OTIMIZAO DO SEQENCIAMENTO DE PRODUO EM UMA FERROVIA ATRAVS

DE TCNICAS DE SCHEDULING
Diogo Antonio Rodrigues
MONOGRAFIA SUBMETIDA COORDENAO DE CURSO DE ENGENHARIA
DE PRODUO DA UNIVERSIDADE FEDERAL DE JUIZ DE FORA
COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A
GRADUAO EM ENGENHARIA PRODUO
Aprovada por:
________________________________________________
Prof. Fernando Marques de Almeida Nogueira, M.Sc.

________________________________________________
Prof. Paulo Andr Lobo, M. Sc.

________________________________________________
Prof. Cndida Cristina Bosich Pinto, Bch.

JUIZ DE FORA, MG - BRASIL

JANEIRO 2007

ii

RODRIGUES, DIOGO ANTONIO

Otimizao do Seqenciamento de
Produo em uma Ferrovia atravs
de tcnicas de Scheduling
[Juiz de Fora] 2006
VIII, 34 p. 29,7 cm (EPD/UFJF, Graduao, Engenharia de Produo, 2006)
Monografia - Universidade Federal de
Juiz de Fora, Departamento de Engenharia
de Produo
1. Otimizao de Processos
2. Transporte Ferrovirio
I. EPD/UFJF

II. Ttulo ( srie )

iii

DEDICATRIA
Dedico esta monografia a todos aqueles que contriburam nesta jornada na
Engenharia de Produo, em especial a minha famlia.

iv

AGRADECIMENTO
Agradeo ao professor Fernando Nogueira, pela dedicao na orientao dessa
monografia; a MRS Logstica S.A., pela divulgao das informaes necessrias a esse
estudo; e a todos aqueles que contriburam para o desenvolvimento desse trabalho.

v
Resumo da monografia apresentada Coordenao de Curso de Engenharia de Produo
como parte dos requisitos necessrios para a graduao em Engenharia Produo.
OTIMIZAO DO SEQENCIAMENTO DE PRODUO EM UMA FERROVIA ATRAVS
DE TCNICAS DE SCHEDULING
Diogo Antonio Rodrigues
Dezembro/2006
Orientador: Fernando Marques de Almeida Nogueira
Curso: Engenharia de Produo
O trabalho Otimizao do Seqenciamento de Produo em uma Ferrovia atravs de
Tcnicas de Scheduling aborda a apresentao de uma ferramenta de otimizao do
seqenciamento de produo e sua contextualizao dentro de uma metodologia do
planejamento de operaes de uma empresa de transporte ferrovirio, a MRS Logstica. A
Grade de Trens de Carga Geral representa esse seqenciamento da produo e de
importncia estratgica e ttica e afeta tanto a operao quanto o atendimento ao cliente. A
melhoria dessa grade a proposta central desse estudo, sendo um dos principais pontos
para se atingir a eficincia operacional demandada pela companhia a substituio de
anlises intrnsecas e subjetivas por mtodos matemticos e estatsticos de soluo de
problemas. Por outro lado, a utilizao de tais modelos matemticos fora do contexto ao
qual a anlise est compreendida mostra-se incuo para a melhoria de processos. Dessa
forma, o trabalho em questo inclui ambas as perspectivas e prope uma metodologia
completa para a reviso da Grade de Trens de Carga Geral da MRS Logstica, utilizando o
estado da arte no que se refere s tcnicas de Scheduling.
Palavras-chaves: planejamento, otimizao, scheduling, metodologia, ferrovia.

vi
Abstract of monograph presented to Department of Production Engineering as a partial
fulfillment of the requirements for the undergraduate degree
OPTIMIZATION OF THE PRODUCTION SEQUENCE IN A RAILROAD THROUGH
SCHEDULING TECHNIQUES
Diogo Antonio Rodrigues
December/2006
Advisors: Fernando Marques de Almeida Nogueira
Department: Production Engineering
The paper Optimization of the Production Sequence in a Railroad through Scheduling
Techniques approaches the presentation of a production sequence optimization tool and its
context in an operation planning methodology on a railroad company, the MRS Logstica SA.
The Train Scheduling represents the production sequence and it has a strategical and
tactical importance to the company, affecting the operation and the client attendance. The
improvement of this schedule is the major proposal on this work, and it is one of the main
points to reach the operation efficiency demanded by the company. The substitution of
intrinsic and subjective analysis by mathematical and statistical methods of solving problems
is a basic step to guarantee the necessary improvement. In the other hand, the use of
mathematical methods without human analysis shows itself innocuous to develop the
process. So, this work includes both perspectives and suggests a complete plan of the Train
Scheduling revision, using the state-of-art of Scheduling Optimization Techniques.
Key words: planning, optimization, scheduling, methodology, railroad.

vii

SUMRIO
DEDICATRIA .................................................................................................................. iii
AGRADECIMENTO ........................................................................................................... iv
RESUMO .............................................................................................................................v
ABSTRACT .........................................................................................................................vi
Captulo I ........................................................................................................................... 1
INTRODUO................................................................................................................... 1
1.

CONSIDERAES INICIAIS .................................................................................. 1

2.

ESCOPO DO TRABALHO ...................................................................................... 1

3.

CONDIES DE CONTORNO ............................................................................... 1

4.

JUSTIFICATIVAS.................................................................................................... 1

5.

METODOLOGIA ..................................................................................................... 2

6.

CENRIO ATUAL A MRS LOGSTICA ................................................................ 3

Captulo II .......................................................................................................................... 9
REVISO BIBLIOGRFICA............................................................................................... 9
1.

PLANEJAMENTO DA PRODUO ........................................................................ 9

2.

SEQUENCIAMENTO DA PRODUO ..................................................................11

3.

SCHEDULING........................................................................................................13

4.

MODELO JOB-SHOP ............................................................................................14

Captulo III ........................................................................................................................15

DESCRIO DO PROBLEMA .........................................................................................15
1.

APRESENTAO DO PROBLEMA.......................................................................15

2.

CARGA GERAL .....................................................................................................15

3.

A GRADE DE TRENS DE CARGA GERAL............................................................17

Captulo III ........................................................................................................................20

FERRAMENTA DE OTIMIZAO DA GRADE DE TRENS ..............................................20
1.

INTRODUO .......................................................................................................20

2.

O ALGORITMO......................................................................................................21

3.

ANLISE................................................................................................................22

Captulo IV........................................................................................................................24
CONCLUSO ...................................................................................................................24
APNDICE 1 MONTAGEM DO PROBLEMA.................................................................26
APNDICE 2 RELATRIO DE SOLUO DO PROBLEMA .........................................26
APNDICE 3 EXEMPLO DE GRADE DE TRENS .........................................................34

viii

Captulo I
INTRODUO
1. CONSIDERAES INICIAIS
Uma pergunta se faz necessria em uma anlise do planejamento da produo de
qualquer empresa: qual a melhor maneira de se planejar a produo, de forma que se possa
produzir o mximo, ao custo mnimo? Ou ainda, qual a seqncia tima de produo?
Seqenciamento da produo so formas de tomada de deciso que possuem um
papel crucial nas empresas, tanto de manufatura como de servios. No atual ambiente
competitivo, o efetivo seqenciamento se tornou uma necessidade para sobrevivncia no
mercado. Companhias devem esforar-se ao mximo para cumprir os prazos firmados com
seus clientes. O fracasso deste comprometimento pode resultar em uma perda significante
da imagem da empresa perante os clientes (PINEDO & CHAO,1999).
2. ESCOPO DO TRABALHO
O trabalho proposto tem por objetivo apresentar uma ferramenta, com apoio de
tcnicas de otimizao, para elaborao da Grade de Trens de Carga Geral, parte
componente do planejamento de operaes em uma ferrovia, minimizando tempos
improdutivos do sistema, sob o contexto do processo de reviso da grade citada.
3. CONDIES DE CONTORNO
Este trabalho no tem por objetivo o desenvolvimento e a implantao de um
sistema que solucione o problema de elaborao da grade de trens, e sim a apresentao,
sob a forma de um programa simplificado, que mostre o mtodo de resoluo de um
problema desse tipo. Dessa forma, esse estudo apresenta o contexto de reviso de uma
grade de trens e o algoritmo que, sendo parte componente desse contexto, facilite o trabalho
de reviso e apresente solues para a definio do problema.
4. JUSTIFICATIVAS
O planejamento de produo, seja de bens ou servios, passa por uma revoluo na
sua forma de atuao. O desenvolvimento de tcnicas de otimizao vem substituindo a
anlise subjetiva e intrnseca na alocao de recursos e no planejamento das operaes em
si.
Dessa forma, o engenheiro de produo tem muito a acrescentar nas organizaes,
pois o profissional que possui o conhecimento da gesto de processos e, tambm, do
ferramental matemtico necessrio para o desenvolvimento de modelos que visam a
melhoria no planejamento em uma empresa.

