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Santo Andr, SP
2016
Santo Andr, SP
2016
A Deus, que se mostrou criador, que foi criativo. Seu flego de vida em mim me foi
sustento e me deu coragem para questionar realidades e propor sempre um novo mundo
de possibilidades.
Agradecimentos
Primeiramente a Deus que permitiu que tudo isso acontecesse ao longo de minha
vida, e no somente nestes anos como estudante, mas que em todos os momentos o
maior mestre que algum pode conhecer.
Agradeo a todos os professores por me proporcionarem o conhecimento no apenas
racional, mas a manifestao do carter e afetividade da educao no processo de formao
profissional, por tanto que se dedicaram a mim, no somente por terem me ensinado,
mas por terem me feito aprender. A palavra mestre, nunca far justia aos professores
dedicados aos quais sem nominar tero os meus eternos agradecimentos.
Aos meus pais Francisco Assis Pereira e Maria de Andrade Pereira, pelo exemplo
de amor, honestidade, humildade, dedicao e por sempre acreditarem em mim. Ao meu
irmo Mardonio Pereira e minha cunhada Luziene Abrantes, pela base que me deram
para atingir esse objetivo. Ao meu irmo Francisco Pereira de Andrade.
A minha namorada Renata Alves Sarmento, pelo amor, pacincia, apoio e compreenso nessa jornada.
Ao meu orientador Prof. Dr. Victor Campos, pela competncia, compreenso e
dedicao com que me conduziu na elaborao desse trabalho. A todos que direta ou
indiretamente fizeram parte da minha formao, o meu muito obrigado.
Porque as pessoas que so loucas o suficiente para pensar que podem mudar o mundo.
So as que, de fato, mudam.
(Steve Jobs)
Resumo
Este trabalho apresenta uma aplicao das Desigualdades Matriciais Lineares (ou Linear
Matrix Inequalities, ou ainda LMI ), para o controle robusto de uma aeronave F-16, atravs
de um algoritmo que garante o fator de amortecimento para o sistema em malha fechada.
apresentada a modelagem dinmica do sistema em questo com base no estado da
arte e so apresentados dois modelos simplificados para realizao da aplicao dessa
teoria de controle. Os resultados dos testes mostram que os ajustes de zero e ganho so
suficientes para garantir desempenho e estabilidade robusta com relao a diversos pontos
de operao pr-definidos. Essa uma das principais caractersticas das LMIs, que so
ferramentas matemticas amplamente aplicadas em teoria de controle, que possibilitam o
tratamento simultneo de vrios requisitos de desempenho e robustez. A tcnica utilizada
a de alocao de plos, que tem como objetivo alocar os plos do sistema em malha
fechada em uma regio especfica do plano complexo. Resultados dos testes utilizando os
modelos dinmicos lateral e longitudinal da aeronave F-16 so apresentados, discutidos e
comparados.
Palavras-chaves: Alocao de plos, Controle Robusto, Desigualdades Matriciais Lineares, Aeronave F-16.
Abstract
This work presents an application of Linear Matrix Inequalities (LMI) for the robust
control of an F-16 aircraft through an algorithm that ensures the damping factor for the
closed-loop system. It shows the dynamic modeling of the system in question based on the
state of the art and presents two simplified models to perform the application of control
theory. The test results show that the zero and gain settings are sufficient to ensure
robust performance and stability with regard to several pre-defined operating points.
This is one of the main characteristics of LMIs, which are mathematical tools widely
applied in control theory, which allow the simultaneous treatment of several performance
and robustness requirements. The technique used is the pole placement, which aims to
allocate the system closed-loop poles in a specific region of the complex plane. Results
of tests using the dynamic lateral and longitudinal models of F-16 aircraft are presented
and discussed and compared.
Key-words: Pole Placement, Robust Control, Linear Matrix Inequalities, F-16 Aircraft.
Lista de ilustraes
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
Figura
1
2
3
4
5
6
Figura 7
Figura 8
Figura 9
Figura 10
Figura 11
Figura 12
Figura 13
Figura 14
Figura 15
Figura 16
Figura 17
Figura 18
Figura 19
Figura 20
Figura 21
21
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23
25
26
29
29
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30
31
31
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61
Lista de tabelas
Tabela 1 Convenes de Sinal para os Atuadores. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 2 Anlise de controlabilidade e de observabilidade do modelo longitudinal.
Tabela 3 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema longitudinal em malha aberta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 4 Anlise de Controlabilidade e de Observabilidade do Modelo Lateral .
Tabela 5 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema lateral em malha aberta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 6 Pontos de operao para o modelo longitudinal . . . . . . . . . . . . .
Tabela 7 Parmetros dos controladores encontratos para o controle do sistema
longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 8 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema longitudinal em malha fechada - Ponto de operao 1. . . . . . .
Tabela 9 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema longitudinal em malha fechada - Ponto de operao 2. . . . . . .
Tabela 10 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema longitudinal em malha fechada - Ponto de operao 3 . . . . . . .
Tabela 11 Pontos de operao para o modelo lateral . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 12 Parmetros dos controladores encontrados para o controle do sistema
lateral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 13 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema lateral em malha fechada - Ponto de operao 1. . . . . . . . . .
Tabela 14 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema lateral em malha fechada - Ponto de operao 2. . . . . . . . . .
Tabela 15 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema lateral em malha fechada - Ponto de operao 3. . . . . . . . . .
Tabela 16 Dados de Massa Utilizados nas Simulaes . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 17 Dados das Asas Utilizados nas Simulaes . . . . . . . . . . . . . . . .
Tabela 18 Local de Referncia do cg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
35
36
37
38
48
53
53
53
53
54
56
57
58
59
67
67
67
LQG
LQR
MAC
NASA
UMI
Lista de smbolos
Massa da aeronave ()
Peso da aeronave ()
Altitude da aeronave ( )
Constante gravitacional ( /2 )
Presso dinmica (/ 2 )
rea da asa ( 2 )
Fora de propulso ()
Fora de propulso ()
Produto de Kronecker
Sumrio
1
1.1
1.2
1.3
1.4
PROLEGMENOS . . . . .
Introduo . . . . . . . . . . .
Objetivos . . . . . . . . . . .
