Amarok Sistema Injeção - Commo Rail EDC 16 e 17

Academia
Volkswagen
Pós-Vendas
Sistema de Injeção Common Rail

EDC16 e EDC 17
Durante a sua leitura, fique atento a este símbolo
que identifica informações importantes.
atenção/nota
Sistema de Injeção Common Rail - EDC 16 e EDC 17
Sistema de injeção Common Rail EDC 16............................................. 3

Introdução.................................................................................................... 3
ESTRUTURA DO SISTEMA.......................................................................... 4
Sensores...................................................................................................... 4
Atuadores.................................................................................................... 5
Sistema de combustível....................................................................... 6
Componentes................................................................................................ 6
Filtro de combustível...................................................................................... 8
Acumulador de combustível............................................................................ 9
Bomba de pré-alimentação G6 e bomba de combustível G23............................. 10
Bomba de alta pressão com bomba de engrenagens......................................... 12
Bomba de engrenagens................................................................................ 12
Válvula dosificadora de combustível N290...................................................... 13
Bomba de alta pressão................................................................................. 15
Acumulador de alta pressão (Rail).................................................................. 17
Sensor de pressão do combustível G247........................................................ 18
Válvula reguladora da pressão de combustível N276........................................ 19
Controle da alta pressão de combustível......................................................... 21
Sensor de temperatura do combustível G81.................................................... 22
Válvula reguladora da pressão de retorno........................................................ 23
Injetores..................................................................................................... 24
Sistema de Admissão de ar................................................................ 32

Regulagem da pressão de sobrealimentação.................................................... 32
Sensor de pressão de sobrealimentação G31 e
Sensor de temperatura do ar de admissão G42................................................ 33
Válvula eletromagnética para limitação da pressão de sobrealimentação N75...... 34
Sistema de Controle de emissões...................................................... 35

Recirculação dos gases de escape................................................................. 35
Válvula para recirculação dos gases de escape N18......................................... 36
Potenciômetro de recirculação de gases de escapamento G212......................... 37
Radiador para recirculação de gases de escape................................................ 38
Válvula comutadora para trocador de calor da recirculação dos
gases de escape N345................................................................................. 40
Válvula borboleta do coletor de admissão....................................................... 40
Motor para válvula do coletor de admissão V157............................................. 41
Sensor de posição da válvula borboleta do coletor de admissão......................... 41
Sistema de pré-incandescência.......................................................... 42
Estrutura do sistema.................................................................................... 42
Unidade de Controle das velas incandescentes J179........................................ 43
Velas incandescentes de cerâmica................................................................. 44
1
Gestão do Motor................................................................................ 46
Sensor de pressão do coletor de admissão G71............................................... 46
Estrutura e funcionamento dos Sensores Hall.................................................. 48
Módulo pedal do acelerador.......................................................................... 49
Sensor de posição do pedal do acelerador G79................................................ 49
Sensor de nível e temperatura do óleo G266................................................... 50
Sensor de rotação do motor G28................................................................... 51
Sensor de fase (Hall) G40............................................................................. 52
Interruptores do pedal do freio F e da embreagem F36..................................... 53
Sensor de massa de ar G70.......................................................................... 53
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento G62................................... 54
Sonda Lambda G39..................................................................................... 55
Sensor de temperatura dos gases de escape G235.......................................... 55
Lâmpada de controle da pré-incandescência K29............................................. 56
Lâmpada de controle de emissões K83........................................................... 56
SISTEMA DE INJEÇÃO COMMON RAIL EDC17............................................ 57

Introdução.................................................................................................. 57
Estrutura do sistema.................................................................................... 58
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL..................................................................... 60
Quadro esquemático.................................................................................... 60
Filtro de combustível com válvula de pré-aquecimento...................................... 62
Bomba de combustível adicional V393........................................................... 63
Filtro de tela............................................................................................... 63
Bomba de alta pressão................................................................................. 64
Válvula para dosagem do combustível N290................................................... 69
Válvula de segurança................................................................................... 70
Válvula reguladora da pressão de combustível N276........................................ 71
Controle da alta pressão de combustível......................................................... 73
SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR................................................................ 74

Turbocompressor......................................................................................... 74
Sensor de posição para controle da pressão de sobrealimentação G581............. 75
Coletor de admissão com borboletas de turbulência espiroidal........................... 76
SISTEMA DE CONTROLE DE EMISSÕES...................................................... 77

Válvula para recirculação dos gases de escapamento N18................................ 77
Potenciômetro de recirculação dos gases de escapamento G212....................... 77
Unidade de Controle da válvula borboleta J338............................................... 78
Potenciômetro da válvula borboleta G69......................................................... 78
GESTÃO DO MOTOR................................................................................ 79
Unidade de Controle do motor J623.............................................................. 79
Sensor de posição da embreagem G476......................................................... 80
Sensores de posição do acelerador G79 e G185.............................................. 82
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento na saída do radiador G83...... 83
2
Sistema de injeção Common Rail EDC 16
Introdução
Todos os motores 2.5l TDI da Crafter estão equipados com o sistema de injeção Common
Rail. É um sistema acumulador de alta pressão para motores Diesel. Este conceito (Common
Rail), significa conduto comum que é representado por um acumulador de combustível em
alta pressão comum a todos os injetores de uma bancada de cilindros.
Neste sistema de injeção estão separados os módulos de geração de pressão e injeção de

combustível.
Uma bomba de alta pressão gera a alta pressão necessária para a injeção, que é acumulada
ou armazenada em um acumulador de alta pressão (Rail) que é levada através de curtos
tubos metálicos até os injetores. O sistema de injeção é controlado pelo Sistema de
Gerenciamento de Motores Bosch EDC16.
Válvula reguladora da pressão

de combustível N276
Sensor de pressão
Bomba de alta pressão do combustível
G247
Injetores N30,
N31, N32,
N33, N83
Válvula para dosagem do

combustível N290
As propriedades deste sistema de injeção são: O sistema de injeção Common Rail oferece
99 a pressão de injeção é capaz de ser várias possibilidades de configuração
selecionada praticamente sem restrição para adaptar a pressão de injeção e a
e pode ser adaptada para o apropriado sequência de injeção para cada condição
estado de funcionamento do motor, de funcionamento do motor.
99 uma alta pressão de injeção de até Isto oferece excelentes condições para
1600 bar, o que possibilita uma boa cumprir as crescentes exigências de um
formação da mistura, sistema de injeção, que consiste em contar
com um baixo consumo de combustível,
99 flexibilidade da injeção, permitindo reduzida emissão de poluentes e um
ciclos de pré e pós-injeção, funcionamento mais suave do motor.
99 baixo consumo de combustível,
99 baixa emissão de contaminantes,
99 funcionamento suave do motor.
3
ESTRUTURA DO SISTEMA
Sensores
G28 Sensor de rotação do motor

Terminal para
G40 Sensor Hall diagnósticos
G79 Sensor de posição do pedal do

acelerador
G70 Medidor de massa de ar
G62 Sensor de temperatura do líquido de

arrefecimento
G31 Sensor de pressão de carga
G42 Sensor de temperatura de admissão
de ar J623 Unidade
G71 Sensor de pressão do coletor de de Controle de
admissão motor
G81 Sensor de temperatura do combustível
G247 Sensor de pressão do combustível
G212 Potenciômetro de recirculação dos

gases de escapamento
G39 Sonda Lambda
G235 Sensor 1 da temperatura dos gases

de escape
CAN Tração
F Interruptor da luz do freio
F36 Interruptor do pedal da embreagem
G266 Sensor de nível e temperatura do óleo
4
Atuadores
J17 Relé da bomba de combustível

G6 Bomba de combustível (bomba de
pré-alimentação)
N30 Injetor do cilindro 1
N290 Válvula para dosagem do combustível
N276 Válvula reguladora da pressão de

combustível
N75 Válvula eletromagnética para limitação

da pressão de carga
V157 Motor para válvula do coletor de

admissão
N18 Válvula para recirculação dos gases

de escapamento
N345 Válvula comutadora para trocador

J285 Unidade de calor da recirculação dos gases
de Controle do de escape
Instrumento J151 Relé da circulação do líquido de
Combinado arrefecimento
V50 Bomba para circulação do líquido de
arrefecimento
N214 Válvula para circulação do líquido
de arrefecimento
Z19 Aquecimento da sonda Lambda
Q10 Vela incandescente 1

J179 Unidade de Controle do tempo de
incandescência
5
Sistema de combustível
Componentes
Reservatório de combustível [1]
Bomba de pré-alimentação – G6 [2]

Transporta combustível em direção a zona
de alimentação.
Filtro de combustível [3]
Aquecimento do filtro do combustível Z57 [4] 5

Impede que o filtro de combustível seja
obstruído por cristalização da parafina
quando a temperatura ambiente estiver 6
baixa.
Acumulador de combustível [5] 8
7
Sensor de temperatura do combustível
G81 [6] 9
Determina a temperatura momentânea do
combustível.
Bomba de engrenagens mecânica [7] 17

Transporta o combustível da zona de 4 16
alimentação para a zona de alta pressão.
1
Bomba de alta pressão [8]
Gera a alta pressão de combustível
necessária para injeção. 3
2
Válvula para dosagem do combustível Legenda
N290 [9] 1 - Reservatório de combustível
Regula a quantidade de combustível 2 - Bomba de pré-alimentação
que será comprimida em função da 3 - Filtro de combustível
necessidade. 4 - Aquecimento do filtro do combustível
5 - Acumulador de combustível
6 - Sensor de temperatura do combustível
Válvula reguladora da pressão de 7 - Bomba de engrenagens mecânica
combustível N276 [10] 8 - Bomba de alta pressão
Regula a pressão de combustível no Rail. 9 - Válvula para dosagem do combustível
6
Acumulador de alta pressão (Rail) [11]

Acumula o combustível em alta pressão
que será usado para injeção em todos os
cilindros.
Sensor de pressão do combustível G247 [12]

Determina a pressão momentânea do
combustível na zona de alta pressão.
Injetores N30, N31, N32, N33, N83 [13]
10 15 Válvula reguladora da pressão de retorno [14]

11 12
Mantém a pressão de retorno dos injetores
em 10 bar. Esta pressão é necessária para
15
o funcionamento dos injetores.
Restritores [15]
Amortecem as ondas do sistema de alta
14 pressão que são geradas durante o ciclo
de injeção, proveniente da abertura e
13 fechamento dos injetores.
Válvula de alívio [16]

Legenda Através da válvula de alívio do sistema de
pré-alimentação de combustível, o excesso
Alta pressão 230 – 1600 bar
de combustível retorna para o tanque e a
Retorno dos injetores 10 bar
pressão é regulada antes do filtro.
Pressão de alimentação / pressão de retorno
Quando a bomba de pré-alimentação
G6 fornece um volume muito grande de
combustível, o excesso pode retornar
através da válvula de alívio.
Válvula de retenção [17]

10 - Válvula reguladora da pressão de
Impede que o combustível da bomba de
combustível
pré-alimentação G6, entre no sistema de
11 - Acumulador de alta pressão (Rail)
combustível através do retorno, no caso
12 - Sensor de pressão do combustível
de um eventual entupimento do filtro de
13 - Injetores N30, N31, N32, N33, N83
combustível.
retorno
15 - Restritores
16 - Válvula de alívio
17 - Válvula de retenção
7
Filtro de combustível
Placas de
O filtro de combustível protege o sistema alumínio Conexão
de injeção contra impurezas e desgaste elétrica
causado por partículas e água. No filtro
há um aquecedor elétrico, responsável Bimetal
por aquecer o combustível quando a
temperatura ambiente estiver baixa.
Desta forma, impedimos que o filtro de
combustível seja obstruído por parafinas
cristalizadas por baixa temperatura
ambiente.
Aquecimento do filtro de combustível Z57
O aquecimento do filtro de combustível Z57, consiste de duas placas de alumínio e um

interruptor com elemento bimetálico.
Em temperaturas mais altas, o interruptor A uma temperatura de aproximadamente
bimetálico está com os contatos na +3°C a +8°C, o contato bimetálico
posição de repouso, ou seja aberto. fecha. Neste momento o aquecimento do
Nesta condição, nenhuma corrente flui filtro de combustível começa a receber
para ativar o aquecimento do filtro de corrente e o combustível é aquecido pelas
combustível. placas de alumínio.
Aquecimento desativado Aquecimento ativado

Combustível Contato fechado
Contato Bimetal
aberto Bimetal
31 31
15 15
Conexão
elétrica
Placas de alumínio sem Placas de alumínio com

