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1 MOTORES DIESEL
So mquinas trmicas alternativas, de combusto interna, destinadas ao suprimento de
energia mecnica ou fora motriz de acionamento. O nome devido a Rudolf Diesel,
engenheiro francs nascido em Paris, que desenvolveu o primeiro motor em Augsburg -
Alemanha, no perodo de 1893 a 1898. Oficialmente, o primeiro teste bem sucedido foi
realizado no dia 17 de fevereiro de 1897, na Maschinenfabrik Augsburg.
Segundo sua aplicao, so classificados em 4 tipos bsicos:
ESTACIONRIOS
Destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais como Geradores, mquinas de
solda, bombas ou outras mquinas que operam em rotao constante;
INDUSTRIAIS
Destinados ao acionamento de mquinas de construo civil, tais como tratores,
carregadeiras, guindastes, compressores de ar, mquinas de minerao, veculos de
operao fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostticos e outras aplicaes onde
se exijam caractersticas especiais especficas do acionador;
VEICULARES
Destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral, tais como caminhes e
nibus;
MARTIMOS
Destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval.
Conforme o tipo de servio e o regime de trabalho da embarcao, existe uma vasta gama
de modelos com caractersticas apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial
leve, pesado, mdio-contnuo e contnuo)
Alm dos segmentos de aplicaes, os motores Diesel podem ser classificados pelo tipo de
sistema de arrefecimento que utilizam, normalmente a gua ou a ar e pelo nmero e
disposio dos cilindros, que normalmente so dispostos em linha, quando os cilindros se
encontram em uma nica fileira, ou em V, quando os cilindros so dispostos em fileiras
oblquas.
As diferenas bsicas entre os diversos tipos de motores Diesel residem, essencialmente,
sobre os sistemas que os compem. Todos funcionam segundo as mesmas leis da
termodinmica, porm as alteraes de projeto que se efetuam sobre os sistemas e seus
a) - Bloco de cilindros
Onde se alojam os conjuntos de cilindros, compostos pelos pistes com anis de segmento,
camisas, bielas, rvores de manivelas e de comando de vlvulas, com seus mancais e
buchas. Na grande maioria dos motores, construdo em ferro fundido e usinado para
receber a montagem dos componentes. Grandes motores navais tem bloco construdo em
chapas de ao soldadas e alguns motores de pequeno porte tm bloco de liga de alumnio.
b) - Cabeotes
Funcionam, essencialmente, como "tampes" para os cilindros e acomodam os
mecanismos das vlvulas de admisso e escape, bicos injetores e canais de circulao do
lquido de arrefecimento. Dependendo do tipo de construo do motor, os cabeotes podem
ser individuais, quando existe um para cada cilindro, ou mltiplos, quando um mesmo
cabeote cobre mais de um cilindro.
c) - Crter
o reservatrio do leo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificao. construdo em
ferro fundido, liga de alumnio ou chapa de ao estampada. Em alguns motores o crter
do tipo estrutural, formando com o bloco uma estrutura rgida que funciona como chassis da
mquina, como se v em alguns tratores agrcolas.
d) - Seo dianteira
a parte dianteira do bloco, onde se alojam as engrenagens de distribuio de movimentos
para os acessrios externos, tais como bomba dgua, ventilador, alternador de carga das
baterias e para sincronismo da bomba de combustvel e da rvore de comando de vlvulas.
Bloco
Pisto
Biela
Carter
rvore de Cames
Damper rvore de Manivelas (Comando de vlvulas)
Camisa
Motor Diesel CUMMINS modelo 6CT8.3 visto em corte
2 - PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO
Os motores de combusto interna, segundo o tipo de combustvel que utilizam, so
classificados em motores do ciclo Otto e motores do ciclo Diesel, nomes devidos aos seus
descobridores.
Motores do ciclo Otto so aqueles que aspiram a mistura ar-combustvel preparada antes de
ser comprimida no interior dos cilindros. A combusto da mistura provocada por centelha
produzida numa vela de ignio. o caso de todos os motores a gasolina, lcool, gs, ou
metanol, que so utilizados, em geral, nos automveis.
