PREFÁCIO

A Divisão de Serviços Náuticos Yamaha publicou este texto de treinamento.

Ele foi compilado e feito para as aulas de treinamento YTA Bronze e será
uma grande ferramenta quando você iniciar seu treinamento YTA ou as aulas
de certificação YTA Bronze.

O QUE NÓS
APRENDEMOS NO
VOLUME
OLUME
INTRODUÇÃO
Este volume fornece uma explicação detalha-
da do sistema de alimentação de combustí-
vel em um motor de popa. O carburador cos-
tumava dominar o sistema de alimentação de
combustível do motor, mas agora o sistema
de injeção eletrônica de combustível (FI) veio
substituir o carburador para produzir potência
mais elevada e/ou atender aos requisitos am-
bientais para emissões de escape mais lim-
pas. É necessário que você estude a estru-
tura, o mecanismo e a construção de cada
sistema de uma maneira sistemática, de modo
a poder lidar sem dificuldades com qualquer
problema no sistema.

Texto de Treinamento YT A Bronze

2008 por Yamaha Motor do Brasil Ltda.

2ª Edição, Abril de 2008
Todos os direitos reservados.
É expressamente proibida qualquer
reimpressão ou uso não-autorizado
sem a permissão por escrito da
Yamaha Motor do Brasil Ltda.
Impresso no Japão
 CAPÍTULO 1
FUNDAMENTOS DO
MOTOR A GASOLINA
INTRODUÇÃO ............................................ 1-1
O QUE NÓS APRENDEMOS NO
CAPÍTULO 1 ........................................ 1-1
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA ....... 1-1
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
E MOTOR A GASOLINA ...................... 1-1
PERDA DE ENERGIA ................................ 1-2
ENERGIA DISPONÍVEL .......................... 1-2
MISTURA AR-COMBUSTÍVEL .................. 1-2
CONDIÇÃO DE OPERAÇÃO E
MISTURA AR-COMBUSTÍVEL ............ 1-2
PROPORÇÃO AR-COMBUSTÍVEL
TEÓRICA ............................................. 1-3
HISTÓRIA DO MOTOR A GASOLINA .... 1-4
DOIS TIPOS DE COMBUSTÃO.............. 1-4
CAPÍTULO 2
SISTEMA DE ADMISSÃO DE
COMBUSTÍVEL DO MOTOR
A GASOLINA
INTRODUÇÃO ............................................. 2-1
O QUE NÓS APRENDEMOS NO
CAPÍTULO 2 ........................................ 2-1
DESCRIÇÃO DE CADA MODELO ............ 2-2
COMPARAÇÃO COM MODELO
4 TEMPOS............................................ 2-2
COMPARAÇÃO COM MODELO
2 TEMPOS............................................ 2-2
RECURSOS DE CADA ESPECIFICAÇÃO . 2-3
CAPÍTULO 3
CARBURADOR
INTRODUÇÃO ............................................. 3-1
O QUE NÓS APRENDEMOS NO
CAPÍTULO 3 ........................................ 3-1
FUNÇÃO E ESTRUTURA .......................... 3-1
MISTURA AR-COMBUSTÍVEL ............... 3-1
MECANISMO PARA BOMBEAMENTO
DE COMBUSTÍVEL ............................. 3-1
MECANISMO PARA AJUSTE DO
FLUXO DE AR ..................................... 3-1
MECANISMO PARA FORNECIMENTO
DE QUANTIDADE CONSTANTE DE
COMBUSTÍVEL ................................... 3-2
ESTRUTURA ........................................... 3-2
CONTROLE DA MISTURA ..................... 3-3
CONTROLE POR MEIO DE
CARBURADOR .......................................... 3-4
DESCRIÇÃO ........................................... 3-4
PARA A PARTIDA .................................... 3-5
BAIXAS ROTAÇÕES (MARCHA LENTA,
VELOCIDADE DE PESCA) ................. 3-5
CRUZEIRO NORMAL.............................. 3-5
ACELERAÇÃO ........................................ 3-6
DESACELERAÇÃO ................................ 3-6
LIMITES DO CARBURADOR ................. 3-6
CAPÍTULO 4
FI
INTRODUÇÃO ............................................ 4-1
O QUE NÓS APRENDEMOS NO
CAPÍTULO 4 ........................................ 4-1
O QUE O SISTEMA FI TORNOU
POSSÍVEL ................................................... 4-1
VANTAGENS DO SISTEMA FI................ 4-1
MECANISMO E CLASSIFICAÇÃO DE FI . 4-2
MECANISMO PARA INJEÇÃO DE
COMBUSTÍVEL (INJETOR) ................ 4-2
MECANISMO PARA COLETA DE
INFORMAÇÕES (SENSORES) .......... 4-2
CONTROLE EM MARCHA LENTA (ISC) ... 4-2
CLASSIFICAÇÃO DE FI .......................... 4-3
COMPOSIÇÃO DE FI .............................. 4-5
CONTROLE POR MEIO DE FI................... 4-6
DESCRIÇÃO ........................................... 4-6
CAPÍTULO 5
HPDI
INTRODUÇÃO ............................................ 5-1
O QUE NÓS APRENDEMOS NO
CAPÍTULO 5 ........................................ 5-1
FI E HPDI ..................................................... 5-1
O QUE É HPDI? ...................................... 5-1
PARTICULARIDADES DOS
MODELOS 2 TEMPOS ........................ 5-1
POR QUE O HPDI É BOM? .................... 5-1
O QUE É REQUERIDO DO SISTEMA
HPDI ..................................................... 5-2
MECANISMO E ESTRUTURA ................... 5-3
INJETOR DE ALTA PRESSÃO................ 5-3
BOMBA DE COMBUSTÍVEL DE ALTA
PRESSÃO ............................................ 5-3
COMPOSIÇÃO DE HPDI ........................ 5-4
CONTROLE POR MEIO DE HPDI ......... 5-5
 CAPÍTULO 1 - FUNDAMENTOS DO MOTOR A GASOLINA

INTRODUÇÃO
O QUE NÓS APRENDEMOS NO
CAPÍTULO 1
Este capítulo fornece uma explicação deta-
Ar Combustível
lhada a respeito do motor a gasolina. Neste
Proporção ideal da mistura
capítulo nós aprenderemos o sistema para
(mistura ar-combustível)
obter um equilíbrio entre alta potência e baixo
consumo de combustível de acordo com a
Combustão
situação e o ambiente operacional.
Energia térmica

Energia cinética

MOTOR DE COMBUSTÃO
INTERNA
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E
MOTOR A GASOLINA
A combustão ocorre fora do cilindro em um
motor de combustão externa, enquanto que
em um motor de combustão interna ela ocorre
no interior do cilindro. A maioria dos motores
instalados em automóveis e motores de popa
é de combustão interna. Em um motor a ga-
solina, o combustível (gasolina) e o ar são
misturados em uma proporção apropriada e
Motor de
queimados no interior do cilindro para produzir
Motor decombustão
combustãointerna
externa Motor de combustão interna
energia cinética.

