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Metade das rodovias

brasileiras não tem


barreiras de proteção
Ausência de defensas onde há necessidade de proteção é um dos
problemas das rodovias brasileiras. Qual tipo de dispositivo
adotar é outro dilema devido à variedade da frota

PC Paula Carolina
postado em 09/03/2015 09:41 / atualizado em 09/03/2015 10:34

Nascentes das Gerais implantou 48 mil metros de guardrails no sistema MG 050/BR 262/BR 491,
como neste trecho em Juatuba(foto: Fred Wanderley/Nascentes das Gerais/Divulgação)

Quase metade dos trechos que deveriam ser dotados de dispositivos de proteção
contínua nas rodovias brasileiras não tem nenhuma proteção. O dado é resultado
de pesquisa realizada pela Confederação Nacional de Transportes (CNT) em 2014,
quando foram percorridos 98.475 quilômetros de rodovias pavimentadas no país.
Segundo a pesquisa, ainda que necessária a presença dos dispositivos de proteção,
em 45.224 quilômetros (ou 45,9% do total pesquisado) eles não foram
encontrados.

No último sábado, em reportagem sobre as defensas metálicas (guardrails), o


caderno Vrum, depois de percorrer 238 quilômetros de rodovias no estado de
Minas, mostrou o perigo da manutenção inadequada (ou a falta dela), assim como
da ausência dos guardrails em pontos importantes, como na proximidade de
árvores, por exemplo. Os guardrails são importantes tipos de proteção, que devem
promover a desaceleração do veículo durante o impacto, atenuando o acidente. E
são adotados principalmente em trechos de curvas perigosas, barrancos,
despenhadeiros, encostas de rio e outras situações em que há risco sério de o carro
passar direto.

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SAIBA MAIS
 08:16 - 28/02/2015Guardrails viram armadilhas nas estradas de Minas
 17:53 - 29/11/2011Caderno Vrum continua série de matérias sobre segurança nas
estradas
 12:42 - 14/12/2011Especialistas em segurança dão sugestões para melhorias nas
rodovias

MELHOR TIPO Na dissertação “Desempenho de defensas rodoviárias sujeitas ao


impacto de automóveis”, concluída pelo engenheiro Renato Ramirez Viana Neves,
em 2013, para obtenção do título de mestre em ciências pela Escola Politécnica da
Universidade de São Paulo (USP), ele compara tipos de barreiras existentes e
reproduz testes com veículos leves, amparado em complexos modelos
matemáticos, concluindo que a colisão do automóvel com as defensas metálicas
resulta num menor índice de severidade para os ocupantes do que o choque com a
barreira de concreto. Ele chama a atenção, no entanto, para o aumento dos
acidentes com motos, não sendo o guardrail simples (como também mostrou o
caderno Vrum no último sábado, o ideal é o de lâmina dupla) o dispositivo
adequado nesse caso, pelo risco de “partir” ou machucar muito o motociclista.

E muito menos para os pesados. Na madrugada da última quinta-feira, uma carreta


que seguia na BR 381, no sentido São Paulo, invadiu a pista contrária, atingindo de
frente uma van que trafegava no sentido Belo Horizonte, matando sete pessoas. O
acidente ocorreu no km 605, em Oliveira, na Região Centro-Oeste, trecho protegido
ao centro por defensas metálicas (ou guardrail), exatamente no sentido de
deslocamento da carreta. A proteção não aguentou e o veículo pesado ultrapassou
a divisão central da rodovia, provocando a tragédia.
Defensa metálica não segurou carreta, que provocou tragédia na BR-381 na semana passada em
MG(foto: Marcelo Praxedes/Divulgação)

Aliás, conforme bem atesta o relatório da pesquisa CNT, “as barreiras e as defensas
devem ser adequadamente projetadas, de forma que o veículo impactante seja
desacelerado gradualmente até sua parada total ou que ele seja redirecionado à via
com segurança. Ressalta-se que a maioria dos dispositivos de contenção foi
projetada para conter veículos leves e não se deve esperar que se tenha o mesmo
desempenho para veículos pesados”.
Questão a ser resolvida pelos projetistas de estradas brasileiros, tendo em vista a
variedade da frota.

REFORÇO Naturalmente, nas rodovias privatizadas é mais comum encontrar


trechos com defensas. Em resposta à reportagem, a Autopista Fernão Dias,
responsável pela BR 381, entre Belo Horizonte e São Paulo, informou que
implantou barreiras de concreto, defensas metálicas e reforçou a sinalização em 82
pontos considerados críticos na rodovia. As obras incluíram dispositivos de
segurança em canteiros centrais e laterais, onde há a presença de obstáculos fixos
como árvores e postes com distância inferior a 10 metros da pista. Ainda segundo a
concessionária, para aumentar a segurança na rodovia, já existe autorização da
Associação Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para implantação de
208.681 metros de defensas metálicas e 62.556 metros de barreira de concreto, o
que será feito até julho. A localização seguirá estudos aprovados pela agência.

Já a Nascentes das Gerais, que tem concessão do sistema MG 050/BR 262/BR 491,
informou que já efetuou a implantação de 48 mil metros de defensas metálicas e
barreiras rígidas de concreto, levando em conta normas do Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e da Associação Brasileira de Normas
Técnicas (ABNT). A assessoria da concessionária acrescenta que anualmente é
realizado um estudo amplo sobre os acidentes ocorridos a cada 12 meses – ação
que integra o Plano de Segurança Rodoviária (PSR) –, levando-se em conta os
boletins de ocorrência da Polícia Militar Rodoviária Estadual, o que permite um
diagnóstico dos pontos críticos e a promoção de ações para diminuir as
ocorrências, o que inclui a instalação de defensas metálicas. Segundo a
concessionária, tais ações contribuíram para que em 2014 fosse registrada a
redução de 48% nos acidentes com vítimas de morte em todo o trecho.
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Defensa metálica não segurou carreta, que provocou tragédia na BR-381 na semana passada em
MG(foto: Marcelo Praxedes/Divulgação)

A reportagem também entrou em contato com o Dnit e o Departamento de


Estradas de Rodagem (DER), que não responderam até o fechamento desta edição.

Palavra de especialista
Falta vontade política
SANTELMO XAVIER
professor, especialista em estradas
“Tudo começa no projeto. O projeto da estrada deve ter o melhor traçado para evitar,
por exemplo, uma curva perigosa. Se isso não for possível, aí, sim, devem ser
instaladas as defensas para evitar que o veículo saia da pista de rolamento. Concordo
que há poucas defensas em nossas rodovias, mas vou além. Como já disse, o ideal é
que o projeto fosse feito de maneira tal que nem houvesse necessidade delas. As pistas
deveriam ter canteiros bem largos e com área de escape suficiente para impedir que
o veículo invada a pista contrária. O problema é que, por questão de economia,
começam a aproximar as pistas. E nem sempre pegam o melhor local para fazer o
traçado e enchem a rodovia de curvas. Elas têm que existir até para não deixar o
trecho monótono. Mas falo de curvas suaves e benfeitas. As perigosas devem ser
evitadas. E, ainda assim, se o projeto não foi bom, é possível retificar o trecho depois
de uma revisão desse projeto. O problema no Brasil é que falta vontade política. É
preciso uma vontade política muito forte para estudar o trânsito e o transporte. Além
disso, ao pegar uma rodovia, as pessoas têm que se conscientizar do perigo que estão
correndo e respeitar os limites de velocidade e as demais normas
do trânsito.”

(foto: Fred Wanderley/Nascentes das Gerais/Divulgação)