TRIBUNAL MARÍTIMO

IF/GAP PROCESSO Nº 31.374/17

ACÓRDÃO

Navio Sonda “PARAGON DPDS3”. Queda da baleeira nº 04 durante

Inspeção Anual provocando o rompimento de seu casco e perda total. Latente
falha na fabricação do pino de segurança do turco que sustentava a baleeira
caracterizando o vício oculto. Arquivamento.

Vistos os presentes autos.

Trata-se de analisar o acidente da navegação envolvendo o navio sonda
“PARAGON DPDS3”, armado por Paragon Asset Company Ltd e afretado por Petróleo
Brasileiro S/A – PETROBRÁS, quando, cerca das 07h50min do dia 16/01/2016,
encontrava-se em inspeção anual da Sociedade Classificadora momento em que veio
ocorrer a queda da baleeira n° 04, provocando avaria no seu casco.
Dos depoimentos colhidos e documentos acostados extrai-se que o navio
sonda “PARAGON DPDS3”, de bandeira Liberiana, com 154,70 metros de
comprimento, ano de construção 1963, sob o comando do CLC Matthew Elson
encontrava-se realizando a Inspeção Anual de baleeiras com a seguinte sequência de
acontecimentos:
No dia 16/01/2016, às 06h20min, durante reunião pré-turno, foram dados os
procedimentos fornecidos pela empresa Drew Marine sobre a análise de riscos da
operação a ser realizada.
07h – Antes da operação na baleeira n° 04, o Mestre de cabotagem amarrou
os esticadores de manutenção na baleeira para preparar para manutenção e inspeção nas
baleeiras. Enquanto o mestre de cabotagem estava amarrando os esticadores de
manutenção, a equipe da Drew Marine aguardava até a baleeira estar segura. O mestre de
cabotagem amarrou os esticadores de manutenção e apertou. Assim que os esticadores
estavam no lugar, o imediato inspecionou a manutenção dos esticadores para certificar
que eles estavam corretamente amarrados então verificou que tudo estava no devido lugar
antes de passar a baleeira para a Drew Marine.
07h30min – Pessoal da Drew Marine junto com o mestre de cabotagem
removeram o peso dos cabos do turco folgando o freio e transferindo o peso para os
esticadores de manutenção para assim remover o peso dos anéis de içamento para uma
inspeção no gancho posteriormente. A Drew Marine tinha suas ferramentas prontas e
começaram a desmontar o sistema de freio para inspecionar e limpar o freio e lubrificar o
mecanismo de freio. A baleeira foi observada por um tempo para certificar que o peso foi
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transferido para os esticadores de manutenção, estando tudo em segurança. O pessoal da
Drew Marine informou ao mestre de cabotagem para ninguém estar dentro da baleeira
enquanto estavam fazendo a remoção e inspeção do Sistema de freio. A baleeira estava
completamente segura com os pinos de segurança, esticadores de manutenção e cintas de
fixação no lugar. A Drew Marine iniciou o procedimento de desmontagem do freio para
realizar a inspeção anual na baleeira n° 04.
07h56min – O inspetor de serviço da Drew Marine ouviu um barulho
diferente, quando a parte frontal da baleeira (braço do turco traseiro) quebrou, o esticador
não suportou o peso e quebrou, o peso da baleeira foi sustentado apenas pela parte
traseira (braço do turco de vante), vindo essa extremidade a se romper. O pessoal da
Drew Marine imediatamente saiu do caminho para evitar qualquer ferimento. O Sistema
de freio não mais estava segurando o peso da baleeira e esse peso foi transferido para os
pinos de segurança, enquanto a baleeira estava na posição retraída para se realizar a
inspeção nos sistemas do freio e de frenagem. As condições climáticas estavam de leve a
moderada e quase não havia movimentos da sonda.
07h57min – A Baleeira já havia se soltado e já estava na água, vindo a
derivar. A Drew Marine contatou a sala de rádio para informar sobre o incidente. O
Rádio Operador imediatamente contatou o Capitão que estava na reunião matinal sobre a
queda da baleeira. O Capitão e o Imediato procederam imediatamente à baleeira n° 04 e
na chegada o Capitão imediatamente autorizou o lançamento do bote de resgate rápido
para recuperar a baleeira.
08h05min – Foi providenciado uma área para o bote de resgate ser lançado
para resgatar a baleeira que estava na água. A condição climática estava na escala 3 de
Beaufort. Com vento a 10 nós e o swell entre 1 a 2 metros. O bote de resgate direcionou-
se à baleeira que derivava a fim de amarrar o cabo de reboque à baleeira e trazê-la de
volta à embarcação.
08h45min – Bote de resgate alcança a baleeira, amarra o cabo de reboque e
inicia o reboque de volta ao lado boreste da sonda. Um dos membros do bote de resgate
entra na baleeira para amarrar o cabo de reboque. Assim que o cabo foi amarrado, a
operação de reboque de volta à sonda se inicia.
08h55min – Baleeira trazida ao lado boreste e cabo amarrado à baleeira é
amarrado à sonda. O Bote de resgate auxiliou em manter a baleeira em posição, enquanto
o cabo era amarrado à sonda para evitar que a baleeira derivasse novamente.
09h15min – O Segundo cabo foi amarrado à baleeira e à sonda. O Bote de
resgate continua a auxiliar a baleeira enquanto o segundo cabo é amarrado à sonda.
Baleeira amarrada, Capitão, Imediato e equipe discutem os métodos de içamento da