Reviso Bibliogrfica . . . . .
Organizao da Dissertao .
. . . . . . . . . . . . .
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16
16
16
17
18
2
2.1
2.2
2.2.1
2.2.2
2.3
2.3.1
2.3.2
2.4
2.5
2.6
2.6.1
2.6.2
2.6.3
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19
19
19
19
20
20
20
21
21
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27
27
28
3
3.1
3.1.1
3.2
3.3
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39
39
41
42
43
4.2.1
5
5.1
RESULTADOS E DISCUSSES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Controle robusto do modelo longitudinal da aeronave F-16 . . . . . 48
4.1
4.2
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44
44
46
47
5.2
CONCLUSES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
A.1
A.2
A.3
REFERNCIAS
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
APNDICES
66
APNDICE A ESPECIFICAES DA
Propriedades de Massa . . . . . . . . . .
Dimenses das Asas . . . . . . . . . . . .
Local de Referncia do cg . . . . . . . . .
AERONAVE F-16 .
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67
67
67
67
17
1 Prolegmenos
1.1 Introduo
A Teoria do controle clssico nos fornece os fundamentos para estabilidade, basicamente, a conceituao de margem de ganho e margem de fase so propostos para avaliar
a estabilidade em sistemas simples, com uma entrada e uma sada (Single Input Single
Output-SISO), sob dois tipos de incerteza na planta, sendo uma delas as mudanas puras
no ganho e a outra a mudana de fase. As tcnicas de Controle Robusto, um campo ativo
de pesquisa desde a dcada de 80, visam a garantia da estabilidade e o atendimento a critrios de desempenho definidos, com a planta submetida a incertezas, tanto de modelagem
como da dinmica do sistema.
Existem diversas tcnicas para determinao da robustez de um controlador, dentre ela podemos citar a anlise de valores singulares, as desigualdades matriciais lineares
(do ingls linear matrix inequalities ou ainda LMI), a anlise e a modelagem via transformaes fracionais lineares (TFL). Para gerao das leis de controle, como tcnicas
mais conhecidas podemos destacar a sntese H , a sntese H2 /H , a alocao de plos, o
problema linear quadrtico com consideraes de robustez, otimizao numrica, dentre
outros.
Dentre essas tcnicas, as desigualdades matriciais lineares, graas ao avano do
desenvolvimento de pacotes computacionais, se tornaram uma ferramenta possvel na
procura de solues para os mais diversos problemas de otimizao, controle de sistemas
e, recentemente, identificao de sistemas. Uma das grandes virtudes deste tipo de abordagem a de possibilitar o tratamento simultneo de vrios requisitos de desempenho e
robustez. Isto se deve ao fato do surgimento de algoritmos de pontos interiores para a
soluo de problemas de otimizao convexa, o que tornou possvel solucionar numericamente as desigualdades matriciais lineares de forma mais rpida e eficiente. Desde ento,
diversas pesquisas vm sendo desenvolvidas para a criao ou aperfeioamento de pacotes
computacionais para a soluo de problemas de otimizao convexa. As simulaes reac
lizadas para os testes desse trabalho foram feitas utilizando as ferramentas do
para soluo de desigualdades matriciais lineares.
O presente trabalho apresenta a aplicao de desigualdades matriciais lineares para
o controle de uma aeronave F-16. Com base no algoritmo apresentado e desenvolvido por
(CAMPOS; CRUZ; ZANETTA, 2012), h a garantia do fator de amortecimento para o
sistema em malha fechada para vrios pontos de operao atravs da alocao de plos do
sistema utilizando um controlador de estrutura pr-definida. A flexibilizao da estrutura
Captulo 1. Prolegmenos
18
1.2 Objetivos
O presente trabalho apresenta os seguintes objetivos:
Modelagem da Aeronave F-16;
Avaliar os modelos escolhidos em termos de suas propriedades bsicas, como amortecimento, sobressinal, localizao dos plos;
Apresentar a teoria sobre a estrutura dos controladores pr-definidos;
Demonstrar a metodologia de alocao de plos atravs de desigualdades matriciais
lineares;
Apresentar os resultados obtidos e discut-los
Apresentar as concluses s simulaes realizadas.
Captulo 1. Prolegmenos
19
Captulo 1. Prolegmenos
20
21
22
2.3.1 Sensores
Para ser possvel controlar qualquer sistema, so necessrias informaes a respeito dos estados do objeto a ser controlado. Este um campo de estudo e no o foco
desta dissertao. Neste trabalho, assumido que as medies corretas dos estados do
sistema escolhido so fornecidas, e como isso obtido, ignorado. Entretanto, para dar
um entendimento de como isso encontrado, nessa seo dada esta pequena introduo
geral para diferentes sensores.
A escolha dos sensores depende significativamente do sistema a ser considerado, e
sobre quais estados ns precisamos saber. No controle de uma aeronave, estados usuais dos
quais precisamos ter informaes sobre eles so a altitude, a taxa de rotao, velocidade e
23
2.3.2 Atuadores
Para que seja possvel o controle da orientao de uma aeronave, necessrio
atuadores de controle de superfcies para aplicar as foras desejadas de momento. Esta
seo apresenta uma pequena introduo aos atuadores utilizados na aeronave considerada
nesse trabalho, e uma intuitiva apresentao de como eles atuam.
A figura 1 mostra uma aeronave F-16 com seus principais atuadores de controle de
superfcie. Estes so os ailerons, que so utilizados principalmente para causar movimentos
de rolagem (para esquerda ou para direita), os profundores que so usados principalmente
para causar um movimento de alavancagem (ou abaixamento), e os lemes, que causam
movimentos de guinada (para esquerda ou para direita).
Os ailerons da direita e da esquerda se movimentam sempre um em sentido oposto
ao outro para causarem o movimento de rolagem. Se por exemplo o ailerom da esquerda
se move para cima e o ailerom da direita de move para baixo, como apresentado na figura
2, a asa esquerda recebe uma fora que a impulsiona para baixo enquanto que a asa direita
recebe uma fora que a impulsiona para cima, essa fora chamada de lift. Assim, um
momento induzido, forando a aeronave a inclinar para a esquerda.
