N 52 Janeiro 2013

Edio Especial

Perfil Municipal de Fortaleza:

Tema XII: Mobilidade Urbana

4 IPECE | INFORME 52: Mobilidade Urbana. 1

GOVERNO DO ESTADO DO CEAR Sobre o IPECE Informe
Cid Ferreira Gomes Governador
A Srie IPECE Informe disponibilizada pelo Instituto
Domingos Gomes de Aguiar Filho Vice Governador de Pesquisa e Estratgia Econmica do Cear (IPECE),
visa divulgar anlises tcnicas sobre temas relevantes de forma
SECRETARIO DO PLANEJAMENTO E GESTO (SEPLAG) objetiva. Com esse documento, o Instituto busca promover debates
sobre assuntos de interesse da sociedade, de um modo geral, abrindo
Eduardo Diogo Secretrio espao para realizao de futuros estudos.

INSTITUTO DE PESQUISA E ESTRATGIA ECONMICA DO

CEAR (IPECE)
Nesta Edio
Flvio Ataliba F. D. Barreto Diretor Geral
O presente informe tem como objetivo apresentar a evoluo dos
Adriano Sarquis B. de Menezes Diretor de Estudos Econmicos indicadores de transporte pblico e mobilidade urbana em Fortaleza na
Regis Dantas Diretor de Estudos Sociais ltima dcada, alm de analisar as principais medidas adotadas para a
IPECE Informe - n 52 - Janeiro de 2013 melhoria da mobilidade urbana nos ltimos anos. Os indicadores de
Elaborao transporte pblico refletem o desempenho do sistema de transporte
Jimmy Lima de Oliveira enquanto a mobilidade urbana ser tratada, principalmente, a partir do
Victor Hugo de Oliveira Silva tempo gasto nos deslocamentos dirios para o trabalho pela
populao ocupada.
Reviso: Laura Carolina Gonalves
Apesar dos investimentos realizados na melhoria dos sistemas de
O Instituto de Pesquisa e Estratgia Econmica do Cear (IPECE) transporte pblico e mobilidade urbana, a populao fortalezense vem
uma autarquia vinculada Secretaria do Planejamento e Gesto do
sofrendo os impactos negativos da piora nas condies de trnsito
Estado do Cear.
provocada pelo aumento dos congestionamentos e, por consequncia,
Fundado em 14 de abril de 2003, o IPECE o rgo do Governo
responsvel pela gerao de estudos, pesquisas e informaes do tempo gasto no deslocamento dirio para o trabalho. Nos ltimos
socioeconmicas e geogrficas que permitem a avaliao de anos, aumentou consideravelmente a proporo de pessoas que
programas e a elaborao de estratgias e polticas pblicas para o gastam mais de 30 min. de deslocamento dirio de ida para o trabalho.
desenvolvimento do Estado do Cear.
A soluo individual adotada na tentativa de reduzir o tempo gasto no
Misso trnsito pela aquisio de veculos privados, em detrimento da
Disponibilizar informaes geosocioeconomicas, elaborar estratgias utilizao do transporte coletivo, gerou graves problemas para a
e propor polticas pblicas que viabilizem o desenvolvimento do
mobilidade urbana. Os piores efeitos foram sentidos pelos indivduos
Estado do Cear.
que moram em bairros da periferia distantes das reas que
Valores
concentram os estabelecimentos comerciais.
tica e transparncia;
Rigor cientfico; A resposta macro para esse problema deve comear a partir da
Competncia profissional; integrao dos diferentes modais de transporte pblico que sero
Cooperao interinstitucional e implantados nos prximos anos. A criao de um novo sistema
Compromisso com a sociedade.
integrando de transporte pblico e as ampliaes dos investimentos
Viso em infraestrutura de mobilidade urbana devem ser prioridade na
Ser reconhecido nacionalmente como centro de excelncia na construo do Plano de Mobilidade Urbana de Fortaleza.
gerao de conhecimento socioeconmico e geogrfico at 2014.

