APOSTILA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA

Gerenciamento Eletrônico do Motor ( Injeção

eletrônica)
Breve História;
Início da Injeção Eletrônica ( 1967 ), em 1988 o primeiro carro fabricado no Brasil
foi no Gol ( GTI )

Em 1986 foi criado no Brasil o CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente)

que começou a controlar o índice de poluentes emitidos dos carros fabricados no
Brasil e definiu que até 1996 todos os carros fabricados teriam essa taxa fixada
em trono de 0,5% de CO, (os carro carburado produziam em torno de 5% CO,
quando bem regulado 4,5%.

Índice de Octanagem dos combustíveis.

É a resistência que um combustível tem à pressão sem detonação. O diesel
possui esse índice muito baixo, inflama-se quando submetido a pressão.

Tipos de injeções
Os caminhões possui injeção direta. Hoje alguns carros à gasolina/álcool (Flex),
já utilizam injeção de combustível direta ou indireta.

Siglas utilizadas para definir os tipos de sistemas

EFI – Injeção Eletrônica de Combustível ( uma válvula por cilindro )

SPI – Ponto simples de injeção (uma válvula injetora);
MPI – Injeção Multiponto (um eletroinjetor por cilindro);
MPFI - Injeção Multiponto (um eletroinjetor por cilindro).

Hoje as montadoras estão usando outras siglas: Hflex; Power flex; Econoflex.

Como funciona o Motor:

O funcionamento do ciclo OTTO ( quatro tempos ).

Neste motor, há peças fixas (cabeçote, bloco de cilindros, cilindros, Carter, etc.) e
peças móveis (pistão, biela, árvore de manivelas) além do mecanismo de
distribuição mecânica (árvore de comando, válvulas, etc.).
Pistões:
Exercem o movimento de subida e descida dentro dos cilindros do motor. Cada
movimento do pistão é denominado curso. Os pontos extremos (alto e baixo) são
chamados de PMS (Ponto Morto Superior) e PMI (Ponto Morto Inferior).

Árvore de manivelas:
Também chamado de virabrequim ou girabrequim, tem por função, transformar os
movimentos alternados dos pistões em movimentos circulares contínuos.

Tempos do Motor;
1.º Admissão
2.º Compressão
3.º Combustão (Explosão)
4.º Descarga (escape)

Primeiro tempo – Admissão

1º Tempo = 1 curso do pistão = 1/2 volta da árvore de manivelas ou 180 graus de
giro.

Portanto:
4 tempos = Equivale a 2 voltas da árvore de manivelas ou 720 graus de giro
Como podemos observar, para que sejam efetuados os quatro tempos do motor,
são necessárias duas voltas da árvore de manivelas e quatro cursos do pistão.

Durante o funcionamento, o motor exerce quatro funções importantíssimas que

são: admissão, compressão, explosão e escape. Coincidentemente, como temos
quatro tempos e quatro funções, cada uma dessas funções caiu num tempo, ou
seja, admissão no primeiro tempo, compressão no segundo tempo, explosão no
terceiro tempo e escape no quarto tempo.
A válvula de admissão permanece aberta durante todo o curso de descido do
pistão. Quando o pistão atingir o PMI, foi realizado um curso e meia volta da
árvore de manivelas, ou seja, um tempo.

Segundo tempo – compressão;

No segundo tempo, o pistão partirá do PMI para o PMS (movimento ascendente).
As válvulas de admissão e de escape ficarão fechadas. Com isso a mistura ar e
combustível não tem como escapar do cilindro, sendo comprimidos pelo pistão.
Para um motor a gasolina, essa compressão poderá ser de 8 a 10 vezes maior
que o seu volume na admissão, ou seja, será fortemente comprimido na câmara
de explosão.
Terceiro tempo – explosão;
No final do segundo tempo, através do sistema de ignição, é produzida uma
centelha elétrica (faísca) nos eletrodos da vela. Com isso, iniciará o processo de
inflamação dos gases. Com a inflamação, ocorrerá o aumente de temperatura e a
dilatação dos gases. A pressão subirá rapidamente o que provocará a impulsão
do pistão novamente para o PMI. Durante todo o tempo de explosão, as duas
válvulas se manterão fechadas. O terceiro tempo também pode ser chamado de
tempo motor, pois, é o único que realiza trabalho.

Quarto tempo – escape;

Ao atingir o PMI, a válvula de escape começará a abrir-se e o pistão voltará para
o PMS. Com isso, os gases queimados poderão sair do cilindro, sendo
capturados pelo coletor de escape. No quarto tempo, somente a válvula de
escape ficará aberta, quando o pistão atingir o PMS, a válvula de escape estará
fechada e a de admissão iniciará sua abertura, começa tudo de novo.
A partir daí, ocorre uma repetição, por isso, damos o nome de ciclo, como viram,
o funcionamento de um motor é muito simples.

Mistura estequiométrica
Em um processo de combustão existe três elementos básicos indispensáveis
para que a combustão se realize, é necessário: o oxigênio, o combustível e a
centelha elétrica.
Se em uma combustão tivermos a quantidade ideal de combustível para a
quantidade ideal de oxigênio, conseguiremos a chamada combustão completa,
originando como resultado desta combustão, apenas gás carbônico e água. Para
cada tipo de combustível, temos uma quantidade correta de Ar e Combustível,
para que ocorra a combustão completa. Essa quantidade ideal da mistura Ar +
combustível é chamada de estequiométrica.

Álcool --------------- 9.0 / 1

Gasolina --------------- 14,7 / 1

Existe uma relação entre a quantidade de Ar admitida e a quantidade de Ar ideal

que é chamada de razão de equivalência Lambda (  )

Quantidade de Ar admitido
= (Fórmula)
Quantidade de Ar ideal
Mistura estequiométrica
Quantidade de Ar admitido = quantidade de Ar ideal
 = 1  mistura ideal (estequiométrica)

Quantidade de Ar admitido  quantidade de Ar ideal  1  mistura rica

  Quantidade de Ar admitido  quantidade de Ar ideal

   1  mistura pobre

Ordem de Ignição;

Nos motores refrigerado à Ar ( 4 cilindros ) a ordem de ignição é 1 4 3 2

Geralmente queimam cruzados em X

Na maioria dos motores refrigerado a água (4 cilindros), a ordem de ignição é 1

3 4 2, podem está disponível longitudinalmente ou transversalmente em relação
ao veículo e geralmente são fabricados com cilindros em linhas.

Nos motores com 5 cilindros a ordem de ignição é 1 2 4 5 3 , esses motores

são fabricados em linha.

Nos motores com 6 cilindros a ordem de ignição é 1 5 3 6 2 4, esses motores

são fabricados em linha ou em V .

Alguns motores em V podem ser encontrados com a seguinte ordem de ignição 1

65432

Relação Ar Combustível (  )
Gasolina Alcool

Ar Gasolina Ar Alcool

14 1 9 1

 =1= = 1 = mistura Ideal (mistura Estequiométrica)

 1=  1 = mistura Pobre
 1=  1 = mistura Rica
O sistema de Injeção é dividido em;

Sistema de Ignição Estática;

Sistema de Alimentação de Ar;
Sistema de Alimentação de Combustível;
Sistema de Sinais Auxiliares;
Sistema de controle de emissões evaporativa;
Sistema Elétrico;
Diagnostico.

VANTAGENS;
Melhor partida a frio;
Melhor desempenho do motor;
Menor consumo de combustível;
Menor emissão de poluentes;
Maior durabilidade.

DESVANTAGENS;
Maior custo de manutenção;
Maior preparação Técnica.
Os significados das Siglas;
SPI – Um eletroinjetor para os cilindros

MPFI – Injeção de combustível Multiponto (um

eletroinjetor para cada cilindro).
Sensores:

São dispositivos que transformam uma grandeza não elétrica em uma grandeza
elétrica.
Exemplo: sensor de temperatura – transforma um valor de temperatura em um
valor de tensão proporcional a esta temperatura.