Combustível
(gasolina)

Ar

Motor de combustão interna

1-1
 CAPÍTULO 1 - FUNDAMENTOS DO MOTOR A GASOLINA

PERDA DE ENERGIA
ENERGIA DISPONÍVEL
Aprox. 10% Aprox. 28% Aprox. 30% Aprox. 32% A energia térmica produzida pela combustão
Perda
por Perda por Energia
Perda por
emissão
é consumida no interior do motor devido à
bom-
resfriamento disponível
-bea
mento
de escape ‘perda por escape’ do calor da emissão de
escape, à ‘perda por resfriamento’ do calor e
pela ‘perda por bombeamento’ proveniente
do movimento do pistão, e esta energia não
pode ser utilizada como força motriz.
Por exemplo, no caso da perda por bombea-
mento, o sistema FI no qual uma mistura ar-
combustível é injetada sob pressão é com-
provadamente mais eficaz e com menos
perdas do que o sistema de carburador, no
qual a mistura é produzida por vácuo.

MISTURA AR-COMBUSTÍVEL
CONDIÇÃO DE OPERAÇÃO E
MISTURA AR-COMBUSTÍVEL
A proporção da mistura ar-combustível, que
Gasolina indica a riqueza ou pobreza da mistura no
Oxigênio
atmosférico cilindro, significa literalmente a proporção dos
Proporção
volumes de ar e combustível.
de massa

Gasolina

Oxigênio atmosférico

1. Condição de operação e proporção da

mistura ar-combustível

Explicação Ar-
da operação combustível Proporção da mistura

Uma mistura rica é requerida porque

Partida do motor 2-5 a temperatura do motor é baixa e o
(a frio) combustível é atomizado insuficiente-
mente.

Baixas rotações / Utilizam uma proporção ar-

13-14 combustível no lado um pouco
Marcha lenta
mais rico para compensar a
combustão insuficiente.
Utiliza uma mistura um pouco mais
Funcionamento pobre para controlar a combustão
14-17 desnecessária por causa da baixa
normal
carga.

Utiliza uma proporção ar-

Aceleração 7-8
combustível mais rica para impedir
que a mistura se torne pobre porque
há um aumento acentuado na
admissão.

Potência Utiliza uma proporção ar-

12-13 combustível que torna a velocidade
máxima
de combustão a mais rápida.

1-2
 CAPÍTULO 1 - FUNDAMENTOS DO MOTOR A GASOLINA

PROPORÇÃO AR-COMBUSTÍVEL
TEÓRICA
No Japão, no caso da gasolina regular, a
Curva de torque
e potência Proporção proporção ar-combustível que causa a com-
ar-
combustível
para
bustão completa é 14,8:1. Esta é a chamada
potência Proporção
máxima ar-
combustível
‘proporção ar-combustível teórica’. Em um
Curva de consumo
teórica
Proporção ar- motor comum, proporções de 5 a 20:1 possi-
combustível
de combustível econômica bilitam a ocorrência da combustão.

5 Ar-combustível 20

Rica Pobre

1. Potência do motor
Curva de torque e
potência
Uma proporção ar-combustível de 12 a 13:1
Proporção
ar-
combustível
produz a temperatura de combustão mais
Proporção teórica
ar-
combustível
elevada e a maior potência.
para Proporção
potência ar-
Curva de consumo de máxima combustível
combustível econômica

5 Ar-combustível 20

Rica Pobre

2. Taxa de consumo de combustível

Curva de torque
e potência A proporção ar-combustível que produz a
Proporção
ar-
Proporção combustível
combustão mais econômica (melhor) está ao
ar- teórica
combustível
para
redor de 16:1.
potência
máxima
Curva de consumo
de combustível Proporção ar-
combustível
econômica

5 Ar-combustível 20

Rica Pobre

3. Substâncias do gás de escape

As emissões de escape contêm substâncias
nocivas como CO, HC e NOx. Recentemente,
a emissão de CO2 também tem sido vista
Proporção como um problema na ação contra o aqueci-
ar-
combustível
teórica
mento global. Exige-se que as emissões de
escape sejam tão limpas quanto possível por
meio da utilização de uma proporção ar-com-
Rica Ar-combustível Pobre
bustível apropriada.

1-3
 CAPÍTULO 1 - FUNDAMENTOS DO MOTOR A GASOLINA

HISTÓRIA DO MOTOR A GASOLINA

Quando o motor a gasolina foi desenvolvido
inicialmente, um recurso utilizado com fre-
qüência foi a elevação da cilindrada para se
Melhoria Cilindrada; Simples
de potência maior consumo
obter o aumento da potência. Mais tarde
houve exigências por uma combustão melho-
rada, assim como pela melhoria da potência,
Melhoria de
economia da
Multicilindros; e recentemente realizam-se esforços para a
multiválvulas
combustão Motor; controle
da mistura
obtenção de emissões de escape limpas para
a proteção do ambiente global. Para atender a
Normas de Redução de CO e HC
todas estas premissas, é necessário manter a
emissões mistura ar-combustível ideal e, ao mesmo
tempo, exercer um controle complexo de acor-
Proteção do com a condição de operação e o ambiente
ambiental
Prevenção do
Redução de CO2
Complicado circundante.
aquecimento global

DOIS TIPOS DE COMBUSTÃO

Homogênea Combustão estratificada Um motor automotivo de funcionamento po-
bre utiliza uma combustão estratificada por
meio do recurso da estratificação da mistura
pobre e rica. Neste tipo de motor, a combus-
tão superpobre com uma proporção de mis-
tura de 30 a 50:1 é obtida em todo o cilindro
através da obtenção de uma porção de mis-
tura mais rica nas proximidades da vela de
Ar-combustível Ar-combustível
ignição, assim melhorando a economia da
combustão. A combustão estratificada é
utilizada para operações que não requerem
alta potência como a marcha lenta, o funcio-
namento normal, a desaceleração e assim
por diante, enquanto a combustão comum
(homogênea) é utilizada para a aceleração.

A combustão
1. Homogênea
ocorre suavemente
e é possível obter
A combustão homogênea ocorre quando toda
alta potência. a câmara de combustão é preenchida com
uma mistura ar-combustível pré-misturada.

