Grupo de Pesquisa em Integridade e Inspeção

Vibrações Mecânicas 2019.2

ESTUDO DE ESTRADAS E SEUS EFEITOS VIBRATÓRIOS EM

UM MODELO SIMPLES DE UM VEÍCULO AUTOMOTIVO.
Barão, Anne Louise.
Universidade federal da Paraiba – UFPB , Building K, 2nd floor, Room 199, 58051-900, Paraiba, Brazil
annelouisebarao@yahoo.com
Resumo. A suspensão é o sistema responsável pela estabilidade do veículo. Seu objetivo é
absorver, por meio dos seus componentes, todas as irregularidades do solo. Também é o
encarregado de manter as quatro rodas no chão e auxiliar no desempenho do automóvel. O
seguinte documento busca estudar a dinâmica vertical de um veiculo através de diferentes estradas,
avaliando a influencia da vibração. Como é um modelo simplificado de um automóvel não haverá um
estudo aprofundado sobre a inserção do modelo para protótipo, porém, pode-se ter uma noção de
impacto da estrada para possíveis passageiros. Com isso a resposta do deslocamento no domínio do
tempo e frequência será obtida, para analise de impactos entre as estradas, utilizando-se do software
matlab para comparativos.

Palavras-chaves: Matlab, vibrações, amortecimento, veículos, estrada, modelos, Fourier transformada.

INTRODUÇÃO
No mundo tecnológico de hoje, o homem está frequentemente sujeito a efeitos
dinâmicos não naturais. Isso pode ser visto em elevadores, automóveis e, mais
recentemente, em veículos aeroespaciais, para citar alguns exemplos práticos em que o
homem está sujeito a aceleração excessiva. Vibrações excessivas também são muito
comuns, por exemplo, em máquinas-ferramentas e brocas pneumáticas.

Uma vibração mecânica é o movimento oscilatório de uma partícula ou corpo

em torno de uma posição de equilíbrio. Esse movimento oscilatório geralmente é
causado quando o sistema é movido de sua posição de equilíbrio estável devido, por
exemplo, ao acionamento de forças externas, deslocamentos de sua base ou choques
para outros corpos. As forças que atuam no corpo quando essa solicitação cessa tendem
a restaurar a configuração inicial e são chamadas forças de restituição [4].

Vários sistemas mecânicos e estruturais podem ser idealizados como sistemas de

um grau de liberdade. Em muitos sistemas práticos, a massa é distribuída de modo que
possa ser aproximada por uma única massa ou pontual; da mesma forma, a elasticidade
do sistema também pode ser representada por uma mola com a qual ele pode fazer uma
análise de movimento simplificada. Sistemas de um grau de liberdade são sistemas
ideais, capazes de representar uma reduzida parte dos sistemas reais presentes no mundo
físico, assim mesmo com grande simplificação.

Um sistema vibratório é dinâmico e suas variáveis são dependentes do tempo.

Sua resposta depende, geralmente, das condições iniciais e das ações externas. Isto faz
com que seja necessário estabelecer um procedimento de análise que permita o
entendimento das influências de cada um dos fatores. O procedimento geral é o que
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MODEL OF AN AUTOMOTIVE VEHICLE.
começa com o estabelecimento de um modelo físico, determinação das equações
diferenciais que governam o movimento (modelo matemático), solução destas equações
e interpretação dos resultados.

APROFUNDANDO O ESTUDO
Os fenômenos vibratórios estão fortemente presentes em sistemas veiculares
como ônibus, automóveis, motos e máquinas agrícolas, por esse motivo, devemos
aprofundar-se sobre esse assunto através da análise teórica e numérica desses
fenômenos. A suspensão é um conjunto de peças que realiza a transmissão de energia de
excitação do solo ao veículo conferindo dirigibilidade e conforto. Esse sistema é
composto por um conjunto de molas e amortecedores que pode ser considerado como
um filtro mecânico, pois pode permitir ou rejeitar faixas de frequências do espectro de
excitação do solo [5].

Utilizando um modelo dinâmico pode-se projetar um sistema de suspensão para

isolar vibrações, mantendo o contato do pneu com o solo e garantindo conforto dos
passageiros. Um modelo dinâmico simula o desempenho de um sistema antes dele ser
construído, simplificado, podendo trazer resultados teóricos muito próximos da
realidade, e permitindo a otimização dos componentes com precisão, além de minimizar
os custos decorrentes da produção de protótipo.