O profundor usado para criar o movimento de levantamento ou abaixamento. Se
o profundor movido para cima, uma fora para baixo criada, e de forma equivalente,
se o profundor movido para baixo, uma fora gerada para cima, como podemos ver na
imagem da figura 2. Como o profundor est localizado atrs do centro de gravidade, ns
teremos um momento de alavancagem, e o movimento de levantamento induzido. O leme
24
Leme
Ailerom
Esquerdo
Profundor
Ailerom
Direito
Rolagem
Alavancagem
Direo
Fora lateral
Ailerom
para baixo
Guinada
Profundor
para cima
Leme para
direita
Alavancagem
Fora para
baixo
Efeito
Momento de alavancagem negativo
Momento de guinada negativo
Momento de rolagem negativo
25
26
Equaes de fora:
=
+
+
(2.1)
= + + +
(2.2)
= + +
(2.3)
Equaes cinemticas:
= + sin tan + cos tan
(2.4)
= cos sin
(2.5)
= ( + cos )/ cos
(2.6)
Equaes de Momento:
2
= ( + ) [ ( ) +
] + +
(2.7)
= ( ) ( 2 2 ) +
(2.8)
27
2
= [( ) +
] ( + ) + +
2
=
(2.9)
(2.10)
Equaes de Navegao:
= cos cos + (sin sin cos cos cos ) + (sin sin + cos sin cos )
(2.11)
= cos sin + (cos cos + sin sin sin ) + (cos sin sin sin cos )
(2.12)
= sin sin cos cos cos
(2.13)
= .
sin
cos sin
cos cos
(2.14)
Foras Aerodinmicas:
= .
,
,
,
(2.15)
Foras de Propulso:
Foras Totais:
0
0
(2.16)
= .
28
+ +
+ +
+ +
(2.17)
c
2.6 Simulaes de um F-16 usando e
Neste trabalho, as simulaes foram realizadas utilizando os programas desenvolvidos por (RUSSELL, 2003), que simulam o modelo no linear e linear, linearizado em
torno de algum ponto de operao, da aeronave F-16. Esses programas foram elaborados
c , e a partir deles foram obtidas as matrizes para apliutilizando o e o
cao da metodologia de controle robusto para alocao de plos em uma determinada
regio do plano complexo utilizando as desigualdades matriciais lineares. Com esse programa, possvel simular o modelo descrito por (STEVENS; LEWIS; JOHNSON, 2015)
e o modelo apresentado no relatrio (NGUYEN et al., 1979) . A partir deste ponto em
diante, o modelo descrito por (STEVENS; LEWIS; JOHNSON, 2015) ser referenciado
como modelo de baixa fidelidade, enquanto que o modelo descrito no relatrio (NGUYEN
et al., 1979) ser referenciado como modelo de alta fidelidade.
O modelo no linear do F-16 foi construdo usando o . Um esquema dos
blocos no pode ser visto na figura 4. O modelo no linear da aeronave F-16
requer quatro entradas de controle, treze estados e o leading edge flap. A planta tem como
sadas as doze derivadas do estados e seis outros estados do vo.
29
(2.18)
2 + 7, 25
9, 05 + 1, 45
+ 7, 25
(2.19)
30
foram retiradas do modelo linearizado de alta fidelidade, com o leading edge flap, a uma
altitude de 15000 e 500 /:
= 0, 0001 3, 17 0, 0133 + 4, 827 0, 4401 0, 707
(2.20)
(2.21)
Esta mesma equao, oriunda do modelo linear de baixa fidelidade, nas mesmas
condies de voo, dada por:
= 0, 0001 3, 17 0, 0133 7, 3259 1, 1965
(2.22)
Uma coisa importante a ser observada a partir dessas equaes que quando o
leading edge flap utilizado a variao de velocidade cresce com o ngulo de ataque.
E quando o leading edge flap no utilizado a velocidade decresce com o incremento
do ngulo de ataque. Isto demonstra que o leading edge flap permite que o F-16 ve a
elevados ngulos de ataque.
31
= 5, 53.1029
= 2120, 62
= 2, 4607o
= 1, 86o .1015
= 3, 68o .1014
= 4, 46o
= 0
= 500 /
(2.23)
= 7, 19.1006
= 2109, 41
= 2, 2441o
= 0, 093578o
= 0, 094469o
= 4, 53o
= 6, 2816o
= 500 /
(2.24)
32
x 10
LOFI
HIFI
1.5
Altitude
1.5
1.5
1.4999
1.4999
1.4999
15000
0
10000
50
5000
100
0
North Position
150
East Position
33
LOFI
HIFI
2120
del Elevator
del Thrust
2130
2110
2100
10
20
Time (sec)
Trimed at Velocity = 500.0
Alt. = 15000.0
2.3
2.4
2.5
30
10
20
Time (sec)
Trimed at Velocity = 500.0
Alt. = 15000.0
30
10
20
Time (sec)
30
0.02
del Rudder
del Aileorn
0.04
0.06
0.08
0.08
0.06
0.04
0.02
0
10
15
20
Time (sec)
25
30
0
2
0.0786
0.0784
0.078
10
0.0778
12
15
20
Time (sec)
25
0.9969
0.0782
10
30
0.9968
0.9967
10
15
20
Time (sec)
0.9966
25
0.4734
10
15
20
Time (sec)
25
30
25
30
0.4734
187.37
1193.23
187.36
1193.22
187.35
0.4734
1193.21
ps
q bar)
Mach
acc z
0.079
0.0788
x 10
acc y
acc x
187.34
1193.2
187.33
0.4734
1193.19
187.32
0.4734
0
10
15
20
Time (sec)
25
187.31
10
15
20
Time (sec)
25
30
1193.18
10
15
20
Time (sec)
34
500.03
500.02
500.01
500
499.99
10
15
20
Time (sec)
25
0.01
4.54
0.005
4.52
4.5
4.48
4.46
30
0.1
0.05
0
0.05
0.1
10
15
20
Time (sec)
25
0.02
30
10
15
20
Time (sec)
25
10
15
20
Time (sec)
25
30
0.5
0
0.5
1.5
30
x 10
1
0
0.01
0.015
1.5
0
0.005
Velocity (ft/s)
LOFI
HIFI
500.04
4.56
500.05
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
10
15
20
Time (sec)
25
30
10
15
20
Time (sec)
25
Figura 9 Simulaes de , , , , e .