Mistura ar-combustível

1-4
CAPÍTULO 1 - FUNDAMENTOS DO MOTOR A GASOLINA

Menos
2. Combustão estratificada
combustível é
utilizado para a
A combustão estratificada é projetada inten-
combustão com a
conseqüente
cionalmente para produzir um estrato de mis-
melhor economia. tura rica no cilindro (ao redor da proporção
ar-combustível teórica) e um estrato de mis-
tura pobre. E o projeto prevê a concentração
Ar da mistura mais rica ao redor da vela de
Combustível ignição.
Misturas ar-combustível

1-5
 CAPÍTULO 2 - SISTEMA DE ADMISSÃO DE COMBUSTÍVEL
DO MOTOR A GASOLINA
INTRODUÇÃO
O QUE NÓS APRENDEMOS NO
CAPÍTULO 2
Modelos 2 tempos Modelos 4 tempos Os motores de popa Yamaha utilizam o sis-
tema de carburador, o sistema de injeção
eletrônica de combustível (FI) e o sistema de
injeção direta de alta pressão (HPDI). Aqui
nós aprenderemos sobre o funcionamento
dos sistemas, que são apresentados a seguir.
Sistema HPDI Sistema FI Sistema FI

Sistema de carburador Sistema de carburador

1. Grade de 2 tempos
Os motores de popa de 2 tempos utilizam o
sistema de carburador, o sistema FI e o sis-
Cilindrada
tema HPDI.

Carburador

2. Grade de 4 tempos
Os motores de popa de 4 tempos utilizam o
Cilindrada sistema de carburador e o sistema FI.

Carburador

2-1
 CAPÍTULO 2 - SISTEMA DE ADMISSÃO DE COMBUSTÍVEL
DO MOTOR A GASOLINA
DESCRIÇÃO DE CADA MODELO
COMPARAÇÃO COM MODELO
4 TEMPOS
Vamos comparar os modelos 4 tempos
F100A e F115A em relação a seus sistemas
de combustível.

Sistema de carburador 1. F100A

Sistema de combustível

Carburador

Bomba
de combustível

Filtro
de combustível

Sistema FI Sensor de posição da árvore de manivelas 2. F115A

Interruptor de pressão do óleo
Sistema de combustível
Sensor de posição do acelerador
Sistema elétrico
Sensor de pressão
da admissão
Sensor de temperatura Regulador de
do motor pressão
Bobina de pulsos Controlador da
rotação de
marcha lenta
Resfriador de
combustível
Sensor de tem-
ECU peratura do motor
(Unidade de controle
do motor) Injetor

Filtro de
combustível
Separador de vapor

Sensor Sensor de posição do

de temperatura da admissão câmbio

COMPARAÇÃO COM MODELO

2 TEMPOS
Vamos comparar os sistemas de combustível
considerando os modelos 2 tempos 250A,
250B e Z250D, por exemplo.

Sistema de carburador 1. 250A

Sistema de combustível

Carburador

Bomba
de combustível

Filtro de combustível

2-2
 CAPÍTULO 2 - SISTEMA DE ADMISSÃO DE COMBUSTÍVEL
DO MOTOR A GASOLINA
Sistema FI
Sensor de temperatura de
2. 250B
Sistema admissão Sensor de posição da árvore de
de combustível
manivelas
Sistema elétrico
Sensor de
temperatura
do motor
Acelerador
Injetor de
combustível

Separador
de vapor Sensor de posição
do acelerador

Pressão do
combustível
Bomba
de combustível

Pressão atmosférica

Filtro de combustível

Sistema HPDI
Sensor de posição da árvore de manivelas
3. Z250D
Sistema Sensor de temperatura de admissão
de combustível
Sistema elétrico Bomba de combustível de
alta pressão dupla

Sensor de
Acelerador temperatura
do motor

Separador
de vapor Sensor de posição
do acelerador

Pressão do
combustível
Bomba
de combustível

Pressão atmosférica

Filtro de Injetor de
combustível separador de água combustível

RECURSOS DE CADA
ESPECIFICAÇÃO
Vamos comparar os sistemas FI e HPDI
quanto a seus recursos.

Carburador FI HPDI

Combustível de Combustível de
Ponto Fácil manutenção boa qualidade boa qualidade
forte: Baixo custo Emissões limpas Emissões limpas
Não responsivo a
mudança na Alto custo Alto custo
pressão
atmosférica e
Ponto fraco: postura
Deficiente quanto
ao consumo de Controle Controle
combustível e à complicado complicado
potência
É importante É importante
tomar cuidado tomar cuidado
com o combustí- com o combustí-
Outros: vel a ser utilizado vel a ser utilizado
(p.ex. água/sujei- (p.ex. água/sujei-
ra/no de octanas/ ra/nº de octanas/
pressão do com- pressão do com-
bustível) bustível)

2-3
 CAPÍTULO 3 - CARBURADOR

INTRODUÇÃO
O QUE NÓS APRENDEMOS NO
CAPÍTULO 3
Este capítulo fornece uma apresentação
Ar Gasolina detalhada do carburador, desde seu princípio
até suas funções.
Carburador

Mistura e Atomização

Misturas
ar-combustível

FUNÇÃO E ESTRUTURA
MISTURA AR-COMBUSTÍVEL
O carburador é um dispositivo no qual o com-
bustível e o ar são misturados utilizando a
força com que o vácuo do cilindro aspira o ar.
O mecanismo é comparado a um aerossol,
conforme mostrado.

MECANISMO PARA BOMBEAMENTO

DE COMBUSTÍVEL
Venturi Um duto de admissão é equipado com uma
constrição cônica (venturi) em sua parte
intermediária para aumentar a velocidade do
fluxo de ar do carburador. Esta constrição
causa um vácuo parcial que, por sua vez, faz
Pressão com que o combustível seja aspirado. Confor-
atmosférica
me o fluxo de ar aumenta, a força de aspiração
A força de aspiração do combustível
aumenta, resultando no fornecimento de uma
é fraca.
quantidade maior de combustível.
A força de aspiração do combustível é
forte.

MECANISMO PARA AJUSTE DO

FLUXO DE AR
Mudanças na velocidade do fluxo de ar e na
pressão interna do venturi causam mudanças
na quantidade e na proporção da mistura
admitida. O carburador é dotado de válvulas
para permitir o controle da quantidade e da
proporção da mistura nos níveis desejados.
As figuras abaixo mostram este sistema de
controle.