INSTITUTO DE PESQUISA E ESTRATGIA ECONMICA DO CEAR

(IPECE)
Av. Gal. Afonso Albuquerque Lima, s/n - Edifcio SEPLAG, 2 Andar
Centro Administrativo Governador Virglio Tvora Cambeba
Tel. (85) 3101-3496
CEP: 60830-120 Fortaleza-CE.
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www.ipece.ce.gov.br

IPECE | INFORME 52: Mobilidade Urbana. 2

 1. INTRODUO

O presente informe tem como objetivo apresentar a evoluo dos indicadores de

transporte pblico e mobilidade urbana em Fortaleza na ltima dcada, alm de analisar
as principais medidas adotadas para a melhoria da mobilidade urbana nos ltimos anos.
Os indicadores de transporte pblico refletem o desempenho do sistema de transporte
enquanto a mobilidade urbana ser tratada, principalmente, a partir do tempo gasto nos
deslocamentos dirios para o trabalho pela populao ocupada. Evidncias empricas
mostram que a produtividade da economia local pode decrescer em virtude dos efeitos
negativos dos congestionamentos sobre a produtividade do trabalhador (Broersma, L.;
van Dijk, J., 2007).

Segundo dados da Pesquisa de Mobilidade da Populao Urbana (2006) realizada pela

Associao Nacional das Empresas de Transportes UrbanosNTU, o trabalho o
principal motivo apontado pela populao para os deslocamentos urbanos nos dias teis.
O trabalho foi apontado por 54% da populao enquanto a procura por trabalho foi
apontada por 4%. Na populao acima de 20 anos esse percentual sobe para 62%.

Nos ltimos anos, tem-se observado um aumento considervel da frota de automveis

nas grandes cidades brasileiras em grande parte devido ao aumento do poder aquisitivo
da populao, da melhoria das condies de crdito e da reduo da alquota do Imposto
sobre Produtos Industrializados (IPI) para a aquisio de veculos novos.

Outro fator que contribui para o aumento da demanda por automveis so as

deficincias do sistema de transporte pblico. Nesse sentido, de acordo com a Pesquisa
de Mobilidade da Populao Urbana (2006), os principais motivos apontados pelos
indivduos das classes A e B para substiturem o transporte pblico pelo automvel so:
a falta de conforto e privacidade, a insegurana e a demora na viagem.

Como consequncia, o uso intensivo do transporte individual, em detrimento do

transporte pblico, tem acarretado uma srie de externalidades negativas como o
aumento da poluio do ar, dos acidentes de trnsito, dos congestionamentos urbanos e,
consequentemente, do tempo de deslocamento da populao (IPEA, 2011).

Diante desse quadro, o governo federal instituiu a nova Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana, em vigor a partir de abril de 20121, com o objetivo de melhorar as condies de
acessibilidade e mobilidade que proporcionem melhoria nas condies de vida da

1
A Lei n 12.587/2012 instituiu as diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana.
IPECE | INFORME 52: Mobilidade Urbana. 3
populao. A acessibilidade se refere autonomia das pessoas realizarem os
deslocamentos desejados enquanto a mobilidade diz respeito s condies em que esses
deslocamentos so realizados.

De acordo com essa poltica, os municpios com populao acima de 20.000 habitantes
tero um prazo mximo de trs anos para elaborao do Plano de Mobilidade Urbana
que dever contemplar a gesto dos servios de transporte pblico e o planejamento dos
investimentos em infraestrutura de mobilidade urbana.

As informaes apresentadas neste documento, portanto, tornam-se relevantes medida

que servem de subsdio para a elaborao de polticas pblicas voltadas para melhoria
da mobilidade urbana em Fortaleza. Os dados utilizados foram obtidos no Anurio de
Transportes Pblicos de Fortaleza (2010) publicado pela Empresa de Transporte Urbano
de Fortaleza ETUFOR, na Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios PNAD e
no Censo Demogrfico 2010, ambas as pesquisas realizadas pelo Instituto de Geografia
e Estatstica IBGE e no site do Departamento de Trnsito do Cear DETRAN-CE.

