Treinamento de Serviços

Auto Programa de Estudos 826803

2.0 litro TDI Common Rail BI5 ULEV Motor
 INTRODUÇÃO
Uma nova geração de Diesel Motores da Volkswagen O motor
TDI 2.0 litros com injeção common rail sistema é a primeira
de uma nova geração de dinâmica e motores eficiente diesel
da Volkswagen . Combinando a bem sucedida e comprovada
2.0 litros TDI motor com tecnologia common rail , a
Volkswagen é estabelecendo novos padrões em termos de tal
característica Atributos TDI como dinâmica , prazer de
condução , economia e confiabilidade. As qualidades
superiores o motor TDI 2.0 litros com injeção common rail
sistema são orientadas para os desafios do futuro em
acústica , conforto gás e sistema de pós- tratamento.
A liderança assumida pela Volkswagen
em 1993 com o introdução do
primeiro turbo de injeção direta (TDI)
do motor diesel em um automóvel de
passageiros continua com o motor TDI
2.0 litros , confirmando o papel da
Volkswagen como pioneira em
tecnologia diesel. O motor oferece o
potencial para o futuro melhorias nas
normas e os gases de escape
tecnologias associadas.
 HERANÇA
O motor TDI 2.0 litros com injeção
common rail sistema baseia-se no
motor de 1,9 litros TDI com o Unit
Injector Sistema (UIS ), também
conhecido como o " pumpe Düse " .
Este motor antecessor é um dos mais
frequentemente construído motores
diesel do mundo e tem visto o uso
mais amplo dentro do Grupo
Volkswagen , dos veículos de
passageiros para o transporte de
veículos.
Para acomodar a crescente demanda
por melhorias na acústica, o
consumo de combustível , e as
emissões de gases de escape , um
grande número de motores
componentes foram redesenhados . A
conversão do sistema de injeção a
um projeto comum ferroviário é um
dos as principais mudanças para este
motor . Equipado com um sistema
especial de pós-tratamento, este
motor cumpre padrões de emissões
atuais.
 VISÃO GERAL
Características Técnicas Sistema de injeção :

• Common Rail Piezo com combustível

injetores
• De partículas diesel filtro com oxidação a
montante catalisador
• Coletor de admissão com controle de válvula
de disco
• Escape elétrica válvula de retorno de gás
• Ajustável escape de gás com
turbocompressor realimentação deslocamento
• Baixa e alta pressão de recirculação dos
gases de escape Sistema de escape (EGR )
2.0 litro TDI de Dados Técnicos
2.0 litro TDI Torque e Potência
 MECÂNICA DE MOTORES
Virabrequim
O motor TDI common rail 2.0 litros utiliza um forjado virabrequim
para acomodar altas cargas mecânicas. Em vez das habituais oito
contrapesos , este virabrequim tem apenas quatro. Usando quatro
contrapesos reduz a carga sobre os mancais da cambota , bem
como as emissões de ruído que podem ocorrer devido à intrínseca
movimento e vibração do motor .
Contrapesos

Contrapesos

Engrenagem da bomba de óleo

 Pistão Bacia

PISTÕES
Canal Anular

Os pistões 2.0 litro TDI common rail tem sem bolsos

válvulas. Isso reduz a folga do cilindro e melhora a
formação do redemoinho no cilindro . Redemoinho é o
fluxo circular sobre o eixo vertical de o cilindro . Anel Package

Redemoinho tem um significativa influência na formação da

mistura . Para o arrefecimento da zona de anel de pistão , o
pistão tem uma anular canal de refrigeração em que jatos
de spray de pistão injetar óleo. A bacia do êmbolo , onde o
combustível injetado é circulado e misturado com o ar , é
compensada com o padrão de pulverização dos jactos de
injeção e tem um mais amplo e plana geometria do que o
pistão em um motor de bomba de injeção . Isso permite
que a carburação mais homogênea e reduz a formação de
fuligem.
 CABEÇA DE CILINDRO
O motor TDI common rail 2.0 litros tem uma cabeça de cilindro de
alumínio de fluxo cruzado com duas de admissão e duas válvulas de
escape por cilindro. As válvulas são dispostas verticalmente na posição
vertical. Os injetores de combustível são fixada na cabeça do cilindro com
braçadeiras . Eles podem ser removidos através de pequenas
capitalizações em a tampa da válvula. Uma característica adicional da
cabeça do cilindro são sensores de pressão que estão integrados no
brilho plugues .
As duas árvores de cames são ligados por engrenagens com um ajustador
de folga integrado. Eles são movidos pela cambota com uma correia
dentada e os gases de escape engrenagem de cronometragem árvore de
cames. As válvulas são atuadas por atrito baixo, seguidores de came de
rolo com chicote válvula hidráulica ajustadores .
 CABEÇA DE CILINDRO
Injetores de
Ingestão eixo Cam
combustível

Escape do eixo cam

Seguidores de came de rolo

Cabeça do cilindro

Portas de Escape
 CABEÇA DE CILINDRO
Os injetores de combustível são fixado na cabeça do cilindro com
braçadeiras . Eles podem ser removidos através de pequenas
capitalizações na tampa da válvula. Uma característica adicional da
cabeça do cilindro são sensores de pressão que estão integrados nos
plugues de brilho Injetor de
combustível

Braçadeira
 QUATRO VÁLVULAS - TECNOLOGIA

Duas válvulas de admissão e duas de escape por cilindro são

dispostas verticalmente suspensa na cabeça do cilindro . O
combustível verticalmente suspenso e situado numa zona central
injetor está disposta diretamente sobre o centro da bacia de
pistão . Forma, tamanho , e disposição dos canais de admissão e
de escape garantir um bom grau de enchimento e uma favorável
ciclo de carga na câmara de combustão . As portas de entrada
são concebidos como redemoinho e preencha canais. O ar que
flui através do canal de enchimento produz o elevado nível de
carga movimento desejado . O canal de turbulência assegura
bom enchimento da câmara de combustão, em especial a
velocidades elevadas do motor .
Ingestão eixo Cam

Injetor de
combustível

Canal do
combustível

Canal Redemoinho
 SISTEMA DE ADMISSÃO COM VÁLVULAS FLAPS

Flaps infinitamente variável estão localizadas na ingestão

manifold. Através do posicionamento das válvulas de aba , o
redemoinho do ar de admissão é ajustado com base no motor
velocidade e de carga . As válvulas flap são movidos por uma
haste ligada à ingestão Flap Motor V157 . Este motor de passo é
ativado pelo Módulo de Controle do Motor (ECM) J623 . O coletor
de admissão Runner Position Sensor G336 é integrado no motor
de admissão da aleta V157 e regula o seu movimento
eletronicamente . também fornece o J623 Módulo de Controle do
Motor (ECM ), com realimentação da posição atual dos flaps .
 Admissão plenária

DESIGN

Canal redemoinho

Preencher canal

Válvula flap

Ingestão do Motor flap V157

com coletor de admissão
Runner Posição Sensor G336
Função Flap Válvula
Durante a marcha lenta e
em baixas rotações, o
retalho as válvulas estão
fechadas. Isto leva à
formação de elevada
turbulência, com
resultados em formação
da mistura boa.
Durante a operação de condução,
os flaps são ajustados
continuamente em função da
carga e da velocidade do motor.
Assim, para cada faixa de
operação do ar ideal movimento
está disponível. A partir de uma
velocidade de motor de
aproximadamente 3000 rpm, os
flaps são completamente aberto.
o aumento da taxa de
transferência de ar garante bom
enchimento do câmara de
combustão. Na inicialização,
durante a operação de
emergência, e em plena carga os
flaps são aberto .
Cam Operação eixo
As árvores de cames de
admissão e escape estão
ligados por meios de
estímulos das engrenagens,
com uma reação integrada
ajustador. A roda dentada da
árvore de cames de escape
impulsiona a roda dentada da
árvore de cames de admissão.
Válvula de compensação
chicote garante árvore de
cames tranquila operação.
 PROJETO
Em movimento
A parte mais larga da roda dentada de estímulo da
engrenagem
( roda dentada estacionária ) é um
encaixe pressionado sobre a árvore Estacionário
de estímulo
de cames de escape. tem rampas na da
engrenagem
face frontal da engrenagem de
dentes direitos estacionária . A parte
mais estreita da roda dentada
( esporão em movimento gear ) pode
mover-se em ambas as direções
radiais e axiais . Há recessos para a
roda dentada estacionária rampas na
face posterior da engrenagem reta Rampas
em movimento .
 COMO FUNCIONA
Ambas as partes da engrenagem de dentes retos são empurrados
juntos em numa direção axial pela força de uma mola de disco .
no mesmo tempo , eles são rodados pelas rampas .
 Ajuste do chicote

Deslocamento
da engrenagem
A rotação leva a um
deslocamento da engrenagem
duas partes engrenagem
direita e efeitos do ajuste do
chicote entre as de admissão e
escape engrenagens da árvore
de cames
 Suporte flanco traseiro

JUNTA DO CABEÇOTE
A junta do cabeçote é um
projeto de quatro camadas e
tem dois atributos especiais que
melhoram a vedação de as
câmaras de combustão.
• Verticalmente perfilado selos Selos da câmara de combustão

da câmara de combustão;
• Apoio flanco traseiro.
 SELOS DA CÂMARA DE COMBUSTÃO VERTICALMENTE
PERFILADA
A borda de vedação no orifício do cilindro é designado como a
vedação da câmara de combustão. É verticalmente perfilado ,
o que significa que o perfil de bordo tem diferentes alturas em
torno do perímetro da câmara de combustão. Esta geometria
especial fornece para a distribuição uniforme da junta do
cabeçote forças em torno das câmaras de combustão de
vedação. Isto impede a deformação nos orifícios dos cilindros
e flutuações na folga de vedação.
 SUPORTE FLANCO TRASEIRO
O perfil na área dos dois cilindros exteriores de a junta da cabeça do
cilindro são referidos como " flanco traseiro apoio. "Os efeitos de
apoio flanco traseiro um uniforme distribuição das forças de junta de
vedação nestes áreas. Isso reduz a flexão da cabeça do cilindro e
deformação dos cilindros exteriores .

