UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EMILIANO ZAPATA

DEL ESTADO DE MORELOS

INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO INDUSTRIAL

TRIBOLOGIA

APUNTES

PRESENTA:

M. en C. Roberto Martín Urzua Rangel; M. en C. José Navarro Torres

EMILIANO ZAPATA MORELOS, AGOSTO DEL 2010

1
 UNIDAD I
Impacto de la tribología en los costos de manufactura y
medio ambiente

2
 Introducción a la tribología
La Tribología podría parecer algo nuevo, pero es solo la percepción, solamente
el término como tal lo es, ya que el interés en temas relacionados con la
disciplina existe desde antes de que la historia se escribiera. Como un ejemplo,
se sabe que las “brocas” realizadas durante el periodo Paleolítico para perforar
agujeros o para producir fuego, eran “fijados” con rodamientos hechos de
cornamentas o huesos.

Los documentos históricos muestran el uso de la rueda desde el 3500 A.C., lo

cual ilustra el interés de nuestros antepasados por reducir la fricción en
movimientos de traslación. Los egipcios tenían el conocimiento de la fricción y
los lubricantes, esto se ve en el transporte de grandes bloques de piedra para
la construcción de monumentos y pirámides. Para realizar esta tarea utilizaban
agua o grasa animal como lubricante.

El artista científico renacentista Leonardo Da Vinci fue el primero que postuló

un acercamiento a la fricción. Da Vinci dedujo las leyes que gobernaban el
movimiento de un bloque rectangular deslizándose sobre una superficie plana,
también, fue el primero en introducir el concepto del coeficiente de fricción.
Desafortunadamente sus escritos no fueron publicados hasta cientos de años
después de sus descubrimientos. Fue en 1699 que el físico francés Guillaume
Amontons redescubrió las leyes de la fricción al estudiar el deslizamiento entre
dos superficies planas.

Muchos otros descubrimientos ocurrieron a lo largo de la historia referentes al

temas científicos, como Charles Augustin Coulomb, Robert Hooke, Isaac
Newton, entre otros, aportaron conocimientos importantes para el desarrollo de
esta ciencia.

Al surgir la Revolución Industrial el desarrollo tecnológico de la maquinaria para

producción avanzó rápidamente. El uso de la potencia del vapor permitió
nuevas técnicas de manufactura. En los inicios del siglo xx, desde el enorme
crecimiento industrial hasta la demanda de una mejor tribología, el
conocimiento de todas las áreas de la tribología se expandió rápidamente.

La tribología es la ciencia y tecnología que estudia la lubricación, la fricción y el

desgaste de partes móviles o estacionarias; las cuales tienen una función

3
fundamental en la vida de los elementos de maquinas. Y trata de buscar la
manera de reducir el degaste en las piezas de la maquinaria con el fin de
obtener un ahorro financiero y una mayor eficiencia del equipo.

La mayoría de las consecuencias de la fricción y el desgaste se consideran

negativas, tales como el consumo de energía y la causa de las fallas
mecánicas, sin embargo existen beneficios fundamentales de la fricción y el
desgaste. La interacción neumático y el piso por ejemplo o el zapato y el suelo,
sin los cuales trasladarse sería imposible.

La fricción sirve como el mecanismo de conexión inherente en los nudos, los

clavos y el conjunto tuerca tornillo.

El esfuerzo de diseño no solo debe ser menor que el esfuerzo permisible y la

deformación no debe exceder ningún valor máximo, sino que la lubricación, la
fricción y el desgaste (consideraciones tribológicas) también deben ser
apropiadamente comprendidas para que los elementos de maquinas se
diseñen con éxito.

Es reconocida como fuente de gran potencial para economizar recursos

financieros además de la preservación de activos físicos, materias primas y
recursos energéticos. También como una ineludible forma de hacer
Mantenimiento Proactivo en equipos y maquinarias.

Como en la resistencia de materiales, la tribología es la base para cada diseño

de ingeniería de elementos de maquinas. Casi ningún elemento de maquina no
depende de consideraciones tribológicas.

Dentro de los tres grupos inherentes que comprende trataremos inicialmente de

la lubricación que es el que justamente nos interesa más, en otras palabras
como tratar los efectos que produce la fricción, el desgaste y en consecuencia
el remedio es una visión proactiva hacia una lubricación racional y efectiva.

La tribología toma en cuenta aspectos como: El diseño, los materiales de las

superficies en contacto, el sistema de aplicación del lubricante, el medio
circundante y las condiciones de operación.

4
La tribología toma en cuenta aspectos como: El diseño, los materiales de las
superficies en contacto, el sistema de aplicación del lubricante, el medio
circundante y las condiciones de operación.

Impacta prácticamente en todas las piezas en movimiento como: Rodamientos,

Chumaceras, Sellos, Anillos de pistones, Embragues, Frenos, Engranes y
Levas. Ayuda a resolver problemas en maquinaria, equipos y procesos
industriales tales como: Motores eléctricos y de combustión (componentes y
funcionamiento), Turbinas, Compresores, Extrusión, Rolado, Fundición, Forja,
Procesos de corte (herramientas y fluidos), Elementos de almacenamiento
magnético y hasta prótesis articulares (cuerpo humano).

La palabra tribología se acuñó para describir un programa de acciones del

gobierno inglés, que nació a raíz del Reporte Jost (1966), el cual, analizaba el
gran desperdicio de recursos, estimado en 515 millones de libras esterlinas,
que ocurría por ignorar los fenómenos mecánicos de interacción superficial

Según E. Rabinowicz (1995) las causas de pérdida de utilidad de los objetos

materiales son: 15% por anticuado, 15% por descompostura y 70% por
deterioro de superficie, siendo aquí donde nos carga el desgaste su factura. El
análisis del desgaste es importante porque junto con la fatiga y la corrosión son
los problemas que más fallas causan en las máquinas. De estos tres el menos
estudiado ha sido el desgaste. La predicción del desgaste es difícil porque no
es una propiedad intrínseca del material, sino que depende de todo el
tribosistema con el que interacciona el cuerpo que se desgasta.

El termino tribología viene del término griego tribos, que significa frotamiento o
rozamiento y logia que viene a ser ciencia, por tanto la traducción literal será
“la ciencia del frotamiento”.

Esta ciencia viene a buscar la manera de reducir el degaste y la fricción en

las superficies de contacto de las maquinas, por medio de varios estudios y
análisis que engloban desde la parte estructural del material, tipo de
lubricación, tipos de rozamiento, características del rozamiento, tipos de
desgaste y causas de los mismos, para que ofrezca una mayor visión de los

5
problemas que persisten en los tribosistemas y dar solución a los mismos,
para disminuir los problemas antes mencionados. Por lo que en esta parte de
la investigación se pretende dejar en claro todos los conceptos relacionados
con la ciencia del frotamiento, colocando definiciones y puntos de vista de
diferentes autores para tener una más amplia percepción de lo que es la
tribología. De una manera ordenada y cronológicamente de manera que al
consultar dicha información sea fácil de entender a continuación se
presentaran todos los conceptos mas enlazados con la tribología para poder
comprender el concepto de la misma.