As figuras abaixo demonstram um modelo simplificado de grau de liberdade

único de um sistema de suspensão de automóvel. Supondo que o automóvel está
viajando por uma estrada difícil a uma constante velocidade horizontal quando
encontrar um solavanco na estrada da forma da figura (1a) tem um comportamento na
estrada e considerando isso se pode encontrar a resposta para este sistema.

Figura 1a - Modelo de solavanco da estrada [2]. Figura 1b - Modelo simplificado do veiculo

de um grau de liberdade [2].

METODOLOGIA
O modelo foi constituído de um bloco de massa suspensa, e os demais
componentes anexados ao chassi que integra os amortecedores, pneus e componentes da
suspensão. Cada subsistema apresenta massa, rigidez e amortecimento. O movimento se
restringe apenas a vertical, veja o modelo do problema disposto na Fig. 2.
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Figura 2 - Modelo da estrada 1. Adaptado de [1].

A forma da pista é dada por:

𝜋𝑠
𝑦(𝑠) = 𝑌 sin (1)
𝛿

Em que:

Para s = 0 ∎ 𝑦(𝑠) = 𝑌;

Para s = 𝛿 ∎𝑦(𝑠) = 0;
𝛿
Para s = 2 ∎ 𝑦(𝑠) = 0.

A partir desta analogia podem-se substituir os valores de 𝛿, 𝑠 por valores de

tempo obtendo assim uma equação de deslocamento do veículo. Considerando t0 o
tempo de passagem pela lombada fica:
𝜋𝑡
𝑦(𝑡) = 𝑌 sin 𝑡 (2)
0

Se um sistema massa-mola-amortecedor for sujeito a uma excitação arbitrária de

base por seu deslocamento velocidade ou aceleração, a equação do movimento pode ser
expressa em termos de deslocamento relativo da massa.

z = x-y (3)

𝑚𝑧̈ +c𝑧̇ +kz = -m𝑦̈ = 𝑚𝑤 2 𝑌 sin 𝑤𝑡 (4)

Que traz a seguinte solução em regime permanente:

𝑟2
𝑧(𝑡) = 𝑌 1 (sin(𝑤𝑡 − 𝜑)) (5)
[(1−𝑟 2 )2 +(2𝑟𝜁)2 ]2

𝑤 2𝜁𝑟
Em que r = 𝑤 𝑒 tan 𝜑 = .
𝑛 1−𝑟 2
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Figura 3 - Resposta de um instrumento medidor de vibrações [9].

Para melhor explicação sobre este problema sugere-se entender este exemplo
que demonstra a qualidade do que será encontrado na solução deste artigo. Neste
exemplo tem-se: Um veículo como demonstrado na figura 3 vibra no sentido vertical
enquanto percorre uma estrada irregular. O veiculo tem 1200 Kg, k = 400KN/m, 𝜁= 0,5,
v = 20Km/h. Determine a amplitude do deslocamento do veiculo, a estrada apresenta
uma variação senoidal com amplitude Y = 0,05 m, 𝜆 = 6m.

Figura 4 - Demonstração do exemplo. Adaptado de [1].

Equações utilizadas:

w = 2𝜋𝑓 (6)
1
𝑋 1 + (2𝜁𝑟)2 2
= { } (7)
𝑌 (1 − 𝑟 2 )2 + (2𝜁𝑟)2

𝑘
𝑤𝑛 = √𝑚 (8)

𝑤
𝑟= (9)
𝑤𝑛
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Tabela 1- Resposta para o exemplo explicativo.

W (rad) Wn (rad) X (m)

5.8178 18.2574 0,055048

Isso indica que uma colisão de 5 cm na estrada é transmitida como uma colisão
de 5,5 cm para o chassi e os passageiros do carro. Assim, no presente caso, os
passageiros sentem um movimento amplificado.

