Ground Apresentação r22

ÍNDICE GROUND SCHOOL R22
• História da Robinson
• Utilização do Manual
Disposições Gerais
Descrições dos Sistemas
Performance
Limitações
Procedimentos Normais
Procedimentos de emergência
Peso e Balanceamento
Manuseio e Manutenção
• Encerramento
HISTÓRIA DA ROBINSON
Em 1957, um jovem apaixonado pela aeronáutica, o
engenheiro Frank Robinson, recebeu seu mestrado pela
Universidade de Washington com um trabalho de pós
graduação em engenharia aeronáutica.
Durante um período de 16 anos, trabalhando em seis
diferentes fabricantes americanos de helicópteros, Sr. Frank
Robinson acumulou experiência, especializando-se na
concepção, projetos e industrialização de helicópteros.
Suas idéias inovadoras sobre a fabricação de um
helicóptero leve e de uso quase pessoal, não tiveram boa
acolhida nas companhias nas quais trabalhou.
Foi assim que, convencido da necessidade de helicópteros
leves, que tomassem como premissas a segurança, o
desempenho e o menor custo, o Sr. Frank Robinson criou
em 1973 a ROBINSON HELICOPTER COMPANY. De uma
determinação incomum, o Sr. Frank Robinson projetou e
construiu neste ano de 1973, o primeiro protótipo do
helicóptero R22 num pequeno hangar no aeroporto de
Torrance, na Califórnia - Estados Unidos.
Mas o caminho ao sucesso não foi tão fácil. O primeiro vôo do R22 só aconteceu em
Agosto de 1975. A partir daí, análises técnicas e rigorosos testes foram realizados
durante 3 anos até que o Robinson R22 obtivesse seu Certificado de homologação
expedido pelo FAA, em março de 1979.
O primeiro helicóptero produzido comercialmente saiu das instalações da Robinson,

no final de 1979. De lá para cá o R22 passou a ser o campeão mundial em unidades
produzidas anualmente. O R22 se transformou em ponto de referência no mercado
mundial de helicópteros, apresentando o
melhor retorno do investimento e o
menor custo operacional dentre os
helicópteros em produção no mercado
mundial. A partir do modelo clássico R22,
foram desenvolvidas outras versões
como a de Patrulhamento, o Treinador
IFR (para treinamento em condições de
vôo por instrumentos) e o Mariner,
equipado com flutuadores para operação
sobre a água.
O sucesso e a reputação de segurança e confiabilidade adquiridas com o
R22,
motivaram a Robinson a projetar o Robinson R44.
Tendo feito seu primeiro vôo em 31 de março de 1990, o R44 foi lançado no
mercado em 1992 com uma forte e positiva resposta comercial.
Para atender a enorme demanda por seus produtos foi construída uma nova
fábrica com mais de 20.000 metros quadrados.
Então no ano de 2010, a

Robinson, coloca no mercado
seu mais novo helicóptero, o
R66 sendo o primeiro projeto
da empresa a turbina.
Mantendo um quadro de
aproximadamente 750
funcionários, a Robinson é
pelo oitavo ano consecutivo, o
maior fabricante mundial de
helicópteros em unidades
produzidas.
Manual de Operações para Pilotos – R22
A responsabilidade de
determinar se o helicóptero está
seguro para voar, bem como em
manter os limites de Operação
com referência as marcações e
placares é do PILOTO, por isso
deve-se estudar todo manual!
DISPOSIÇÕES GERAIS
Dimensões Externas do R22
1,93 m
1,11 m
2,71 m
3,83 m
1,06 m
1,75 m
6,57 m ATENÇÃO
O RENDIMENTO MÁXIMO DO EFEITO
8,76 m
SOLO OCORRERÁ A ALTURA DE UMA PÁ
DO ROTOR PRINCIPAL.
Dobradiça-gangorra
ROTOR PRINCIPAL
Articulação: Semi-rígido, livre para batimento e coneamento
Número de Pás: 2
Diâmetro: 7.68m
Corda da Pá: 18.2 cm
Torção da Pá: - 8 graus (Negativo)
Velocidade da Pá a 100% RPM:
672 FPS (pés/segundo) aprox. 806 km/h
Batimento ( movimento de
gangorra )
Mudança de passo
ROTOR DE CAUDA
Articulação: Semi-rígido, livre para batimento
Número de Pás: 2
Diâmetro: 1.1m
Corda da Pá: 10.1cm
Torção da Pá: 0 grau
Angulo Pré-cone: 1 Grau 11Minutos
Velocidade da Pá a 100% RPM: 599 FPS (pés/segundo) aprox. 718 km/h
SISTEMA DE TRANSMISSÃO
Do motor para a polia superior: Duas correias em V com razão de 0.8536:1
de redução de velocidade.
Da polia superior para a Sistema de engrazamento do tipo

linha de transmissão: embreagem de roda Livre.
Da linha de transmissão Engrenagens com razão de

para o rotor principal: 11:47 de redução de velocidade.
Da linha de transmissão Engrenagens com razão de

para o rotor de cauda: 3:2 de aumento de velocidade.
TRANSMISSÃO DO
ROTOR DE CAUDA
TRANSMISSÃO
PRINCIPAL
GRUPO MOTO-PROPULSOR (POWERPLANT)

Modelo: Lycoming 0-320 ou O-360 J2A
Tipo: 4 cilindros, opostos horizontalmente, eixo direto, refrigerado

a ar, aspirado normalmente, equipado com carburador
Volume: 319.8 pol. cub.(O-320) ou 361.0 pol.cub.(O-360)
Potência Normal: 150 BHP @ 2700 RPM (standard R22) O-320-A2B

160 BHP @ 2700 RPM (Alfa e Beta) O-320-B2C
180 BHP @ 2700 RPM (Beta II) O-360-J2A
Potência Instalada no R22:
Operação Contínua: 124 BHP a 2652 RPM (104% no tacômetro)

Decolagem de 5 min. (Beta): 131 BHP a 2652 RPM
Potência Reduzida (BetaII): 140 BHP a 2700 RPM
Sistema de Refrigeração : Linha direta com ventoinha

AVCO LYCOMING O-320-B2C (BETA)
AVCO LYCOMING O-360-J2A (BETA II)
MOTOR LADO ESQUERDO
TRAQUEIA DE
REFRIGERAÇÃO
DO ALTERNADOR
FAN
VARETA DE
NIVEL DE
ÓLEO
DO MOTOR
ESCAPAMENTO
ALTERNADOR
CAIXA DE AR
DO
CARBURADOR
MOTOR LADO DIREITO
TOMADA DE AR
PARA O
JANELA DE CARBURADOR
INSPEÇÃO
DO RADIADOR
DUTO FLEXIVEL
(TRAQUÉIA)
CARENAGEM TRAQUÉIA DE CAPTAÇÃO DE AR QUENTE

PARA RADIADOR DE ÓLEO MOTOR DE
PARA AQUECIMENTO DO CARBURADOR
REFRIGERAÇÃO ARRANQUE
DO MOTOR
ÓLEO
Tipo do óleo durante o amaciamento:

Óleo mineral Mil-L-6082 é usado durante as primeiras 50 horas.
Tipo do óleo depois do amaciamento:

Tem que ser usado Mil-22851 / SAE 50-J1899 depois de 50 horas ou depois que o consumo de óleo
tenha sido estabilizado
CAPACIDADE DO RESERVATORIO DE ÓLEO

Máxima Para Voo: 6 Quartos de Galão Americano U.S (5.7 litros)
Mínimo Para Voo: 4 Quartos de Galão Americano U.S (3.8 Litros)
Capacidade Ideal: 5 Quartos de Galão Americano U.S (4.75 Litros)
ABREVIAÇÕES E DEFINIÇÕES
RPM: Rotações por minuto do motor e rotor principal. (Mostrado no Tacômetro do R22 em
porcentagem )
CAT: Carburetor air temperature. Temperatura do ar do carburador.

VNE: Never-Exceed Airspeed. Velocidade a nunca ser excedida.
CHT: Cylinder Head Temperature. Temperatura da Cabeça do Cilindro.
MAP: Manifold Pressure. Pressão de admissão é a pressão absoluta em polegadas de

mercúrio no fluxo de admissão do motor.
OAT: Out side air temperature. Temperatura do ar externo.
ALT: Alternador.
DESCRIÇÕES DOS SISTEMAS
CÉLULA
Ø
O R22 é um helicóptero de dois lugares, um rotor principal, monomotor, construído
primariamente de metal e equipado com trem de pouso tipo esqui.
Ø
Estrutura primária da fuselagem é do tipo tubular( tubos de aço e alumínio rebitado).
O cone de cauda é uma estrutura monocoque na qual o revestimento de alumínio
suporta a carga primária. Fibra de vidro e termoplásticos são usados na estrutura
secundária da cabine, portas, sistema de refrigeração do motor e vários outros dutos e
carenagem.
Ø
As portas da cabine são removíveis tirando-se os contra-pinos.
Ø
Uma janela de inspeção do lado direito dá acesso
ao compartimento de transmissão do rotor principal.
Ø
O console de instrumentos se abre para cima e
para trás para dar acesso à fiação, conexões dos
instrumentos e bateria nos helicópteros mais
antigos. Já os helicópteros mais novos possuem a
bateria no lado esquerdo do motor.
CÉLULA
Ø
Pequenas janelas de inspeção estão
localizadas no cone de cauda para Ø
Uma parede corta-fogo de aço
inspeção interna. inoxidável está localizada à frente e
outra acima do compartimento do
motor.
Ø
No eixo de saída do motor esta fixada a polia inferior, a qual é conectada 2 correias em V que
transmitem a potência para a polia superior que tem uma embreagem do tipo roda livre
dentro do seu cubo.
Ø
O eixo interno da embreagem transmite potência à frente para o rotor principal e para trás
para o rotor de cauda. Pratos flexíveis estão localizadas na entrada da caixa de transmissão
principal e em cada extremidade ao longo do eixo do rotor de cauda.
Ø
A caixa de transmissão principal contém um estágio simples de engrenagem que é
lubrificado por salpico. Um duto de refrigeração abaixo da caixa é conectado ao topo da
defletora de ar do fan.
Ø
Ao longo do eixo de transmissão
para o rotor de cauda existe um
apoio localizado na parte central do
eixo com sistema de
amortecedor(damper). A caixa de
transmissão de cauda também tem
engrenagem lubrificada por salpico.
CAIXA DE TRANSMISSÃO PRINCIPAL
TELATEMP
VISOR DO
NIVEL
DE ÓLEO
TRAQUÉIA DE
REFRIGERAÇÃO DA
TRANSMISSÃO
CAIXA DE TRANSMISSÃO DO ROTOR DE CAUDA
RESPIRO
VISOR DO
NIVEL
DE ÓLEO
CHIP DETECTOR LIMALHA

Ø
Comandos de vôo removíveis são opcionais
COMANDOS DE VÔO no R22 e podem ser removidos e
reinstalados pelo pessoal de manutenção ou
pilotos.
Cíclico
Coletivo 03
02
02
04 01 02
04
03 01
03
01 FRICÇÃO DO COLETIVO
02 HASTE DE COMANDO
03 MANÉTE CONTROLE DE RPM
04 GOVERNADOR
01 HASTE CENTRAL
02 BOTÕES DE COMUNICAÇÃO
03 PUNHO DO CICLICO
PEDAIS
04 PINO DE FIXACAO DO DUPLO COMANDO
CONTROLES DO MOTOR
CONTROLE DE
MISTURA
GOVERNADOR ON-OFF
CONTROLE DE
AQUECIMENTO
DO CARBURADOR
MANETE DE CONTROLE
DE RPM DO MOTOR
CONTROLE DE TRIM E FRICÇÃO