Tendencias de los costos de mantenimiento

En las últimas décadas, la tribología comenzó a reconocerse como fuente de

un gran potencial para economizar recursos financieros, materias primas y
materiales energéticos. De aquí la importancia y la recomendación de estimular
la investigación en la fricción, la lubricación y el desgaste. Entre otras medidas
se encuentra el desarrollo de investigación, implementación de la tecnología en
resultados y creación de centros especializados. Varios expertos consideran
que en 1978, en Norteamérica, solo por efecto de fricción y el desgaste se
consumió energía por una cantidad equivalente para mantener la ciudad de
N.Y. durante un año. Estas perdidas alcanzan miles de millo de USD. En la
industria de la construcción de maquinaria se estima que, entre desgaste y
fatiga se produce el 95% de las causas de salida de servicio de los elementos
de maquina, además el desgaste de trabajo continuo y son causa de perdida
de eficiencia en máquinas y mecanismos.

En toda la industria, hay elementos en movimiento donde la fricción y el

desgaste están presentes.

En el Reino Unido el mantenimiento y la investigación por orden de prioridad

es: Cojinetes hidrodinámicos, Desgaste metálico, aditivos a lubricantes,
motores reciprocantes, polímeros, lubricación eleastohidrodinámica, entre los
mas importantes.

6
 Tribología y medio ambiente

Biodegradabilidad y la toxicidad se han combinado, ya que ambos se refieren a

las características similares de los lubricantes. El grado de biodegradabilidad
de un lubricante se refiere al respeto del medio ambiente de un lubricante,
mientras que la toxicidad de un lubricante se refiere a la amabilidad del
lubricante para el usuario. La Biodegradabilidad se está convirtiendo en una
propiedad más importante como las regulaciones ambientales cada vez más
restrictivas con respecto a la protección de la integridad de los suministros de
agua y el medio ambiente en general.

La toxicidad ha sido un tema importante desde hace bastante tiempo, y la

seguridad para el usuario seguirá ganando la atención. Hasta ahora, el aspecto
más importante de un lubricante para una aplicación específica es que
funcionan bien, y el respeto al medio ambiente es secundario. En el futuro,
podría ser que los aspectos ambientales del lubricante tendrán prioridad sobre
el rendimiento.

Práctica 1
Entregará un reporte del diseño de planes para mejorar la operación y
mantenimiento de la maquinaria aplicando la ciencia de la tribología.
(Desgaste, lubricación y análisis de aceite). (Ver archivo Practica 1.)

7
 UNIDAD II
Sistema Tribológico y los tipos de fricción

8
Características que inciden en la fricción
La fricción se expresa en términos relativos de fuerza, como el coeficiente entre
la fuerza de fricción y la carga nominal a la superficie de contacto, suele
representarse por m, que es un coeficiente adimensional, es decir, carece de
unidades ya que las dos fuerzas se miden en las mismas unidades.

Fuerza de fricción estática:

La fuerza de fricción entre dos cuerpos aparece aún sin que exista movimiento
relativo entre ellos. Cuando así sucede actúa la fuerza de fricción estática, que
usualmente se denota como y su magnitud puede tomar valores entre cero y un
máximo, el cual está dado por:

(1)
Donde μ es el coeficiente de fricción estático y es la fuerza normal N.
En el caso particular, de un objeto en reposo sobre un plano inclinado. De
acuerdo al diagrama de fuerzas, sobre este cuerpo actúan tres fuerzas: La
normal, el peso Wy la fuerza de fricción estática .Nsf
Dado que el objeto está en reposo, a partir del diagrama de fuerzas se
encuentran las ecuaciones:

0= ΣsxfmgsenFθ (2)
Σ= 0cosθmgNFy (3)

Si se aumenta el ángulo de inclinación gradualmente, hasta que el valor cθ

ángulo al cual el objeto está a punto de iniciar su movimiento, la fuerza de
fricción estática alcanza su valor máximo dado por la ecuación (1). Despejando
la fricción y la normal, se tiene:

9
csmgsenfθ=max
cmgNθcos= max

Y sustituyendo en la ecuación (1) se obtiene:

csθμtan=(4)

Esta ecuación, permite determinar el coeficiente de fricción estática entre dos

materiales en contacto.

Fuerza de fricción cinética o dinámica: la fuerza de fricción cinética es

proporcional a la fuerza normal N, siendo k la constante de proporcionalidad,
esto es:

f= N.

La relación entre la fuerza F que se aplica y la fuerza de fricción puede

representarse mediante el siguiente grafico:

Las leyes fundamentales de la fricción son:

• La fuerza de fricción es proporcional a la fuerza normal

10
 • La fuerza de fricción es independiente del área aparente de contacto
(Aa). Por esta razón objetos grandes y pequeños del mismo par de
materiales, presentan el mismo coeficiente de fricción.
• La fuerza de fricción teóricamente es independiente de la velocidad de
deslizamiento.

A escala microscópica, las superficies de los sólidos presentan cimas y valles,

que podemos evaluar midiendo su rugosidad. Debido a esta rugosidad cuando
dos superficies entran en contacto, no lo hacen en todo el área aparente de
contacto (Aa), sino que el contacto se verificará solo en algunos puntos de
estas rugosidades.

A la suma de las áreas de los puntos en los que se verifica el contacto, se le

denomina área real de contacto (Ar). Esta área es independiente del área
aparente de contacto.

Estos puntos de contactos son los encargados de soportar la carga normal y de

generar la fuerza de fricción.

Cuando la carga normal aumenta, el número de puntos en contacto aumenta,

aumentando el área real de contacto a pesar de mantenerse invariable el área
aparente.

La fuerza de fricción es debida a varios efectos que suponen aportación de

energía:

La adhesión; principal componente de la fricción. Es la propiedad de la materia

por la cual se unen dos superficies iguales o diferentes cuando entran en
contacto, y se mantienen juntas por fuerzas.

La deformación; Es el cambio en el tamaño o forma de un cuerpo debido a

esfuerzos internos producidos por una o más fuerzas aplicadas sobre el mismo,
a la interacción entre asperezas.

11
La existencia de una fuerza de fricción hace aumentar el área real de contacto
y aumenta el barrido de la capa intermedia (tercera capa), aumentando la
adhesión respecto al simple contacto.

El análisis del desgaste es complejo, interviniendo factores como dureza,

tenacidad, estructura, composición química, modo y tipo de carga, velocidad,
rugosidad de la superficie, distancia recorrida, corrosión presente.

Todo evento que incluya fricción tiene dos efectos negativos: el calor y el
desgaste. Normalmente, el desgaste no ocasiona fallas violentas, pero trae
como consecuencias: reducción de la eficiencia de operación, pérdidas de
potencia por fricción, incremento del consumo de lubricantes, eventualmente
conduce al reemplazo de componentes desgastados y a la obsolescencia de
las máquinas en su conjunto. El desgaste junto con la fricción y la lubricación
constituyen los objetos de estudio de la tribología

Tipos de Desgaste
Abrasivo.- El desgaste por abrasión, el más común en la industria, se define
como la acción de corte de un material duro y agudo a través de la superficie
de un material más suave. Tiende a formar ralladuras profundas cuando las
partículas duras penetran en la superficie, ocasionando deformación plástica
y/o arrancando virutas.

Adhesivo.- El desgaste adhesivo, también llamado desgaste por fricción ó

deslizante, es una forma de deterioro que se presenta entre dos superficies en
contacto deslizante. Este desgaste es el segundo más común en la industria y
ocurre cuando dos superficies sólidas se deslizan una sobre la otra bajo
presión. El aspecto de la superficie desgastada será de ralladuras irregulares y
superficiales.

Corrosivo.- Este tipo de desgaste ocurre en una combinación de desgaste

(abrasivo o adhesivo) y de un ambiente corrosivo. El índice de la pérdida de
material puede ser muy alto debido a que los productos sueltos o flojos de la
corrosión se desprenden fácilmente por el desgaste y se revela

12
continuamente el metal fresco y que alternadamente puede volverse a corroer
rápidamente.