Elemento corrente aplicada corrente aplicada
filtrante
8
Acumulador de combustível
O acumulador de combustível está localizado

no motor na parte superior do coletor de
admissão. Encarrega-se de manter a pressão
de combustível praticamente sem variações
em qualquer estado operativo do motor, antes
da bomba de engrenagens.
Mantendo a pressão constante, conseguimos
um bom comportamento do motor durante a
partida e em marcha lenta.
Funcionamento
O combustível entregue pela bomba de

pré-alimentação G6 alimenta o acumulador Alimentação
de combustível de onde é enviado para a para o Rail
4
bomba de engrenagens. Para equilibrar os
desvios da pressão de saída, o excesso de Retorno do
combustível que está dentro do acumulador 6 Rail
é enviado de Volta para o sistema de retorno
de combustível. 5 Retorno dos
injetores
O retorno de combustível procedente da
bomba de alta pressão e do acumulador
de alta pressão (Rail) é enviado para o
acumulador de combustível, através de
sua linha de alimentação. No acumulador,
o combustível proveniente da bomba de 3 1
alta pressão e do Rail é misturado com o 2
combustível que está a uma temperatura
mais baixa, oriundo do filtro de combustível. Legenda
Isto resulta no aquecimento rápido do 1 - Reservatório de combustível
combustível em dias frios, o que se traduz 2 - Bomba de pré-alimentação
em uma boa resposta do motor durante a 3 - Filtro de combustível
sua fase de aquecimento. 4 - Acumulador de combustível
5 - Bomba de engrenagens
6 - Bomba de alta pressão
Retorno para o reservatório de combustível

Alimentação para bomba
de alta pressão
Retorno da bomba de alta pressão e do Rail +

alimentação do filtro de combustível
9
Bomba de pré-alimentação G6 e bomba de combustível G23
G23
G6
As duas bombas de combustível, G6 e G23, estão instaladas no reservatório de

combustível. Elas operam como bombas de pré-alimentação para a bomba de
engrenagens mecânica.
Na câmara esquerda do reservatório de combustível é montada a bomba de pré-

alimentação de combustível G6 e um injetor.
Na câmara direita é montada a bomba de combustível G23 e um injetor.
Quando a ignição é acionada e a rotação do motor excede 40 rpm, as duas bombas de

combustível são energizadas pela Unidade de Controle do motor J623 através do relê da
bomba de combustível J17, que geram uma pressão prévia. Assim que o motor estiver
funcionando, ambas as bombas alimentarão continuamente o sistema com combustível.
O ejetor da câmara direita conduz o combustível para o reservatório de pré-alimentação
da bomba G6, e o ejetor da câmara esquerda conduz o combustível para o reservatório
de pré-alimentação da bomba G23. Os dois ejetores de ambas as bombas, succionam
o combustível através do fluxo de combustível que é gerado pelas bombas elétricas de
combustível.
Efeitos em caso de avaria
Em caso de avaria de uma das bombas, a falta de combustível pode provocar alterações
na pressão do combustível que se encontra no acumulador de alta pressão (Rail), sendo
assim é registrada esta falha na memória de avarias e o rendimento do motor reduz
consideravelmente.
10
Bomba de alta pressão com bomba de engrenagens
A bomba de alta pressão é quem gera a

alta pressão de combustível necessária
Bomba de alta pressão com bomba de
para a injeção. Na carcaça da bomba de engrenagens
alta pressão está integrada a bomba de
engrenagens que impele o combustível da
zona de alimentação até a bomba de alta
pressão.
Ambas as bombas são acionadas por um

eixo comum. Esse eixo é acionado por
uma correia dentada que é movimentada
pela árvore de manivelas.
Êmbolo da bomba Válvula de saída
para o Rail
Válvula de entrada
Retorno para
depósito
Êmbolo estrangulador Válvula de segurança
Alimentação
proveniente
do depósito
Válvula
dosificadora de
combustível N290
Orifício calibrado
Bomba de engrenagens
11
A bomba de engrenagens é uma bomba de Eixo de acionamento

pré-alimentação puramente mecânica. É Bomba de alta pressão
acionada pelo mesmo eixo que movimenta
a bomba de alta pressão.
A bomba de engrenagens tem a função
de aumentar a pressão do combustível
fornecida previamente por duas bombas
elétricas. Isso garante que a bomba de alta
pressão sempre receba combustível em
qualquer condição de funcionamento do
motor.
Arquitetura
Duas engrenagens que giram em sentido

contrário estão abrigadas dentro da
carcaça da bomba. Uma das engrenagens
é impulsionada por um eixo de
acionamento comum que também aciona a
bomba de alta pressão. Eixo de acionamento
Funcionamento
Quando as engrenagens giram, o

combustível é arrastado entre os dentes
das engrenagens e entregue ao lado
impelente que está localizado junto Válvula de segurança
à parede interna da bomba . A partir Entrada de
deste ponto o combustível é conduzido combustível
para bomba de alta pressão. O pleno
engrenamento entre os dentes das
engrenagens impede que o combustível
retorne.
A válvula de segurança abre quando a
Engrenagem de
pressão do combustível, no lado impelente acionamento
Saída de
da bomba de engrenagens, excede 5.5 bar.
combustível
Desta forma, o combustível retorna para o
lado aspirante da bomba de engrenagens.
12
Válvula dosificadora de combustível N290
A válvula dosificadora de combustível está

integrada à bomba de alta pressão. Ela
se encarrega de regular a quantidade do
combustível na zona de alta pressão em
função da demanda.
A vantagem disso é que a bomba de alta

pressão só gera a pressão necessária de
acordo com as condições de funcionamento
momentâneas do motor. Desta forma é
reduzida a potência consumida pela bomba
de alta pressão e evita o aquecimento
desnecessário do combustível.
N290
Funcionamento da válvula dosificadora de combustível N290 – desenergizada
Se a válvula dosificadora de combustível N290 está desenergizada, a mesma está aberta.

O êmbolo estrangulador é deslocado para esquerda pela força da mola e libera a passagem
mínima de combustível para a bomba de alta pressão. Desta forma, apenas uma pequena
quantidade de combustível entra na câmara de compressão da bomba de alta pressão
Êmbolo da bomba
Válvula de saída
para o Rail
Válvula de entrada
Êmbolo estrangulador
Retorno para
depósito
Válvula de segurança
Válvula
dosificadora de
combustível N290
Alimentação
proveniente
Orifício calibrado do depósito
13
Funcionamento da válvula dosificadora de combustível N290 – energizada
Para aumentar a quantidade de combustível que flui para a bomba de alta pressão, a válvula
N290 é energizada pela Unidade de Controle do motor J623 por um sinal PWM (largura de
pulso modulado).
De acordo com o sinal PWM que a válvula N290 recebe é liberado um maior ou menor
fluxo de combustível. Isso resulta em uma maior pressão de controle, que age no êmbolo
estrangulador deslocando-o para à direita. A variação na proporção de ligado-desligado
do sinal PWM altera a pressão de controle e consequentemente a posição do êmbolo
estrangulador. À medida que a pressão de controle diminui, e o êmbolo estrangulador se
desloca para à esquerda, diminui a entrada de combustível na bomba de alta pressão.
Êmbolo da bomba Válvula de saída
para o Rail
Válvula de entrada
Êmbolo estrangulador
Retorno para
depósito
Alimentação
proveniente
Válvula dosificadora de do depósito
combustível N290

O sistema de gerenciamento do motor passa a operar em modo de emergência e a
potência do motor é reduzida.
Sinal PWM
O sinal PWM é um sinal modulado em largura de pulso. Trata-se de um sinal de onda
quadrada com tempo de ativação (ligado) variável e uma frequência fixa.
Com a variação do tempo de ativação (ligado) da válvula N290 podemos modificar,
por exemplo, a pressão de controle e consequentemente a posição do êmbolo
estrangulador.
U Tensão (Volts)
t Tempo
f Duração do ciclo
(frequência)
Pequena largura de pulso = Menor Grande largura de pulso = Maior fpw Largura (tempo do
fluxo de combustível para bomba de fluxo de combsutível para bomba pulso)
alta pressão de alta pressão
14
Bomba de alta pressão
A bomba de alta pressão é uma versão com três êmbolos radiais. É acionada em conjunto
com a bomba de engrenagens pelo eixo de acionamento.
A bomba de alta pressão tem a função de gerar a alta pressão de combustível até 1600 bar,
que é necessária para a injeção de combustível.
Devido aos três êmbolos da bomba estarem dispostos 120° um do outro, os esforços
de acionamento da bomba são equilibrados e as variações de pressão do acumulador de
pressão (Rail) são minimizadas.

Eixo de acionamento
Casquilho
Excêntrico
Disco de elevação
Eixo de acionamento
Funcionamento
O eixo de acionamento da bomba de alta pressão possui um excêntrico, que atua

através de um disco de elevação, provocando um movimento ascendente e descendente
nos três êmbolos da bomba que estão dispostos radialmente a 120°.
Alimentação
Êmbolo da bomba
Retorno
Excêntrico
Conexão para o Rail
Casquilho
Válvula dosificadora
Eixo de acionamento de combustível
Disco de elevação
Conduto anelar da
Conduto anelar da bomba bomba de alta pressão
de engrenagens
15
Curso de sucção Mola de compressão
Válvula de entrada
O movimento descendente do êmbolo da Válvula de saída
bomba leva a um aumento no volume da
câmara de compressão. Isto faz com que a
pressão do combustível dentro da câmara
de compressão diminua. Devido à pressão Câmara de
compressão
gerada pela bomba de engrenagens, o
combustível pode fluir para a câmara de Êmbolo da
compressão através da válvula de entrada. bomba
Disco de
elevação
Conduto anelar da
bomba de engrenagens
Excêntrico
Eixo de acionamento
Curso de pressurização Válvula de entrada

Conduto anelar da Válvula de saída
A pressão na câmara de compressão bomba de engrenagens
aumenta quando o êmbolo da bomba
começa a se mover para cima. Como
resultado, o disco da válvula de entrada é
empurrada para cima, fechando a câmara
de compressão. A pressão continua a
aumentar devido ao êmbolo continuar se
movendo para cima. Assim que a pressão
do combustível na câmara de compressão
excede à pressão da zona de alta pressão,
a válvula de saída se abre e o combustível
entra no acumulador de alta pressão (Rail).
Conduto anelar da
bomba de alta pressão
16
Acumulador de alta pressão (Rail)
O acumulador de alta pressão é um tubo de aço forjado que tem a função de armazenar o
combustível em alta pressão necessário para a injeção em todos os cilindros do motor.
Arquitetura
No acumulador de alta pressão encontramos a conexão de alimentação de combustível

procedente da bomba de alta pressão e também as conexões para os injetores, a válvula
reguladora da pressão do combustível N276 e o sensor de pressão do combustível G247.
Funcionamento
O combustível do acumulador de alta pressão (Rail) está constantemente submetido a

uma alta pressão. Quando o combustível é retirado do acumulador de alta pressão para
injeção, a pressão dentro do acumulador permanece constante em função do grande
volume.
As flutuações da pressão, que podem ser originadas devido à alimentação pulsante

de combustível para o acumulador de alta pressão via bomba de alta pressão, são
compensadas pelo grande volume do acumulador de alta pressão e por um restritor
implantado na linha de alimentação do Rail proveniente da bomba de alta pressão.
17
Sensor de pressão do combustível G247
O sensor de pressão do combustível está Sensor de pressão do combustível G247

localizado no acumulador de alta pressão
(Rail). Sua função é determinar a pressão
momentânea do combustível na zona de
alta pressão.
Funcionamento
O sensor de pressão do combustível G247

contém um elemento sensor, que é
composto de um diafragma de aço onde está
fixado um extensômetro. Terminal elétrico
Através da conexão de alta pressão é Extensômetro

aplicada a pressão do combustível contra o
diafragma de aço. No caso de uma variação
da pressão, a deflexão do diafragma de aço
muda, fazendo com que a resistência do
extensômetro altere o seu valor.
O analisador eletrônico calcula um sinal de

tensão a partir do valor da resistência medida
e transmite esta tensão para a Unidade de
Controle do motor J623. Com o auxílio de
uma curva característica armazenada na Analisador
Unidade de Controle J623 é calculada a eletrônico
Diafragma de aço
pressão momentânea do combustível.
Em caso de ausência do sinal do sensor de pressão do combustível, a Unidade de