2. TRANSPORTE PBLICO

Os servios de transporte pblico coletivo de Fortaleza so realizados pelos sistemas de

transporte coletivo por nibus (STCO) e o sistema de transporte pblico complementar
(STPC). O transporte realizado por nibus denominado de Sistema Integrado de
Transportes (SITFOR). Sua cobertura de 920 km, o que corresponde a 23,3% da
malha viria de Fortaleza. J o STPC se caracteriza por ser um sistema de transporte
coletivo de baixa capacidade que complementa o servio regular onde este se mostra
inadequado e insuficiente ao atendimento da populao (ETUFOR, 2010).

O SITFOR foi desenvolvido em uma configurao tronco-alimentadora, em que linhas

alimentadoras levam a demanda dos bairros para os terminais e linhas troncais coletam
essa demanda levando-a at a rea central. Alm das linhas troncais e alimentadoras, as
linhas adicionais de configuraes diferenciadas completam a estrutura do sistema,
permitindo a difuso da demanda em outros eixos de deslocamento. As linhas circulares
ligam diversos terminais passando pelos bairros, enquanto linhas convencionais ligam
diretamente os bairros ao Centro, sem passar pelos terminais. Por fim, linhas
complementares fazem a ligao direta de bairros mais distantes aos terminais.

IPECE | INFORME 52: Mobilidade Urbana. 4

Dada a relevncia do SITFOR para a mobilidade urbana em Fortaleza, sero analisados
indicadores de desempenho operacional desse sistema. De acordo com pesquisa sobre
Desempenho e Qualidade nos Sistemas de nibus Urbanos (2008) realizada pela
Associao Nacional das Empresas de Transportes UrbanosNTU, os requisitos para a
qualidade no transporte pblico so: (i) disponibilidade locacional e temporal; (ii)
frequncia; (iii) pontualidade; (iv) tempo de viagem; (v) conforto; (vi) segurana; e o
(vi) custo para o usurio. Alm de facilidades relacionadas a opes de viagem,
transferncias entre meios de transporte e acomodao de pessoas com deficincia,
dentre outras.

Grfico 1 Condies de oferta e demanda do transporte pblico de Fortaleza

350
309,1 313,5
295,8
286,5 306,4
300 286,4 281,1 282,7
263,6
266,9 258,8
250

200

150
130,4
131,1 131,6 132,1 129,1 131,2 129,6 130,3 131 128,6
129
100

50

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Demanda(milhes) QuilometragemEfetiva(milhes)

Fonte: ETUFOR. Anurio de Transportes Pblicos de Fortaleza (2010)

A disponibilidade locacional do servio de transporte pblico pode ser avaliada pela

quilometragem efetiva. A quilometragem efetiva representa a total das extenses das
viagens realizadas pelas empresas operadoras dos servios de transporte pblico, e
reflete as condies de oferta deste servio. Observa-se pelo Grfico 1 que a oferta de
transporte pblico permaneceu praticamente inalterada durante a ltima dcada, apesar
da retomada do crescimento da demanda a partir de 2005.

Uma varivel representativa para medida do conforto do usurio o ndice de

Passageiros por Quilmetro (IPK). Na perspectiva do usurio, elevaes no valor do
IPK significam perda de conforto em decorrncia do nmero de passageiros durante o

IPECE | INFORME 52: Mobilidade Urbana. 5

trajeto. Como no houve aumento da oferta de transporte pblico, a partir do Grfico 2
observa-se que a evoluo do IPK anual reflete apenas o comportamento da demanda2.

Grfico 2 ndice de passageiros por Quilometro (IPK) do transporte pblico

2,50
2,44
2,40
2,36 2,35
2,30
2,27
2,22 2,21
2,20
2,15
2,14
2,10
2,02
2,00 2,01
2,00

1,90
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

IPKanual

Fonte: ETUFOR. Anurio de Transportes Pblicos de Fortaleza (2010)

A partir de 2009 h uma reduo do IPK devido reduo da demanda por transporte
pblico. Essa reduo no pode ser creditada ao aumento da tarifa naquele ano, uma vez
que aumentos reais elevaram o poder de compra do salrio mnimo em termos do valor
da tarifa. A partir do Grfico 3 verifica-se que um salrio mnimo comprava 168
passagens de nibus em 2004, passando 283 em 2010.