Suporte flanco traseiro

 CORREIA DENTADA DE TRANSMISSÃO
Polia Bomba de alta
pressão/ Eixo do
motor

Cam
engrenagem de
cronometrage
A árvore de cames, a m eixo

bomba de água, e a
alta pressão bombear Tensor
para o sistema de Bomba de

injeção common rail refrigeração/

motor
Eixo Generator
unidade roda
são acionados por
uma correia dentada. Polia do Acessório
virabrequim unidade Ribbed
V -Belt

ar condicionado
Tensor compressor
 UNIDADE ACESSÓRIO
O compressor gerador e ar condicionado são impulsionado por uma
correia trapezoidal nervurada. A superfície do perfil nervuras V -belt
tem um revestimento fibroso. Isto melhora a Propriedades de atrito
da correia, reduzindo desagradável ruído que pode ocorrer em
condições molhadas e frias.
Contorno do
dente

Revestimento
fibroso
 MÓDULO DE EIXO DE EQUILÍBRIO
O módulo de eixo de equilíbrio está instalado abaixo do virabrequim na
panela de óleo . O módulo de eixo de equilíbrio é acionado pelo veio de
manivelas por uma unidade de engrenagem . o bomba de óleo
duocentric está integrado no cabo de equilíbrio módulo .

PROJETO
O módulo de eixo de equilíbrio consiste em um ferro fundido cinzento
alojamento de ferro , dois veios de equilíbrio contra-rotativos , uma
unidade de engrenagens helicoidais de dentes , e um sistema integrado
bomba de óleo duocentric . A rotação do virabrequim é transferido para
a engrenagem intermédia no lado de fora o invólucro . Isso aciona o eixo
do equilíbrio em primeiro lugar. a partir de este eixo de equilíbrio, o
movimento é então transferido dentro da carcaça para o segundo eixo de
equilíbrio e de a bomba de óleo duocentric .
 A engrenagem é projetado para que os veios de equilíbrio gire com o
dobro da velocidade do virabrequim. A reação do dente da
engrenagem é ajustado com a ajuda de um revestimento na roldana
intermédia. este revestimento desaparece durante o arranque do motor
e resulta em excelente acasalamento dos dentes sobre os dois
engrenagens. A engrenagem intermediária deve ser sempre substituído
se a engrenagem intermediária ou a engrenagem de transmissão do
primeiro eixo de equilíbrio têm foi afrouxado.
• Por favor, consulte as instruções no Manual de reparação.
virabrequim
engrenagem

intermediário
engrenagem

Habitação

Balanço do eixo 1 Balanço do eixo 2

movimentação da movimentação da
engrenagem Bomba de óleo engrenagem
Duocentric
 CIRCUITO DO ÓLEO

A bomba de óleo duocentric gera a pressão de óleo necessária para

o motor. Ele está integrado na equilibrar módulo de eixo e é
acionado por um veio de equilíbrio o veio de acionamento. A
válvula de alívio de pressão é uma válvula de segurança. Ela impede
danos aos componentes do motor de óleo excessivo pressão, como
em altas velocidades e baixas temperaturas ambientes
temperaturas. A válvula de controle de pressão de óleo regula a
óleo pressão no motor. Abre-se assim que o óleo pressão atinge o
valor máximo admissível. A válvula de derivação abre quando o
filtro de óleo está obstruído para salvaguardar a lubrificação do
motor
 LEGENDA

1 – Óleo de panela
2 - nível do óleo e temperatura do
transmissor
3 - Bomba de óleo
4 - Pressão do Óleo Válvula de Alívio
5 – óleo de Retorno Bloco
6 - Radiador de óleo
7 - Filtro de óleo
8 - Válvula de desvio
9 – Óleo da válvula de controle de
pressão
10 - Pressão do Óleo Válvula de Controle
11 - Cambota
12 - Bicos de pulverização para Piston
Cooling
13 – Cam eixo
14 - Bomba de vácuo
15 – Carregador turbo
16 - retorno de óleo
 VENTILADOR DO CÁRTER

Em motores de combustão , os diferenciais de pressão entre a

câmara de combustão e o cárter gerar fluxo de ar entre os
anéis de pistão e cilindro barril , que são referidos como gases
de sopro. Estes gases oleosas são retornados para a área de
consumo através da sistema de ventilação do cárter para evitar
a poluição. A separação efetiva óleo mantém óleo do motor no
cárter e impede que entre na abertura manifold. Este sistema
de múltiplos estágios separa mais petróleo do que um sistema
de estágio único. A separação de óleo é efetuada em três fases:
• Separação Grossa
• Separação Fina
• Seção de amortecimento
Os componentes de ventilação do cárter, o enchimento de óleo
de entrada, e o reservatório de pressão para o vácuo sistema do
motor são todos integrados no cilindro tampa da cabeça.

SEPARAÇÃO GROSSA

Os gases passam no virabrequim e câmara de veio de

excêntricos para uma secção de estabilização, que é integrado
na tampa da cabeça. Nesta seção, as gotas de óleo maiores são
separadas nas paredes e recolher no chão. O óleo pode escorrer
para o cabeça de cilindros através das aberturas na estabilização
seção.
Reservatório de vácuo
Seção de amortecimento