2
O setor ferrovirio no foge regra e assim, tambm passa pelo processo de
desenvolvimento das tcnicas citadas. Assim, o estudo desse trabalho visa propor a
introduo de um novo processo, munido das citadas tcnicas, no planejamento da
produo em uma ferrovia.
5. METODOLOGIA
O trabalho desenvolvido segue o seguinte roteiro de atividades:
a) Reviso Bibliogrfica
Esta etapa prev o levantamento de livros e publicaes que auxiliem o
desenvolvimento do estudo, nesse momento busca-se o estado da arte no tema em
questo.
Nesse momento concentra-se na pesquisa por diversos modelos e algoritmos que se
adaptem ao problema proposto e se apresentem como soluo para tal.
b) Coleta dos dados
A segunda etapa visa a coleta dos dados necessrios e a anlise dos mesmos.
Ressalta-se que a MRS Logstica, empresa foco do trabalho, possui um vasto nmero de
dados, ento se torna uma tarefa importante a transformao desses dados em informaes
relevantes para o desenvolvimento do trabalho.
c) Apresentao da ferramenta de otimizao
Essa etapa prope a elaborao de uma ferramenta que apie o desenvolvimento de
uma grade de trens de forma a minimizar os problemas operacionais, ou seja, os conflitos
dos trens em ptios. Para tal ferramenta de otimizao busca-se a utilizao das tcnicas de
Scheduling, com o desenvolvimento de um programa baseado em um algoritmo para tal
problema.
O programa a ser desenvolvimento baseia-se em Programao Linear Inteira e utiliza
o software Lingo. Este software uma ferramenta que integra uma linguagem para
modelagem, um ambiente para construo e edio de problemas e um conjunto de solvers
(resolvedores).
Ressalta-se que este trabalho no objetiva o desenvolvimento e a implantao de um
sistema que solucione o problema de elaborao da grade de trens, e sim a apresentao,
sob a forma de um programa simplificado que mostre o mtodo de resoluo de um
problema desse tipo.
d) Preparao da metodologia para elaborao da grade de trens
A apresentao de uma metodologia consistente para a elaborao do planejamento
de operaes em trens de Carga Geral parte componente dessa etapa, sob o ponto de
vista dos diversos aspectos necessrios a elaborao da grade.
e) Elaborao do relatrio final

3
O relatrio a documentao do estudo e a concluso de todo o trabalho
desenvolvido.
6. CENRIO ATUAL A MRS LOGSTICA
A logstica pode ser entendida como uma das mais antigas e inerentes atividades
humanas na medida em que sua misso principal a de disponibilizar bens e servios
gerados por uma sociedade, nos locais, no tempo, nas quantidades e na qualidade em que
so necessrios aos utilizadores. Embora muitas vezes decisiva em operaes militares
histricas, a sua introduo como atividade empresarial tem sido gradativa ao longo da
historia empresarial, de uma simples rea de guarda de materiais a uma rea estratgica no
atual cenrio empresarial. (LEITE, 2006)
Ainda segundo LEITE (2006) esta evoluo como atividade empresarial ntida a
partir da segunda guerra, quando se evidencia como suporte s novas tecnologias
produtivas em empresas industriais. No sistema de produo just-in-time, dos ensinamentos
de qualidade total de Deming, Juran, Crosby, no qual se substitui a antecipao pela reao
demanda, torna-se fundamental o equacionamento logstico dos fluxos de materiais em
toda cadeia de suprimentos. Novos relacionamentos com fornecedores e novas tcnicas
operacionais so introduzidas tornando-se precursores do que se entende atualmente como
supply chain management.
No Brasil, o desenvolvimento e importncia da logstica empresarial tornam-se
evidentes a partir de 1990, quando a reduo de tarifas de importao em diversos setores
econmicos propicia maior internacionalizao do pas, alterando fortemente o panorama
empresarial nacional. Novos padres de competitividade emergem gradativamente no
mercado brasileiro, de forma equivalente queles observados nos pases mais
desenvolvidos, na busca de melhores prticas internacionais. Nveis de servios elevados e
novas prticas de relacionamento com os diversos elos da cadeia produtiva, visando
perenizar seus negcios e seus clientes, tornam-se objetivos claros nas empresas atuando
no pas.
O Brasil, hoje, possui alto potencial de crescimento econmico, especialmente em
setores relacionados ao comrcio exterior. Porm, alguns gargalos impedem o esperado
avano nessas reas: problemas de infra-estrutura e logstica levam a um quadro desolador.
Atualmente, segundo o Centro de Estudos Logsticos (Cel) da Universidade Federal do Rio
de Janeiro, o Brasil gasta 12,8% do PIB com transporte, armazenagem e estoque de
produtos; nos Estados Unidos, por exemplo, esse nmero bem menor (8,1%).
Ressalta-se que os gargalos da infra-estrutura brasileira ainda no revelaram todo
seu potencial de prejuzo, porque a taxa de crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) no
Brasil est bem abaixo da mdia dos pases emergentes.

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Historicamente as ferrovias brasileiras fazem parte desse quadro desolador: as
operaes das malhas ferrovirias controladas pela RFFSA (Rede Ferroviria Federal) eram
ineficientes, devido s ms condies de manuteno do sistema ferrovirio, implicando em
alta incidncia de descarrilamentos, atrasos no servio, longos ciclos de viagem, perda de
negcios e baixa produtividade.
Desde a privatizao da operao de transporte de cargas da Rede Ferroviria
Federal, esta situao tem melhorado drasticamente, com melhorias em praticamente todos
os indicadores que medem o desempenho das atividades conduzidas na malha ferroviria.
O trabalho em questo tem como cenrio a MRS Logstica SA, empresa do setor
ferrovirio, que opera o trecho de ferrovias que liga Minas Gerais, Rio de Janeiro e So
Paulo, e que tem experimentado grande salto na produo nos ltimos anos.

Figura 01 Produo Anual da MRS Logstica (em toneladas)

Fonte: www.mrs.com.br
A malha ferroviria operada pela MRS Logstica geograficamente privilegiada,
passando por estados que concentram 67% do PIB brasileiro e interconectando as regies
metropolitanas das cidades de So Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. Suas linhas
permitem tambm o acesso das minas de minrio de ferro s principais siderrgicas (CSN,
Cosipa, Aominas e Usiminas) e aos terminais exportadores (Guaba e Sepetiba). No total,
so 1.674 km de via, distribudas em quatro linhas principais e uma srie de pequenos
trechos e variantes.
As quatro linhas principais so: a Linha do Centro, a Ferrovia do Ao, a Linha de So
Paulo (que juntas pertenciam antiga Superintendncia Regional de Juiz de Fora SR-3), e
a Linha Santos-Jundia (a antiga Superintendncia Regional de So Paulo - SR-4). A SR-3
compreendia linhas entre So Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte. J a SR-4 cobria a
linha de Santos a Jundia, no Estado de So Paulo.

A malha ferroviria da MRS

interligada com a Ferrovia Centro-Atlntica (FCA), a Estrada de Ferro Vitria-Minas (EFVM)

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e a Amrica Latina Logstica (ALL), oferecendo, com isso, alternativas de transporte para
outras regies do pas.
A seguir, pode-se ver o mapa da regio Sudeste, com a malha ferroviria da MRS e
as conexes existentes com outras malhas ferrovirias e portos:

Figura 02 Mapa Esquemtico da malha da MRS Logstica

Fonte: MRS Logstica S.A.
A Linha do Centro corre de Belo Horizonte para a cidade do Rio de Janeiro passando
por Juiz de Fora, no Estado de Minas Gerais (566km). Trata-se de uma das mais antigas
linhas frreas em operao no Brasil, tendo sido reformada na dcada de 80. Alm de ser
utilizada para transportar, at o porto do Rio de Janeiro, produtos siderrgicos com origem
na usina mantida pela CSN em Volta Redonda, e cimento e sucata de Minas Gerais, esta
linha tambm parcialmente utilizada como via de retorno a Minas Gerais de alguns dos
trens vazios que transportam minrio de ferro para usinas siderrgicas e portos localizados
no Estado de So Paulo e Rio de Janeiro, atravs da Ferrovia do Ao.