Fatiga Superficial.- Se observa durante el deslizamiento repetido de un

rodamiento sobre una pista. Las partículas suspendidas entre dos superficies
sometidas a una carga cíclica pueden causar fracturas superficiales que,
eventualmente debido a la carga repetida conllevan a la destrucción de la
superficie.

Oxidación a altas temperaturas. Se produce a altas temperaturas, en presencia

de aire (oxidación). Se observa la presencia de "escamas" (óxidos) sobre el
material base, que se desprenden de la superficie. Esta pérdida de material se
verá acentuada por la presencia de humedad, anhídrido carbónico, anhídrido
sulfuroso.

Cavitación.- La acción que produce la explosión, sobre la superficie de paredes

metálicas, de burbujas suspendidas en un líquido, se denomina cavitación.
Este fenómeno se presenta cuando el medio está en desequilibrio entre el
estado líquido y gaseoso. Ejemplos: Alabes de turbinas, palas de dirección de
turbinas, Ventiladores, Rotores de bombas, Hélices de propulsión,etc.

Tipos de fallas
La Tribología se centra en el estudio de tres fenómenos; la fricción entre dos
cuerpos en movimiento, el desgaste como efecto natural de este fenómeno y la
lubricación como un medio para evitar el desgaste.

Fricción
La fricción se define como la resistencia al movimiento durante el deslizamiento
o rodamiento que experimenta un cuerpo sólido al moverse tangencialmente
sobre otro con el cual esta en contacto. La fuerza tangencial de resistencia que
actúa en una dirección directamente opuesta a la dirección del movimiento se
conoce como fuerza de fricción. Existen dos tipos principales de fricción:
fricción estática y, fricción dinámica.

13
Práctica 2. Ver anexo

14
 UNIDAD III
Fallas de los elementos mecánicos por desgaste

15
DESGASTE
El desgaste es el daño de la superficie o la remoción de material de una o
ambas superficies sólidas en movimiento relativo, ya sea por deslizamiento,
rodamiento o impacto. Durante este movimiento relativo, primero, el material en
la superficie de contacto es desplazado por lo que las propiedades del sólido, al
menos en o cerca de la superficie, se alteran, pero muy poco o nada del
material se pierde. Posteriormente, el material puede ser removido de la
superficie resultando en la transferencia a la otra superficie, o bien, puede
perderse como una partícula del desgaste.

Los mecanismos de lubricación se rigen por las propiedades físicas y químicas

de las películas delgadas de superficie de proporciones moleculares. Las
propiedades de los sólidos y la película del lubricante en las interfaces
comunes determinan las características de la fricción. El espesor de las
películas de superficie varía de 1 a 10 nm, dependiendo del tamaño molecular.
En la figura se indica el comportamiento del coeficiente de fricción en los
diferentes regímenes de lubricación. El coeficiente de fricción medio se
incrementa hasta un total de tres órdenes de magnitud al pasar del régimen
hidrodinámico, al elastohidrodinámico al marginal y al no lubricado.

La figura muestra la tasa de desgaste e los diferentes regímenes de lubricación

determinada por la carga de operación. En los regímenes hidrodinámicos y
elastohidrodinámicos existe poco o ningún desgaste pero no hay contacto de
asperezas. En el régimen de lubricación marginal, el grado de interacción de
asperezas y la tasa de desgaste se incrementa a medida que la carga

16
aumenta. La transición de lubricación marginal a una condición no lubricada se
distingue por un cambio drástico en la tasa de desgaste.

A medida que se incrementa la carga relativa en el régimen no lubricada, la

tasa de desgaste se incrementa hasta que aparecen estrías o cuando ocurre el
agarrotamiento y el elemento de máquina ya no opera adecuadamente. La
mayoría de los elementos de máquinas no operan por mucho tiempo sin
lubricación en sus superficies. La lubricación marginal se utiliza en los
elementos de máquinas con cargas pesadas y bajas velocidades de operación,
donde es difícil obtener una lubricación por película fluida.

Los mecanismos como las bisagras de las puertas operan en condiciones de

lubricación marginal. En otras aplicaciones para las cuales el bajo costo es de
primordial importancia se recomienda la lubricación marginal.

Superficies concordantes y no concordantes

Las superficies concordantes se ajustan bastante bien una con otra con un alto
grado de conformidad geométrica, de manera que la carga se transfiere a un
área relativamente grande. Un ejemplo de superficies concordantes son los
cojinetes. No obstante, muchos elementos de máquinas lubricados por una
película fluida tienen superficies que no concuerdan entre sí. Entonces un área
pequeña de lubricación debe soportar todo el peso de la carga.

El área de lubricación de una conjunción no concordante es común en tres

órdenes de magnitud, menores que la de una superficie concordante. Algunos

17
ejemplos de superficies no concordantes son el acoplamiento de los dientes de
un engranaje, levas y los rodamientos.

DESGASTE POR ADHERENCIA

También conocido como rayado, ludimiento o amarrado, se presenta cuando
dos superficies se deslizan una sobre otra, en este movimiento las asperezas
se deforman plásticamente y finalmente se unen, después estas uniones se
rompen produciendo cavidades en algunas de las superficies y proyecciones
en la otra, también en algunas ocasiones se desprenden pequeñas partículas y
estas también contribuyen al desgaste.

DESGASTE POR ABRASION

Se produce al eliminar material de una superficie a causa del contacto con
partículas duras. Las partículas pueden estar en un segundo material o ya
encontrarse dentro de las superficies este desgaste es común en maquinaria
que se utiliza para manejar materiales abrasivos como discos de arados,
cuchillos de trascabos, trituradoras y molinos. Se presenta también al introducir
de manera involuntaria partículas duras entre las partes móviles de la
maquinaria.

CONTACTO DE SÓLIDOS
La fricción y el desgaste de los materiales dependen de la naturaleza del área
real de contacto de las superficies.

Tomando como ejemplo un cuerpo redondo duro que se desliza sobre una
superficie blanda y lisa efectuando un movimiento. Suponiendo que tanto la
esfera como la superficie son perfectamente lisas, la esfera dependiendo de la
carga comenzara a formar un área circular con un diámetro.

Al estar en contacto dos superficies las superficie mas blanda fluirá

plásticamente y el aire de contacto ira aumentando hasta alcanzar un equilibrio
con la carga aplicada; en su defecto, si ambos materiales son duros las
asperezas mas altas se irán eliminando por algún mecanismo hasta tener una

18
apariencia plana, este desgaste es mas pronunciado y ocurre al principio del
deslizamiento.

EVOLUCION DE LA FALLA POR PICADURA EN UN RODAMIENTO

El primer síntoma que se presenta cuando aparece esta falla, es decir, en su
etapa incipiente, es una vibración con componentes de alta frecuencia
(generalmente mayores a 5 Khz), producto de la generación de ondas de
esfuerzo y de otros tipos, las que a la vez excitan frecuencias naturales del
soporte y pistas del rodamiento y/o del sensor con el cual se realiza la
medición. En esta etapa la temperatura no se incrementa y las grietas no son
visibles y con frecuencia ocurren debajo de la superficie de las pistas. En esta
etapa aún no es necesario el cambio del rodamiento.

En una segunda etapa las grietas empiezan a ser visibles al ojo humano y el
rodamiento produce sonido audible y la temperatura en algunos casos se
incrementa. En esta etapa aparecen componentes frecuenciales relacionadas
con las frecuencias de falla de los rodamientos en la zona de frecuencia baja e
intermedia y hay un incremento del ruido audible.