Ø
O TRIM é um dispositivo com uma mola tipo liga – desliga para cancelar as forças que
ocorrem durante regime de alta velocidade. O dispositivo é acionado por um comando puxa –
empurra localizado logo a frente do ciclico.
TRIM
CUIDADO
Se o controle da mistura for puxado inadvertidamente,
isto irá resultar em uma parada do motor. Para evitar
que se puxe o controle errado, sempre alcance-o pelo
lado esquerdo do cíclico. SEMPRE ALCANCE-O PELO LADO
ESQUERDO DO CICLICO.
Ø
O cíclico e o coletivo também são equipados com
dispositivos de fricção ajustáveis. Uma alavanca FRICÇÃO
articulada está localizada perto da extremidade DO CICLICO
posterior do coletivo. Ela é acionada para trás para CUIDADO
aumentar a fricção e para frente para diminuí-la. A Controle de fricção tem que ser
fricção do coletivo é normalmente aplicada aplicados com cuidado se usados
somente no solo. durante o vôo para se evitar
inadvertida trava dos comandos.
ACIONADOR DO CLUTCH
Ø
Após a partida do motor, ele é acoplado ao sistema de transmissão do rotor pelo
levantamento da polia superior e tensionamento das correias em V. Um acionador elétrico é
localizado entre as duas polias levanta a polia superior quando o piloto liga a switch no
console. Um dispositivo no acionador sente a carga comprimida (tensão da correia) e o
desliga quando as correias em V estão tensionadas na medida pré estabelecida .Uma luz de
aviso no painel se acende quando o acionador está operando, tanto engrazando,
desengrazando ou retensionando as correias. A luz não se apaga até que as correias estejam
tensionadas ou completamente desengrazadas.
CUIDADO
Nunca decole enquanto a luz de aviso do clutch estiver acesa.
SWITCH
CLUTCH
SISTEMA DO CLUTCH
TELATEMP DO
ROLAMENTO
SUPERIOR EIXO DE
TRANSMISSÃO
ATUADOR
DO
CLUTCH
CORREIAS
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Ø
O sistema de combustível é pela força da gravidade (sem bombas de combustível) e inclui um
tanque combustível, uma válvula de corte na cabine atrás do assento esquerdo e um filtro de
combustível. O respiro está localizado dentro da carenagem do mastro acima do tanque de
combustível.
Ø
O dreno do tanque auxiliar está localizado dentro da
janela de inspeção contra a parede de fogo, e a saída do
combustível em baixo do helicóptero. O dreno do filtro,
na parte inferior na esquerda da parede de fogo à
frente do motor. O dreno tanque principal ao lado
esquerdo da fuselagem. Todos os drenos devem ser
abertos diariamente antes do primeiro vôo para se
checar a presença de água, impureza e combustível.
VALVULA DE CORTE
Ø Para efeito de treinamento fazemos a drenagem em
Ø todos os voos.
Ø
O indicador de combustível localizado no painel é operado eletronicamente por um
transmissor tipo bóia no tanque. Quando o ponteiro do indicador estiver no “E” o tanque está
vazio, exceto por uma pequena quantidade de combustível não utilizável. A luz de aviso de
baixo combustível no painel é acionada por um circuito separado localizado na parte inferior
do tanque. Quando a luz se acende, o tanque tem aproximadamente um galão de combustível
(3,78l e 5mim voo em cruzeiro). Nunca deve deixar Acender.
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Ø
O tanque auxiliar opcional é interconectado com o tanque principal e uma válvula
controla o fluxo de ambos os tanques. O tanque auxiliar tem um respiro separado,
indicador de quantidade e dreno separados.
TANQUES DE COMBUSTIVEL
TAMPA DO
TANQUE TAMPA DO
PRINCIPAL TANQUE AUX.
TANQUE TANQUE AUX.

PRINCIPAL
PONTOS DE DRENAGEM DO COMBUSTIVEL
1. DRENO DO 2. DRENO DO 3.DRENO

TANQUE AUX. TANQUE PRINCIPAL DO FILTRO
SISTEMA ELÉTRICO
Ø
O sistema elétrico é composto de um alternador de 14 volt 60 amp, regulador ou
controlador de voltagem e uma bateria de 12 volt 25 amp-hora. Peso da Bateria 11 Kg.
Ø
O regulador ou controlador de voltagem, está localizado do lado direito da parede de
fogo à frente do motor.
Ø
Vários switches estão localizados no console e os disjuntores estão na saliência logo à
frente do assento esquerdo. Os disjuntores são marcados para indicar suas funções e
amperagem e são do tipo que se empurra para rearmar. Se um disjuntor saltar para fora,
espere alguns segundos para que ele se resfrie antes de rearmá-lo.
SISTEMA ELÉTRICO
Ø
O switch MASTER BATT no console controla o contactor da bateria que desconecta a
bateria de todos os outros circuitos exceto o circuito bypass dos tacômetros. Somente o
switch de desesengrazamento do clutch irá disconectar o circuito bypass do tacômetro.
Os tacômetros podem receber corrente tanto do barramento quanto do circuito bypass
ligado direto na bateria.
Ø
O relé de excesso de voltagem protege o equipamento eletrônico de uma momentânea
condição de excesso de voltagem ou uma falha do regulador. Se o amperímetro indicar
uma descarga durante vôo normal, desligue todos equipamentos elétricos não
necessários e desligue o switch ALT e religue-o após um segundo para rearmar o relé de
excesso de voltagem. Se o amperímetro ainda indicar uma descarga, termine o vôo assim
que praticável.
CUIDADO
Vôo Contínuo sem o funcionamento do alternador
pode resultar em perda dos tacômetros eletrônicos,
produzindo uma condição perigosa de vôo.
SISTEMA DE LUZES
Ø
Uma luz estrobo anti-colisão está instalada no cone de cauda.
Ø
As luzes noturnas incluem luzes de navegação em cada lado da cabine e na cauda. Faróis de
pouso duplos no nariz em ângulos verticais diferentes para aumentar o campo de visão do
piloto. O uso de dois faróis proporciona mais segurança caso um dos faróis se queime.
Ø
Luzes internas iluminam os instrumentos e uma luz de mapa está localizada proxima aos
plugs dos fones de ouvido, para adicional iluminação e uso de emergência em caso de falha
das luzes do painel. O switch da luz de mapa está localizado na base da luz. Um controle de
dimmer para as luzes do painel está localizado acima do switch NAV.
Ø
A luz estrobo, navegação e faróis de pouso tem, cada uma, um disjuntor separado. Sendo que
as luzes do painel são ligadas no mesmo disjuntor das luzes de navegação, e a luz de mapa é
no disjuntor dos instrumentos do painel.
Ø
O switch dos faróis de pouso está localizado no console ao lado da luz do freio do rotor nos
helicópteros mais antigos e na haste do cíclico nos mais novos.
LOCALIZAÇÃO DOS SWITCHES DO SISTEMA DE LUZES
DIMMER
LUZES DE NAVEGAÇÃO FAROL
LUZ STROBE
CUIDADO
A localização do switch do farol de pouso deve ser
cuidadosamente
memorizada para que ele possa ser ligado sem demora
em uma emergência.
PAINEL DE INSTRUMENTOS
Ø
Os instrumentos de vôo incluem um indicador de velocidade, tacômetros duplos do
motor e rotor, altímetro sensitivo, indicador de pressão de admissão e bússola
magnética.
Ø
O grupo de instrumentos do motor incluem um amperímetro, pressão de óleo,
temperatura de óleo, temperatura da cabeça do cilindro e quantidade de combustível.
Ø
Também possui um indicador de temperatura do ar do carburador e um indicador
digital da temperatura do ar externo. Um horímetro acionado pela pressão do óleo do
motor está localizado à frente do assento do piloto.
Ø
Localizado no painel de instrumentos estão vários switches elétricos. O painel também
tem espaço para instrumentos de vôo opcionais, relógio, indicador omni(vor), rádio nav,
transceiver e transponder.
INSTRUMENTOS
INDICADOR DE
VELOCIDADE
TACOMETROS
DO MOTOR
CLIMB E ROTOR
INDICADOR DE
PRESSÃO
ALTIMETRO DE ADMISSÃO
INSTRUMENTOS
AMPERIMETRO
IND. DE PRESSÃO DO ÓLEO
RELÓGIO
LIQUIDOMETRO DO IND. DE TEMPERATURA DO ÓLEO

TANQUE AUX.
IND. TEMP. CABEÇA DO CILINDRO
IND TEMP. DO CARBURADOR
LIQUIDOMETRO DO
TANQUE PRINCIPAL
SISTEMA PITOT-ESTÁTICO
Ø
O sistema pitot-estático fornece pressão de ar para operar o indicador de velocidade,
altímetro e climb. O tubo de pitot está localizado na parte dianteira da carenagem do mastro
acima da cabine. A tomada estática está localizada dentro do compartimento de transmissão.
Ø
A abertura de ambos, pitot e tomada
estática, deve ser inspecionada em pre-voo
para verificar possíveis obstruções.
TOMADA DE PITOT
DINAMICO
TOMADA DE PITOT
ESTÁTICO
TACÔMETROS
Ø
O R22 é equipado com tacômetros elétricos duplos do motor e rotor.
Ø
Os Tacômetros podem receber potência tanto do alternador quanto da bateria mesmo se o
switch MASTER BATT estiver desligado. Só se o switch CLUTCH também for colocado na
posição DESENGRAZANDO a potência do tacômetro vai ser interrompida, desta forma, a
clutch NUNCA deve ser desligado em vôo
ENGINE
(MOTOR) ROTOR
CUIDADO
A instalação de dispositivos eletrônicos pode
afetar a precisão
e a confiabilidade dos tacômetros
eletrônicos. Portanto, nenhum
equipamento elétrico deve ser instalado no
R22 a menos que a instalação seja
especificamente aprovada pela fábrica.
LUZES DE AVISO
Ø
Luzes de aviso no painel de instrumentos incluem: clutch, super aquecimento na
caixa de transmissão principal, luzes de limalha na caixa de transmissão principal e
de cauda, motor de arranque acionado (R22 mais recentes), baixo combustível,
baixa RPM, alternador, baixa pressão de óleo e freio do rotor.
Ø
Luz do clutch indica que o
sistema está tencionando
ou destencionando as
correias em V.
Ø
Luz e buzina de baixa RPM
indicam que a RPM está em
97% ou abaixo.
Ø
Luzes de baixa pressão de
óleo e baixo combustível
são independentes dos
LUZ LIGADA
indicadores. INDICA GOV. OFF
Ø
Luz do alternador avisa
uma possível falha do
alternador.
LUZES DE AVISO
Ø
Detectores de limalha da caixa de transmissão principal e de cauda são dispositivos
Imantados localizados em cada caixa de transmissão. Quando as partículas metálicas são
atraídas pelos ímãs, elas fecham um circuito elétrico acendendo a luz de aviso.
Ø
Partículas de metal podem ser causadas por um defeito no rolamento ou engrenagem
dando aviso de iminência de falha na caixa de transmissão.

Ø
Luz de aviso de superaquecimento da caixa de transmissão principal é acionada por um
switch de temperatura localizado na caixa perto do rolamento do pinhão.