A equação (3) é semelhante à 𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥̇ + 𝑘𝑥 = 𝐹 com a substituição de x pela

variável z e da função forçante F pelo termo -m𝑦̈ . Por consequência, todos os resultados
derivados para o sistema excitado por uma força são aplicáveis ao sistema excitado pela
base também para z quando o termo F for substituído por -m𝑦̈ . Para um sistema sub
amortecido sujeito a excitação de base pode-se determinar o deslocamento relativo pra
equação:
𝑡
𝑥(𝑡) = ∫0 𝐹(𝜏)𝑔(𝑡 − 𝜏)𝑑𝜏. (10)

Considerando a resposta do sistema uma forma externa arbitrária F(𝜏), mostrada

no gráfico, pode-se admitir que esta força fosse composta por uma série de impulsos de
magnitudes variadas supondo que no tempo 𝜏 a força haja sobre o sistema por um curto
período ∆𝜏, o impulso que age em t = 𝜏 seja dado por F(𝜏)∆𝜏. A qualquer tempo t, o
tempo transcorrido desde o impulso é t –𝜏, portando t é a resposta do sistema em t,
resultante apenas desse impulso.

∆𝑥(𝑡) = ∑ 𝐹(𝜏)∆𝜏𝑔(𝑡 − 𝜏) (11)

Figura 5 - Uma função força arbitrária (não periódica) [1].

A resposta total no tempo t pode ser determinada somando todas as respostas aos
impulsos elementares que agem em todos os tempos 𝜏. Substituindo o somatório por
𝑒 −𝜁𝑤𝑛𝑡
integração, ∆𝜏 → 0, 𝑥(𝑡) = 𝑔(𝑡) = sin 𝑤𝑑 𝑡 chegando a:
𝑚𝑤𝑑

1 𝑡
x(t) = 𝑤 ∫0 𝐹(𝜏)𝑒 −𝜁𝑤𝑛 (𝑡−𝜏) sin 𝑤𝑑 (𝑡 − 𝜏)𝑑𝜏 (12)
𝑑
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𝐹(𝜏) = 𝑦(𝜏) = y(s) (13)

𝜋 2 𝜋𝜏
𝑦̈ (𝜏) = −𝑦 (𝑡 ) sin 𝑡 (14)
0 0

Assim encontra-se o deslocamento relativo do veículo através da equação:

1 𝑡
Z(t) =− 𝑤 ∫0 𝑦̈ (𝜏)𝑒 −𝜁𝑤𝑛 (𝑡−𝜏) sin 𝑤𝑑 (𝑡 − 𝜏)𝑑𝜏 (15)
𝑑

Utilizando as propriedades trigonométricas

1
sin 𝐴 sin 𝐵= (cos(𝐴 − 𝐵)) − cos(𝐴 + 𝐵))
2

cos(𝐴 − 𝐵) = cos 𝐴 𝑐𝑜𝑠𝐵 + 𝑠𝑖𝑛𝐴 𝑠𝑖𝑛𝐵

cos(𝐴 + 𝐵) = cos 𝐴 𝑐𝑜𝑠𝐵 − 𝑠𝑖𝑛𝐴 𝑠𝑖𝑛𝐵

Chega-se a:

𝑌 𝜋 2 1 𝜋𝑡 𝜋 𝜋𝑡
𝑍(𝑡) = (𝑡 ) 𝜋 2 {{𝜁𝑤𝑛 𝑐𝑜𝑠 𝑡 + (𝑡 + 𝑤𝑑 ) 𝑠𝑖𝑛 𝑡 −
2𝑤𝑑 0 ( +𝑤𝑑 ) +(𝜁𝑤𝑛 )2 0 0 0
𝑡0

𝜋 𝑌 𝜋 2 𝜋
𝜁𝑤𝑛 𝑒 −𝜁𝑤𝑛 𝑡 𝑐𝑜𝑠 𝑤𝑑 𝑡 + (𝑡 + 𝑤𝑑 ) 𝑒 −𝜁𝑤𝑛 𝑡 𝑠𝑖𝑛 𝑤𝑑 𝑡} + 2𝑤 (𝑡 ) (𝜁𝑤𝑛 )2 + (𝑡 −
0 𝑑 0 0
2 𝜋𝑡 𝜋 𝜋𝑡 𝜋
−𝜁𝑤𝑛 𝑡
𝑤𝑑 ) {−𝜁𝑤𝑛 𝑐𝑜𝑠 − ( − 𝑤𝑑 ) 𝑠𝑖𝑛 + 𝜁𝑤𝑛 𝑒 𝑐𝑜𝑠 𝑤𝑑 𝑡 + ( −
𝑡0 𝑡0 𝑡0 𝑡0

𝑤𝑑 ) 𝑒 −𝜁𝑤𝑛 𝑡 𝑠𝑖𝑛 𝑤𝑑 𝑡}} (16)