As variaes observadas na demanda por transporte pblico podem ser explicadas por
dois efeitos decorrentes do aumento do poder aquisitivo do salrio mnimo nos ltimos
anos3. O primeiro o efeito renda que fez com que a demanda por transporte pblico
aumentasse. Com a retomada do crescimento econmico e o aumento do emprego e da
renda, as pessoas passaram a se deslocar com mais frequncia. O segundo o efeito
substituio do transporte pblico pelo transporte individual, devido continuidade da
poltica de valorizao do salrio mnimo com aumento do emprego aliada a politica de
expanso do crdito e de iseno de impostos para a aquisio de veculos novos. O
efeito substituio ocorre devido o transporte pblico ser considerado um bem inferior.

2
O IPK mdio do sistema de transporte pblico de Fortaleza se encontra em nveis prximos a de cidades
brasileiras com populao acima de 500.000 habitantes, embora se verifique aumentos excessivos nos
horrios de pico (NTU, 2008).
3
Para informaes mais detalhas sobre o salrio mnimo real ver www.ipeadata.gov.br.
IPECE | INFORME 52: Mobilidade Urbana. 6
 Grfico 3 Poder de aquisio de tarifas do salrio mnimo
305
285 283
265
258
259
245
237
225
218
205
185 187
180
167 166 160
165 162
145
125
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Poderdeaquisiodetarifasporsalriomnimo

Fonte: ETUFOR. Anurio de Transportes Pblicos de Fortaleza (2010)

3. MOBILIDADE URBANA

A substituio do transporte pblico pelo transporte individual parece ter piorado as

condies de mobilidade urbana em Fortaleza em virtude dos aumentos dos
congestionamentos e, por consequncia, do tempo de deslocamento dirio de ida e volta
do trabalho. Entre 2009 e 2011, a proporo de pessoas ocupadas que gastavam entre 30
min. e 1 hora aumentou 32,7% (Grfico 4). Esse aumento se deu, principalmente, pela
reduo da proporo de pessoas que gastavam at 30 min.

Grfico 4 Proporo de pessoas ocupadas de acordo com o tempo de

deslocamento dirio de ida para o trabalho
70,0

60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2011

At30min. Maisde30at1hora Maisde1hora

Fonte: PNAD-IBGE.

IPECE | INFORME 52: Mobilidade Urbana. 7

Tradicionalmente, so as pessoas das classes mdia e baixa que mais dependem do
transporte publico e, por isso, enfrentam maiores dificuldades no percurso dirio de casa
para o trabalho. No entanto, nos ltimos anos, observa-se um aumento na proporo de
pessoas que gastam mais de 30 min. de deslocamento para o trabalho entre os
indivduos da classe alta, como aponta o Grfico 5.

Grfico 5 Proporo de pessoas ocupadas de acordo com o tempo de

deslocamento dirio de ida para o trabalho segundo a classe social
60,0

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2011

ClasseBaixa ClasseMdia ClasseAlta

Fonte: PNAD-IBGE.
Nota: As classes sociais foram criadas de acordo com os parmetros estabelecidos pela Secretaria de
Assuntos Especiais SAE da Presidncia da Repblica. A classe social definida segundo a faixa de
renda domiciliar per capita. Os limites que definem as classes so: (0 a 277) classe baixa, (278 a 971)
classe mdia e (acima de 971) classe alta.

Apesar do aumento relativo na proporo de pessoas na classe alta que gastam mais de
30 min. no trnsito, os mais prejudicados continuam sendo as pessoas que moram nos
bairros da periferia mais distantes do centro da cidade. As piores condies de
mobilidade so enfrentadas por indivduos residentes em bairros situados nas regionais
I, III, V e VI. Os bairros da regional V apresentam a maior proporo de pessoas que
gastam mais de uma hora de deslocamento para o trabalho (22,8%). Por se tratarem de
bairros com alta densidade populacional, o nmero de pessoas nessas condies
elevado como mostra a Tabela 1, a seguir.