AQUECIMENTO E VENTILAÇÃO
Ø
Entradas de ar são localizadas em cada porta e no nariz do helicóptero. Para máxima
ventilação, abra as entradas de ar o máximo possível durante o vôo pairado, mas somente 2.5
cm ou menos durante o cruzeiro.
Ø
A entrada de ar do nariz é aberta puxando-se o comando VENT na face do console. O ar que
entra pelo nariz pode ser usado para desembaçar o pára-brisa em vôo à frente.
ASSENTOS, CINTOS E BAGAGEIRO

Ø
Um espaço para bagagem é localizado embaixo de cada assento.
Ø
Cada assento é equipado com cinto de segurança com carretel de inércia que é normalmente livre,
mas irá travar se houver um movimento repentino como um acidente.
Ø
Os assentos não são ajustáveis mas cada helicóptero é equipado com um encosto extra que pode
ser colocado atrás das costas do piloto para posicioná-lo para frente. Isto permite que a maioria dos
pilotos baixos possam alcançar os pedais, o cíclico na posição mais para frente e os vários comandos
e switches no centro do console.
BAGAGEIRO
CUIDADO
Quando usando o encosto
extra, sempre cheque a CINTO DE TRÊS PONTOS
liberdade dos comandos

com o coletivo todo para
cima.
ASSENTO
TREM DE POUSO
Ø
O trem de pouso usado é do tipo esqui, que cede e absorve o pouso. A maioria dos
pousos bruscos irão ser absorvidos pelo trem de pouso elasticamente. Entretanto, em
um pouso extremamente brusco, a estrutura irá dobrar para cima e para fora pois o
centro do crosstube absorve o impacto. Uma envergadura muito leve do crosstube é
aceitável. Entretanto, se houver uma envergadura severa o bastante que permita que o
protetor da cauda fique a uma distância de 91 cm do solo quando o helicóptero estiver
pousado em um piso nivelado, o crosstube deve ser trocado.
Ø
Sapatas de aço endurecido são localizadas em três pontos diferentes em cada esqui.
Essas sapatas devem ser inspecionadas freqüentemente. Especialmente, se forem feitas
auto-rotações com contato com o solo. Sempre que a espessura da sapata for inferior a
0.15 cm, a sapata deve ser trocada.
TREM DE POUSO
ESQUI TUBE
CROSSTUBE
SAPATA
SAPATA
PONTO DE FIXAÇÃO DA RODA

FREIO DO ROTOR
Ø
O freio do rotor é montado na parte traseira da caixa de transmissão principal e acionado
por um cabo conectado a uma alça localizada acima e atrás do ombro esquerdo do piloto.
Para parar o rotor, siga o seguinte procedimento:
Ø
Depois de puxar a mistura, espere pelo menos 30 segundos.
Ø
Daí puxe a alça do freio para frente e para baixo usando força moderada 4,5Kg (10 lbs).
Ø
Depois que o rotor parar, recolha a alça, ou, se necessário usar como freio de
estacionamento, puxe a alça para baixo e empurre algum elo da corrente dentro da ranhura.
Ø
Certifique-se de que o freio foi solto antes de reacionar o motor.
Ø
Um switch elétrico no freio ativa uma luz de aviso quando o freio é acionado. O switch
também desconecta o motor de arranque, impedindo que o motor seja acionado com freio
puxado.
CUIDADO
Usar o freio sem esperar ao menos 30 segundos da parada do motor, ou usar uma
força que pare o rotor em menos de 20 segundos pode danificar as sapatas do freio
prematuramente.
COMANDO DO
FREIO ROTOR
PERFORMANCE
PERFORMANCE
GERAL
Ø
O helicóptero tem demonstrado ser controlável no pairado em ventos de 17 kt de qualquer direção
até 10.600 pés de altitude densidade. Consulte o gráfico de “IGE hover performance data” (Pairado
no Efeito Solo) para o peso máximo permitido.
Ø
Use máxima potência RPM (104%) durante decolagem e durante vôo nivelado abaixo de 500 pés
AGL ou acima de 5.000 pés de altitude densidade.
Ø
Velocidades indicadas (KIAS) mostradas nos gráficos assumem zero erro de instrumento.
CUIDADO
Os dados de performance apresentados nesta sessão foram obtidos
sob condições ideais. A performance sob outras condições pode
ser substancialmente menor. A performance no pairado foi obtida
com aquecimento do carburador DESLIGADO.
TEMPERATURA DE OPERAÇÃO DEMONSTRADA
Ø
Satisfatória refrigeração do motor foi demonstrada em uma temperatura externa do ar de 38º C
(100ºF) ao nível do mar ou 23º C (41º F) acima da standard ISA na altitude
PERFORMANCE
GRÁFICO DE ALTURA X VELOCIDADE

(Curva do Homem Morto)
LIMITAÇÕES
LIMITAÇÕES
GERAL
Ø
Essa seção inclui limites de operação, marcações dos instrumentos e avisos básicos necessários
para a operação segura do helicóptero, seu motor e outros sistemas padrões.
Ø
Este helicóptero está aprovado sob Certificado Tipo FAA Nº H10WE como Modelo R22, esta
certificação é baseada no sistema de aviso de baixa RPM do rotor e um indicador externo de
temperatura estando instalado e funcionando.
LIMITAÇÕES
4.2 CÓDIGO DE CORES PARA AS MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS

VERMELHO
Indica limites de operação. O ponteiro não deve entrar no vermelho durante a operação normal.
AMARELO
Área de procedimento de operação com precaução ou especial.
VERDE
Área de operação normal.
LIMITAÇÕES
LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE
VELOCIDADE A NUNCA SER EXCEDIDA (VNE)
Ø
Até 3.000 pés de altitude densidade: 102 KIAS
Ø
Acima de 3.000 pés de altitude densidade:
(Cheque os gráficos de altitude pressão x temperatura abaixo)
Todos R22 menos o Beta II

R22 Beta II
LIMITAÇÕES
MARCAÇÕES DO INDICADOR DE VELOCIDADE

Arco verde: 50 - 102 KIAS
Linha vermelha: 102 KIAS
LINHA VERMELHA
INICIO DO ARCO VERDE

LIMITAÇÕES
LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE DO ROTOR EM %

Real Com Potência Leitura No Tacômetro RPM
Máxima 104% 530
Mínima (Beta II) 101% 515
Mínima (Beta) 97%* 495
*Tacômetros que mostram a área verde de 97% a 104% RPM são originais de motores O-320,
podendo ser substituídos por tacômetros que mostram a área verde de 101% a 104% RPM.
Sem Potência (auto-rotação)
Máxima 110% 561
Mínima 90% 459

LIMITAÇÕES
MARCAÇÕES DO TACÔMETRO DO ROTOR

Linha vermelha superior 110%
Arco amarelo 104% A 110%
Arco Verde 97% A 104%
Arco Amarelo 90% A 97%
Linha vermelha inferior 90%
Arco amarelo inferior 60% A 70%
BETA II BETA
Arco verde 101% A 104% Arco verde 97% A 104%

Arco amarelo 90% A 101% Arco amarelo 90% A 97%
LIMITAÇÕES
LIMITAÇÕES DO GRUPO MOTO-PROPULSOR
Motor
Lycoming Modelo O-320 (B) ou O-360 (Beta II)
Limites de Operação
Rotação máxima do motor 104% (2652 RPM)
Rotação mínima com potência 97% (2474 RPM)
Temperatura máxima da Cabeça do Cilindro 500º F (260º C)
Temperatura máxima do Óleo 245º F (118º C)
LIMITAÇÕES
MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS DO GRUPO MOTO- PROPULSOR

Pressão do Óleo*
Linha vermelha inferior 25 psi
Arco amarelo inferior 25 a 55 psi
Arco verde 55 a 95 psi
Arco amarelo superior 95 a 115 psi
Linha vermelha superior 115 psi
Mínimo durante marcha lenta 25 psi

Mínimo durante vôo 55 psi
Máximo durante partida e aquecimento 115 psi
Máximo durante vôo 95 psi
Quantidade de óleo mínimo para decolagem 4 qt (5 qt. Frisonfly)
•
Essas limitações se aplicam para todos os motores. Os indicadores antigos de pressão de óleo,
mostram o arco verde de 60 a 90 psi e a linha vermelha a 100 psi. As regulamentações exigem que
os limites indicados nos mostradores instalados não sejam excedidos.
LIMITAÇÕES
Temperatura do Óleo
Arco verde 75 a 245º F (24 A 118º C)
Linha vermelha 245º F (118º C)
Temperatura da Cabeça do Cilindro

Arco verde 200 a 500º F (93 A 260º C)
Linha vermelha 500º F (260º)
Tacômetro do Motor
Arco vermelho superior 104% a 110%
Arco verde 97% a 104%
Arco vermelho inferior 90% a 97%
Arco amarelo 60% a 70%
Indicador da Temperatura do Ar do Carburador

Arco amarelo -15º a 5º C
LIMITAÇÕES
Pressão de Admissão ( Manifold Pressure )
Arco amarelo denota variação nos limites de PA.
HP e Alpha (motor O-320-B2C)

Arco amarelo 21.0 a 24.1 in. Hg
Linha vermelha 24.1 in. Hg
Beta (motor O-320-B2C)

Beta II (motor O-360-J2A)

LIMITAÇÕES
LIMITES DE PESO
Alpha, Beta e Beta II: 1370 lbs (622 kg)
Peso mínimo para decolagem: 920 lbs (417 kg)
Peso máximo por assento incluindo bagageiro: 240 lbs (109 kg)
Peso máximo em qualquer bagageiro: 50 lbs (23 kg)
Peso Da Bateria: (11 Kg)
Peso das Portas: 2,5 kG (2 = 5 kg)
Pesos dos Comandos Auxiliares (Ciclíco, Coletivo, Pedais): (1,2 Kg)
Peso mínimo do piloto mais bagagem para vôo solo com as portas instaladas é 130 lbs (59 kg) com
combustível standard ou 135 lbs (61 kg) com tanque auxiliar, a menos que os cálculos de peso e
balanceamento mostrem que o CG está dentro dos limites. Um lastro pode ser necessário.
LIMITAÇÕES
LIMITES DO CENTRO DE GRAVIDADE (CG)
Localização da Linha Datum: 100 pol.(254cm) à frente do mastro do Rotor Principal
Limite Dianteiro do C.G: 95.5 pol.(242,57cm) atrás do Datum
Limite traseiro do C.G: 102 pol.(259,08cm) atrás do Datum
Limite Esquerdo do C.G: 2.2 pol.(5,59cm) da linha central do Helicóptero
Limite Direiro do C.G: 2.6 pol.(6,60cm) da linha central do helicóptero

LIMITAÇÕES
LIMITES DE VÔO E MANOBRAS

CUIDADO
Efetuar um "pushover", (movimento brusco do cíclico para frente), a partir de um vôo nivelado, ou se
na sequência do mesmo se seguir um "pull-up" (colocar bruscamente o cíclico para trás), causa uma
condição de baixo -G, perto do "sem peso" (peso zero), o que pode resultar em uma catastrófica
perda de controle lateral. Para eliminar essa condição de baixo-G, imediatamente aplique o cíclico
para trás, lentamente. Se uma rolagem para a direita se iniciar durante uma condiçâo de baixo-G,
aplique o cíclico para trás lentamente para retomar a inércia do rotor antes de aplicar cíclico lateral
para parar a rolagem.
CUIDADO
Não é permitido itens soltos na cabine durante vôo com portas removidas
CUIDADO
Evite movimentos bruscos dos controles. Eles produzem stress causados por alta fadiga e pode levar
a uma pane prematura e catastrófica de um componente crítico.
LIMITAÇÕES
•
Vôo acrobático é proibido.
•
Movimento brusco do cíclico para frente, (pushover) provocando uma condição de
baixo G é proibido.
•
Voar em condições de gelo conhecida é proibido.
•
Teto máximo operacional é de 14.000 pés de altitude densidade.
•
Alternador, sistema de aviso de baixa RPM do rotor e indicador de temperatura
externa (OAT) tem que estar funcionando para se voar.
•
Vôo solo só no assento direito.
•
Cinto de segurança esquerdo tem que estar afivelado.
•
Mínima tripulação é um piloto.
•
Operação sem portas é aprovado, com uma ou ambas as portas removidas.
LIMITAÇÕES
•
As limitações que se seguem (1 a 3) deverão ser observadas, a menos que o piloto em
comando tenha 200 horas de vôo ou mais em helicópteros, e pelo menos 50 horas no
modelo R22.
1) Voar quando os ventos de superfície sejam superiores a 25 knots, incluindo rajadas, é

proibido.
2) Voar quando as rajadas dos ventos de superfície forem superiores a 15 knots, é proibido.
3) Continuar o vôo com turbulência moderada, severa ou extrema, é proibido.
Nota: Turbulência moderada é a turbulência que causa :