Motores do ciclo Diesel so aqueles que aspiram ar, que aps ser comprimido no interior
dos cilindros, recebe o combustvel sob presso superior quela em que o ar se encontra. A
combusto ocorre por auto-ignio quando o combustvel entra em contato com o ar
aquecido pela presso elevada. O combustvel que injetado ao final da compresso do ar,
2.1 - DEFINIES
A nomenclatura utilizada pelos fabricantes de motores, normalmente encontrada na
documentao tcnica relacionada, obedece a notao adotada pela norma DIN 1940.
Existem normas americanas, derivadas das normas DIN, que adotam notaes ligeiramente
diferenciadas, porm com os mesmos significados.
VOLUME DA
Vc Volume da cmara de compresso.
CMARA
VOLUME DE
V COMBUSTO
Volume total de um cilindro = Vh + Vc
CILINDRADA
VH TOTAL
Volume total de todos os cilindros do motor = z Vh
Vantagens: O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e rpm, d uma maior
potncia que o motor de quatro tempos e o torque mais uniforme.
Faltam os rgos de distribuio dos cilindros, substitudos pelos pistes, combinados com
as fendas de escape e combusto, assim como as de carga.
Desvantagens: Alm das bombas especiais de exausto e de carga, com menor poder
calorfico e consumo de combustvel relativamente elevado; carga calorfica
consideravelmente mais elevada que num motor de quatro tempos, de igual
dimensionamento.
R
f
(Atrito)
r
Cinta n
F
Volante
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BALANA
2SFRn FRn
P( HP ) P( HP ) Para F em libras, R em ps e n em rpm, ou:
33.000 5252
2SFRn FRn
P( CV ) P( CV ) Para F em Kg, R em metros e n em rpm.
4.500 716 ,2
Como FR = Torque, podemos ainda, adotar outras variantes para as frmulas acima
considerando as unidades envolvidas:
Trabalho
Sabendo-se que: Potncia
Tempo
e que Trabalho = Fora x deslocamento Fora = pe x A e deslocamento = s
podemos escrever: Potncia = pe x A x s x z x (n/x) (em unidades homogneas).
Como VH = A x s x z, resulta Potncia = pe x VH x (n/x), donde conclumos que :
( Potncia ) u x
pe
VH u n
Eng Jos Claudio Pereira www.joseclaudio.eng.br Pg. 11
O termo (Potncia) na frmula acima ser Pe quando a presso considerada for pe e,
analogamente, Pi quando se tratar de pi e Pr para pr.
A presso mdia efetiva uma varivel muito expressiva no julgamento da eficcia com que
um motor tira proveito do seu tamanho (Cilindrada), sendo, por isso, muito usada para fins
de comparao entre motores. O torque, por exemplo, no se presta muito para comparar
motores porque depende das dimenses do motor. Os motores maiores produziro maiores
torques. A potncia, tambm, no um bom elemento para permitir a comparao de
motores, pois depende, no somente das dimenses, mas tambm da velocidade de
rotao. Assim, num projeto tem-se sempre em mente construir motor de presso mdia
efetiva elevada.
Para obter os valores de pe em lb/in2 ou kg/cm2 para motores de 4 tempos quando so
conhecidos Pe em BHP, n em rpm e VH em cm3 ou in3, so vlidas as relaes:
Pe u 2 u 12 u 33.000 792000 u Pe
pe pe (lb / in 2 )
VH u n VH u n
Para Pe em HP, VH em in e n em rpm, ou ento:
900000 u Pe
pe ( Kg / cm 2 )
VH u n
Para Pe em CV, VH em cm e n em rpm.
Massa
B
Tempo Em Kg/h ou lb/h.