Controle do motor J623 emprega um valor fixo para efetuar os cálculos e a potência do
motor é reduzida.
18
Válvula reguladora da pressão de combustível N276
A válvula reguladora da pressão de combustível está localizada no acumulador de alta

pressão (Rail). A válvula N276 é utilizada para ajustar a pressão de combustível na
zona de alta pressão. Para fazer este ajuste a válvula N276 é energizada pela Unidade
de Controle do motor J623. Dependendo da condição de funcionamento do motor, a
pressão é ajustada entre 230 e 1600 bar.
Se a pressão do combustível na zona de alta pressão é muito alta, a válvula N276

abre, de modo que parte do combustível possa retornar para o reservatório através
da tubulação de retorno. Se a pressão do combustível na zona de alta pressão estiver
muito baixa, a válvula N276 fecha o retorno de combustível, não permitindo que o
mesmo retorne para o reservatório.
Válvula reguladora da pressão de

combustível N276
Funcionamento
Válvula reguladora em repouso (motor desligado)
Se a válvula N276 não for energizada, a agulha da válvula é mantida em seu assento
através da força exercida pela mola. Desta forma a zona de alta pressão está separada
do retorno do combustível.
A mola pressiona a agulha da válvula de tal maneira que a pressão do combustível é de
aproximadamente 80 bar no acumulador de alta pressão (Rail).
Bobina eletromagnética
Terminal elétrico
Agulha da válvula
Rail Induzido da válvula
Mola da válvula
Retorno para o depósito
19
Válvula reguladora mecanicamente aberta
Se a pressão de combustível no
acumulador de alta pressão é maior que a
força da mola, a válvula reguladora abre
e o combustível flui para o reservatório
através do retorno de combustível.
Válvula reguladora energizada (motor em funcionamento)
Para manter uma pressão operacional de

230 a 1600 bar no acumulador de alta
pressão, a válvula reguladora é energizada
pela Unidade de Controle do motor J623
utilizando um sinal PWM. Isso gera um
campo eletromagnético na solenóide. O
induzido da válvula é atraído e pressiona a
agulha da válvula contra o seu assento.
A pressão do combustível no acumulador de

alta pressão se opõe à força eletromagnética
e à força da mola. Dependendo da proporção
“ligado/desligado” do sinal PWM é
modificada a secção de passagem para o
conduto de retorno, e com isso a quantidade
de combustível que retorna pode variar.
Desta forma, também é possível compensar
as oscilações de pressão no acumulador de
alta pressão (Rail).
No caso de avaria da válvula reguladora da pressão de combustível N276, o motor

não pode entrar em funcionamento pois não é possível gerar uma alta pressão de
combustível suficiente para ocorrer a injeção.
20
Controle da alta pressão de combustível
No sistema de injeção Common Rail da Crafter, a alta pressão de combustível é

controlada pelo chamado conceito de dupla regulagem. Dependendo da condição
de funcionamento do motor, a alta pressão de combustível é controlada pela
válvula reguladora da pressão de combustível N276, ou pela válvula dosificadora de
combustível N290. Para efetuar o controle, as válvulas são acionadas pela Unidade de
Controle do motor com um sinal modulado em largura dos pulsos (PWM).
Conceito de dupla regulagem
Regulagem através da válvula reguladora da pressão de combustível N276
Para aquecer rapidamente o combustível, estando com o motor frio, a bomba de alta
pressão impele e comprime uma maior quantidade de combustível do que o necessário.
O excesso de combustível Volta de forma controlada ao sistema de retorno, através da
válvula N276.
Regulagem através da válvula dosificadora de combustível N290
Ao trabalhar com altas quantidades injetadas e altas pressões no Rail, a alta pressão de
combustível é regulada pela válvula N290. Isto é traduzido em uma regulagem da alta
pressão de combustível, de acordo com a necessidade.
A potência absorvida pela bomba de alta pressão é reduzida para evitar o aquecimento
desnecessário do combustível.
Quantidade injetada
Regulagem da alta pressão através da válvula

reguladora da pressão de combustível N276
Regulagem da alta pressão através da válvula
dosificadora de combustível N290
Regime do motor
21
Sensor de temperatura do combustível G81
O sensor de temperatura do combustível está localizado no tubo de alimentação da

bomba de alta pressão. Com este sensor é determinada a temperatura momentânea do
combustível.
Sensor de temperatura do
combustível G81
Aplicações do sinal
A Unidade de Controle do motor J623 usa o sinal do sensor de temperatura G81 para
calcular a densidade do combustível. Isso serve como uma variável de correção para
calcular a quantidade de injeção, regular a pressão do combustível no acumulador de
alta pressão (Rail) e para regular a quantidade de combustível que entra na bomba de
alta pressão.
Para proteger a bomba de alta pressão contra temperaturas excessivas do combustível,
a potência do motor é limitada para proteger a bomba de alta pressão. Como resultado,
a quantidade de combustível a ser comprimida na bomba de alta pressão é reduzida e a
temperatura do combustível diminui.
Em caso de avaria no sensor de temperatura, a Unidade de Controle do motor J623

usa um valor fixo para propósitos de cálculo.
22
Válvula reguladora da pressão de retorno
A válvula reguladora da pressão de retorno é uma válvula puramente mecânica.

Está localizada entre a tubulação de retorno dos injetores e o sistema de retorno de
combustível.
Válvula reguladora da pressão de retorno
Mola de compressão
Retorno dos Retorno ao

injetores depósito
Esfera
Missão
A válvula reguladora da pressão de retorno mantém uma pressão de combustível

de aproximadamente 10 bar. Esta pressão de combustível é necessária para o
funcionamento dos injetores.
Funcionamento
Durante o funcionamento do motor, o combustível sai dos injetores e passa através da

válvula reguladora da pressão de retorno. Se a pressão de retorno dos injetores superar
10 bar, a esfera sai de seu assento vencendo a força da mola. Então, o combustível
passa pela válvula aberta, retornando para o reservatório de combustível.
23
Injetores
Os injetores estão instalados no cabeçote do motor. Eles têm a tarefa de injetar a

quantidade correta de combustível nas câmaras de combustão no momento adequado.
O motor de 2.5l TDI é equipado com injetores piezoelétricos. Nesse caso, os injetores
são controlados através de um atuador piezoelétrico. A velocidade de comutação de
um atuador piezoelétrico é aproximadamente quatro vezes maior do que de uma válvula
eletromagnética.
Em comparação com os injetores controlados por válvula eletromagnética, a tecnologia

dos injetores piezoelétricos tem aproximadamente 75% menos massa móvel na agulha
do injetor.
Isso resulta nas seguintes vantagens:
99 menor tempo de comutação,

99 possibilidade de executar várias injeções em cada ciclo de trabalho,
99 controle extremamente preciso das quantidades injetadas.
Alimentação de combustível
(conexão alta pressão)
Atuador piezoelétrico
Agulha do injetor
24
Ciclo de injeção
Devido aos tempos breves de comutação dos injetores piezoelétricos é possível controlar, de
forma flexível e precisa, as fases de injeção (pré e pós-injeção) e as quantidades injetadas.
Como resultado disso, a sequência de injeção pode ser adaptada em função das condições
de funcionamento do motor. Até cinco injeções parciais podem ser executadas em cada
sequência de injeção.
Pré-injeção
Uma pequena quantidade de combustível é injetada na câmara de combustão antes da injeção
principal, levando a um aumento de temperatura e pressão na câmara de combustão. Com
isso, diminui o atraso da autocombustão da injeção principal, o coeficiente de aumento da
pressão e os picos de pressão na câmara de combustão. Isso leva a um baixo nível de ruído de
combustão e baixas emissões de escape. O número, o tempo e as quantidades de combustível
da pré e pós injeção dependem das condições
momentâneas de funcionamento do motor.
Tensão de excitação (Volts)
Quando o motor está frio e funcionando em

baixos regimes de rotação são realizadas
duas pré-injeções devido a razões acústicas.
Com maiores regimes de rotação e carga no

motor, apenas uma pré-injeção é realizada,
para reduzir emissões de escape.
Nenhuma pré-injeção é realizada em plena

carga e altas rotações, porque uma grande
quantidade de combustível deve ser injetada Pré-injeção Pós-injeção
de uma só vez para alcançar um alto grau
de eficiência. Injeção principal
Injeção (quantidade injetada)
Injeção principal
Após a pré-injeção há um breve intervalo antes que a quantidade da injeção principal seja
injetada na câmara de combustão.
O valor da pressão de injeção permanece praticamente invariável durante toda a sequência de

injeção.
Pós-injeção
Para regenerar o filtro de partículas, duas pós-injeções são realizadas. Essas duas
pós-injeções aumentam a temperatura dos gases de escape, para que ocorra a combustão das
partículas de fuligem que estão no filtro de partículas.
25
Atuador Piezoelétrico
Um atuador piezoelétrico é utilizado para controlar os injetores. Está localizado no

interior da carcaça do injetor. É excitado pela Unidade de Controle do motor J623,
através de uma conexão elétrica. O atuador piezoelétrico possui uma alta velocidade de
comutação. Comuta em menos que dez milésimos de segundo. O efeito piezoelétrico
inverso é utilizado para controlar o atuador piezoelétrico.
Efeito piezoelétrico
Piezo (grego) = pressão
Elementos piezoelétricos são utilizados frequentemente em sensores. Nesse caso,
a pressão aplicada no elemento piezoelétrico é convertida em uma tensão elétrica
mensurável. Este comportamento de uma estrutura cristalina recebe o nome de efeito
pieozelétrico.
Efeito piezoelétrico inverso Comprimento inicial

+
O efeito piezoelétrico é empregado de forma variação
inversa no atuador piezoelétrico. Nesse
caso, uma tensão é aplicada no elemento
piezoelétrico e a estrutura cristalina reage
com a variação de seu comprimento. Estrutura cristalina
Elementos
piezoelétricos
O atuador piezoelétrico é formado de vários
elementos piezoelétricos, para conseguir
um deslocamento suficiente para controlar
o injetor.
Ao aplicar uma tensão, o atuador

piezoelétrico se expande em até 0,03 mm
(para propósitos de comparação: um
cabelo humano possui um diâmetro de
aproximadamente 0,06 mm).
Êmbolo acoplador
Os atuadores piezoelétricos são energizados com uma tensão de 110 a 148 V.

Observe sempre as instruções de segurança no Manual de Reparação.
26
Módulo acoplador
O módulo acoplador é composto do êmbolo acoplador e do êmbolo de válvula. O módulo

acoplador atua da mesma maneira que um cilindro hidráulico. Converte hidraulicamente a
mudança de comprimento do atuador piezoelétrico (expansão) em movimento para acionar
a válvula de controle. Graças à transmissão de força hidráulica, a abertura de válvula de
comando é suavizada, e a injeção é controlada precisamente.
Módulo acoplador em repouso

Vantagens da transmissão de força Êmbolo acoplador
hidráulica:
99 reduzidas forças de fricção,
99 amortecimento dos componentes
móveis,
99 compensação das variações de
comprimento causadas por dilatação
térmica,
99 ausência de força mecânica atuando na
agulha do injetor.
Êmbolo da válvula Válvula de comando
Princípio Hidráulico Módulo acoplador acionado

Êmbolo acoplador
A relação entre a área do êmbolo acoplador Relações de
e a válvula de comando é muitas vezes áreas entre os
êmbolos
maior. Como resultado, a válvula de
comando pode ser acionada pelo módulo
acoplador mesmo com a maior pressão
existente no Rail.
Colchão de pressão
A válvula reguladora da pressão de retorno
mantém uma pressão de combustível
de aproximadamente 10 bar no módulo
acoplador. Essa pressão de combustível é
utilizada como um “colchão de pressão”
para a transmissão da força hidráulica entre
o êmbolo acoplador e o êmbolo da válvula.
Êmbolo da válvula
Válvula de comando
27
Injetor na posição de repouso
Na posição de repouso, o injetor encontra-se

fechado e o atuador piezoelétrico não está
energizado. Na câmara de controle, na agulha
do injetor e na válvula de comando está Combustível sob
aplicada a alta pressão do combustível. alta pressão
A válvula de comando é pressionada

contra o seu assento pela alta pressão de Retorno de
combustível
combustível em conjunto com a força da
mola. Desta forma, a zona de alta pressão
de combustível permanece separada do Atuador piezoelétrico
sistema de retorno de combustível.
A agulha é fechada pela alta pressão de

combustível presente na câmara de controle
que se encontra acima da agulha e pela
força da mola.
A válvula reguladora da pressão de retorno

mantém uma pressão de aproximadamente
10 bar na linha de retorno do combustível
dos injetores.
Mola da agulha
da válvula
Válvula de comando
Mola da válvula
de comando
Agulha da válvula
Câmara de controle
28
Início da injeção
A Unidade de Controle do motor J623