IPECE | INFORME 52: Mobilidade Urbana. 8

O percentual de pessoas que gastam mais de uma hora aumenta ainda mais quando se
consideram apenas as pessoas que dependem do transporte pblico no deslocamento
para o trabalho (ver Tabela 2 em anexo). O que demonstra que alm das distncias
percorridas, a falta de um sistema de transporte pblico eficiente provoca perda de bem-
estar para a populao de bairros que j sofrem com carncias diversas como falta de
saneamento bsico e condies precrias de moradia4.

Tabela 1 Proporo de pessoas de acordo com o tempo de deslocamento para o

trabalho por secretaria regional do bairro de moradia
Regional Tempo Quantidade Percentual
SER I At meia hora 56.134 55,6
Mais de meia hora at uma hora 33.079 32,7
Mais de uma hora 11.799 11,7
SER II At meia hora 87.270 66,9
Mais de meia hora at uma hora 36.019 27,6
Mais de uma hora 7.225 5,5
SER III At meia hora 74.901 53,8
Mais de meia hora at uma hora 48.487 34,8
Mais de uma hora 15.941 11,4
SER IV At meia hora 34.174 57,3
Mais de meia hora at uma hora 20.026 33,6
Mais de uma hora 5.437 9,1
SER V At meia hora 67.514 40,2
Mais de meia hora at uma hora 61.905 36,9
Mais de uma hora 38.328 22,8
SER VI At meia hora 96.585 53,6
Mais de meia hora at uma hora 62.268 34,6
Mais de uma hora 21.353 11,8
CENTRO At meia hora 8.453 66,7
Mais de meia hora at uma hora 3.860 30,5
Mais de uma hora 354 2,8

Fonte: Microdados da amostra do Censo Demogrfico de 2010 - IBGE.

Em resposta ao aumento do tempo de deslocamento, os indivduos optaram pela

aquisio de veculos individuais na tentativa de reduzir o tempo gasto no trnsito. Esse
comportamento, ao invs de reduzir, provocou um aumento significativo da proporo
de pessoas que gastam mais de 30 min. de deslocamento para o trabalho. A proporo
de pessoas que no possui automvel e gasta mais de 30 min. aumentou 7,7% enquanto

4
Para maiores detalhes sobre as condies domiciliares dos bairros de Fortaleza ver IPECE Informe 44
(www.ipece.ce.gov.br).
IPECE | INFORME 52: Mobilidade Urbana. 9
para os que possuem automvel esse percentual foi de 33,2%, entre 2008 e 2011, de
acordo com o Grfico 6.

Esse fenmeno descrito na teoria econmica como tragdia dos comuns". Esse termo
empregado para descrever uma situao onde os indivduos tentam aumentar seu bem-
estar pela intensificao do uso de um bem pblico sujeito a congestionamento, o que
ocasiona a perda de produtividade para toda a sociedade. No presente caso, alguns
indivduos adquiriram automveis para reduzir o tempo gasto com deslocamento. No
entanto, a generalizao desse comportamento aumentou o tempo gasto para todos os
indivduos. Como consequncia, o estresse e cansao fsico causado por longas jornadas
provoca perda de produtividade para os trabalhadores ocasionando, de forma frequente,
problemas de sade.

Grfico 6 Proporo de ocupados de acordo com o tempo de deslocamento dirio

para o trabalho segundo a condio de proprietrio de automvel
50,0

45,0

40,0

35,0

30,0
2008 2009 2011

Nopussuiautomvel Possuiautomvel

Fonte: PNAD-IBGE.
Nota: Os dados sobre a posse de veculos automotores esto disponveis na PNAD a partir de 2008.

O Grfico 7 demonstra que, entre 2008 e 2011, a proporo de domiclios com algum
tipo de automvel (moto e/ou carro) aumentou consideravelmente entre as pessoas da
classe baixa. Para a classe baixa esse aumento foi de 53,1%, enquanto para as classes
mdia e alta foram de 20,1% e 4,9%, respectivamente. Essa evidencia corrobora um
possvel efeito substituio provocado possivelmente pelo aquecimento da economia
e pelos ganhos reais do salrio mnimo, como sugerido na Seo 2.