15000
1.5
5000
60
80
1.5
1.4999
100
1.4999
120
0
LOFI
HIFI
1.5
40
Altitude ft
East Pos.
North Pos.
20
10000
x 10
140
0
10
15
20
Time (sec)
25
30
10
15
20
Time (sec)
25
30
10
15
20
Time (sec)
25
30
25
30
0.3
4.54
0.2
0.15
0.1
0.05
0.2
PSI (degrees)
THETA (degrees)
PHI (degrees)
0.25
4.52
4.5
4.48
0.6
0.8
1
1.2
0
0.05
0.4
4.46
0
10
15
20
Time (sec)
25
30
1.4
5
10
15
20
Time (sec)
25
30
10
15
20
Time (sec)
35
LOFI
HIFI
4
x 10
1.501
1.5
Altitude
1.499
1.498
1.497
1.496
1.495
1.494
2
1.5
200
0
1
x 10
200
400
0.5
600
800
North Position
1000
East Position
2125
LOFI
HIFI
2.25
del Elevator
del Thrust
2120
2115
2.3
2.35
2.4
2110
2.45
2105
10
15
Time (sec)
20
25
30
2.5
10
15
Time (sec)
20
25
30
25
30
4
del Rudder
del Aileorn
0.02
0.04
0.06
0.08
2
0
2
4
10
15
Time (sec)
20
25
30
10
15
Time (sec)
20
36
0.085
1.15
0.2
1.1
0.08
acc z
acc y
acc x
0.1
0.1
0.075
10
15
20
Time (sec)
25
0.2
30
1.05
1
0.95
10
15
20
Time (sec)
25
0.9
30
0.476
10
15
20
Time (sec)
25
30
25
30
189.5
1196
189
1195.5
0.475
0.474
1195
ps
q bar)
Mach
188.5
188
1194.5
187.5
1194
187
1193.5
0.473
0.472
10
15
20
Time (sec)
25
30
186.5
10
15
20
Time (sec)
25
30
1193
10
15
20
Time (sec)
Figura 13 Aceleraes normalizadas, nmero Mach, presso dinminca e presso esttica simuladas com um distrbio = 5o .
Velocity (ft/s)
502
501
500
499
10
15
20
Time (sec)
25
4.8
4.6
4.4
4.2
4
30
10
15
20
Time (sec)
25
2
4
10
15
20
Time (sec)
25
30
25
30
0.5
10
0
20
0.5
10
20
30
LOFI
HIFI
30
503
2
0
2
4
10
15
20
Time (sec)
25
30
10
15
20
Time (sec)
25
30
10
15
20
Time (sec)
37
x 10
200
1.502
x 10
LOFI
HIFI
0
1.5
200
Altitude ft
East Pos.
North Pos.
1.5
400
1.498
600
0.5
1.496
800
10
15
20
Time (sec)
25
30
1000
10
15
20
Time (sec)
25
30
1.494
10
15
20
Time (sec)
25
30
25
30
5.5
1
0
5
10
15
5
PSI (degrees)
THETA (degrees)
0
PHI (degrees)
4.5
1
2
3
20
25
4
0
10
15
20
Time (sec)
25
30
3.5
10
15
20
Time (sec)
25
30
10
15
20
Time (sec)
= +
= +
(2.25)
A .
C .
+ B .
+ D .
(2.26)
38
0
500
7, 1.1013
0
0
0
1, 1.1004
32, 2
0, 01
06
13
2, 1.10
7, 4.10
2, 6.1004
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0 57, 29
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0 20, 2
0
0
0
0
0
0
0
0
(2.27)
0
0
0
0
1
0
0 57, 29
500
0
0
0
0
1
0
0
7, 4 1, 2 0
0, 07
0, 6 0, 9
0 0, 001
1, 6 0, 9 0
0, 1
0
0
1
0
0
0
0 20, 2
(2.28)
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
(2.29)
(2.30)
Com as matrizes obtidas no espao de estados, foi feita uma anlise em termos de
suas propriedades bsicas. Inicialmente foi verificado se o sistema controlvel e observvel. Para um sistema ser controlvel o posto da matriz
=
2 ... 1
(2.31)
deve ser igual a ordem do sistema. Para um sistema ser observvel, o posto da matriz
=
2 ... 1
(2.32)
deve ser igual a ordem do sistema. Ento, foram obtidos os resultados da tabela 2.
Como podemos ver, o modelo linear longitudinal dinmico da aeronave F-16
controlvel e observvel. Em seguida, foi feita verificao da localizao dos autovalores
39
Posto 7
n
7
PoleZero Map
2
0.997
0.994
0.987
0.974
0.94
0.8
1.5
0.999
1
0.5
25
0
0.5
20
15
10
1
0.999
1.5
0.997
2
25
0.994
20
0.987
15
0.974
0.94
10
0.8
0
Tabela 3 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema longitudinal em malha aberta.
Autovalor
1,03.1013
-0,00523 + 0,0634.i
-0,00523 - 0,0634.i
-1,00
-1.06 + 1,69.i
-1.06 - 1,69.i
-20,2
-1,00
0,0822
0,0822
1,00
0,53
0,53
1,00
(/)
1,03.1013
0,0636
0,0636
1
1,99
1,99
20,2
Sobressinal (%)
0
77,2
77,2
0
14
14
0
40
A .
C .
+ B .
+ D .
