Para elevar a velocidade das mudanças,

325_050 especialmente mudanças descendentes, além das
melhorias no processo das mudanças também
foram desenvolvidas outras funções em
conjunto com o comando do motor.
Mudanças de marchas descendentes seguidas são

realizadas de modo "interdirecionado", o que ajuda
em uma ascendência súbita. Através desta medida,
durante o processo da primeira mudança de marcha
descendente, as seguintes já são preparadas
elétrica e hidraulicamente, para que em seguida
sejam feitas as mudanças sem retardo.
As retomadas são reduzidas em aprox. 50% com

uma aceleração intermediária, o que desencadeia
um considerável aumento da agilidade. As
mudanças das marchas descendentes, que foram
feitas em condução suave, também recebem esta
elevação de espontaneidade mediante esta medida.
85
multitronic 01J
O multitronic continuou a ser desenvolvido em – No variador foram melhorados o material e o

função da potência e esportividade. tratamento térmico. Os eixos de disco tiveram
seus diâmetros aumentados. A resistência dos
Para a combinação com o motor 3,2 l-V6-FSI a eixos foi elevada com a melhoria realizada na
capacidade de transmissão foi elevada para 330 Nm guia do furo de óleo.
e 188 kW. – Melhoria na geometria dos pontos de contato do
pino da corrente e disco cônico, para permitir
Isto foi obtido através das seguintes medidas: maiores pressões decorrentes do torque
aumentado.
– Na unidade amortecedora do volante do motor – O controle hidráulico foi adaptado em função das
foram adaptados os pacotes de molas e a massa maiores pressões necessárias para as
de inércia. embreagens e para o variador.
– Na embreagem foram elevadas a pressão e a
quantidade necessária de óleo para a
refrigeração da embreagem.
– Os dentes das engrenagens retas e dos grupos
cônicos foram reforçados, e foi otimizada a sua
refrigeração.
325_151
Para alcançar os objetivos - maior agilidade e

Referência:
esportividade e ao mesmo tempo com bons valores
de consumo - a elasticidade da transmissão foi A construção e o funcionamento do multitronic
elevada de 6,05 para 6,02. estão descritos no programa autodidático 228.
Mais informações estão disponíveis no Service-
Net-Update, programa autodidático 228.
86
Para redução do consumo e aumento da potência foi Comparativo da bomba falcada (anterior)/
melhorada a eficiência da transmissão. bomba de aletas móveis
Isto foi obtido principalmente com a redução da
potência da bomba.
Consumo de potência da bomba

Aqui devem ser mencionadas duas medidas:
– Com a diminuição dos vazamentos e em toda a

hidráulica foi reduzida a quantidade de
alimentação de óleo. Uma grande ajuda neste
caso foi o desenvolvimento de novos anéis de
êmbolos nas guias rotativas dos jogos de discos.
– Uma nova bomba de aletas móveis com baixo

consumo de potência proporciona mais uma
melhora da eficiência.
Velocidade do veículo 325_204
Anéis de êmbolo das entradas giratórias do conjunto de polias
Controle hidráulico (válvula)
Duias rotativas com

anéis de êmbolos
Guias rotativas 325_205
Anéis de êmbolos anteriores
Fecho T - anel de êmbolo
Fenda reta do
anel de êmbolo
Os novos anéis de êmbolos com o fecho T possuem um vazamento

menor do que os até então usados com fendas retas e inclinadas. A
Fenda inclinada do quantidade necessária de alimentação de óleo diminui, o que por
anel de êmbolo sua vez melhora a eficiência.
87
A nova bomba de óleo tem dupla carreira de aletas. A Bomba de aletas móveis de curso duplo
carcaça da bomba tem sua forma de modo que
existam dois compartimentos de admissão e de
pressão. A capacidade de transporte por rotação é
dobrada com isso em relação à forma contrutiva
tradicional.
Devido à forma construtiva simétrica a carga sobre o

eixo da bomba é pequena.
A bomba de aletas móveis é muito compacta e em
comparação à bomba anterior possui um baixo
consumo de potência.
Como no caso da bomba anterior, foram tomadas

medidas especiais para melhorar a "vedação
interna".
Para comprimir as aletas da bomba na carcaça, a

pressão da bomba é conduzida para dentro das
ranhuras de guia do rotor, que pressiona as aletas
contra a carcaça da bomba. Da mesma forma é
realizada a vedação axial dos compartimentos da 325_199
bomba. Tampa da bomba
A pressão da bomba é conduzida para as tampas
laterais da carcaça da bomba. Com o aumento de
pressão, as tampas da carcaça são mais
pressionadas contra o rotor e suas aletas.
Canal de admissão do filtro ATF