6
A Ferrovia do Ao corre de Andaime, municpio de Itabirito, em Minas Gerais, para a
localidade de Saudade, municpio de Barra Mansa, no Estado do Rio de Janeiro (370km).
Trata-se de uma linha frrea recente, tendo comeado a operar em 1989.

a mais

movimentada linha da Malha Sudeste, sendo utilizada, basicamente, para o transporte do

minrio de ferro produzido na regio prxima a Belo Horizonte at os portos de Guaba e
Sepetiba, no Rio de Janeiro, e as unidades siderrgicas da CSN e da Cosipa. O retorno
para Minas Gerais dos trens que carregam minrio de ferro, conforme referido
anteriormente, freqentemente realizado por meio da Linha do Centro.
A Linha de So Paulo est situada entre Barra do Pira, no Estado do Rio de Janeiro,
e a cidade de So Paulo (400 km). Nesta linha est includo o trecho entre Saudade e Barra
do Pira (45 km), que faz conexo com a Ferrovia do Ao e a Linha do Centro e termina por
ser um dos trechos mais movimentados da Malha Sudeste. A Linha de So Paulo utilizada
para o transporte de produtos siderrgicos, cimento, contineres e minrio de ferro
(principalmente para a usina da Cosipa em Cubato).
A Linha Santos-Jundia corre pelo Estado de So Paulo, de Jundia, at o porto de
Santos, passando pela cidade de So Paulo (139 km). Esta linha muito utilizada para o
transporte de cargas em geral (tais como gros e soja) da regio agrcola de So Paulo para
o porto de Santos, e de contineres entre o terminal de Jundia e os terminais porturios em
Santos. A capacidade desta estrada de ferro em parte limitada devido necessidade de
utilizao do sistema de cremalheira, instalado na descida da Serra do Mar, pelo qual,
atravs do uso de locomotivas eltricas e de um mecanismo de trao situado entre os
trilhos, possvel fazer com que vages sejam transportados por um trecho bastante
ngreme entre a base e o alto da serra.
A malha ferroviria da MRS tem conexo direta com os portos do Rio de Janeiro,
Santos (ambas as margens), Sepetiba e Guaba, sendo que no caso destes dois ltimos e
da margem direita do Porto de Santos com exclusividade em relao a outras empresas
ferrovirias. Cerca de 62% do volume total transportado pela malha ferroviria da MRS
embarcado por um desses quatro portos.
O Porto de Santos est localizado no litoral do Estado de So Paulo, estendendo-se
ao longo de um esturio limitado pelas ilhas de So Vicente e de Santo Amaro, distando
2km do Oceano Atlntico. Por terra, o Porto de Santos pode ser acessado pelas Rodovias
SP-055 (rodovia Padre Manoel da Nbrega), SP-150 (via Anchieta) e SP-160 (Rodovia dos
Imigrantes) e pelas malhas ferrovirias da MRS (ambas as margens) e da ALL (margem
esquerda). Vrios terminais privativos esto instalados no Porto de Santos, dentre os quais
destacamos os terminais da Cosipa e Ultrafrtil, clientes da MRS. So transportadas pelo
Porto de Santos as mais diversas cargas, entre elas adubo, bauxita, trigo, sal, barrilha,
cimento, soja, ctricos, acar, lcool, leo vegetal, carne, frutas, madeira, papel, peas para

7
veculos, produtos siderrgicos, produtos txteis, pneus, carvo, minrio e produtos
qumicos em geral. Atingindo tanto a margem direita quanto a margem esquerda do Porto
de Santos, a malha ferroviria da MRS utilizada principalmente no transporte de produtos
agrcolas e industriais de exportao/importao.
O Porto do Rio de Janeiro est localizado na costa oeste da Baa de Guanabara,
com acessos terrestres pelas Rodovias BR-040, BR-101, BR-116, RJ-071 e RJ-083 e
ferrovirio pela Malha Sudeste da MRS. Fazem parte do Porto do Rio de Janeiro o Pier
Mau, o Cais da Gamboa, o Cais de So Cristovo, o Cais do Caju e o Terminal de
Contineres Tecon. Tambm se situam na zona de jurisdio do Porto do Rio de Janeiro,
porm fora dos limites do cais de uso pblico, cinco terminais privativos. As principais
cargas movimentadas no cais so produtos siderrgicos, papel de imprensa, trigo e
contineres. A MRS faz uso do seu terminal de cargas (Arar) situado s portas do Porto do
Rio de Janeiro para operar, em sua maioria, cargas destinadas exportao, produtos
agrcolas e contineres.
O Porto de Sepetiba est localizado na costa norte da Baa de Sepetiba, no
Municpio de Itagua, Estado do Rio de Janeiro, ao sul e a leste da Ilha da Madeira. O
acesso ao porto por terra se d pela Rodovia BR-101 (Rio-Santos) ou pela Malha Sudeste
da MRS. Desde de 1999, a Ferteco opera um terminal privativo no Porto de Sepetiba, para
a exportao de minrio de ferro. As principais cargas movimentadas no cais do Porto de
Sepetiba so carvo metalrgico, coque de ulha, alumina, enxofre e minrio de ferro.
O Porto de Guaba est localizado na Ilha de Guaba, na Baa de Sepetiba, Estado
do Rio de Janeiro, sendo operado pela MBR. O nico acesso por terra atravs da Malha
Sudeste da MRS. A principal carga transportada neste porto o minrio de ferro extrado
das minas da MBR localizadas no Estado de Minas Gerais. Em Guaba, os processos de
descarga, feita por viradores de vages (car dumpers), e de carregamento de navios, feitos
por ship loaders alimentados por correias transportadoras, so altamente mecanizados.
Em relao concorrncia, pode afirmar que o minrio de ferro transportado quase
que exclusivamente por via ferroviria. Neste segmento, a nica alternativa de transporte
Malha Sudeste a Estrada de Ferro Vitria - Minas, operada pela CVRD.
Por outro lado, no tocante aos demais segmentos, a principal concorrncia decorre
no de outras companhias ferrovirias, mas do transporte rodovirio. No chamado Tringulo
Econmico Rio So Paulo Belo Horizonte, onde se situa a malha da MRS, o trfego
rodovirio dos mais intensos, sobretudo de carretas pesadas. O trfego rodovirio de
cargas que entram e saem nas principais rodovias de acesso a So Paulo de cerca de 200
milhes de toneladas, isto , 50% de tudo o que movimentado no Pas.
A grande concentrao do transporte de cargas pelas rodovias no Brasil
conseqncia direta da falta de investimentos no transporte ferrovirio e da priorizao dos

8
investimentos estatais nas rodovias. Todavia, o modal rodovirio tem como caracterstica
um grande nmero de empresas de transporte e caminhoneiros autnomos, no havendo
nenhuma empresa que individualmente detenha parcela significativa do mercado.

Captulo II
REVISO BIBLIOGRFICA
1. PLANEJAMENTO DA PRODUO
Em uma companhia, existem diversos nveis de planejamento, desde o planejamento
estratgico at o planejamento de servios de suporte. Em relao produo em si, o
planejamento pode ser desdobrado em planejamento de operaes, vendas e estoques
(entre os nveis estratgico e ttico), os planejamentos da demanda, de distribuio, de
estoques e de insumos (em nvel ttico) e os planejamentos operacionais, de pedidos,
programao e de servios de logstica.

Figura 03 Pirmide de Planejamento de uma Companhia

Fonte: FLEURY (2000)
O planejamento da produo, geralmente, segue por uma seqncia de atividades
intrnsecas ao processo de planejamento, de acordo com a figura 04. O planejamento de
longo prazo necessrio para desenvolver instalaes e equipamentos, grandes
fornecedores e processos de produo, devendo ser abordado no longo prazo,
especialmente com um horizonte de alguns anos.
O planejamento agregado desenvolve planos de produo de mdio prazo referentes
a emprego, estoque agregado, utilidades, modificaes de instalaes e contratos de
fornecimento de materiais. Esses planos agregados impem restries aos planos de
produo de curto prazo que se seguem.

10
Programas mestres de produo so planos de curto prazo para produzir produtos
acabados ou itens finais, os quais so usados para impulsionar sistemas de planejamento e
controle.

Planejamento da
Capacidade de
Longo Prazo

Planejamento
Agregado

Programa Mestre
de Produo

Sistemas de
Planejamento e
Controle da
Produo
Figura 04 Processo de Planejamento da Produo
Fonte: CORREA & CORREA (2004)
As tcnicas de gesto da produo foram, ao longo do tempo, acompanhando a
evoluo dos processos produtivos, e em conseqncia, surgindo vrias tcnicas que
permitem atender diferentes tipos de produo. Segundo OLIVEIRA (1999) as tcnicas mais
utilizadas atualmente nas indstrias e empresas de servio so:
Kanban: O kanban um mtodo de regulagem da produo utilizvel principalmente
quando se tem demanda constante de um item (ou conjunto de itens semelhantes,
denominado famlia ou grupo) e um conjunto de equipamentos dedicados produo desta
famlia. uma soluo simples para um problema simples, sendo vivel quando o problema
pode ser simplificado. Este mtodo tem a funo de manter um estoque aproximadamente
constante de cada item, entre dois centros de trabalho.
Alguns requisitos so fundamentais para o bom funcionamento do kanban, entre eles
podemos citar: o tempo de preparao (setup) das mquinas deve ser baixo; o centro de
trabalho deve ser pouco compartilhado; o consumo deve ser homogneo; deve existir uma
padronizao de itens; as flutuaes devem ser baixas; baixo tempo de reposio.