(2.33)
0
0
1, 00
0, 0781
0
0
0, 0641 0, 2022 0, 0783 0, 9919 0.0002
0, 0005
0
22, 9219 2, 2542 0, 5408 0.4623 0, 0569
0
6, 0052 0, 0404 0.3146 0.0244 0, 0469
0
0
0
0
20.2000
0
0
0
0
0
0
20, 20
0
0
0
0
0
0
0
0
20, 2
0
0
20, 2
(2.34)
57, 29
0
0
0
0
57, 29
0
0
0
0
57, 29
0
0
0
0
57, 29
(2.35)
0
0
0
0
0
0
0
0
(2.36)
41
0
0
0
0
0
0
0
0
(2.37)
Posto 6
n
6
42
PoleZero Map
3
0.99
0.98
0.96
0.92
0.84
0.6
0.996
0.999
25
0
20
15
10
1 0.999
2
0.996
0.99
3
25
20
0.98
15
0.96
10
0.92
0.84
0.6
1,00
1,00
0,116
0,116
1,00
1,00
43
3.1 Introduo
As desigualdades matriciais lineares (ou Linear Matrix Inequalities, ou ainda LMIs)
so ferramentas matemticas amplamente aplicadas em teoria de controle. Seu surgimento
provavelmente ocorreu h mais de cem anos atrs, com os trabalhos de Lyapunov. Contudo, at recentemente havia poucos algoritmos para soluo numrica das LMIs. Durante
os ltimos 20 anos, o desenvolvimento de sofisticados algoritmos numricos tornou possvel
a soluo de LMIs de um modo eficiente (so os chamados algoritmos de pontos interiores). Esses algoritmos exploram a convexidade dos problemas LMI para obter resultados
numricos confiveis.
Uma das principais vantagens das LMIs que elas podem ser usadas para solucionar problemas que envolvem muitas variveis matriciais e, alm disso, diversas estruturas
podem ser impostas a essas variveis. Outra vantagem das LMIs que elas constituem
um mtodo flexvel para resolver problemas relacionados engenharia de controle, sendo
relativamente direto transformar diversos problemas de controle em problemas LMI. Em
muitos casos, o uso das LMIs pode eliminar restries associadas aos mtodos convencionais, e ainda auxiliar na generalizao de alguns tipos de problemas. Freqentemente
os mtodos associados s LMIs podem ser aplicados em casos nos quais os mtodos convencionais falham ou no conseguem encontrar uma soluo (Skogestad e Postlethwaite,
2005).
Atravs das LMIs, tambm pode-se juntar muitos resultados numa estrutura comum. Alguns problemas importantes na rea de controle, que podem ser resolvidos utilizando LMIs, so: projeto de controladores , projeto de controladores 2 , projeto
misto de controladores 2 / , alocao de plos de sistemas no plano complexo, projeto
de controladores robustos atravs de sntese , dentre outros.
Matematicamente, as desigualdades matriciais lineares so definidas da seguinte
forma:
() 0 +
44
(3.1)
=1
(3.2)
(3.3)
() ()
0
() ()
(3.4)
(3.5)
Como exemplo, a restrio da norma matricial (ou valor singular mximo) <
1, onde e varivel matricial, pode ser escrita como a LMI 3.6, uma vez que
< 1 equivalente a 0.
(3.6)
45
0
1
(3.7)
Um outro exemplo de aplicao do complemento de Schur a seguinte desigualdade quadrtica, que pode ser transformada numa LMI:
+ + 1 + 0
(3.8)
0
()
(3.9)
Dada uma LMI, o problema LMI associado consiste em calcular a varivel matricial
tal que a desigualdade satisfeita, ou ento concluir que a LMI infactvel. Esse um
problema de viabilidade convexa (BOYD et al., 1994). Para resolver problemas LMI, h
algoritmos adequados feitos para trabalhar com otimizao convexa. Um desses conjuntos
de algoritmos o toolbox de LMIs do MATLAB (MATLAB R2013b, 2012).
Outro importante tipo de problema de otimizao convexa o problema dos autovalores; ele consiste em minimizar o mximo autovalor de uma matriz, sujeito a restries
na forma de LMIs. O problema dos autovalores pode ser escrito do seguinte modo:
(3.10)
0, 0, = (),
(3.11)
sujeito a
onde A e B so matrizes simtricas variveis. Como exemplo de um problema de autovalores, temos o seguinte (Boyd et al., 1994):
(3.12)
sujeito a
0
.
(3.13)
0,
(3.14)
ea
46
(3.15)
+ + + 1 0
(3.16)
(3.17)
sujeito a
ea
(3.18)
47
Uma matriz real D-estvel, isto , tem todos os seus autovalores na regio da
desigualdade matricial linear D se e somente se uma matriz simtrica Q existe tal
que:
+ () + ( ) < 0
>0
(3.19)
sin cos
;
=0 =
cos sin
(3.20)
Semiplano () < -:
= 2 = 1;
(3.21)
A regio do plano complexo citada acima pode ser vista na figura 18.
48
um desempenho adequado. Para fazer isso, faremos o uso das desigualdades matriciais
lineares.
=1
, 0,
= 1}
(3.22)
=1
49
2 + +
2 + (1 + 2 ) + 1 2
(4.2)
50
(4.3)
..
.
0
0
..
.
0
0
..
.
0 0 ... 0 1
0 0 ...
..
= .
1 ...
...
.. . .
.
.
1 ...
.. . .
.
.
0
..
.
(4.4)
0
..
0 0 ... 0 1
(4.5)
=
.
(4.6)
0
=
, =
0
0
=
51
(4.7)
(4.8)
(4.9)
(4.10)
(4.11)
52
(4.12)
(4.13)
Assim, 4.13 uma equao linear. Para recuperar a matriz de ganhos do controlador ser estabelecida a seguinte igualdade (SCAVONI et al., 2001):
=
(4.14)
<0
+ ( + ) + () +
>0
(4.16)
<0
+ .
(4.17)
= +
= +
= sin
= cos
(4.18)
e:
Semiplano () < -:
2 + + + +
<0
(4.19)
53
, + , , ,
<0
, , , + .,
(4.20)
=
0
, = , +
(4.21)
(4.22)
54
5 Resultados e Discusses
Nesse captulo, apresentaremos os resultados da aplicao da teoria de controle
apresentada no captulo 4, que trata da alocao de plos em uma determinada regio do
plano complexo, atravs das desigualdades matriciais lineares aos sistemas linearizados
longitudinal e lateral da aeronave F-16, apresentados no captulo 2. Vrias simulaes e
testes foram realizados, os resultados numricos para o modelo longitudinal so apresentados na seo 5.1, para o modelo lateral, na seo 5.2.
