Candido Malta Campos Filho | Reinvente seu bairro Caminhos para vocé participar do planejamento de sua cidade editorallll34INTRODUGAO No Brasil, mais do que em outras nagées latino-americanas ou paises da Europa ¢ da América do Norte, existe uma enorme desinformagio das questées urbanisticas, como elas se apresen tam ¢ as solugdes que esto ao nosso aleance. Visando contribuir para atenuar essa desinformagao gene ralizada, especialmente no que se refere & melhor organizagio de nossa vida cotidiana no espago da cidade, resolvi escrever este texto. A minha experiéncia pratica de 40 anos, aliada a 40 anos de pesquisa tedrica, creio que me permite ¢ me obriga a realizar esse esforgo. E uma retribuigdo as oportunidades de estudo e tra- balho que a sociedade brasileira me propiciou. E ainda mais oportuno que nés, urbanistas, oferegamos con- tribuigdes para a reflexdo, pois, com a experiéncia que temos ¢ com a sua ajuda, cidadao, através dos deputados federais e sena- dores que elegemos, conseguimos, primeiro, introduzir na Cons- tituigdo Federal de 1988 (em seu artigo 182) a exigéncia de que cidades com mais de 20 mil habitantes tenham planos que jam 0 seu desenvolvimento — os chamados “planos diretores” — ete, em 2001, coemunins que fosse cupiece um nto urbano, que regulamenta a ‘uma politica federal de desenvolvimento ur- o nome de Estatuto da Cidade. que mais contribuiu para a elabora- teve sua base constituida, possodeputado Raul Ferraz (PMDB-BA), que coordenamos tecnicamen- te entre 1986 e 1988. - Se jd existe hoje uma ordenagao legal definida no nivel fe- deral, cabe a nés cidadaos contribuir para que, nos niveis muni- cipal e estadual, o planejamento urbano, traduzido no Plano Di- retor e leis correlatas de regulagao urbanistica, sejam normas es- tabelecidas para o nosso bem ¢ nao dos especuladores imobili- trios. Pois é disso que devemos tratar com prioridade, segundo diretriz estabelecida pelo Estatuto da Cidade. Ora, s6 saberemos agir nesse sentido, tomando parte efeti- vamente do processo participativo de sua definigao, agora torna- do obrigatorio pelo Estatuto da Cidade, se soubermos raciocinar com relagao a organizagao do espago urbano, conhecendo bem quais as consequéncias para as nossas vidas cotidianas das varias alternativas que temos pela frente, analisando criticamente o pro- cesso de crescimento urbano dentro do qual estamos metidos. E esse 0 nosso objetivo com este texto, a partir de uma vi- sao que seja possivelmente a sua, cidadao, e tendo como foco a sua moradia. Vamos escrevé-lo com uma linguagem que lhe seja acessi- vel, com um minimo de jargao técnico, apenas quando for impres- cindivel para a compreensao das normas urbanisticas em vigor ou que poderao entrar em vigor. Por isso, vamos defender aqui o que chamamos de Plano de Bairro ou Plano Diretor de Bairro. E. um modo novo de colocar voce, cidadao, no centro da discussao do Plano Diretor. £ justa- mente um jeito de coloca-lo como ponto de partida no pensar a qualidade de vida urbana, no que ela tem de dependéncia em re- lagao a organizacao do espacgo de uma cidade. Claramente nos opomos, como espero demonstrar, a uma visdo de que o que esta ai é necessariamente assim e nao ha como mudar. Um fato consumado e pronto, com o qual temos de nos conformar. Queremos mostrar que, mesmo nos casos mais deses- peradores, de quase nenhuma qualidade de vida, como 0 viver em fayelas ou corti¢os, ha esperanca de melhora substantiva. 10 Candido Malta Campos FilhoVamos defender, como se vera, uma cidade plural, onde mui- tos estilos de vida devem poder encontrar espagos bem-organiza- Em que os conflitos sejam aos poucos redu dos para abrigé-los zidos, mas dando ganho de causa ambiental sempre melhorada, e perda {iltimos, quando burgueses ou pequenos-burgueses, estando bem 408 que prezam uma qualidade aos predadores sociais, Estes de vida, deveriam ter um posicionamento positivo, de contribui- go para um avango social, e no o papel de retardadores do pro- gresso social. Uma teoria mais ampla, que busca compreender os papéis de trabalhadores e burgueses