Onde:
U = Densidade do combustvel;
v = Volume de combustvel consumido;
P = Potncia do motor em HP
t = Tempo
O consumo especfico de combustvel um parmetro de comparao muito usado para
mostrar quo eficientemente um motor est transformando combustvel em trabalho. O
emprego deste parmetro tem maior aceitao que o rendimento trmico porque todas as
variveis envolvidas so medidas em unidade padro: Tempo, Potncia e Peso.
Tipicamente, para uma dada rotao, o consumo especfico apresenta-se como na curva
abaixo, onde se pode ver que para cargas inferiores a 30% da capacidade nominal do motor
h um crescimento acentuado do consumo em kg/HPh.
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CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTVEL
(TPICO)
Consumo em kg/HPh
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
-
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%
PERCENTUAL DE CARGA
2545
Kt
buQ
Mar
RAC
Mcomb Referidas a um mesmo intervalo de tempo
Para determinar a relao ar/combustvel necessrio conhecer as quantidades de
combustvel e de ar consumidas pelo motor. Entretanto, medir a vazo de ar no muito
fcil. Existem processos que permitem medir, quando necessrio, a quantidade de ar
consumida pelo motor. Um processo normalmente utilizado o emprego de um reservatrio
sob presso controlada, que fornece ar ao motor atravs de orifcios calibrados. Sabendo-se
a vazo permitida por cada orifcio, sob a presso medida, possvel calcular a massa de ar
que o motor aspira. O mtodo tem o inconveniente de permitir quedas de presso no coletor
de admisso, na medida em que os orifcios somente so abertos aps constatada a
necessidade de suprir mais ar ao motor, uma vez que necessrio manter a presso de
coletor constante. Se um nico elemento medidor for usado, a queda de presso no sistema
e a presso no coletor de admisso, estaro sujeitas a variaes, dependendo da
velocidade de escoamento, funo direta da rpm do motor. A utilizao de vrios orifcios
em paralelo seria um atenuante eficaz para as dificuldades citadas. Para pequenas
quantidades de ar, um elemento, apenas, seria aberto, sendo os demais progressivamente
colocados na linha, proporo que a quantidade de ar aumentasse, tendo-se ateno
queda total de presso no sistema, que deve ser mantida aproximadamente constante. O
tanque ou reservatrio de equilbrio indispensvel, pois se o ar for aspirado diretamente, o
escoamento ser pulsante, levando a grandes erros nas medidas de presso atravs dos
orifcios calibrados. Em geral, como o conhecimento da quantidade de ar consumida pelo
motor s tem importncia para o dimensionamento de filtros de ar, turbocompressores e
elementos conexos, prefere-se avaliar a quantidade de ar por meio de clculos. O resultado
Sendo:
Ma = Massa de ar aspirado por hora (lb./h), dividida pelo nmero de aspiraes por hora e
Mt = Massa de ar, nas condies atmosfricas presentes, necessria para preencher o
volume da cilindrada de um cilindro, o rendimento volumtrico ser:
Ma
Kv
Mt
Constitudo por um conjunto de dois rotores montados nas extremidades do mesmo eixo, o
turbocompressor acionado pela energia cintica dos gases de escape que impulsiona o
rotor quente (ou turbina) fazendo com que o rotor frio (compressor radial) na outra
extremidade impulsione o ar para os cilindros.
O turbocompressor trabalha em rotaes elevadas (80.000 a 100.000 RPM), temperatura
mxima do gs de escape at 790C, proporciona um ganho de potncia, nos motores
Diesel, da ordem de 30 a 40% e reduo do consumo especfico de combustvel no entorno
de 5%. Devido ao aumento da presso mxima de combusto, exige-se uma vedao
slida e uma maior presso da injeo. O fluxo do leo para as guias das vlvulas deve ser
garantido, devido a sobrepresso do gs nos canais, e o primeiro anel de segmento do
pisto motor deve ser instalado em canaleta reforada com suporte especial de ao ou ferro
fundido.