Pressão da válvula de controle Entrada do

enchedor de óleo

Separação grossa

Separação fina
 Para coletor de admissão cobertura

diafragma
Pressão da válvula de controle
Placa de Suporte

mola Helicoidal

Seção de amortecimento

Ar Limpo de Petróleo

Ciclones
Seção de estabilização

Ar oleoso do cárter
Retorno de óleo

Seção de coletar do óleo

 SEPARAÇÃO FINA
A separação fina ocorre ao longo de um ciclone separador
constituído por um total de quatro ciclones. Dependendo da
quantidade do diferencial de pressão entre o coletor de admissão
e no cárter, dois ou quatro ciclones são ativados por mola vibração
aço válvulas . Devido à geometria dos ciclones, o ar é definida em
um movimento de rotação. A força centrífuga resultante da névoa
de óleo na parede do separador. o óleo gotículas são depositados
na parede do ciclone e são capturados em uma seção de
colecionador. Quando o motor está desligado, uma válvula de
vibração abre. este válvula fecha durante o funcionamento do
motor, devido à aumento da pressão na cabeça do cilindro. A sola
finalidade desta válvula é deixar de drenagem do óleo de volta
para o cárter do motor quando o motor está desligado .
 PRESSÃO DA VÁLVULA DE CONTROLE
A válvula de controlo de pressão regula a pressão para ventilação
do cárter . É constituída por um diafragma e uma mola de pressão.
Quando são lançados os gases presentes, a pressão válvula de
controle limita o vácuo no cárter .
Vácuo excessiva no cárter
poderia resultar em danos para
os vedantes do motor. Se o vácuo
na abertura de admissão é
demasiado pequena, a válvula
abre através da força da mola de
pressão.
Se o vácuo na abertura de admissão é muito grande, o válvula de
controlo de pressão fecha.
 SEÇÃO DE AMORTECIMENTO
Para evitar redemoinho perturbador quando da introdução do gases
no coletor de admissão, uma seção de amortecimento liga-se o
separador de óleo ciclone . Nesta secção a energia do movimento
dos gases do ciclone é reduzido, e uma quantidade residual de óleo
é novamente separados .
 CIRCUITO DE REFRIGERANTE
No circuito de refrigerante , o refrigerante é circulado por um
bomba de refrigeração mecânica. É impulsionada pela dentada
correia . O circuito é controlado por um elemento de expansão
termostato, a unidade de controle do líquido de arrefecimento .
LEGENDA
1 - Radiator
2 - Unidade de Controle de
Refrigerante (Expansão Elemento
Termostato )
3 - bomba de refrigerante
4 - Transmissão refrigerador (se
aplicável)
5 - Radiador de óleo
6 - Refrigerador para o retorno
dos gases de escape
7 - trocador de calor para
Aquecedor
8 – Reservatório igualar
9 - Motor Aquecedor do bloco
(opcional)
ALTA E BAIXA PRESSÃO DE RECIRCULAÇÃO DOS GASES
DE ESCAPE DO SISTEMA (EGR)
A medida mais eficaz para reduzir o azoto óxidos ( NOx) com um
motor de combustão interna é através da introdução de muito
elevada recirculação dos gases de escape taxas para dentro da
câmara de combustão. um adicional vantagem é introduzir estas
muito alta de escape gases em temperaturas muito baixas. A
corrente de refrigeração sistemas EGR que existem em muitos
aplicações teve hoje para ter-se modificado. para satisfazer BIN 5
padrões de emissão, a todo operacional características do motor
até a plena carga necessária Operação EGR.
O regulamento da massa de ar de alta pressão EGR é regulado pelo
regulador de vácuo EGR solenoide Válvula N18 e servo, pela
palheta carregadora do turbo. O curto caminho da alta pressão da
EGR é utilizado , a fim de atingir a taxa desejada enquanto EGR
dirigir em velocidades baixas e cargas.
A operação EGR é combinado continuamente ajustados em função
das condições de funcionamento do motor e revoluções por
minuto (RPM). Assim, sem carga resultados de funcionamento do
motor em altas quantidades de alta Aplicação EGR pressão.
Com o aumento da carga do motor e RPM do motor, o recirculação
de gases de escape é desviada para a Baixo Sistema EGR pressão
para aumentar a recirculação taxa . Isto acontece a fim de obter
óptima Redução de NOx em cargas de motores médios e altos .
Particularmente nas cargas elevadas do motor, o resfriado Low EGR
A pressão é muito grande vantagem sobre a alta Sistema EGR
pressão.
 O SISTEMA DE COMBUSTÍVEL – VISÃO
GERAL ESQUEMATIZADA
1 - bomba de transferência de combustível ( FP ) G6 Feeds
de combustível continuamente na área de fornecimento de
pré (a partir de o tanque de combustível ) .
2 - Filtro de combustível com pré-aquecimento da válvula A
válvula de pré-aquecimento impede que o filtro de
obstruídas devido a cristalização de parafina em baixas
temperaturas ambientes.
3 - Auxiliar Bomba de Combustível V393 Alimenta
combustível a partir da área de fornecimento de pré para a
bomba de combustível .
4 - Tela de Filtro Protege a bomba de alta pressão a partir
de partículas de sujidade .
5 - Sensor de temperatura do combustível G81 Determina a
temperatura do combustível atual.
6 - bomba de alta pressão Gera a pressão de combustível de
alta necessária para injeção .
7 - Válvula de medição de combustível N290 Regula a
quantidade de combustível a ser comprimida com base na
demanda .
8 - Pressão de combustível Regulador Válvula N276
Ajusta a pressão do combustível na zona de alta
pressão .
9 - de alta pressão do acumulador ( Rail) Para todos
os cilindros , armazena o combustível necessário
para a injeção sob alta pressão .
0 - Pressão de combustível Sensor G247 Determina a
pressão de combustível atual na alta pressão área .
11 - Pressão Retenção Válvula Mantém a pressão de
retorno dos injetores de combustível a cerca de 145
psi ( 10 bar ) . Esta pressão é necessária para a
função dos injectores de combustível .
12 - Cilindro de 1 a 4 injetores de combustível N30 ,
N31 , N32 , N33

LEGENDA

Alta Pressão 3336 - 26.107

psi (230 - 1800 bar)
Pressão de retorno dos
Injetores de combustível
145 psi (10 bar)
Pressão de alimentação Pre
Pressão de Retorno
 SISTEMA DE INJEÇÃO COMMON RAIL –
ALTA PRESSÃO
Sistema de injeção de acumulador para motores diesel . O termo "
common rail " refere-se ao combustível partilhada acumulador de
alta pressão para todos os injetores de combustível em um banco
de cilindros . Neste tipo de sistema de injeção , de geração de
pressão e injeção de combustível são realizados separadamente. A
bomba de alta pressão separada gera a alta de combustível pressão
necessária para a injeção . Esta pressão de combustível é
armazenada num acumulador de alta pressão ( rail ) e fornecida
para os injetores de combustível mais de injeção curta linhas. O
sistema de injeção de carril comum é controlada pela Bosch EDC
sistema de gestão do motor 17 .
As características deste sistema de injeção são :
•A pressão de injeção é selecionável e pode ser adaptado para as
condições de funcionamento do motor .
• Uma injeção de alta pressão , até um máximo de 26.107 psi ( 1.800
bar) permite boa mistura formação .
• Um curso de injeção flexível com pré múltipla e pós- injeções .

O sistema de injeção common rail pode adaptar o pressão de injeção

e o momento da injeção de as condições de funcionamento do motor
. Este sistema é muito bem adequado para cumprir o constantemente
aumentar os requisitos para um sistema de injeção de proporcionar
uma maior economia de combustível, emissões mais baixas , e
funcionamento silencioso.
 INJETORES DE COMBUSTÍVEL N30, N31
N32, N33
No sistema common rail de 2.0 litros TDI controlados por piezo
motor, injetores de combustível N30 , N31 , N32 e N33 são
utilizados . Os injetores de combustível são controlados por um
piezo atuador . A velocidade de comutação de um atuador piezo é
aproximadamente quatro vezes mais rápido do que uma válvula
solenoide . Comparado ao solenoide injetores de combustível
acionadas , piezo A tecnologia envolve também cerca de 75 %
menos massa em movimento no pino do bico. Isto resulta nas
seguintes vantagens :
• Tempos de comutação muito curtos Múltiplas injeções possíveis
por ciclo de trabalho;
• A precisão da medição de quantidades de injeção.
 Entrada de Conexão elétrica
combustivel

Filtrar haste
CURSO DE INJEÇÃO
Retorno do combustível

Curso de Injeção Devido às vezes

muito curto de comutação do piezo
controlados os injetores de Engate do pistão

combustível , é possível controlar a

fases e quantidades de injeção válvula de pistão

flexível e precisão. Isto permite que Válvula de pistão de

Primavera
o curso de injeção para ser
adaptado para as condições de Alternando Válvula

funcionamento do motor . Até cinco Placa do acelerador

injeções parciais pode ser realizada Bico da Primavera

por curso de injeção . selo

Pino do bico
 AUXILIAR BOMBA DE COMBUSTÍVEL V393
O auxiliar Bomba de Combustível V393 é uma bomba -cell rolo .
Ele está localizado no compartimento do motor e tem a tarefa de
alimentação de combustível a partir do depósito de combustível
para o bomba de alta pressão . O V393 Bomba de Combustível
Auxiliar é acionado pelo Módulo de Controle do Motor (ECM) J623
através de um relé e aumenta a pressão de combustível pré
fornecido pela bomba de transferência de combustível G6 ( FP ) no
tanque de combustível de cerca de 73 psi ( 5 bar) .

EFEITOS DE FALHA

Se o auxiliar Bomba de Combustível V393 falhar, o motor funciona

em primeiros com potência reduzida . Uma partida do motor não é
possível.
 TELA DE FILTRO
Para proteger a bomba de alta pressão a
partir de partículas de sujidade , uma tela
de filtro é instalado antes da alta pressão
bomba na entrada de combustível
 BOMBA DE ALTA PRESSÃO
Bomba de alta pressão A bomba de alta pressão é uma bomba de
êmbolo único . É dirigido através da correia dentada pelo
virabrequim em velocidade do motor. A bomba de alta pressão tem
a função de gerar a pressão alta de combustível de até 26.107 psi (
1.800 bar) necessária para a injeção . A pressão é gerada pela
rotação de dois cames compensada por 180 graus no eixo de
acionamento da bomba . A injeção é sempre no ciclo de
funcionamento do respectivo cilindro . Isso mantém o acionamento
da bomba uniformemente flutuações carregadas e a pressão da
alta pressão área são minimizados .
Ao definir as épocas do controle
motor , a posição da alta pressão
bomba de eixo de transmissão
deve ser definido. Por favor,
consulte as instruções no Manual
de reparação .
 ÁREA DE ALTA PRESSÃO
A bomba de alta pressão é fornecido com adequada combustível pela bomba
V393 Auxiliar em cada gama de funcionamento do motor. O combustível
entra na área de alta pressão do motor através da válvula de medição de
combustível N290. A bomba de êmbolo é movida para cima e para baixo
pela cames no eixo de acionamento da bomba.
 CURSO DE ADMISSÃO

O movimento descendente
do pistão da bomba
aumenta o volume do
espaço de compressão .
Isto resulta numa
diferença de pressão entre
o combustível na bomba
de alta pressão e a
compressão espaço . A
válvula de admissão abre e
combustível flui para o
espaço de compressão .
 CURSO DE ENTREGA

Com o início do movimento para

cima do êmbolo da bomba , a
pressão no espaço de
compressão aumenta e as fecha
a válvula de admissão. Logo que
a pressão do combustível na
compressão espaço ultrapassar a
pressão na área de alta pressão
área , a válvula de escape
(válvula) abre e combustível
entra no acumulador de alta
pressão (rail) .
 VÁLVULA DE MEDIÇÃO DE COMBUSTÍVEL N290

Válvula de medição de combustível N290 é integrado na alta

pressão e bombear . Ele garante controle baseado em demanda
da pressão do combustível na zona de alta pressão. O de
medição de combustível Válvula N290 controla a quantidade de
combustível que é necessário para a geração de alta pressão.
Este representa uma vantagem , na medida em que a alta -
pressão bomba deve gerar apenas a pressão necessária para a
situação de funcionamento momentâneo. O poder consumo da
bomba de alta pressão é reduzida e desnecessário aquecimento
do combustível é evitado.
Função
O estado não- energizado da válvula de medição de
combustível N290 está aberta. Para reduzir a quantidade de
alimentação para o espaço de compressão, a válvula é
atuada pela Módulo de Controle do Motor (ECM) J623 com
uma largura de pulso modulada (PWM ). Através da medição
do sinal de PWM da válvula de combustível N290 é fechada
ciclicamente. Dependendo do dever ciclo, a posição de
bloqueio as alterações como pistão faz a quantidade de
combustível para dentro do espaço de compressão da
bomba de alta pressão.