3-1
 CAPÍTULO 3 - CARBURADOR

Fluxo de ar
1. Partida
Pouco Muito

Válvula do afogador Válvula de aceleração

Combustível
Fluxo de ar

Pouca Muita
Quantidade bombeada de combustível

Pouco
Fluxo de ar
Muito
2. Cruzeiro normal

Válvula do afogador Válvula de aceleração

Combustível
Fluxo de ar

Pouca Muita
Quantidade bombeada de combustível

MECANISMO PARA FORNECIMENTO

DE QUANTIDADE CONSTANTE DE
COMBUSTÍVEL
Vem da bomba de combustível Uma mudança no nível do combustível causa
Válvula de agulha uma mudança na proporção de mistura,
mesmo que o fluxo de ar seja constante. Um
sistema de bóia é fornecido para manter a
quantidade de combustível em um nível espe-
Bóia cificado. A figura ao lado mostra este sistema
de bóia.

Cuba da bóia

ESTRUTURA
O sistema de combustível de um motor de
popa do tipo carburador é composto do car-
burador, o tanque de combustível que contém
o combustível, o filtro de combustível que
remove a água e a poeira misturadas ao
combustível, uma bomba de combustível que
alimenta o combustível para o carburador e
Nome Função assim por diante.
Carburador Cria uma mistura ar-combustível.
Bomba de combustível Alimenta o combustível no interior do carburador.
Filtro de combustível Remove a poeira, etc. no combustível

3-2
 CAPÍTULO 3 - CARBURADOR

Pulverizador de Válvula eletromagnética 1. Estrutura da unidade

aumento de combustível
A figura ao lado mostra a estrutura de um
Para o coletor de admissão Linha de aumento de
combustível carburador.

Ar
Combustível para uso extra
Combustível principal
Mistura ar-combustível para a partida
Misturas ar-combustível

2. Estrutura interna
A estrutura interna de um carburador de um
estágio típico é mostrada ao lado.

Válvula do afogador Ajusta a vazão de ar para partida do motor.

Pulverizador principal Fornece combustível ao venturi.
Giclê de ar de lenta Atomiza o combustível.
Giclê de baixa Controla o fluxo de combustível em baixas rotações.
Parafuso de ajuste da Faz o ajuste fino do combustível para a marcha
marcha lenta lenta.
Válvula de aceleração Ajusta o fluxo de ar.
Giclê principal Controla o fluxo de combustível.
Bóia Mede o nível do combustível.
Cuba da bóia Armazena o combustível.
Giclê de ar principal Atomiza o combustível.

CONTROLE DA MISTURA
O motor requer uma quantidade diferente de
mistura ar-combustível de diferente intensida-
de (proporção de mistura) de acordo com a
situação operacional (partida, normal, acele-
rado). O carburador ajusta esta situação for-
necendo uma quantidade adequada de
admissão e conectando múltiplas passagens
de combustível (orifícios) e múltiplas passa-
gens de ar.

Fluxo de ar
1. Partida
Pouco

Válvula
de aceleração

Válvula
do afogador
Muito

3-3
 CAPÍTULO 3 - CARBURADOR

Fluxo de ar 2. Baixas rotações

Pouco

Válvula
de aceleração

Válvula
do afogador
Muito

Fluxo de ar 3. Cruzeiro normal

Pouco

Válvula
de aceleração

Válvula
do afogador
Muito

Fluxo de ar 4. Potência máxima

Pouco

Válvula
de aceleração

Válvula
do afogador
Muito

CONTROLE POR MEIO DE

CARBURADOR
DESCRIÇÃO
Vamos explicar em detalhe como uma mistu-
Explicação da
operação
Ar-
combustível Proporção da mistura ra é controlada no carburador de acordo com
a condição de operação. Nós já explicamos a
Partida do Uma mistura rica é requerida
motor 1-5
porque a temperatura do motor é relação entre a condição de operação e a
(a frio) baixa e o combustível é atomizado
insuficientemente. proporção ar-combustível. Na verdade, há
Baixas Utiliza uma proporção ar-combustível
outros fatores que afetam a operação como a
rotações / no lado um pouco mais rico para
Marcha lenta
13-14
compensar a combustão insuficiente. mudança na postura, a pressão atmosférica,
a temperatura e assim por diante.
Utiliza uma mistura um pouco mais
Funcionamento pobre para controlar a combustão
normal 14-17
desnecessária por causa da baixa
carga.

Utiliza uma proporção ar-combustível

mais rica para impedir que a mistura
Aceleração 7-8 se torne pobre porque há um
aumento acentuado na admissão.

Potência Utiliza uma proporção ar-combustível

máxima 12-13 que torna a velocidade de combustão
a mais rápida.

3-4
 CAPÍTULO 3 - CARBURADOR
PARA A PARTIDA
Uma mistura rica é necessária para a partida
do motor. Para essa finalidade, uma válvula
de partida (válvula do afogador) é fornecida e
Válvula
do afogador
esta válvula estrangula a passagem de ar
para criar uma mistura mais rica.

Válvula de
aceleração

Pulverizador Válvula eletromagnética

de aumento de combustível
1. Tipo enriquecedor de partida
Para o coletor de admissão Linha de aumento de
O tipo enriquecedor de partida envolve a
combustível passagem de combustível e ar especifica-
mente fornecidos para a finalidade da partida
e é projetado para produzir uma mistura rica
com a válvula de aceleração totalmente
fechada.
Ar
Combustível para uso extra
Combustível principal
Mistura ar-combustível para a partida
Misturas ar-combustível

BAIXAS ROTAÇÕES (MARCHA LENTA,

VELOCIDADE DE PESCA)
Giclê de ar de lenta O sistema de lenta funciona em baixas rota-
Giclê de baixa
ções. O sistema de lenta é um circuito desti-
Parafuso de ajuste
nado ao fornecimento de combustível no re-
da marcha lenta
gime de marcha lenta ou em baixas rotações
Orifício de lenta
Orifício de
marcha lenta quando nenhum combustível é aspirado do
pulverizador principal. Este sistema consiste
Válvula
de aceleração de um orifício de marcha lenta que mantém
Giclê principal
um fornecimento constante de combustível
em marcha lenta e de um orifício de lenta que
funciona em baixas rotações (com a válvula
de aceleração levemente aberta).

CRUZEIRO NORMAL
O sistema principal funciona em cruzeiro nor-
mal. Este é o orifício que fornece combustível
durante o cruzeiro normal.
Bóia Giclê de ar principal

Pulverizador
principal

Giclê principal

3-5
 CAPÍTULO 3 - CARBURADOR

ACELERAÇÃO
Alavanca Válvula
1. 4 tempos
do acelerador
Haste de articulação da
alavanca do acelerador
unidirecional em linha A bomba de aceleração impede que a mistu-
Diafragma
ra se torne pobre quando a válvula de acele-
ração é aberta rapidamente, como na acele-
ração.
Válvula unidirecional

Amortecedor a diafragma
Vista lateral Vista em corte
do carburador do carburador
Giclê principal

Válvula solenóide de combustível 2. 2 tempos

Pulverizador de aumento No 250A, o combustível não é fornecido em
de combustível Linha de aumento de
combustível quantidade suficiente apenas com o sistema
Pulverizador
principal. Em tal caso, a válvula solenóide
principal
abre a passagem de combustível para o sis-
tema de potência, eliminando a falta de com-
bustível.