O turbocompressor, devido s altas rotaes de operao, trabalha com o eixo apoiado
sobre dois mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificao tanto interna quanto
externamente. Ao parar o motor, durante um certo intervalo de tempo, o turbocompressor
continuar girando por inrcia sem receber leo lubrificante, uma vez que a bomba de leo
parou de funcionar. Neste perodo, ocorre contato entre a bucha e a carcaa e tambm
entre a bucha e o eixo, provocando desgaste. A durao do perodo em que o
turbocompressor permanece girando por inrcia depende da rotao em que operava o
motor quando foi desligado, bem como da carga a que estava submetido. Nos grupos
Diesel-geradores, onde habitualmente se desliga o motor em alta rotao imediatamente
aps o alvio da carga, a durabilidade do turbocompressor fica sensivelmente reduzida,
podendo ser medida em numero de partidas ao invs de horas de operao. Nas demais
aplicaes, onde no h paradas freqentes do motor em alta rotao, a durabilidade do
turbocompressor pode chegar a at 4.000 horas, contra o mximo de 1.000 partidas nos
grupos Diesel-geradores. Por isso, recomenda-se no parar o motor imediatamente aps o
alvio da carga, deixando-o operar em vazio por um perodo de 3 a 5 minutos. Existe um
NOVAS TECNOLOGIAS
Para as prximas geraes de motores Diesel, esto sendo desenvolvidos
turbocompressores dotados de recursos para interatividade com gerenciamento eletrnico,
assistidos por sensores e atuadores a comandos hidrulicos, eltricos e/ou pneumticos. J
se utilizam atualmente turbocompressores com capacidade para girar at 240 mil rpm.
Estes desenvolvimentos incluem novos sistemas de mancais, com a utilizao de
rolamentos de esferas especiais e mancais a ar. A plataforma de desenvolvimento principal
ser o conceito atualmente conhecido como geometria varivel (VGT), em que, dependendo
das variaes da carga aplicada ao motor, faz-se variar o fluxo de gases de escape sobre a
turbina, variando assim a energia fornecida, e, por conseqncia, a quantidade de ar
enviada pelo compressor para os cilindros. Alm do conceito de geometria varivel, h
opes de multiestgios e a combinao de compressores centrfugos com compressores
radiais. O objetivo principal manter a relao ar/combustvel em qualquer situao
operacional do motor em propores que propiciem o melhor aproveitamento possvel da
energia trmica do combustvel, reduzindo as emisses de poluentes e produzindo rudos
em nveis reduzidos.
Nos motores atuais para grupos geradores, as respostas s solicitaes das cargas, para
manter constante a rotao do motor, so baseadas unicamente na dosagem do
combustvel, podendo ocorrer desequilbrios e produo de fumaa negra em virtude do
turbocompressor s poder suprir a quantidade necessria de ar quando impulsionado por
uma quantidade correspondente de gases de escape. Nos veculos, este impasse foi
parcialmente resolvido com a adoo do dispositivo conhecido como papa fumaa, que
controla o deslocamento da cremalheira da bomba injetora por meio de um diafragma
acionado pela presso do turbocompressor. Dessa forma, se no h presso de ar
suficiente, a quantidade de combustvel reduzida, evitando a formao de fumaa. Nos
grupos geradores, o uso do papa fumaa limitado a poucos equipamentos, em virtude
das caractersticas construtivas das bombas e governadores de rotaes utilizados. Com o
Potncia Efetiva
41,5% Gases de
Escape
leo 36,1%
Lubrificante
0,35% Grupo de
Alimentao
Refrigerao 2,65%
dos pistes Diagrama de fluxo trmico de um motor Diesel
4,0% Refrigerao de grande cilindrada com turbocompressor
Forada
Refrigerao
6,0% acionado pelos gases de escape e refrigerao
das camisas
14,0% forada.