Efeitos de Falha
A potência do motor é reduzida. Gestão do motor opera em
modo de emergência .
 ÁREA DE BAIXA PRESSÃO
Ao longo da válvula de fluxo
A pressão do combustível na zona de baixa pressão do bomba de alta pressão é
controlada pelo transbordamento válvula .
Função
A bomba de combustível auxiliar V393 proporciona combustível a partir da
depósito de combustível com uma pressão de aproximadamente 73 psi ( 5 bar )
para dentro da bomba de alta pressão . Assim, o combustível de abastecimento
para a bomba de alta pressão é assegurada em todos condições de
funcionamento . A válvula de descarga regula a pressão do combustível na
bomba de alta pressão para aproximadamente 62 psi ( 4.3 bar ) . O combustível
fornecido pela V393 Bomba de Combustível Auxiliar atua em oposição ao
êmbolo e a mola do êmbolo da válvula de descarga . Com uma pressão de
combustível em cima 62 psi (4,3 bar) , a válvula de descarga abre e limpa o
caminho para o retorno do combustível . Os fluxos de excesso de combustível
através da troca de combustível no tanque de combustível .
 CONTROLE DO COMBUSTÍVEL DE ALTA PRESSÃO
No sistema de injeção common rail , o combustível de alta pressão é
controlada por um chamado controlador de dois conceito. Dependendo das
condições de operação , o combustível de alta pressão é regulada , quer
pela pressão de combustível Regulador Válvula N276 ou a válvula de
medição de combustível N290 . As válvulas são acionadas pelo controle do
motor Module ( ECM) J623 com uma largura de pulso modulada (PWM ) .
Controle pela pressão de combustível
Regulador Válvula N276 No arranque do motor e para o pré-aquecimento
do combustível , o alta pressão de combustível é controlada pela pressão de
combustível Regulador Válvula N276 . Para aquecer o combustível
rapidamente, o bomba de alta pressão e proporciona comprime mais do que
é necessário combustível . O excesso de combustível é descarregado por a
pressão de combustível Regulador Válvula N276 no combustível retorno
Controle pela válvula de medição N290
Com grandes quantidades de injeção e pressão alta ferroviários , a pressão
do combustível elevada é controlada pela Combustível Metering Válvula
N290 . Isso afeta a base de demanda - regulação de combustível a alta
pressão . o poder consumo da bomba de alta pressão é reduzida e
aquecimento se necessário de o combustível é evitado . Controle por
ambas as válvulas Em marcha lenta , em fuga condição do acelerador, e
com pequena quantidades de injeção , a pressão de combustível é
controlado por ambas as válvulas ao mesmo tempo. Isto permite que
precisa de controlo , o que melhora a qualidade e o ralenti transição para a
fuga condição do acelerador.
 PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL
REGULADOR VÁLVULA N276
O regulador de pressão de
combustível Válvula N276 está
localizado na o acumulador de alta
pressão ( rail ) . Abertura e
fechamento do regulador de
pressão de combustível Válvula
N276 ajusta a pressão do
combustível na área de alta
pressão . Este é acionada pelo
Módulo de Controle do Motor (ECM)
J623 com um sinal de largura de
pulso modulada.
 COMO FUNCIONA

Em contraste com as válvulas de controle convencionais em comum sistemas

de injeção de grade , o regulador de pressão de combustível Válvula N276 é
aberto no estado não- energizado.
Pressão de combustível Regulador Válvula N276 em Descanso Posição
(Mecanismo de "Off")
Se o regulador de pressão de combustível Válvula N276 não é ativado , a
válvula reguladora de pressão é aberta pelas molas de válvulas. A área de alta
pressão está ligado ao retorno de combustível . Isso garante a compensação
de volume entre a áreas de alta pressão e baixa pressão. O vapor de
combustível bloqueio , que pode ocorrer durante o resfriamento com
paralisação do motor no acumulador de alta pressão (comboio ) , é evitada e
as propriedades de inicialização do motor são melhoradas.
 Pressão de combustível Regulador Válvula
N276 ativado (Mecanismo de "On" )
Para definir uma pressão operacional de 3.336
para 26.107 psi ( 230-1800 bar ) no acumulador de
alta pressão , O regulador de pressão de
combustível Válvula N276 é acionada pelo J623
Módulo de Controle do Motor (ECM ), com uma
modulados por largura de sinal (PWM) . Por atuação
um campo magnético é gerado na bobina de
solenoide . A âncora de válvula é apertado e
pressiona a válvula agulha na sua sede. Uma força
magnética se opõe a pressão do combustível no
acumulador de alta pressão . Consoante o ciclo de
serviço do acionamento , o secção transversal de
fluxo da conduta de retorno e gases de escape
quantidade é alterada . Isso também permite que
flutuações em a pressão no acumulador de alta
pressão para ser compensados.

Efeitos de Falha
Se o regulador de pressão de combustível Válvula
N276 falhar, o motor não pode ser executado
porque alta de combustível adequado pressão não
pode ser desenvolvida por injeção .
Visão geral do sistema sensores
Posição do acelerador (TP )
Sensor G69 Diesel
Particle Filte
Indicador Lamp K23 defeituoso indicador da Lâmpada (MIL) K83
Instrument Cluster Módulo de Controle J285 Velocidade do motor
(RPM) Sensor G28 Eixo do cam Position ( CMP ) Sensor G40 Posição do
acelerador (TP ) Sensor G79 / Accelerator Pedal Position Sensor 2
G185 Mass Air Flow (MAF) Sensor G70 Motor temperatura do líquido
refrigerante (ECT) Sensor G62 Temperatura do ar de admissão (IAT )
Sensor G42 Manifold de pressão absoluta (MAP) Sensor G71
Combustível Sensor de Temperatura G81 Pressão de combustível
Sensor G247 EGR Potentiometer G212 Sensor de oxigênio aquecido
( HO2S ) G39 Exhaust Sensor de pressão 1 G450 Temperatura dos
gases de escape ( EGT ) Sensor 1 G235 Temperatura dos gases de
escape ( EGT ) Sensor 3 G495 Temperatura dos gases de escape ( EGT
) Sensor 4 G648 Brake Light Chave F Clutch Position Sensor G476
Pressão de carga atuador Position Sensor G581 Intake Manifold
Runner Position Sensor G336 Pressão de carga Air Sensor G31
Recirculação dos gases de escape (EGR) Sensor de Temperatura G98
Sensores de pressão do cilindro G620 - G623 Low recirculação dos
gases de escape de pressão ( EGR) Pressão sensor Temperatura dos
gases de escape ( EGT ) Sensor 2 G448 Vela Indicator Lamp K29 Motor
temperatura do líquido refrigerante (ECT) Sensor ( no radiador ) G83
Sensor de Oxigênio ( O2S ) Behind Three Way Conversor Catalítico
( TWC ) G130
Atuadores
Automatic Tempo Brilho Módulo de Controle J179 Vela 1 Q10 Vela 2 Q11
Vela 3 Q12 Vela 4 Q13 CAN dados Bus Dirija motor de Controle Módulo
( ECM ) J623 Bomba de Combustível ( FP ) Relé J17 Transferir Bomba de
Combustível ( FP ) G6 Relé Auxiliar Bomba de Combustível J832 Auxiliar
Bomba de Combustível V393 Cilindro 1 Fuel Injector N30 Cilindro 2 Fuel
Injector N31 Cilindro 3 Fuel Injector N32 Cilindro 4 Fuel Injector N33 De
medição de combustível Válvula N290 Pressão de combustível Regulador
Válvula N276 Wastegate Bypass Regulador da válvula N75 ( usa turbina de
geometria variável ) Intake Flap Motor V157 Acelerador Válvula Módulo de
Controle J338 EGR Vacuum Regulator válvula solenóide N18 Recirculação
dos gases de escape (EGR) Refrigerador Switch-over Válvula N345 Motor
Refrigerante (CE) Bomba de Circulação 2 V178 Sensor de Oxigênio ( O2S )
Heater Z19 Exaustor Módulo de Controle Flap J883 Com sensor de posição
EGR Válvula 2 N213 Sensor de Oxigênio ( O2S ) Heater Z28
 ELETRONIC DIESEL CONTROL (EDC) / GERENCIAMENTO
DA MAQUINA
O sistema de gestão do motor 2,0 litros Motor TDI com injeção common
rail é o eletrônico EDC17 controle diesel da Bosch. O sistema de gestão do
motor EDC17 é o sucessor de EDC16 . EDC17 tem maior capacidade de
processamento capacidade e uma capacidade de armazenamento maior do
que EDC16 . Ele também oferece a opção de controle de integração
funções para futuras tecnologias.
DISPOSITIVOS DE CONTROLE DO
BARRAMENTO DE DAOS CAN
O esquema abaixo mostra a integração do
Módulo de Controle do Motor J623 para o
barramento de dados CAN estrutura do veículo .
A informação é transmitida entre dispositivos
de controle sobre o barramento de dados CAN.
 LEGENDA
J104 ABS Módulo de Controle
J217 módulo de controle da transmissão (TCM )
J234 Airbag Módulo de Controle J285 Painel de instrumentos do Módulo de Controle
J519 Veículo Elétrico Módulo de Controle do Sistema
J527 coluna de direção eletrônica Sistemas de Controle módulo
J533 Diagnóstico de interface de barramento a bordo
J623 Modulo de controle do motor (ECM)
 ESCAPE DE GÁS DO TURBOCOMPREENSOR
A pressão do turbo no motor TDI 2.0 litros é
gerado por um turbocompressor ajustável.
Possui aletas de guia ajustáveis ​que podem ser
utilizados para influência o fluxo dos gases de
escape para a roda da turbina. O vantagem é
que a pressão impulso ideal e boa combustão
são alcançados ao longo de todo o mecanismo
faixa de velocidade. O guia ajustável palhetas
garantir alto torque e comportamento partida
boa na parte inferior gama de velocidades, bem
como um baixo consumo de combustível e as
emissões de gases de escape a baixa na faixa
de velocidade superior. Uma ligação controlada
por vácuo é utilizada para ajustar o orientar
palhetas.
 FLUXO DAMPER