Velocidade
500 / (Nominal)
600 /
700 /
Para cada ponto de operao, obtemos novas matrizes para o sistema no espao
de estados, porm, conforme descrito no mtodo robusto da seo 4.2.1, consideraremos
apenas as variaes na matriz A do sistema, as matrizes B , C e D foram consideradas a do sistema nominal. Assim as matrizes A obtidas para cada ponto de operao,
para o modelo longitudinal dinmico foram:
55
1 =
0
500
7, 1.1013
0
0
0
04
1, 1.10
32, 2
0, 01
2, 1.1006 7, 4.1013 2, 6.1004
0
0
0
0
0
0
0
0
0
500
0
0
0
0
1
0
0
7, 4 1, 2 0
0, 07
0, 6 0, 9
0 0, 001
1, 6 0, 9 0
0, 1
0
0
1
0
0
0
0 20, 2
(5.1)
2 =
0
600 5, 9.1013 600
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1, 1.104 32, 2
0, 01
3, 8 0, 7
0
0, 2
1, 7.106
0
1, 8.104 0, 8 0, 9 1, 2.107 0, 001
0
0
0
2, 3 1, 1
0
0, 2
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
20, 2
(5.2)
3 =
0
700
0
700
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
1, 3.104 32, 2
0, 01
17, 1 0, 3
0, 01
0, 2
6
4
8
1, 5.10
0
1, 3.10
0, 9 0, 9 6, 2.10
0, 002
0
0
0
3, 1 1, 1
0
0, 2
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
20, 2
(5.3)
Para o mtodo aqui apresentado, de acordo com equao do controlador de estrutura fixa da equao 4.2, foram escolhidos os plos do controlador como sendo 1 = -5000
e 2 = -5000, com um valor de = 0 e o seguinte ndice de desempenho (amortecimento
mnimo dos autovalores do sistema em malha fechada):
= cos = 0, 9
(5.4)
Seus dois zeros foram deixados livres, assim como, seu ganho esttico. A simulao
c com sua para clculo de desigualdades
foi realizada usando o software
matriciais lineares. Para este caso a simulao durou 3,64 utilizando um computador
56
Intel Core i5, de 2,20 , memria RAM de 4GB, 64 bits. Para avaliar o desempenho
do sistema em malha fechada, foram plotados todos os autovalores das matrizes A
em malha fechada para os trs pontos de operao, juntamente com os autovalores dos
sistemas originais em malha aberta sem o controlador robusto, conforme se pode observar
na figura 20.
PoleZero Map
2 1
1.5
1
1
1
0.5
6e+03
0
5e+03
4e+03
3e+03
2e+03
1e+03
0.5
1
1
1
1.5
2 1
6000
1
5000
4000
1
3000
1
2000
1
1000
1
0
1000
57
PoleZero Map
2
0.996
1.5
0.992
0.984
0.965
0.92
0.75
0.998
1
1
0.5
25
0
20
15
10
0.5
1
1
1.5
0.998
0.996
2
25
0.992
20
15
0.984
0.965
10
0.92
5
0.75
0
58
PoleZero Map
1.5
0.62
0.76
0.48
0.36
0.24
0.12
1 0.88
0.5 0.97
1.75
1.5
1.25
0.75
0.5
0.25
0.5 0.97
1 0.88
1.5
0.76
0.62
1.5
0.48
1
0.36
0.24
0.5
0.12
0
robusto.
Outros valores de foram testados mantendo-se as outras variveis fixas, porm
para um pequeno incremento em seu valor, a desigualdade matricial se tornava infactvel. Para verificao do comportamento do procedimento robusto para diversos valores
estabelecidos do fator de amortecimento , os plos dos controladores e o fator foram
mantidos contantes e foi aplicada uma variao no valor do amortecimento = cos ,
desde o seu pior valor para cada ponto de operao, at = 0,95. Os resultados obtidos
foram plotados em um grfico , que pode ser observado na figura 24. Esse grfico contm todos os valores do fator de amortecimento para os trs pontos de operao, para os
quais as LMIs so factveis. Como pode ser visto, os trs pontos de operao apresentam
resposta semelhante at um = 0,8, a partir desse valor h uma diferena evidente entre
os pontos de operao, assim como identificado para = 0,9, as velocidades maiores apresentam um melhor desempenho para critrios mais crticos de desempenho. Outro ponto
59
-0,1277
0,0003772
-1,596
0,04666
-2,402
0,0002307
1,581
-0,232
-1277 3,191.1006
4,191
8437
-15960 - 3,991007
484,2
1,06e06
-24020 - 6,0051007
2,011
6039
15810 3,953.1007
- 2321 - 5,857.1006
Tabela 8 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema longitudinal em malha fechada - Ponto de operao 1.
Autovalor
-0,000879
-0,166 + 0,0739.i
-0,166 - 0,0739.i
-0,623 + 0,21.i
-0,623 - 0,21.i
-0,996
-20,2
1,00
0,914
0,914
0,948
0,948
1,00
1,00
(/)
8,79.1004
0,182
0,182
0,658
0,658
0,996
20,2
Sobressinal (%)
0
0,086
0,086
0.009
0.009
0
0
Tabela 9 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema longitudinal em malha fechada - Ponto de operao 2.
Autovalor
-0,000758
-0,216 + 0,0505.i
-0,216 - 0,0505.i
-0,730 + 0,132.i
-0,730 - 0,132.i
-0,996
-20,1
1,00
0,974
0,974
0,984
0,984
1,00
1,00
(/)
7,58.1003
0,222
0,222
0,741
0,741
0,996
20,1
Sobressinal (%)
0
1,46.1004
1,46.1004
2,89.1006
2,89.1006
0
0
Tabela 10 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema longitudinal em malha fechada - Ponto de operao 3
Autovalor
-0,0124
-0,216
-0,344
-0,626
-0,996
-1,03
-20,1
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Amplitude
To: Altitude
60
x 10
1
100
100
200
200
100
100
50
100
150
Time (seconds)
a ser observado nesse grfico, que a maior parte dos resultados obtidos apresentaram
um resultado inferior ao especificado, ou seja, a maior parte dos autovalores alocados
no estavam inseridos dentro do setor definido pela interseco do setor cnico definido
por e o semi-plano definido por , isso se deve principalmente do fato de que, durante
o processo de obteno da matriz esttica dos controladores robustos , definida pela
equao 4.8, no ser um processo de recuperao exato e sim aproximado. Mesmo assim,
como pode ser observado no prprio grfico, todos os valores de amortecimento obtidos
so superiores aos dos sistemas em malha aberta.