é responsável por iniciar o processo de
injeção. Para isso, a J623 energiza o atuador
piezoelétrico. Combustível sob
alta pressão
O atuador piezoelétrico se expande ao ser
energizado e transfere esse movimento ao
êmbolo acoplador. Retorno de
combustível
O movimento de descida do êmbolo acoplador
gera uma pressão hidráulica no módulo
Atuador piezoelétrico
acoplador, que age na válvula de comando
através do êmbolo de válvula.
A válvula de comando abre devido à força

do módulo acoplador, e libera a passagem
do combustível que está em alta pressão
para o conduto de retorno do combustível.
O combustível da câmara de controle flui

através do estrangulador de saída para o
retorno. Isto faz com que a pressão do
combustível existente acima da agulha caia Mola da agulha
instantaneamente. A agulha se afasta de da válvula
seu assento e a injeção começa.
Válvula de comando
Mola da válvula
de comando
Estrangulador
de saída Agulha da válvula
Câmara de controle
29
Final da injeção
O processo de injeção é finalizado quando o a

Unidade de Controle do motor J623 deixa de
energizar o atuador piezoelétrico, e o mesmo
Volta à sua posição de repouso. Combustível sob
alta pressão
Os dois êmbolos do módulo acoplador se
movem para cima e a válvula de comando
é pressionada contra o seu assento. Desta Retorno de
combustível
forma bloqueia a passagem do combustível
em alta pressão para o conduto de retorno
do combustível. Através do estrangulador de Atuador piezoelétrico
entrada o combustível flui até a câmara de
controle que está acima da agulha. A pressão
do combustível na câmara de controle
aumenta até atingir novamente a pressão do
Rail e fecha a agulha. O processo de injeção
termina e o injetor se encontra novamente na
posição de repouso.
A quantidade injetada é determinada através

do tempo que o atuador piezoelétrico
permanece energizado e de acordo com a
pressão do Rail. Devido aos breves tempos de Mola da agulha
comutação do atuador piezoelétrico é possivel da válvula
efetuar várias injeções por ciclo de trabalho e
ajustar com precisão a quantidade injetada.
Válvula de comando
Mola da válvula
de comando
Agulha da válvula
Estrangulador de entrada
Câmara de controle
30
Calibração da injeção (IMA)
A calibração da injeção (IMA - Injektor-Mengen-Abgleich) é uma função de software da

Unidade de Controle do motor J623, que é utilizada para energização específica de cada um
dos injetores.
Essa função é utilizada para corrigir individualmente a quantidade injetada em cada um dos
injetores. A precisão do sistema de injeção aumenta devido a esta função.
Graças à calibração da injeção são balanceadas as diferenças de injeção entre os injetores,

que são causadas por tolerâncias de produção.
Os objetivos dessa calibração são:

99 reduzir o consumo de combustível,
99 reduzir as emissões dos gases de
escapamento,
99 produzir um funcionamento mais suave
do motor.
Valor IMA
Cada injetor possui impresso em seu corpo
um valor de adaptação de 7 caracteres. Este
valor de calibração pode ser composto de
letras ou números. Valor IMA
O valor IMA é determinado em um teste

durante o processo de produção dos
injetores. Ele expressa a diferença entre o
valor nominal e o valor real que é injetado
por este injetor.
O valor IMA permite que a Unidade de

Controle do motor J623 calcule, de
modo preciso, os tempos de energização
necessários para que cada injetor alcance o
valor nominal de injeção.
Se um injetor é substituído, ele deve ser adaptado à Unidade de Controle do motor

por meio do VAS 505X. A calibração da injeção deve ser executada seguindo as
orientações da Localização de Falhas Assistidas ou Funções Guiadas.
31
Sistema de Admissão de ar
Regulagem da pressão de sobrealimentação
9
1 2 Legenda:
1 - Sistema de vácuo
2 - Unidade de Controle do motor J623
4 3 - Ar admitido
3 4 - Intercooler
5 - Válvula eletromagnética para
5 6 limitação da pressão de carga N75
6 - Compressor do turbo
7 - Atuador
8 - Turbina de escape com aletas variáveis.
7 9 - Sensor de pressão de carga G31
(sobrealimentação) sensor de
8
temperatura de admissão de ar G42
A regulagem da pressão de sobrealimentação regula a quantidade de ar que é

comprimida pelo turbocompressor.
O turbocompressor aumenta a pressão no lado de admissão do motor, promovendo a

entrada de uma maior quantidade de ar nos cilindros durante a fase de admissão.
Desta forma, temos disponível mais oxigênio para a combustão e consequentemente

uma maior quantidade de combustível. Como resultado obtemos um incremento da
potência, sem ter que aumentar a cilindrada do motor.
Com o emprego de um intercooler também conseguimos um aumento da potência. O

ar aspirado, através do filtro para a combustão, é aquecido intensamente durante o
seu trajeto até o motor, principalmente ao passar pelo turbocompressor. Devido a isso
a densidade do ar diminui, o que diminui a quantidade de oxigênio disponível para a
combustão. No intercooler o ar é resfriado, o que faz com que a sua densidade aumente
novamente. No próximo passo o ar é forçado a entrar na câmara de combustão.
32
Sensor de pressão de sobrealimentação G31 e

Sensor de temperatura do ar de admissão G42
O Sensor de pressão de sobrealimentação

G31 e Sensor de temperatura do ar de
admissão G42 estão integrados no mesmo
componente e ficam localizados no coletor
de admissão.
Sensor de pressão de sobrealimentação G31
Com o sinal do sensor de pressão de sobrealimentação G31 é determinado a pressão

momentânea do ar no coletor de admissão. A Unidade de Controle do motor usa este
sinal para regular a pressão de sobrealimentação.
No caso de falha deste sinal não existe nenhuma função substitutiva.

A regulagem da pressão de sobrealimentação é desativada e a potência do motor
diminui de forma significativa.
Sensor de temperatura do ar de admissão G42
O sinal de temperatura do ar de admissão G42 é utilizado pela Unidade de Controle

do Motor para regular a pressão de sobrealimentação. Como a temperatura influi na
densidade do ar de sobrealimentação, a Unidade de Controle do motor utiliza este sinal
como um valor de correção.
33
Válvula eletromagnética para limitação da pressão de
sobrealimentação N75
A válvula eletromagnética para limitação

da pressão de sobrealimentação é uma
válvula eletropneumática. Fica localizada
no compartimento do motor do veículo.
Com esta válvula controla-se o vácuo
necessário no atuador para regular a
posição das aletas do turbocompressor.
Efeitos no caso de avaria
No caso de falha na N75 não é aplicado

vácuo no atuador. Uma mola no atuador
desloca a regulagem do mecanismo de
modo que as aletas fiquem posicionadas
em um ângulo de emergência. Nesta
condição, como o sistema de regulagem
do turbocompressor está inoperante, o
motor gera uma baixa potência em baixas
rotações.
34
Sistema de Controle de emissões
Recirculação dos gases de escape
A recirculação dos gases de escape é uma medida destinada a reduzir as emissões de óxidos de
nitrogênio. Com a recirculação, uma parte dos gases de escape Volta a alimentar o processo de
combustão.
Com isto, é reduzido o conteúdo de oxigênio na mistura ar/combustível, reduzindo a velocidade

de combustão. Assim, a temperatura máxima de combustão diminui, reduzindo a emissão de
óxido de nitrogênio.
1 Legenda
1 - Ar admitido
2 2 - Válvula borboleta do coletor de admissão
4
com sensor de posição e motor para válvula
do coletor de admissão V157
3 - Válvula de recirculação de gases de escape
3
7 com potenciômetro de recirculação dos gases
de escapamento G212 e Válvula para
recirculação dos gases de escapamento N18
1
5 6 4 - Unidade de Controle do motor
5 - Conduto de alimentação de gases de escape
8 6 - Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento G62
9 7 - Sonda Lamba G39
8 - Coletor de escapamento
9 - Turbocompressor
10 - Radiador para recirculação de gases de
escape
10 11
11 - Válvula comutadora para trocador de calor da
recirculação dos gases de escape N345
A quantidade de gases de escape recirculada é controlada através do acionamento da

válvula de recirculação de gases de escape, de acordo com o mapeamento programado
na Unidade de Controle do motor.
A quantidade de gases, recirculada, depende fundamentalmente da rotação do motor,

quantidade injetada, massa de ar admitido e pressão do ar.
No sistema de escape é utilizado, antes do filtro de partículas, uma sonda de banda

larga.
Com esta sonda, pode-se detectar o conteúdo de oxigênio nos gases de escape, em
uma extensa faixa de medição.
35
Para o sistema de recirculação dos gases de escape, o sinal da sonda lambda é utilizado
como fator de correção para regular a quantidade de gases de escape para recirculação.
Se o conteúdo de oxigênio dos gases de escape difere do valor teórico programado para
recirculação de gases de escape, a Unidade de Controle do motor excita a válvula N18 e
altera a quantidade de gases de escape recirculado.
O radiador para recirculação de gases de escape reduz a temperatura da combustão

resfriando os gases de escape recirculados, o que permite recircular uma maior quantidade
de gases de escape.
Válvula para recirculação dos gases de escape N18
No motor 2.5l TDI da Crafter é aplicado uma

válvula de recirculação de gases de escape
com acionamento elétrico. A válvula para
recirculação dos gases de escapamento N18
é montada no fluxo de entrada do coletor
de admissão. Nesta válvula está integrado
o potenciômetro de recirculação dos gases
de escapamento G212. A válvula para
recirculação dos gases de escapamento
com acionamento elétrico possibilita uma
regulagem isenta de escalonamentos,
permitindo uma regulagem exata dos gases
de escape recirculados.
Válvula para recirculação de gases de escape Válvula para recirculação de gases de escape
fechada aberta
G212 Potenciômetro de
Conector recirculaçao de gases de
Motor elétrico
escapamento
Placa guia
Mola Excêntrico
Válvula
Entrada dos gases de escape
A válvula para recirculação de gases de escapamento N18 é uma válvula com um

motor elétrico para o seu acionamento. Este motor elétrico pode ajustar a válvula sem
escalonamento. O giro do motor elétrico é transformado em movimento linear, através
de um excêntrico e uma placa guia. A quantidade de gás recirculada é controlada
através do avanço da válvula.
36
No caso de eventual falha da válvula N18, a válvula é fechada através da ação da mola.
Nesta condição, os gases de escape não são recirculados.
Potenciômetro de recirculação de gases de escapamento G212
O potenciômetro de recirculação de gases de escapamento G212 detecta a posição da

válvula. Através do deslocamento da placa guia (subindo ou descendo) é controlada a
quantidade de gases de escape que são recirculados no coletor de admissão.
Arquitetura
O potenciômetro G212 está integrado à tampa plástica da válvula de recirculação de gases
de escape. É composto de um sensor Hall e um ímã permanente, que é movimentado para
cima e para baixo através da placa guia. O movimento do ímã é detectado sem contato
físico pelo sensor Hall. Com a variação do campo magnético é calculado o deslocamento de
abertura da válvula.
Com este sinal, a Unidade de Controle do motor detecta a posição momentânea da válvula.
A quantidade de gases de escape recirculados e a quantidade de óxido de nitrogênio contidos
nos gases de escapamento são controlados através desta informação.

Sensor Hall Ímã permanente
Em uma eventual falha do sensor, a
recirculação de gases de escape é desativada.
O acionamento da válvula de recirculação de
gases de escape é desativada (não recebe
mais corrente) e a mola fecha a válvula. Placa guia
37
Radiador para recirculação de gases de escape
O radiador para recirculação de gases de

escape se encarrega de refrigerar os gases
de escape que serão recirculados.
Desta forma é reduzida a temperatura

de combustão o que torna possível a
recirculação de uma grande quantidade de
gases de escape.
Nas versões de motor que atendem à

Norma de emissões de poluentes EU4 é
utilizado um radiador comutável para a
recirculação dos gases de escape. Desta
forma, o motor e o filtro de partículas
alcançam mais rapidamente as suas
temperaturas de funcionamento. Os gases
de escape não são resfriados até que
o motor alcance a sua temperatura de
funcionamento.
Conexão para líquido

de arrefecimento
Guia de seleção
Conduto de refrigeração
Conduto by pass
38
Funcionamento
Refrigeração dos gases de escape desativada A refrigeração dos gases de escape

encontra-se desativada quando o líquido
de arrefecimento tem uma temperatura
inferior a 34ºC. Nesta condição,
a borboleta fecha os condutos de
refrigeração enquanto o conduto by pass
encontra-se aberto. Os gases de escape
passam sem refrigeração para o coletor de
admissão.
Atuador
O fluxo de gases de escape sem

refrigeração durante a partida a frio do
motor permite alcançar mais rapidamente
a temperatura de trabalho do motor e do
catalisador.
Por esse motivo, os condutos de

A borboleta fecha os condutos de refrigeração e o refrigeração são mantidos fechados
conduto by pass fica aberto (refrigeração desativada) até que alcancem
as condições para comutação.
Refrigeração dos gases de escape ativada A partir do momento que o líquido de

arrefecimento alcança a temperatura
de 35ºC entra em ação o radiador de
gases de escape, a borboleta fecha o
conduto by pass. Para fechar a borboleta,
a Unidade de Controle do Motor excita
a válvula comutadora para trocador de
calor da recirculação dos gases de escape
N345. Os gases de escape recirculados
passam agora através dos condutos de
refrigeração.
Com a alimentação de gases de escape

refrigerados é reduzida a formação
de óxidos de nitrogênio na câmara de
combustão, particularmente nas altas
temperaturas de combustão.
A borboleta fecha o conduto by pass e os condutos
de refrigeração ficam abertos
39
Válvula comutadora para trocador de calor da recirculação dos
gases de escape N345
A válvula comutadora para trocador de

calor da recirculação dos gases de escape
é uma versão eletropneumática. Está
localizada no compartimento do motor e sua
função é fornecer o vácuo necessário para
a comutação do atuador do radiador para
recirculação de gases de escape.