A resposta no tempo para este pulso é dada por (12) chegando a:

𝐹0 𝑔(𝑡), 0 ≤ 𝑡 ≤ 𝑡0
x(t) = { }
𝑘 𝑔(𝑡) + 𝑔(𝑡 − 𝑡0), 𝑡 ≥ 𝑡0

1
𝑔(𝑡) = [(1 − 𝑟 2) 𝑠𝑖𝑛 𝑤𝑡
(1 − 𝑟 2 )2
+ (2𝜁𝑟)2
− 2𝜁𝑟 𝑐𝑜𝑠 𝑤𝑡
−𝑤𝑛 𝜁𝑡
1 − 𝑟 2 − 2𝜁 2
+𝑒 {2𝜁𝑟 𝑐𝑜𝑠(𝑤𝑛 𝑡 (√1 − 𝜁2) −𝑟 𝑠𝑖𝑛 𝑤𝑛 𝑡√1 − 𝜁 2 }]
√1 − 𝜁 2

Um segundo modelo de estrada foi proposto e desta vez mudou-se o tipo da

lombada como demonstrado na figura 5.
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Figura 6 - Modelo da estrada 2. Adaptado de [1].

Desta vez se define a função da lombada como:

2𝑌𝑡 𝑡0
;0 ≤ 𝑡 ≤
𝑡0 2
y(𝑡) = − 2𝑌𝑡 𝑡0 (17)
+ 2𝑌 ; ≤ 𝑡 ≤ 𝑡0
𝑡0 2
{ 0 ; 𝑡 ≥ 𝑡0 }

𝑚𝑧̈ + 𝑐𝑧̇ + 𝑘𝑧 = 𝑦(𝑡) (18)

Solução da Equação Diferencial do Movimento (método clássico)

A equação (18) é uma equação diferencial ordinária, de segunda ordem, não

homogênea com coeficientes constantes. Portanto, sua solução é composta de duas
partes:
⁕1ª. Parte - Solução geral da equação diferencial homogênea associada, ou seja:
Solução geral da equação diferencial:

𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥̇ + 𝑘𝑥 = 0 (19)

⁕2ª. Parte – Uma solução particular (qualquer uma) da equação diferencial não
homogênea dada pela equação F(t). A solução geral é composta da resposta da equação
homogênea associada mais a solução particular, ou seja:

𝑥(𝑡) = 𝑥ℎ (𝑡) + 𝑥𝑝 (𝑡)

𝑥(𝑡) = 𝐵1 𝑒 𝑠1 𝑡 + 𝐵2 𝑒 𝑠2 𝑡 + 𝑥𝑝 (𝑡) (20)

Introduzindo as condições iniciais e a equação (12) encontra-se seu
deslocamento relativo:

𝑥(𝑡) = 𝑥0
𝑡=0→{ }
𝑥̇ (𝑡) = 𝑥̇ 0

A reposta no tempo encontra-se por:

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2𝑌
x(t) = 𝑘𝑤 𝑡 {(𝑤𝑑 𝑡 − 2𝜁)√1 − 𝜁 2 + 𝑒 −𝑤𝑛 𝜁𝑡 [2𝜁√1 − 𝜁 2 sin 𝑤𝑑 𝑡]}, 0≤ 𝑡 ≤ 𝑡0 .
𝑛 0
2𝑌
x(t) = 𝑘𝑤 {𝑒 −𝑤𝑛𝜁𝑡 [2𝜁√1 − 𝜁 2 cos 𝑤𝑑 𝑡 − (1 − 2𝜁 2 ) sin 𝑤𝑑 𝑡] + 𝑒 −𝑤𝑛𝜁(𝑡−𝑡0 ) [(𝑤𝑛 𝑡0 −
𝑛 𝑡0

2𝜁)(√1 − 𝜁 2 cos 𝑤𝑑 (𝑡 − 𝑡1 ) + (1 + 𝜁𝑤𝑛 𝑡0 − 2𝜁 2 ) sin 𝑤𝑑 𝑡]}, 𝑡 ≥ 𝑡0 .