61
0.9
0.8
0.7
Zeta
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
Zeta
0.6
0.7
0.8
0.9
sistema composto por seis variveis de estado, sendo eles o ngulo de rolagem , o ngulo de derrapagem lateral , a velocidade angular de rolagem , a velocidade angular de
guinada , o ngulo de defleco do ailerom e o ngulo de defleco do leme . As
entradas do sistema so o valor do ngulo de defleco do ailerom e do ngulo de defleco do leme . As sadas do sistema so ngulo de rolagem , o ngulo de derrapagem
lateral , a velocidade angular de rolagem e a velocidade angular de guinada .
Assim como feito para o modelo longitudinal do F-16, o mtodo apresentado no
captulo 4 foi aplicado para o sistema lateral considerando trs pontos de operao, o
nico parmetro alterado de simulao inicial foi a velocidade , para obteno dos novos
sistemas linearizados em torno desses pontos de operao, a altitude de navegao foi
mantida constante em 15000 ps. As velocidades consideradas, que podem ser observadas
na tabela 11, foram as mesmas consideradas para o modelo anterior, com o objetivo de
facilitar futuras comparaes entre os modelos.
Para cada ponto de operao, foram obtidas novas matrizes para o sistema no
62
Velocidade
500 / (Nominal)
600 /
700 /
espao de estados, porm, conforme descrito no mtodo robusto da seo 4.2.1, sero
consideradas somente as variaes na matriz A do sistema lateral dinmico do F-16,
as matrizes B , C e D foram consideradas constantes e como sendo as do sistema
nominal. Assim as matrizes A obtidas para cada ponto de operao, para o modelo
lateral dinmico da aeronave F-16 foram:
Para o ponto de operao 1:
1 =
0
0
1, 00
0, 0781
0
0
0, 0641 0, 2022 0, 0783 0, 9919 0.0002
0, 0005
0
22, 9219 2, 2542 0, 5408 0.4623 0, 0569
0
6, 0052 0, 0404 0.3146 0.0244 0, 0469
0
0
0
0
20.2000
0
0
0
0
0
0
20, 20
(5.5)
2 =
0
0
1, 00
0, 0465
0
0
0, 0536 0, 2426 0, 0463 0, 9941 0.0002
0, 0006
0
28, 7947 2, 7556 0, 5340 0.6531 0, 0942
0
68, 5542 0, 0251 0.3760 0.0375 0, 0673
0
0
0
0
20.2000
0
0
0
0
0
0
20, 20
(5.6)
3 =
0
0
1, 00
0, 0275
0
0
0, 0459 0, 2831 0, 0269 0, 9948 0.0002
0, 0007
0
35, 7202 3, 2506 0, 5418 0.8785 0, 1383
0
11, 5663 0, 0128 0.4377 0.0530 0, 0914
0
0
0
0
20.2000
0
0
0
0
0
0
20, 20
(5.7)
Para as simulaes utilizando esses pontos de operao para o modelo lateral dinmico da aeronave F-16, utilizaremos inicialmente as mesmas especificaes de desempenho
que no caso de controle do modelo longitudinal. De acordo com equao do controlador
63
(5.8)
Seus dois zeros foram deixados livres, assim como seu ganho esttico. A simulao
c com sua para clculo de desigualdades
foi realizada usando o software
matriciais lineares. Para este caso a simulao durou 3,31 utilizando um computador
Intel Core i5, de 2,20 , memria RAM de 4GB, 64 bits. Para avaliar o desempenho
do sistema em malha fechada, foram plotados todos os autovalores das matrizes A
em malha fechada para os trs pontos de operao, juntamente com os autovalores dos
sistemas originais, conforme se pode observar na figura 25.
PoleZero Map
8
1
3e+03
2e+03
6 1
4
1
2
6e+03
0
5e+03
4e+03
1e+03
2
1
4
6 1
1
8
6000
5000
4000
3000
1
2000
1
1000
1
0
64
PoleZero Map
8
0.94
6
0.89
0.8
15
10
0.89
0.8
15
10
0.68
0.5
0.25
0.5
0.25
0.975
4
0.994
2
25
0
20
2
0.994
4
0.975
0.94
8
25
20
0.68
65
PoleZero Map
4
0.8
0.66
0.54
0.4
0.26
0.12
3 0.9
2
0.97
1
1
0.97
2
3 0.9
4
0.8
6
0.66
5
0.54
0.4
0.26
1
0.12
0
descrito anteriormente, esse fato se deve ao fato de que a recuperao da matriz dos
controladores um processo aproximado. Um outro fato a ser observado, ao contrrio
do que foi observado no sistema longitudinal, que o desempenho do sistema lateral
da aeronave F-16 vai sendo melhorado medida que a velocidade da aeronave F-16 vai
diminuindo. Para verificao do comportamento do sistema em malha fechada, com o
controlador robusto, assim como para o sistema longitudinal, aplicamos a condio inicial
0 = [ 1 1 1 1 1 1 1 ] , ao ponto de operao 3, que como apresentado na tabela
15, foi o que apresentou pior resultado entre os trs pontos de operao, e comparamos
com o sistema em malha aberta. Feito isso, obtemos o grfico ilustrado na figura 28.
Como podemos verificar nessa imagem, a oscilao do sistema e tempo de acomodao
melhoraram significativamente comparado ao sistema sem o controlador robusto.
Assim como feito para o modelo longitudinal, para verificao do comportamento
do procedimento robusto para diversos valores estabelecidos do fator de amortecimento
66
0,02283
-0,07329
-0,2144
0,9115
0,02347
-0,06525
-0,009903
1,268
228,4
-732,9
-2143
9114
234,7
-652,4
-99,87
12680
5,708.1005
-1,832.1006
-5,361.1006
2,279.1006
5,867.1005
-1,631.1006
-2,475.1005
3,17.1007
Tabela 13 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema lateral em malha fechada - Ponto de operao 1.