1- mudanças em altitudes ou atitudes;
2- variações na velocidade indicada;
3- os ocupantes da aeronave sentem uma força contra os cintos de segurança.
* Ajuste a velocidade à frente entre 60 knots de velocidade indicada (KIAS) e 0,7 da Vne, mas
não abaixo de 57 KIAS.
LIMITAÇÕES
Mast Bumping
Em um vôo normal, quando o comando cíclico é movido, o mesmo inclina o disco do rotor, que
carrega consigo a estrutura do helicóptero através do mastro. Essa inclinação do rotor em relação ao
mastro é relativamente pequena pois para a ação do disco existe força gravitacional atuando sobre a
estrutura do helicóptero fazendo com que o mesmo acompanhe o rotor em seu movimento.
Porém, em situações onde essa

carga da estrutura é retirada do
disco do rotor devido a força G
negativa, como acontece
desviando-se abruptamente de um
obstáculo vertical. Há uma
resultante lateral onde o piloto
erroneamente pode tentar
compensar essa rolagem usando,
inicialmente, o comando cíclico.
Causando o choque da cabeça do
rotor principal com o mastro.
LIMITAÇÕES
Essa situação se explica pois

quando da ausência de tração do rotor
principal, a força lateral do rotor de
cauda prevalece, empurrado a
estrutura e induzindo o piloto a usar
cíclico lateral para corrigir esse desvio.
Entretanto, um movimento cíclico
lateral causará uma inclinação
exagerada do rotor e fará com que a
cabeça do rotor principal entre em
contato com o mastro pois o mesmo
está sem carga. Podendo chegar a até
mesmo rompe-lo.
LIMITAÇÕES
TIPOS DE LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO

•
Vôo IFR é proibido.
•
Vôo VFR diurno é aprovado.
•
Vôo VFR noturno é permitido somente quando os faróis de pouso, luzes de navegação,
instrumentos e luz anti-colisão estiverem instaladas e funcionando. A orientação durante um vôo
noturno tem que ser mantida por referências visuais a objetos no solo, iluminados somente por
luzes no solo ou adequada iluminação celestial.
LIMITAÇÕES
LIMITAÇÕES DE COMBUSTÍVEL
Octanagem dos combustíveis aprovados:
AVGAS 100LL – para todos os motores.

AVGAS 100 / 130 – motor O-320-B2C (HP, Alpha e Beta)
motor O-360-J2A (Beta II)
Capacidade de combustível
Cap. Total do tanque principal: 75 Litros (19,8 U.S. Gal.)

Cap. Usável do tanque principal 72,7 Litros (19,2 U.S. Gal.)
Cap. Total do tanque auxiliar: 41,3 Litros (10,9 U.S. Gal.)
Cap. Usável do tanque auxiliar: 39,7 Litros (10,5 U.S. Gal.)
Cap. Total Máxima 116,3 Litros (30,7 U.S. Gal.)

Cap. Total Máxima Usável: 112,4 Litros (29,7 U.S. Gal.)
Consumo Médio por Hora do R22 Motor O-360-J2A Beta II:

35 Litros por Hora
LIMITAÇÕES
AVISOS NO HELICÓPTERO (ADESIVOS)
1. Em local visível pelo piloto:
Este helicóptero é aprovado

THIS ROTORCRAFT APROVED para
FOR DAY AND NIGHT VFR OPERATION
operações visuais diurnas e
noturnas.
2. Localizado próximo a tampa do tanque de combustível:

Todos os modelos com motor O-320 ou O-360
COMBUSTIVEL
GASOLINADE AVIAÇÃO MIN 80/70 OCT
COMBUSTIVEL
CAPACIDADE DE 72.7 L (19.2 US GAL)
GASOLINADE AVIAÇÃO MIN 100 OCT
CAPACIDADE DE 72.7 L (19.2 US GAL)
LIMITAÇÕES
3. Localizado próximo à tampa do tanque auxiliar (opcional) de combustível:
COMBUSTIVEL AUXILIAR
GASOLINA DE AVIAÇÃO MIN 100 OCT
CAPACIDADE 39.7 L (10.5 US GAL)
PARA GARANTIR ENCHIMENTO COMPLETO
DE COMBUSTIVEL COMPLETE O
PRIMEIRO TANQUE OUTRA VEZ APÓS TER
COMPLETADO O SEGUNDO TANQUE
4. Localizado perto da válvula de corte de combustível (Shut-off):
FUEL
ON - OFF
LIMITAÇÕES
5. Localizado perto do indicador de combustível do tanque principal:
19.2 US GAL
6. Localizado perto do indicador de combustível do tanque auxiliar:
AUX. 10.5 US GAL
7. Localizado perto do controle do aquecimento, quando instalado:
IN CASE OF ENGINE FIRE Em caso de fogo no motor

PUSH HEATER CONTROL TO OFF
desligue o aquecimento
LIMITAÇÕES
8. Localizado em local visível para ambos ocupantes:
NÃO FUME
9. Localizado na parte inferior da ponta de cada pá do rotor principal:
Nunca puxe a pá para

NEVER PULL DOWN
PUSH UP OPPOSITE BLADE
baixo
levante a pá oposta
10.Localizado em local visível pelo piloto: (Alpha, Beta e Beta II)
MINIMUM SOLO PILOT WEIGHT

130 LB
Peso mínimo para vôo solo 130 lb / 59 kg
(135 LB WITH FULL AUX FUEL) (135 lb / 61kg com tanque auxiliar cheio)
LIMITAÇÕES
11. Localizado em local visível pelo piloto:
SOLO FROM RIGHT SEAT ONLY Vôo solo somente no assento da direita
MANOBRAS QUE PROVOQUEM

(G) NEGATIVO SÃO PROIBIDAS
12. Localizado dentro de cada bagageiro:
CUIDADO
NÃO EXCEDA OS SEGUINTES LIMITES:
CARGA NO BAGAGEIRO: 23KG (50 LB)
CARGA COMBINADA ASSENTO E BAGAGEIRO: 109 KG (240 LB)
PESO MAX. DO HELICOPTERO
PARA INSTRUÇÕES ADICIONAIS DE CARREGAMENTO
CONSULTE O MANUAL DE VÔO.
EVITE COLOCAR OBJETOS SÓLIDOS E PONTIAGUDOS NO
BAGAGEIRO QUE PODERÃO FERIR O OCUPANTE EM CASO DE
POUSO PLACADO.
LIMITAÇÕES
13. Localizado no indicador de temperatura do ar do carburador:
BELOW 18 IN. MP IGNORE GAGE

CUIDADO
& APPLY FULL CARB HEAT Abaixo de 18 in MP ignore a temperatura e aplique
todo o aquecimento do carburador
14. Localizado no transponder quando o altitude encoder ( C ) esta instalado:
ALTITUDE ENCODER INSTALLED

Módulo altimétrico instalado (módulo C)
PROCEDIMENTOS NORMAIS
VELOCIDADES PARA OPERAÇÃO SEGURA

Decolagem e Subida: 60 KIAS
Máxima Razão de Subida (Vy): 53 KIAS
Máximo Alcance: 83 KIAS
Aproximação para Pouso : 60 KIAS
Auto-Rotação: 65 KIAS
VNE: 102 KIAS
Maxima Distância de Planeio 75 KIAS
VNE para Auto-Rotação: 102 KIAS
CHEQUE DIÁRIO OU PRÉ-VÔO

Ø
Remova qualquer capa temporária e em tempo frio remova qualquer acúmulo de gelo ou neve.
Verifique as fichas de manutenção para se certificar que o helicóptero está aeronavegável. Durante a
inspeção que se segue, verifique as condições gerais do helicóptero e também procure qualquer
vazamento, descoloração devido ao aquecimento, entalhes, fricção, escoriações, corrosão e
especialmente por rachaduras. Também verifique desgaste nas juntas onde os tubos são soldados.
Desgaste de partes de alumínio produz um pó preto fino, enquanto que o aço produz um resíduo
marrom avermelhado ou preto. Ligue o switch do master para checar as luzes de aviso. Cheque os
Telatemps para verificar inexplicáveis aumentos de temperatura antes do vôo.
DOCUMENTOS EXIGIDOS
Por parte da aeronave, deve-se ter os seguintes documentos, a bordo, durante o vôo.
•
CA: Certificado de Aeronavegabilidade – Documento que concede ao operador a permissão de voar
dentro do Espaço Aéreo Brasileiro.
•
CM: Certificado de Matrícula – Documento emitido pelo RAB (Registro Aéreo Brasileiro), que
confere as aeronaves as marcas de nacionalização (Prefixo).
•
MANUAL DE VOO: Obrigatório o Original – Documento que reúne as infotmações necessárias a um
Piloto qualificado, para assegurar a condução da Aeronave.
•
DIÁRIO DE BORDO – É o livro de registros de voos, jornada e ocorrências da Aeronave.
•
FICHA DE PESO E BALANCEAMENTO – Documento que define a pesagem e o Centro de Gravidade
(CG) da Aeronave (Preenchida).
•
FIAM: Ficha de inspeção Anual de Manutenção – Documento no qual o responsável técnico registra
os serviços realizados durante a Inspeção Anual de Manutenção (IAM).
•
FIEV: Ficha de Instrumentos e Equipamentos de Voo – Documento onde são relacionados os
instrumentos e os equipamentos de voo instalado na Aeronave.
•
LICENÇA DE ESTAÇÃO – Documento que comprova que aquela aeronave possui autorização sa
ANATEL para ter uma estação móvel (RÀDIO).
•
FISTEL – Ficha de comprovação de pagamento da Licença de Estação.
•
SEGURO RETA: Responsabilidade do Explorador de Transporte Aéreo – Com o comprovante de
pagamento. É um seguro aeronáutico obrigatório, que cobre o fator humano.
•
NSCA 3-13 – Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica №3-13 - “PROTOCOLOS DE
INVESTIGAÇÃO DE OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS DA AVIAÇÃO CIVIL CONDUZIDA PELO ESTADO
BRASILEIRO”, que substitui as NSCA's 3-5 3 3-7 ( de porte obrigatório atualmente), além das NSCA's
3-1, 3-9 e 3-11.
•
DIAM – Declaração de Inspeção Anual de Manutenção.
•
CHECK-LIST
Por Parte dos tripulantes (Instrutores e Alunos)
•
CHT – Certificado de Habilitação Técnica para aquela aeronave ( somente nos casos de
PPH, PCH, INVH, PLAH )
•
CCF – Certificado de Capacidade Física Válido (CMA Obrigatório a todos que se destinem
•
ao vôo ou a Instrução ) Cópia impressa.
•
•
Documento de Identidade – Nos casos de Pilotos Alunos que não possuem ainda a CHT.
•
•
WAC – Da região onde se Voa.
•
•
ADC – Do aeródromo onde se pousa.
•
•
VAC – Do aeródromo onde se pousa.
•
•
LANTERNA – Voos noturnos.
CHECK LIST – PRÉ VOO
LADO DIREITO
FREIO DO ROTOR ……………………….……….. SOLTO TELATEMPS …………………………….…... CHECADOS
HORIMETRO ………………………….………. ANOTADO JANELA INSPEÇAO …………………………. TRAVADA