DESACELERAÇÃO
Para o motor 4 tempos, o amortecedor a
Alavanca Válvula
do acelerador
Haste de articulação da
unidirecional em linha diafragma é utilizado para controlar a veloci-
alavanca do acelerador
dade na qual a válvula de aceleração é fe-
Diafragma
chada, dessa maneira impedindo o motor de
morrer.
Válvula
unidirecional

Amortecedor a diafragma
Vista lateral Vista em corte
do carburador Giclê principal do carburador

LIMITES DO CARBURADOR
Apesar de sua construção simples, o carbu-
rador é um excelente mecanismo que pode
misturar ar e combustível apropriadamente.
Mas há limites para o que vácuo pode fazer
Variações na Controle de mistura
em termos de controle, e ele dificulta lidar
Mudança na postura Formação de gelo
pressão atmosférica mais preciso
com variações na temperatura atmosférica e
Em detalhe Em detalhe Em detalhe Em detalhe
com a mudança na postura de operação. E a
exigência para um controle mais preciso da
mistura ainda não pode ser totalmente aten-
dida até agora.

3-6
 CAPÍTULO 3 - CARBURADOR

A aceleração e as águas criam

1. Mudança na postura
grandes diferenças e mudanças na
postura de um motor de popa em todas as
direções; isso dificulta manter o nível do
combustível constante e continuar com o
fornecimento estável de combustível.

Variações Controle
Mudança na pressão Formação de mistura
na postura atmosférica de gelo mais preciso
Em detalhe Em detalhe Em detalhe Em detalhe

2. Variações na pressão atmosférica

A queda na pressão atmosférica diminui
a quantidade do fluxo de ar, o que
resulta em uma mistura mais pobre.

Variações Controle
Mudança na pressão Formação de mistura
na postura atmosférica de gelo mais preciso
Em detalhe Em detalhe Em detalhe Em detalhe

3. Formação de gelo
A utilização de uma passagem
de combustível estreita tende a causar
o congelamento do combustível.

Mudança Variações Formação Controle

na postura na pressão de gelo de mistura
atmosférica mais preciso
Em detalhe Em detalhe Em detalhe Em detalhe

4. Controle de mistura mais preciso

Isso impossibilita efetuar o controle
com exatidão por meio da rotação
do motor ou da quantidade do fluxo de ar.

Variações Controle
Mudança na pressão Formação de mistura
na postura atmosférica de gelo mais preciso
Em detalhe Em detalhe Em detalhe Em detalhe

3-7
 CAPÍTULO 4 - FI

INTRODUÇÃO
O QUE NÓS APRENDEMOS NO
CAPÍTULO 4
Neste capítulo, nós aprenderemos sobre as
funções e o mecanismo do sistema FI con-
forme nós os comparamos com aqueles exis-
tentes no carburador.

O QUE O SISTEMA FI TORNOU

POSSÍVEL
VANTAGENS DO SISTEMA FI
Por causa dos limites para o controle quando
se utiliza o vácuo do carburador, é impossível
Sistema de a efetuar um controle adicional de acordo
carburador
com as variações no ambiente (temperatura,
Vários sensores pressão atmosférica e mudança na postura)
Injetor
Pressão atmosférica/
temperatura, Rotação
do motor, Quantidade de
ou a melhorar ainda mais o efeito da com-
fluxo de ar, Postura etc.
bustão. Aqui entra o sistema FI, que injeta
uma mistura ar-combustível ideal através do
Sistema FI injetor de acordo com as variações e mudan-
ças detectadas pelos sensores.

Temperatura
atmosférica
Temperatura
da água
1. Sistema de carburador
Pressão atmosférica Abertura do
Basicamente, a abertura do acelerador e o
acelerador
vácuo proveniente do motor controlam o car-
Variações na postura
Rotação do motor (variações do nível do
combustível)
burador. Assim, vários itens de informação
não podem ser refletidos, conforme mostrado.
É especialmente difícil lidar com as variações
O carburador sozinho não
pode lidar com várias
na postura (variações do nível do combus-
situações.
I
Nenhuma mistura ideal pode
tível) inerentes aos motores de popa.
ser produzida.

Temperatura
atmosférica
Temperatura
da água
2. Sistema FI
Pressão atmosférica Pressão do óleo
No sistema FI, os sensores instalados nos
respectivos componentes detectam as infor-
Variações na postura
Rotação do motor (variações do nível do
combustível) mações, fazendo com que a unidade de con-
trole chamada ECU transmita um sinal ideal
ECU
para o injetor. É possível criar misturas ideais
Os sensores detectam vários
itens de informação.
para atender a diversas condições, incluindo
I
Uma mistura ideal pode
ser criada.
variações na postura.
Injetor

4-1
 CAPÍTULO 4 - FI

MECANISMO E
CLASSIFICAÇÃO DE FI
MECANISMO PARA INJEÇÃO DE
COMBUSTÍVEL (INJETOR)
Sinal
O injetor, fornecido para a janela de admis-
(= corrente elétrica) são, injeta o combustível pressurizado na
forma atomizada. O injetor é alimentado com
combustível a uma pressão constante e,
quando a corrente elétrica flui, uma força
magnética é produzida fazendo com que a
válvula se abra e permita a injeção do com-
A corrente elétrica causa o
desenvolvimento de uma força
bustível.
magnética na bobina, a qual puxa
a mola e permite que válvula
(agulha) se abra.

MECANISMO PARA COLETA DE

INFORMAÇÕES (SENSORES)
Pressão da admissão
Temperatura A injeção da quantidade apropriada de com-
da admissão
bustível no injetor é determinada pelo módulo
Temperatura da água
de refrigeração
Posição do acelerador
de controle chamado “ECU”, que recebe os
Outras informações Rotação do motor sinais provenientes da pressão da admissão,
temperatura da água de refrigeração, tempe-
ECU As informações prove-
nientes dos sensores
permitem que a ECU
ratura da admissão e posição do acelerador
transmita um sinal ideal
(= corrente elétrica) e da bobina de pulsos. Estes sinais possibi-
para o injetor.
litam produzir misturas ideais adequadas a
todas as situações, desde a normal até a
potência máxima.