A partir de (12) obtemos a solução da equação (18) o deslocamento relativo:

2𝑌 1
𝑧(𝑡) = [1 − 𝑒 −𝜁𝑤𝑛𝑡 cos(𝑤𝑑 𝑡 − 𝜑)]
𝑘 √1 − 𝜁 2

2𝑌 2𝜁 −𝜁𝑤𝑛 𝑡
2𝜁 𝑤𝑑 2 − 𝜁 2 𝑤𝑛 2
− [𝑡 − +𝑒 ( cos 𝑤𝑑 𝑡 { } sin 𝑤𝑑 𝑡)]
𝑘 𝑤𝑛 𝑤𝑛 𝑤𝑛 2 𝑤𝑑
2𝑌 2𝜁 −𝜁𝑤𝑛 𝑡
2𝜁 𝑤𝑑 2 − 𝜁 2 𝑤𝑛 2
+ [𝑡 − +𝑒 ( cos 𝑤𝑑 𝑡 { } sin 𝑤𝑑 𝑡)]
𝑘 𝑤𝑛 𝑤𝑛 𝑤𝑛 2 𝑤𝑑

Uma ultima analise de lombada sonora, poder-se-ia supor que o veiculo passa
por diversas trepidações sequencialmente como em um movimento supostamente
periódico. Supondo-se que tenha alguns solavancos em formato senoidal como descrita
a figura abaixo.

Figura 3 - Modelo da estrada 3. Adaptado de [1].

Aqui se faz uma consideração em que y(t) é periódico no tempo com tamanho de
lombadas iguais e constante em determinado tempo. Para solução desta estrada se
2𝜋
utilizou series de Fourier. Com deslocamento periódico o período é dado por 𝜏 = 𝑤 . A
função do solavanco é:
𝜋𝑡
𝐹(𝑡) = 𝑌 sin
𝑡0

A equação do movimento pode ser expressa por:

𝑎0
𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥̇ + 𝑘𝑥 = + ∑∞ ∞
𝑖=1 𝑎𝑖 cos 𝑖𝑤𝑡 + ∑𝑖=1 𝑏𝑖 sin 𝑖𝑤𝑡 (21)
2
Em que:
2 𝜏
𝑎𝑖 = ∫ 𝐹(𝑡) cos 𝑗𝑤𝑡 𝑑𝑡 (22)
𝜏 0
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2 𝜏
𝑏𝑖 = 𝜏 ∫0 𝐹(𝑡) sin 𝑗𝑤𝑡 𝑑𝑡 (23)

2𝑌𝑡0 𝜋𝜏 2𝑌 4𝑌
𝑎0 = −
𝑐𝑜𝑠 ( ) − = [ ]
𝜏𝜋 𝑡0 𝜏 𝜋
𝑦 𝑡0 𝜋𝜏 𝑡0 𝜋𝜏 𝑌 4𝑌
𝑎1 = (− 𝑐𝑜𝑠 ( − 𝜏𝑤) + (− 𝑐𝑜𝑠 ( + 𝜏𝑤)) − ) =
𝜏 𝜋−𝑤 𝑡0 𝜋+𝑤 𝑡0 𝜏 3𝜋
𝑦 𝑡
0 𝜋𝜏 0 𝑡 𝜋𝜏
𝑏1 = (− 𝜋−𝑤 𝑠𝑖𝑛 ( 𝑡 − 𝜏𝑤) − 𝜋+𝑤 𝑠𝑖𝑛 ( 𝑡 + 𝜏𝑤))=0
𝜏 0 0
8𝑌
𝑎2 = −
15𝜋
8𝑌
𝑎3 =
35𝜋
.
.
.
4𝑌 4 1 2𝑖𝜋𝑡
𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥̇ + 𝑘𝑥 = + ∑ 2
cos ( )
𝜋 𝜋 1 − 4𝑖 𝑇
𝑖=1
A resposta em regime permanente:

∞ 𝑎𝑗
𝑎0 ( )
𝑥𝑝 (𝑡) = + ∑ 𝑘 cos(𝑗𝑤𝑡 − 𝜑𝑖 )
2𝑘 √ (1 − 𝑗 2 𝑟 2 ) 2 + (2𝜉𝑗𝑟)2
𝑖=1
∞
𝑏𝑗
( )
𝑘
+ ∑ sin(𝑗𝑤𝑡
√ (1 − 𝑗 2 𝑟 2 )2 + (2𝜉𝑗𝑟)2
𝑖=1
− 𝜑𝑖 ) (22)

Possuindo como solução geral:

x(t) = xh(t)+xp(t)