11
Planejamento com Capacidade Finita: No planejamento com capacidade finita os
algoritmos localizam cada atividade de forma que no haja superposio com outra no
mesmo recurso. So mais complexos e geram resultados melhores, pois havendo
capacidade suficiente, o plano realizvel por construo, tendo j sido resolvidos os
conflitos pela alocao de recursos, entretanto, nem sempre so viveis e sua implantao
depende da existncia de um modelo adequado e da existncia de um algoritmo de
capacidade finita para este modelo. A existncia de um modelo adequado depende da
existncia de atividades com tempos conhecidos (inclusive lead-time). Mesmo que o
algoritmo seja possvel, ele ainda precisa ser realizado. Os algoritmos de capacidade finita
dependem da existncia de modelos bastante precisos dos sistemas de manufatura, e do
desenvolvimento dos respectivos algoritmos.
Planejamento com Capacidade Infinita - MRP: O MRP (Material Requirements
Planning ou Planejamento das Necessidades de Materiais), o sistema de gesto da
produo que mais tem sido implantado pelas empresas, desde 1970. Os principais
objetivos destes sistemas so permitir o cumprimento dos prazos de entrega com a mnima
formao de estoques, planejando as compras e produo de itens componentes, para que
ocorram apenas nos momentos e nas quantidades necessrias. O princpio bsico do MRP
o clculo das necessidades, das quantidades e dos momentos em que so necessrios os
recursos da manufatura (materiais, pessoas, equipamentos, etc.), para que se cumpram os
programas de entrega de produtos com o mnimo de formao de estoque. Este clculo
feito a partir das necessidades dos produtos finais. Os sistemas MRP utilizam o lead time de
cada componente final (previsto no Plano Mestre de Produo) e de seus respectivos itens
componentes para a elaborao do processamento do Planejamento das Necessidades de
Materiais. O lead time o tempo que decorre desde a entrada das matrias primas (de um
item) na fila dos centros de trabalho de seu roteiro, at a sada de um lote deste item.
evidente que o tempo de espera em filas depende da demanda.
2. SEQUENCIAMENTO DA PRODUO
Segundo SLACK (1996), um problema de Seqenciamento da Produo a deciso
a ser tomada sobre a ordem em que as tarefas sero executadas. Essa ordem deve ser
definida por um conjunto predefinido de regras, tais como prioridade do cliente, data
prometida de entrega e alguns mtodos como o LIFO (ltimo a Entrar, Primeiro a Sair) e o
FIFO (Primeiro a Entrar, Primeiro a Sair).
Segundo PINEDO (1999), no atual ambiente competitivo, o efetivo escalonamento
(seqenciamento) se tornou uma necessidade para sobrevivncia no mercado. Companhias
devem esforar-se ao mximo para cumprir as datas firmadas com seus clientes, o fracasso

12
deste comprometimento pode resultar em uma perda significante da imagem da empresa
perante os clientes.
Uma ferramenta bastante utilizada para o processo de programao o Grfico de
Gantt. Este grfico, inventado por H. L. Gantt em 1917, representa o tempo como uma barra
num grfico. Segue um exemplo:

Figura 05 Grfico de Gantt

Fonte: SLACK (1996)
No grfico anterior, o eixo vertical representa as diferentes mquinas, o eixo
horizontal o tempo, as barras a durao das atividades de cada produto em cada uma das
mquinas e as diferentes barras representam os diversos produtos.
A atividade de programao uma das mais complexas no gerenciamento da
produo. Inicialmente, deve-se lidar com os diversos recursos simultaneamente: as
mquinas tm diferentes capacidades, as pessoas tm diferentes habilidades e os
processos tm diferentes requisitos. A atividade de seqenciamento, em si, determina o
prazo das atividades a serem cumpridas e a seqncia de cada uma delas, aps anlise
das informaes de disponibilidade de equipamentos, matrias-primas, operrios, processo
de produo, tempos de processamento, prazos e prioridade das ordens de fabricao.
Para o seqenciamento das atividades, considera-se uma srie de elementos que
disputam vrios recursos por um perodo de tempo, recursos esses que possuem
capacidade limitada. Os elementos a serem processados so chamados de trabalhos (ou
jobs) e so compostos de partes elementares chamadas atividades ou operaes.
O nmero de programaes possveis cresce rapidamente medida que o nmero
de atividades e trabalhos aumenta. O nmero de programaes possveis segue a frmula
seguinte:
Nmero de programaes = (n!)m
Onde: n o nmero de trabalhos (ou produtos a serem produzidos)
m o nmero de atividades (ou mquinas do processo)

13
Uma linha de produo com apenas 5 diferentes tipos de produtos (jobs) e apenas 5
mquinas possui 24.883.200.000 diferentes programaes possveis.
Segundo Martins (1993) os objetivos da programao e seqenciamento de
produo so:

Aumentar a utilizao de recursos;

Reduzir o estoque em processo;

Reduzir o atraso na entrega dos trabalhos.

Assim, uma pergunta se faz necessria: qual dessas programaes a melhor? Ou

ainda, qual aspecto deve ser analisado para que uma programao deva ser considerada a
melhor?
3. SCHEDULING
Diante da complexidade do problema apresentado, uma ferramenta se mostra
necessria para a escolha da melhor programao, ou, em outras palavras, da otimizao
da programao da produo.
Scheduling essa ferramenta, largamente utilizada na manufatura e em servios,
que causa um grande impacto na produtividade de todo o sistema produtivo. O objetivo do
Scheduling, na manufatura, minimizar o tempo e os custos de produo, dizendo
operao o que fazer, quando fazer e com que recurso fazer. Similarmente, em servios,
tais como transportes, objetiva a maximizao da eficincia da operao e a reduo de
custos.
Modernas ferramentas computacionais de Scheduling garantem uma performance
infinitamente maior que mtodos manuais de seqenciamento. Fornecendo poderosas
interfaces grficas onde possvel a visualizao da programao tima em tempo real nos
mais diversos estgios da produo.
Os benefcios do uso da otimizao da programao da produo so diversos, a
saber:

Reduo das mudanas de ltima hora;

Reduo do nvel de estoque em processo;

Reduo do esforo de programao;

Aumento da eficincia da operao;

Nivelamento da carga de mo-de-obra;

Aumento na confiabilidade da data de entrega;

Disponibilizao da informao em tempo real.

14
4. MODELO JOB-SHOP
A maioria dos problemas de programao aplica-se ao ambiente conhecido como
Job Shop. O Job Shop tradicional caracterizado por permitir diferentes fluxos das ordens
entre as mquinas e diferentes nmeros de operaes por ordem, que so processadas
apenas uma vez em cada mquina. (OLIVEIRA, 1999)
A modelagem de um problema de Scheduling, especialmente os do tipo Job Shop,
pode ser feita como um problema de Programao. Um problema de Programao aquele
onde existem uma funo objetivo (minimizar custos, por exemplo) e restries que
formalizam as necessidades do problema.
Um problema de Scheduling pode ser modelado da seguinte forma, segundo JAIN e
MEERAN (1998):

Funo objetivo que minimize o tempo total de produo ou a soma do tempo

improdutivo de cada job (trabalho);

Restries de precedncia: restries que garantam a ordem de atividades de

cada job e a durao de cada uma delas;

Restries disjuntivas: que garantam escolha do job que deve utilizar cada
recurso;

Outras restries menos relevantes.

15

Captulo III
DESCRIO DO PROBLEMA
1. APRESENTAO DO PROBLEMA
A MRS Logstica, como exposto em captulos anteriores, uma concessionria que
controla, opera e monitora a Malha Sudeste da Rede Ferroviria Federal. A empresa atua
no mercado de transporte ferrovirio desde 1996, quando foi constituda, interligando os
estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e So Paulo. So 1.674 Km de malha numa regio
que concentra aproximadamente 67% do produto interno bruto do Brasil e esto instalados
os maiores complexos industriais do pas. O foco das atividades da MRS est no transporte
ferrovirio de cargas, como minrios, produtos siderrgicos acabados, cimento, bauxita,
produtos agrcolas e contineres. Diante do objetivo da MRS de alcanar o topo da
eficincia operacional para os prximos anos se desenvolve o trabalho em questo.
O transporte de cargas na MRS se divide em dois tipos de operao: Heavy Haul e
Carga Geral.
O transporte do tipo Heavy Haul consiste em cargas de maior volume, como por
exemplo, minrio de ferro e carvo, representando cerca de 72% do volume transportado
pela empresa. A operao dessas cargas ocorre pela formao de trens unitrios, ou seja,
em cada trem existe apenas um produto. Assim, os trens de Heavy Hall circulam como um
carrossel, existindo quatro fases no transporte: carga, circulao do trem carregado,
descarga e circulao do trem vazio; no existindo horrios fixos para esses trens, que
devem partir assim que estiverem carregados (ou descarregados). O planejamento desse
tipo de operao simples, exigindo somente o correto dimensionamento de recursos
(locomotivas e vages).
O transporte do tipo Carga Geral exige um planejamento mais complexo que o de
Heavy Haul. Os trens de Carga Geral so formados com diversos produtos de diversos
clientes, existindo pontos de carga e descarga ao longo do trecho de circulao. Como
exemplo de produtos transportados nesse tipo de operao tm-se produtos siderrgicos,
cimento, areia, soja e ferro-gusa. Os trens de Carga Geral possuem horrios fixos de partida
e chegada, alm de horrios pr-estabelecidos de paradas intermedirias.
2. CARGA GERAL
Como grande transportadora de minrio de ferro e de produtos siderrgicos
destinados exportao aproximadamente 65% do volume total de minrio de ferro e
26,8% do volume total de produtos siderrgicos transportados a MRS tem significativa
parte de sua receita relacionada ao desempenho desses produtos nos mercados

16
internacionais.