Um amortecedor de fluxo encontra-se por trás da saída do

turbocompressor na secção do ar de carga . Ele tem a função de
reduzir o ruído desagradável do turbocompressor , como
assobiando. Estrutura e funcionamento Durante a aceleração de
plena carga do turbocompressor deve-se ocorrer o aumento da
pressão muito rapidamente. A turbina e roda do compressor são
acelerados de forma rápida e o turbocompressor se aproxima do
seu limite de bomba. Isto pode conduzir a borbulhante no fluxo de
ar , o que provoca perturbadora ruído que se irradia para a seção
do ar de sobrealimentação .
O ar de carga faz com que o ar na ressonância secções do
amortecedor de fluxo para vibrar. A vibração tem
aproximadamente a mesma frequência que o ruído no ar carga.
Ruído perturbador é minimizado por sobreposição das ondas
sonoras do ar de sobrealimentação com a vibração do ar nas
secções de ressonância.
 CONTROLE DE PRESSÃO DO TURBO
O controle de pressão de sobrealimentação gerencia o volume de ar
que é comprimido pelo turbocompressor. LEGENDA
1 - Sistema de Vácuo
2 - Módulo de Controle do Motor
( ECM) J623
3 – Entrada de ar
4 – Carga de ar refrigerador
5 - Vácuo Regulador Válvula
6 - Turbocompressor
7 - atuador / Guia Vane Position
Sensor
8 – Escape de gás da Turbina com o
Guia Vane Ajustador
9 - Filtro de Partículas Diesel /
Catalisador de Oxidação
10 - Carga Aérea G31 sensor de
pressão e Temperatura do ar de
admissão (IAT ) Sensor G42
11 - Válvula EGR de baixa pressão
 O REGULADOR DA VÁLVULA WASTEGATE
N75
A válvula de derivação Reguladora wastegate N75 é um eletro -pneumático
válvula. Esta válvula é utilizado para controlar o vácuo necessário para
ajustar o palhetas guia sobre a célula de vácuo .
Efeitos de Falha
Se o Regulador da válvula Wastegate N75 falhar a célula de vácuo não é
fornecido com vácuo. A mola na célula vácuo empurra a ligação do
mecanismo de ajuste de modo a que as aletas de guia de o
turbocompressor são levados a uma aproximação íngreme ângulo (posição
de modo de emergência ). Com mais baixa do motor velocidade e,
portanto, menor pressão dos gases de escape, apenas uma baixa pressão
do turbo está disponível. O motor tem menos de energia, e uma
regeneração ativa do particulado filtro não é possível.
 SENSORES DE PRESSÃO DO CILINDRO

Um sensor de pressão do cilindro está integrado em cada das velas de

incandescência . O elemento de brilho está ligado a uma extensão , que
pode aplicar pressão a um diafragma . O diafragma tem medidores de
tensão que alterar a resistência por deformação . O integrado eletrônica de
calcular a tensão, que é proporcional à a pressão na câmara de combustão .

• O sensor de pressão do cilindro coleta de dados tais como o momento de

gravação e a situação da queimadura em relação à cambota . Isto pode
resultar numa aumentar ou diminuir a quantidade de injeção , como o
pressão está indiretamente relacionado com a quantidade de injeção.
Corrigindo a injeção usando o sensor de pressão informações equilibra a
injeção para todos os cilindros . Além disso , esta correção é aplicável à
fabricação tolerâncias e envelhecimento do motor.
Como resultado direto dos sensores de pressão , emissão tolerâncias são
claramente reduzida durante o período de vida de o motor . O
regulamento da queimadura é realizado deslocando o início da injeção .
Assim , durante a queimadura estabiliza tempos de grandes taxas de
recirculação de escape e mistura de outras questões em execução pode
ser evitado. Além disso , as pressões podem ajudar a equilibrar o
momento atrasos causados ​por mau combustível (baixa de cetano ) .
Efeito da Falha
Se um dos sensores de pressão falhar, um valor de substituição será
utilizado a partir de outros sensores de pressão.
 PRESSÃO DE CARGA AÉREA/ SENSOR G31
E TEMPERATURA DO AR DE ADMISSÃO (IAT) / SENSOR 42
Carga Aérea G31, sensor de pressão e entrada de ar Temperatura
(IAT ) Sensor G42 são integrados em uma componente e estão
localizados no coletor de admissão .
Pressão de carga aérea/ sensor G31
• A pressão do ar no coletor de admissão é determinada da carga de
pressão do ar pelo sinal do sensor G31. Módulo de Controle do Motor
( ECM) J623 precisa do sinal para controlar a pressão de impulso .
Efeito da Falha
Se a pressão de carga do ar por sinal Sensor G31 falhar, não há
nenhuma função substituto . A pressão do turbo controle é
desengatada e da potência do motor diminui significativamente . O
filtro de partículas não pode ser regenerados ativamente .
 TEMPERATURA DO AR DEADMISSÃO (IAT) / SENSOR G42
Módulo de Controle do Motor ( ECM) J623 usa o sinal da temperatura do ar
de admissão (IAT ) Sensor G42 para controlar a pressão do turbo . Como a
temperatura influência a densidade do ar de carga , o sinal é utilizado pelo
módulo de controle do motor ( ECM ) J623 como um valor de correção .
 PRESSÃO DE CARGA ATUANDO NA
POSIÇÃO DO SENSOR G581

Pressão de carga atuando na posição do Sensor G581 é integrado

na célula de vácuo do turbocompressor . Ele é um sensor de
deslocamento que permite Controle Motor Módulo ( ECM ) J623
para determinar a posição do aletas guia no turbocompressor.
• O sinal de carga do atuador de pressão Posição Sensor G581
proporciona a posição das aletas de guia do turbocompressor para
o Módulo de Controle do Motor (ECM) J623 . Em conjunto com o
sinal de pressão do ar de sobrealimentação Sensor G31 , isto
permite conclusões sobre o estado de aumentar a pressão de
controlo .
Efeitos de Falha
Se a pressão de carga atuadora do Sensor G581 falhar, o sinal do sensor de
pressão de carga aérea G31 e a velocidade do motor são usados ​para
determinar o posição da guia de aletas . Indicador de anomalias Lâmpada ( MIL )
K83 é acionado .
 REGULADOR DE VÁCUO EGR DA VÁLVULA
N18
O regulador de vácuo EGR válvula solenoide N18 é um motor
elétrico placa da válvula controlada. É acionado pelo Módulo
de Controle do Motor ( ECM) J623 e pode ser infinitamente
ajustado pelo motor elétrico. O ângulo da placa da válvula
controla a quantidade de retornado gases de escape.
Efeito da Falha
Se regulador de vácuo EGR válvula solenoide N18 falhar, a
placa de válvula é fechada por uma mola da válvula. Sem
escape gás pode ser devolvido.
 EGR POTENCIÔMETRO G212