na organiza ponde ao sistema capitalista periférico em que vivemos no Bra- sil, é desenvolvida por mim em outros textos. Recomendo aos que quiserem conhecer melhor esses fundamentos mais amplos, que do histérica que corres- leiam outros textos que escrevi, especialmente o livro Cidades brasileiras: seu controle ou o caos.' Aqui vou me esforgar para escrever sucintamente, de modo direto e em linguagem clara. Nao se trata de um texto académi- co. Nao foi escrito, em seu conjunto, segundo uma légica formal do geral para o particular ou vice-versa. Entendi que o encadea- mento das ideias deveria nortear o rumo do texto. Assim, a me- dida que uma ideia ia puxando a outra, eu ia as desenvolvendo, ¢ assim, pensei, iria manter o leitor interessado do inicio ao fim. O “texto visa ampla divulgacao para todos os cidadaos, especialmen- valor de uso do que como valor de troca. Este pequeno livro tem duas partes: na primeira, desenvol- mais os fundamentos de uma explicagao de como ocorre a uturacao das cidades. Na segunda, desenvolyo mais uma apli- 1 $40 Paulo, Nobel, 1988, hoje em sua 4* edigao. ente seu bairroPe ae oecavis corto Secioneteasi, para assegurar a sua mi. lidade de vida. Em apéndice, acrescento seis textos tornados puiblicos, Por jornais ou posicionamento em congressos ¢ reunides de trabalho com 6rgao governamentais, que destacam falhas basicas do Pla. no Diretor Estratégico do Municipio de Sao Paulo (PDMSP) re. centemente aprovado em agosto de 2002, ¢ um posicionamento relativo a falhas sendo praticadas pelo poder piiblico no encami- nhamento da nova legislagao especifica de protegao aos manan- ciais de Agua da metrépole paulistana. ~ Gostaria de receber seus comentarios sobre o mesmo, espe- cialmente 0s que virem o seu aperfeigoamento como um instru- mento de conscientizagao do cidadao. ____ Nao tive muito tempo para elabord-lo, apenas algumas se- manas, devido a urgéncia dos assuntos envolvidos. Por isso peco ao leitor que compreenda as falhas que porventura encontrar, como uma certa repetigao de temas. Essa repeticao, no entanto, eee rerndes a articulagao dos temas entre si. Candido Malta Campos FilhoParte I OGICA DE FORMAGAO DO TECIDO URBANOCapitulo 1 © AMBIENTE DE MORADIA COMO FOCO DO SEU INTERESSE, CIDADAO DE SAO PAULO © texto que desenvolvemos ao longo dos capitulos que compéem este livro propde-se a apresentar modos de andlise das questdes urbanas, partindo em um primeiro momento do nivel Jocal para o geral da cidade de Sao Paulo, com foco na otica do cidaddo comum. O ambiente de moradia, uma espécie de ancora do cidadao no espago urbano, é 0 nosso ponto de partida. Mas nao sera fo- cado o ambiente interno detalhado da moradia, ou seja, a sua ar- quitetura especifica, mas sim 0 tipo de edificio em que se localiza, €0 que este tipo pressupoe como estilo de vida urbano. Os edifi- ios como organizacao interna pressupoem uma ideia de cidade eisso é poucas vezes percebido. Como, por exemplo, a auséncia quintais ou espagos de lazer privados no lote da moradia pro- avelmente uma caréncia a ser resolvida no espago cole- da praca ou até em espagos privados ou semiprivados Ou a produgio doméstica da comida e da lavagem s, que nao gera a necessidade de servigos com essa fina- , suas proximidades. Parece um enfoque estatico em que 0 se alteram com 0 passar do tempo. Veremos logo que remos 0 processo de sua mudanga, de alteragao de sua 9 interna por forgas externas que os condicionam. irtir da moradia como tipo, buscaremos conhecer os i rut Jo de bairros e quanto, por exemplo, os mesmos idos de comércio ¢ servigos e de equipamentos de edu- ‘tide, lazer e cultura, distinguindo claramente essas for- reanizagao em fungao do nivel de renda e de estilos cul- ida de cada familia ou grupo social. ‘ 1 bairroEm uma primeira abordagem, nao se levard em conta ony vel de renda ou as preferéneias culturais que podemes entender como tipicas, Mais adiante isso gerd considerado, A anilise desenvolvida por enquante nie levard en cont os diferentes padrdes sociais dos bairros, tampouce as Areas de problematica assemelhada conforme