A finalidade dos sensores é de transformar sinais não elétricos em sinais

elétricos, é que a UCE, somente entende sinais elétricos, portanto, os sensores
fazem a ligação entre as condições de funcionamento do motor e a UCE,
transformando as condições do motor em sinais elétricos como, por exemplo:
rotação, temperatura do motor, etc.

Atuadores:

São dispositivos que transformam sinais elétricos vindos da UCE em

deslocamentos mecânicos de forma a mudar as condições de funcionamento do
motor.

Estes dispositivos interligam a UCE ao motor do veículo. Sempre que a UCE

precisa fazer algum ajuste nas condições de funcionamento do motor para que
ele trabalhe em condições próximas do ideal, a UCE faz uso dos atuadores para
mudar alguma característica do motor.

Como exemplo, poderíamos citar, a abertura de uma passagem de ar. Outros

exemplos de atuadores são: válvula injetora de combustível, atuador de marcha
lenta, eletroválvulas, etc.
Sensores e atuadores dos sistemas

O sistema de Injeção é dividido em;

Sistema de Ignição Estática;
Sistema de Alimentação de Ar;
Sistema de Alimentação de Combustível;
Sistema de Sinais Auxiliares;
Sistema de controle de emissões evaporativa;
Sistema Elétrico;
Diagnostico.
SISTEMA DE IGNIÇÃO DINÂMICA
O sistema de ignição dos veículos sofreu um avanço muito grande com o passar
do tempo. Ele evoluiu do sistema de ignição convencional (com platinado), até o
sistema de ignição por bobina DIS. Essa evolução deve-se ao fato de cada vez
mais precisar de um controle mais eficaz do avanço da ignição.
O sistema de ignição convencional é composto da seguinte forma:

DISTRIBUIDO
R

VELA

BOBIN
A

PLATINADO

Neste sistema o aparecimento da centelha na vela de ignição, depende da

abertura e fechamento do platinado, ou seja, através da sua abertura e
fechamento faz-se surgir uma corrente elétrica no secundário da bobina de
ignição. O platinado é um dispositivo mecânico e sendo assim tem suas
limitações quanto ao tempo de abertura e fechamento. Além do mais, o platinado
para funcionar em perfeita condição precisa estar bem calibrado, pois senão,
causa um erro no avanço da ignição.

Com o avanço tecnológico, criou-se um sistema de ignição eletrônico, onde foi

abolido o uso do platinado. No sistema de ignição eletrônico a abertura e
fechamento do primário da bobina são feito através de um módulo eletrônico, o
qual é chamado de módulo de ignição. O módulo de ignição recebe sinal de
rotação de um sensor que fica posicionado no distribuidor que é o sensor de
rotação, e então, através deste sinal o módulo pode identificar a rotação do
veículo e realizar a abertura e fechamento do primário da bobina. Por se tratar de
um dispositivo eletrônico, o módulo de ignição permite um ajuste preciso no
avanço da ignição.
Esse tipo de sistema de ignição é encontrado em carros carburados, mas com a
evolução esse sistema foi melhorado, o módulo de ignição passou a receber
também sinais de pressão do coletor de admissão e temperatura do motor, além
do sinal rotação, isto já em veículos equipados com sistema de injeção eletrônica.
Com isso o avanço tornou-se ainda mais preciso, fazendo com que fosse
possível o motor trabalhar com maior eficiência.
 Sistema de ignição eletrônica

MÓDULO
DE

IGNIÇÃO

Distribuidor com

Bobina Impulsora

Sistema de ignição digital com distribuidor – Sistema

de ignição dinâmica
Nos sistemas de injeção eletrônica com distribuidor, o sistema de ignição é como mostrado na
figura abaixo. Neste sistema de ignição há um módulo de potência que faz a abertura e
fechamento do primário da bobina que recebe sinal do sensor de rotação do distribuidor, mas o
controle efetivo do avanço da ignição é feito pela UCE. O módulo de potência pode, em alguns
sistemas, estar dentro da própria UCE.

Sistema de ignição dinâmica

MÓDULO DE

POTÊNCIA

UCE
Sistema de Ignição Estática

O sistema de ignição dos veículos evoluiu muito com o passar do tempo. Ele
passou por mudanças desde o sistema de ignição convencional (com platinado e
distribuidor), até o sistema de ignição por bobina direta. Essa evolução deve-se
ao fato de cada vez mais se precisar de um controle mais eficaz do avanço da
ignição.

Neste sistema de ignição o primário da bobina é acionado diretamente pela UCE

e do secundário da bobina a centelha vai diretamente para as velas de ignição,
não precisando desta forma de distribuidor.

O sistema de ignição estática pode ser classificado em:

Sistema de ignição por centelha perdida;

Sistema de ignição com bobinas individuais.

Os componentes do sistema são:

Comutador de ignição;
Central Eletrônica de ignição/injeção;
Bobina(s);
Fusível e relé (s);
Cabos de velas;
Velas.

Este sistema tem as seguintes vantagens:

Maior precisão;

Melhor eficácia, pois elimina alguns componentes mecânicos;

Redução no consumo de combustível;

Alta confiabilidade dos componentes de todo sistema;

Melhor controle da marcha lenta;

Redução das emissões de poluentes.

Sistema de Ignição por centelha perdida
É chamado de sistema de ignição por centelha perdida, porque a bobina envia
duas centelhas, uma mais forte para a vela que está no cilindro realizando a
compressão (resistência maior) e uma centelha mais fraca para a vela do cilindro
que está no tempo de escapamento (menor resistência).
UCE

Para energizar o primário da bobina, a UCE precisa apenas fornecer o negativo,

então dependendo da ocasião, a UCE corta o negativo da bobina um ou a bobina
dois. A UCE sabe exatamente qual bobina cortar devido ao sinal do sensor de
rotação e PMS (ponto morto superior). O sensor de rotação em veículos que não
tem distribuidor fica localizado em uma roda fônica que é solidária a árvore de
manivelas.
A roda fônica possui 58 dentes e um espaço correspondente a dois dentes, que é
justamente o ponto de referência. Após o sensor passar pelo espaço de
referência a UCE conta 20 pulsos (correspondente a 20 dentes), então sabe que
os cilindros um e quatro estão em PMS e depois conta mais 30 pulsos
(correspondente a 30 dentes), os cilindros dois e três estão em PMS.
Sistema de Ignição com bobinas individuais
Nesse sistema de ignição, existe uma bobina para cada vela de ignição, ligada
diretamente, não necessitando de cabos de alta tensão. Os módulos de potência
situam-se no interior da central eliminando praticamente o circuito de alta tensão,
aumentando assim a confiabilidade, a segurança e diminuindo os riscos de
interferências devido aos cabos e às ligações de alta tensão. A central eletrônica
corta o negativo de cada bobina no momento certo a partir da informação
recebida do sensor de rotação e PMS. A grande vantagem desse sistema é o
aumento do ângulo de permanência que também proporciona uma melhora na
qualidade da centelha. Pode vir nos seguintes formatos:

Controle de resistência do circuito primário

O controle da resistência efetua-se ligando um ohmímetro aos pinos externos da
junção.
Resistência primária: 0,4ohms

Observação:
As tabelas de resistências das bobinas encontram-se anexa no final da apostila.

BOBINAS DE
IGNIÇÃO
BOBINAS PLÁSTICAS
Os motores mais modernos e com elevadas rotações, necessitam de sistemas de
ignição mais potentes.
Para esses motores foram desenvolvidas novas bobinas de ignição com formas
geométricas diferentes das tradicionais, conhecidas como bobinas plásticas.