EGR Potenciômetro G212 captura a posição do placa de válvula na

válvula de retorno de gás de escape .
• Com base no sinal , Módulo de controle do Motor ( ECM ) J623
reconhece a posição da placa da válvula . Este permite o controle de
volume de gases de escape e retornou assim, o teor de óxido de
azoto nos gases de escape .
Efeito da Falha
Se EGR Potenciômetro G212 falhar, os gases de escape retorno está
desativado. O regulador de vácuo EGR da válvula solenoide N18
unidade é ligada à não energizado estado e a placa de válvula é
fechada por um mola da válvula .
 REGULADOR DE VÁCUO EGR DA VÁLVULA
N18
O regulador de vácuo EGR válvula solenoide
N18 é um motor elétrico placa da válvula
controlada. É acionado pelo Módulo de
Controle do Motor ( ECM) J623 e pode ser
infinitamente ajustado pelo motor elétrico.
O ângulo da placa da válvula controla a
quantidade de retornado gases de escape.
Efeito da Falha
Se regulador de vácuo EGR válvula solenoide
N18 falhar, a placa de válvula é fechada por
uma mola da válvula. Sem escape gás pode
ser devolvido.
 RECIRCULAÇÃO DOS GASES DE ESCAPE DE BAIXA
PRESSÃO (EGR)/ VÁLVULA COM EGR POTENCIÔMETRO E
EGR VÁLVULA N345
O cooler retorno dos gases de escape é um cooler comutável que permite
que o motor e de partículas diesel filtro para alcançar seus temperaturas de
funcionamento mais rapidamente. O arrefecedor de gás de escape é ativado
quando o líquido de refrigeração as temperaturas chegam a 99ºF ( 37ºC ) A
recirculação dos gases de escape (EGR) Refrigerador Switch- Ao longo da
válvula N345 é uma válvula controlada eletricamente placa . Ele é acionado
pelo Módulo de Controle do Motor ( ECM ) J623 e pode ser infinitamente
ajustado pela motor elétrico. A posição da placa da válvula controla a
quantidade de gás de exaustão retornados.
Efeito da Falha
Se a recirculação dos gases de escape (EGR) ao longo da válvula N345 falhar,
a placa de válvula é fechada por um primavera. Nenhum dos gases de escape
pode ser devolvido .
 EGR POTENCIÔMETRO

A EGR Potenciômetro de captura a posição a placa de válvula nos gases de

escape de baixa pressão válvula de recirculação .
• Com base no sinal , o Módulo de Controle do Motor ( ECM ) J623
reconhece a posição da placa da válvula . Isto permite o controlo do gás de
exaustão retornados de volume e, portanto, o teor de óxido de azoto no
gases de escape.
Efeito da Falha
Se o potenciômetro EGR falhar, a Baixa Pressão recirculação está
desativado. A Baixa Pressão EGR da unidade reguladora da válvula
solenoide N345 é mudado para o estado não- energizado e a válvula placa
é fechada pela mola da válvula
 VÁLVULA ACELERADORA DOMÓDULO DE CONTROLE
J338
Na direção de fluxo , válvula do acelerador Módulo de Controle J338 é
montado antes EGR regulador de vácuo Válvula solenoide N18 . Há um
motor elétrico na válvula de controle do acelerador Módulo J338 que move
o acelerador com uma engrenagem. Ajuste do acelerador é infinito e pode
ser adaptado à respectiva carga e da velocidade do motor. A válvula de
controle do acelerador Módulo J338 tem a seguintes tarefas: Em certas
situações de funcionamento, um diferencial entre pressão do coletor de
admissão e de pressão dos gases de escape é gerado através do acelerador.
Esta pressão diferencial facilita retorno de gases de escape . No modo de
regeneração das partículas diesel filtro, o volume de ar de admissão é
regulada com a acelerador. Quando o J338 Módulo de Controle do
acelerador Válvula motor é desligado , o acelerador é fechado. Menos ar é
recolhido e comprimida , e fecha os motores suavemente .
Efeito da Falha
Se a válvula de controle do módulo
J338 falhar, correto regulação da taxa
de retorno dos gases de escape não é
possível. Uma regeneração ativa do
diesel particulado filtro não ocorre .
 POSIÇÃO DO ACELERADOR (TP) SENSOR
G69
Posição do acelerador (TP ) Sensor G69 é integrado a unidade do
acelerador. O elemento sensor capta o posição do acelerador .
• Com base no sinal, Módulo de Controlo do Motor ( ECM ) J623
reconhece a posição do acelerador. Esta informação é necessária
para o controle de gases de escape retornar e regeneração de
partículas filtro . Efeito da Falha Se posição do acelerador (TP )
Sensor G69 falhar, o escape retorno de gás é desativado e
regeneração ativa dos o filtro de partículas diesel não tem lugar.
 VÁLVULA DE ESCAPE DO ACELERADOR

A válvula de escape do acelerador é um novo componente . No

sentido do fluxo de escape, a válvula de escape do acelerador está
localizado atrás do catalisador de armazenamento de NOx
conversor. Há um motor elétrico no interior do escape Acelerador
da válvula que se move a placa de estrangulamento com um gear .
Ajuste da placa do acelerador é infinito e pode ser adaptado ao
respectivo de carga e velocidade da motor. O escape do acelerador
Válvula tem as seguintes tarefas: Em determinadas condições de
operação, um diferencial pressão é gerada entre o armazenamento
de NOx catalisador e turbocompressor. Este aumento da pressão
ajuda com baixa pressão Retorno EGR .
Efeito da Falha
Se a válvula de módulo de controle do acelerador falhar, o correto
regulação da taxa de recirculação dos gases de escape não é
possível. Regeneração do catalisador de armazenamento de NOx
não tem lugar.
VÁLVULA DO ACELERADOR COM POSIÇÃO (TP) DO SENSOR

O Sensor de posição do acelerador é integrado ao acionamento da

válvula do acelerador. A função deste sensor é a capturar a posição
da válvula de estrangulamento .
•Com base no sinal , Módulo de Controle do Motor ( ECM ) J623
reconhece a posição do acelerador . este informação é necessária
para o controlo de gases de escape recirculação
Efeito da Falha
Se posição do acelerador (TP ) Sensor G69 falhar, o escape
recirculação dos gases de ser desativado.
 SISTEMA DE ESCAPE

O sistema de escape do 2.0L Common- Rail é muito diferente de

motores anteriores . O sistema de escape é constituído pelos
seguintes componentes principais :
• Oxidação Catalítica do Conversor do Filtro
• Partículas de Nitrogênio
• Oxidação do Conversor Catalítico
• H2S Conversor Catalítico
 FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL
Além das medidas internas do motor do 2.0 Motor TDI litros com
sistema de injeção common rail , as emissões de partículas de
fuligem são ainda mais reduzidos através de uma de partículas
diesel filtro . O filtro de partículas diesel é encontrado junto com o
catalisador de oxidação numa caixa . Ele está localizado perto de o
motor de modo que ela atinja a temperatura operacional
rapidamente .
FILTRO DE PARTICULAS DIESEL E NOX / ARMAZENAMENTO
DO CATALIZADORDE SUBTITUIÇÃO
VISÃO GLOBAL
LEGENDA
1 – Massa de ar fluído (MAF) Sensor G70
2 - Temperatura dos gases de escape ( EGT )
Sensor 1 G235
3 - Turbocompressor
4 - Sensor de oxigênio aquecido ( HO2S ) G39
5 - Catalisador de Oxidação
6 - Filtro de Partículas
7 - Temperatura dos gases de escape ( EGT )
Sensor 3 G495
8 - Sensor de pressão de escape 1 G450
9 - Temperatura dos gases de escape ( EGT )
Sensor 4 G648
10 - Cilindro Sensores de Pressão 1,2,3,4
11 - Baixa Pressão EGR Sensor de Temperatura
12 - Baixa Pressão EGR Poteciômetro
13 – Temperatura dos gases de escape( EGT )
Sensor 2
14 - Sensor de Oxigênio aquecido ( H02S ) G130
 FILTRO DE PARTÍCULAS / PROJETO
O filtro de partículas diesel e o catalisador de oxidação são instalados
separadamente dentro de um invólucro . o catalisador de oxidação
situa-se antes de o particulado filtro na direção do fluxo . Este
projeto com o catalisador de oxidação a montante oferece as
seguintes vantagens em relação a o sistema de injeção common rail:
• Devido à colocação a montante do catalisador de oxidação , a
temperatura do gás de escape é aumentada antes de entrar na filtro
de partículas diesel. Como resultado , o funcionamento temperatura
do filtro de partículas é alcançado rapidamente.
• Na fuga condição do acelerador, sobre arrefecimento do de
partículas diesel filtro pela ingestão de ar frio é impedido . Neste caso
, o catalisador de oxidação atua como um permutador de calor , a
partir do qual o calor é encaminhado através do fluxo de gás de
escape para o filtro de partículas .
• Na operação de regeneração , a temperatura do gás de escape é
controlada com precisão . o Temperatura dos gases de escape ( EGT )
Sensor 3 G495 determina a temperatura dos gases de escape gás
diretamente antes do filtro de partículas . como resultado , a
quantidade de combustível do pós- injeção é precisamente calculado
para aumentar o gás de escape temperatura na operação de
regeneração .
 CATALIZADOR DE OXIDAÇÃO

O material de suporte do catalisador de oxidação do metal é, assim

que a temperatura light- off é alcançado rapidamente. este corpo de
metal tem um revestimento transportador de óxido de alumínio , em
que a platina e o paládio são vapores que agem como catalisador para
os hidrocarbonetos (HC) e o monóxido de carbono ( CO ) . função O
catalisador de oxidação converte uma grande porção do
hidrocarbonetos (HC) e o monóxido de carbono (CO) em vapor de
água e dióxido de carbono .
 FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL

O filtro de partículas diesel consiste de um pente de mel em forma

de corpo cerâmico feito de alumínio titanide . O corpo cerâmico é
dividida num grande número de pequenos canais, que são
alternadamente abertas e fechadas nas extremidades. Isto resulta
em canais de entrada e de saída que são separadas por paredes de
filtro. As paredes de filtro são porosas e revestido com um
transportador revestimento de óxido de alumínio. Vapor-
depositadas sobre este camada de veículo é a platina metal
precioso, que atua como catalisador .
Função
À medida que o gás de escape contendo fuligem fluxos através as
paredes fi LTER porosas dos canais de entrada , a fuligem as
partículas são capturadas nos canais de entrada de ar .
 REGENERAÇÃO

O filtro de partículas deve ser regenerado regularmente, de modo

que ela não se torne obstruído com partículas de fuligem e sua
função prejudicada. Durante a regeneração , o partículas de fuligem
coletadas no filtro de partículas são queimado (oxidado ) . A
regeneração do filtro de partículas é realizada nas seguintes fases :
• Fase de aquecimento
• Regeneração passiva
• Regeneração ativa
• Unidade de regeneração iniciada pelo Cliente
• Regeneração serviço
Fase de aquecimento
Para aquecer um catalisador de oxidação frio e partículas
filtro tão rapidamente quanto possível e assim levá-los a
temperatura de funcionamento , a gestão do motor introduz
um sistema de pós- injeção após o principal injeção . Este
combustível em combustão no cilindro e aumenta o
temperatura de combustão . Por meio do fluxo de ar no
escape trato gás, o calor resultante atinge o catalisador de
oxidação e o filtro de partículas e aquece eles. A fase de
aquecimento é completa quando a operação temperatura do
catalisador de oxidação e o particulado filtro foi atingido por
um específico período de tempo .
Regeneração passiva
Durante a regeneração passiva as partículas de fuligem são
continuamente queimado sem a intervenção de Módulo de
Controle do Motor (ECM) J623 . Isto ocorre principalmente no
mecanismo de carga superior , tal como na condução da
estrada , quando as temperaturas dos gases de escape gama
de 662 ° F a 932 ° F ( 350 ° C a 500 ° C ) . A estas
temperaturas as partículas de fuligem são convertido em
dióxido de carbono através de uma combustão reação com o
dióxido de azoto .
Regeneração ativa
Em grande parte da gama de funcionamento do temperaturas de gases de
escape são muito baixos para um passivo regeneração . Porque as
partículas de fuligem já não pode ser eliminado de forma passiva , fuligem
se acumula no filtro . Assim que uma carga de fuligem especifico tem sido
alcançado no filtro , o Módulo de Controle do Motor (ECM) J623 inicia uma
regeneração ativa. o partículas de fuligem são queimadas em um dos gases
de escape temperatura de 1022 ° F a 1202 ° F ( 550 ° C a 650 ° C ) .
Função de regeneração ativa
A carga de fuligem do filtro de partículas é calculada por dois modelos de
carga pré-programados no motor Módulo de Controle (ECM) J623 . Um dos
modelos de carga é determinada a partir da condução do utilizador e os
sinais de os sensores de temperatura dos gases de escape e aquecida
Sensor de Oxigênio ( HO2S ) G39 . Outro modelo de carga de fuligem é o
fluxo de resistência o filtro de partículas fi. É calculado a partir dos sinais
de escape Sensor de pressão 1 G450 , dos gases de escape Temperatura
( EGT ) Sensor 3 G495 , e massa de ar fluir (MAF) Sensor G70 .
 VÁLVULA DE ESCAPE DO ACELERADOR
Módulo de Controle do Motor (ECM) J623 tem várias maneiras para
controlar o aumento de temperatura dos gases de escape durante a
regeneração ativa:
• O fornecimento de ar de admissão é regulada por válvula do
acelerador Módulo de Controle J338.

• O retorno dos gases de escape é desativado para aumentar a

temperatura de combustão e o oxigênio o conteúdo na câmara de
combustão .
• Pouco depois de um "late" injeção principal atrasado, o primeiro
pós - injeção é iniciado para aumentar o temperatura de combustão;

• Tarde após a injeção principal de uma injeção adicional de pós é

iniciada. Este combustível não entrar em combustão no interior do
cilindro, mas em vez disso se vaporiza no câmara de combustão.
• Os hidrocarbonetos não queimados deste vapor de combustível
são oxidado no catalisador de oxidação . Isto assegura um aumento
da temperatura do gás de escape para cerca de 1202 ° F ( 650 ° C ) ,
uma vez que atinge o particulado filtro .

• Para calcular a quantidade de combustível para a tarde pós-

injeção, Módulo de Controle do Motor (ECM) J623 usa o sinal da
temperatura dos gases de escape ( EGT ) Sensor 3 G495 localizado
antes do filtro de partículas.
• A pressão de alimentação é ajustada de modo que o torque
durante a operação de regeneração não muda notavelmente para o
motorista.

Regeneração iniciadas pelo Cliente

Uma temperatura dos gases de escape de alto o suficiente para particulado
filtro regeneração não é alcançado quando O veículo é conduzido para
curtas- distâncias. Se o condição de carga do filtro de partículas diesel
atinge um valor limite, Filtro de Partículas Diesel Indicado por lâmpada K231
no painel de instrumentos acende. Este sinal de alerta o motorista para
realizar uma unidade de regeneração. O veículo deve ser conduzido por um
curto período de tempo no aumento da velocidade para assegurar que uma
temperatura suficientemente elevada dos gases de escape é atingido . As
condições de funcionamento deve permanecem constantes ao longo do
período de um bem-sucedido regeneração .
Regeneração serviço
Se a unidade de regeneração não é sucesso concluído e que a
condição de carga do diesel particulado filtro atingiu 1,41 onça (40
gramas) , Filtro de Partículas Diesel Indicado por lâmpada K231 e
Brilho Indicador lâmpada plugue K29 acenderá simultaneamente. O
texto " Check Engine - Serviço Shop" aparece no visor do painel de
instrumentos. Isso leva o motorista para visitar o serviço mais
próximo loja. Neste caso , o Módulo de Controlo do Motor (ECM)
blocos J623 regeneração ativa do diesel filtro de partículas para
evitar danos ao filtro e o filtro de partículas só pode ser regenerada
por regeneração serviço com a VAS 5051 .
Regeneração do 2.0 litros TDI Filtro de Partículas
OBS: "Regeneração Distância " é um dependente da distância
regeneração do filtro de partículas. o Motor Módulo de Controle
(ECM) J623 inicia um ativo regeneração automaticamente se ,
durante o último 466 a 621 milhas ( 750-1000 km) do curso sem
sucesso a regeneração tem lugar , independentemente da carga
condição no filtro de partículas diesel . Distância regeneração serve
como salvaguarda adicional para minimizar o estado de carga do
diesel particulado filtro .
 SISTEMAPARA TRATAMENTO PÓS GÁS DE ESCAPE