foi dividida a cidade de Sic Paulo pelo Plano Diretor, correspondendo a quatro tipos baw cos de macrorregides: 1) a do Centro Expandido consolidads 2) a de uma area a ele adjacente em proceso de consolidagioy 4) uma terceira drea adjacente & segunda, constituida em geral por bairros periféricos em desenvolyimentos ¢ 4) uma quarta regide constituida por dreas de ocupagio rarefeita ou nio, que deve ter preservagao ambiental (ver Desenho 1), Hssas especificidades serio objeto de capitulos posteriores, Dosenho 1 Os quatro tipos basicos de macrorregides da cidade de Sho Paulo andido Malta Campos FilheCapitulo 2 A ORGANIZAGAO URBANA DO COMERCIO DOS SERVIGOS EM GERAL, : E DOS SERVIGOS DE EDUCAGAO E SAUDE Propde-se assim, nesta abordagem inicial, que cada cidadao examine como a sua vida esta organizada para se servir do comér- cio e dos servigos, em trés niveis de sua organizagao. Essa questo sera abordada desde o nivel do espago organi- zado no entorno imediato da moradia e, aos poucos, ampliada para quest6es de abrangéncia cada vez maior. Esses trés niveis sao: ¥ 1) Ocomércio e servigo de apoio imediato 4 moradia, que tende a ter uma frequéncia didria ou semanal de utilizagao, ca- racterizado como “local”. Exemplos: 0 agougue, a quitanda, o bar ou boteco, o pequeno supermercado ou mercadinho, 0 barbeiro, o cabeleireiro etc. 2) O comércio e servigo ainda de apoio 4 moradia mas de ia menor de demanda, caracterizado como “diversifica- plos: a loja de sapatos, de roupas, de eletrodomésticos, ermercado grande etc. }) O comércio e servigo de apoio a outras atividades urba- izado como tipico de centros de hierarquia superior -com toda a diversificagdo possivel coerente com o mer- o qual é oferecido, com frequéncia de demanda muito e até esporddica (frequéncia semestral, anual ou até nplos: relojoaria, artigos de cama e mesa, de automo- ipamentos para industrias, para a realizagao das ati- de comércio e servigos etc. abordagem pela frequéncia dardemanda rem a quali- ar a questao da mobilidade urbana em foco, que é 17 | bairro‘© maior problema urbano da cidade, Em principio, podemos di- ver que para o morador interessa que, quanto maior fora frequén- cia da demanda, mais facil deve ser 0 acesso a esse comércio ou servigo, Isto é, 0 “local” deve estar o mais perto de sua casa; 6 “diversificado” pode estar um pouco mais longe, ¢ 0 “sofistica- do” mais longe ainda, Nao que tenha que ficar mais longe; té-los por perto significa, como veremos, aceitar viver em bairros ce trais com certos inconvenientes ¢ qualidades proprias. Mas isso sera mais bem discutido a seguir. Desenho 2 A logica da localizagdo da moradia ‘em relago ao comércio e servigos locais. Sua casa io a moradia, podem ficar a0 lado ortavel a pé (2), ou distante o sufi- jito em relagdo ao comércio € aos ipamentos de educagdo e sade Malta Campos FilhoCapitulo 3 A ESCOLA E O POSTO DE SAUDE: ONDE DEVEM FICAR? Com relagao aos servicos de educagao e satide, especialmente aqueles de realizagao diaria, como o maternal, a pré-escola ¢ os ‘ensinos fundamental e médio, que atendem criangas e adolescen- tes, podemos dizer que, por sua frequéncia ¢ pelas questées de se- guranga envolvidas na circulagao urbana, exigem das familias uma atengio especial. Tenhamos presente que, tanto para a organizagao do comér- cio € servigos em geral como dos servigos de educagao, devem ser discutidos a realidade presente nas diversas configuragdes da es~ _ truturagdo urbana e os tecidos correspondentes, avaliando-se as " lidades e dificuldades. o problema da familia fazer com que a crian- seguranga. Isso ocorrera tanto com a crian- 1 no colo ou acompanhada pela mae ou como com aquela que pode ir so- o. Esta questao dependera da distancia r tera que percorrer em seguranga, € na condugao publica ou privada, coletiva ssa mobilidade urbana afetara o custo co (gasto com transporte) ¢ 0 envol- moradia é desejivel, de modo a permitir suficiente possa andar a pé sozinha em segu de sua casa até ele. Nos planos 9s no escritdrio profissional que 19tenho com o arquiteto € urbanista Luiz Carlos Costa (Urbe Pla- nejamento, Programagao € Projetos), 800 metros tem sido a dis. tancia maxima definida como comoda para se andar a pé até o comércio, servigo ou equipamentos sociais. Essa distancia nao é definida tecnicamente. £ uma definigao dependente de uma op- ao por se andar a pé majores ou menores distancias. Ha, por exemplo, aqueles que nao gostam de andar a pé e depois pagam academias de gindstica para gastar energia fisica acumulada. Um certo contrassenso, admitamos. A questao da escolha do melhor servico influi nessa defini¢ao porque muitas vezes o melhor ser- vico pode estar mais longe do que se pode percorrer a pé, 0 que exigird um esforgo adicional, como pegar um 6nibus, um taxi ou um automoével. Um conjunto de moradores organizados e tomando conta de uma escola ou posto de satide vizinho facilmente acessivel a pé e garantindo qualidade de atendimento por uma gestao com- partilhada, especialmente quando se trata de equipamentos da rede piiblica estadual ou municipal, parece ser um objetivo desejavel para a maioria dos cidadaos, tanto os de baixa como os de mé- dia renda. Esse tipo de organizacao urbana tem sido conseguidoCapitulo + © COMERCIO DEVE FICAR ENCOSTADO, PERTO OU LONGE DE SUA MORADIA? A proximidade espacial do comércio e dos servigos estard definida pelo mercado imobi houver planejamento publico ou privado interferindo nessa légi- a, no que se refere Aqueles que so oferecidos pelo setor priva- do, Aqueles que dependem de oferta piiblica ficarao na dependén- cia de critérios piiblicos de localizagio de seus equipamentos de educagio, satide e lazer. Nem sempre a l6gica locacional do mercado imobilidrio ou a do poder piiblico atende o interesse da maioria. Muitas vezes o poder ptiblico, movido pela necessidade de dar a maior visibili- dade possivel a suas ages para obter o necessario apoio nas ur- nas, localiza esses equipamentos em lugares barulhentos e peri- igevido ao trafego de veiculos, quando seria melhor que os s, especialmente os destinados a mies, idosos e criangas, em lugares tranquilos de um bairro. Verifique no seu critério foi utilizado na localizagao das escolas e cre- 1 outro equipamento destinado a pessoas mais vulnerdveis. ndendo que 0 comércio e os servicos diversificados se da alta acessibilidade das vias movimentadas, assim legacias de policia, os postos de bombeiros, as insta- ducagao e satide que dependam da acessibilidade ge- dores de transporte, especialmente as que atendem , muitos urbanistas defendem diretriz ptiblica nes- sentido, embora o mercado ja tenda a localizar tais ati- locais quando sao atividades privadas. Esses ur- os quais me incluo, querem que o poder puiblico io, em grande medida, quando nao 2Capitulo 5 O CONCEITO DE UNIDADE AMBIENTAL DE MORADIA O conceito de unidade ambiental de moradia (ver Desenho 3) consagra essa diretriz como unidade territorial de um estilo de morar, pelo qual as energias fisicas e emociona’ tas na luta pela vida durante o trabalho sao recompostas no espago de mo- rar, propiciada essa recomposigao pela tranquilidade do local onde se mora. Desenho 3 O conceito de unidade ambiental de moradia Vias do trafego intonso ‘com ruas internas de trafego apenas 0 ou nenhum tréfego de passagem 23E este espago de morar, ao invés de estar confinado no es, paco interno do lote — mesmo que este inclua algum espago |i vre, verde quando possivel ¢ desejado pelos moradores — se es praiaria para o espago de uso coletivo da rua, da praca (quando, existe) e dos parques (estes muito raros nas cidades brasileiras), Esse espraiamento da tranqu idade encontra-se hoje con flitando com o uso cada vez mais intenso dos veiculos, que pro vocam a degradagao ambiental do espaco de uso coletivo. Inclu sive a violéncia urbana do roubo, do assalto ¢ do sequestro, por sua vez, se soma a poluigéo ambiental trazida pelo excesso de veiculos, e conjuntamente empurram os cidadaos para tras de grades e paredes e trancas e sistemas cada vez mais sofisticados de alarme e supervisao, isolando-os do espaco de uso coletivo, separando e isolando os cidadaos entre si. De