CONTROLE EM MARCHA LENTA (ISC)

Medidor
O motor de popa possui um modo de
Motor de passos operação específico chamado ‘velocidade de
pesca’, no qual o barco navega em marcha
lenta. E a rotação de marcha lenta do motor
de popa é mais baixa que a de um automóvel.
Os motores de popa de 4 tempos FI Yamaha
são equipados com ISC (controlador da rota-
ção de marcha lenta) que auxilia o motor a
operar suavemente nesta velocidade de
pesca.
Medidor 1. Operação
Motor de passos

4-2
 CAPÍTULO 4 - FI

CLASSIFICAÇÃO DE FI
Há duas categorias genéricas sob as quais o
Classificação de acordo com vazão de ar
sistema FI pode ser classificado. Uma cate-
Método do fluxo Método da velocidade
de massa do acelerador goria envolve a medição da vazão do ar e a
Método da densidade
outra o número de injetores do motor.
de velocidade

Classificação de acordo com número de

injetores

Injeção monoponto (SPI) Injeção multiponto (MPI)

1. Classificação de acordo com o método

de medição do fluxo de ar
A quantidade de ar de admissão é medida
diretamente com um medidor do fluxo de ar.
Há dois métodos para se medir a quantidade
<Medição direta>
Esta medição fornece o resultado mais exato,
mas como o medidor do fluxo de ar requer
de ar aspirado pelo motor. O primeiro é a me-
Método do fluxo
de massa
espaço suficiente para a instalação, ele não é
utilizado em motores de popa devido à limitação
dição direta, enquanto o outro é um método
de espaço. indireto pelo qual a quantidade aspirada é
estimada a partir da abertura do acelerador
Este é um método no qual o fluxo de ar é estimado a
<Medição indireta> partir da abertura do acelerador e da rotação do (pressão no duto de admissão) e da rotação
Método da densidade motor. Ele é utilizado para motores de popa de 4
de velocidade tempos FI Yamaha em baixa velocidade de cruzeiro. do motor. Em um automóvel com amplo es-
paço, o método do fluxo de massa é utilizado
com um medidor do fluxo de ar utilizado para
a medição da vazão de ar. Em um motor de
<Medição indireta> Nos motores de popa Yamaha, a abertura do popa sem tal espaço, utiliza-se um método
Método da velocidade acelerador e as revoluções do motor são
do acelerador utilizadas para estimar a quantidade do fluxo de
ar em cruzeiro em alta velocidade.
de cálculo alternativo.

Quantidade admitida 1) Método do fluxo de massa

No método do fluxo de massa, o fluxo de ar
Injetor ECU da admissão é medido diretamente com um
Quantidade injetada
medidor do fluxo de ar. O medidor do fluxo
de ar fornece o resultado mais exato, mas
não é utilizado em motores de popa por cau-
Medidor do Coletor de
sa do espaço limitado para a instalação.
fluxo de ar admissão Motor

Rotação do motor

Quantidade admitida 2) Método da densidade de velocidade

Este é um método pelo qual o fluxo de ar é
Injetor ECU estimado a partir da abertura do acelerador e
Quantidade injetada
da rotação do motor. Ele é utilizado para mo-
tores de popa de 4 tempos FI Yamaha em
cruzeiro de baixa velocidade.
Medidor do Coletor de
fluxo de ar admissão Motor

Rotação do motor

4-3
 CAPÍTULO 4 - FI

Sensor de pressão da admissão 3) Método da velocidade do acelerador

Pressão da admissão
Este é um método pela qual o fluxo de ar é
Injetor ECU estimado a partir da abertura do acelerador e
Quantidade injetada
da rotação do motor. Ele é utilizado para
motores de popa Yamaha em cruzeiro de alta
velocidade.
Coletor de Motor
admissão

Rotação do motor

SPI MPI 2. Classificação de acordo com o número

Injeção monoponto Injeção multiponto
de injetores
Muitos dos motores modernos são multicilín-
dricos e eles são classificados genericamente
sob dois tipos: o tipo MPI, com mais de um
injetor, e o tipo SPI, com somente um injetor
instalado no coletor de admissão no local
onde seus dutos se encontram. Todos os mo-
tores de popa Yamaha utilizam o tipo MPI.

1) Injeção sincronizada
Três tipos de sincronização de injeção são
utilizados para o controle da MPI.
Injeção simultânea
(Todas as injeções com a mesma sincroni-
zação)
Injeção em grupo
(Injeção por grupo de cilindros)
Injeção independente
(Injeção com sincronização diferente para
cada cilindro)

2) Injeção simultânea

3) Injeção em grupo

4-4
 CAPÍTULO 4 - FI
4) Injeção independente

COMPOSIÇÃO DE FI
O sistema de controle FI é composto de
injetores e vários sensores junto com a ECU
que os controla, e também de bombas etc.
que alimentam o combustível com pressão
constante.

Descrição Função
Injetor Injeta combustível no interior do coletor.
Bomba de combustível Fornece combustível para o separador de vapor.
Bomba elétrica de combustível Produz a pressão de injeção.
Filtro de combustível Remove a sujeira do combustível.
Separador de vapor Remove as bolhas do combustível
Resfriador de combustível Controla o aumento da temperatura do combustível.
Regulador de pressão Mantém a pressão do combustível em um nível
especificado.
ECU Controla a quantidade de injeção.
ISC (4 tempos) Controla o valor do ar em marcha lenta.
Sensores diversos Transmitem as informações sobre o motor para a
ECU.

Descrição Função
Injetor Injeta combustível no interior do coletor.
Bomba de combustível Fornece combustível para o separador de vapor.
Bomba elétrica de combustível Produz a pressão de injeção.
Filtro de combustível Remove a sujeira do combustível.
Separador de vapor Remove as bolhas do combustível
Resfriador de combustível Controla o aumento da temperatura do combustível.
Regulador de pressão Mantém a pressão do combustível em um nível
especificado.
ECU Controla a quantidade de injeção.
ISC (4 tempos) Controla o valor do ar em marcha lenta.
Sensores diversos Transmitem as informações sobre o motor para a
ECU.

4-5
 CAPÍTULO 4 - FI

CONTROLE POR MEIO DE FI

DESCRIÇÃO
Vamos explicar o controle de uma mistura ar-
Cruzeiro Taxa de injeção de
combustível combustível por meio do sistema FI. O mesmo
que ocorre no carburador se aplica em rela-
ção à proporção ar-combustível ideal para
Sincronização
da injeção de cada nível de cruzeiro, mas o sistema de
combustível
controle FI determina a proporção ideal por
meio da coleta de informações não somente
Variações no ambiente (pressão
Controle FI
sobre o cruzeiro, mas também em relação ao
atmosférica, temperatura, etc.) Ponto de ignição
ambiente circundante. E o ponto de ignição
também é controlado pela ECU.