Calor aduzido de 1508 Kcal / CVh com pe = 8 kp
/cm. V-se que 41,5% do calor transformado
em potncia til, 22,4% trocado com a gua
de refrigerao e 36,1% sai com os gases de
escape.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
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FATORES DE REDUO
O mtodo de reduo recomendado se baseia na premissa de que a relao
ar/combustvel, o rendimento trmico indicado, a potncia de atrito e a eficincia volumtrica
no se alteram com as variaes das condies atmosfricas de presso, temperatura e
umidade ou que esse efeito desprezvel. Porm essa suposio s vlida se a faixa das
condies ambientais for pequena, de modo a no serem afetadas as caractersticas da
combusto do motor. A faixa recomendada :
Presso baromtrica = 690 a 770mmHg
Temperatura de admisso do ar = 15C a 45C
Em motores do Ciclo Otto, o fator de reduo calculado pela expresso:
736 T 273
Ro
Pa 303 Para Pa em mmHg e Ta em C.
Pa = Presso baromtrica do ar seco (presso baromtrica observada = presso parcial de
vapor levantada com auxlio da carta psicromtrica).
Ta = Temperatura absoluta do ar aspirado (medida a 15 cm da entrada da admisso).
Este fator permite a correo do torque, da potncia e da presso mdia efetiva observados
durante o ensaio. No deve ser aplicado ao consumo especfico de combustvel, pois
supe-se que o motor receba a quantidade correta de combustvel a ser queimado com o ar
aspirado.
Em motores Diesel funcionando com relao ar/combustvel constante, o fator de reduo
dado pela expresso:
736 T a 273
Rd Para Pa em mmHg e Ta em C, ou:
Pa 303
NOTA:
Para motores Diesel, em ensaios com fornecimento constante de combustvel (limitao fixa
da bomba injetora) o mtodo empregado para reduo dos resultados grfico. A descrio
deste mtodo pode ser encontrada na norma NBR 5484 da ABNT.
x Injeo direta:
O combustvel injetado diretamente sobre a cabea do pisto mediante um bico
injetor, com um ou vrios pequenos furos (dimetros de 0,1 a 0,3 mm) direcionados
segundo um ngulo apropriado. Funciona com presses elevadas (at 400 at) para
conseguir uma pulverizao muito fina e uma distribuio adequada do combustvel
no ar de carburao. O jato nico forma uma neblina composta de gotas minsculas,
que costuma se inflamar em primeiro lugar na proximidade da entrada. A formao
da mistura acelerada e melhorada quando o ar de carburao executa um
movimento rpido em relao nvoa de combustvel. Para isto, o movimento
circular e turbulento do ar se produz de vrias formas j com o processo de suco
ou com a compresso. A maioria dos motores modernos utiliza o processo de injeo
direta de combustvel, em virtude do seu melhor rendimento trmico.
Esta nova tecnologia ainda no est disponvel para os motores utilizados nos grupos
geradores. Tudo indica que brevemente tambm os motores estacionrios e industriais
sero incrementados com novos desenvolvimentos tecnolgicos.
Um indicativo importante do sucesso do sistema, por exemplo, o anncio da Delphi Diesel
de investimento de 2 bilhes de dlares no desenvolvimento das suas linhas de produo
para fabricar componentes Common Rail.
Com o advento destas inovaes, muda sensivelmente o perfil do profissional de
manuteno de motores, que dever adquirir conhecimentos tambm de sistemas digitais e
da utilizao de ferramentas computadorizadas para diagnstico de falhas e correo de
defeitos.
4 REGULAO DA VELOCIDADE
A rotao de trabalho do motor Diesel depende da quantidade de combustvel injetada e da
carga aplicada rvore de manivelas (potncia fornecida mquina acionada). Tambm
necessrio limitar a rotao mxima de trabalho do motor, em funo da velocidade mdia
do pisto (cm = s n / 30), que no deve induzir esforos que superem os limites de
resistncia dos materiais, bem como da velocidade de abertura e fechamento das vlvulas
de admisso e escapamento, que a partir de determinados valores de rotao do motor,
comeam a produzir efeitos indesejveis. Nas altas velocidades, comea haver dificuldade
no enchimento dos cilindros, devido ao aumento das perdas de carga e a inrcia da massa
de ar, fazendo cair o rendimento volumtrico.