cidadaos, enriquecidos culturalmente com os contatos hu- manos variados, diversificados e até certo ponto imprevisiveis que a cidade propicia, que é a esséncia do conceito de “urbanidade”, vio passando a simples individuos, perdendo sua humanidade, mais dependentes de meios eletronicos para se comunt- si, Tal modalidade de comunicagao ndo consegue to pessoal fisico, envolvendo todos os sentidos, enriquece com esse maior envolvimento. emos dizer que, provavelmente, a matoria nas cidades gostaria de ter um espago mais ar, podendo dispor de opgoes de ambientes os, quando isso é desejado ou inevitdvel. cidade em unidades ambientais de mora- da propicia essa diversidade ambiental. cidade areas com ambientes mais ruido- ‘o dia como durante a noite, para que™ ma-los de ambientes “24 horas”, © intensa, ou algumas ruas ¢ Pr” de uma cidade conformaram tal an or intengao deliberada do plane) “ruas 24 horas”. ido Malta Campos FilhoE possivel, portanto, identificar uma gradagdo de niveis de tranquilidade no espaco de uma cidade. Desde 0 mais tr nquilo possivel, o de uma rua apenas com moradias € sem saida (assim denominada equivocadamente, pois s mais barulhento, junto a casas de festas ¢ shows, bares v res sai por onde se entra!), até taurantes quando se abrem para 0 espago urbano do e1 O cidadao deve, ao avaliar 0 tecido urbano onde mora, veri ficar 0 nivel de tranquilidade que hoje possut, ¢ 0 nivel de tranqui- lidade para o qual o bairro se dirige, dado 0 processo de transfor- magao urbana por que passa a regio onde mora e especialmente torno, o bairro e a rua onde vive. O nivel de ruido pode ser medido por aparelhos especificos. Dois fatores se conjugam nesse proceso: o tipo de mobilidade das pessoas, por onde passam e quais meios de transporte utilizam, e por quais vias tendem a transitar ¢ quais meios de transporte tendem a usar, mudando seus meios atuais, £ claro que, analisando 0 conjunto de uma macrorregiao e, no caso de Sao Paulo, o municipio inserido na regiao metropoli- tana, tais transformagées ficam mais claras. £ o que se busca le- vantar a cada dez anos e agora a cada cinco anos com pesquisas cientificas da origem e destino do tréfego na metropole. A primeira pesquisa foi feita em 1967, a segunda, a terceira, ¢ a quarta, em 1977, 1987 ¢ 1997, e agora, em 2002, a quinta pesquisa. Sao pes- muito caras, por amostragem domiciliar (5% dos domici- €uma amostra cientifica) e por linhas de contorno de centrais, Centro Expandido e do conjunto da area nde se mede diretamente o trafego nas principais balho que pode e deve ser feito com grande serie- is dele se extraem as conclusdes sistematicas, cientificas. ’ um céleulo que utiliza metodologia técnico- vacidade de suporte para cada regiao, em fungao culagao existente e do que se pretende implan- slitécnica da USP, por exemplo, professores en- ym tais técnicas. Nos EUA, o governo central o as prefeituras para implantar projetos de circula~ dos comprovam a necessidade ¢ adequagao dos 25longo dos anos. Se nos recusarmos a esse pagamento argumen: tando corretamente que nao! fomos os causadores do problema. sofreremos as consequéncias das deseconomias sociais, econdmicas e ambientais decorrentes desse exc 0 de atividades nas regi por ele afetadas, resultando cada vez mais em estress dens ambientais e congestionamentos do trafego. tre a cruz e a espada. Lutar pela qualidade de vida, 0 que para a mai daos provavelmente significa um estilo de vida mais lutar por um calculo cientifico da intensidade de ust pelo zoneamento em coeréncia com determinado sist porte existente ou a ser construido, previsto por um sério miatico planejamento. E isso que esperamos ainda do novo PI no Diretor, num segundo tempo, como se vera a seguir. Desenho 5 A proporgao entre Onibus e automéveis e as mudangas da capacidade-de suporte para um mesmo sistema vidrio. vy ‘maior for a proporgao de automéveis usando tanto uma avenida 3, menor serd a sua capacidade de suporte. ‘ es avenida no desenho A: se 0 uso dela 6 mais por automévels ela baixos distantes entre si. avenida no desenho B: se 0 us ais altos @ mais juntos entre si. uso dela 6 mais por Onibus ela su- 27Dai porque nao se pode aceitar ate g Plano Regional tenhg essa intensidade definida sem que um sério e Bee rttico calculo, com a utilizagao das melhores técnicas disponiveis, seja elabora. do. Foi o que se quis ao se definir, na lei do Plano Diretor, que, Plano Regional depende, para a sua elaboragao, de que sejam ay. ticuladamente feitos com ele o Plano de Transporte, 0 de Uso do Solo eo da Habitagao para 0 conjunto da cidade, todos com dat, definida pelo Plano Diretor a serem terminados, a0 mesmo ter. po, em 30 de abril de 2003. Provavelmente, essa simultaneidade nao serd cumprida, de. vido 4 subordinagao do particular, que é 0 Plano Regional de cada uma das subprefeituras, ao geral, que corresponde aos Planos de Transporte, de Uso do Solo e da Habitagao para 0 conjunto do municipio. Isso provavelmente nos levara a pedir uma prorrogagao dos prazos finais para além de 30 de abril de 2003, pelo menos para os Planos Regionais. Isso se os Planos gerais em questao acaba- Tem a tempo é a contento, tecnicamente falando. lo Malta Campos FilhoCapitulo 6 OS TRES NIVEIS DO CALCULO DA CAPACIDADE DE SUPORTE DO SISTEMA DE CIRCULACAO. Faz-se necessario, portanto, dadas as gigantescas dimensoes desta metropole, levantar e avaliar claramente a capacidade de su- porte por niveis estruturais do sistema de circulagao. Ha um primeiro nivel da estrutura urbana metropolitana (ver Desenho 6), um segundo nivel da estrutura urbana munici- pal (ver Desenho 7) e um terceiro nivel da estrutura urbana re- gional ou da subprefeitura (ver Desenho 8). Desenho 6 1) 0 nivel metropolitano, que € 0 de um Plano Diretor Metropolitano. 29O nivel dos Planos Regionais e das subprefeituras apre: ta dificuldades técnicas de defini¢ao, pois as bacias de circulag nao coincidem minimamente com as dos distritos usados para definigao das subprefeituras, que foram definidas mais por crit rios burocraticos e politicos, e nado por problematicas urbanas a serem resolvidas, como a dos congestionamentos vidrios. Para se equacionar os congestionamentos, por exemplo, é preciso se ra- ciocinar por bacias de trafego. Esse descolamento entre o territ6- rio abrangido por cada subprefeitura ¢ o territério sobre o qual o problema a ser resolvido se coloca, reduz a capacidade de atua- cao na solucdo dos problemas urbanos mais estruturais. Ha ainda um quarto nivel, que é 0 das vias de um bairro, incluindo todas as vias coletoras e locais. Desenho 9 4) 0 nivel do seu bairro: o nivel local. € Vias locais Vias coletoras ou estruturas, interligadoras de bairros essio do crescente ntimero de veiculos leva a se uma via na hierarquia do sistema de circula- ce quando a CET (Companhia de Engenharia de em transformar uma via local em via de passa- 311 Vivencialmen,, local por onde 8 segundos, en- desagradavel convivio e seI, espertamente jd vendeu ¢ se mudou, como OM apenas como negocio de investimento, para outro poderd repetir 0 processo especulativo ¢ depredador! sesso est visivel em seu inicio, por exemplo, na Avenida em sua fase final na Avenida Santo Amaro. Est4 em na Avenida Rebougas. Muitos outros exemplos citados, m, podemos coneluir que viver com maior ou menor qua- depende hoje, em Sao Paulo, de sabermos utilizar edo em nosso beneficio, para melhorarmos a de vida, e nao para piord-la e destrui-la em be- espertos. Isso significa o poder publico, através imelos de que dispde ¢ em nosso nome, controlar o insporte, se individual ou coletivo, ¢ quanto a este, se varias dimensdes, ou 0 veiculo sobre trilhos, desta- tr6. E esse controle tera que incluir um grande n a regulagao do Uso do Solo. E esse entrosa- so do Solo e Transporte tem sido dificil, porém nao tar. Mas este entrosamento é uma chaveCapitulo 7 O CONCEITO DE UNIDADE AMBIENTAL DE MORADIA ESTABELECE “ILHAS DE TRANQUILIDADE URBANA”, COMO NAS PEQUENAS VILAS ‘As unidades ambientais de moradia sao aquelas em que se conseguiu controlar o aumento do volume de veiculos atraves. sadores de um bairro, estabelecendo nele “ilhas de tranquilida de”. Essas ilhas podem