Com isso, a demanda de transporte est sujeita a possveis impactos

causados pela retrao de tais mercados.

Com o objetivo de minorar os efeitos negativos de tal variao de mercado, para a
MRS interessante estrategicamente o desenvolvimento de um novo mix de produtos a
serem transportados no mercado domstico. Nesse novo mix esto includos os seguintes
produtos: bauxita, mquinas, peas e acessrios para diversas indstrias, areia, cimento
acondicionado em sacos e a granel, gesso, soja, farelo de soja, trigo, milho, adubos,
fertilizantes, pellets ctricos, acar, sal, enxofre, soda custica, resinas, fosfatos, papel e
papelo e contineres, dentre outros. Esses produtos apresentam graus diversos de
suscetibilidade em relao a crises econmicas nacionais e internacionais, sendo certo que
o transporte de produtos variados reduz o risco apontado acima.
Tabela 01 Mix de Produo ano de 2006
ACAR

1,6%

AREIA

1,1%

BAUXITA

1,4%

CARVO / COQUE

2,2%

CIMENTO

1,6%

CONTAINER

1,0%

ENXOFRE

0,7%

FOSFATO

1,0%

GUSA / SUCATA

1,1%

MINRIO DE FERRO

68,0%

PROD. SIDERRGICO

6,0%

SAL

0,1%

SILICATO

0,0%

SOJA

4,8%

TUBOS

0,2%

DIVERSOS

8,8%

Fonte: www.mrs.com.br
A este conjunto de produtos, incluindo os siderrgicos, d-se o nome de Carga
Geral, cuja forma de operacionalizao foi descrita anteriormente. A seguir uma breve
descrio desses produtos e seu atual status na companhia:

Produtos Siderrgicos: O transporte de produtos siderrgicos responde por 6,0% da

produo da MRS. Dentre os clientes do setor destacam-se Aominas, Cosipa, CSN,

17
Usiminas, V&M do Brasil, Belgo Mineira e Gerdau. Os produtos siderrgicos transportados
pela MRS destinam-se tanto ao abastecimento do mercado interno, principalmente o de So
Paulo, quanto exportao, realizada pelo Porto de Sepetiba (operado em conjunto pela
CSN e pela CVRD) e pelo Porto do Rio de Janeiro. O Porto de Sepetiba dispe atualmente
de terminal pleno de produtos siderrgicos em cuja instalao empregada a mais moderna
tecnologia disponvel no setor. O Porto do Rio, por sua vez, tambm tem sido bastante
modernizado no tocante ao embarque de produtos siderrgicos, incluindo a instalao de
armazm especfico, no qual a mercadoria removida pelo teto, sendo embarcada
diretamente no navio.

Produtos Agrcolas: O transporte de produtos agrcolas corresponde a 6,5% da

carga total transportada pela MRS no ano de 2006.

Atualmente, este segmento est

concentrado em acar, soja e farelo de soja, que so transportados dos centros agrcolas
at a malha da MRS atravs das ferrovias da ALL, e, em seguida, atravs da Malha
Sudeste, para o Porto de Santos.

Cimento: So Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais so os principais plos

produtores de cimento do pas (respondem por 56% da produo nacional). Dos trs,
apenas Minas Gerais produz em excesso em relao sua demanda interna, colocando sua
produo tambm nos estados do Rio de Janeiro e So Paulo. O transporte de cimento tem
relevante papel na receita da MRS, correspondendo a aproximadamente 1,6% do volume
total transportado.

Containeres e Cargas Nobres: A MRS tem transportado contineres de cargas das

mais diversas naturezas. Dentre seus clientes para este tipo de carga incluem-se, por
exemplo, a Armazns Gerais Columbia S.A., Caravel Servios de Contineres S.A., CSN, Itri
Ltda., Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda., S. Magalhes S.A. e General Motors do
Brasil. No tocante a esta ltima, a MRS instituiu o servio denominado just in time, que
consiste no transporte ferrovirio, de freqncia diria, de peas entre instalaes industriais
localizadas em So Caetano do Sul e em So Jos dos Campos, em ambos os sentidos.
3. A GRADE DE TRENS DE CARGA GERAL
Ao conjunto de horrios e paradas dos trens de Carga Geral d-se o nome de Grade
de Trens. Nela esto estabelecidos os horrios de partida de cada um dos trens, as paradas
em ptios intermedirios, as atividades a serem desenvolvidas em cada um dos ptios e o
horrio de chegada no destino final.

18

Figura 06 Exemplo de Trem da Grade de Carga Geral

Fonte: MRS Logstica
O planejamento da operao de Carga Geral de alta complexidade, pois alm do
dimensionamento de recursos, como vages e locomotivas, exige a elaborao da Grade de
Trens, que revista mensalmente. So trs os principais aspectos a serem avaliados na
elaborao da grade: o conflito entre trens nos ptios, a utilizao de recursos e o
desdobramento da demanda em funo da grade.
O conflito entre trens nos ptios pode ser entendido como a programao de dois
trens com parada no mesmo ptio ao mesmo tempo. Caso o ptio no possua capacidade
para esses dois trens, um deles dever aguardar num ptio anterior a finalizao das
atividades do outro trem para se deslocar para o ptio em questo. Esse problema acarreta
no aumento de um indicador operacional importante para a empresa, o Trem Hora-Parada
(THP), causando prejuzo devido ao tempo improdutivo do trem.
Outro aspecto avaliado na elaborao da grade a utilizao de recursos,
principalmente de locomotivas. Um trem que sai de um ptio em direo a outro pode utilizar
as mesmas locomotivas de um trem que faz a rota contrria, caso os horrios de chegada e
partida dos trens assim permitam. A reduo do nmero de locomotivas necessrias para o
cumprimento da grade acarreta na economia do principal ativo da empresa e do recurso
escasso da produo.
O terceiro ponto de importante avaliao o desdobramento da demanda em funo
dos trens da grade. Uma importante indagao que se coloca : os trens so suficientes
para o transporte de toda a demanda apresentada? Ou ainda, existe ociosidade nos trens
previstos? Dessa forma, a determinao da freqncia dos trens e do nmero de trens em
cada rota vital para o bom atendimento s necessidades dos clientes.

19

Figura 07 Contexto da grade de trens

O trabalho aqui descrito se enquadra na metodologia de reviso da grade, feita sob o
ponto de vista dos trs aspectos apresentados: dimensionamento de recursos,
desdobramento da demanda e conflitos em ptios. Como segue no diagrama:

Figura 08 Processo de reviso da grade de trens

Diante do processo de reviso da grade, algumas avaliaes se fazem presentes: a
reduo ao mnimo de conflitos em ptios para a reduo do THP (Trem Hora-Parada) e a
alocao de horrios na grade que permitam a necessidade de um nmero mnimo de
locomotivas. Estas avaliaes devem ser concludas em tempo hbil para modificaes nos
trens to rpidas quanto necessidade operacional demande. Dessa forma, quaisquer
mudanas no cenrio de demanda apresentado geram um retrabalho na avaliao da grade.
Assim rapidez e confiabilidade devem ser os principais pilares do processo de elaborao
da grade de trens.

20

Captulo III
FERRAMENTA DE OTIMIZAO DA GRADE DE TRENS
1. INTRODUO
O trabalho em questo se prope a apresentar uma soluo para o seqenciamento
de trens nos ptios, de forma que o THP (Trem Hora-Parada) causado por
congestionamento em ptios seja o menor possvel. Essa ferramenta de otimizao da
grade, utilizando tcnicas de Scheduling, deve ser inserida no contexto do processo de
reviso da Grade de Trens de Carga Geral.
Como descrito anteriormente, o problema da grade de trens pode ser observado sob
diferentes pontos de vista: conflito em ptios, utilizao de locomotivas e desdobramento da
demanda. A ferramenta neste captulo apresentada aborda somente o aspecto de conflito
em ptios, sendo todo o desenvolvimento da otimizao avaliado sob esse nico ponto de
vista.
O problema de elaborao da grade de trens pode ser descrito como um
seqenciamento da produo do tipo Job-Shop, uma vez que cada trem (job) possui uma
seqncia pr-definida de ptios (mquinas), com tempos de operao padres.
A modelagem do problema, que se apresenta como de Programao Linear Inteira,
estabelecida da seguinte forma:

Funo Objetivo: minimizar o transit time (tempo total de circulao) de todos os

trens, que pode ser entendido como a soma do tempo de durao de cada
atividade com o tempo improdutivo de cada trem;

Restries de Tempo Iniciais: que garantam tempos maiores que zero;

Restries de Precedncia: garantem a ordem correta dos ptios para cada trem;

Restries Disjuntivas: que garantam a escolha de qual trem deve ocupar o ptio;

Restries que garantam que o tempo total de cada trem (Transit Time) seja
maior que seu tempo inicial mais a durao de suas atividades.