No caso de uma eventual falha, o atuador
da borboleta by pass do radiador para
recirculação de gases de escape deixa de ser
acionado. A borboleta by pass permanece
aberta, quando é ativada a recirculação
de gases de escape. Isto faz com que a
temperatura de funcionamento do sistema
seja atingida num tempo maior.
Válvula borboleta do coletor de admissão
Existe uma válvula borboleta no coletor

de admissão com acionamento elétrico,
que é montada na direção do fluxo de ar
antes da válvula de recirculação de gases
de escape. A regulagem da borboleta
do coletor de admissão é realizada sem
escalonamento, o que permite uma
regulagem perfeita, de acordo com as
condições de carga e rotação do motor.
A válvula borboleta do coletor de admissão possui as seguintes funções:
99 em determinadas condições de operação, a válvula borboleta do coletor de admissão

gera uma diferença entre a pressão do coletor de admissão e a pressão dos gases
de escape. Com esta diferença de pressão consegue-se uma recirculação eficaz dos
gases de escape,
99 com a válvula borboleta do coletor de admissão é feita a regulagem da quantidade de
ar aspirado durante o ciclo de regeneração do filtro de partículas,
99 a válvula borboleta fecha ao desligar o motor. Em função disso, o motor aspira e
comprime uma menor quantidade de ar, acarretando em uma parada suave.
40
Motor para válvula do coletor de admissão V157
Motor elétrico O motor para válvula do coletor de

admissão V157 é um motor elétrico que
aciona a válvula borboleta do coletor de
admissão através de um redutor.

No caso de uma avaria, não é possível
regular, de forma correta, a quantidade
dos gases de escape recirculados e não é
produzida a regeneração ativa do filtro de
Válvula borboleta do partículas Diesel.
Redutor coletor de admissão
Sensor de posição da válvula borboleta do coletor de admissão
O elemento sensor está integrado ao

acionamento da válvula borboleta do
coletor de admissão. Detecta a posição
momentânea da válvula borboleta do
coletor de admissão.
Arquitetura
O sensor encontra-se em um circuito
eletrônico na parte interna da tampa
plástica do módulo da válvula borboleta
Ímã permanene do coletor de admissão. É um sensor
Sensor magnetoresistivo que explora a posição de
magnetoresistivo
um ímã permanente que está fixo no eixo
da borboleta de regulagem.
Aplicações do sinal Efeitos em caso de avaria

Com a ajuda deste sinal, a Unidade de No caso de avaria é desativada a
Controle do motor reconhece a posição recirculação de gases de escape e não é
momentânea da válvula borboleta do produzida nenhuma regeneração ativa do
coletor de admissão. Esta informação é filtro de partículas. É registrada uma avaria
utilizada para ajustar a recirculação dos na memória, referindo-se ao motor para
gases de escape e a regeneração do filtro válvula do coletor de admissão V157.
de partículas.
41
Sistema de pré-incandescência
O motor 2.5 l TDI da Crafter possui um sistema de pré-incandescência e partida rápida.

Praticamente em qualquer condição climática é possível uma partida imediata ao estilo dos
motores à gasolina sem grandes tempos de pré-incandescência.
Vantagens do sistema de pré-incandescência:

99 partida ao estilo dos motores à gasolina para temperaturas de até 24ºC abaixo de
zero,
99 tempo de aquecimento extremamente breve. Em dois segundos podemos obter até
1000ºC na vela incandescente,
99 temperaturas controladas para pré-incandescência e pós-incandescência,
99 suscetível ao auto-diagnóstico,
99 integrado ao sistema europeu de diagnóstico de bordo (EOBD) .
Estrutura do sistema
Q10 Vela
incandescente 1
G28 Sensor de J623 Unidade de Controle do motor
Q11 Vela
rotação do motor incandescente 2
J179 Unidade de Controle

das velas incandescentes
Sensor de
temperatura
do líquido de
arrefecimento G62
Q12 Vela
incandescente 3
Unidade de Controle do
instrumento combinado J285 Q13 Vela
J519 Unidade de Controle incandescente 4
para Rede de Bordo
K29 Lâmpada de controle das

velas incandescentes
Q14 Vela
incandescente 5
42
Unidade de Controle das velas incandescentes J179

A Unidade de Controle das velas incandescentes está localizada no vão do motor,
lado esquerdo, debaixo da Unidade de Controle do motor, e recebe as informações da
Unidade de Controle do motor sobre a função de pré-incandescência. Devido a isso,
o momento de pré-incandescência, a duração da pré-incandescência, a frequência de
excitação e a proporção do período são determinados pela Unidade de Controle do
motor.
Funções:
99 acionamento das velas incandescentes
através de um sinal PWM (modulação
em largura de pulso),
99 desativação integrada para os casos de
sobre tensão e altas temperaturas,
99 monitoramento individual das velas
incandescentes:
- detecção de excesso de corrente ou
curto no circuito de pré-incandescência,
- desativação devido ao consumo
excessivo de corrente do circuito de
pré-incandescência,
- diagnose do circuito eletrônico de
pré-incandescência,
- detecção de um circuito de
pré-incandescência aberto no caso de
avaria na vela incandescente.
J757
Sinal de controle procedente da UC do motor

Sinal de diagnose em direção a UC do motor
J623 J179 Massa
Tensão de alimentação
J757 Relé para alimentação de tensão dos

componentes do motor
J623 Unidade de Controle do motor
Q10 Q11 Q12 Q13 Q14 J179 Unidade de Controle das velas
incandescentes
Q10-Q14 Velas incandescentes
43
Velas incandescentes de cerâmica
O sistema de pré-incandescência está Terminal de
equipado com velas incandescentes dotadas conexão
de elementos aquecedores em cerâmica. As
velas incandescentes de cerâmica oferecem
as seguintes vantagens em comparação
com as velas de metal:
99 um melhor comportamento na partida a
frio devido às temperaturas mais altas
que atigem,
99 melhores valores de emissões graças às
temperaturas mais altas,
Corpo da vela
99 um menor envelhecimento.
Arquitetura
A vela incandescente de cerâmica é composta
do corpo da vela, terminal de conexão e a
haste de aquecimento em material cerâmico.
A haste de aquecimento é composta por uma Cerâmica de
cerâmica de proteção isolante. A cerâmica proteção
de aquecimento substitui as bobinas de
Cerâmica de
aquecimento de uma vela de metal (velas
aquecimento
antigas). As velas incandescentes de cerâmica
recebem uma tensão média de 7 Volts.
1 - As velas incandescentes de cerâmica são sensíveis a impactos e flexões. Observe

as orientações do Manual de Reparação.
2 - Nunca verificar o funcionamento das velas incandescentes aplicando 12 Volts,
porque elas serão danificadas.
Comparação
Em comparação com a vela incandescente de metal, a vela incandescente de cerâmica tem
a característica de alcançar temperaturas de incandescência superiores, com uma tensão
de alimentação muito próxima.
Vela incandescente de metal Vela incandescente de cerâmica
Tensão [V]
Temperatura de incandescência
[°C]
44
Funcionamento
Pré-incandescência
A excitação das velas incandescentes de cerâmica é feita pela Unidade de Controle
do motor, através da Unidade de Controle das velas incandescentes J179, de forma
defasada aplicando um sinal PWM (modulação em largura de pulso). A tensão em
cada vela incandescente é ajustada através do ciclo dos pulsos PWM. Para uma
partida rápida onde a temperatura ambiente está abaixo dos 25°C, é aplicada a tensão
máxima de 11,5V. Isto garante que a vela incandescente eleve a sua temperatura a
mais de 1000°C, em no máximo 2 segundos. Desta forma é reduzido o tempo de
incandescência do motor.
Pós-incandescência
Mediante uma redução contínua do ciclo do sinal PWM se ajusta a tensão de pós-
incandescência para o valor nominal de 7 Volts, em função do ponto operativo em
questão. Durante o ciclo de pós-incandescência a vela de cerâmica alcança uma
temperatura máxima de até 1350°C. A pós-incandescência permanece até uma
temperatura de 25°C do líquido de arrefecimento durante no máximo 5 minutos, depois
que foi dada a partida no motor. A alta temperatura de incandescência contribui para
reduzir as emissões de hidrocarbonetos e os ruídos de combustão durante a fase de
aquecimento do motor.
Incandescência intermediária
Para a regeneração do filtro de partículas, a Unidade de Controle do motor excita as
velas incandescentes em um ciclo intermediário. Com esta incandescência intermediária
as condições da combustão melhoram durante a regeneração do filtro de partículas.
Devido ao reduzido envelhecimento das velas incandescentes, a incandescência
intermediária para regeneração do filtro de partículas não provoca nenhum desgaste
adicional das velas incandescentes de cerâmicas.
Excitação defasada das velas incandescentes

Para aliviar as cargas das fases de Vela incandescente
incandescência na rede de bordo, as
velas são excitadas de forma defasada. O Cilindro 1
flanco de descida do sinal excita sempre a Cilindro 2
próxima vela. As velas incandescentes dos
cilindros 2 e 5 são excitadas sempre ao Cilindro 3
mesmo tempo. Cilindro 4
Cilindro 5
Tempo [s]
45
Gestão do Motor
Sensor de pressão do coletor de admissão G71

O Sensor de pressão do coletor de
admissão G71, está montado na parte
traseira do filtro de ar. Tem a função de
determinar a pressão momentânea do ar
depurado logo depois do filtro, a caminho
do coletor de admissão.
O sinal é utilizado pela Unidade de
Controle do motor como um valor de
correção para a quantidade de combustível
injetada.
Como a pressão atmosférica diminui

à medida que aumenta a altitude, o
enchimento dos cilindros com ar para
combustão é reduzido. Quando existe
uma baixa pressão atmosférica, o sistema
reduz a quantidade injetada para evitar que
seja produzida fumaça preta ao circular em
altas altitudes.
O sinal também é utilizado com o fator de

correção para a regulagem da pressão de
sobrealimentação.
46
Funcionamento
Conexão elétrica Vácuo de referência
Extensômetro
Analisador eletrônico Diafragma
O sensor é composto de um diafragma onde estão fixados os extensômetros. Em uma

câmara hermética encontra-se o vácuo de referência. O vácuo serve como referência
para a movimentação do diafragma. De acordo com a variação da pressão do coletor de
admissão o diafragma se desloca mais ou menos deformando os extensômetros.
Esta deformação do extensômetro produz a variação de sua resistência o que altera a

tensão de saída do sensor.
O analisador eletrônico calcula o valor da tensão de saída, com base na variação da

resistência do extensômetro e envia a tensão calculada para a Unidade de Controle do
motor.