ser ruas com volume de trafego controla- do, o que podemos chamar de “travessia civilizada”, ou ruas sem saida, vilas, ou o tréfego de passagem dificultado ou proibido para um conjunto de quadras. Esse conceito sera tanto associado a um uso civilizado e contido do automovel nas areas em que isso ain- da € possivel, porque a densidade das atividades urbanas associada _ aum determinado sistema vidrio assim o permite, como também ‘nas dreas em que o adensamento ja atingiu tais niveis que s6 0 ‘coletivo consegue dar conta, com qualidade de servi- lume de circulagao que j4 se produz ou que venha em isivel de tempo de planejamento, a se produzir. e deseja a redugao do uso do automovel, wn pra o mesmo papel de oferta de via rd que ser proposto, como atraves -Onibus ede malhas cerradas de me- lo de cada caso o dira, muitas vez" terior se impora como protetor 40 litindo o trafego local, como solu- Ges existentes. Mais adiante ir uma garantia de tranquili planejando essas unidades 4” bolsdo protetor contra um ¢* fido Malta Campos FilhoNote-se que, 40 contrario do que se argumenta, a garantia do convivio entre nele passeats ‘em busca de sua tranquilidade, depende de se impe- diro trafego excessivo 4 por exemplo, no Brooklin Velho. O que exclui socialmente o con- pivio enrtq) predando a qualidade ambiental; transformando a rua de lugar m nao-lugar, como conceitua 0 antropdlogo fran- pessoas do bairro ou de fora do bairro que vém de veiculos por dentro dele. E 0 que se vé uecedor urbano é 0 uso excessivo do autombvel, de- de convivio €! és Mare Augé, um dos grandes teéricos do urbanismo contem- poraneo. Quent privatiza o uso publico do espaco vidrio é 0 pe- queno numero dos que estao dentro dos numerosos automoveis que ali passam em excesso. Desenho 10 ‘A malha multidirecional de transporte coletivo. Pontos de transbordo A distancia entre linhas & determinada por voce, cidadao, fem uma relagao custo-beneficio. Sugerimos 1 km, de modo a rninguém andar mais que 500 m 2 pé até o ponto de acesso 20 sistema. Em formulagao abstrata 4 malha de micro-Onibus ¢ idéntica a do metré, 's6 que com capacidade de suporte logicamente muito menor. Para se andar en- tre 2 pontos situados em diagonal na malha, que ¢ @ situagao mais desfavora- vel de deslocamento por um sistema de transporte coletivo em malha, havera 4 opgées com um dnico transbordo, como se vé no desenho acima Reinvente seu baitro a5ndo 0 sistema em de 6nibus ou esta. Esta unidade terri- e moradia que defi- quando for 0 caso, tide de grande fre-Desenho 11 matriz hist6rica radioconcéntrica dos caminhos regi formadora de nossa estrutura urbana Caminho para Goids Minas Gorais Serra\ta Cantareira Caminho do Sul Pin (Peabira ea Santo André ‘Sao Bernardo Serra do Mar Santos So Vicente no entanto, que esse plano de trans- £ importante ressaltar, te recentemente aprovado por lei (que sera complementado outro Plano de Transporte a ser apresentado em 30 de abril 003) visa racionalizar 0 sistema municipal de transporte co- 37to, como a sugerir que nao acreditava muito em suas 9 nosso ver, 0 tinico modo de eliminar esse desencontro € sicipio de Sao Paulo e os municipios vizinhos adotarem o horizonte de tempo do plano metropolitano de transpor- que € 0 ano 2020. S6 assim sera possivel o imprescin to conjunto entre o governo estadual ¢ 0s gover- is envolvidos na metrépole. 56 assim poderemos ver ‘0s congestionamentos que sofremos. Temos que, jos, exigir, por todos os meios ao nosso dispor, que osamento técnico-politico seja efetivado. ~ Voltando & questao das malhas cerradas de transporte co- ‘observamos que uma malha que é ortogonal na escala no o é influenciada pelas avenidas radiais na escala da cidade. Desenho 12 A influéncia das grandes avenidas radiais da cidade na malha vidria ortogonal dos bairros. Serra da Cantareira 3943 Uma primeira malha com esse objetivo poderd ser propiciada r onibus especiais, com ar condicionado ¢ tarifa mais ele ‘ queado ja previsto sistema local de micro-6nibus, alimenta dor dos troncos de 6nibus de grande capacidade. Sera uma ma- Tha complementar ao sistema principal de transporte coletivo. 