A medida que la falla avanza, pueden aparecer gran cantidad de bandas

laterales alrededor de las frecuencias de falla, relacionadas con la velocidad de
rotación o la FTF, y modulaciones entre las diferentes frecuencias de falla
cuando la picadura se ha extendido a pistas y elementos rodantes.

En una tercera etapa, cerca a una falla catastrófica, el ruido incrementa

significativamente y se puede producir sobrecalentamiento. El rápido desgaste
incrementa los huelgos dentro del rodamiento lo que permite movimiento del
eje relativo al rodamiento, pudiendo llegar a ser muy peligroso por roces con
otros componentes de la máquina. BRINELLING, cargas excesiva o de impacto
en cojinetes inmóviles. Es una forma de daño mecánico en la cual el metal se
desplaza sin desgaste.

FRETTING, 2 metales son mantenidos en contacto y sujetos a una repetición

de deslizamientos cortos con movimientos relativos.

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SPALLING, se produce en los puntos de tensión elevada de contacto, por
ejemplo, en un rodamiento de bolas. El desprendimiento se produce en lugar
del brinelling donde el esfuerzo cortante máximo no ocurre en la superficie, sino
debajo.

Picaduras (Gouges or Nicks) es el manejo inapropiado y la mala instalación en

ocasiones produce picaduras. el rudo manejo puede dejar canales de
picaduras, estos defectos de superficies sirven como iniciadores de fatiga, y
tienden mas a causar picaduras (pitting) o astillas (spalling) bajo cargas
cíclicas.

Desperdicios de abolladuras (Debris bruises) son indentaciones superficiales

causadas por partículas externas que están encarriladas entre los contactos de
los elementos rodantes y los canales de las picaduras durante la operación.
Hasta que la superficie esta severamente deformada, los modos de falla
siguientes frecuentemente picaduras (pitting) y astillas (spalling), son las fallas
finales.

Laminaciones (flaking) esta identificado por la separación total de material con

patrones concoidales y de ondulaciones extendidos uniformemente através o a
lo largo de la parte cargada de la carrera. A pesar de que no hay clara
distinción entre las laminaciones (flaking) y las astillas (spalling), algunos
consideran que las laminaciones como un severo caso de astillamiento. Las
laminaciones pueden ser superficiales o subyacentes. La laminación superficial
es usualmente causada por una multitud de desperdicios de las abolladuras.
Las laminaciones subyacentes son mas comúnmente resultado de inclusión
dentro del material.

Practica 3. Ver Anexo

20
UNIDAD IV
Lubricación

21
SURGIMIENTO DE LOS ACEITES Y GRASAS LUBRICANTES
Históricamente, el primer lubricante fue el sebo. Se utilizaba para engrasar las
ruedas de los carros romanos ya en el año 1400 a.C. En la actualidad los
lubricantes suelen clasificarse de acuerdo con sus necesidades, en grasas y
aceites. Estas dos clases de lubricantes aparecieron teniendo en cuenta
factores tales como velocidades de operación, temperaturas, cargas,
contaminantes en el medio ambiente, tolerancias entre las piezas a lubricar,
períodos de lubricación y tipos de mecanismos; la grasa generalmente se
utiliza en la lubricación de elementos tales como cojinetes de fricción y
antifricción, levas, guías, correderas y piñonería abierta.

El aceite, por su parte, tiene su mayor aplicación en la lubricación de

compresores, motores de combustión interna, reductores, motorreductores,
transformadores, sistemas de transferencia de calor, piñonería abierta,
cojinetes de fricción y antifricción y como fluidos hidráulicos. Existen diferentes
grados de grasas y aceites dependiendo de la necesidad que se tenga y de los
factores de operación. Una mala sección es tan peligrosa como si se hubiese
dejado el mecanismo sin lubricante alguno. Muchas de las fallas que ocurren
en este campo tienen su origen aquí; de ahí la seguridad que se debe tener
cuando se seleccione un lubricante.

Un lubricante es un cuerpo susceptible de reducir el rozamiento cuando se

interpone entre dos superficies con movimiento relativo. Otras funciones del
lubricante son:

• Facilitar el movimiento.
• Reducir el desgaste.
• Reducir el consumo de energía.
• Refrigerar los componentes.
• Transmitir la potencia.
• Proteger contra la corrosión.
• Mejorar la estanqueidad.
• Transmitir el calor.

22
 • Aislar.

Figura 4.1 Lubricación directa.

Los orígenes de los lubricantes son de dos tipos: naturales y artificiales.

Naturales:
• Los aceites vegetales como el de oliva o colza.
• Animales como el de ballena.
• Minerales como el petróleo o la hulla.

Artificiales:
• Productos de Síntesis como el aceite sintético, esteres.
• Siliconas.
• Derivados del petróleo.

TIPOS DE LUBRICANTES.
Existen varios tipos de lubricantes, y algunas de las características principales
son:

Gases. Cuando se inyectan a presión, se utilizan para lubricar elementos que

requieren de movimientos muy precisos como ejemplo: En los soportes que
permiten el movimiento de rotación de los grandes telescopios.

Líquidos. Los líquidos son el tipo de lubricante de uso más común, por sus
características físicas. Estos fluidos, pueden ser manipulados y transportados

23
con facilidad al lugar donde deben cumplir su función, además son excelentes
para transportar y disipar el calor generado durante la operación de los equipos
y recubren uniformemente las superficies, lo que brinda protección contra la
corrosión y la herrumbre y pueden ser filtrados para retirar las partículas
contaminantes.

Sólidos. Bajo condiciones extremas de temperatura o carga, que los líquidos

no resisten, se utilizan sólidos de bajo coeficiente de fricción para minimizar el
contacto entre las superficies y por lo tanto el desgaste. Entre los sólidos
lubricantes se pueden mencionar, el grafito, el desulfuro de molibdeno, la mica,
algunos polímeros y en algunos casos extremos ciertos tipos de silicatos.
Así las películas lubricantes pueden ser de varios tipos, enunciando las
características principales se pueden agrupar de la siguiente forma:

Película Fluida: Las superficies en movimiento son separadas, aprovechando

el grosor y la viscosidad de la película aportada por el lubricante, y a través de
su propio esfuerzo cortante. La fricción y el desgaste generado son mínimos,
por lo tanto este tipo de lubricación es la más deseada. La película fluida puede
ser formada de varias maneras que son:
Película Hidrodinámica: Se forma a través del movimiento de las superficies
lubricadas convergiendo en un punto, en donde, se genera una presión, que
permite mantener estas superficies separadas.

Película Hidrostática: Se genera mediante el bombeo a presión de un fluido

entre las superficies, las cuales pueden o no estar en movimiento.

Película Elasto-Hidrodinámica (EHL): Las películas EHL se forman en

sistemas que contienen dos superficies metálicas lubricadas en movimiento y
soportando una determinada carga. El elemento metálico se deforma leve y
elásticamente, permitiendo la formación de la película hidrodinámica, la cual
separa dichas superficies.

24
Película Delgada: existen sistemas que por diseño o por limitaciones del
propio equipo, no permiten la lubricación continua y suficiente. En estos casos,
se lubrica bajo dosificación o eventualmente.

Película Sólida: hay situaciones en las que la lubricación con aceites o grasas
no es posible. Además de que, en ciertos sistemas o equipos pueden
observarse la presencia de fugas, o existir la posibilidad de contaminación, en
este caso. Esta película estará compuesta por productos de muy bajo
coeficiente de fricción, tales como el Bisulfuro de Molibdeno, Grafito, Mica, etc.
Las moléculas de estos productos se alojarán en las irregularidades de las
superficies metálicas, rellenando y emparejando sus cavidades, todo lo cual,
permitirá reducir la fricción y el desgaste.