As bobinas plásticas possuem vantagens em relação às bobinas cilíndricas

tradicionais (asfálticas);

Maior tensão de ignição;

Maior disponibilidade de faísca por minuto;

Menor tamanho, ocupando menos espaço no compartimento do motor;

Menor peso;

Todos os veículos, devido ao sistema de ignição estática, dispensam o uso do

distribuidor. Pode ser construída em diversas formas geométricas, dependendo
da necessidade e espaço disponível no compartimento do motor.

Testes das bobinas plásticas

O teste das bobinas plásticas obedece aos mesmos princípios das bobinas
tradicionais (cilíndricas), sendo ideal o uso do osciloscópio para verificação do
funcionamento e da potência. Porém, com o ohmímetro podem-se medir as
resistências dos enrolamentos primário e secundário e, através dessa medição,
pode-se ter uma avaliação aproximada do estado da bobina, não esquecendo de
que o teste correto deve ser efetuado dinamicamente, isto é, com o motor do
carro funcionando e com osciloscópio.
Mostraremos agora como deve ser conectado o ohmímetro para as medições das
bobinas plásticas.
Testes das bobinas plásticas
É importante lembrar que as bobinas plásticas não necessitam do pré-resistor, ou
resistência como é mais conhecido sendo, portanto alimentadas com 12V.
Em algumas bobinas cilíndricas (asfálticas), o pré-resistor era necessário.
Tabela de tipos de bobinas e suas respectivas
resistências

A MEDIDA DA RESISTÊNCIA DEVE SER FEITA NA TEMPERATURA

AMBIENTE ENTRE 20 e 30 GRAUS (A TEMPERATURA INFLUI
CONSIDERAVELMENTE NOS VALORES DE MEDIDA).
Tabela de tipos de bobinas e suas respectivas
resistências

Resistências
Tipo de
bobina N.º de tipo N.º de tipo Primário Secundário

equip. primário de reposição  K

E – 12 V 9 220 081 038 9 220 081 039 3,1 ..........4,2 4,8 ........... 8,2

050 / 062

K - 12 V 9 220 081 049 9 220 081 054 2,9 ..........3,8 6,5 ......... 10,8

/ 026

KW – 12 V 9 220 081 056 9 220 081 067 1,2 ..........1,6 5,2 ........... 8,8

060/063/064/065 9 220 081 068

KW – 12 V 9 220 081 124 9 220 081 072 1,6 ..........2,2 6,5 ..........10,8

047 / 059

KW – 12 V ------------------------------------- 9 220 081 073 1,4 ..........2,1 4,5 ........... 8,5

KW – 12 V ------------------------------------ 9 220 081 074 1,4 ..........2,1 4,5 ........... 8,5

KW – 12 V 9 220 081 076 9 220 081 077 1,5 ..........2,0 4,5 ........... 8,2

KW – 12 V 9 220 081 085 9 220 081 087 1,2 ..........1,6 5,2 ........... 8,8

KW – 12 V 9 220 081 088 9 220 081 091 0,9 ..........1,5 4,5 ........... 7,0

/089

KW – 12 V 9 220 081 092 9 220 081 093 0,9 ..........1,5 3,0 ........... 6,2

KW – 12 V 9 220 081 086 9 220 081 097 0,65 ........0,75 3,5 ........... 4,5

KW – 12 V 9 220 081 094 9 220 081 098 1,0 ..........1,2 5,0 ........... 6,2

/ 095

Toda bobina original que vem de fábrica é na cor alumínio, porém na reposição ela será
colorida (azul ou vermelha), com exceção da bobina 039 que é também na cor alumínio.
 Tabela de tipos de bobinas e suas respectivas resistências

Bobinas Plásticas
Número original Bosch Número de reposição Resistência do enrolamento primário Resistência do enrolamento
Bosch  secundário
k

0 221 502 001 0 221 502 001 0,47  0,08 8,50  2,0

0 221 502 004 0 221 502 004 0,47  0,08 8,50  2,0

0 221 503 001 0 221 503 001 0,51  0,10 11,50  2,0

0 221 503 008 0 221 503 008 0,50  0,10 12,00  2,0

0 221 503 025 0 221 503 025 0,55  0,10 13,50  2,0

0 221 503 011 0 221 503 011 0,50  0,10 12,00  2,0

0 221 503 407 0 221 503 407 0,50  0,10 13,30  2,0

0 221 504 014 0 221 504 014 0,73  0,10 9,60  1,8 *

0 221 506 001 0 221 506 001 0,32  0,06 7,80  1,4

0 221 603 009 F 000 ZS0 210 0,47  0,08 5,60  0,8

F 000 ZS0 209

9 220 081 500 9 220 081 500 0,47  0,08 8,00  1,5

9 220 081 501 9 220 081 508 0,50  0,10 12,00  2,0

9 220 081 502 9 220 081 509 0,47  0,08 8,00  1,5

9 220 081 503 9 220 081 510 0,47  0,08 8,00  1,5

9 220 081 504 F 000 ZS0 105 0,47  0,08 8,00  1,5

9 220 081 505 9 220 081 505 0,47  0,08 8,00  1,5

9 220 081 506 F 000 ZS0 104 0,47  0,08 8,00  1,5

F 000 ZS0 101

9 220 081 507 F 000 ZS0 300 0,50  0,10 12,00  2,0

F 000 ZS0 100 0,47  0,08 8,00  1,5

F 000 ZS0 102 0,47  0,08 8,00  1,5

F 000 ZS0 103 0,57  0,10 7,30  1,3

F 000 ZS0 200 F 000 ZS0 203 0,51  0,10 11,50  2,0

F 000 ZS0 201 F 000 ZS0 204 0,51  0,10 11,50  2,0

F 000 ZS0 202 F 000 ZS0 205 0,51  0,10 11,50  2,0

F 000 ZS0 207 F 000 ZS0 207 0,57  0,10 11,50  2,0

F 000 ZS0 212 0,54  0,10 13,25  2,0

F 000 ZS0 216 F 000 ZS0 216 0,50  0,10 11,20  2,0

Possui diodo interno, não sendo possível medir a resistência do secundário.

TABELA DE TIPOS DE ROTORES E SUAS
RESPECTIVAS RESISTÊNCIAS

Número de Tipo Resistência

1 234 332 072 4,0 .......... 5,0 K

1 234 332 082 4,0 .......... 5,0 K

1 234 332 215 4,5 .......... 6,0 K

1 234 332 216 4,5 .......... 6,0 K

1 234 332 227 4,5 .......... 6,0 K

1 234 332 271 0,9 .......... 1,5 K

1 234 332 300 0,9 .......... 1,5 K

9 231 081 628 4,0 .......... 5,0 K

9 231 081 712 4,5 .......... 6,0 K

1 234 332 350 0,9 .......... 1,5 K

9 231 087 677 0,9 .......... 1,5 K

Números Antigos Números atuais

9 231 087 659 1 234 332 300

1 234 332 271 1 234 332 215

9 231 087 621 9 231 087 677

1 234 332 273 1 234 332 216

9 231 087 639 1 234 332 216

 CABOS DE IGNIÇÃO

Isolamento
Para conduzir a alta tensão produzida pela bobina até as velas de ignição, sem
permitir fugas de corrente, garantindo que ocorra uma combustão sem falhas.

Supressão de interferências
Com a mesma finalidade do resistor (resistência) do rotor, os cabos de ignição
também possuem a característica de eliminar interferências eletromagnéticas
produzidas pela alta tensão (faísca).