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baleeira de volta à bordo.
16h53min – Baleeira n° 04 recuperada e trazida ao convés de popa da sonda.
Depois de um planejamento cuidadoso (incluindo análise preliminar de risco e avaliação
de risco) a baleeira foi içada da água usando o guindaste. Eslingas foram conectadas e a
baleeira foi içada um metro acima da água para se observar o movimento também como
iria se comportar e uma vez satisfeito foi içada para bordo.
No dia 19/01/2016 - Foi recebido a bordo um especialista da área da Norsafe
para conduzir inspeção para a possibilidade de instalar baleeira nova similar a que foi
perdida do nosso sistema de turco existente.
No dia 24/01/2016 a Drew Marine & Alexander Ryan esteve à bordo com
técnicos de Houston para facilitar os reparos nos pinos na baleeira 4 e também na baleeira
3.
Nos dias 25, 26 e 27/01/2016 - 02 soldadores da Quali-Tech chegaram a
bordo com o procedimento aprovado pela ABS para soldar novos pinos e realizar testes
nas soldas.
Durante o Inquérito foram ouvidas 6 testemunhas, e juntada a documentação
de praxe.
Laudo de Exame Pericial, concluiu que a causa determinante do acidente foi
a não realização de inspeção correta na baleeira n° 01, antes de realizar a operação de
arriar e içar a mesma, onde ocorreu a corrosão no pino do gato secundário do sistema de
livre flutuação da baleeira n° 01, devido ao contato por diferentes metais ocasionando
corrosão galvânica dificultando a liberação do pino quando o teste foi realizado.
No relatório, o Encarregado do Inquérito, após resumir o depoimento de 6
testemunhas, descrever a sequência dos acontecimentos e analisar os dados obtidos do
Laudo Pericial e dos depoimentos concluiu que o fator material contribuiu, devido ao
desgaste, constatado no Laudo de Exame Pericial, o pino de segurança da articulação
cisalhou, vindo a se soltar do turco, que o liberou e permitiu que fosse para fora de bordo.
Que, em consequência, houve a queda da baleeira nº 04 do Navio Sonda
“PARAGON DPDS3”.
Apontou que não foi possível apontar responsáveis diretos ou indiretos pelo
caso em lide, uma vez que os envolvidos cumpriram o determinado no Relatório de
Inspeção Anual programado da Baleeira nº 04, e as manutenções periódicas estavam
todas em dia. Todavia, fica latente a falha na fabricação/projeto do turco, onde o pino de
travamento que sustenta o equipamento não resistiu a carga da baleeira, sendo sustentado
apenas com uma solda, que não resistiu a carga, só sendo possível ser identificada após o
acidente.