No caso da ausência deste sinal, a Unidade de Controle do motor utiliza um valor
substitutivo.
Nas regiões de maior altitude pode produzir a emissão de fumaça negra.
47
Estrutura e funcionamento dos Sensores Hall
Os sensores Hall são utilizados para a medição de velocidade e determinar posições.
Para a determinação de posições, o sensor monitora o deslocamento e também o ângulo

de rotação.
Sensores Hall para detecção de posição IC Hall Eletrônica do sensor
Este tipo de sensor registra a variação da

tensão dentro de uma faixa específica.
Sinal do sensor
Para a medição de um movimento linear, o
ímã é implantado em separado do IC Hall
de modo que o IC Hall passe no campo
magnético do ímã durante o movimento. Ímã permanente
externo
Durante esta operação, varia a intensidade A tensão representa
do campo magnético à medida que varia Deslocamento
o deslocamento
a distância do IC Hall. Quando o IC Hall
se aproxima do ímã aumenta a tensão de
efeito Hall, e assim que o ímã se afasta
Volta a diminuir a tensão.
Ângulo de giro Ímã permanente
Analisando as variações de tensão Hall no eixo de giro
a eletrônica do sensor pode calcular o
deslocamento efetuado.
Tensão do
Tensão do IC Hall 2
De acordo com a arquitetura do sensor IC Hall 1
Hall e do ímã permanente é possível
também detectar e medir ângulos de giro
com a ajuda do princípio Hall. Para fazer
isto, dois ICs Hall estão localizados no
sensor e eles estão perpendiculares entre si.
Devido ao posicionamento perpendicular

dos ICs Hall eles fornecem tensões Hall
opostas. De posse destes sinais a eletrônica
do sensor calcula a variação do ângulo de
rotação do eixo.
O ímã permanente de nosso exemplo, Eletrônica

consta de dois ímãs de barra que estão do sensor
unidos por uma ponte de metal, desta
forma as linhas de campo ficam paralelas Ângulo de giro calculado
entre ambos os ímãs de barra.
48
Módulo pedal do acelerador
Sensor de posição Arquitetura

do pedal do O módulo pedal do acelerador consta do
acelerador G79
próprio pedal do acelerador, a estrutura
do pedal, as molas de compressão, um
pivô de giro com dois ímãs e o sensor de
posição do pedal do acelerador com sensor
Pivô de giro Hall.
com dois ímãs
No módulo pedal do acelerador com função
Estrutura Kick-down é aplicada adicionalmente uma
do pedal
mola de compressão com batente entre o
pedal do acelerador e a estrutura do pedal.
Pedal acelerador Esta mola serve para dar ao condutor a
sensação de pressão do ponto de kick-
down.
Sensor de posição do pedal do acelerador G79
O sensor de posição do pedal do acelerador faz parte do módulo pedal do acelerador e

funciona sem contato físico com um sensor Hall.
A Unidade de Controle do motor utiliza
o sinal do sensor de posição do pedal do
acelerador para calcular a quantidade de
Sensor Hall combustível a ser injetada.

No caso de avaria do sensor de posição
do pedal do acelerador, o motor fica
funcionando em marcha lenta um pouco
Ímã permanente mais acelerada e a rotação do motor não é
alterada com a movimentação do pedal.
49
Sensor de nível e temperatura do óleo G266
Para contar com intervalos de manutenção
flexíveis para a troca de óleo, os motores
Diesel são equipados com um sensor de
nível e temperatura do óleo. Este sensor
de nível é uma versão térmica.
A informação do sensor é utilizada para

calcular o nível e a qualidade do óleo.
Para o cálculo da qualidade do óleo, o

acúmulo de partículas de fuligem no óleo
é considerado na equação. Estes dados
são determinados em ensaios específicos e
armazenados em um mapa característico.
Quando o veículo está em movimento,

a temperatura do óleo é medida
continuamente e o nível é calculado.
Ambos os valores são transmitidos por

intermédio de um sinal PWM para a
Unidade de Controle do Instrumento
Combinado J285, através da Unidade de
Controle do motor J623.
J285 Unidade de Controle

do Instrumento Combinado
G266
J623 Unidade de
Controle do motor
50
Sensor de rotação do motor G28
O retentor da árvore de manivelas

Sensor de rotação do motor G28
incorpora a roda geradora de impulsos para
o sensor de rotação do motor. O retentor
é fabricado em politetrafluoretileno
(PTFE). O sensor de rotação do motor
é um sensor do tipo Hall, e está fixo na
flage do retentor da árvore de manivelas.
A roda geradora de impulsos é montada
numa posição pré-definida na árvore de
manivelas.
Retentor
A roda geradora de impulsos é composta

por um anel de aço, sobre o qual é
aplicado uma camada de um material
emborrachado especial, que contém uma
grande quantidade de partículas de metal
magnetizadas alternadamente como pólo
norte e sul. Como marca de referência
para o sensor de rotação do motor,
existe na roda geradora de impulsos uma
região polarizada com dois polos norte na
sequência.
Polo Norte
Polo Sul
Com o sinal do sensor de rotação do motor, a Unidade de Controle do motor detecta a
rotação e a posição exata da árvore de manivelas, e com essa informação determina a
quantidade e o ponto de início da injeção.

Se o sensor parar de emitir sinal, o motor segue em marcha de emergência. Neste caso,
a rotação do motor se limita a uma faixa entre 3200 e 3500 rpm.
51
Sensor de fase (Hall) G40
O sensor está fixado ao cabeçote próximo da polia da correia dentada da árvore de

comando de válvulas e explora um disco com uma janela para reconhecer o PMS de
ignição do 1º cilindro do motor.
Aplicação do sinal
Com a informação do PMS do 1º cilindro e com a informação do sensor de rotação do
motor G28, a Unidade de Controle do motor consegue reconhecer a fase de combustão
de todos os cilindros, e assim controla o acionamento dos injetores.

Se faltar o sinal do sensor G40, o motor segue funcionando utilizando o sinal do sensor
G28. A partida do motor pode demorar mais devido ao reconhecimento não imediato da
fase dos cilindros.
52
Interruptores do pedal do freio F e da embreagem F36
Os interruptores do pedal do freio F e da embreagem F36 estão localizados no conjunto

de pedais, cada um fixado a um suporte no seu respectivo pedal.
Ao acionar qualquer um dos pedais se F36
desativa o programador de velocidade e o
motor deixa de responder aos comandos
do pedal acelerador.
Efeitos em caso de avaria F

Se faltar o sinal de qualquer um
dos interruptores, a quantidade de
combustível injetada será reduzida e o
motor apresentará menor potência. O
programador de velocidade também é
desativado.
Sensor de massa de ar G70
O sensor de massa de ar está localizado no conduto de admissão de ar próximo ao filtro.

Funciona segundo o princípio do filme quente e mede a quantidade de ar admitida pelo motor.
Com a informação da massa de ar admitida,
a Unidade de Controle do motor calcula
a quantidade de combustível a injetar e a
quantidade de gases de escape a recircular.
Em veículos equipados com o filtro de
partículas, o sinal do sensor serve também
para determinar o grau de saturação do
mesmo.

Se faltar o sinal do sensor, a Unidade
de Controle do motor calcula um valor
substitutivo em função da pressão de
sobrealimentação e da rotação do motor.
53
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento G62
O sensor está localizado na conexão de saída do líquido de arrefecimento do motor para

o radiador.
Sensor de temperatura do
O sinal de temperatura do líquido de líquido de arrefecimento G62
arrefecimento permite à Unidade de
Controle do motor corrigir a quantidade
de combustível a injetar, a pressão de
sobralimentação, o ponto de injeção
e a quantidade de gases de escape a
recircular.

Se faltar o sinal do sensor, a Unidade
de Controle do motor utiliza um valor
substitutivo inicial e depois vai atualizando
esse valor em função do tempo de
operação do motor.
54
Sonda Lambda G39
O sensor está localizado na tubulação de escape, antes do catalisador de oxidação, e

mede o teor de oxigênio contido nos gases de escape.
O sinal é utilizado para corrigir a
quantidade de gases recirculados.
Em veículos equipados com filtro de
particulas, o sinal do sensor serve
também para calcular o grau de
saturação do mesmo. Se o conteúdo de
oxigênio contido nos gases de escape é
menor do que um valor teórico o sistema
deduz que o motor está emitindo uma
quantidade maior de partículas de fuligem
(partículas de Hollin).
Sensor de temperatura dos gases de escape G235
O sensor está localizado na saída dos gases de escape da turbina e mede a temperatura
instantânea dos gases de escape.
o sinal do sensor para proteger o
turbocompressor contra temperaturas
extremamente altas dos gases de escape.

Se faltar o sinal de sensor, a Unidade
de Controle do motor utiliza um valor
substitutivo, reduzindo a potência do
motor.
55
Lâmpada de controle da pré-incandescência K29
Esta lâmpada tem duas funções:

99 acender para sinalizar ao condutor o
tempo de espera que deve ser respeitado
antes da partida do motor a frio
(sistema de pré-incandescência),
99 piscar para sinalizar ao condutor uma
falha no motor.
Lâmpada de controle de emissões K83
Os componentes com relevância para

a composição dos gases de escape são
submetidos à verificação periódica para a
detecção de eventuais avarias.
A lâmpada K83 sinaliza para o condutor

uma eventual avaria nesses componentes.
56
SISTEMA DE INJEÇÃO COMMON RAIL EDC17
Introdução
O sistema de injeção Common Rail EDC 17 oferece múltiplas possibilidades de

configuração para adaptar a pressão e o ciclo de injeção, de acordo com as condições
de funcionamento do motor. Isto confere boas condições para cumprir as crescentes
exigências de baixo consumo de combustível, baixa emissão de poluentes e um
funcionamento suave do motor.
Este sistema possui as seguintes características:

99 a pressão de injeção é ajustável e se adapta, de acordo com a condição de
funcionamento do motor,
99 alta pressão de até 1800 bar o que facilita a formação da mistura ar combustível,
99 ciclo de injeção ajustável com várias pré e pós-injeções.
Injetores N30, N31, N32, N33
Válvula reguladora da pressão

de combustível N276
Sensor de pressão do
combustível G247

combustível N290
57
ESTRUTURA DO SISTEMA
Sensores
G28 Sensor de rotação do motor

K29 Lâmpada de
G40 Sensor Hall controle da
pré-incandescência
G79 Sensor de posição do pedal do acelerador
G185 Sensor 2 de posição do pedal do acelerador
G70 Medidor de massas do ar K83 Lâmpada

de controle
G62 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento de
emissões
G83 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
na saída do radiador
G31 Sensor de pressão de sobrealimentação

G42 Sensor de temperatura de admissão de ar
J285 Unidade
de Controle
G81 Sensor de temperatura do combustível
do Painel de
Instrumentos
G247 Sensor de pressão do combustível
G212 Potenciômetro de recirculação dos gases de

escapamento
G39 Sonda Lambda
G235 Sensor 1 de temperatura dos gases de

escapamento
F Interruptor de luz do freio
G476 Sensor de posição da embreagem
G581 Sensor de posição para controle da pressão de

sobrealimentação
G336 Potenciômetro da válvula do coletor de admissão
G69 Potenciômetro da válvula borboleta
58
Atuadores
J17 Relé da bomba de combustível

G6 Bomba de combustível (bomba de pré-alimentação)
J832 Relé para bomba de combustível adicional

V393 Bomba de combustível adicional

CAN Tração N31 Injetor do cilindro 2
N290 Válvula para dosagem do combustível
N276 Válvula reguladora da pressão de combustível
N75 Válvula eletromagnética para limitação da

pressão de sobrealimentação
V157 Motor para válvula do coletor de admissão
J623 Unidade J338 Unidade de Controle da válvula borboleta

de Controle de
Motor
N18 Válvula para recirculação dos gases de

escapamento
N345 Válvula comutadora para trocador de calor da

recirculação dos gases de escape
V178 Bomba 2 para circulação do líquido de

arrefecimento
Z19 Aquecimento da Sonda Lambda
J179 Unidade de Controle do tempo de incandescência

59
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Quadro esquemático
230 a 1800 bar

01 - Bomba de pré-alimentação – G6
4 5
Transporta combustível em direção à
zona de alimentação (1 a 2 bar). 10
02 - Filtro de combustível com válvula de

pré-aquecimento
A válvula de pré-aquecimento evita
que o filtro seja obstruído por cristais
que são produzidos devido à 7
solidificação da parafina quando a
10 bar
temperatura ambiente estiver baixa.
03 - Bomba de combustível adicional V393 11

Eleva a pressão do combustível
fornecido pela bomba de
pré-alimentação (5 bar).
04 - Filtro de tela 6
Protege a bomba de alta pressão
contra a entrada de partículas
indesejadas.
5 bar
05 - Sensor de temperatura do combustível
G81
Determina a temperatura 3
momentânea do combustível
2
06 - Bomba de alta pressão
Gera a alta pressão de combustível
necessária para injeção (230 a 1800
bar)
60
8 07 - Válvula para dosagem do combustível

9 N290
Regula a quantidade de combustível
que será comprimida em função da
necessidade.

combustível N276
Regula a pressão de combustível no
Rail.
09 - Acumulador de alta pressão (Rail)

Acumula o combustível em alta
pressão que será usado para injeção
12
em todos os cilindros.
10 - Sensor de pressão do combustível G247

Determina a pressão momentânea do
combustível na zona de alta pressão.