Matematicamente:
Minimizar Ci sujeito a:
- Restries Iniciais: tik 0
- Restries de precedncia: tik - tih Dih

(3.1)
se Oih precede Oik

(3.2)

tpk - tik + K(1-yipk) Dik

yipk = 1, se Oik precede Opk

(3.3)

tik tpk + K(yipk) Dpk

yipk = 0, caso contrrio

(3.4)

- Restries disjuntivas:

- Restries de delay: Ci - tik Dik

(3.5)

21
Onde:
i, p so trens (jobs)
k, h so ptios (mquinas)
Ci o tempo total de durao do trem (transit time) do trem i
Oik a operao do trem i no ptio k
tik o tempo que o trem i inicia a operao no ptio k
Dik a durao da operao do trem i no ptio k
yipk a varivel binria que indica se o trem i ou p inicia primeiro sua operao
no ptio k
K um nmero grande que garanta as restries disjuntivas
No estudo desenvolvido, o modelo utilizado contempla um nmero limitado de trens e
permite a visualizao de somente um ptio a ser concorrido pelos trens, uma vez que o
escopo desse trabalho est delineado somente para apresentao de um algoritmo que seja
passvel de solucionar o problema aqui ponderado, e no o programa que apresente a
soluo do problema.
Esta proposta se sustenta na alta complexidade do problema sugerido e, com a
utilizao de um modelo restrito, no h perdas na avaliao dos resultados e permite a
validao do modelo e do algoritmo usados.
2. O ALGORITMO
O trabalho aqui apresentado se refere a um modelo simplificado da Grade de Trens
de Carga Geral da MRS Logstica. No exemplo que se segue, o programa contempla
apenas 7 trens da grade, so eles:

KCR: trem com origem no ptio de Joaquim Murtinho (Conselheiro Lafaiete

MG) e destino no ptio do Arar (Rio de Janeiro RJ);

RER: trem com origem no ptio de Barreiro (Belo Horizonte MG) e destino no
Arar;

KPR: trem com origem no ptio de Manoel Feio (Itaquaquecetuba SP) e destino
final no Arar;

KOR: trem com origem no ptio de Dias Tavares (Juiz de Fora MG) e destino
no Arar;

KRC: trem com origem no Arar e destino em Joaquim Murtinho;

KRE: trem com origem no Arar e destino no Barreiro;

RRE: trem com origem no Arar e destino em Barreiro.

22
Para o modelo em questo foram utilizados apenas os trens com origem ou destino
no ptio do Arar, que permite acesso ao porto do Rio de Janeiro e se apresenta como um
dos principais gargalos operacionais de toda a malha ferroviria. Este ptio apresenta
capacidade para somente um trem por vez e a durao das manobras de cada trem possui
mdia de 3 horas e meia, exceto o trem RER que apresenta durao mdia de permanncia
de 3 horas.
Ainda sobre o modelo usado no exemplo, os trens somente disputaro o ptio do
Arar, assim aqui se utiliza para os demais ptios o conceito de recurso infinito, como se
no houvesse restrio operacional para a limitao no nmero de trens. Essa premissa se
justifica para que se possa ter uma avaliao do algoritmo utilizado de forma simplificada e
focado em um nico recurso, no caso o ptio do Arar.
Outra premissa utilizada est relacionada aos tempos iniciais. Nos trens com partida
do ptio do Arar estes devem ser maiores que 24 horas para que se possa analisar os
conflitos causados com as chegadas dos trens de origem Dias Tavares, Barreiro, Manoel
Feio e Joaquim Murtinho que chegam ao ptio do Arar no dia seguinte s suas respectivas
sadas.
O programa foi estruturado segundo a teoria de JAIN e MEERAN (1998), adaptado
para a realidade do processo de produo de uma ferrovia como descrito anteriormente. Em
anexo segue a sintaxe do programa usada sob a forma do programa Lingo, conforme
sugerida na metodologia utilizada.
A resoluo do problema se d por Programao Linear Inteira segundo os mtodos
de resoluo Branch-and-Bound do software especifico empregado, no sendo parte
componente do escopo desse estudo.
3. ANLISE
A soluo apresentada se coloca como a que minimiza a soma dos tempos totais de
percurso de cada trem, garantindo a premissa colocada de capacidade do ptio do Arar de
somente uma manobra de trem em cada momento (nica restrio apresentada).
Este problema, sob a forma simplificada montada possui 57 variveis, sendo 21
destas inteiras. Para sua resoluo, usando o mtodo Branch-and-Bound foram necessrias
12.554 iteraes.
Segue grade apresentada como soluo tima:

23

Figura 9 Grade de Trens tima

Os Transit Times (tempo total de circulao) somados de todos os trens igual a
237 horas, este nmero apresentado como o menor possvel dado a restrio de
capacidade de ptio inserida no programa. Outro ponto de vista passvel de anlise o
grfico de ocupao do ptio do Arar:

Figura 10 Ocupao do ptio do Arar

Observa-se que o grfico segue fielmente a capacidade do ptio de somente uma
manobra de trem em cada momento e, tambm, os tempos de manobra inseridos como
dados no programa.
A soluo do problema, ento, atinge o objetivo esperado validando o modelo e o
algoritmo usados. Esta soluo, no formato da sintaxe do programa utilizado segue em
anexo.

24

Captulo IV
CONCLUSO
O trabalho desenvolvido cumpriu com seu objetivo estabelecido, apresentando uma
ferramenta de otimizao que seja capaz de solucionar o problema de elaborao da Grade
de Trens de carga Geral sob o aspecto da minimizao dos tempos improdutivos destes
trens causados por congestionamentos nos ptios de operao da malha ferroviria,
inserindo essa ferramenta no amplo contexto de reviso da grade citada.
O estudo apresentado valida a utilizao do algoritmo de JAIN e MEERAN (1998)
para a otimizao do problema citado, sendo este aplicado ao modelo de Scheduling do tipo
Job-Shop, conforme citado anteriormente.
Dessa forma, a implantao de um sistema que solucione as questes apresentadas
passvel de implantao, devendo ser proposto um projeto especfico para essa tarefa,
uma vez que o problema de reviso da grade de trens completa, com todos os trens e todos
os ptios da malha de alta complexidade e necessita de um vasto nmero de informaes
que devem ser explicitadas para sua correta introduo no modelo proposto. Porm este
trabalho mostra que possvel tal sistema e que este capaz de apresentar a soluo tima
do problema.
interessante citar que o desenvolvimento de estudos desse nvel fundamental
para o aprimoramento do planejamento e programao da produo em empresas dos
diferentes ramos de atuao, pois a anlise computacional permite a confiabilidade na
apresentao da resposta como a melhor possvel, diferente da soluo encontrada por
meio de anlises subjetivas provenientes do raciocnio humano.
Um problema encontrado no desenvolvimento de estudos desse tipo a
transformao do conhecimento tcito das pessoas envolvidas no processo para
informaes explcitas que possam ser inseridas em qualquer modelo.
Dessa forma, conclui-se que o trabalho desenvolvido cumpriu com o escopo
delineado e proporcionou um aprendizado importante para o autor dessa monografia.

25
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS:
PINEDO, M., 1995, Scheduling - Theory, Algorithms, and Systems. 2 ed. Prentice-Hall.
HILLIER, F.S; LIEBERMAN, G. J., 2002, Introduction to Operations Research. Seventh
Edition. McGraw Hill.
FERNANDO MARTINELI LOUREIRO, 1999, Desenvolvimento de um Gerador de
"Scheduling" para uma Indstria de Produo sob Encomenda: Uma Abordagem
Baseada no Uso de Controladores Difusos e Algoritmos Genticos.
PINEDO, M & CHAO, X., 1999, Operations Scheduling With Applications in Manufacturing
and Services; Irwin McGrawn-Hill, 1999.
CORREA, H. L. & CORREA, C. A., 2004, Administrao da Produo e Operaes. So
Paulo: Atlas.
TAHA, H. A., 2002, Operations Research: An Introduction. 7th Edition. Prentice Hall.
BALLOU, R. H., 1993, Logstica Empresarial. Editora Atlas.
BALLOU, R. H., 1993, Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos. Editora Atlas.
FLEURY, P. F., & OUTROS, 2000, Logstica Empresarial: Perspectiva Brasileira. Ed. Atlas
JAIN, A. N. & MEERAN S., 1998, A State-of-the-Art Review of Job-Shop Scheduling
Techniques.
SLACK, N. & OUTROS, 1996, Administrao da Produo. Editora Atlas.
OLIVEIRA, R. L., 1999, Escalonamento de um Job-Shop: um Algoritmo com Regras
Heursticas.
LEITE, P. R., 2006, Uma rea estratgica no atual cenrio empresarial.
Revista Ferroviria, www.revistaferroviaria.com.br, (consulta: junho/2006).
MRS Logstica, www.mrs.com.br, (consulta: setembro/2006).