Para o controle hidráulico
325_200
Tampa da bomba
88
Funções
Para salientar o caráter esportivo do novo Audi A6,

foram aprimoradas as seguintes funções:
– Tiptronic
– programa dinâmico de regulagem DRP
– freio anti-retorno em subidas
Tiptronic
No modo Tiptronic será implementada uma variante

de 7 marchas. Diferenciamos entre dois
escalonamentos:
Variante 1:
Na posição da alavanca seletora para Tiptronic ou
no volante Tiptronic na posição da alavanca seletora
"D", os parâmetros do câmbio são do tipo
econômico com escalonamento 6+E.
Variante 2:
No volante Tiptronic em posição da alavanca
seletora "S", o escalonamento é realizado no modo
transmissão esportiva com 7 velocidades e relações 325_215
curtas.
Programa dinâmico de regulagem DRP Freio anti-retorno em subidas
No programa S, as trocas são feitas de forma O conforto na condução em subidas foi melhorado.
escalonada com 7 velocidades ao acelerar. Dessa Aqui o veículo é freado automaticamente e em curto
forma, nota-se um elevado dinamismo em cada tempo pelo freio de serviço, até que o condutor
regime de rotações. comece a acelerar.
Com isso evita-se um "rodar para trás" do veículo
nas subidas.
Funcionamento:
Depois de parar em uma subida, se o condutor

retirar o pé do pedal de freio, a pressão de freio
gerada anteriormente pelo condutor é mantida com
o fechamento das válvulas de saída do ABS.
Se o condutor coloca o pé sobre o pedal de freio em
menos de um segundo e depois ele acelera, então o
freio é aberto, caso o torque do motor for suficiente
para mover o veículo. Depois de soltar o freio de
serviço, se não ocorrer nenhuma reação imediata do
condutor no pedal de freio, então o freio é aberto
quando transcorrido um segundo. Se o torque da
embreagem (Creep-Moment) não for suficiente para
segurar o veículo, ele roda para trás, isto se o
condutor não tomar nenhuma medida.
Referência:
Sobre este assunto leia a descrição do

funcionamento da regulagem Creep no
programa autodidático 228, a partir da
página 24.
89
Plano de funcionamento 01J-multitronic
CAN-Diagnóstico
CAN-Transmissão
n-motor
325_201
Legenda
F125 Sensor de marchas P Sinal P ao interruptor para acesso e

F189 Interruptor do tiptronic habilitação de partida E415
F305 Interruptor da transmissão na posição P (para a função de bloqueio de retirada
da chave de ignição)
G93 Sensor de temperatura do óleo da
transmissão P-N Sinal P/N à unidade de controle para
G182 Sensor de rotação de entrada da acesso e habilitação de partida J518
transmissão (para a função de controle de partida)
G193 Sensor -1- de pressão hidráulica,
transmissão automática (pressão de K Cabo de diagnóstico bidirecional (cabo K)
acoplamento)
G194 Sensor -2- de pressão hidráulica, n-motor Sinal de rotação do motor,
transmissão automática (pressão de apoio) (da respectiva unidade de comando do
G195 Sensor de rotação de saída da transmissão motor) veja o programa autodidático 228,
G196 Sensor -2- de rotação de saída da página 76
transmissão
J217 Unidade de controle da transmissão

automática
J587 Unidade de controle dos sensores da
alavanca seletora
N88 Válvula eletromagnética 1

N110 Magneto para bloqueio da alavanca seletora
Y26 Unidade indicadora da posição da alavanca

seletora
90
325
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Treinamento de Pós-Vendas

Audi A6 ´05 Agregados

Programa autodidático 325

Motor 3,0 l-V6-TDI com injeção Common-Rail

Motor 3,2 l-V6-FSI

O programa autodidático não é um manual de reparação!

Utilize somente a atual literatura técnica para os serviços de manutenção e de reparação.

Transmissão - Transmissão automática

Devido a suas dimensões e seu peso total de aprox.

Curva de torque e potência

Letras de identificação BMK

Forma construtiva motor V disposto em um ângulo de 90°

Cilindrada em cm3 2967

Potência em kW (cv) 165 (224) a 4000 rpm

Torque em Nm 450 a 1400 até 3250 rpm

Diâmetro do cilindro em mm 83,0

Taxa de compressão 17,0 : 1

Peso em kg aprox. 221

Seqüência de ignição 1-4-3-6-2-5

Tratamento dos gases com catalisador, sonda lambda, retorno

Controle do motor EDC 16 CP, (Common-Rail)

Norma de emissão de gases EU IV

O bloco do motor é constituído de GGV-40 (fundido

Os cilindros são acabados por um processo que usa

A árvore de manivelas de aço beneficiado forjado é

As bielas trapezoidais, separadas por ruptura, são

Um pistão de perfil regular sem rebaixos para

Para a geração de motores V6 foi instalada a já

Mancais principais interligados

Um quadro robusto, tipo escada, estável, feito de

Parte superior do cárter de óleo

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Quatro válvulas por cilindro proporcionam um A acústica do agregado é beneficiada com o

Tampa do cabeçote - Vedação

Quadro tipo escada

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A engrenagem do eixo de comando das válvulas de

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Através de uma mola-prato obtém-se uma força

Posição de montagem Compensação de folga

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A nova geração de acionamento dos motores em V é "Novidade" é a colocação do eixo de compensação

Para cada ramo por corrente é instalado um tensor

Acionamento corrente central - Acionamento A

Acionamento do eixo de compensação

Acionamento da árvore de manivelas

Coletor de admissão com defletores de

Bocal de retorno dos gases

Recirculação dos gases de escape: Atuador da borboleta:

A válvula borboleta e os defletores são

Coletor de admissão com atuador elétrico

Borboleta fechada Borboleta aberta

Numa substituição do atuador este deve

Para garantir uma resposta rápida de ação do

Retorno dos gases de escapamento

Para viabilizar uma grande proporção de retorno

Para reduzir efetivamente as emissões de partículas

motor frio: borboleta bypass aberta

O retorno ds gases de escapamento é direto, para obter da

motor quente: borboleta bypass fechada

O retorno dos gases de escapamento é forçado através do radiador

Retorno dos gases de escapamento

Sensor diferencial de pressão