IPECE | INFORME 52: Mobilidade Urbana. 10

Grfico 7 Taxa de crescimento dos domiclios com automveis por classe social
60,0
53,1

50,0 46,6

40,0

30,0
20,1
20,0
11,0
8,2
10,0 4,5 4,4 4,9
0,5
0,0
2009/2008 2011/2009 2011/2008

Classebaixa Classemdia ClasseAlta

Fonte: PNAD-IBGE.
Nota: Os dados sobre a posse de veculos automotores esto disponveis na PNAD a partir de 2008.

Na ltima dcada, a frota de veculos da capital cearense dobrou, passando de 353 mil
em 2000 para 707 mil veculos em 2010. Enquanto a populao cresceu apenas 14,5%.
Considerando a razo de veculos por 1.000 habitantes, esse aumento foi da ordem de
74,8%. Apesar do aumento da frota de veculos, observa-se uma reduo de (-32,9%) na
razo de acidentes de trnsito por 10.000 veculos.

Grfico 7 Veculos por 1.000 habitantes e Acidentes por 10.000 veculos

550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Veculospor1.000hab. Acidenesp/10.000veculos

Fonte: DETRAN-CE e IBGE.

Nota: Para a construo da srie de veculos por mil habitantes foram utilizados os dados do Censo
Demogrfico para o ano de 2010, e as estimativas da populao para os demais anos.

IPECE | INFORME 52: Mobilidade Urbana. 11

Apesar da reduo no ndice de acidentes, os congestionamentos so agravados por
ocorrncia de acidentes de trnsito devido ao descumprimento do Cdigo de Trnsito
Brasileiro CTB, que estabelece no art. 178 que o condutor envolvido em acidente sem
vtima deve adotar providncias para remover o veculo do local, quando necessria tal
medida para assegurar a segurana e a fluidez do trnsito.

4. POLTICA DE MOBILIDADE URBANA

Diante do agravamento das condies de acessibilidade e mobilidade nos municpios

brasileiros, o governo federal instituiu as diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana. Essa poltica estabelece a prioridade dos servios de transporte pblico coletivo
sobre o transporte individual, a integrao entre os modos e servios de transporte
urbano e a priorizao de projetos de transporte pblico estruturadores e indutores do
desenvolvimento urbano integrado.

De acordo com tal poltica, cabe aos municpios planejar, executar e avaliar a poltica de
mobilidade urbana, bem como promover a regulamentao dos servios de transporte.
Os municpios tero o prazo mximo de trs anos para elaborao do Plano de
Mobilidade Urbana que dever contemplar os servios de transporte pblico, a
infraestrutura do sistema de mobilidade urbana e os mecanismos e instrumentos de
financiamento do transporte pblico e da infraestrutura de mobilidade urbana.

Dentre os instrumentos de gesto do sistema de transporte e da mobilidade urbana est a

dedicao de espaos exclusivos nas vias para os servios de transporte pblico. Esse
foi o principal instrumento adotado pela poltica de mobilidade urbana em Fortaleza nos
ltimos anos. O Programa de Transporte Urbano (TRANSFOR) correspondeu
restaurao de vias e a criao de Corredores de Transporte (CT) exclusivos para o
transporte pblico. De acordo com a secretria municipal de Desenvolvimento Urbano e
Infraestrutura, foram criados trs CTs com extenso total de 34,6 km5 que culminaram
na implantao do sistema BRT-FOR.

5
O corredor transporte Bezerra de Menezes / Antnio Sales tem extenso de 17,4 km, o CT Augusto dos
Anjos / Jos Bastos tem extenso de 11,6 km e o CT Sen. Fernandes Tvora / Expedicionrios possui
extenso de 15,6 km.
IPECE | INFORME 52: Mobilidade Urbana. 12
O sistema BRT (Bus Rapid Transit) foi uma soluo adotada por vrias cidades
brasileiras6. Nesse sistema, os nibus circulam em uma rede de canaletas exclusivas
com atributos especiais, como mltiplas posies de paradas nas estaes, possibilidade
de ultrapassagem, embarque em nvel, acessibilidade universal, veculo articulado,
pagamento e controle fora do nibus, bons espaos nas estaes e sistema de
informaes aos usurios (NTU, 2011).