26

APNDICE 1 MONTAGEM DO PROBLEMA

!MONTAGEM DO PROBLEMA NO SOFTWARE LINGO;
!DADOS;
D_KCR_FDM = 2;
D_KCR_FDM_FBB = 18;
D_KCR_FBB = 2;
D_KCR_FBB_FAR = 12;
D_KCR_FAR = 3.5;
D_RER_FBO = 2;
D_RER_FBO_FAR = 30;
D_RER_FAR = 3;
D_KPR_IEF = 2;
D_KPR_IEF_FBB = 18;
D_KPR_FBB = 2;
D_KPR_FBB_FAR = 12;
D_KPR_FAR = 3.5;
D_KRC_FAR = 3.5;
D_KRC_FAR_FDM = 27;
D_KRC_FDM = 2;
D_KRE_FAR = 3.5;
D_KRE_FAR_FDM = 30;
D_KRE_FDM = 2;
D_KRE_FDM_FBO = 6;
D_KRE_FBO = 2;
D_RRE_FAR = 3.5;
D_RRE_FAR_FDM = 24;
D_RRE_FDM = 2;
D_RRE_FDM_FBO = 6;
D_RRE_FBO = 2;
D_KOR_FDT = 2;
D_KOR_FDT_FAR = 30;
D_KOR_FAR = 3.5;
@BIN(Y_KPR_RER);
@BIN(Y_KPR_KOR);
@BIN(Y_KPR_KCR);
@BIN(Y_KPR_KRC);
@BIN(Y_KPR_RRE);
@BIN(Y_KPR_KRE);
@BIN(Y_RER_KOR);
@BIN(Y_RER_KCR);
@BIN(Y_RER_KRC);
@BIN(Y_RER_RRE);
@BIN(Y_RER_KRE);
@BIN(Y_KOR_KCR);
@BIN(Y_KOR_KRC);
@BIN(Y_KOR_RRE);
@BIN(Y_KOR_KRE);
@BIN(Y_KCR_KRC);

27
@BIN(Y_KCR_RRE);
@BIN(Y_KCR_KRE);
@BIN(Y_KRC_RRE);
@BIN(Y_KRC_KRE);
@BIN(Y_RRE_KRE);
!FUNCAO OBJETIVO;
MIN = C_KPR + C_RER + C_KOR + C_KCR + C_KRC + C_RRE + C_KRE;

!RESTRICOES;
!RESTRICOES INICIAIS;
T_KCR_FDM > 0;
T_KCR_FDM_FBB > 0;
T_KCR_FBB > 0;
T_KCR_FBB_FAR > 0;
T_KCR_FAR > 0;
T_RER_FBO > 0;
T_RER_FBO_FAR > 0;
T_RER_FAR > 0;
T_KPR_IEF > 0;
T_KPR_IEF_FBB > 0;
T_KPR_FBB > 0;
T_KPR_FBB_FAR > 0;
T_KPR_FAR > 0;
T_KRC_FAR > 24;
T_KRC_FAR_FDM > 24;
T_KRC_FDM > 24;
T_KRE_FAR > 24;
T_KRE_FAR_FDM > 24;
T_KRE_FDM > 24;
T_KRE_FDM_FBO > 24;
T_KRE_FBO > 24;
T_RRE_FAR > 24;
T_RRE_FAR_FDM > 24;
T_RRE_FDM > 24;
T_RRE_FDM_FBO > 24;
T_RRE_FBO > 24;
T_KOR_FDT > 0;
T_KOR_FDT_FAR > 0;
T_KOR_FAR > 0;

!RESTRICOES DE PRECEDENCIA;
!KCR;
T_KCR_FDM_FBB - T_KCR_FDM >=
T_KCR_FBB - T_KCR_FDM_FBB >=
T_KCR_FBB_FAR - T_KCR_FBB >=
T_KCR_FAR - T_KCR_FBB_FAR >=

D_KCR_FDM;
D_KCR_FDM_FBB;
D_KCR_FBB;
D_KCR_FBB_FAR;

28
!RER;
T_RER_FBO_FAR - T_RER_FBO >= D_RER_FBO;
T_RER_FAR - T_RER_FBO_FAR >= D_RER_FBO_FAR;
!KPR;
T_KPR_IEF_FBB - T_KPR_IEF
T_KPR_FBB - T_KPR_IEF_FBB
T_KPR_FBB_FAR - T_KPR_FBB
T_KPR_FAR - T_KPR_FBB_FAR

>=
>=
>=
>=

D_KPR_IEF;
D_KPR_IEF_FBB;
D_KPR_FBB;
D_KPR_FBB_FAR;

!KOR;
T_KOR_FDT_FAR - T_KOR_FDT >= D_KOR_FDT;
T_KOR_FAR - T_KOR_FDT_FAR >= D_KOR_FDT_FAR;
!KRE;
T_KRE_FAR_FDM - T_KRE_FAR
T_KRE_FDM - T_KRE_FAR_FDM
T_KRE_FDM_FBO - T_KRE_FDM
T_KRE_FBO - T_KRE_FDM_FBO

>=
>=
>=
>=

D_KRE_FAR;
D_KRE_FAR_FDM;
D_KRE_FDM;
D_KRE_FDM_FBO;

!RRE;
T_RRE_FAR_FDM - T_RRE_FAR
T_RRE_FDM - T_RRE_FAR_FDM
T_RRE_FDM_FBO - T_RRE_FDM
T_RRE_FBO - T_RRE_FDM_FBO

>=
>=
>=
>=

D_RRE_FAR;
D_RRE_FAR_FDM;
D_RRE_FDM;
D_RRE_FDM_FBO;

!KRC;
T_KRC_FAR_FDM - T_KRC_FAR >= D_KRC_FAR;
T_KRC_FDM - T_KRC_FAR_FDM >= D_KRC_FAR_FDM;

!RESTRICOES DISJUNTIVAS;
T_KPR_FAR - T_RER_FAR + (10000 * (1 - Y_KPR_RER)) >= D_KPR_FAR;
T_RER_FAR - T_KPR_FAR + (10000 * Y_KPR_RER) >= D_RER_FAR;
T_KPR_FAR - T_KOR_FAR + (10000 * (1 - Y_KPR_KOR)) >= D_KPR_FAR;
T_KOR_FAR - T_KPR_FAR + (10000 * Y_KPR_KOR) >= D_KOR_FAR;
T_KPR_FAR - T_KCR_FAR + (10000 * (1 - Y_KPR_KCR)) >= D_KPR_FAR;
T_KCR_FAR - T_KPR_FAR + (10000 * Y_KPR_KCR) >= D_KCR_FAR;
T_KPR_FAR - T_KRC_FAR + (10000 * (1 - Y_KPR_KRC)) >= D_KPR_FAR;
T_KRC_FAR - T_KPR_FAR + (10000 * Y_KPR_KRC) >= D_KRC_FAR;
T_KPR_FAR - T_RRE_FAR + (10000 * (1 - Y_KPR_RRE)) >= D_KPR_FAR;
T_RRE_FAR - T_KPR_FAR + (10000 * Y_KPR_RRE) >= D_RRE_FAR;
T_KPR_FAR - T_KRE_FAR + (10000 * (1 - Y_KPR_KRE)) >= D_KPR_FAR;
T_KRE_FAR - T_KPR_FAR + (10000 * Y_KPR_KRE) >= D_KRE_FAR;

T_RER_FAR - T_KOR_FAR + (10000 * (1 - Y_RER_KOR)) >= D_RER_FAR;

T_KOR_FAR - T_RER_FAR + (10000 * Y_RER_KOR) >= D_KOR_FAR;
T_RER_FAR - T_KCR_FAR + (10000 * (1 - Y_RER_KCR)) >= D_RER_FAR;
T_KCR_FAR - T_RER_FAR + (10000 * Y_RER_KCR) >= D_KCR_FAR;
T_RER_FAR - T_KRC_FAR + (10000 * (1 - Y_RER_KRC)) >= D_RER_FAR;
T_KRC_FAR - T_RER_FAR + (10000 * Y_RER_KRC) >= D_KRC_FAR;
T_RER_FAR - T_RRE_FAR + (10000 * (1 - Y_RER_RRE)) >= D_RER_FAR;