1,8 a 2 bar retorno
Mantém a pressão de retorno dos
1 a 2 bar injetores em 10 bar. Esta pressão é
necessária para o funcionamento dos
injetores.
1
12- Injetores N30, N31, N32, N33, N83
61
Filtro de combustível com válvula de pré-aquecimento
O filtro de combustível protege o sistema Alimentação procedente do

de injeção contra sujeiras e desgaste reservatório de combustível
provocado por partículas e água. No tubo Retorno da bomba de
central do filtro de combustível existe uma alta pressão
válvula de pré-aquecimento que consta
de um elemento dilatável e um êmbolo
submetido à forma de uma mola. A válvula
de pré-aquecimento trabalha em função da
temperatura do combustível que retorna
da bomba de alta pressão, do acumulador
de alta pressão (Rail) e dos injetores. Este
combustível que retorna primeiramente
passa pelo filtro de combustível para depois
ser devolvido ao reservatório. Desta forma
evita-se que o filtro de combustível seja
Retorno ao reservatório
obstruído por precipitações de cristais de de combustível
parafina quando a temperatura externa é Alimentação da bomba
de alta pressão
muito baixa.
Temperatura do combustível inferior a 5°C Tubo central do filtro
Quando a temperatura do combustível é Retorno da bomba Retorno para o reservatório

inferior a 5°C, o elemento dilatável se contrai de alta pressão de combustível
ao máximo o êmbolo, sob a força da mola,
Alimentação
fecha a passagem de retorno ao reservatório. Alimentação
procedente do
Devido a isso, o combustível quente da bomba de
reservatório de
proveniente da bomba de alta pressão, do alta pressão
combustível
acumulador de alta pressão e dos injetores
passa novamente pelo filtro aquecendo o Filtro
combustível contido neste. Êmbolo
Elemento dilatável
Retorno da bomba Retorno para o reservatório

Temperatura do combustível superior a de alta pressão de combustível
35°C
Quando a temperatura do combustível

é superior a 35°C o elemento dilatável
encontra-se totalmente aberto, liberando a
passagem de retorno para o reservatório. Filtro
Assim, o combustível quente que retorna
Êmbolo
passa diretamente para o reservatório de
combustível.
Elemento dilatável
62
Bomba de combustível adicional V393
A bomba de combustível adicional é uma

versão rotativa. É implantada no vão
do motor e assume a função de impelir
combustível do reservatório de combustível
até a zona de alimentação da bomba de alta
pressão. A bomba adicional é energizada pela
Unidade de Controle do motor através de
um relê e aumenta para 5 bar a pressão que
já vem pré-elevada pela bomba elétrica do
reservatório de combustível. Desta forma é
estabelecida uma alimentação de combustível
para a bomba de alta pressão em todas as
condições do funcionamento do motor.
Bomba de combustível adicional V393
Efeitos em caso de avaria Procedente do reservatório

No caso de falha da bomba adicional, de combustível
o motor continua funcionando, porém Bomba de combustível
entregando uma menor potência, depois não adicional V393
é possível dar partida no motor.
Para bomba de Conexão elétrica

alta pressão
Filtro de tela Sensor de temperatura de combustível G81
Para proteger a bomba de alta pressão

contra a penetração de impurezas, como
por exemplo partículas de desgaste
mecânico, é implantado um filtro de tela
Filtro
na zona de alimentação de combustível
antes da bomba de alta pressão. Para bomba de
alta pressão
Procedente da bomba de
combustível adicional
63
Arquitetura da bomba de alta pressão

A bomba de alta pressão é do tipo monoêmbolo. É acionada pela árvore de manivelas
na mesma rotação do motor através da correia dentada. A bomba de alta pressão tem
a função de gerar alta pressão de combustível de até 1800 bar que é necessário para a
injeção.
Os dois excêntricos posicionados a 180º no eixo de acionamento geram uma pressão de

forma sincronizada com a injeção de cada cilindro.
Isto gera uma carga uniforme para o acionamento da bomba e reduz as flutuações
na zona de alta pressão. Um rolete reduz o atrito ao transmitir a força do ressalto de
acionamento até o êmbolo da bomba.

combustível N290
Válvula de entrada
Válvula de saída

Êmbolo da bomba
Alimentação de
Mola do êmbolo combustível
Retorno de
combustível
Rolete
Eixo de acionamento
Excêntricos
64
Vista esquemática da bomba de alta pressão
Ao fazer o sincronismo do motor é necessário sincronizar também o eixo de

acionamento da bomba de alta pressão. Observe as orientações do Manual de
Reparação.
Válvula de entrada
Válvula de saída Válvula para dosagem do

combustível N290
Êmbolo da bomba
Filtro de depuração
Mola do êmbolo
fina
Rolete
Retorno de
combustível
Eixo de acionamento
Alimentação de
combustível
Excêntricos
65
Zona de alta pressão
A bomba de combustível adicional alimenta a bomba de alta pressão em todas as

condições de funcionamento do motor.
O combustível passa através da válvula para dosagem do combustível N290, e segue

para a zona de alta pressão.
Os excêntricos do eixo de acionamento fazem com que o êmbolo da bomba execute

movimentos alternativos de subida e descida.
Válvula de saída Válvula para dosagem do

combustível N290
Êmbolo da bomba
Mola do êmbolo
Eixo de acionamento
Alimentação de
combustível
66
Curso de sucção
O movimento de descida do êmbolo da bomba produz o aumento do volume da câmara

de compressão, resultando em uma diferença de pressão entre o combustível que
está depois da válvula N290 e o combustível que está na câmara de compressão.
Desta forma, a válvula de entrada abre e libera a entrada de combustível na câmara de
compressão.
Válvula de entrada
Câmara de
compressão
Êmbolo da bomba
67
Curso de pressurização
Com o começo do movimento de subida do êmbolo, aumenta a pressão da câmara de

compressão e fecha a válvula de entrada. Enquanto a pressão de combustível da câmara
de compressão supera a pressão existente na zona de alta pressão a válvula de saída
abre e o combustível passa para o acumulador de alta pressão (Rail).
Válvula de saída
Êmbolo da bomba
68
Válvula para dosagem do combustível N290
A válvula para dosagem do combustível está integrada na bomba de alta pressão. Sua
função é regular a quantidade de combustível que flui para câmara de compressão em
função das necessidades do motor. Esta técnica tem uma grande vantagem, pois a
alta pressão gerada pela bomba varia de acordo com as condições de funcionamento
momentâneas do motor. Desta forma é possível reduzir a absorção de potência
desnecessária pela bomba de alta pressão, evitando o aquecimento de combustível.
Funcionamento
Quando a válvula está desenergizada a mesma encontra-se aberta. Para reduzir a
quantidade de combustível que entra na câmara de compressão, a Unidade de Controle
do motor energiza a válvula com um sinal PWM, Desta forma, é possivel ter um melhor
controle da válvula. De acordo com a variação do sinal PWM é possivel controlar a
quantidade de combustível que alimenta a câmara de compressão.
Para câmara de compressão
Êmbolo de controle

A potência do motor é reduzida, e o motor funciona em função de emergência.
69
A pressão de combustível na zona de baixa pressão é regulada através da válvula de

segurança.
Funcionamento
A bomba de combustível adicional eleva a pressão do combustível fornecido pela bomba
de pré-elevação para 5 bar aproximadamente. Com isso é garantida a alimentação de
combustível para a bomba de alta pressão em todas as condições de funcionamento do
motor. A válvula de segurança regula a pressão do combustível em 4,4 bar na bomba de
alta pressão.
O combustível impelido pela bomba de combustível adicional empurra o êmbolo e a mola

da válvula de segurança. Quando a pressão de combustível supera os 4,3 bar a válvula
de segurança é aberta liberando a passagem do combustível para o sistema de retorno.
Retorno do
combustível
Alimentação de
combustível
70
Válvula reguladora da pressão de combustível N276
A válvula reguladora da pressão de

combustível N276 está montada no
N276
acumulador da alta pressão (Rail). A pressão
na zona de alta pressão é regulada através
da abertura e do fechamento desta válvula.
Para que ocorra a abertura e o fechamento

da válvula, a Unidade de Controle do motor
energiza a válvula com um sinal PWM.
Conexão elétrica
Acumulador de alta
pressão (Rail) Bobina
Agulha da válvula
Molas Induzido da válvula

Retorno para o reservatório de
combustível
71
Funcionamento
Ao contrário do que acontece nas válvulas reguladoras de sistemas de injeção Common
Rail de gerações anteriores, a válvula reguladora da pressão de combustível N276 do
sistema EDC17 permanece aberta quando está desenergizada.
Válvula reguladora em posição de repouso (motor desligado)
Quando a válvula N276 está desenergizada,

a mesma encontra-se aberta devido à força
das molas, e a zona de alta pressão está
Molas
conectada ao retorno de combustível.
Com isso, é feito uma compensação

de volumes entre as zonas de alta e
baixa pressão de combustível, evitando
a formação de borbulhas de vapor no
acumulador de alta pressão (Rail) que
possam ser geradas durante a fase em que
o motor está desligado e esfriando. Esta
medida melhora o comportamento do motor
na fase de partida.
Válvula reguladora do motor energizada (motor ligado)

Para ajustar uma pressão de trabalho de
230 até 1800 bar a Unidade de Controle do
motor J623 energiza a válvula reguladora
N276 através de um sinal PWM. A bobina Unidade de Controle do motor J623
ao receber este sinal PWM gera um campo
magnético, e o induzido da válvula é atraído,
fazendo com que a agulha se desloque em
direção ao assento da válvula. A pressão
de combustível existente no acumulador de
pressão (Rail) exerce uma força contraria ao
movimento da agulha.
O deslocamento da agulha da válvula, é
proporcional ao período de energização,
portanto, variando este período, podemos
controlar a quantidade de combustível que
é liberada para o sistema de retorno. Desta
forma é possível compensar as flutuações de
pressão no Rail.
No caso de avaria na válvula reguladora de pressão N276 o motor não entra em

funcionamento, pois não é possível gerar alta pressão no Rail.
72
Controle da alta pressão de combustível
No sistema de injeção Common Rail EDC17 é aplicado o conceito de dupla regulagem

para a alta pressão de combustível. A Unidade de Controle do motor energiza as
válvulas N276 e N290 aplicando um sinal PWM.
O controle da pressão de combustível fica a cargo de uma das válvulas, de acordo

com a condição de funcionamento do motor. A Unidade de Controle do motor fica
responsável por gerenciar o acionamento da respectiva válvula.
Regulagem através da válvula reguladora da pressão de combustível N276
Quando é dada a partida no motor, para aquecer o combustível, a alta pressão é

regulada através da N276. Para aquecer rapidamente o combustível, estando com
o motor frio, a bomba de alta pressão impele e comprime uma maior quantidade de
combustível do que o necessário. O excesso de combustível Volta de forma controlada
ao sistema de retorno, através da válvula N276.
Regulagem através da válvula para dosagem do combustível N290
Ao trabalhar com altas quantidades injetadas e altas pressões no Rail, a alta pressão
de combustível é regulada pela válvula N290. Isto permite regular a alta pressão de
combustível em função das necessidades, o que reduz a potência absorvida pela bomba
de alta pressão e evita o aquecimento desnecessário do combustível.
Regulagem por intermédio das duas válvulas
A pressão de combustível é regulada ao mesmo tempo através das duas válvulas

quando o motor está em marcha lenta, em fase de desaceleração e quando se requer
pequenas quantidades de injeção. Assim é possível obter uma regulagem exata,
melhorando a qualidade de funcionamento do motor em marcha lenta e durante a
transação para as fases de desaceleração.
Quantidade injetada
Regulagem da alta pressão por

intermédio da válvula N276
Regulagem da alta pressão por

intermédio da válvula N290
Regulagem da alta pressão por intermédio

das duas válvulas N290 e N276
Regime do motor
73
SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR
Turbocompressor
A pressão de sobrealimentação do sistema EDC17 é gerada por intermédio de um

turbocompressor de geometria variável. Este turbocompressor possui um sistema com
aletas ajustáveis que controla o fluxo de gases de escape que atua na turbina. Isto gera
vantagem de se obter uma ótima pressão de sobrealimentação em todas as condições
de funcionamento do motor.
Com as aletas ajustáveis é possível obter alto torque e um bom comportamento em

arrancadas para uma baixa rotação, o que gera um baixo consumo de combustível e
reduzidas emissões de escape a altas rotações.
As aletas ajustáveis são acionadas mediante a um atuador pneumático, só que agora

no sistema EDC17 o atuador pneumático possui um sensor de posição para controle da
pressão de sobrealimentação G581.
Sensor de posição para controle da pressão

Turbocompressor
de sobrealimentação G581
74
Sensor de posição para controle da pressão de sobrealimentação G581
O Sensor de posição para controle da Atuador G581

pneumático
pressão de sobrealimentação G581
está integrado ao atuador pneumático
do turbocompressor. É um sensor de
deslocamento através do qual a Unidade
de Controle do motor pode determinar
a posição das aletas ajustáveis do
turbocompressor.
Funcionamento
O sensor de posição monitora o
deslocamento da membrana do atuador
pneumático mediante a um ímã que
está fixo na haste de regulagem das
aletas ajustáveis. Quando a membrana
se desloca, a haste de regulagem se Transmissor Hall
movimenta, e o ímã se aproxima do
transmissor Hall. Devido a mudança
na intensidade do campo magnético, a
eletrônica do sensor detecta a posição
da membrama e com isso a posição das Imã
aletas ajustáveis.
O sinal deste sensor G581 informa para
Unidade de Controle do motor a posição
das aletas ajustáveis. Em conjunto Membrana
com o sinal do sensor de pressão de
sobrealimentação G31 a Unidade de Haste de regulagem das aletas
Controle do motor conhece o estado ajustáveis
momentâneo que se encontra a regulagem
da sobrealimentação.