(𝑎〗
𝑎0
∞ 〖 𝑗)
𝑘
𝑥(𝑡) = + ∑ cos(𝑗𝑤𝑡 − 𝜑𝑖 )
2𝑘 √ (1 − 𝑗 2 𝑟 2 ) 2 + (2𝜉𝑗𝑟)2
𝑖=1
(𝑏〗
∞ 〖 𝑗)
𝑘
+ ∑ sin(𝑗𝑤𝑡 − 𝜑𝑖 )
√(1 − 𝑗 2 𝑟 2 )2 + (2𝜉𝑗𝑟)2
𝑖=1
𝑐
+ 𝑒 −(2𝑚)𝑡 {(𝑥0 − 𝑥𝑝 (0)) cos 𝑤𝑑 𝑡

𝑐 𝑐
𝑥̇ 0 + 2𝑚 𝑥0 − 2𝑚 𝑥𝑝 (0) − 𝑥𝑝 (0)
+[ ] sin 𝑤𝑑 𝑡}
𝑤𝑑
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4𝑌
4𝑌 3𝜋
[𝜋]
𝑥(𝑡) = + 𝑘 cos(𝑤𝑡 − 𝜑)
2𝑘 √(1 − 𝑟 )2 + (2𝜉𝑟)2
2
0
+ 𝑘 sin(𝑤𝑡 − 𝜑)
√(1 − 𝑟 )2 + (2𝜉𝑟)2
2
4𝑌
15𝜋
+ 𝑘 cos(𝑤𝑡 − 𝜑) + ⋯ + 𝑋0 𝑒 −𝜁𝑤𝑛𝑡 cos(𝑤𝑑 𝑡 − 𝜑1 )
2 2
√(1 − 𝑟 ) + (2𝜉𝑟) 2

Através das condições iniciais encontram-se os valores de:

𝑥(𝑡) = 0
𝑡=0→{ }
𝑥̇ (𝑡) = 0
𝜑0 = 0.4977 𝑟𝑎𝑑 𝑒 𝑋0 = 0.0000000172𝑚.

A TRANSFORMADA RÁPIDA DE FOURIER (FFT)

Embora a DFT (Transformada discreta de Fourier) seja o melhor procedimento

matemático para determinar o conteúdo espectral de uma sequência no domínio do
tempo, ela é muito ineficiente. Em 1965, um artigo foi publicado por J.W.Cooley e
J.W.Tukey descrevendo um algoritmo eficiente para implementação da DFT, este
algoritmo ficou conhecido como Transformada rápida de Fourier (FFT). Antes do
advento da FFT, a DFT com muitos pontos estava restrita a grandes centros de
pesquisas. Graças a Cooley e Tukey, e a indústria dos semicondutores, DFTs com 1024
pontos podem ser calculadas em apenas alguns segundos em computadores pessoais.
[13]
. A FFT foi criada com o objetivo de diminuir complexidade (temporal)
necessária para calcular uma DFT, visando aplicações em tempo real. A FFT usa um
número reduzido de operações aritméticas para calcular a DFT em relação ao seu
cálculo direto. As primeiras aplicações práticas da FFT usando computação digital
foram resultantes de manipulações da DFT.

Figura 4 - Correlação entre sinal no domínio do tempo e da frequência [7].

RESULTADOS E DISCURSSÕES
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Figura 5 - Resposta do deslocamento do veiculo para o solavanco 1.

Figura 6 - Resposta em domínio do tempo para o veiculo para solavanco 1.

Figura 7 - Resposta em frequência para o solavanco 1.

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Figura 8 - Resposta do deslocamento do veiculo para o solavanco 2.

Figura 9 - Resposta domínio do tempo para o veiculo para solavanco 2.

Figura 10 - Resposta em frequência para o solavanco 2.

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Figura 11 - Resposta do deslocamento do veiculo para o solavanco 3.

Figura 12 Resposta domínio do tempo para o veiculo para solavanco 3.

Figura 13 - Resposta em frequência para o solavanco 3.

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A utilização de um modelo simples trouxe uma análise mais focada a estrada que
o veiculo passaria, esta são as respostas no tempo e na frequência dos deslocamentos
relativos de massa das estradas. Estas respostas estão representando um modelo com
amortecimento e razão de frequências, r = 0.31. Demonstrando assim as característica
principal do sistema sub amortecido, passando pelas duas soluções homogênea e
particular para relação de deslocamento relativo.