Cruzeiro
Rotação do motor
Posição do acelerador
Quantidade injetada
Posição de controle padrão
(Taxa de injeção de
combustível e injeção)
Variações no ambiente
1. Controle do motor de popa Yamaha
(pressão atmosférica,
temperatura, etc.) Nos motores de popa Yamaha, a taxa de
Temperatura da água
injeção é controlada separadamente pelo
de refrigeração
Pressão da admissão mapa padrão e por controle corretivo.
Temperatura da admissão
Posição do câmbio
Pressão do óleo
A rotação do motor e a posição do acelerador
determinam a posição padrão e outras
Correção
informações são utilizadas para a correção.

Tempo

Sensor
Injetor
2. Partida
Sensor de pos.da
árv. de manivelas
Sensor de pos.
Método/sincronização
de injeção
Na partida, uma mistura rica é requerida.
do acelerador
Sensor tempe-
ratura do motor ISC
Desse modo, ambas as injeções síncrona e
Temperatura
da admissão
Unida-
de de
controle
Controle da rotação
de marcha lenta
assíncrona são utilizadas para aumentar a
do motor
Sensor de pres-
são da admissão quantidade de combustível. Na injeção sín-
Interruptor de Vela
pressão do óleo
Sensor de posi- Ignição
crona, mais combustível é injetado em função
ção do câmbio
Posição de
do sinal proveniente do sensor de tempera-
controle padrão Chave Comando remoto Medidor
Correção tura da água do motor, e os sinais prove-
nientes dos outros sensores são utilizados
para a correção.
Sensor
Sensor de pos.da
Injetor
3. Baixas rotações
árv. de manivelas
Sensor de pos.
Método/sincronização
de injeção Em baixas rotações, ocorre a injeção síncro-
do acelerador
Sensor tempe-
ratura do motor
ISC
na. O tempo padrão da injeção é determina-
Temperatura
da admissão
Unida-
de de
controle
Controle da rotação
de marcha lenta do pela combinação da abertura da válvula de
do motor
Sensor de pres-
são da admissão aceleração e da rotação do motor, e os sinais
Interruptor de Vela
pressão do óleo
Sensor de posi-
Ignição
provenientes de cada sensor são utilizados
ção do câmbio
Posição de
para a correção. Além disso, no motor 4 tem-
controle padrão Chave Comando remoto Medidor
Correção pos, o controle da marcha lenta (ISC) é efe-
tuado por sinais provenientes do sensor de
pressão da admissão para ajustar a quanti-
dade do fluxo de ar.

4-6
 CAPÍTULO 4 - FI
4. Cruzeiro normal
Durante o cruzeiro normal, ocorre a injeção
síncrona. O tempo padrão da injeção é deter-
Sensor
Sensor de pos.da Injetor minado pela combinação da abertura da vál-
árv. de manivelas
Sensor de pos.
do acelerador
Método/sincronização
de injeção
vula de aceleração e da rotação do motor
Sensor tempe-
ratura do motor ISC com os sinais provenientes de cada sensor
Temperatura
da admissão
Unida-
de de
controle
Controle da rotação
de marcha lenta
utilizado para a correção.
Sensor de pres- do motor
são da admissão
Interruptor de
pressão do óleo Vela
Sensor de posi-
ção do câmbio Ignição
Posição de
controle padrão Chave Comando remoto Medidor

Correção

Sensor
Injetor
5. Aceleração
Sensor de pos.da
árv. de manivelas
Sensor de pos.
Método/sincronização Durante a aceleração rápida, o acelerador é
de injeção
do acelerador
Sensor tempe-
ratura do motor ISC
aberto drasticamente e, quando a mistura se
Temperatura
da admissão
Unida-
de de Controle da rotação
torna pobre, ambas as injeções síncrona e
controle de marcha lenta
Sensor de pres-
são da admissão
do motor
assíncrona ocorrem, compensando a falta do
Interruptor de
pressão do óleo
Sensor de posi-
Vela
combustível. Na injeção síncrona, mais com-
ção do câmbio Ignição

Posição de
bustível é injetado com base no sinal prove-
controle padrão Chave Comando remoto Medidor
Correção niente do sensor de posição do acelerador,
com os sinais provenientes dos outros senso-
res utilizados para a correção. A duração da
aceleração rápida contribui para controlar o
aumento na quantidade de injeção.

Sensor
Sensor de pos.da Injetor
6. Desaceleração
árv. de manivelas
Sensor de pos.
Método/sincronização
de injeção
No motor 4 tempos, se a válvula de acelera-
do acelerador
Sensor tempe-
ratura do motor ISC ção for fechada repentinamente, a válvula
Temperatura
da admissão
Unida-
de de
controle
Controle da rotação
de marcha lenta
ISC se abrirá imediatamente antes do fecha-
Sensor de pres- do motor
são da admissão
Interruptor de
mento total, dessa maneira impedindo o
Vela
pressão do óleo
Sensor de posi- Ignição
motor de morrer.
ção do câmbio
Posição de
controle padrão Chave Comando remoto Medidor

Correção

4-7
 CAPÍTULO 5 - HPDI

INTRODUÇÃO
O QUE NÓS APRENDEMOS NO
CAPÍTULO 5
Neste capítulo nós aprenderemos sobre as
funções e mecanismos do sistema HPDI
instalado nos modelos 2 tempos Yamaha
através da comparação com aqueles
existentes no sistema FI.

FI E HPDI
O QUE É HPDI?
HPDI se refere ao sistema de injeção direta
exclusivo da Yamaha e é um acrônimo em
inglês para “Injeção Direta de Alta Pressão”.
FI e HPDI são similares no sentido em que
ambos controlam a injeção. O injetor, que é
instalado no duto de admissão no caso do
sistema FI, é montado na parte superior do
cilindro no caso do HPDI. Por este motivo,
outro nome para HPDI é “injeção de combus-
tível no cilindro”.
PARTICULARIDADES DOS MODELOS
2 TEMPOS
O HPDI é instalado em modelos 2 tempos.
Consumo Emissões
de combustível de escape Os modelos 2 tempos produzem cerca de 1,7
vezes mais potência que os modelos 4 tem-
pos de mesma cilindrada, mas enquanto os
modelos 2 tempos utilizam parte da mistura
aspirada para fins da transferência, eles são
constrangidos a serem inferiores aos modelos
4 tempos em consumo de combustível ou na
Solução por meio de HPDI.
limpeza do escape. Para lidar com estes pon-
tos fracos, a Yamaha introduziu o sistema
HPDI e este sistema atende aos requisitos
das normas de emissão de escape para 2006
especificados pela EPA (Agência de Proteção
Ambiental dos EUA) e da Associação da
Indústria de Embarcações do Japão.

5-1
 CAPÍTULO 5 - HPDI

POR QUE O HPDI É BOM?