x Governadores mecnicos:
Constitudos por um sistema de contrapesos, molas e articulaes, atuam no
mecanismo de acelerao aumentando ou diminuindo o dbito de combustvel
sempre que a rotao se afasta do valor regulado, em geral, 1800 RPM. Tem
tempo de resposta considerado longo e permitem oscilaes em torno do valor
regulado. Dependendo da carga que for aplicada bruscamente, permitem
quedas acentuadas da RPM e, na recuperao, permitem ultrapassar o valor
regulado para, em seguida, efetuar nova correo de menor grau. So mais
baratos e utilizados em grupos Diesel-geradores que alimentam equipamentos
pouco sensveis s variaes de freqncia. Tem preciso de regulao em
torno de 3%, podendo chegar at 1,5%. O tipo mais comum, utilizado em
grande numero de motores equipados com bombas injetores Bosch em linha,
o governador Bosch modelo RSV.
x Governadores eletrnicos:
Atualmente esto sendo utilizados em maior escala, dado o custo, que vem se
reduzindo nos ltimos anos. Oferecem a melhor preciso de regulao que se pode
conseguir e so constitudos por trs elementos bsicos:
1) Pick-up magntico, que exerce a funo de sensor de RPM;
2) Regulador eletrnico, propriamente dito (ou unidade de controle) e
3) Atuador.
A construo pode variar, conforme o fabricante, mas todos funcionam segundo
os mesmos princpios. O pick-up magntico uma bobina enrolada sobre um
ncleo ferromagntico e instalado na carcaa do volante, com a proximidade
adequada dos dentes da cremalheira. Com o motor em funcionamento, cada
dente da cremalheira, ao passar prximo ao pick-up magntico, induz um pulso
de corrente eltrica que captado pelo regulador. A quantidade de pulsos por
segundo (freqncia) comparada, pelo regulador, com o valor padro ajustado.
Se houver diferena, o regulador altera o fluxo de corrente enviada para o
atuador, que efetua as correes do dbito de combustvel, para mais ou para
menos, conforme necessidade. H atuadores que trabalham ligados haste de
acelerao da bomba injetora, como nos governadores hidrulicos e outros que
so instalados no interior da bomba e atuam diretamente sobre o fluxo de
combustvel. Os atuadores externos mais conhecidos so os fabricados pela
Woodward, (governadores modelo EPG) e os internos so os utilizados nos
motores Cummins (governador EFC).
x Governadores Digitais
Os governadores digitais utilizados atualmente, embora possam oferecer recurso de
comunicao via porta serial e funes de controle PID (Proportional Integral Derivate),
dependem de um atuador analgico para comandar as correes de RPM do motor, o que
os torna iguais, em termos de resultados, aos governadores eletrnicos analgicos.
Nos grupos geradores, assim como em outras aplicaes, a variao de RPM funo
da variao da carga e o tempo de correo tambm proporcional intensidade da
mesma variao. No caso do veculo que sobe uma ladeira, o motorista aciona o pedal
do acelerador para manter a rotao e vencer a subida. Nos grupos geradores, quem
aciona o acelerador o governador de rotaes.
Os governadores so ditos iscronos quando asseguram rotao constante entre vazio e
plena carga, corrigindo no menor tempo possvel as variaes de RPM. Por mais
iscronos que possam ser, no podem corrigir instantaneamente as variaes de
rotao do motor, devido inrcia natural do sistema. necessrio, primeiro, constatar
que houve uma variao de RPM para, em seguida, efetuar a correo.
O tempo de resposta ajustado at um limite mnimo, a partir do qual o funcionamento
do motor se torna instvel, por excesso de sensibilidade. Neste ponto, necessrio
retroceder um pouco at que a rotao se estabilize. Uma vez obtido o melhor tempo de
resposta, a quantidade de RPM que pode variar dentro deste tempo depende da
solicitao da carga. Uma grande variao brusca na carga induz uma variao
CARACTERSTICAS DE REGULAO
O problema de manter constante a velocidade do motor o mesmo de qualquer sistema
submetido a um controle para correo.