As formas como foram interpretadas cada estrada mesmo sendo o mesmo

veiculo com mesmas variáveis inicias trouxe diferenças nos deslocamentos relativos e
com isso um resultado satisfatório. Nos deslocamentos tem-se a representação da
lombada na estrada. Na resposta de deslocamento de massa do domínio da frequência e
do tempo tem as caraterísticas do sistema sub amortecido e o sinal passado por elas. As
respostas obtidas estão dentro do esperado para uma excitação de uma estrada com um
sistema sub amortecido os deslocamentos trazem um gráfico de representação do
movimento as respostas em frequência e no tempo demonstram o impacto do
movimento e corroboram com o que foi estudado. O software matlab contribuiu com
esta análise e trouxe sofisticação e precisão estudo.

BIBLIOGRAFIA
[1] RAO, S., 2009. Vibrações Mecânicas. Pearson Prentice Hall, São Paulo, 4° edição.

[2] DUKKIPATI. R. V., 2007. Solving vibration analysis problems using matlab.
Fairfield University Connecticut, 1st edition.

[3] KELLY, S. G., 2012. Mechanical Vibrations: Theory and Applications. Cengage
Learning, Stamford, 1st edition.

[4] CORREIA. A. A., 2007. Vibrações de sistemas com um grau de liberdade. Instituto
superior técnico, apostila.

[5] DREHMER, L. R. C., 2012. Otimização de Parâmetros Concentrados de Suspensão

para Conforto e Segurança Veicular. 98 p. Dissertação (Mestrado em Engenharia
Mecânica) – Departamento de Engenharia Mecânica, Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, Porto Alegre.

[6] GONSALVES. L. A., 2004. Um estudo sobre a transformada rápida de Fourier e

seu estudo em processamento de sinais. Programa de pós-graduação em matemática
Dissertação de mestrado. Porto Alegre - RS.
Anne Louise Barão
STUDY OF ROADS AND THEIR VIBRATORY EFFECTS IN A SIMPLE
MODEL OF AN AUTOMOTIVE VEHICLE.
[7] AMUCHASTEGUI. J. G. Análise de Vibração – Tipos de Sinais, Transformada de
Fourier e OSD. Acesso em 25 de novembro de 2019 as 16h04min.
<http://ensus.com.br/analise-de-vibracao-tipos-de-sinais-transformada-de-fourier-e-
psd/>.
[8] WEISSTEIN, Eric W. from MathWorld, A Wolfram Web Resource. Fourier
Transformed. Acesso em 25 de novembro de 2019 as 18h54min. <v
http://mathworld.wolfram.com/FourierTransform.html>.

[9] SILVA. V. M. C.. 2017. Vibrações forçadas harmonicamente de sistemas de 1 GL.

Notas de aula.

[10] BALAKUMAR BALACHANDRAN, EDWARD B. MAGRAB., 2009. Vibrations

Second Edition.

[11] PENTEADO. C M. E R. HMath – Plotting: Response to half-sine pulse. Acesso

em 30 de novembro de 2019 as 03h13min.< https://altairuniversity.com/wp-
content/uploads/2012/08/Tutorial_ResponseHalfSineFunction.pdf>.

[12] BLEVINS, ROBERT D., 2016. Formulas for dynamics, acoustics and vibration.
Edition first published.

[13] MELLO. C. A., (2019). Processamento Digital de Sinais. Universidade Federal do

Pernambuco - UFPE. Apostila.

APÊNDICE

Programas no matlab

Exemplo explicativo para solução do solavanco 1.

y = 0.05;

zeta = 0.5;

k = 400000; %N/m

m = 1200; %Kg

lambida = 6; %m

wn = sqrt(k/m); %rad

v = 20; %m/s

f = (v/lambida)/3.6; %Hertz

w = 2*pi()*f; %rad
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r = w/wn;

Solavanco 1.