Essas interferências podem prejudicar o funcionamento dos componentes

eletrônicos do veículo, tais como: rádio, unidade de comando da injeção
eletrônica etc. O resistor está incorporado ao cabo de ignição e se apresenta de
duas formas, dependendo do tipo de cabo:

TS: Terminal supressivo ou

CS: Cabo supressivo
CABOS DE IGNIÇÃO

Cabos de Ignição (Testes com Multímetro)

CABOS DE IGNIÇÃO
O supressor (resistor) está instalado ao longo do cabo, fazendo parte do próprio
cabo e sua resistividade depende do seu comprimento. Quanto maior for o
comprimento do cabo, maior será a resistência. O valor indicado é de 6 a 10k por
metro (NBR 6880).

Se os valores de resistência estiverem acima do recomendado, teremos menor

corrente de ignição, obrigando a bobina a produzir maior tensão para superar
essa maior dificuldade.

Resultado: sempre que as resistências estiverem maiores que o recomendado,

ou permitido, haverá menor potência de ignição e maior aquecimento da bobina.

Cuidados na troca dos cabos de velas:

Soltar os cabos puxando pelo conector;

Certificar-se que as conexões estão com bom contato (bem encaixados).

Em resumo, quando os componentes do sistema de ignição são novos, ou estão

em bom estado, a bobina produz tensão suficiente para fornecer corrente para a
produção da faísca, ex.: 10.000 V
À medida que esses componentes vão se desgastando, a bobina de ignição
progressivamente vai aumentando o fornecimento de alta tensão para suprir as
dificuldades (necessidades) que vão aumentando.
Esse aumento de tensão tem um limite, que é a tensão máxima fornecida pela
bobina (28.000 V).

Quando a solicitação de tensão, ultrapassar o valor limite da bobina; haverá

falhas de ignição.
VELAS DE IGNIÇÃO - COMO FUNCIONAM
As velas praticamente surgiram junto com os motores de combustão interna e
tem um papel de extrema importância na queima da mistura ar e combustível.

Para que haja a combustão, são necessários três elementos que formam o
triângulo do fogo: o combustível, o comburente e o calor.

O combustível é formado basicamente por hidrogênio e carbono, sendo

denominados de hidrocarbonetos ou carboneto de hidrogênio. Como exemplo
podemos citar: a gasolina, o álcool etílico hidratado, o metano, etc.

O comburente é o elemento que excita a combustão. Temos como elemento

comburente o oxigênio presente no ar atmosférico. Num motor de combustão
interna a explosão, é necessário que haja uma proporção exata da massa de ar
admitido em relação a massa de combustível.

O calor é o elemento responsável para iniciar a combustão da mistura ar e

combustível. Na realidade, a própria combustão gera calor, mas é sempre
necessário que se dê um início para essa combustão. É aí que entra o sistema de
ignição, encarregado de gerar uma centelha (faísca) elétrica de alta tensão para
iniciar esse processo.

Como funções básicas, uma Vela de Ignição deve:

» Introduzir a energia de ignição na câmara de combustão e,
através da faísca elétrica entre os eletrodos, iniciar a queima da
mistura ar-combustível.

» Deve suportar as altas pressões periodicamente

desenvolvidas na câmara de combustão, como também resistir
aos ataques químicos que se desenvolvem principalmente sob
altas temperaturas.

» A vela de ignição deve também transferir o calor absorvido na

câmara de combustão de uma maneira precisa e regular. A vela
de ignição deve trabalhar em uma faixa de temperatura ideal, de
acordo com a potência específica do motor, daí a necessidade
de se conhecer o correto índice térmico de uma vela de ignição.

» Com isso evitamos que o motor se danifique por excesso de

temperatura, e não tenha seu funcionamento irregular por
temperaturas não adequadas.

A vela é o último estágio do sistema de ignição. É nela que é produzida a

centelha que irá inflamar a mistura fortemente comprimida na câmara de
explosão. Devido à alta taxa de compressão, a vela deve suportar altas pressões
(em torno de 8 a 10 kgf/cm2) nos motores à gasolina e ainda assegurar uma
perfeita vedação da câmara. Além do mais, as velas trabalham em condições de
temperaturas extremas.

Grau Térmico da Vela

O grau térmico da vela de ignição é a capacidade que a
vela tem em remover calor da câmara de combustão.
Ele é determinado pelo comprimento do isolante de
cerâmica central e sua habilidade de absorver e
transmitir o calor.
Então, uma vela fria tem um isolador mais curto e
absorve mais calor da câmara de combustão.

Este calor percorre uma distância menor e permite a vela, trabalhar a uma
temperatura mais baixa.
Uma vela fria é necessária quando o motor é usado com muita carga ou em altas
rotações.

Fatores que podem afetar a temperatura de operação das

velas de ignição.
A proporção da mistura ar-combustível afeta a desempenho do motor e o
funcionamento da vela de ignição. Uma mistura rica abaixa a temperatura da
ponta do eletrodo central causando o acúmulo de depósitos de carvão o que
pode levar a vela a falhar. Mistura pobre causa um aumento da temperatura em
toda câmara de combustão resultando em pré-ignição, detonação e pode
danificar o motor.

Aumentar a taxa de compressão eleva a temperatura da vela e do cilindro

internamente.

A compressão pode ser aumentada reduzindo o volume da câmara de combustão

(pistão convexo, junta de cabeçote mais fina, cabeçote rebaixado, biela maior),
adicionando algum sistema de admissão forçada (turbo compressor, óxido
nitroso, blower).

Um avanço no tempo de ignição de 10° causa um aumento de temperatura de

aproximadamente 70°-100°C.
Aumentos de temperatura na ponta da vela de ignição são proporcionais à carga
e rotação do motor. Quando estiver andando constantemente à altas velocidades
ou forçando o motor, instale uma vela mais fria.

Queda na temperatura ambiente causa aumento na densidade do ar resultando

em uma mistura pobre. Isto cria um aumento na pressão e temperatura do
cilindro. Então se deve corrigir a proporção de mistura.

Aumento da umidade do ar diminui o volume de oxigênio na admissão. Resulta

em menores pressões e temperatura na câmara de combustão. Diminui a
temperatura da vela e a potência do motor.

Aumentando a altitude diminui a pressão barométrica, a temperatura no cilindro

diminui bem como a temperatura na vela.

TIPOS DE COMBUSTÃO ANORMAL.

Pré-ignição é a queima da mistura antes do tempo ideal. É causada por pontos

quentes na câmara de combustão, tempo de ignição adiantado, vela de grau
térmico quente, combustível de baixa octanagem, mistura pobre, alta taxa de
compressão ou sistema de refrigeração deficiente. Pré-ignição usualmente leva à
detonação.

Detonação é o pior inimigo da vela de ignição. Pode quebrar os isoladores e a

ponta dos eletrodos pode chegar a mais de 1500°C durante a combustão. É mais
frequentemente causado por pontos quentes na câmara de combustão. Os
pontos quentes fazem a mistura ar-combustível inflamar-se o que força o pistão
para baixo quando o pistão está subindo empurrado pela biela. O resultado é
uma onda de choque e um som audível (grilando). Falha na faísca ocorre quando
a vela não consegue provocar a ignição da mistura na câmara de combustão no
momento certo. (poucos graus antes do ponto morto superior).