29
T_RRE_FAR - T_RER_FAR + (10000 * Y_RER_RRE) >= D_RRE_FAR;
T_RER_FAR - T_KRE_FAR + (10000 * (1 - Y_RER_KRE)) >= D_RER_FAR;
T_KRE_FAR - T_RER_FAR + (10000 * Y_RER_KRE) >= D_KRE_FAR;

T_KOR_FAR - T_KCR_FAR + (10000 * (1 - Y_KOR_KCR)) >= D_KOR_FAR;

T_KCR_FAR - T_KOR_FAR + (10000 * Y_KOR_KCR) >= D_KCR_FAR;
T_KOR_FAR - T_KRC_FAR + (10000 * (1 - Y_KOR_KRC)) >= D_KOR_FAR;
T_KRC_FAR - T_KOR_FAR + (10000 * Y_KOR_KRC) >= D_KRC_FAR;
T_KOR_FAR - T_RRE_FAR + (10000 * (1 - Y_KOR_RRE)) >= D_KOR_FAR;
T_RRE_FAR - T_KOR_FAR + (10000 * Y_KOR_RRE) >= D_RRE_FAR;
T_KOR_FAR - T_KRE_FAR + (10000 * (1 - Y_KOR_KRE)) >= D_KOR_FAR;
T_KRE_FAR - T_KOR_FAR + (10000 * Y_KOR_KRE) >= D_KRE_FAR;

T_KCR_FAR - T_KRC_FAR + (10000 * (1 - Y_KCR_KRC)) >= D_KCR_FAR;

T_KRC_FAR - T_KCR_FAR + (10000 * Y_KCR_KRC) >= D_KRC_FAR;
T_KCR_FAR - T_RRE_FAR + (10000 * (1 - Y_KCR_RRE)) >= D_KCR_FAR;
T_RRE_FAR - T_KCR_FAR + (10000 * Y_KCR_RRE) >= D_RRE_FAR;
T_KCR_FAR - T_KRE_FAR + (10000 * (1 - Y_KCR_KRE)) >= D_KCR_FAR;
T_KRE_FAR - T_KCR_FAR + (10000 * Y_KCR_KRE) >= D_KRE_FAR;

T_KRC_FAR - T_RRE_FAR + (10000 * (1 - Y_KRC_RRE)) >= D_KRC_FAR;

T_RRE_FAR - T_KRC_FAR + (10000 * Y_KRC_RRE) >= D_RRE_FAR;
T_KRC_FAR - T_KRE_FAR + (10000 * (1 - Y_KRC_KRE)) >= D_KRC_FAR;
T_KRE_FAR - T_KRC_FAR + (10000 * Y_KRC_KRE) >= D_KRE_FAR;

T_RRE_FAR - T_KRE_FAR + (10000 * (1 - Y_RRE_KRE)) >= D_RRE_FAR;

T_KRE_FAR - T_RRE_FAR + (10000 * Y_RRE_KRE) >= D_KRE_FAR;
!RESTRICOES DE DELAY;
C_KPR - T_KPR_FAR >= D_KPR_FAR;
C_RER - T_RER_FAR >= D_RER_FAR;
C_KOR - T_KOR_FAR >= D_KOR_FAR;
C_KCR - T_KCR_FAR >= D_KCR_FAR;
C_KRC - T_KRC_FDM >= D_KRC_FDM;
C_RRE - T_RRE_FBO >= D_RRE_FBO;
C_KRE - T_KRE_FBO >= D_KRE_FBO;

30

APNDICE 2 RELATRIO DE SOLUO DO PROBLEMA

Global optimal solution found at iteration:
Objective value:

Variable
D_KCR_FDM
D_KCR_FDM_FBB
D_KCR_FBB
D_KCR_FBB_FAR
D_KCR_FAR
D_RER_FBO
D_RER_FBO_FAR
D_RER_FAR
D_KPR_IEF
D_KPR_IEF_FBB
D_KPR_FBB
D_KPR_FBB_FAR
D_KPR_FAR
D_KRC_FAR
D_KRC_FAR_FDM
D_KRC_FDM
D_KRE_FAR
D_KRE_FAR_FDM
D_KRE_FDM
D_KRE_FDM_FBO
D_KRE_FBO
D_RRE_FAR
D_RRE_FAR_FDM
D_RRE_FDM
D_RRE_FDM_FBO
D_RRE_FBO
D_KOR_FDT
D_KOR_FDT_FAR
D_KOR_FAR
Y_KPR_RER
Y_KPR_KOR
Y_KPR_KCR
Y_KPR_KRC
Y_KPR_RRE
Y_KPR_KRE
Y_RER_KOR
Y_RER_KCR
Y_RER_KRC
Y_RER_RRE
Y_RER_KRE
Y_KOR_KCR
Y_KOR_KRC
Y_KOR_RRE
Y_KOR_KRE
Y_KCR_KRC
Y_KCR_RRE
Y_KCR_KRE
Y_KRC_RRE
Y_KRC_KRE
Y_RRE_KRE
C_KPR
C_RER
C_KOR
C_KCR

Value
2.000000
18.00000
2.000000
12.00000
3.500000
2.000000
30.00000
3.000000
2.000000
18.00000
2.000000
12.00000
3.500000
3.500000
27.00000
2.000000
3.500000
30.00000
2.000000
6.000000
2.000000
3.500000
24.00000
2.000000
6.000000
2.000000
2.000000
30.00000
3.500000
1.000000
0.000000
1.000000
1.000000
1.000000
1.000000
0.000000
0.000000
1.000000
1.000000
1.000000
1.000000
1.000000
1.000000
1.000000
1.000000
1.000000
1.000000
1.000000
1.000000
0.000000
44.50000
37.00000
48.00000
41.00000

12554
366.5000

Reduced Cost
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
-10000.00
20000.00
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
-30000.00
40000.00
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
50000.00
-60000.00
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000

31
C_KRC
C_RRE
C_KRE
T_KCR_FDM
T_KCR_FDM_FBB
T_KCR_FBB
T_KCR_FBB_FAR
T_KCR_FAR
T_RER_FBO
T_RER_FBO_FAR
T_RER_FAR
T_KPR_IEF
T_KPR_IEF_FBB
T_KPR_FBB
T_KPR_FBB_FAR
T_KPR_FAR
T_KRC_FAR
T_KRC_FAR_FDM
T_KRC_FDM
T_KRE_FAR
T_KRE_FAR_FDM
T_KRE_FDM
T_KRE_FDM_FBO
T_KRE_FBO
T_RRE_FAR
T_RRE_FAR_FDM
T_RRE_FDM
T_RRE_FDM_FBO
T_RRE_FBO
T_KOR_FDT
T_KOR_FDT_FAR
T_KOR_FAR
Row
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27

63.50000
61.50000
71.00000
0.000000
2.000000
20.00000
22.00000
37.50000
0.000000
2.000000
34.00000
0.000000
2.000000
20.00000
22.00000
41.00000
31.00000
34.50000
61.50000
27.50000
31.00000
61.00000
63.00000
69.00000
24.00000
27.50000
51.50000
53.50000
59.50000
0.000000
2.000000
44.50000
Slack or Surplus
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000

0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
Dual Price
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
-4.000000
0.000000
0.000000
-5.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
-3.000000
-6.000000
-1.000000
-1.000000
-7.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000
0.000000

32
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88

0.000000
0.000000
366.5000
0.000000
2.000000
20.00000
22.00000
37.50000
0.000000
2.000000
34.00000
0.000000
2.000000
20.00000
22.00000
41.00000
7.000000
10.50000
37.50000
3.500000
7.000000
37.00000
39.00000
45.00000
0.000000
3.500000
27.50000
29.50000
35.50000
0.000000
2.000000
44.50000
0.000000
0.000000
0.000000
3.500000
0.000000
2.000000
0.000000
0.000000
0.000000
7.000000
0.000000
12.50000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
3.500000
9990.000
9993.000
0.000000
0.000000
9993.000
6.500000

0.000000
-2.000000
-1.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
-7.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000
0.000000
0.000000
0.000000
-1.000000
-2.000000
0.000000
0.000000

33
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130

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10.00000
9983.000
9986.500
7.000000
9993.500
0.000000
0.000000
9993.500
7.000000
9986.500
3.500000
9990.000
3.500000
9989.500
10.00000
9983.000
17.00000
9976.000
13.50000
9979.500
3.000000
9990.000
10.00000
9983.000
6.500000
9986.500
3.500000
9989.500
0.000000
9993.000
9993.000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000

0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
-3.000000
-4.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
0.000000
-5.000000
0.000000
0.000000
-6.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000
-1.000000

APNDICE 3 EXEMPLO DE GRADE DE TRENS