Segundo os critrios adotados nos estudos de BRT no Brasil elaborado pela NTU, o
BRT-FOR no possui todas as caractersticas necessrias para a garantia da qualidade do
servio prestado a populao, em termos de conforto e agilidade do deslocamento e, por
consequncia, na qualidade de vida do usurio. Alm de representar uma cobertura de
menos de 4% da extenso do SITFOR.

Outro ponto importante da poltica de mobilidade urbana recente foi manuteno do

preo da tarifa, a criao tarifa social e da hora social que garantiram a acessibilidade ao
sistema de transporte pblico para as pessoas dos estratos mais baixos de renda. No
entanto, apesar do valor da tarifa ser um importante requisito para a acessibilidade, ela
no um critrio de avaliao da qualidade ou do desempenho dos servios de
transporte pblico. Influem na avaliao da tarifa no s o seu valor, mas se o servio
oferecido por determinada tarifa permite o usurio a ter acesso a uma rede de linhas
integradas, com ou sem restrio temporal de uso.

Na base de um sistema tronco-alimentado, como o caso do SITFOR, a integrao

entre as linhas de nibus ocorre nos terminais. Este tipo de integrao, em geral, no
proporciona reduo no tempo de viagem devido necessidade de transferncia nos
terminais. Nesse sentido, o fato de existir um sistema de integrao fsica em terminais
no pode ser avaliado automaticamente como positivo, nem do ponto de vista do
desempenho, nem da qualidade dos servios (NTU, 2008). Entretanto, os benefcios em
termos de reduo do custo do transporte para o usurio podem ser significativos.

Desde 2007, a prefeitura de Fortaleza vem implantando a integrao temporal. Nesse

tipo de integrao, o usurio pode trocar de veculo nas prprias vias sem a necessidade
de ir a um terminal. Para isso, necessrio que ele respeite o tempo de integrao
temporal7, possua um vale-transporte eletrnico e conhea quais as linhas esto

6
Os municpios de Belo Horizonte, Braslia, Campo Grande, Cascavel, Curitiba, Goinia, Maring, Porto
Alegre, Rio de Janeiro, Salvador, Uberlndia e Vitria j implantaram sistemas de BRT.
7
Atualmente, esse tempo corresponde a 30 minutos aps o desembarque do primeiro nibus.
IPECE | INFORME 52: Mobilidade Urbana. 13
integradas com o primeiro nibus que pegou, uma vez que nem todas as linhas esto
integradas. Tampouco h integrao com outros meios de transportes.

Nesse caso, a criao do Bilhete nico pode representar a possibilidade de integrao

entre diferentes servios de transportes pblicos como: nibus, metr e trens. Para tanto,
necessrio que o governo do estado promova a integrao dos servios nas reas que
ultrapassem os limites do municpio, como o caso do Metr de Fortaleza
(METROFOR).

Diante da elevada capacidade de transporte de passageiros8, o METROFOR dever ser

o principal modal para a integrao do sistema de transporte pblico na Regio
Metropolitana de Fortaleza. Alm da integrao dos servios de nibus, ele dever estar
integrado tambm aos servios de Veculos Leves sobre Trilhos (VLT) que ligar a orla
de Fortaleza ao bairro da Parangaba9. Somente a integrao temporal desses diferentes
modais e a ampliao dos investimentos em infraestrutura de mobilidade urbana
podero representar uma esperana para a melhoria das condies de acessibilidade e
mobilidade da populao da capital cearense.

5. CONSIDERAES FINAIS

Apesar dos investimentos realizados na melhoria dos sistemas de transporte pblico e

mobilidade urbana, a populao fortalezense vem sofrendo os impactos negativos da
piora nas condies de trnsito provocada pelo aumento dos congestionamentos e, por
consequncia, do tempo gasto no deslocamento dirio para o trabalho. Nos ltimos
anos, aumentou consideravelmente a proporo de pessoas que gastam mais de 30 min.
de deslocamento dirio de ida para o trabalho.

A soluo individual adotada na tentativa de reduzir o tempo gasto no trnsito pela

aquisio de veculos privados, em detrimento da utilizao do transporte coletivo,
gerou graves problemas para a mobilidade urbana. Os piores efeitos foram sentidos
pelos indivduos que moram nos bairros da periferia mais distantes das reas onde se
concentram as atividades comerciais.