MASTER ………………………………….………… LIGADO RADIADOR E LINHA OLEO …………… CHECADOS
COMBST. TQ. AUX. ……………….……………… MIN ¼ CABLAGEM E MANGUEIRAS ……….. CHECADOS
COMBST. TQ. PRINC. …………………….…….. MIN ½ TELATEMP ROL. INF. ………………..……. CHECADO
FAROL DE POUSO ………………………….. CHECADO TURBINA REFRIGERAÇÃO ……………… CHECADA
LUZES NAV/ANTI-COLISÃO …………... CHECADAS CONE DE CAUDA/ANT. VHF …………. CHECADOS
LUZES ADVERTÊNCIA ………………….… CHECADAS ESTABILIZADOR CAUDA ………………... CHECADO
MASTER ……………………………………… DESLIGADO FLEX PLATE CAUDA ……………………….. CHECADO
CONTRAPINO PORTA …………………… COLOCADO OLEO TRANSMISSÃO ……………………. CHECADO
CAPA TUBO PITOT ……………………….. REMOVIDA ROTOR DE CAUDA ………………………… CHECADO
OLEO TRANSMISSÃO …………………….. CHECADO TELATEMP CAUDA ………………………… CHECADO
FLEX PLATES ………………………………….. CHECADO
CHECK LIST – PRÉ VOO
LADO ESQUERDO
CONE DE CAUDA ……………………………. CHECADO FRICÇÃO COLETIVO ……………………..... APLICADA
CORREIAS CLUTCH ……………………….. CHECADAS VALVULA COMBUSTIVEL …………………… ABERTA
CORREIA ALTERNADOR ………………….. CHECADA FUSIVEIS ……………………………….……… CHECADOS
TELATEMP ROL. INF. ………………………. CHECADO ELT …………………………………………………. STAND-

BY
CABLAGEM E MANGUEIRAS …………. CHECADAS CONTRA-PINO PORTA ……………………. CHECADO
OLEO DO MOTOR …………………………………. 5 QTS ESQUIS/ESTRUTURA …………………….. CHECADOS
ROTOR PRINCIPAL .…………………………. CHECADO TQ. AUXILAR …………………. FECHADO/DRENADO
FRICÇÃO COLETIVO ……………………………… SOLTA TQ. PRINCIPAL ………………. FECHADO/DRENADO
MANETE POTÊNCIA ……………………….. CHECADA FILTRO COMBUSTIVEL …………………… DRENADO

CHECK LIST
ANTES DA PARTIDA DO MOTOR
CINTOS E FONES ……………………….

COLOCADOS
FRICÇÕES …………………………………………. SOLTAS
COMANDOS ………………..…………….. CHECADOS
FRICÇÕES …………………………………...
APLICADAS
GOVERNADOR ……………………………
DESLIGADO
AQ. CARBURADOR ……………………. DESLIGADO
RADIO/TRANSPONDER ……………. DESLIGADOS
CLUTCH …………………………………….. DESLIGADO
ALTÍMETRO ………………………………….
AJUSTADO
CHECK LIST
PARTIDA DO MOTOR
MISTURA ……………RICA/GUARDA INSTALADA

MASTER ……..…………………………………...
LIGADO
LUZ STROBE …………………………………….. LIGADA
MANETE MOTOR ………... INJETADO/FECHADO
AREAS ……………………………………..…. CHECADAS
PARTIDA ………………………………….…. ACIONADA
PRESSÃO OLEO …………………………….. CHECADA
ALTERNADOR ………………………………….. LIGADO
CLUTCH ……………………………………… ACIONADO
RADIO/TRANSPONDER ………………….. LIGADOS
AJUSTE RPM ………………………………………… 55%
LUZ DO CLUTCH ………….. APAGADA (max. 75s)
AQUECIMENTO …………………………………….. 80%
CHECK LIST
PRÉ DECOLAGEM
INSTRUMENTOS ………………………… ARCO VERDE AJUSTE RPM ………………………………………… 55%
LUZES ADVERT. …………………………….. APAGADAS HORIZONTE ……………………………………… AJUSTAR
RPM ………………………………………………..……… 80% PORTAS ………………………………………… FECHADAS
TESTE MAG ……………….. QUEDA MAX 7% EM 2s FRICÇÕES …………………………………..………. SOLTAS
AQ. CARBURADOR …………………….…… CHECADO GOVERNADOR ……………... 100% RPM – LIGADO
FRICÇÃO COLETIVO …………..…………………. SOLTA AREAS ………………………………………………… LIVRES
ALARME RPM ……………….. 97% (LUZ E ALARME) DECOLAGEM …………………………..… AUTORIZADA
ROTOR LIVRE …………………..…………….. CHECADO
FRICÇÃO COLETIVO …………..…………… APLICADA

CHECK LIST
CORTE DO MOTOR
COLETIVO/CICLICO ……………….. BAIXO/NEUTRO ALT/RADIO/TRANSP. …………………. DESLIGADOS
FRICÇÕES ……………………………………… LUZ DO CLUTCH …………………………….. APAGADA

APLICADAS
AQ. CARBURADOR …………………..…….. FECHADO ROTOR …………………………………………….. FREIADO
GOVERNADOR …………………………….. LUZ STROBE ………………………………….

DESLIGADO DESLIGADA
RPM ……………………………………….. 80% POR MASTER ……………………………………….
1min DESLIGADO
RPM ……………………………………………………….. 55% HORIMETRO ……………………………… …..ANOTADO
CLUTCH ………………………………………. DESLIGADO
MISTURA …………………………APOS 30s CORTADA
MAGNETOS ………………………………. DESLIGADOS

CHECK LIST
ABANDONO
CAPA PITOT …………………………………

COLOCADA
FONES ……………………………………..
GUARDADOS
CINTOS ……………………………………. AFIVELADOS
OBJETOS NA CABINE …………………. RETIRADOS
PORTAS ……………………. FECHADAS/TRAVADAS

PROCEDIMENTOS DE DECOLAGEM
1. Ajuste a RPM no meio do arco verde. Lentamente levante o coletivo, usando a manete para
manter a RPM no meio do arco verde.
(Perto do nível do mar, a correlação da manete irá compensar as mudanças de coletivo quando a
Pressão de Admissão estiver em torno de 19 pol. Hg. Em elevações mais altas será necessário
adicionar a manete com coletivo).
Se o helicóptero for equipado com governador e o mesmo estiver ligado, estes ajustes serão feitos
automaticamente assim que a RPM atingir o valor mínimo de 80%.
2. Comande cíclico à frente, abaixando o nariz e acelerando para a velocidade de subida seguindo o
gráfico de altura X velocidade (Curva do Homem Morto). Mantenha rotação do rotor no topo do
arco verde durante toda decolagem e subida.
CRUZEIRO
Puxe o comando do TRIM.
CUIDADO:
Tenha muito cuidado para nunca puxar inadvertidamente o
controle da mistura pois isso irá causar uma parada do motor.
Ajuste a RPM na metade superior do arco verde (100% a 104%). (Se o helicóptero for equipado com
governador e o mesmo estiver ligado, estes ajustes serão feitos automaticamente).
Ajuste a Pressão de Admissão com o coletivo para a potência desejada.
CUIDADO:
Não é recomendado o empobrecimento da mistura
em vôo. Isso pode resultar na parada do motor pois
não há propulsor para manter o motor funcionando
se ocorrer um empobrecimento exagerado.
PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO - COM POTÊNCIA
Sem mudar o ajuste da manete e nem desligar o governador, abaixe o coletivo para posição todo para
baixo.
Levante o coletivo o necessário para impedir que a RPM do rotor suba acima do arco verde e ajuste a
manete para manter os ponteiros separados.
Mantenha a RPM no arco verde e velocidade entre 60 - 70 KIAS.
A aproximadamente 40 pés AGL, comece um flare com cíclico para reduzir a velocidade à frente.
A aproximadamente 8 pés AGL, coloque o cíclico para frente para nivelar o helicóptero e levante o
coletivo para parar a descida.
PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO – SEM POTÊNCIA E COM

RECUPERAÇÃO DE POTÊNCIA
Reduza lentamente a manete de RPM até a posição de “overtravel” e abaixe todo o coletivo.
Comande cíclico à tras para recuperar a RPM até dentro do arco verde.
Recupere a velocidade com cíclico à frente, mantendo entre 60 e 70 KIAS.
Se necessário, levante um pouco o coletivo para manter a RPM dentro do arco verde e impedir que a
mesma dispare.
A aproximadamente 40 pés AGL, comece um flare com cíclico para reduzir a velocidade à frente.
A aproximadamente 8 pés AGL, recupere a RPM abrindo a manete até 80% (governador começa a
atuar), coloque o cíclico para frente para nivelar o helicóptero e levante o coletivo para parar a descida.
CUIDADO:
Durante falhas de potência simuladas, irá ocorrer uma rápida queda de RPM necessitando uma
imediata redução do coletivo para impedir uma perigosa baixa RPM do rotor. Falhas de potência
simuladas devem ser iniciadas com a RPM em 104%. Um mínimo de 80% de RPM do rotor seguido
do abaixamento do coletivo foi demonstrado durante testes de falha de motor simulada.
PRÁTICA DE AUTO-ROTAÇÃO - COM CONTATO NO SOLO
COM POTÊNCIA – Após o flare, recuperar a RPM abrindo a manete. Se houver espaço a frente
disponível, após o flare, a 40 pés AGL, comande cíclico à frente para recuperar velocidade e prossiga
para pouso corrido. Se não houver espaço disponível à frente, a aproximadamente 8 pés AGL, coloque
o cíclico para frente para nivelar o helicóptero e realize um pouso direto.
SEM POTÊNCIA – Mantenha a manete na posição “overtravel” durante toda a manobra (Isso evita a
correlação da manete com o coletivo impedindo o aumento de RPM com a subida do coletivo.). Se
houver espaço a frente disponível, após o flare, a 40 pés AGL, comande cíclico à frente para recuperar
velocidade e prossiga para pouso corrido. Se não houver espaço disponível à frente, a
aproximadamente 8 pés AGL, coloque o cíclico para frente para nivelar o helicóptero e realize um
pouso direto.
Sempre toque no solo com os esquis nivelados e nariz à frente.
CUIDADO:
O R22 tem um sistema de inércia baixo e suave. A maioria da energia que é usada para se completar
uma auto-rotação bem sucedida está armazenada no momentum dianteiro do helicóptero e não no
rotor. Desta maneira, é necessário que o flare com cíclico seja feito na hora certa e que a RPM do
rotor seja mantida no arco verde até pouco
antes do contato com o solo.
USO DO AQUECIMENTO DO CARBURADOR
Quando condições que possam levar a formação de gelo no carburador forem conhecidas ou suspeitas
como nevoeiro, chuva, alta umidade ou quando operando perto da água, use o aquecimento do
carburador como se segue:
Durante o vôo pairado ou cruzeiro abaixo de 18 pol de P.A, use o aquecimento do carburador como
necessário para manter o indicador CAT fora do Arco Amarelo. Se uma inexplicável queda de P.A ou
RPM ocorrer, aplique todo o aquecimento do carburador por aproximadamente um minuto e verifique
um aumento de P.A . ou RPM.
Durante auto-rotação ou potência reduzida abaixo de 18 pol de P.A, aplique todo o aquecimento do
carburador independente da temperatura do indicador CAT.
Quando a potência for reaplicada, retorne o controle de aquecimento do carburador todo para baixo
ou na posição de aquecimento parcial.
CUIDADO:
O indicador CAT só é efetivo acima de 18 pol. De P.A .
Durante descidas ou auto-rotações sob condições que
indiquem gelo no carburador, ignore o indicador e use
todo aquecimento do carburador.
GELO NO CARBURADOR
Gelo poderá se formar no carburador pois há uma queda de temperatura no venturi durante
a vaporização do combustível. Logo após o venturi, está localizada a borboleta do carburador, que
dosa e por onde passa a mistura ar/combustível. A umidade presente no ar se condensa na
borboleta e venturi podendo vir a se transformar em gelo caso a temperatura do carburador
esteja abaixo de 0°. Esse gelo irá diminuir a eficiência do venturi e também restringir a passagem
de ar na borboleta. Ocasionando, assim, uma perda de potência e até mesmo o apagamento do
motor.
A queda de temperatura no carburador