Uma vela pode dar uma faísca ruim ou não dar faísca por vários motivos; bobina
defeituosa, muita compressão, folga dos eletrodos incorreta, vela suja ou
molhada, tempo de ignição insuficiente. Falhas na queima podem causar perda
de potência e excessivo consumo de combustível. A vela pode deixar de provocar
faísca quando a temperatura dos eletrodos não é suficiente para queimar os
depósitos de carbono, combustível, óleo ou outros depósitos. A faísca não salta
entre os eletrodos.
Velas de Ignição

Vela de Ignição Resistiva

Diagnóstico da Vela
 Sistema de Ignição Convencional ( Platinado )

Sistema de Ignição com 5 pinos empregado na linha

FIAT
Uno, Prêmio e Elba
Sistema de Ignição Eletrônica com 5 pinos

Sistema de Ignição Eletrônica com 6 pinos

Sistema de Ignição Eletrônica com 7 pinos

Sistema de Ignição Eletrônica Hall

SENSORES E ATUADORES DOS SISTEMAS DE
INJEÇÃO

 Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

do motor (ECT);
 Sensor de temperatura do ar admitido (IAT);
 Sensor de posição da borboleta (TPS);
 Sensor de pressão do coletor (MAP);
 Sensor de fluxo da massa de ar (MAF);
 Sensor de oxigênio dos gases de exaustão aquecido
(HEGO);
 Sensor de detonação (KS);
 Sensor de velocidade (VSS);
 Sensor de rotação da árvore de manivelas (CKP);
 Sensor de fase (CMP);
 Motor de passo (IAC);
 Válvula de marcha lenta (IAC);
 Sensor do pedal do acelerador (APS);
 Corpo de borboleta motorizado.
SENSORES E ATUADORES DOS SISTEMAS DE
INJEÇÃO
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor (ECT);

Localizado no cabeçote do motor, o sensor informa ao ECM (Eletronic Control

Module) a temperatura instantânea do motor, que servirá para que o ECM
determine a quantidade de combustível a ser injetada, a rotação ideal de marcha
lenta e o momento adequado para o acionamento do eletroventilador de
arrefecimento.

O sensor é constituído por termistor envolvido por uma carcaça. O termistor

possui o coeficiente de temperatura negativo e, portanto, diminui sua resistência
quando a temperatura aumenta.

Tabela de comportamento do sensor

SENSORES E ATUADORES DOS SISTEMAS DE
INJEÇÃO
Verificação de defeitos;

Para verificar o funcionamento do sensor, será necessário um multímetro. Com o

multímetro, devemos primeiramente realizar a medição da temperatura em que o
sensor está submetido através da sonda de temperatura do instrumento.

Em seguida, devemos realizar a medição de resistência do sensor e comparar os

valores de temperatura e tensão para verificar se estão de acordo com tabela
especificada. Caso haja uma diferença significativa, substitua o sensor.

Para verificar o circuito, remova o conector do sensor e meça a tensão nos

terminas do conector do chicote. Essa tensão deve estar próxima de 5V. Caso o
valor medido seja 0V, verifique se o interruptor de ignição está na posição II e se
o fusível do ECM está integro.

Verificação de defeitos:

Se a informação enviada pelo sensor estiver com desvio, alguns sintomas serão
percebidos pelo condutor, como consumo excessivo de combustível, a oscilação
de marcha lenta, a dificuldade de partida a frio e a marcha lenta alta. O
eletroventilador poderá ficar acionado diretamente, mesmo com o motor em
temperatura baixa, ou ainda não funcionar.

È importante salientar que os DTCS (códigos de falhas) relativos a esse sensor

só aparecerão de houver um curto ou interrupção do circuito do sensor.

DICA!

Quaisquer variações da temperatura ocasionadas por sujeiras, defeito do

termistor ou oxidação nos contatos elétricos podem não ser percebidos pela ECM
e, assim, não será gerado nenhum DTC.
Sensor de temperatura do ar admitido (IAT)
Localizado no tubo de admissão de ar ou integrado a outros sensores do sistema
de admissão, o IAT tem como função identificar a temperatura do ar que entra no
motor para que o ECM possa calcular a massa de ar em função da densidade.

DICA!

Lembre-se de que para cada um mesmo volume de ar, teremos uma massa
maior onde a temperatura for menor.

Assim como o ECT, o IAT também é constituído por um termistor com coeficiente
de temperatura negativo. Observe na figura que fisicamente o IAT difere do ECT
por deixar exposto o termistor. Quando ar admitido atravessa o duto de
admissão, entra em contato com o termistor, que varia sua resistência para maior
ou para menor de acordo com a temperatura do ar.

Verificação de defeitos:

Para verificar o funcionamento do sensor IAT, devemos proceder da mesma

forma como procedemos com o ECT, ou seja, devemos medir a temperatura na
qual o sensor se encontra e, em seguida, medir sua resistência, para fazer a
comparação na tabela.

Para o circuito, os mesmos testes são válidos. Desconecte o dispositivo e, com o

interruptor na posição II, meça a tensão disponível no conector. O valor
encontrado deve estar próximo de 5V.
Sensor de temperatura do ar admitido (IAT)
Falha!

Na maioria dos veículos, uma falha desse sensor não interfere significativamente
no funcionamento do motor nem tampouco no consumo de combustível, salvo
exceção. Então, fique atento!

Sensor de posição da borboleta (TPS)

Localizado no corpo de borboleta, o sensor gira solidário ao eixo da borboleta de
aceleração e informa ao ECM sua posição angular.

O sensor é constituído por um potenciômetro, que é alimentado pelo ECM com

uma tensão estabilizada em 5V. Quando a borboleta é acionada, o potenciômetro
é movimentado e o cursor desliza sobre a pista resistiva, aumentando o valor de
tensão – que em marcha lenta fica em torno de 0,5V -, até a plena carga, que
pode chegar a aproximadamente 4,5V.

Verificação de defeitos;

Para verificar o funcionamento do sensor, devemos instalar um voltímetro no

cabo que leva o sinal para ECM. Normalmente, essa cabo fica no centro do
conector.

De qualquer forma, quando efetuamos a medição desse sensor, devemos

observar a variação entre 0,5V, com a borboleta totalmente fechada, e 4,5V, com
borboleta totalmente aberta. Além disso, devemos observar se durante a abertura
da borboleta, não há nenhuma oscilação da tensão, fato que indicaria uma
possível interrupção entre a pista e o cursor do potenciômetro.
Sensor de posição da borboleta (TPS)
Se a informação enviada pelo sensor estiver com desvio ou, como mostrada no
gráfico do sinal, a marcha lenta permanece alta, baixa ou oscilando, podem
acontecer falhas durante as acelerações ou, ainda, o desempenho do motor pode
ficar comprometido.

Sensor de pressão do coletor (MAP)

Localizado no coletor de admissão ou ligado a ele por um tubo calibrado, o
sensor MAP mede a pressão no coletor de admissão para permitir a identificação
da carga na qual o motor está submetido.

DICA!

O sensor MAP pode ser associado a ele o sensor IAT. Quando isso acontece, ele
passa a ser denominado TMAP.

O sensor é constituído por uma célula denominada strain gage, que, quando
submetida a uma pressão diferencial, altera sua resistência. Além disso, os
sensores denominados TMAP possuem incorporado um termistor para medir a
temperatura do ar. A célula atrain gage é monitorada por um circuito incorporado
ao próprio sensor e qualquer variação de pressão do coletor provocará uma
deformação da célula, que mudará sua resistência, fazendo com que o circuito
altere o valor de tensão enviado para o ECM.
Sensor de pressão do coletor (MAP)
Verificação de defeitos;

Para realizar o teste do sensor, devemos utilizar simultaneamente um voltímetro

instalado no cabo que envia o sinal para o ECM e uma bomba manual de vácuo
conectado ao tubo do sensor. À medida que reduzimos a pressão através
da bomba manual de vácuo, iremos observar a redução proporcional da tensão.

Alguns sintomas poderão ser percebidos pelo condutor, como consumo

excessivo de combustível, oscilação de marcha lenta, dificuldade de partida a frio,
falha na retomada e instabilidade na velocidade.

DICA!

Em caso de falha no sensor, o motor entra em estratégia de recovery e utiliza os

sensores de posição da borboleta e de rotação para identificar a carga do motor.