Película de compresión. Si colocamos aceite sobre una superficie horizontal y

luego colocamos un objeto con cierto peso sobre el aceite, se observa como el
aceite se fuga progresivamente permitiendo, después de cierto tiempo el
contacto entre ambas superficies. Si el objeto es sometido a un movimiento
cíclico (acercarse y alejarse repetidas veces de la superficie horizontal) se
podrá evitar el contacto entre ambas superficies.

Película mixta o capa limite. No todos los elementos de maquinas se

encuentran lubricados bajo el régimen de alguna de las películas fluidas
descritas anteriormente, donde no existe contacto entre los elementos que
están en movimiento relativo y, teóricamente no existe desgaste.

METODOS DE APLICACIÓN DE LUBRICANTES:

Los lubricantes se pueden aplicar por una gran variedad de métodos,
incluyendo la inundación, por bombas de desplazamiento positivo, por
esparcimiento de aire o aerosol por goteo, de forma manual entre muchas más.
El lubricante se puede suministrar por muchos métodos diferentes. La mayor
parte de estos métodos se usan. Los dispositivos para aplicarlo pueden ser
sumamente sencillos, o pueden ser completamente automáticos y equipados
con mecanismos de seguridad para advertir la falta de lubricación o las
temperaturas excesivas que está soportando.

25
De todas las formas de aplicación, los métodos de los más extendidos son:

POR INUNDACION:
Los sistemas basados en la inundación de la chapa en el lubricante son usados
principalmente para extraer el calor, que hace variar la chapa
dimensionalmente y para extraer las astillas y el material que salta de la chapa.

Estos sistemas hacen servir una bomba que proporciona grandes cantidades
de liquido lubricante sobre la zona implicada, este liquido cae sobre la base de
la maquina que lo reconduce mediante un sistema de lazo cerrado.

Los componentes necesarios para este sistema son normalmente la bomba, los
filtros para el lubricante, la bandeja de recirculación, los conductos y
mangueras de lubricante, dispositivos de recuperación del aceite lubricante,
sistema refrigerador del liquido lubricante. Un dispositivo importante es un
separador de elementos contaminantes de aceites de otras partes de la
maquinaria, ya que sin este elemento, el lubricante podría quedar contaminado
de otros aceites, disminuyendo así su eficacia.

POR CHORRO MEDIDO:

Es un sistema similar al anterior pero, usando mangueras que localizan el
chorro a las zonas criticas de conformado, de presión o de incremento de calor,
aumentando así el incremento del proceso, y haciendo que la cantidad de
lubricante involucrado sea menor.

POR PELICULA:
Es un sistema cada vez más utilizado, y está pensado para hacer servir los
lubricantes líquidos de evaporación rápida.

Las ventajas son claras, ya que abarata continuamente el coste de instalación

del sistema de aplicación. Esto es debido a que no es necesaria una gran
inversión en sistema de lubricación, ya que solo es necesario un rodillo
esponjoso en la zona de acceso de la chapa y un sistema que permita
impregnar el rodillo esponjoso con el lubricante

26
BOTELLA ACEITERA:
Como su nombre lo indica, estas aceiteras consisten de un dispositivo en forma
de botella invertida con un cuello roscado para mantenerla en la parte superior
de un cojinete. Un vástago de metal o pistón alimenta el aceite desde el
depósito al eje que se mueve sobre el lubricante.

ACEITERA CON ALIMENTACION DE MECHA:

Esta aceitera emplea el principio de sifón para enviar el aceite por medio de la
acción capilar de un material poroso como la hebra de hilaza de una mecha.

ACEITERA POR LA ALIMENTACION POR GOTEO:

Se usa ampliamente en todos los tipos de maquinaria para lubricar cojinetes,
engranes, cadenas de transmisión, etc. En esta copa gotera el flujo del aceite
es controlado por una válvula de aguja ajustable.

LUBRICACION MANUAL:
Es la aplicación directa del aceite a una parte de la maquinaria en movimiento
que puede ser lubricada manualmente. Esta es muy usada en equipos viejos.
Esta es también usada en equipos nuevos con pequeños rodamientos con
poco movimiento.

ANILLO DE LUBRICACION:
El principio de lubricación del anillo es bastante sencillo. La lubricación se lleva
acabo por medio de anillos alrededor del eje los cuales tiene un diámetro
interior mas grande que el exterior del eje. El cojinete esta previsto de una
abertura o ranura en la cual se desplaza libremente el anillo, con una tapa
articulada sobre la mitad superior del eje.

LUBRICACION POR CADENA:

Es otra adaptación de lubricación por anillo, en este caso se utiliza una cadena
en lugar del anillo. La flexibilidad de la cadena le permite establecer contacto
con mayor superficie del eje que el anillo. Como resultado de ello la cadena

27
suministrara mayores cantidades de aceite a bajas velocidades que las
suministraría el anillo.

BAÑO DE ACEITE:
Es otro método de aplicar lubricante al área del cojinete. En el baño de aceite,
el cojinete se pone en contacto con el eje de un baño de aceite. Este tipo de
lubricación es muy económica y no requiere de otra atención que la inspección
regular del nivel correcto de aceite, y un rociado periódico y reposición del
aceite del depósito.

SISTEMA POR SALPICADO:

Las partes rotatorias y de movimiento alternativo se sumergen en el depósito y
salpican el aceite dentro de los cojinetes o en entradas o tuberías de las cuales
fluyen en forma de neblina por medio de la gravedad a las diferentes partes
que requieren lubricación.

SISTEMAS CENTRALIZADOS DE ACEITE:

Suministra una cantidad controlada a medida de lubricante al área del cojinete
y se dispone del sistema en el tipo de flujo continuo o viene de una descarga.
El sistema puede ser accionado o movido por fuerza motriz y completamente
automático.

Otros métodos de lubricación es donde se utilizan grasas, para este tipo de

lubricación los métodos usados generalmente son:

LA APLICACIÓN A MANO:
El método más simple de engrase, se usa para llenar de grasa ciertos tipos de
cojinetes antes de su montaje final o cuando llega la hora de volverlos a
lubricar. Este método de aplicación es antieconómico por el desperdicio que se
hace.

28
COPA GRASERA DE COMPRESION:
Se usa con bastante amplitud en ciertos tipos de maquinaria, se rosca
directamente al cojinete. La copa se carga desatornillando la tapa, llenándola
de grasa y volviéndola a roscar otra vez en la base.

COPA GRASERA AUTOMATICA:

Esta es un refinamiento de la copa de compresión ordinaria. La copa grasera
automática consiste en un depósito lleno de grasa, y un pistón con junta de
cuero accionado por un resorte que fuerza a la grasa a entrar lentamente en el
cojinete.

METODO DE APLICACIÓN POR PRESION:

Es el más usado en la actualidad, la grasa se aplica a través de aditamentos de
presión del tipo Alemite O Zerk. La grasa se pude aplicar mediante una pistola
grasera o bien mediante aire comprimido o electricidad.
Lubricación de elementos de maquinas

FACTORES QUE AFECTAN LA LUBRICACIÓN.

Existen una serie de variables operacionales que modifican el espesor de la
película lubricante. Si no se controlan adecuadamente, se correr el peligro de
una reducción del espesor de la separación con el consecuente contacto metal-
metal y el desgaste prematuro del equipo. Estas variables son:
La carga.
Un incremento en la carga tiende a obligar al aceite a " salirse" de entre las dos
superficies acercándolas cada vez más. Este efecto se puede evitar
incorporando entre ambas superficies un fluido con mayor resistencia a fluir,
mayor viscosidad.
La velocidad.