8
Segundo estimativas da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos o nmero de passageiros
transportados diariamente chegar a 485 mil.
9
A construo da linha Parangaba-Mucuripe uma obra de mobilidade urbana para a Copa do Mundo de
2014.
IPECE | INFORME 52: Mobilidade Urbana. 14
A resposta macro para esse problema deve comear a partir da integrao dos diferentes
modais de transporte pblico que sero implantados nos prximos anos. A criao de
um novo sistema integrando de transporte pblico e as ampliaes dos investimentos
em infraestrutura de mobilidade urbana devem ser prioridade na construo do Plano de
Mobilidade Urbana de Fortaleza.

Referncias Bibliogrficas

Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU (2006). Pesquisa

Mobilidade da Populao Urbana.

Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU (2008).

Desempenho e Qualidade nos Sistemas de nibus Urbanos.

Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU (2011). Estudos de

BRT no Brasil. Caderno Tcnico.

Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU (2012). Boas

Prticas para a Nova Mobilidade Urbana.

Broersma, L.; van Dijk, J. (2007). The effect of congestion and agglomeration on
multifactor productivity growth in Dutch regions, Journal of Economic Geography,
vol.8(2), p.181-209.

Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (ETUFOR). Anurio de Transportes

Pblicos de Fortaleza de 2010.

IPEA (2011). A mobilidade urbana no Brasil. Comunicados do IPEA.

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 ANEXO
Tabela 2 Proporo de pessoas de acordo com o tempo de deslocamento para o
trabalho por regional segundo a condio de propriedade de automvel
Regional Condiodepropriedade Tempo Quantidade Percentual
SERI Nopossuiautomvel Atmeiahora 33.944 53,5
Maisdemeiahoraatumahora 21.301 33,6
Maisdeumahora 8.159 12,9
Possuiautomvel Atmeiahora 22.191 59,0
Maisdemeiahoraatumahora 11.779 31,3
Maisdeumahora 3.640 9,7
SERII Nopossuiautomvel Atmeiahora 27.130 63,4
Maisdemeiahoraatumahora 12.312 28,8
Maisdeumahora 3.332 7,8
Possuiautomvel Atmeiahora 60.140 68,5
Maisdemeiahoraatumahora 23.707 27,0
Maisdeumahora 3.893 4,4
SERIII Nopossuiautomvel Atmeiahora 37.276 50,0
Maisdemeiahoraatumahora 26.901 36,1
Maisdeumahora 10.400 13,9
Possuiautomvel Atmeiahora 37.625 58,1
Maisdemeiahoraatumahora 21.586 33,3
Maisdeumahora 5.541 8,6
SERIV Nopossuiautomvel Atmeiahora 14.779 54,5
Maisdemeiahoraatumahora 9.439 34,8
Maisdeumahora 2.906 10,7
Possuiautomvel Atmeiahora 19.395 59,7
Maisdemeiahoraatumahora 10.587 32,6
Maisdeumahora 2.531 7,8
SERV Nopossueautomvel Atmeiahora 38.493 37,6
Maisdemeiahoraatumahora 37.060 36,2
Maisdeumahora 26.843 26,2
Possuiautomvel Atmeiahora 29.021 44,4
Maisdemeiahoraatumahora 24.845 38,0
Maisdeumahora 11.485 17,6
SERVI Nopossuiautomvel Atmeiahora 47.274 49,3
Maisdemeiahoraatumahora 34.304 35,7
Maisdeumahora 14.393 15,0
Possuiautomvel Atmeiahora 49.312 58,5
Maisdemeiahoraatumahora 27.965 33,2
Maisdeumahora 6.960 8,3
CENTRO Nopossuiautomvel Atmeiahora 4.536 64,6
Maisdemeiahoraatumahora 2.271 32,3
Maisdeumahora 215 3,1
Possuiautomvel Atmeiahora 3.917 69,4
Maisdemeiahoraatumahora 1.589 28,1
Maisdeumahora 139 2,5
Fonte: Microdados da amostra do Censo Demogrfico de 2010 - IBGE.

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