SISTEMA
Entrada Sada
Correo Feedback
Controle
Governador
Iscrono
100%
Droop
RPM
Carga
50% 100%
5 O COMBUSTVEL
Motores Diesel precisam, para a auto-ignio e queima perfeita, de combustveis de alto
ponto de ignio.
A pr-combusto a tendncia do combustvel auto-ignio quando da injeo, no motor
Diesel, e caracterstica importante para o desempenho do combustvel, neste tipo de
motor; medida pelo ndice de cetana.
O leo Diesel uma mistura de hidrocarbonetos com ponto de ebulio entre 200 e 360C,
obtido por destilao do petrleo por hidrogenao, sntese, ou craqueamento cataltico a
baixas temperaturas. Tem poder calorfico mdio (ou calor de combusto) de 11.000 Kcal /
Kg.
O leo Diesel comum, ou comercial, utilizado universalmente, embora atenda aos requisitos
bsicos em termos de caractersticas fsicas e qumicas, requer cuidado quanto ao manejo e
utilizao. A gua, presente, em maior ou menor concentrao, o principal contaminante e
deve sempre ser removida, por centrifugao ou filtragem especial com decantadores.
Como os componentes das bombas e bicos injetores so construdos com folgas
adequadas lubrificao pelo prprio leo Diesel, a presena de gua os danifica
imediatamente. Alm de gua, todo leo Diesel tem um certo teor de enxofre, que no pode
ser removido, do qual resulta, aps a combusto, compostos nocivos sade. So as
seguintes as caractersticas e especificaes para o leo Diesel adequado:
7.3.1 - CLASSIFICAES
A SAE estabeleceu a sua classificao para leos de crter de motor segundo a tabela:
A letra w (Winter = inverno) indica que a viscosidade deve ser medida a zero grau Farenheit.
Observa-se que o nmero SAE no um ndice de viscosidade do leo, mas sim uma faixa
de viscosidade a uma dada temperatura; exemplificando, um leo SAE 30 poder ter uma
viscosidade a 210 F entre 58 e 70 SSU.
O API classificou os leos lubrificantes, designando-os segundo o tipo de servio. As
classificaes API, encontradas nas embalagens dos leos lubrificantes, so:
ML (Motor Light).
leos prprios para uso em motores a gasolina que funcionem em servio leve; tais
motores no devero ter caractersticas construtivas que os tornem propensos
formao de depsitos ou sujeitos corroso dos mancais.
MM (Motor Medium)
leos prprios para motores a gasolina, cujo trabalho seja entre leve e severo; tais
motores podero ser sensveis formao de depsitos e corroso de mancais,
especialmente quando a temperatura do leo se eleva, casos em que se torna
indicado o uso de leos motor medium.
MS (Motor Severe)
leos indicados para uso em motores a gasolina sob alta rotao e servio pesado,
com tendncia corroso dos mancais e formao de verniz e depsitos de
carbono, em virtude no s de seus detalhes de construo como ao tipo de
combustvel.
DG (Diesel General)
leos indicados para uso em motores Diesel submetidos a condies leves de
servio, nos quais o combustvel empregado e as caractersticas do motor tendem a
no permitir o desgaste e a formao de resduos.
DM (Diesel Medium)
So leos prprios para motores Diesel funcionando sob condies severas, usando,
alm disso, combustvel tendente a formar resduos nas paredes dos cilindros
sendo, porm, as caractersticas do motor tais, que o mesmo menos sensvel
ao do combustvel do que aos resduos e ao ataque do lubrificante.
DS (Diesel Severe)
Com a finalidade de facilitar a escolha dos leos pelo consumidor leigo, o API, com a
colaborao da ASTM e SAE, desenvolveu o sistema de classificao de servio indicado
pela sigla "S" para os leos tipo "Posto de Servio" (Service Station) e C para os leos tipo
"comercial" ou para servios de terraplanagem. Abaixo a classificao de servio:
AS = Servio de motor a gasolina e Diesel;
SB = Servio com exigncias mnimas dos motores a gasolina;
SC = Servio de motor a gasolina sob garantia;
SD = Servio de motores a gasolina sob garantia de manuteno;
SE = Servio de motores a gasolina em automveis e alguns caminhes;
CA = Servio leve de motor Diesel;
CB = Servio moderado de motor Diesel;
CC = Servio moderado de motor Diesel e a gasolina e
CD = Servio severo de motor Diesel.