poderá ser de 20°c em relação à temperatura
ambiente. Assim, condições de formação de
gelo poderão ser encontradas em
temperaturas externas relativamente altas.
APROXIMAÇÃO E POUSO
1. Faça a aproximação final contra o vento na mais baixa razão de descida praticável com
uma velocidade inicial de 60 Knots.
2. Reduza velocidade e altitude vagarosamente até o pairado. (Certifique-se que a razão de

descida é menor que 300 FPM antes que a velocidade seja reduzida abaixo de 30 KIAS).
3. Do pairado, abaixe o coletivo gradualmente até o contato com o solo.
4. Depois do contato inicial com o solo, abaixe o coletivo para a posição todo para baixo.
CUIDADO:
Quando pousando em um terreno inclinado, retorne o cíclico
para a posição neutra após baixar todo o coletivo.
REDUÇÃO DE RUÍDO
Para melhorar a qualidade de nosso meio ambiente e dissuadir o público a não fazer restrições ao
uso de helicópteros, é imperativo que todo piloto se conscientize da necessidade de produzir o
menor nível de ruído possível durante o vôo. A seguir estão algumas técnicas de redução de ruído,
as quais deverão ser empregadas sempre que possível.
1. Evite voar sobre concertos ao ar livre, partidas de futebol ou outras aglomerações de

pessoas. Quando isso não puder ser evitado, voe tão alto quanto praticável, de preferência
acima de 2.000 pés AGL.
2. Evite o “Blade Slap”. Normalmente ele ocorre durante uma descida rasa feita em alta
velocidade, especialmente durante curvas. Isso pode ser evitado se fazendo descidas
mais íngremes e com velocidades mais lentas. Com a porta direita removida, o piloto pode
facilmente determinar as condições de vôo que produzem “blade slap” e desenvolver
técnicas de pilotagem que irão eliminar ou reduzir estes irritantes meios de barulho.
3. Quando decolando ou aproximando para pouso, evite vôos prolongados à
baixa altitude perto de áreas residenciais, escolas, hospitais e outras áreas propicias a aglomeração
de pessoas.
4. Barulho repetitivo é muito mais irritante do que uma simples ocorrência. Se você tiver que
voar acima da mesma área mais de uma vez, varie sua rota de maneira que não sobrevoe
os mesmos prédios todas as vezes.
NOTA:
Os procedimentos recomendados acima não se aplicam onde eles
possam conflitar com instruções do ATC ou quando no julgamento
do piloto eles possam resultar em uma rota de vôo inseguro.
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
GERAL
As informações contidas na Seção 3, Procedimentos de Emergência, são aprovadas pela Federal

Aviation Administration (FAA).
DEFINIÇÕES:
Pouse imediatamente - Pouse na área mais próxima onde uma aproximação normal e segura possa ser
feita. Esteja preparado (a) para entrar em auto rotação durante a aproximação, se necessário.
Pouse assim que praticável - Pouse no aeródromo mais próximo ou em outras instalações onde uma
manutenção de emergência possa ser feita.
FALHA DE POTÊNCIA – GERAL
1. Uma falha de potência pode ser causada pelo motor ou pelo sistema de transmissão e será
normalmente, indicada pela buzina de baixa RPM.
2. Uma falha no motor pode ser indicada por uma mudança no nível de ruído, uma guinada à
esquerda, luz da pressão de óleo ou queda da RPM do motor.
3. Uma falha no sistema de transmissão pode ser indicada por um ruído incomum ou vibração, guinada
à direita ou esquerda ou queda da RPM do rotor enquanto a RPM do motor está subindo.
CUIDADO
Cíclico para trás é necessário quando o coletivo for
baixado em alta velocidade e CG à frente.
CUIDADO
Evite colocar o cíclico para trás durante o toque ou durante
o corrido no solo, para evitar uma possível batida da
pá no cone de cauda.
FALHA DE POTÊNCIA ACIMA DE 500 PÉS AGL
1. Baixar o coletivo Imediatamente para manter RPM
2. Estabeleça um planeio constante a aproximadamente 65 KIAS.
3. Ajuste o coletivo para manter a RPM do rotor no arco verde, não deixe a RPM disparar.
4. Selecione um lugar para pouso ,e tente sempre pousar aproado com o vento.
5. Um re-acionamento pode ser tentado a critério do piloto se houver tempo suficiente

disponível. (Consulte a página 52 "Procedimento para Re-acionamento no Ar”)
6. Se não for possível re-acionar, desligue os switches não necessários e feche a válvula de
corte de combustível.
7. A aproximadamente 40 pés AGL, comece o flare com cíclico para reduzir a razão de descida e a
velocidade à frente.
FALHA DE POTÊNCIA ENTRE 8 E 500 PÉS AGL

1. A operação de decolagem deve ser feita de acordo com o Gráfico de altura X velocidade para o vôo
auto-rotativo (Curva do Homem Morto).
2. Se a falha de potência ocorrer, baixar o coletivo imediatamente para manter a RPM do

rotor.
3. Ajuste o coletivo para manter a RPM do rotor no arco verde, ou aplique todo o coletivo para baixo se
o leve peso impedir de alcançar acima de 97%.
4. Mantenha velocidade até que o solo esteja próximo, dai comece um flare com cíclico para
reduzir a razão de descida e a velocidade à frente.
5. A aproximadamente 8 pés AGL, coloque o cíclico à frente para nivelar o helicóptero e

levante o coletivo pouco antes do toque, para amortecer o pouso. Toque o solo com esquis
nivelados e nariz sempre à frente.
FALHA DE POTÊNCIA ABAIXO DE 8 PÉS AGL
1. Aplique pedal direito o suficiente para não perder a proa.
2. Permita o helicóptero dessa.
3. Levante o coletivo pouco antes do toque no solo para amortecer o pouso.

CONFIGURAÇÃO DE MÁXIMA DISTÂNCIA DE PLANEIO

1. Velocidade de aproximadamente 75 KIAS.
2. RPM do rotor de aproximadamente 90%.
3. A Melhor razão de planeio é por volta de 4:1 ou 1 NM por 1.500 pés AGL.
CUIDADO
Aumente a RPM do rotor para no mínimo 97%, quando efetuando
auto-rotação abaixo de 500 pés AGL.
PROCEDIMENTOS DE REACIONAMENTO EM VÔO
1. Mistura - toda rica.
2. Primer (se instalado) - baixado e travado.
3. Manete - fechada, daí aberta levemente.
4. Atue o starter com a mão esquerda.
CUIDADO
Não tente re-acionar se houver suspeita de mal
funcionamento do motor ou até que uma auto-rotação
segura seja estabelecida
POUSO NA ÁGUA (DITCHING) - SEM POTÊNCIA (POWER OFF).
1. Siga o mesmo procedimento para falha de potência no motor sobre a terra até tocar a
água.
2. Aplique cíclico lateral esquerdo quando o helicóptero tocar na água para parar as pás
de girarem.
3. Solte o cinto de segurança rapidamente saia do helicóptero quando as pás pararem de

girar.
POUSO NA ÁGUA (DITCHING) - COM POTÊNCIA (POWER ON).

1. Desça para um pairado sobre a água.
2. Soltar as portas.
3. Passageiro sai do helicóptero.
4. Voe a uma distância segura do passageiro para impedir possíveis ferimentos pelas pás.
5. Desligue o switch da bateria e do alternador.
6. Gire a manete até a posição "além do batente" (overtravel spring).
7. Mantenha o helicóptero nivelado e aplique todo o coletivo enquanto o helicóptero toca na água
8. Aplique cíclico lateral esquerdo para ajudar as pás a pararem.
9. Solte o cinto de segurança e rapidamente saia do helicóptero quando as pás pararem de

girar.
FALHA DO ROTOR DE CAUDA DURANTE VÔO RETO E NIVELADO
1. A falha é geralmente indicada por uma guinada à direita a qual não pode ser corrigida
aplicando o pedal esquerdo.
2. Imediatamente entre em auto-rotação.
3. Mantenha pelo menos 70 KIAS de velocidade se praticável.
4. Selecione o lugar para o pouso, gire a manete até a posição "além do batente" (overtravel spring) e
execute o pouso em auto-rotação.
NOTA
Quando um local apropriado para pouso não está disponível, o estabilizador vertical pode permitir
vôo controlado limitado com ajustes muito baixos de potência e velocidades aerodinâmicas
acima de 70 kias; entretanto, antes de fazer a redução da velocidade, re-entre em total auto-
rotação.
FALHA DO ROTOR DE CAUDA DURANTE VÔO PAIRADO PRÓXIMO

AO SOLO
1. A falha é geralmente indicada por uma guinada à direita a qual não pode ser parada
aplicando pedal esquerdo.
2. Gire a manete até a posição "além do batente" (overtravel spring) e permita o helicóptero assentar.
3. Levante o coletivo pouco antes de tocar no solo para amortecer o pouso.

FOGO EM VÔO
1. Entre em auto-rotação.
2. Desligue o switch do master bat (se o tempo permitir).
3. Desligue o aquecimento da cabine (se instalado e o tempo permitir).
4. Abra a ventilação da cabine (se o tempo permitir)
5. Se o motor estiver funcionando, faça um pouso normal e imediatamente feche a válvula de

corte de combustível.
6. Se o motor parar de funcionar, feche a válvula de corte e execute o pouso em auto-rotação como
descrito anteriormente.
FOGO NO MOTOR DURANTE ACIONAMENTO NO SOLO
1. Continue abrindo a manete e tente acionar, isso sugaria as chamas e o excesso de combustível
através do carburador para dentro do motor.
2. Se o motor ligar, acelere entre 50% a 60% de RPM por um curto período de
tempo, desligue e inspecione os danos.
3. Se o motor falhar no acionamento, feche a válvula de corte de combustível e o switch do master.
4. Apague o fogo com um extintor de incêndio, cobertor de lã ou areia.
5. Inspecione os danos.
FOGO NA PARTE ELÉTRICA EM VÔO
1. Desligue o switch do master.
2. Desligue o switch do alternador.
3. Pouse imediatamente.
4. Apague o fogo e inspecione os danos.
CUIDADO
O sistema de aviso de baixa RPM (Buzina!!!) e o governador não operam com ambos os switches do
master. e do alternador desligados.
PANE DO GOVERNADOR
1. Se o governador de RPM do motor apresentar mal funcionamento, segure a manete firmemente

para ignorar o governador, daí desligue o governador. Complete o vôo usando manualmente a
manete.
FALHA DO TACÔMETRO
1. Se o Tacômetro R (Rotor) ou E (Motor) tiver mal funcionamento em vôo, use o tacômetro

remanescente para monitorar a RPM. Se não tiver claro qual tacômetro tem mal funcionamento ou
ambos estarem com mal funcionamento, permita que o governador controle a RPM e pouse assim
que praticável.
NOTA
Cada tacômetro, o governador e a buzina de aviso de baixa RPM estão ligados em
circuitos separados. A bateria ou o alternador podem independentemente fornecer energia para os
tacômetros. Um circuito especial permite que a bateria forneça energia para os tacômetros
mesmo se o switch da master. estiver desligado.
LUZES DE AVISO VERMELHAS (WARNING/CAUTION LIGHTS).