Verificação de defeitos;
Sensor de pressão do coletor (MAP)

Sensor de fluxo de massa de ar (MAF)

Localizado no tubo de admissão após o filtro de ar, o sensor mede a massa de ar
admitido pelo motor. Essa informação é das mais relevantes para o cálculo do
volume de combustível. Alguns sensores possuem o sensor IAT integrado e,
nesses casos, o MAF terá ao menos um cabo a mais para permitir o envio do
sinal de temperatura do ar para o ECM.
Sensor de fluxo de massa de ar (MAF)
O sensor é constituído por um elemento resistivo posicionado no interior de um
tubo. O elemento resistivo é alimentado por uma fonte de corrente integrada ao
sensor, que eleva a temperatura para aproximadamente 200ºC acima da
temperatura ambiente. Quando o ar admitido atravessa o tubo, resfria o
elemento, provocando um aumento de sua resistência elétrica. A fonte de
corrente, então, aumenta a tensão sobre o elemento para garantir que a corrente
continue constante. Um sinal proporcional de tensão é enviado ao ECM de
acordo com a quantidade de ar que atravessa o tubo.

Verificação de defeitos;

Para verificar a integridade do sensor MAF,

devemos instalar um voltímetro no cabo de sinal
do sensor. O cabo de sinal possui uma tensão de
aproximadamente 1V em marcha lenta. Após
identificar o cabo, acelere gradativamente o motor
e observe a subida da tensão de acordo com o
aumento da rotação. Para efetuar o teste mesmo
sem colocar o motor em funcionamento, instale o
voltímetro conforme indicado e sopre no tubo
onde o elemento está instalado, observando a
subida da tensão no voltímetro.
 Sensor de fluxo de massa de ar (MAF)
Verificação de defeitos;
Falha no funcionamento do sensor MAF podem provocar sintomas como marcha
lenta baixa, motor desligando esporadicamente, falha na retomada, falta de
potência e excesso de consumo de combustível. Fique atento para entradas
falsas de ar. Nesses casos, o ar admitido após o sensor não será percebido pelo
ECM, que determinará a quantidade de combustível apenas pelo sinal enviado
pelo MAF. Com isso, o volume de combustível injetado será menor, ocasionando
a formação de uma mistura pobre que reduzirá a marcha lenta, podendo até
desligar o motor.

DICA!

Se nenhuma tensão for identificada durante o funcionamento do motor, verifique

se há tensão de alimentação no sensor ou obstrução e contaminação do
elemento resistivo no interior do tubo.

Tipos de atuadores de marcha lenta:

Motor de Passo (IAC)
O motor de passo está instalado no corpo de borboleta e controla um by pass (via
secundária) de passagem de ar que alimenta o motor na marcha lenta. Acionado
pelo ECM, o motor de passo avança para diminuir a quantidade de ar admitida ou
recua para aumentar de acordo com a necessidade de manutenção da rotação de
marcha lenta.

O motor de passo é constituído por duas bobinas montadas em um núcleo de 36

polos cada um, defasado em 5° entre si. Essa característica construtiva permite
ao ECM controlar o “passo” do motor a cada 5°. As bobinas são controladas
individualmente pelo ECM para realizar o avanço e o recuo do obturador.

Para verificar a integridade do circuito elétrico do motor de passo, meça a

resistência das bobinas. O valor encontrado com o componente na temperatura
ambiente deve estar próximo 40Ω a 60Ω. Para verificar se o ECM está enviando
o sinal de controle, insira o indicador de polaridade em um dos quatro cabos do
conector ligado ao motor de passo. Ao ligar ou desligar o interruptor de ignição, e
durante as acelerações e desacelerações, devemos observar a indicação dos
leds verde e vermelho indicando polaridade negativa e positiva, respectivamente,
em cada um dos cabos.
Motor de Passo (IAC)

Motor de Passo (IAC)

Testes do motor de passo

Existem dois tipos de motor de passo:

Rochester ( usados nos sistemas da GM)

Pinagem (A com B e C com D)

A resistência entre ( A e B = 50Ω a 65Ω) e (C e D = 50Ω a 65Ω)

Magneti Marelli ( usados nos sistemas da FIAT)

Pinagem (A com D e B com C)

A resistência entre (A e D = 40Ω e 60Ω) e (B e C = 40Ω e 60Ω)

DICA!

1ª Para verificar a estanqueidade do coletor, remova o motor de passo,

desconectando inclusive o conector elétrico para evitar que o obturador se
desmonte e obstrua a passagem de ar. Mantenha o lugar do motor de passo
obstruído, ligue o motor acelerando-o, e em seguida libere o acelerador. Observe
que a marcha lenta deve ficar bem abaixo do normal ou até desligar o motor.

2ª As oscilações da marcha lenta, motor desligando ou ainda marcha lenta muito

alta podem ser sintomas relacionados à falha do motor de passo. Fique atento
para entradas falsas de ar no coletor de admissão.
Válvula de Marcha Lenta (Ford e Volkswagen)
Localizada no corpo de borboleta, à válvula de marcha lenta é instalada em
substituição ao motor de passo para o controle da marcha lenta. Como vimos no
estudo do motor de passo, esses atuadores controlam o by pass de passagem de
ar para a marcha lenta.

A válvula é constituída por um solenoide que, alimentado pelo ECM, recua para
abrir a passagem de ar, para diminuir a rotação de marcha lenta, o ECM apenas
reduz a largura do pulso de acionamento da válvula, para que a mola que se
opõe ao movimento do obturador efetue seu retorno.

Para verificar o funcionamento da válvula, precisamos utilizar o multímetro

automotivo comutado para medidas de duty cycle. Essa medição dará o valor
percentual em que a válvula permanece alimentada durante o funcionamento do
motor, ou seja, seu ciclo de trabalho. Para tal, comute o multímetro para medir
duty cycle e instala a ponta de prova preta no negativo da bateria e a vermelha no
cabo de sinal da válvula IAC. Ligue o motor e verifique o percentual de trabalho.
O valor deverá estar entre 20% e 70%. Consulte o manual do fabricante para as
especificações padrão.

DICA!

Devido a sua característica de funcionamento, quaisquer deficiências dos

contatos elétricos nos cabos que alimentam a válvula provocarão a perda da
marcha lenta – tendo em vista que a válvula é normalmente fechada – e, por
consequência, o desligamento do motor.
Atuador de marcha lenta (motor rotativo) Kombi; S-
10; Tempra; Uno; Ômega; Vectra
Localizada no corpo de borboleta, o motor rotativo de marcha lenta é instalada
em substituição ao motor de passo para o controle da marcha lenta. Como vimos
no estudo do motor de passo, esses atuadores controlam o by pass de passagem
de ar para a marcha lenta.

O atuador é constituído por um motor que, alimentado pelo ECM, para abrir a
passagem de ar, controlando a rotação de marcha lenta, o ECM apenas reduz a
largura do pulso de acionamento do motor, para que a mola que se opõe ao
movimento do obturador efetue seu retorno.

DICA!

Devido a sua característica de funcionamento, quaisquer deficiências dos

contatos elétricos nos cabos que alimentam o motor provoca a perda da marcha
lenta – tendo em vista que o motor é normalmente fechada – e, por
consequência, o desligamento do motor.

Testes
Verificar o valor de Resistência que

deve está entre 6Ω a 12 Ω

Testar seu funcionamento:

alimentando seus terminais a uma

bateria (deve funcionar)

No veículo em marcha lenta:

verificar seu funcionamento

(deve enviar um sinal de frequência em torno de 250Hz a 350Hz ou duty cycle %

percentual), quanto ela está aberta.
Atuador de marcha lenta (motor de corrente
contínua) Tempra; Uno; Astra e Tipo
Localizada no corpo de borboleta, o motor de corrente contínua de marcha lenta
é instalada em substituição ao motor de passo, para o controle da marcha lenta.
Esses atuadores controlam a abertura da borboleta na marcha lenta, quando o
carro está desacelerado para passagem de ar na marcha lenta.