No caso de avaria do sensor, a Unidade de Controle do motor utiliza o sinal do sensor
de pressão de sobrealimentação G31 e do sensor de rotação G28 para determinar a
posição das aletas ajustáveis e a lâmpada de advertência para gases de escapamento
K83 acende no painel de instrumentos.
75
Coletor de admissão com borboletas de turbulência espiroidal
O coletor de admissão possui borboletas de turbulência espiroidal reguláveis sem

escalonamentos. Dependendo da rotação e carga do motor se gerencia a turbulência
espiroidal do ar aspirado por meio da posição destas borboletas. As borboletas de
turbulência espiroidal são movidas por um motor elétrico através de uma haste de
controle. A Unidade de Controle do motor comanda o motor para borboletas de
admissão V157 com o sensor G336 integrado, que informa a Unidade de Controle
do motor sobre a posição momentânea em que se encontram as borboletas de
turbulência espiroidal.
Coletor
Motor para borboleta de admissão V157 com

sensor de posição da borboleta de admissão
G336
Conduto de turbulência
espiroidal
Duto de admissão
Borboleta de turbulência
espiroidal
76
SISTEMA DE CONTROLE DE EMISSÕES
Válvula para recirculação dos gases de escapamento N18
A válvula para recirculação de gases de escapamento N18 é uma válvula acionada por
um motor elétrico. Este motor elétrico pode ajustar a válvula sem escalonamento. A
quantidade de gás recirculada é controlada através do avanço e retrocesso da válvula
que está acoplada ao motor elétrico.

No caso de eventual falha da válvula N18 a válvula é fechada através da ação da mola.
Nesta condição, os gases não são recirculados.
Válvula para recirculação dos gases de escapamento

N18 com potenciômetro de recirculação dos gases de
escapamento G212
Potenciômetro de recirculação dos gases de escapamento G212
O potenciômetro para recirculação de gases de escapamento G212 detecta a posição

da válvula de recirculação de gases de escape N18.
Com este sinal, a Unidade de Controle do motor detecta a posição momentânea
da válvula N18 e, deste modo, regula a quantidade de gases de escape que são
recirculados.

Em uma eventual falha do sensor, a recirculação de gases de escape é desativada. O
acionamento da válvula de recirculação de gases de escape é desativada (não recebe
mais corrente) e uma mola fecha a válvula.
77
Unidade de Controle da válvula borboleta J338
A Unidade de Controle da válvula borboleta J338 está montada antes da válvula para
recirculação dos gases de escapamento N18, na direção do fluxo de ar de admissão. A
Unidade de Controle da válvula borboleta tem um motor elétrico que aciona a válvula
borboleta através de um conjunto de engrenagens. A regulagem da válvula borboleta é
feita sem escalonamentos e pode se adaptar às condições de carga e rotação do motor.
A Unidade de Controle da válvula borboleta

J338 tem as seguintes funções:
99 em determinadas condições de
funcionamento do motor é gerado com a
Unidade de Controle da válvula borboleta
J338 uma diferença de pressão entre o
coletor de admissão e coletor de escape. Com
esta diferença de pressão é possível realizar
uma recirculação de gases mais eficaz,
99 durante a fase de regeneração do filtro de

partículas Diesel é controlada a quantidade de
ar admitida através da Unidade de Controle
da válvula borboleta J338,
99 quando o motor é desligado, a válvula

borboleta é fechada. Isto faz com que
seja aspirado e comprimido uma menor
quantidade de ar, promovendo ao motor
uma parada mais suave.

Unidade de Controle da válvula borboleta
No caso de avaria, não é possível regular J338 com potenciômetro da válvula
corretamente a quantidade de gases borboleta G69
recirculados, e não é possível realizar a
regeneração ativa do filtro de partículas Diesel.
Potenciômetro da válvula borboleta G69
O potenciômetro da válvula borboleta G69 está integrado na Unidade de Controle da

válvula borboleta J338 e tem a função de informar a posição momentânea da válvula
borboleta para Unidade de Controle do motor.
Com a ajuda deste sinal, a Unidade de Controle do motor identifica a posição da válvula
borboleta. Esta informação é utilizada para regular a recirculação de gases de escape e a
regeneração do filtro de partículas Diesel.
78
GESTÃO DO MOTOR
Unidade de Controle do motor J623
O sistema de gerenciamento do motor EDC17 é um sistema de injeção Common Rail

fabricado pela Bosch. O sistema EDC17 trata-se de uma versão atualizada do sistema
EDC16.
Em comparação com o EDC16 o sistema EDC17 se diferencia por ter uma maior capacidade
de cálculos e mais memória, além de oferecer adicionalmente a possibilidade de atender
futuras normas de emissões e tecnologias.
79
Sensor de posição da embreagem G476
O sensor de posição da embreagem está fixado no pedal da embreagem. É utilizado

para detectar se o pedal da embreagem está acionado.
Se o pedal da embreagem estiver acionado:

99 é desativado o programador de velocidade,
99 a quantidade de combustível injetado é
reduzida para evitar que a rotação do
motor suba durante a troca de marcha.
Pedal de embreagem com sensor de posição
Estrutura
O cilindro hidráulico da embreagem está Haste

fixado na chapa divisória “corta fogo”.
Êmbolo com ímã
Quando o pedal da embreagem é permanente
acionado a haste desloca o êmbolo do
cilindro.
Cilindro hidráulico
Sensor de posição da
embreagem Deslocamento
do pedal
80
Funcionamento
Pedal da embreagem desacionado

Se o pedal da embreagem não está acionado a haste e o êmbolo encontram-se em
posição de repouso. O analisador eletrônico no sensor de posição da embreagem
transmite um sinal de tensão para a Unidade de Controle do motor, aproximadamente
2 Volts menor do que a tensão de alimentação (tensão da bateria). Assim a Unidade de
Controle do motor reconhece que o pedal da embreagem não está acionado.
Êmbolo com ímã permanente Haste
Ponto de conexão (sensor Hall)
Sinal de tensão para Unidade

de Controle do motor
Sensor de posição da embreagem
Pedal da embreagem acionado

Se o pedal da embreagem está acionado a haste se desloca juntamente com o êmbolo
na direção do sensor de posição da embreagem. Na extremidade do êmbolo existe
um ímã permanente e quando este se aproxima do sensor Hall, o analisado eletrônico
transmite um sinal de tensão de 0 a 2 Volts para Unidade de Controle do motor, que
reconhece a posição do pedal de embreagem como acionado.

Se faltar o sinal do sensor, a função do programador de velocidade é desativada e a
rotação do motor sobe durante a troca de marcha.
Êmbolo com ímã permanente Haste
Ponto de conexão (sensor Hall)
Sinal de tensão para Unidade

de Controle do motor
Sensor de posição da embreagem
81
Sensores de posição do acelerador G79 e G185
Os sensores de posição do acelerador fazem parte do módulo do pedal acelerador e

funcionam sem contato físico na forma de sensores indutivos. Isto traz a vantagem de
não existir desgaste.
os sinais dos sensores para calcular a
quantidade de combustível a injetar.

Se faltar o sinal de um ou ambos os
sensores fica registrada uma falha na
memória da Unidade de Controle do
motor e se acende a lâmpada indicadora
do acelerador eletrônico. As funções de
conforto, por exemplo o programador de
velocidade, são desativadas.
Avaria em um sensor
O sistema primeiramente estabelece o
controle da rotação do motor na marcha
lenta. Se ao longo de um determinado
tempo a Unidade de Controle do motor
detecta o segundo sensor na posição
de marcha lenta, Volta a possibilidade
de condução do veículo. Se o condutor Pedal acelerador com os sensores de posição
solicita plena carga a rotação do motor
aumentará lentamente.
Avaria em ambos sensores

O motor somente funcionará em regime de marcha lenta acelerada (1500 rpm) e deixa
de responder aos movimentos do pedal do acelerador.
82
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento na saída do

radiador G83
O sensor está localizado na tubulação de saída do líquido de arrefecimento do

radiador.
Radiador
Com a informação da temperatura do líquido
de arrefecimento na saída do radiador, e
com a informação do sensor G62, é feita a
gestão dos eletroventiladores do radiador
para o arrefecimento do motor.

Se faltar o sinal do sensor o sistema excita
de forma contínua a primeira velocidade
dos eletroventiladores do radiador.
Sensor G83
83
ANOTAÇÕES
84
ANOTAÇÕES
85
A reprodução ou transcrição total ou parcial deste material é proibida,
salvo expressa autorização, por escrito, da Volkswagen do Brasil.
As informações contidas nesta apostila são exclusivamente para treinamento

dos profissionais da Rede de Concessionárias Volkswagen,
estando sujeitas a alterações sem prévio aviso.
Novembro/2009
Academia Volkswagen
Via Anchieta, km 23,5
São Bernardo do Campo - SP
CEP 09823-901 - CPI 1177

Amarok Sistema Injeção - Commo Rail EDC 16 e 17

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Sistema de Injeção Common Rail

Sistema de injeção Common Rail EDC 16............................................. 3

Sistema de Admissão de ar................................................................ 32

Sistema de Controle de emissões...................................................... 35

SISTEMA DE INJEÇÃO COMMON RAIL EDC17............................................ 57

SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR................................................................ 74

SISTEMA DE CONTROLE DE EMISSÕES...................................................... 77

Sistema de injeção Common Rail EDC 16

Neste sistema de injeção estão separados os módulos de geração de pressão e injeção de

Válvula reguladora da pressão

Válvula para dosagem do

G28 Sensor de rotação do motor

G79 Sensor de posição do pedal do

G70 Medidor de massa de ar

G62 Sensor de temperatura do líquido de

G247 Sensor de pressão do combustível

G212 Potenciômetro de recirculação dos

G39 Sonda Lambda

G235 Sensor 1 da temperatura dos gases

F Interruptor da luz do freio

F36 Interruptor do pedal da embreagem

G266 Sensor de nível e temperatura do óleo

J17 Relé da bomba de combustível

N290 Válvula para dosagem do combustível

N276 Válvula reguladora da pressão de

N75 Válvula eletromagnética para limitação

V157 Motor para válvula do coletor de

N18 Válvula para recirculação dos gases

N345 Válvula comutadora para trocador

Z19 Aquecimento da sonda Lambda

Q10 Vela incandescente 1

Reservatório de combustível [1]

Bomba de pré-alimentação – G6 [2]

Filtro de combustível [3]

Aquecimento do filtro do combustível Z57 [4] 5

Acumulador de combustível [5] 8

Bomba de engrenagens mecânica [7] 17

Acumulador de alta pressão (Rail) [11]

Sensor de pressão do combustível G247 [12]

Injetores N30, N31, N32, N33, N83 [13]

10 15 Válvula reguladora da pressão de retorno [14]

Válvula de alívio [16]

Válvula de retenção [17]

Aquecimento do filtro de combustível Z57

O aquecimento do filtro de combustível Z57, consiste de duas placas de alumínio e um

Aquecimento desativado Aquecimento ativado

Placas de alumínio sem Placas de alumínio com

O acumulador de combustível está localizado

O combustível entregue pela bomba de

Retorno para o reservatório de combustível

Retorno da bomba de alta pressão e do Rail +

As duas bombas de combustível, G6 e G23, estão instaladas no reservatório de

Na câmara esquerda do reservatório de combustível é montada a bomba de pré-

Quando a ignição é acionada e a rotação do motor excede 40 rpm, as duas bombas de

Efeitos em caso de avaria

Bomba de alta pressão com bomba de engrenagens

A bomba de alta pressão é quem gera a

Ambas as bombas são acionadas por um

Êmbolo da bomba Válvula de saída

Êmbolo estrangulador Válvula de segurança

A bomba de engrenagens é uma bomba de Eixo de acionamento

Duas engrenagens que giram em sentido