Los elementos lubricados que operan a altas velocidades no permiten mucho

tiempo al lubricante para fugarse de entre las dos superficies, por lo que con un
lubricante de baja viscosidad (baja resistencia a fluir) mantener las superficies
separadas. El caso contrario se presenta con los elementos que operan a bajas
velocidades, donde hay mucho tiempo para que se fugue el lubricante por lo

29
que se requiere un aceite con mucha resistencia a fluir (alta viscosidad). En
conclusión, se requieren lubricantes de baja viscosidad para lubricar elementos
que operan a elevadas velocidades y viceversa.

La temperatura.
La viscosidad de todo aceite se reduce al calentarse, esto debe ser
considerado para equipos que operen a temperaturas diferentes a las de
diseño, donde se deberá contemplar la selección de un lubricante de mayor o
menor viscosidad, según sea el caso.

Figura 1.2 Gráfica de relación de fricción con la velocidad, carga y viscosidad.

Un incremento en la viscosidad o en la velocidad nos desplaza hacia la

derecha en la curva, mientras que un incremento en la carga hacia la izquierda.
A medida que nos desplazamos hacia la derecha en la curvase incrementa el
espesor de la cuña lubricante, lo que se puede lograr ya sea, incrementando la
velocidad, incrementando la viscosidad o disminuyendo la carga.

En la porción de la curva entre el punto A y la intersección B, se presenta una

película lubricante mixto, lo que indica contacto entre las superficies deslizantes
por ser la velocidad o la viscosidad muy baja o bien por lo que la carga es muy
elevada. Esto se refleja por el valor elevado de la fricción.

A la derecha de la línea B, se obtiene una cuña lubricante que separa

efectivamente las superficies que se encuentran en movimiento relativo,
30
mostrando una tendencia de incremento de fricción, en este caso fluida, como
consecuencia del incremento en la viscosidad y velocidad o un descenso en la
carga. A medida que se avanza hacia la derecha en la curva, se tiene una cuña
lubricante excesiva que se traduce en fricción fluida.

No obstante, resulta conveniente controlar estas variables (velocidad,

viscosidad y carga) para operar en un punto a la derecha del punto mínimo
para mantener un margen de seguridad que permita garantizar una película
hidrodinámica con fluctuaciones de velocidad, viscosidad (por temperatura) y
carga.

La línea C en la grafica representa el ejemplo mencionado. Como se puede

observar, esta línea corta la curva en dos puntos: uno en la zona de película
mixta y uno en la zona de película fluida, por lo tanto se tiene que el exceso de
temperatura se puede originar por la fricción del contacto entre los metales o
por fricción fluida excesiva y la solución al problema podría ser incrementar en
la viscosidad para el primer caso o reducir la viscosidad para el segundo.

Viscosidad.
Se puede definir la viscosidad, como una medida de la resistencia a fluir o a
permitir el movimiento de un determinado fluido, a una temperatura establecida.
Es la propiedad más importante de cualquier tipo de lubricante, por ser el factor
primordial en la formación de la cuña lubricante que separa las superficies.

Obligatoriamente es imprescindible definir la viscosidad a una temperatura

específica, ya que esta propiedad varía inversamente proporcional con la
temperatura, es decir, a mayor temperatura menor viscosidad y viceversa.

Newton determino que muchos fluidos (newtonianos) se comportan de esta

manera y tal observación le permitió definir la ley de Newton de los fluidos
viscosos, cuya principal significación es que el esfuerzo cortante, a cualquier
elemento de corte es mayor o menor ,de acuerdo con que el fluido presente
sea de mayor o menor viscosidad., en otras palabras , la viscosidad de un
fluido es la medida de su resistencia interna al corte.

31
La viscosidad es normalmente expresada por diferentes escalas .La Viscosidad
Dinámica Absoluta, en términos de unidades fundamentales de masa, longitud,
y tiempo tiene el valor de:

Viscosidad Dinámica Absoluta = M / L.T

En el sistema Internacional la unidad de viscosidad dinámica absoluta tiene el

valor de: dina. seg/cm 2. Esta unidad es llamada Poise en honor al francés
Poiseuille. La unidad derivada es el centipoise (cp.), la cual es la centésima
parte de un Poise, por ejemplo: 1cP = 0.01 Poise (g /cm .seg).

Parámetros de película
Cuando los elementos de máquinas se diseñan adecuadamente y se lubrican
por medio de una película fluida, como en el caso de los rodamientos, de los
engranes, de los cojinetes hidrodinámicos, las superficies lubricadas se
encuentran completamente separadas por una película lubricante. De manera
inversa, cuando la película no es suficientemente gruesa para proporcionar una
separación completa entre las asperezas existentes en la zona de contacto, la
vida de los cojinetes se afecta de manera adversa por los altos esfuerzos
cortantes que resulta del contacto directo entre metales. En esta sección se
introduce un parámetro de película y se describe su rango de valores para los
cuatro regímenes de lubricación. La relación entre el parámetro de película
adimensional Λ y el espesor mínimo de película hmin es

Donde Rqa es la aspereza superficial rms de la superficie a y Rqb es la

aspereza superficial rms de la superficie b. El parámetro de película sirve para
definir los cuatro regímenes de lubricación principales. El rango para estos
cuatro regímenes es:

32
1. Lubricación hidrodinámica: 5≤ Λ ≤100.
2. Lubricación elastohidrodinámica, 3≤ Λ ≤10.
3. Lubricación parcial, 1≤ Λ ≤5
4. Lubricación marginal, Λ <1

Estos valores son aproximados. Las mayores diferencias en la conformidad

geométrica entre las conjunciones lubricadas hidrodinámicamente y las
lubricadas elastohidrodinámicamente dificultan que se puedan hacer
distinciones claras.

El mantenimiento y los lubricantes

Es conocido por los profesionales del mantenimiento que la lubricación es una
de las tareas más importantes en la conservación de la maquinaria. La
lubricación está presente en absolutamente todos los programas de
mantenimiento preventivo de cualquier industria o empresa. Sin embargo, esta
importante actividad es asignada a personal sin experiencia y con poca o nula
capacitación. Es común que la lubricación sea una tarea encargada a un
aprendiz o la persona con menos habilidades en la organización de
mantenimiento. Paradójicamente, cuando este lubricador adquiere
conocimientos y efectúa mejor su trabajo, es "ascendido" a posiciones de
mecánico reparador o alguna otra considerada de mayor importancia, dejando
el puesto nuevamente al personal que se incorpora al equipo.

Estudios desarrollados en diferentes partes del mundo y avalados por la STLE

(Asociación de Tribología e Ingenieros en Lubricación por sus siglas en inglés),
establecen que más del 50% del desgaste de rodamientos y chumaceras son
causados por una lubricación deficiente, el 80% del desgaste en causado por la
contaminación de los lubricantes y que el 30% de los lubricantes son
cambiados cuando aún pueden seguir trabajando.

Estos estudios muestran también que los tipos de fallas que ocurren en el
departamento de mantenimiento sobre las cuáles se tiene muy poco o no
control son:

33
 • Pobres prácticas de lubricación
• Reparaciones defectuosas
• Tiempo de respuesta lento
• Falta de entrenamiento
• Programa de mantenimiento preventivo inefectivo
• Inadecuado mantenimiento de rutina.