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A falha na fabricação/projeto na solda do pino do turco não era profunda o
suficiente para suportar o peso da baleeira, onde só foi possível ser identificada depois do
acidente. O pino trava não estava soldado adequadamente, não sendo fixado
adequadamente pelo fabricante, a empresa chinesa BEHAI, que devido ao processo de
soldagem realizado, a trava de segurança não suportou o peso da baleeira.
A D. Procuradoria manifestou-se pelo arquivamento dos autos do Inquérito,
eis que a avaria do pino do turco se deu em decorrência de falha de fabricação do pino de
segurança da baleeira, não havendo responsáveis a serem apontados.
Publicada nota de arquivamento, os prazos foram preclusos sem que
interessados se manifestassem.
Decide-se.
De tudo o que consta nos presentes autos, conclui-se que a natureza e
extensão do acidente da navegação sob análise, tipificado no art. 14, alínea b, da Lei nº
2.180/54, ficaram caracterizadas como queda da baleeira nº 04 durante Inspeção Anual
provocando o rompimento de seu casco e perda total.
A causa determinante do acidente foi a latente falha na fabricação do pino de
segurança do turco que sustentava a baleeira caracterizando o vício oculto.
Analisando-se os autos, verifica-se que a Empresa terceirizada Drew Marine
conduzia a inspeção anual nas baleeiras da plataforma “DPDS3”. Para a inspeção do
sistema de freio do turco, o único mecanismo que segurava o turco no seu interior eram
dois pinos de segurança. No momento em que a inspeção da baleeira nº 4 era conduzida,
os pinos de segurança cisalharam o que liberou o turco e permitiu que ele fosse estendido
para fora de bordo.
A baleeira estava amarrada com os esticadores de manutenção na posição
vertical que sustentavam todo o peso da baleeira, mas durante o movimento do turco para
fora, devido ao rompimento dos pinos de segurança, o esticador foi movido para uma
posição diagonal, portanto uma carga lateral (o peso da baleeira) foi aplicado a ele,
causando o rompimento do esticador que estava conectado na parte da proa da baleeira. A
parte da proa da baleeira caiu, transferindo todo o peso da baleeira para o olhal de popa.
A estrutura de fibra de vidro não resistiu a esse repentino aumento de carga aplicado a
ela, logo a parte da proa foi rompida e caiu na água e pedaços da popa do que restou,
ficaram sustentados pelo esticador de popa.
Desta forma, os pinos de segurança que permitiram o movimento brusco do
turco para fora de sua posição de estivagem a bordo estavam acometidos de um vício
oculto de fabricação imperceptível aos envolvidos na operação o que rompeu o nexo de
causalidade entre as condutas dos técnicos e o dano causado à baleeira.

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Pelo exposto, deve-se julgar procedente o pedido de arquivamento formulado
pela PEM.
Assim,
ACORDAM os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à
natureza e extensão do acidente da navegação: queda da baleeira nº 04 durante Inspeção
Anual provocando o rompimento de seu casco e perda total; b) quanto à causa
determinante: latente falha na fabricação do pino de segurança do turco que sustentava a
baleeira caracterizando o vício oculto; e c) decisão: julgar o acidente da navegação,
previsto no art. 14, alínea b, da Lei nº 2.180/54, como decorrente de vício oculto,
mandando arquivar os autos do Inquérito, conforme promoção da PEM.
Publique-se. Comunique-se. Registre-se.
Rio de Janeiro, RJ, em 17 de julho 2018.

GERALDO DE ALMEIDA PADILHA

Juiz-Relator

Cumpra-se o Acórdão, após o trânsito em julgado.

Rio de Janeiro, RJ, em 27 de julho de 2018.

MARCOS NUNES DE MIRANDA

Vice-Almirante (RM1)
Juiz-Presidente
PEDRO COSTA MENEZES JUNIOR
Primeiro-Tenente (T)
Diretor da Divisão Judiciária
AUTENTICADO DIGITALMENTE

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cn=COMANDO DA MARINHA
Dados: 2018.12.10 14:07:42 -02'00'