0 que estamos propondo desde 1988, ¢ agora estd prestes a ser implantado, pois conta com a concordancia do governo munici- pale integra 0 PDMSP 2002. O outro sistema unimodal que cria uma acessibilidade multidirecional idéntica a propiciada pelo au- tomovel serd uma malba cerrada de metr6, no Centro Expandi- do, onde as densidades de uso do solo assim exigirem. F. nessa di- regao que temos que caminbar, e esse deve ser 0 objetivo maior de um Plano de Circulagao e Transporte associado a um Plano de Uso do Solo ¢ um de Habitagao, previstos pelo PDMSP 2002 para ficarem prontos até 30 de abril de 2003. O cdlculo dessa relagao de Circulagdo com a Densidade de Uso do Solo deve levar em conta 0 tipo modal de circulagao uti- lizado pelo cidadao. Quanto maior for a proporcao da modali- dade transporte coletivo, maior poderd ser a Densidade de Uso evice-versa. A dosagem modal é assim outra questao- O problema é que estamos ainda na diregdo errada. A pro- porte coletivo esta diminuindo a cada ano ao in- entando! F. preciso reverter esse processo social! S6 nos essa reversao com sua ajuda, cidadao. 0 Diretor 2002 até agora nao equacionou claramen- », com medo provavelmente de uma reacao negati- ide, Timidamente afirma a prioridade do transporte s ndo discute a suficiéncia do rodizio ¢ nem ao me- a sua existéncia ¢ o papel que vem cumprindo, Nao 40 do pedagio urbano como meio para conter al que estamos vivendo, de um uso cada vez mais movel, como fez o PITU 2020 citado. fa dificuldade de se discutir publicamente a intro- dagio urbano. Um pedagio urbano, cobrado a razao r automével no Centro Expandido, serd suficiente 4pla € vigoros, po que se amplig precendo-se qj te melhor, pelos conges. se dinheiro, eli. trumento po- déncia gradati- 0s poucos porCapitulo 9 A VALIDA POLITICA DE INCLUSAO soctar NOS CENTROS HISTORICO E EXPANDIDO | £ OS CONGESTIONAMENTOS DO SISTEMA DE CIRCULAGAO QUE ESTAO Af OCORRENDO _ No interior do Centro Histérico e do Centro Expandido de Sao Paulo vem ocorrendo perda de densidade demografica com aumento de densidade de viagens por automéveis, ¢ essa perda significa a expulsao, da regido, de familias de menor renda utili- zadoras do transporte coletivo, substituidas por familias de maior renda utilizadoras do automével. Assim, é valida uma politica de assentamento populacior de familias de menor renda nessas areas para tirar proveito do sistema de transporte coletivo sobre pneus, que tem nos iltimos anos perdido expressiva parcela de usudrios. No entanto, existe um perigo em associar tal politica a setores de classe média que tendem fortemente, hoje em dia, a usar o trans- porte individual. E 0 que acontece com o denominado Programa de Moradias Populares com drea construida maxima de 70 m*, com um ou dois banheiros, associados que sao com incentivos quanto a outorga onerosa a serem aplicados nas ZEIS, as Zonas Especiais de Interesse Social, especialmente no Centro Historico da cidade, ou seja, na drea da Subprefeitura da S¢ (ver Desenho 14). Isso porque com tal drea construida e niimero de banheiros, 0 mercado imobilidrio oferecerd, como ja oferece, apartamentos para a classe média e média alta, fraudando o objetivo de se incen- ‘4 moradia popular e contribuindo para piorar os oar no do sntos no Centro Expandido, o qual se situa no entort ios na 20- ntro Hist6rico, indo desde o Rio Tieté a0 Rio Pinhei , desde a Lapa até Pinheiros e, indo em diregao a Santo , a0 longo das avenidas Faria Lima € Luiz Carlos Berrini. 4BMantida essa diretriz, interpretamos que ela é decorren,, uma estranha alianga entre movimentos populares pré-m,,, e especuladores imobilidrios. Alianga que, se no curto pray... obter beneficios de algum empreendimento que possa mes: destinagio popular, no médio e longo prazo anula as pois, , visam combater a especulagao imobiliaria, as Gnicas cap,,, reverter o proceso socialmente perverso de produgao de dias insalubres e ilegais para a populagao de menor rend Desenho 14 ‘As ZEIS-3: Zonas Especiais de Interesse Social Tipo 4 © Malta Campos Filho