Tambm as foras armadas americanas estabeleceram especificaes para os leos
lubrificantes, que so encontradas nas embalagens comerciais como MIL-L-2104-B e MIL-L-
2104C, para motores Diesel.
As diferenas entre os diversos tipos de lubrificantes residem nas substncias adicionadas
ao leo para dot-lo de qualidades outras. So os Aditivos, que no alteram as
caractersticas do leo, mas atuam no sentido de refor-las. Os aditivos comumente
usados so:
a = afluxo; b = sada fria; c = sada quente; d = prato da vlvula do lado quente com
frestas de vedao para deixar escapar o ar durante o abastecimento; e = prato da
vlvula lado frio; f = enchimento de cera; g = vedao de borracha; o curso da vlvula
depende da variao de volume do material elstico (cera) durante a fuso ou
solidificao.
9 SISTEMA DE PARTIDA
Os dispositivos de partida do motor Diesel podem ser eltricos, pneumticos ou a mola. A
partida eltrica empregada na maioria dos casos. Utiliza-se se a partida pneumtica ou a
mola, onde, por qualquer motivo, no seja vivel a utilizao de partida eltrica, que o
meio de menor custo. A partida a mola s aplicvel em motores Diesel de menor porte,
abaixo de 100 CV. Para motores Diesel de grande cilindrada, a partida a ar comprimido
feita por meio da descarga de certa quantidade de ar sob alta presso em um cilindro
9.1 BATERIAS
A potncia e a capacidade dependem do motor de partida, da durao e freqncia das
partidas e dos dispositivos auxiliares que permanecem ligados, tais como lmpadas de
sinalizao, aparelhos de rdio, calefao, etc..
A capacidade das baterias para motores Diesel varia de 84 a 270 Ah com 12 V (1.000 a
3.000 Wh) referidos a um perodo de 20 horas com 27C. As baterias de chumbo tem um
contedo de energia de | 35 Wh/kg (| 30 kcal/kg ou | 104 kpm/kg). A capacidade e a
tenso de descarga diminuem rapidamente com a temperatura em declnio. A descarga
espontnea de 0,5 at 1,0% da capacidade nominal por dia.
A temperatura da bateria no deve ultrapassar a 60C. A bateria deve ser colocada o mais
prximo possvel do motor de partida (os cabos custam caro); deve haver possibilidade de
eliminao dos vapores cidos. A densidade do cido sulfrico diludo de 1,28 kg/dm3.
As baterias de ao (alcalinas) so mecnica e eletricamente menos sensveis. Sua
descarga espontnea menor. Tem a desvantagem de uma tenso de descarga inferior a
1,25 V (comparada a 2,0 V); sua tenso de carga de 1,7 at 1,75 V. Seu preo mais
elevado.
necessrio verificar periodicamente o nvel do eletrlito das baterias e, quando
necessrio, completar com gua destilada. Em nenhuma hiptese, adicionar gua comum
ou cido para corrigir a densidade. Quando a bateria trabalha com nvel baixo de eletrlito
ocorre o empenamento de uma ou mais placas, com perda total da mesma. Os terminais
das baterias devem ser mantidos limpos e untados com vaselina neutra, para impedir a
formao de crostas de xidos. Quando necessrio, limpar os terminais com uma soluo
de bicarbonato de sdio para remover os depsitos de xidos. O controle da densidade do
eletrlito, por meio de um densmetro, fornece indicaes quanto ao estado de carga das
baterias. Quando um dos elementos apresentar densidade mais baixa que os outros,
provavelmente este elemento est com uma placa empenada e a bateria torna-se incapaz
de se manter carregada, devendo ser substituda.
Alternador BOSCH K1