NOTA
Quando uma luz causar excessiva luminosidade a noite, a lâmpada pode ser apagada ao puxar o
disjuntor correspondente afim de eliminar a luminosidade durante o pouso
MR TEMP Indica temperatura excessiva na caixa da transmissão rotor principal.
MR CHIP Indica presença de partículas metálicas na transmissão do rotor principal.
TR CHIP Indica presença de partículas metálicas na transmissão do rotor de cauda.
NOTAS:
Se a luz de aviso vermelha for acompanhada por alguma outra indicação do problema, como
barulho, Vibração ou aumento de temperatura, POUSE IMEDIATAMENTE. Se não houver outra
indicação de problema, pouse assim que praticável.
Limalhas vão ocasionalmente ativar a luz do chip. Se nenhuma partícula ou lasca de metal for
encontrada no plug detector, drene e complete novamente a caixa com novo óleo. Paire por pelo
menos 30 minutos. Se a luz do chip se acender novamente, substitua a caixa de transmissão do
helicóptero antes de voar novamente.
LOW FUEL A luz se acende quando tem aproximadamente
um galão (3,78l) de combustível remanescente. Indicando
que o motor pode parar dentro de 5 minutos.
CUIDADO
Não use a luz de aviso de LOW FUEL como
uma indicação de quantidade de combustível.
ÓLEO Indica possível perda de pressão do óleo do motor,

cheque o Tacômetro do motor para confirmar perda
de potência. Cheque a pressão do óleo no instrumento
correspondente, se confirmada perda de pressão,
Pouse imediatamente.Continuar a operação, sem
pressão de óleo, irá causar sérios danos ao motor
e possível travamento do mesmo.
LUZES DE AVISO ÂMBAR
LUZ AMBAR DO CLUTCH:
A luz indica que o circuito do clutch está ligado, tanto engrazando quanto desengranzando o clutch.
Quando o switch está na posição ENGAGE, a luz fica acesa até que as correias estejam bem
tencionadas. Nunca decole até que a luz se apague.
NOTA:
A luz do clutch pode acender momentaneamente durante o aquecimento ou durante o vôo para re-
tencionar as correias, enquanto elas se aquecem e se esticam ligeiramente. Isso é normal. Se, no
entanto, a luz piscar ou se acender durante 5 a 6 segundos em vôo e não se apagar ate 10 segundos,
puxe o disjuntor do CLUTCH, reduza a potencia e pouse assim que práticavel. Se tiver outras
indicações de falhas, esteja preparado para entrar em auto-rotação. Inspecione o sistema de
transmissão para um possível mal funcionamento.
LUZ AMBAR DO ALTERNADOR:
A luz indica baixa voltagem e possível falha no alternador. Desligue os equipamentos

elétricos não necessários, desligue o switch ALT e religue-o após um segundo para resetar o
relé de alta voltagem. Se a luz continuar acesa, pouse assim que praticável. Continuar o
vôo sem que o alternador esteja funcionando, pode resultar na perda do tacômetro
eletrônico, o que levaria a uma condição de vôo perigoso.
LUZ AMBAR DO FREIO DO ROTOR:
A luz indica que o freio do rotor está acoplado. Solte imediatamente em vôo ou antes de
acionar o motor.
LUZ E BUZINA DE AVISO E LUZ de - LOW RPM DO ROTOR
O som alto de uma buzina e uma luz de aviso de cor âmbar indicam que a RPM do rotor está abaixo
dos limites de segurança
ROLAGEM A DIREITA NA CONDIÇÃO DE BAIXO “G”
Gradualmente aplique cíclico atrás para restaurar as forças do “G” positivo e a pressão do rotor
principal. Não aplique cíclico lateral até que as forças do “G” positivo tenha sido estabelecidas.
CABRADA, PICADA, ROLAGEM OU GUINADA INCONTROLADA

RESULTANTE DE UM VÔO EM TURBULÊNCIA.
Gradualmente aplique os controle para manter a RPM do rotor, forças do “G” positivo e eliminar
glissada.
ENCONTRO INADVERTIDO COM TURBULÊNCIA MODERADA,

SEVERA OU EXTREMA .
Se a área da turbulência é isolada, saia desta área; do contrário, pouse o helicóptero assim que
praticável.Reduza a velocidade para 60 Kias, mais nunca abaixo de 57 kias.
PESO E BALANCEAMENTO
GERAL PESO E BALANCEAMENTO
O helicóptero só pode ser voado dentro dos limites de peso e balanceamento específicos.
Carregar o helicóptero fora destes limites pode resultar em insuficiente movimento dos comandos para
controlar o helicóptero.
Os limites de peso e balanceamento longitudinal específicos são expressos como momentos totais. Os
momentos totais podem ser determinados usando o método dado em INSTRUÇÕES PARA
CARREGAMENTO.
Peso e balanceamento. Arquivo.

PESO E BALANCEAMENTO
POSIÇÃO DO CG LATERAL
Normalmente não é necessário determinar a posição do CG lateral pois a maioria dos equipamentos
opcionais estão localizados perto da linha central do helicóptero.
Entretanto, se ocorrer alguma instalação ou carregamento diferente que possa afetar o CG lateral, sua
posição deve ser checada no envelope do CG. A posição do CG lateral pode ser calculada pela
multiplicação dos pesos de todos os ítens, não simétricos sobre a linha central, vezes seus braços da
linha central. Considerando todos os ítens da direita como positivos e os da esquerda como negativos,
some os momentos e divida o total pelo peso do helicóptero carregado. Isso lhe dará a posição lateral
que junto com a posição do CG atrás do datum, pode ser comparado com o CG permitido no envelope.
As localizações de CG que se seguem devem ser usadas para determinar a posição do CG do

helicóptero.
CGLONG CGLAT
Piloto e Bagagem debaixo do assento Direito 78.0 + 10.7
Passageiro e Bagagem debaixo do assento Esquerdo 78.0 - 9.3
Combustível no Tanque Principal 108.6 - 11.0
Combustível no Tanque Auxiliar(opcional) 103.8 + 11.2
DEFINIÇÕES DE PESO E BALANCEAMENTO
Referência Datum: Um plano vertical imaginário do qual são medidas todas as distâncias horizontais
para o propósito de balanceamento.
Estação normalmente: Uma localização ao longo da fuselagem do helicóptero dada em termos de

distância em polegadas da referência datum.
Braço: A distância horizontal da referência datum ao centro de gravidade (C.G.) de um item.
Momento: O produto do peso de um item multiplicado pelo seu braço. (Momento dividido por uma
constante é usado para simplificar cálculos de balanço pois isso reduz o número de dígitos).
Centro de Gravidade (C.G.): O ponto no qual um helicóptero iria se equilibrar se fosse suspendido.
Essa distância da referência datum é achada através da divisão do momento total pelo peso total do
helicóptero.
Braço do C.G.: O braço da referência datum obtido pela adição dos momentos individuais do
helicóptero e dividindo a soma pelo peso total.
Limites do C.G.: As localizações extremas do centro de gravidade dentro das quais o helicóptero tem
que ser operado em um dado peso.
MANUSEIO E MANUTENÇÃO
MANUTENÇÃO E MANEJO
GERAL
Essa seção resume os procedimentos necessários para manejo, conserto e manutenção do R22. Todo
proprietário deve manter contato com seu revendedor Robinson para obter as últimas informações
disponíveis que dizem respeito ao R22. O proprietário deve também ser registrado na fábrica para que
ele receba os boletins de serviço, mudanças no seu manual e outras informações úteis.
O Federal Aviation Regulations responsabiliza o proprietário e operador pela manutenção do

helicóptero. O proprietário tem que se certificar que todas as manutenções foram feitas por um
mecânico qualificado e de acordo com todos os requerimentos de aeronavegabilidade estabelecidos.
INSPEÇÕES EXIGIDAS
O Federal Aviation Regulations exige que toda aeronave civil seja submetida a uma inspeção completa
(anual) a cada doze meses. Essa inspeção anual tem que ser assinada por um mecânico autorizado ou
um representante.
Essa inspeção é necessária quer seja o helicóptero usado comercialmente ou só para lazer.
Em adição a inspeção anual, o Manual de Manutenção do R22 exige uma inspeção completa depois de
100 horas de operação.O projeto do R22 inclui muitos aspectos únicos. Mesmo com a ajuda do Manual
de manutenção, um mecânico de Célula e Motor não é qualificado para fazer as inspeções no R22 sem
um treinamento adicional.
Portanto, essas inspeções devem somente ser feitas por pessoal qualificado que tenha um curso de
manutenção aprovado na fábrica.
O Federal Aviation Administration (FAA) ocasionalmente publica Diretrizes de Aeronavegabilidade

(ADs) que se aplicam a específicos grupos de aeronaves.
Essas diretrizes são mudanças mandatórias ou inspeções que tem que ser cumpridas dentro do tempo
limite especificado.
Quando uma AD é publicada, ela é mandada para o último proprietário registrado da

aeronave afetada e aos assinantes do serviço.
O proprietário deve periodicamente checar com seu revendedor Robinson para se certificar
de que a última AD publicada foi cumprida.
MANUTENÇÃO PREVENTIVA PELO PILOTO
Parte 43 do Federal Aviation Regulations (FAR) permite que pilotos certificados, que possuam ou
operem uma aeronave, de obter um manual de manutenção para a aeronave e que façam certas
manutenções limitadas. Essas manutenções são definidas na regulamentação acima, e, como elas se
aplicam ao R22, geralmente incluem o seguinte:
1. Substituir frenos ou contra-pinos defeituosos.

2. Remover ou substituir portas ou entradas de ar.
3. Substituir lâmpadas, refletores e lentes das luzes de posição e faróis de pouso
4. Substituir, limpar ou ajustar velas.
5. Substituir filtro de ar do motor.
6. Limpar ou polir o exterior da aeronave.
7. Substituir as sapatas do trem de pouso.
8. Revisar ou substituir a bateria.
Embora os serviços acima sejam permitidos por lei, eles devem somente ser feitos pelo piloto quando
ele for qualificado para completar com segurança o serviço necessário. Qualquer serviço feito pelo
piloto tem que ser feito de acordo com o manual de manutenção do helicóptero.
Depois de completar o serviço, o piloto tem que relatar os seguintes itens no

logbook apropriado:
1. Data do serviço feito.e descrição do serviço.