O atuador é constituída por um motor que, alimentado pelo ECM, para abrir a
passagem de ar, através da borboleta para controlando a rotação de marcha
lenta, o ECM apenas envia sinal de pulso para acionamento do motor, fazendo
com que a borboleta fique abrindo e fechando para manter o controle da marcha
lenta.

Verificar a continuidade do interruptor

de mínima nos pinos 3 e 4, que deve
está fechado quando estiver em
marcha lenta, quando acelerado deve
está aberto.
Verificar, continuidade e a resistência
do motor nos pinos 1 e 2, que deve
está entre 30Ω a 70Ω.
Corpo de Borboleta com motor de corrente contínua
(Motorizado )

Sensor de posição da borboleta de aceleração

Comandado pelo cabo do acelerador, montado diretamente sobre o eixo da
borboleta, informa a unidade, todas as variações angulares da borboleta. Fornece
a unidade à posição da borboleta.

Sensor do corretor da marcha lenta

Informa à unidade a posição angular da borboleta de acorda com a abertura
proporcionada pelo corretor de marcha lenta (durante a marcha lenta).

Obs: No final do estágio de marcha lenta, o sensor pára enquanto a borboleta

segue abrindo.
Corpo de Borboleta com motor de corrente contínua
(Motorizado )
Interruptor de marcha lenta
Sua função é informar a posição da borboleta em marcha-lenta, quando o
interruptor está fechado.

Este sinal serve para o corte de injeção no freio-motor, posiciona o servo motor
para a função dash pot.

Corretor de marcha lenta

Está localizado na unidade de comando da borboleta, é constituído por motor de
corrente contínua, comandado pela ECM é um sistema redutor, atuando somente
em marcha lenta. A alimentação do motor ocorre mediante a variação da
frequência e inversão da polaridade, modificando desta maneira a posição
angular da borboleta.
Corpo de Borboleta com motor de corrente contínua
(Motorizado) Testes:
Pinos 1 e 2 – motor

Pino 3 sinal do interruptor

Pino 4 alimentação positiva dos potenciômetros com 5V

Pino 7 Massa ( sinal de marcha lenta)

Pino 8 Sinal do potenciômetro do atuador de marcha lenta

Testes do corpo de borboleta motorizado:

Testes do corpo de borboleta motorizado:

Resistência entre os pinos 4 e 7 ( fixa ) Entre 800 a 1,2 KΩ
*Com a borboleta fechada: entre 1,2 KΩ a 1,6KΩ
Resistência entre os pinos 7 e 5 *Com a borboleta aberta: entre 800Ω a 900Ω

Resistência entre os pinos 7 e 8 Entre 800 Ω a 1200 Ω, não variando com a

abertura da borboleta.

Resistência entre os pinos 3 e 7 Com a borboleta fechada: 0,0 Ω ( continuidade )

( interruptor de mínima ) Com a borboleta pouco aberta: ( interruptor
aberto)

Teste do chicote do Carro

Se os testes à esquerda
Verificação não forem verificados,
prováveis defeitos a serem
corrigidos.
1 – chave de ignição ligada, motor parado, ponta de prova no Fio ou conector da UCE
terminal 7 do conector da borboleta (MR/AZ) – Negativo
2 – Ignição ligada, motor parado, a tensão no terminal 4 do Fio ou conector da UCE
conector da borboleta (AZ / PR), deve ser de 4,8 V a 5,2 V .

3 – Ignição Ligada, motor parado, a tensão no terminal 5 do Fio ou conector, potenciômetro

conector da borboleta (AZ / VD), deve se de 0,8V com a interno.
borboleta aberta, variando gradativamente até 4,5 V com a
borboleta fechada (valor aproximados)
4 - Ignição ligada, motor parado, a tensão no terminal 3 do Fio ou conector, chave interna
conector da borboleta (MR / AM) igual a 12 V com a borboleta do corpo de borboleta.
aberta e 0 volts com a borboleta fechada.
5 – Conector desacoplado, com um ohmímetro, medir as Corpo de borboleta
resistências especificadas na tabela acima.
Sensor de rotação da árvore de manivelas (CKP)
A roda fônica monitorada pelo sensor pode conter 36 ou 60 dentes, tanto em uma
como em outra, existe uma referência de posição identificada pela falta de dois
dentes, que serve para o ECM identificar a posição do primeiro e quarto cilindro.
Normalmente, essa referência indica que o primeiro e quarto cilindros estão em
movimento ascendentes a 90° do ponto morto superior.

Quando a roda fônica entra em movimento de rotação, o material ferroso da roda

faz o campo magnético variar, induzindo tensão alternada na bobina do sensor.

A tensão induzida e sua frequência serão maiores quanto maior for a rotação.

Considerado como o principal sensor do sistema de gerenciamento do motor, o

sensor de rotação da árvore de manivela informa ao ECM a velocidade e a
posição angular da árvore. Pode ser instalado próximo à polia ou ao volante do
motor. Independentemente de sua localização, o sensor é montado próximo a
uma roda dentada, denominada roda fônica.
 Sensor de rotação da árvore de manivelas (CKP)

O passo da roda de impulso corresponde a um ângulo de 6° (360 dentes divididos por

60 dentes). O ponto de sincronismo é reconhecido no final do primeiro dente logo
depois do espaço dos dois dentes que faltam.

Cilindro 1 e 4 no PMS, 20 dentes da roda fônica sob o sensor.

Cilindro 2 e 3 no PMS, 50 dentes da roda fônica sob o sensor

O fluxo magnético criado pelo ímã sofre, devido a passagem dos dentes na roda
fônica, oscilações derivadas da variação do entreferro.
As oscilações induzem uma força eletromotriz na bobina que manifesta nas
extremidades uma tensão alternada.
Na roda fônica existem 36 ou 60 dentes (esse número pode variar), dois dos
quais são removidos para criar uma referência para o ECM.
 Sensor de rotação utilizado na Volkswagen

Forma de onda do sensor de Rotação (CKP)

Medida de tensão
Selecione a escala de 20Volts;
Selecione a base de tempo: 2 segundos.

O sinal medido entre os terminais 1 e 2 do sensor.

Este sensor gera tensão alternada para o ECM. Em caso de falha deste sensor o
motor não funcionará.
Sensor de rotação utilizado na Volkswagen

Para verificar o funcionamento do sensor, devemos utilizar um multímetro

comutado para medir tensão alternada. Após instalar o voltímetro, é necessário
dar a partida no motor, mesmo que ele não esteja em funcionamento. A tensão
medida em rotação de partida já é um indicativo de que o sensor está operando
normalmente. Além da medição dinâmica com voltímetro, pode ser efetuado um
teste da resistência elétrica para verificar se a bobina ou se os cabos que ligam a
bobina ao conector do sensor estão em boas condições.

Comute o multímetro para medidas de resistência elétrica e efetue a medição nos

terminais do conector do sensor. O valor encontrado pode variar um pouco,
porém, em média, será de 500Ω.

O sensor apresentado é denominado indutivo, porque opera pelo princípio de

indução eletromagnética. Alguns veículos apresentam sensores de rotação de
efeito Hall e suas características e procedimentos de diagnóstico são idênticos
aos apresentados para o sensor de velocidade.

Testes do sensor de Rotação:

Verificar a regulagem (tipos mais antigos), que deve ser de 0,5 a 1,5 mm;

Verificar a resistência (consulte tabela do sistema);

Verificar o sinal de saída na escala de tensão alternada, acelerando o carro deve

variar.

DICA!
Falhas relacionadas ao sensor de rotação farão o motor falhar intensamente, ter
dificuldade na partida e desliga esporadicamente, além de causar sua
inoperância.

É interessante salientar que o sinal do sensor de rotação é vital para o

funcionamento do motor.

Em caso de interrupção do circuito do sensor, o motor deixará de funcionar.