La importancia de una adecuada lubricación, requiere de habilidades, iniciativa

y por encima de todo de responsabilidad en el proceso. Esto es aplicable en
todas las áreas de la empresa, al departamento de diseño de equipo, compras,
administración y personal de mantenimiento. En la mayoría de las
organizaciones es necesario que el programa de lubricación pase por un
proceso de reingeniería para asegurar que este se encuentre dentro de los
patrones de Clase Mundial. Este proceso de reingeniería debe iniciar con una
auditoría de lubricación en la que se analicen las condiciones actuales,
haciendo un estudio de comparación (benchmarking) con empresas de Clase
Mundial y localizando las áreas en las que es necesario efectuar el rediseño.
Esta auditoría debe considerar las áreas de:

• Selección de Lubricantes
• Compra de lubricantes
• Almacenamiento de Lubricantes
• Manejo de lubricantes, cambio de aceites, relleno y re-engrase
• Sistemas de aplicación de lubricantes
• Consolidación de lubricantes
• Programación y control de las rutinas de lubricación
• Análisis de aceite
• Entrenamiento en las mejores prácticas y selección de lubricantes

Practica 7. Ver anexo

34
 UNIDAD IV
Análisis de aceite

35
Disposición de lubricantes usados
Las tareas de lubricación deben ser consideradas con una óptica diferente. El
lubricante tiene fundamentalmente dos diferentes funciones:

1. Proteger la maquinaria
2. Servir como vehículo de información acerca de las condiciones de
operación de la maquinaria y la presencia de las causas de falla de esta.

Sólo personal experto será capaz de asegurar que la maquinaria se encuentra

realmente protegida y podrá localizar condiciones de funcionamiento anormal
del equipo a través de las tareas de revisión de niveles, relleno y re-engrase. Al
efectuar estas acciones, el profesional de la lubricación podrá darse cuenta de
la temperatura, color, olor, vibración anormal, etc., en la maquinaria y debido a
su conocimiento del equipo, podrá determinar si la condición es una falla
potencial. La tarea del cambio del aceite está llena de una gran cantidad de
información que permitimos sea desperdiciada al dejarla en manos del personal
inexperto. La inspección del fondo del tanque de la maquinaria y del interior de
los filtros, nos podrá dar un indicativo de desgaste anormal, contaminación por
partículas, agua, productos químicos, etc. Las rebabas del fondo del tanque
pueden ser inspeccionadas a través de un microscopio económico y con un
poco de entrenamiento puede ser localizado el tipo de desgaste, la forma en
que se originó, su severidad y por supuesto de donde proviene.

En el entorno de economía global, las empresas de Clase Mundial, han

encontrado que el Mantenimiento no debe seguir siendo el departamento de
antes; aquél considerado el único departamento en la empresa que "no
produce, sólo gasta". La tendencia es hacia la modernización de las estrategias
de mantenimiento como el Mantenimiento Productivo Total (TPM),
Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (RCM), Mantenimiento Basado en
Condición (CBM) y la utilización de tecnologías de vanguardia como Sistemas
computarizados de Administración de Mantenimiento (CMMS), instrumentos de
monitoreo de causas de falla y sistemas de monitoreo y detección temprana de
falla.

36
No existe en el mundo máquina alguna por sencilla que sea no requiera
lubricación, ya que con esta se mejora tanto el funcionamiento, como la vida útil
de los equipos y maquinarias.

El trabajo en la industria ha querido estudiar las grasas y aceites lubricantes,

desde su obtención a partir de las materias primas hasta los diferentes usos,
aplicaciones, especificaciones e importancia en el creciente mundo industrial.
El objetivo que se persigue es, alcanzar un concepto claro sobre grasas
lubricantes aplicables a la industria. Así mismo establecer la importancia que
tienen los lubricantes en las partes móviles mecánicas de un equipo, conocer
las variables que se deben tener en cuenta para la selección y aplicación del
lubricante para un equipo, alcanzar los conceptos básicos sobre lubricantes
derivados del petróleo: sintéticos, semi-sintéticos y minerales y poder entender
las diferentes prestaciones de las grasas según su formación.

Las deficiencias que puedan tener las grasas se pueden modificar mediante la
adición de aditivos.

Descripción del proceso

El proceso de fabricación de una grasa inicia en un reactor donde se colocan a
reaccionar un ácido graso, (animal o vegetal) con una base metálica como litio,
sodio, calcio, aluminio, (saponificación). El producto obtenido de esta reacción
llamado espesador o jabón es transportado hacia un mezclador donde se le
adiciona el aceite lubricante (aditivos y base naftenica) proveniente de unos
tanques de almacenamiento y que le dará al producto la consistencia
requerida. Posteriormente por un filtro; el molino se encarga de darle a la grasa
acabado, el cual consiste en proporcionarle a esta fibra y brillo.

Durante el paso por el molino, la grasa es agitada y absorbe burbujas de aire,

las cuales son eliminadas posteriormente en un desairador que ayuda también
a mejorar la presentación de la misma.

Cabe aclarar que no todas las grasas pasan por estos dos últimos equipos
(molino, desairador), sino únicamente aquellas de fibra, litio, sodio o aluminio;

37
porque las elaboradas a base de jabón de calcio son de textura muy suave y
utilizadas para trabajos a temperaturas bajas (180oC), y al pasarla por el
molino la fricción interna de este aumenta la temperatura cambiándole su
estado.

Para concluir el proceso, el producto obtenido es transportado (bombeo) hacia

la zona de envasado, pasa por último distribuirlo en sus diferentes
presentaciones.

Toma de muestra de aceites

El propósito de los análisis de aceite es conseguir el nivel más alto de
rendimiento y fiabilidad de la máquina al coste más bajo posible. Las muestras
iniciales sirven para establecer puntos de referencia y para identificar las
máquinas con niveles de contaminación críticos. La toma de muestras de
aceite rutinarias sirve para documentar que se han obtenido los niveles
deseados e indican también el desgaste anormal, el cual es necesario tratar.
El mejor punto de muestreo es entre la bomba y la carcasa del filtro fuera de
línea, el cual es normalmente el punto más contaminado del sistema de aceite.
Si no hay filtros fuera de línea instalados, una bomba de vacío es una opción
válida para sacar muestras. En este caso, la muestra debe ser extraída a 10
cm por encima del fondo del tanque.

Analisis de aceites
Un análisis de aceite debe incluir como mínimo:
-Recuento de partículas según el código ISO 4406/2000
-Viscosidad medida en centistokes
-Contenido de agua en ppm
-Nivel de acidez, TAN (Total Acid Number)
Todos estos factores pueden influir en la fiabilidad y vida útil de la máquina y
componentes.
Si el contenido de aditivos en el aceite es relevante, se debería realizar un
análisis espectral. Este análisis es mejor que lo realice el fabricante del aceite,
pues ellos conocen el contenido inicial de aditivos.

38
Cualquier tipo de máquina que lleve un sistema de aceite para transmisión de
energía o lubricación se verá afectada por las condiciones del aceite. El aceite
puede ser un portador de contaminación ya que está en contacto con los
componentes de la máquina.

Prueba de gota para aceites lubricantes

El método de la prueba de gota es una forma sencilla y práctica de determinar
el comportamiento de operación de un motor de combustión y obtener el
máximo rendimiento tanto del aceite como del motor.
Consiste en obtener una muestra del aceite del cráter del motor. Para este fin
se saca la bayoneta de medición del aceite y se deja caer una gota en el centro
de un papel especial utilizado en este tipo de pruebas, el papel en cuestión es
un papel filtro.

La muestra se debe sacar con el motor operando o inmediatamente después

de que se haya parado.