Autovalor
-0,24
-2,07
-2,63
-3,49
-15,2
-19,5
(/)
1,00 0,24
1,00 2,07
1,00 2,63
1,00 3,49
1,00 15,2
1,00 19,5
Sobressinal (%)
0
0
0
0
0
0
Tabela 14 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema lateral em malha fechada - Ponto de operao 2.
Autovalor
-0,27
-1,41
-3,34
-9,78+2,65.i
-9,78-2,65.i
-19,2
1,00
1,00
1,00
0,96
0,96
1,00
(/)
0,27
1,41
3,34
10,1
10,1
19,2
Sobressinal (%)
0
0
0
9,2.1004
9,2.1004
0
Tabela 15 Autovalores, amortecimento, frequncia natural e sobressinal do sistema lateral em malha fechada - Ponto de operao 3.
Autovalor
-0,29
-1,32
-4,09
-9,95+7,12.i
-9,95-7,12.i
-18,8
1,00
1,00
1,00
0,81
0,81
1,00
(/)
0,29
1,32
4,09
12,2
12,2
18,8
Sobressinal (%)
0
0
0
1,24
1,24
0
, os plos dos controladores e o fator foram mantidos contantes e aplicamos uma variao no valor do fator de amortecimento = cos , desde o pior valor para cada ponto
de operao do sistema lateral do F-16, at = 0,95. Os resultados obtidos foram plotados em um grfico , que pode ser observado na figura 29. Esse grfico contm
67
300
200
100
0
Amplitude
100
100
50
0
50
400
200
0
200
200
100
0
100
10
Time (seconds)
15
20
Figura 28 Resposta s condies iniciais do sistema lateral em malha aberta (linha azul)
e em malha fechada com o controlador robusto (linha verde).
todos os valores do fator de amortecimento para os trs pontos de operao, para os quais
as LMIs so factveis. Como pode ser verificado, os trs pontos de operao do modelo
lateral apresentaram respostas ao controlador robusto completamente diferentes ao do
modelo longitudinal. Nesse caso os pontos de operao apresentaram respostas diferentes
entre si. Ao contrrio do modelo longitudinal esse sistema apresentou a maior parte de
seus resultados internos ao plano complexo definido para alocao de plos. Exceto para
o ponto de operao de maior velocidade, os outros , para o intervalo considerado, apresentaram desempenho sempre como melhor que o definido. Como pode ser observado no
prprio grfico, todos os valores de amortecimento obtidos so superiores aos dos sistemas
em malha aberta, para todos os pontos de operao.
68
Zeta
0.7
0.6
0.5
0.4
Ponto de Operao 1
Ponto de Operao 2
Ponto de Operao 3
Zeta (Setor cnico)
0.3
0.2
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
Zeta
69
6 Concluses
Neste trabalho apresentamos uma metodologia para alocao de plos de um sistema linearizado em torno de vrios pontos de operao em uma determinada regio do
plano complexo, definida pela interseco de duas regies de uma desigualdade matricial
linear. O controlador aqui utilizado apresenta uma estrutura pr-fixada, na qual definimos inicialmente os plos do controlador e atravs das desiguldades matriciais lineares,
obtemos os seus valores de ganho e os seus zeros.
O sistema utilizado, para aplicao desse procedimento robusto foi o da Aeronave
F-16. Inicialmente fizemos uma verificao das caractersticas das simulaes dos modelos
no-lineares desse sistema, descritos como diferenciados pela presena ou no de um atuador interno adicional, o qual o piloto no tem acesso, o leading edge flap. O sistema com
a presena desse atuador, denominado como modelo de alta fidelidade, e foi elaborado
com base em um trabalho da agncia espacial americana NASA, enquanto que o modelo
sem esse atuador chamado de baixa fidelidade. Os resultados obtidos com a simulao
desses dois sistemas mostra que com o modelo de alta fidelidade possvel ao F-16 navegar
sob ngulos de ataque mais elevados de que o modelo de baixa fidelidade.
Para aplicao do controle robusto descrito nesse trabalho, o modelo de baixa
fidelidade da aeronave F-16 foi linearizado em torno de 3 pontos de operao e foram
extrados os modelos longitudinal e lateral dinmico para cada ponto de operao. Como
resultado para os testes realizados com o modelo nominal do modelo longitudinal, o mesmo
apresentou um plo instvel e um amortecimento insuficiente, alm de um elevado sobressinal. Comparativamente, o modelo nominal lateral apresentou tambm baixo fator de
amortecimento, porm esse modelo apresentou menos autovalores que contribuam para
a oscilao do sistema.
Foi aplicada a alocao de plos atravs das desigualdades matriciais lineares ao
sistema longitudinal. Para as condies de desempenho especificadas, verificou-se uma
melhora em todas as propriedades consideradas nesse trabalho do sistema em malha
fechada. Para esse caso, todos os autovalores do sistema foram alocados dentro da regio
do plano complexo especificada, o valor escolhido para o amortecimento foi superior quele
obtido para o sistema em malha aberta, mesmo assim os amortecimentos obtidos para
todos os pontos de operao foram superiores ao especificado. Em seguida foi elaborado
um grfico para verificao do sistema com a variao da escolha do fator de
amortecimento mnimo, mantendo-se o valor dos plos dos controladores fixos e de .
Os resultados obtidos mostram que para maioria das regies complexas para alocao de
plos definidas na simulao em que as desigualdades matriciais lineares eram factveis,
Captulo 6. Concluses
70
71
Referncias
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Apndices
74
Varivel
Inrcia de Rolagem
Inrcia de Alavancagem
Inrcia de Direo
Inrcia de Produto
Inrcia de Produto
Inrcia de Produto
No programa
20.500
9.456 . 2
55.814 . 2
63.100 . 2
982 . 2
0 . 2
0 . 2
Unidade no SI
9.298,64
12.820,61 .2
75.673,62 .2
85.552,11 .2
1.331,41 .2
0 .2
0 .2
30
9,144
2
rea
300
27,87 2
m.a.c
11,32
3,45
0,35
0,35
75
76
77
78
Disciplina
Anlise Esttica em Sistemas Eltricos de Potncia
Sensores e Dispositivos de Comunicao sem fio
Estudo Dirigido
Proteo de Sistemas Eltricos de Potncia
Projeto de Dissertao
Seminrio de Projeto de Pesquisa