2. Total de horas da aeronave
3. Número do certificado do piloto .Assinatura do piloto.
ALTERAÇÕES NA AERONAVE
O tamanho pequeno e compacto e muitos aspectos únicos do projeto do R22 fazem com que qualquer
modificação na aeronave não seja aconselhável. As características dinâmicas e suscetibilidade de fadiga
do rotor do helicóptero, transmissão e sistemas de controle fazem com que qualquer modificação
desses sistemas seja extremamente perigosa.
Também perigosa é a instalação de qualquer equipamento eletrônico ou aviônico não aprovado e não
fornecidos pela fábrica. O tamanho compacto do console e dos túneis contendo todos os comandos e
fios fazem com que a instalação de fios adicionais possam interferir no livre movimento dos controles.
E mais importante, os tacômetros eletrônicos usados no R22 são afetados por outros dispositivos
elétricos. A confiabilidade e precisão destes tacômetros é essencial para uma operação segura do
helicóptero e a instalação de um dispositivo elétrico, não testado e aprovado pela fábrica, pode
facilmente resultar em uma condição muito perigosa.
Por causa desse perigo potencial , a Robinson Helicopter Company não aprova qualquer modificação
ou alteração no R22 diferentes daquelas que são fornecidas pela fábrica e instaladas pelo pessoal
treinado na mesma.
MANUSEIO NO SOLO
Para nivelar, içar, guinchar ou rebocar o helicóptero, veja a sessão apropriada do manual de
manutenção.
Para baixar uma PÁ, levante a PÁ oposta.
O helicóptero é normalmente manobrado no solo usando-se as rodas de manuseio.
Instalação das rodas:
1. Segure a haste e roda com o eixo ressaltado na sua posição mais baixa.
2. Encaixe o eixo dentro do suporte montado no esqui. Certifique-se que o eixo está todo para
dentro.
3. Puxe a haste acima do centro para levantar o helicóptero e trave a roda na posição.
4. Se o helicóptero não estiver apoiado completamente nos esquis, o eixo pode não ir todo para
dentro. Neste caso, puxe a estrutura traseira para abrir o trem de pouso o suficiente para que
possa ser possível a instalação das rodas.
CUIDADO
Quando colocando e retirando as rodas de manuseio no
solo, a haste tem a tendência de se soltar rapidamente.
Movendo o helicóptero nas rodas de manuseio no solo:
•
Mova o helicóptero segurando na caixa de transmissão do rotor de cauda e atrás da seção
do cone de cauda.
•
Se ajuda adicional for necessária para mover o helicóptero, uma pessoa pode empurrar
em um dos tubos verticais da estrutura de aço localizada atrás do motor ou nariz.
CUIDADO
Não mova o helicóptero segurando pelo estabilizador vertical, estabilizador
horizontal, rotor de cauda ou controles do rotor de cauda.
ESTACIONAMENTO E AMARRA
1. Coloque o cíclico na posição neutra e aplique toda fricção.
2. Coloque o coletivo todo para baixo e aplique toda fricção.
3. Alinhe as pás do rotor aproximadamente para frente e para trás e certifique-se

que elas estão niveladas.
4. Se ventos maiores de 30 mph não forem esperados, não há necessidade da

amarra.
5. Sempre que condições de tempestade ou ventos com velocidade maior que 30

mph forem previstos, o helicóptero deve ser hangarado ou retirado para uma
área segura.
ÓLEO DO MOTOR
A quantidade máxima de óleo recomendada é seis quartos e o mínimo para decolagem é quatro
quartos. O óleo deve ser trocado depois de 25 horas e a cada 50 horas subseqüentes. Trocar o óleo ao
menos a cada seis meses se o helicóptero tiver voando menos de 50.
COMBUSTÍVEL
Uma pequena quantidade deve ser drenada do gascolator usando o dreno rápido e do tanque usando
tubo estendido do dreno, antes do primeiro vôo de cada dia. O combustível drenado deve ser checado
quanto a presença de contaminação de água ou impurezas e cor aprovada. Se for suspeita a
contaminação do combustível, remova e drene o depósito do gascolator. Abra o dreno do lado
esquerdo do tanque de combustível e esguiche o tanque com combustível limpo.
MANUTENÇÃO DA BATERIA
Para acesso a bateria de 12 volt, remova os dois parafusos (um em cada lado do console) e levante o
painel de instrumento para cima e para trás. Isso irá expor a caixa de bateria localizada no nariz do
helicóptero. Cheque a bateria para próprio nível de fluido mas NÃO complete acima das placas.
Complete somente com água, não ácido. R22s mais recentes tem a bateria no lado esquerdo do
compartimento do motor.
JUMPER PARA O ACIONAMENTO DO MOTOR (CHUPETA)

NÃO deve ser feita uma chupeta em uma bateria “morta” (sem corrente). Uma bateria descarregada
NÃO É AERONAVEGAVEL porque ela não terá a capacidade necessária de reserva para operar o sistema
elétrico caso o sistema geral falhe em vôo. Também, a carga rápida do alternador irá danificar a bateria
e resultar em uma falha prematura da bateria.
No entanto, se em uma emergência tiver que ser feita uma chupeta usando um cabo automotivo,
conecte o terminal positivo da bateria do carro ao relé do motor de arranque do helicóptero. (O relé
está localizado na parte inferior direita do compartimento do motor e o terminal é o que está
conectado a bateria do helicóptero). Usando outro cabo, conecte o terminal negativo da bateria do
carro ao motor do helicóptero ou a algum terra. Ligue o motor do carro e permita que ele funcione em
uma marcha lenta rápida. Espere alguns minutos e então dê a partida no motor do helicóptero.
Desconecte os cabos na ordem reversa que eles foram conectados.
CUIDADO
Baterias exalam um gás que é inflamável e explosivo. Mantenha chamas ou faiscas elétricas longe da
bateria. Não fume perto da bateria. Baterias também contém ácido que pode causar ferimentos nas
pessoas principalmente nos olhos. Proteja seus olhos, face e outras áreas expostas quando
trabalhando perto de uma bateria.
ÓLEO DA CAIXA DE TRANSMISSÃO DO ROTOR DE CAUDA
Se uma janela do nível de óleo não se completar com óleo quando a cauda do helicóptero é
puxada toda para baixo, tem que se adicionar óleo.
Para adicionar óleo, complete os seguintes passos:
1. Remova o freno do plug combinado respiro-funil localizado no topo da caixa de transmissão.
2. Use apenas óleo obtido na Robinson e identificado com “part number A257-2”
3. Complete bem lentamente até que o óleo seja visível na janela. NÃO coloque muito óleo.
(Menos de uma colher de chá é normalmente necessário).
4. Reinstale o plug respiro-funil. Certifique-se de que a vedação está no lugar.
5. Frene como antes. Certifique-se que o freno está aplicando tensão na direção em que se
aperta o plug.
LIMPEZA DO HELICÓPTERO
Limpeza do Motor
Antes de limpar o motor, coloque uma tira de fita adesiva no respiro do magneto
para impedir que qualquer solvente entre.
1. Coloque uma bandeja grande embaixo do motor para reter qualquer resíduo.
2. Pulverize ou escove o motor com solvente ou uma mistura de solvente e removedor de

graxa. Para remover especialmente sujeira pesada e graxa, pode ser necessário escovar
as áreas que foram pulverizadas.
CUIDADO
Não pulverize solvente no alternador, motor de
arranque, entradas de ar ou correias em V.
3. Deixe que o solvente permaneça no motor de cinco a dez minutos. Daí enxague o motor
limpo com mais solvente e deixe-o secar.
CUIDADO
Não gire o motor até que o excesso de
solvente tenha evaporado ou sido removido.
Remova a fita adesiva de proteção dos magnetos.
Limpeza das Superfícies Exteriores
O helicóptero deve ser lavado com um sabão suave e água. Abrasivos fortes, sabão ou
detergente alcalino poderiam fazer riscos nas superfícies pintadas ou plásticas ou poderia
causar corrosão nos metais. Cubra as áreas onde as soluções de limpeza possam causar
danos. Use o seguinte procedimento:
1. Esguiche a sujeira solta com água.
2. Aplique a solução de limpeza com um pano macio, uma esponja ou uma escova com
cerdas macias.
3. Para remover óleo ou graxa difíceis de serem removidas, use um pano umidecido em
nafta.
4. Enxague completamente todas as superfícies.
5. Qualquer cera automotiva pode ser usada para preservar as superfícies pintadas. Panos
de limpeza macios ou uma flanela podem ser usados para evitar arranhões quando
limpando ou polindo.
Limpeza do Para-brisa e Janelas
1. Remova sujeira , barro e qualquer outras partículas soltas das superfícies exteriores com
água limpa.
2. Lave com sabão suave e água morna ou com limpador de plástico. Use um pano macio ou
esponja em um movimento reto para frente e para trás. Não esfregue severamente.
3. Remova óleo e graxa com um pano umidecido em querosene.
CUIDADO
Não use gasolina, álcool, benzina, carbono tetraclorido,
thiner, acetona ou pulverizadores para limpeza das janelas.
4. Depois de limpar as superfícies de plástico, aplique uma fina camada de cera polidora.
Esfregue suavemente com um pano macio. Não faça movimentos circulares.
Limpeza da Tapeçaria e Assentos
1. Aspire e escove, daí limpe com um pano úmido. Seque imediatamente.
2. Tapeçaria manchada pode ser limpa com um bom limpador de tapeçaria adequado para o
material. Cuidadosamente siga as instruções do fabricante. Evite molhar ou esfregar
severamente.
CUIDADO
Limpadores solventes necessitam ventilação adequada.
Limpeza de Carpetes
Para limpar carpetes, primeiro remova a sujeira solta com uma vassourinha ou aspirador de
pó. Para lugares sujos e manchados use um limpador líquido não inflamável.
FIM

Ground Apresentação r22

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ÍNDICE GROUND SCHOOL R22

O primeiro helicóptero produzido comercialmente saiu das instalações da Robinson,

Então no ano de 2010, a

Da polia superior para a Sistema de engrazamento do tipo

Da linha de transmissão Engrenagens com razão de

Da linha de transmissão Engrenagens com razão de

GRUPO MOTO-PROPULSOR (POWERPLANT)

Tipo: 4 cilindros, opostos horizontalmente, eixo direto, refrigerado

Volume: 319.8 pol. cub.(O-320) ou 361.0 pol.cub.(O-360)

Potência Normal: 150 BHP @ 2700 RPM (standard R22) O-320-A2B

Potência Instalada no R22:

Operação Contínua: 124 BHP a 2652 RPM (104% no tacômetro)

Sistema de Refrigeração : Linha direta com ventoinha

CARENAGEM TRAQUÉIA DE CAPTAÇÃO DE AR QUENTE

Tipo do óleo durante o amaciamento:

Tipo do óleo depois do amaciamento:

CAPACIDADE DO RESERVATORIO DE ÓLEO

CAT: Carburetor air temperature. Temperatura do ar do carburador.

MAP: Manifold Pressure. Pressão de admissão é a pressão absoluta em polegadas de

CHIP DETECTOR LIMALHA

CONTROLE DE TRIM E FRICÇÃO

TANQUE TANQUE AUX.

1. DRENO DO 2. DRENO DO 3.DRENO

LUZES DE NAVEGAÇÃO FAROL

IND. DE PRESSÃO DO ÓLEO

LIQUIDOMETRO DO IND. DE TEMPERATURA DO ÓLEO

IND. TEMP. CABEÇA DO CILINDRO

IND TEMP. DO CARBURADOR

Imantados localizados em cada caixa de transmissão. Quando as partículas metálicas são

dando aviso de iminência de falha na caixa de transmissão.

switch de temperatura localizado na caixa perto do rolamento do pinhão.

ASSENTOS, CINTOS E BAGAGEIRO

liberdade dos comandos

PONTO DE FIXAÇÃO DA RODA

TEMPERATURA DE OPERAÇÃO DEMONSTRADA

GRÁFICO DE ALTURA X VELOCIDADE

4.2 CÓDIGO DE CORES PARA AS MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS

Todos R22 menos o Beta II

MARCAÇÕES DO INDICADOR DE VELOCIDADE

Linha vermelha: 102 KIAS

INICIO DO ARCO VERDE

LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE DO ROTOR EM %

Máxima 104% 530

Mínima (Beta II) 101% 515

Mínima (Beta) 97%* 495

Sem Potência (auto-rotação)

Máxima 110% 561

Mínima 90% 459

MARCAÇÕES DO TACÔMETRO DO ROTOR

Arco verde 101% A 104% Arco verde 97% A 104%

LIMITAÇÕES DO GRUPO MOTO-PROPULSOR

MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS DO GRUPO MOTO- PROPULSOR

Mínimo durante marcha lenta 25 psi

Quantidade de óleo mínimo para decolagem 4 qt (5 qt. Frisonfly)

Temperatura da Cabeça do Cilindro

Indicador da Temperatura do Ar do Carburador

Pressão de Admissão ( Manifold Pressure )

Arco amarelo denota variação nos limites de PA.

HP e Alpha (motor O-320-B2C)

Beta (motor O-320-B2C)

Beta II (motor O-360-J2A)

Alpha, Beta e Beta II: 1370 lbs (622 kg)

Peso mínimo para decolagem: 920 lbs (417 kg)

Peso máximo em qualquer bagageiro: 50 lbs (23 kg)