Después de depositar la gota en el papel esperar un momento hasta que

ocurra el secado del lubricante en el papel y así poder observar los siguientes
aspectos:
• Si hay detergente en el aceite o si esta agotado
• Acumulación de contaminantes en el aceite
• Dilución por combustible

Los resultados obtenidos entre dos pruebas consecutivas que difieren entre si
notoriamente constituyen un aviso de que debe tomarse en cuenta, pues estas
variaciones son señal de que la operación es anormal y las causas de esta
deberán investigarse y corregirse de inmediato; para evitar problemas
posteriores.

En una prueba de gota cuando el detergente del lubricante está funcionando

bien la mancha se extiende porque dicho detergente “arrastra” el lodo, hollín y
otros contaminantes hacia la periferia. En cambio cuando se ha agotado el
detergente, los contaminantes se quedan en el centro de la mancha, mientras
39
que el aceite se extiende produciendo una mancha clara, esto indica que el uso
del aceite ha sido demasiado prolongado.

En servicio normal, tanto el aceite como la mancha de la prueba de gota van a

mostrar cambios de intensidad en su color, debido a que se trata de
acumulación de contaminantes de acuerdo con las horas de trabajo que haya
efectuado el aceite.

Si el cambio se presenta bruscamente, significa que la vida útil del lubricante se

ha terminado, debiendo drenarse de inmediato.

Color e intensidad de la mancha

Entre las manchas obtenidas en al prueba de gota de distintos motores hay
gran variación. En un motor diesel en el que por el tipo de combustible
utilizado, la contaminación con productos de combustión es normal, la mancha
es negra después de unas horas de trabajo y la intensidad en su color va en
aumento. No deben compararse los resultados obtenidos en al prueba de gota
de distintas marcas de motores, pues no existe correlación debido a los
distintos diseños y condiciones de operación de cada motor.

Dilucion
La presencia de combustible, dilución, en un aceite usado tiene acción muy
marcada en la forma en que en que se extiende la mancha. Se puede observar
un anillo bien definido dentro de la mancha o en la periferia. Hay una excepción
donde se encuentran anillos de la mancha de aceite y que no indica dilución,
esta excepción ocurre cuando se usan aceites elaborados con los últimos tipos
de detergentes.

Determinación de presencia de agua

La manera más fácil y práctica de determinar la presencia de agua en el
lubricante es poner 3 o 4 gotas sobre una lámina delgada preferible de aluminio
y calentarla por debajo a flama directa. Si hay agua se producirá un
“chisporroteo” debido a la expulsión o evaporación rápida del agua a través del
aceite, intensidad del sonido producido por el “chisporroteo” nos dará la mayor

40
la mayor o menor cantidad de agua presente en el aceite. Por este método se
puede determinar la contaminación que ha sufrido de agua el aceite.

Ventajas que se obtienen con la prueba de gota

• Llevar un registro de cada motor según el aceite utilizado.
• Establecer el control de periodo de cambio; cuando se recurre a la
prueba de gota se puede determinar el periodo de cambio mas
adecuado de aceite.
• Obtener mayor rendimiento del aceite, cambiándolo con mayor o menor
frecuencia.
• Se puede determinar si hay disolución por combustible en el aceite que
se está utilizando.

Los aceites serie 3para motores diesel caterpillar cambian de especificación

militar a MIL-L-2104-C o clasificación API, por servicio C.D.
En cambio para motores diesel de otras marcas debe usarse la especificación
militar MIL-L-2104-B o sea clasificación por servicio API C.C.

Análisis de partículas de desgaste

Las técnicas que se utilizan actualmente para identificar y cuantificar el
contenido de partículas de desgaste son principalmente la espectrometría de
emisión, la espectrometría de absorción y la ferrografía, aunque también
existen una serie de técnicas complementarias, como son el contaje de
partículas o la inspección microscópica.

La espectrometría de emisión resulta muy útil, pues en menos de un minuto se

analizan muchos elementos distintos. Se basa en que los átomos, al ser
excitados, emiten una radiación cuyas longitudes de onda son función de su
configuración electrónica. Por ello, cada elementos emite unas longitudes de
onda características diferentes, y es posible identificar esos elementos a partir
del análisis del espectro de emisión. El resultado del análisis es la
concentración en ppm (partes por millón) de los diferentes metales presentes
en una muestra de aceite usado.

41
La espectrometría de absorción es una técnica más laboriosa, pues necesita un
análisis por cada elemento. Se basa en la que la cantidad de luz absorbida de
una longitud de onda concreta por un átomo determinado es proporcional a la
concentración de ese átomo.

La ferrografía es la más compleja de las tres técnicas y requiere de grandes

conocimientos y experiencia para aprovechar todas sus posibilidades y toda la
información que brinda. La muestra a analizar se diluye y se pasa por un cristal
inclinado, que tiene un tratamiento superficial específico y está sometido a un
fuerte campo magnético. Las fuerzas magnéticas retienen las partículas en el
cristal, y se alinean en tiras. Las partículas se distribuyen por tamaños, de
manera que las más grandes quedan junto al borde superior y las más
pequeñas en la parte inferior. Las partículas poco magnéticas no se alinean en
tiras, sino que se depositan al azar a lo largo del ferrograma permitiendo una
rápida distinción entre partículas férreas y no férreas. Calentando el ferrograma
se puede distinguir entre fundición de hierro, acero de alta y baja aleación,
diferentes metales no ferrosos y materiales orgánicos e inorgánicos.

El contaje de partículas aporta información sobre la distribución de los distintos

elementos presentes en la muestra de aceite por tamaños. La muestra pasa
lentamente a través de un sensor donde las partículas contenidas son
iluminadas por un rayo láser que produce en un fotodiodo un pico de corriente
de altura proporcional al tamaño de la partícula; un sistema electrónico separa
las señales en categorías.

La microscopía es la inspección con un microscopio de las partículas recogidas

en colectores magnéticos, depósitos de aceite o filtros; es una técnica lenta
pero relativamente económica.
Una vez determinado el contenido de partículas de desgaste, es necesario
conocer su origen, para identificar dónde hay un problema potencial

42
Análisis de otros contaminantes
Los contaminantes que se suelen analizar son el contenido en agua y la
presencia de sustancias insolubles. El agua en el aceite normalmente procede
del sistema de refrigeración, por fugas en los intercambiadores. Por regla
general puede decirse que el contenido de humedad del aceite no debe
superar un 0.5%.

La presencia de insolubles en el aceite es principalmente síntoma de

degradación por oxidación, principalmente por temperatura excesiva. Como
norma general, puede establecerse que el contenido en insolubles no debe
sobrepasar el 3%. Para su determinación, se deposita una gota de aceite
usado sobre un papel de filtro de alta porosidad, y se observar al cabo de
varias horas. La mancha que se forma presenta tres zonas concéntricas:

• Una zona central oscura, por el alto contenido en carbón y rodeada de

una aureola donde se depositan las partículas más pesadas.
• La zona intermedia o de difusión, más o menos oscura, que con su
extensión indica el poder dispersante del aceite.
• La zona exterior o translúcida, que no tiene materias carbonosas y es
donde llegan las fracciones más volátiles del aceite. Una extensión
exagerada puede deberse a la presencia de combustible auxiliar.

Para cada aceite se recomienda hacer dos manchas, una a 20 ºC y otra a 200
ºC, comprobando el estado del aceite (dispersividad y detergencia) en ambas
condiciones.

Practica 4. Ver anexo

Practica 5. Ver anexo
Practica 6. Ver anexo

43