Sistema FI Sistema HPDI O sistema HPDI admite somente ar puro no
curso de admissão. Como este ar também é
utilizado para a transferência, o escape pode
ser mantido limpo. Além disso, como o HPDI
injeta uma mistura antes que a janela de es-
cape se feche, ele impede a passagem dos
gases não-queimados do cárter (blowby) du-
rante o processo de transferência. Isso permite
obter 30% ou menos do valor de 2006 da EPA
para as emissões de HC + NOx, com melhoria
de consumo de combustível de 20% ou mais
em relação aos modelos convencionais.

Sistema FI Sistema HPD I

1. Aparência do curso de admissão
No curso de admissão, o tipo FI convencional
Admite uma
mistura.
Admite ar. admite uma mistura, enquanto que no tipo
HPDI, que injeta o combustível no interior do
cilindro, somente o ar puro é admitido.

Sistema FI Sistema HPD I 2. Aparência do curso de transferência

Parte da
Somente são
descarregados
No curso de transferência, o ar da admissão
mistura. gases de
escape puros. é utilizado para descarregar os gases quei-
mados. Os modelos HPDI utilizam ar puro,
diferentemente do sistema tipo FI, que admite
uma mistura e, desse modo, utiliza uma mis-
tura de gases não-queimados onde parte da
mistura vaza para o lado de escape durante
o curso de transferência.

O QUE É REQUERIDO DO SISTEMA

HPDI
Como o sistema HPDI injeta combustível no
interior do cilindro, é necessária a mudança
da estrutura do sistema FI.

O tempo para O combustível é

vaporização do pulverizado sobre a O injetor é instalado
combustível é curto. parede do cilindro. no cilindro.

Injeção de combustível A penetração completa

atomizado altamente do combustível Resistência térmica
pressurizado. é reduzida. do injetor

5-2
 CAPÍTULO 5 - HPDI

MECANISMO E ESTRUTURA
INJETOR DE ALTA PRESSÃO
O injetor HPDI tem uma faixa dinâmica (pro-
porção da quantidade de injeção máx. a mín.)
mais ampla do que o sistema de injetor FI.
Além disso, as partículas de combustível ato-
mizado do HPDI são muito pequenas para
serem completamente queimadas no cilindro
e a penetração completa do aerossol é proje-
tada para ser tão fraca quanto difícil de aderir
à parede do cilindro.

FI HPDI

Ponto forte 0,25 MPa 7 MPa

Ponto fraco Alta resistência Baixa resistência

(12-17 ohm) (0,6-3 ohm)

BOMBA DE COMBUSTÍVEL DE ALTA

PRESSÃO
A bomba do sistema HPDI fornece combus-
tível sob alta pressão para a bomba de êm-
bolo mecânica. A bomba utiliza a potência do
eixo da árvore de manivelas e é acionada
por uma correia dentada.

5-3
 CAPÍTULO 5 - HPDI
COMPOSIÇÃO DE HPDI
O sistema de controle HPDI é composto da
unidade HPDI e vários sensores junto com a
ECU que os controla e também da bomba de
alta pressão que fornece combustível com
pressão constante, etc.

Nome Função
Injetor Injeta o combustível no interior do cilindro.
Bomba de combustível Fornece o combustível para o separador de vapor.
Bomba elétrica de combustível Produz a pré-pressão de injeção.
Filtro de combustível Remove a sujeira do combustível.
Bomba mecânica de alta Produz a pressão de injeção
pressão
Regulador de pressão Mantém a pressão do combustível no valor
especificado.
ECU Controla a taxa de injeção.
Sensores diversos Transmitem as informações sobre o motor para
a ECU.

Nome Função
Injetor Injeta o combustível no interior do cilindro.
Bomba de combustível Fornece o combustível para o separador de vapor.
Bomba elétrica de combustível Produz a pré-pressão de injeção.
Filtro de combustível Remove a sujeira do combustível.
Bomba mecânica de alta Produz a pressão de injeção
pressão
Regulador de pressão Mantém a pressão do combustível no valor
especificado.
ECU Controla a taxa de injeção.
Sensores diversos Transmitem as informações sobre o motor para
a ECU.

Nome Função

5-4
 CAPÍTULO 5 - HPDI

CONTROLE POR MEIO DE HPDI

1. Descrição
Cruzeiro Taxa de injeção de
combustível Há duas categorias genéricas sob as quais o
sistema FI pode ser classificado. Uma categoria
envolve a medição da vazão de ar e a outra
Sincronização
da injeção de
o número de injetores.
combustível

Variações no ambiente
(pressão atmosférica, Controle HPDI Ponto de ignição
temperatura, etc.)

Sensor Injetor
2. Partida
Sensor de pos.da
árv. de manivelas Método/sincronização
de injeção
Na partida, uma mistura rica é requerida,
Sensor de pos.
do acelerador
Sensor tempe-
assim ambas, injeção síncrona e assíncrona,
ratura do motor
Temperatura
Unida-
de de
são utilizadas para aumentar a quantidade
da admissão controle
Sensor de pres-
são da admissão
do motor
de combustível. Na injeção síncrona, mais
Sensor de posi-
ção do câmbio
Vela
Ignição
combustível é injetado em função de um
Posição de
sinal proveniente do sensor de temperatura
controle padrão
Correção
Chave Comando remoto Medidor
da água do motor, com os sinais provenie-
ntes dos outros sensores utilizados para a
correção.
Sensor
Sensor de pos.da
Injetor 3. Baixas rotações
árv. de manivelas
Sensor de pos.
Método/sincronização
de injeção Em baixas rotações, ocorre a injeção síncro-
do acelerador
Sensor tempe-
ratura do motor
na. O tempo padrão de injeção é determinado
Unida-
Temperatura
da admissão
de de
controle
do motor
pela combinação da abertura da válvula de
Sensor de pres-
são da admissão aceleração e da rotação do motor com os
Sensor de posi- Vela
ção do câmbio
Ignição sinais provenientes de cada sensor utilizado
Posição de
controle padrão
para a correção.
Chave Comando remoto Medidor
Correção

Sensor
Sensor de pos.da
Injetor 4. Cruzeiro normal
árv. de manivelas
Sensor de pos.
Método/sincronização
de injeção Em cruzeiro normal, ocorre a injeção síncrona.
do acelerador
Sensor tempe-
ratura do motor
O tempo padrão de injeção é determinado
Temperatura
da admissão
Unida-
de de
controle
pela combinação da abertura da válvula de
do motor
Sensor de pres-
são da admissão aceleração e da rotação do motor com os
Sensor de posi- Vela
ção do câmbio
Ignição sinais provenientes de cada sensor utilizado
Posição de
controle padrão
para a correção.
Chave Comando remoto Medidor
Correção

5-5