Sensor de Fase (CMP)
Os motores dos veículos modernos possuem a injeção sequencial de
combustível. Para permitir que a injeção seja efetuada sequencialmente, ou seja,
pela ordem de admissão do motor, é necessário que um sensor seja montado em
um dos eixos do comando de válvulas para permitir que o ECM defina, entre os
cilindros 1 e 4, quem está fazendo compressão e quem está fazendo descarga.

O sensor de fase Informa a referência de fase do primeiro cilindro para

determinar o momento da injeção/ignição. O sinal enviado à central é gerado por
um sensor de efeito HALL

Assim como o sensor de rotação da árvore de manivelas, o sensor de fase pode

ser indutivo ou hall, de acordo com o projeto do motor. A identificação do seu tipo
pode ser efetuada medindo a tensão de alimentação do sensor. Para o sensor de
fase indutivo, que normalmente possui dois cabos, essa tensão é (0Volts). Já
para o sensor de fase de efeito hall, que normalmente possui três cabos, essa
tensão é de 5V.

Como monitora o comando de válvulas, é possível, a partir desse sensor,

identificar qual cilindro fará a admissão na próxima volta. Essa informação auxilia
o ECM no momento de identificar a fase dos cilindros.

Para verificar a integridade do sensor, efetue a medição da resistência elétrica,

que deve ser em torno de 500Ω para os modelos indutivo, e infinito para modelos
de efeito hall.

Em caso de perda do sinal do sensor de fase durante o funcionamento do motor,

o ECM continua a injeção sequencialmente através do sensor de rotação. Apenas
quando uma nova partida for efetuada é que o ECM não conseguirá identificar a
fase do motor e adotará a estratégia de injeção banco a banco.
Sensor de Fase (CMP)
DICA!
A maioria dos veículos não gera sintomas significativos em caso de falhas do
CMP. Contudo, em alguns casos, a lâmpada de anomalia é disparada informando
ao condutor uma falha no gerenciamento do motor.
Testes do sensor de Fase
Verificar a resistência (ver tabela do sistema)

Testar o sinal enviado para o ECM.

Sensor de oxigênio dos gases de exaustão aquecido
sonda Lambda (HEGO)

Localizado no tubo de escapamento antes do catalizador, a sonda lambda, como

é conhecido o sensor de oxigênio, monitora o índice de oxigênio presente nos
gases de exaustão. O ECM utiliza essa informação para ajustar a mistura de ar e
combustível.

O sensor é constituído por eletrodo cerâmicos fabricados em dióxido de zircônio e

funciona por meio do diferencial de oxigênio presente entre a atmosfera (21%) e
o tubo de escapamento (< 1%). Quanto maior for a quantidade de oxigênio
presente nos gases de exaustão, menor será a tensão enviada ao ECM. Durante
o funcionamento do motor, o sensor envia uma tensão que varia de 0,1V para
mistura pobre até 0,9V para mistura rica.

Sensor de oxigênio dos gases de exaustão aquecido

sonda Lambda (HEGO)

Verificação de defeitos;

Para identificar se o sensor de oxigênio está funcionando corretamente, devemos

medir o sinal gerado pelo sensor durante o funcionamento do motor.

Instale o voltímetro no cabo de sinal (cabo preto) e, com o motor ligado, verifique
por meio da barra gráfica presente no visor do multímetro automotivo a oscilação
de mistura pobre e mistura rica. Conforme informado, os valores devem variar
entre 100mV e 900mV.

Fique atento para valores constantes. Uma tensão abaixo de 500mV pode indicar
um problema no aquecimento do sensor ou um defeito. Por outro lado, uma
tensão constate acima de 500mV (mistura rica) pode indicar falha de ignição ou
problemas relacionado a excesso de combustível. Nunca substitua o sensor sem
antes verificar a tensão de alimentação presente no resistor de aquecimento, que
deve ser de 12V. Em alguns casos, só será possível verificar a tensão com o
auxílio do indicador de polaridade, pois o ECM alimenta com o negativo
intermitentemente.
Sensor de oxigênio dos gases de exaustão aquecido
sonda Lambda (HEGO)
È importante salientar que existem três tipos de sensores de oxigênio que não
são intercambiáveis: a sonda convencional, que equipa os veículos
monocombustível; a sonda planar, para veículos flex. e a sonda de banda larga,
para veículos a diesel.

Observe que a sonda convencional possui a entrada de gases pela região lateral
do sensor e as sondas de banda larga admitem os gases pela parte inferior.
Outra diferença está na quantidade de cabos dos sensores. A sonda de banda
larga possui um conector com cinco ou seis cabos, enquanto as demais possuem
apenas quatro cabos.

DICA!
A maioria das falhas relacionadas ao sensor de oxigênio provoca sintomas como
oscilação da marcha lenta e consumo excessivo de combustível. Observe que
esses sintomas são muito comuns para outros sensores, o que pode provocar um
diagnóstico incorreto. Para evitar a substituição desnecessária do sensor,
verifique se o travamento do valor de tensão não está sendo provocado por falta
de alimentação do resistor de aquecimento.
Sensor de Detonação (KS)
Presente em todos os veículos flexíveis, o sensor de detonação fica preso ao
bloco do motor sob um torque de 2,0 Kgf.m (20Nf.m). Por meio do sensor, o ECM
monitora as vibrações ocorridas no bloco e pode perceber a ocorrência de
detonação nos cilindros. O sensor é constituído por um cristal piezelétrico, que,
submetido a detonações, gera uma tensão com grandeza em milivolts. A falta de
aperto ou o aperto excessivo podem deixar o sensor inoperante ou sem
sensibilidade adequada.

A detonação ocorre nos cilindros do motor provocada por taxas de compressão

muito elevadas, pontos quentes na câmara de combustão ou combustível
adulterado. Verifique primeiramente o combustível antes de substituir quaisquer
componentes.

Se a gasolina estiver um índice de octanagem a faísca que salta entre os eletrodo

da vela inicia a combustão e a chama se propaga progressivamente através da
mistura comprimida, fazendo com que essa se expanda rapidamente e exerça
uma força uniforme no pistão.
Sensor de Detonação (KS)

Para verificar o funcionamento do sensor, basta instalar um voltímetro ajustado

para medidas de tensão alternada em milivolts. Se o sensor tiver instalado no
veículo, ligue o motor e observe o aparecimento de uma tensão que permanecerá
constante. Outro teste conclusivo é a medição de sua resistência. O valor deverá
ser na casa de kiloohms ou de megaohms. Resistências muitos baixas ou nulas
indicam um curto-circuito no sensor.

Em caso de falha do sensor, sintomas como falta de potencia e ruídos no motor

podem ser percebidos. Mesmo que o ECM consiga eliminar a detonação através
do atraso do ponto de ignição, um combustível adulterado com baixa octanagem
pode provocar detonação mesmo em situações onde o motor não esteja
carregado.
Sensor de Velocidade (VSS)
Localizado na transmissão do veículo, o sensor de velocidade gira solidário à
engrenagem coroa da transmissão. Nos veículos equipados com sistema ABS, os
sensores de rotação das rodas substituem o VSS. Nesses casos, a unidade
eletrônica do ABS determina a velocidade do veículo por meio da informação de
rotação das rodas enviada pelos sensores. Essa informação processada é
enviada através da rede CAN para o ECM. O ECM utiliza a informação
principalmente para ajustar a marcha lenta, trocar de marcha ou em caso de
trânsito intenso.

Para verificar o funcionamento do sensor, instale um indicador de polaridade no

cabo de sinal. Os leds deverão indicar polaridade negativa ao acionar uma das
rodas motrizes. Se não houver oscilação dos leds, verifique a tensão de
alimentação do sensor, que deve ser de 12V.

O principal sintoma percebido no caso de falha do sensor de velocidade será a

inoperância do velocímetro e do hodômetro. Uma oscilação da marcha lenta
também poderá ser percebida.