Para atingir o nível de emissão BI5 / Lev2 ,

uma eficaz é necessário sistema para
tratamento pós- gás de escape. O catalisador
de armazenamento de NOx é usado para
complementar a particulado sistema filtro.
Ao colocar o armazenamento catalisador
NOx longe do motor na parte inferior da
carroçaria do veículo, o envelhecimento
térmico é consideravelmente reduzido. Este
também aproveita que o CO e HC, que têm já
sido oxidado pelo filtro de partículas. este
permite uma conversão de NOX óptima no
NOx conversor catalítico.
O sistema de escape tem dois sensores lambda. O sensor de
lambda a montante da oxidação catalítica Conversor regula os
modos de funcionamento reduzido ao ar para o catalisador NOx . É
também usado para o valor inicial para o modelo do ar armazenado
no motor unidade de controle . Este modelo de ar ajuda a
determinar o As emissões de NOx e de fuligem baseados em
modelo do motor. O segundo sensor de lambda , que é colocado
jusante do catalisador de NOx, detecta um excesso de meio de
redução da regeneração fase . Isto é usado para determinar a carga
e o condição do catalisador NOx envelhecimento . Os três sensores
de temperatura integrado no sistema de escape ativar as funções
OBD para o catalítica componentes e são utilizados como valores
iniciais em a regulação dos modos de operação de regeneração
anúncio do modelo de temperatura de escape.
MOTOR OPERACIONAL ADCIONAL / MODOS DE ESCAPE
PÓS TRATAMENTO
Modo de eliminação dos NOx
O aprimoramento do tratamento pós- exaustão sistema com um
catalisador de armazenamento de NOx exige a introdução de novos
modos de regeneração para assegurar uma conversão de NOX
durante todo o armazenamento vida útil da unidade. Ao contrário
de partículas filtro regeneração, um subestequiométrica
composição dos gases de escape é necessário para a regeneração
do catalisador de armazenamento de NOx conversor . Em operação
sub - estequiométrica , o óxidos de nitrogênio armazenados
durante a operação enxuta são reduzida pela mídia de redução de
gases de escape enriquecido consistindo de HC , CO e H2.
 VÁLVULA DE ESCAPE DO ACELERADOR
A válvula de escape do acelerador é um novo componente . No
sentido do fluxo de escape, a válvula de escape do acelerador está
localizado atrás do catalisador de armazenamento de NOx
conversor. Há um motor elétrico no interior do escape Acelerador
da válvula que se move a placa de estrangulamento com um gear .
Ajuste da placa do acelerador é infinito e pode ser adaptado ao
respectivo de carga e velocidade da motor. O escape do acelerador
Válvula tem as seguintes tarefas: Em determinadas condições de
operação, um diferencial pressão é gerada entre o armazenamento
de NOx catalisador e turbocompressor. Este aumento da pressão
ajuda com baixa pressão Retorno EGR .
Modo de dessulfuração
Um modo de regeneração adicional é fornecido pela a remoção de
enxofre do catalisador de armazenamento de NOx Conversor (Modo
de dessulfuração ) . Isto é necessário porque o enxofre contido no
combustível provoca sulfato formação que desativa -se lentamente
o armazenamento NOX conversor catalítico. O procedimento de-
sulfurização é projetado para um teor de enxofre de 15 ppm partes
por milhão ( ppm ) Devido à alta estabilidade térmica dos sulfatos ,
níveis significativas de redução de enxofre são apenas é possível a
temperaturas acima de 620 C ( 1150 F ). O procedimento de
redução de enxofre foi concebido de modo que a capacidade de
armazenamento do catalisador na maior parte pode ser restaurada
sem danos irreversíveis para o material de armazenamento.
O modo de sub- estequiométrico é muito exigente em termos de
gestão do motor. Para ser capaz de definir ar massa e recirculação
dos gases de forma independente em uns aos outros, dois circuitos
de controlo separados são usados​​. A massa de ar é definida usando
o regulador de pressão no coletor de admissão válvula. A taxa de
recirculação de gases de escape é definido através de um novo, o
conceito de regulação baseada em modelo.
A combinação adequada de alta pressão e baixo EGR pressão , com
compressão correspondente temperaturas , permitir o
funcionamento rico estável mesmo em a faixa de carga baixa, com
as qualidades de combustível que são típico para os EUA. Além
disso, a estratégia para a injeção modo rico é alterado. Até seis
injeções são utilizado de acordo com os valores característicos para
atingir um combustão estável e de baixo fuligem. Isto é
particularmente importante no processo de redução de enxofre
para evitar acúmulo de fuligem no filtro de partículas.
Para atingir as temperaturas de gases de escape necessárias Desox
operação, o conflito de interesses entre a proteção dos
componentes do turbocompressor e o desempenho superior de
redução de enxofre foi resolvido usando muito tarde, não-
combustão após a injeção. o combustível parcialmente reage no
conversor catalítico de oxidação com o oxigênio residual contido
nos gases de escape gás e, portanto, gera calor residual para o
enxofre redução do catalisador de armazenamento de NOx. Estas
intervenções na gestão do motor são reguladas a um binário
neutro, o que significa que o processo não tem qualquer efeito
perceptível sobre a condução características. Como se mostra na
figura abaixo , o intervalos de regeneração depende da
correspondente condições de carga do armazenamento catalisador
NOx com enxofre , óxido de azoto ou a carga de fuligem do
particulado filtro. As condições de carga máxima eram ajustado
para os limiares de funcionamento admissível de os componentes .
 CONCEITO DE DENOX

Tomando o funcionamento do motor e necessário condições de

regeneração , bem como o catalisador propriedades conversor em
consideração, o modo de regeneração correspondente é priorizada
por um programa de coordenação no módulo de controle do motor.
Regeneração DeNOx é dada uma prioridade mais alta do que outros
regenerações para evitar NOx térmico dessorção . Um modelo de
carregamento e descarregamento é armazenado no módulo de
controle do motor para a regeneração DeNOx . Isto mapeia as
características do armazenamento DeNOx conversor catalítico. A
condição de carga do catalisador conversor é modelado durante o
funcionamento do motor que é dependente da temperatura e
volume dos gases velocidade , bem como as emissões de NOx em
bruto calculados .
Se o valor de carga de NOx excede um valor de limiar o que
representa a taxa de conversão óptima de o catalisador , a
regeneração é conduzido quando o estado de funcionamento do
motor permite uma modo de regeneração para ser ativado. Dois
critérios , que se relacionam com o sinal de lambda ou um Modelo
de descarga NOx, estão disponíveis para a determinação a fim de
regeneração . Assim que o sensor de lambda detecta um aumento
no meio de redução catalítica após o armazenamento de NOx
conversor, que é livre de óxido de nitrogênio e regeneração
terminou. Devido à sensibilidade cruzada da sonda lambda , este
critérios não é permitida ao abrigo de um certo limiar temperatura .
Por esta razão, a descarga da Armazenamento de NOx catalisador
também é modelado com base no requisito de fornecimento e de
meio de redução para reduzir o NOx armazenados .
 CONCEITO DE REDUÇÃO DE ENXOFRE
A exigência de um modo de de sulfuração é necessária pela carga
de enxofre do catalisador de armazenamento de NOx conversor e é
calculada a partir do consumo de combustível e o teor de enxofre
do combustível . Para encurtar o ciclo de aquecimento dos gases de
escape sistema , redução de enxofre no armazenamento de NOx
catalisador só é realizada no final de um particulado filtro ciclo de
regeneração . Depois de atingir a temperatura de de sulfuração , a
motor começar a usar uma fase rica limitado no tempo longo para
permitir que um de sulfurização eficiente.
O modo de rico irá ser periodicamente interrompida para evitar o
excessivo acúmulo de fuligem no filtro de partículas. é também
interrompida quando se atinge um gás de escape de alto limiar da
temperatura do sistema . Do mesmo modo , este processo será
interrompido com cargas muito baixas e muito altas do motor . A
descarga de enxofre é calculado no motor módulo de controle. Ele
depende da carga de enxofre , o valor de lambda e a temperatura
dos gases de escape . o processo de sulfurização será acabou por
chegar o limiar de carga de enxofre menor do tempo máximo
período.
O catalisador de H2S , que foi especialmente desenvolvido para esta
aplicação , é colocado a jusante do catalisador de armazenamento
de NOx e convertidos o H2S , que é criado durante a de sulfuração
modo de regeneração , completamente em SO2 . A duração do
processo de redução do enxofre depende sobre a velocidade de
redução de enxofre que é calculado para o catalisador de
armazenamento de NOx . Este , por sua vez , depende da relação de
lambda e a temperatura como é calculado pelo módulo de controlo
do motor . A descarga de enxofre é calculado no motor módulo de
controle. Ele depende da carga de enxofre , o valor de lambda e a
temperatura de descarga . O processo de sulfuração será encerrada
por atingir o limiar de carga de enxofre ou o máximo duração .
 SISTEMA DE PRÉ-AQUECIMENTO
O motor TDI 2.0 litros com injeção common rail sistema tem um
diesel de início rápido sistema de pré-aquecimento. Este sistema
permite uma imediata " de ignição por faísca " começar sem muito
tempo de pré-aquecimento tempo em praticamente qualquer
condição climática.
Vantagens do sistema de pré-aquecimento:
• " Motor de ignição " começar a temperaturas de -11,2 ° F (-24 ° C)
• Extremamente rápido pré-aquecimento tempo. dentro de dois
segundos a uma temperatura de até 1832 ° F ( 1000 ° C ) é
alcançado no - vela de incandescência .
• Temperaturas controlável para pré-aquecimento e pós-
aquecimento.
• Auto diagnóstico capacidade.
• Parte da On- Board Diagnóstico do sistema de pré-aquecimento.
SISTEMA DE PRÉ-AQUECIMENTO
Função
O pré-aquecimento
As velas de incandescência de aço são ativados pelo Mecanismo
Módulo de Controle (ECM) J623 sobre o brilho automático Módulo
de Controle de Tempo J179 em defasagem com o auxílio de uma
largura de pulso modulada ( PWM ) sinal . A tensão sobre as velas
de incandescência é individuais ajustados ao longo da frequência
dos impulsos PWM . Para início rápido com uma temperatura
ambiente de menos do que 64 ° F (18 ° C) , uma tensão máxima
de 11,5 volts é apresentar durante o pré-aquecimento . Isto
assegura que o brilho plugue aquece tão rapidamente quanto
possível (no máximo dois segundos) para mais de 1832 ° F (1000
° C) , reduzindo assim a tempo de pré-aquecimento do motor .
Pós-aquecimento
O sinal PWM é reduzida para 4,4 volts para pós aquecimento . Pós-
aquecimento é realizado até um refrigerante temperatura de 64 ° F
(18 ° C), após o arranque do motor para uma máximo de cinco
minutos. Pós- aquecimento ajuda a reduzir emissões de
hidrocarbonetos e de ruído durante a combustão a fase de
aquecimento do motor.
Fase Deslocados -Ativação das velas de incandescência
Para aliviar a tensão de sistema elétrico do veículo durante as fases de
pré-aquecimento , as velas de incandescência são ativadas no
deslocamento de fase. A diminuição do sinal de flanco sempre
controla a próxima vela de incandescência.