clc
close all
syms xc(t) t tal
t0 = 1.02; y1 = 0.05;%w=5.8178;
m=1200;k=400000;c=21908.88;v = 0.005;
wn=sqrt(k./m);
cc=2.*m.*wn;
eta=c./cc;
wd = wn.*(sqrt(1-eta.^2));
n = 512; T=wn;
wa = 2.5.*max(wn);
w = linspace(0,wa,n);
r = w./wn;

o = atan((2.*eta.*r)./1-(r.^2));

t = linspace(0,4,512);

z = ((1./(((1-(r.^2)).^2)+(2.*eta.*r).^2)).*((1-r.^2).*sin(w.*t)-
2.*eta.*r.*cos(w.*t)+exp(-eta.*wn.*t).*(2.*eta.*r.*cos(wn.*sqrt(1-
eta.^2)*t)-r.*((1-r.^2-2*(eta.^2))/sqrt(1-eta.^2)).*sin(wn.*sqrt(1-
eta.^2)*t))));
z1 = ((1./(((1-(r.^2)).^2)+(2.*eta.*r).^2)).*((1-r.^2).*sin(w.*(t-
t0))-2.*eta.*r.*cos(w.*(t-t0))+exp(-eta.*wn.*(t-
t0)).*(2.*eta.*r.*cos(wn.*sqrt(1-eta.^2)*(t-t0))-r.*((1-r.^2-
2*(eta.^2))/sqrt(1-eta.^2)).*sin(wn.*sqrt(1-eta.^2)*t))));

if t>=0 & t<=t0

gt = (y1./k).*z;
else t > t0
gt =(y1./k).*(z+z1);
end
fin = gt.*(y1.*(r.^2/sqrt(((1-
(r.^2)).^2)+((2.*r.*eta).^2))).*sin(w.*t-o));

figure(1)
plot(t,gt)
xlabel('t(s)')
ylabel('x(m)')
figure(2)
plot(t,fin)
xlabel('t(s)')
ylabel('x(m)')
figure(3)
X = abs(fft(fin));
plot(w,X),title('FFT'),ylabel('x[m]')

Solavanco 2.
Anne Louise Barão
STUDY OF ROADS AND THEIR VIBRATORY EFFECTS IN A SIMPLE
MODEL OF AN AUTOMOTIVE VEHICLE.
clc
close all

t0 = 1; y1 = 0.1;%w=5.8178;
m=1200;k=400000;c=21908.88;
wn=sqrt(k./m);
cc=2*m*wn;
eta=c./cc;
wd = wn*(sqrt(1-eta.^2));
n = 5096;
wa = 2.5.*max(wn);
w = linspace(0,wa,n);
r = w/wn;
o = atan((2.*eta.*r)/1-(r.^2));
t = linspace(0,5,5096);
if t>=0 & t<=t0
xt = (2.*y1/(k.*wn.*t0)).*((wd-2.*eta).*sqrt(1-eta.^2)+exp(-
wn.*eta.*t).*(2*eta.*sqrt(1-eta.^2).*cos(wd.*t)-1-
2.*eta.^2.*sin(wd.*t)));
else t>t0
xt = (2.*y1/(k.*wn.*t0)).*(exp(-wn.*eta.*t).*(2.*eta.*sqrt(1-
eta.^2).*cos(wd.*t)-1-2.*eta.^2.*sin(wd.*t))+exp(-wn.*eta.*(t-

t0)).*((wn.*t0-2.*eta).*sqrt(1-eta^2).*cos(wd.*(t-t0))+(1+eta.*wn.*t0-
2.*eta^2).*sin(wd.*(t-t0))));
end
fin = xt.*(y1.*(r.^2/sqrt(((1-
(r.^2)).^2)+((2.*r.*eta).^2))).*sin(w.*t-o));
figure(1)
plot(t,xt)
title('Deslocamento')
xlabel('t(s)')
ylabel('x(m)')
figure(2)
plot(t,fin)
xlabel('t(s)')
ylabel('x(m)')
figure(3)
X = abs(fft(fin));
plot(w,X),title('FFT')
xlabel('t(s)')
ylabel('Frequência[Hz]')

Solavanco 3.
clc
close all

t0 = 1; y1 = 0.05;%w=5.8178;
m=1200;k=4000000;c=21908.88;
wn=sqrt(k./m);
cc=2.*m.*wn;
eta=c./cc;
wd = wn.*(sqrt(1-eta.^2));
n = 512;
wa = 2.5.*max(wn);
Anne Louise Barão
STUDY OF ROADS AND THEIR VIBRATORY EFFECTS IN A SIMPLE
MODEL OF AN AUTOMOTIVE VEHICLE.
w = linspace(0,wa,n);
r = w./wn;
o = atan((2.*eta.*r)/1-(r.^2));
t = linspace(1,4,512);

h = 0.0000000172.*exp(9.128.*t).*cos(wd.*t-0.5);
a0 = 4.*y1./(pi.*2.*k);
a1 = ((4.*y1./3.*pi.*k)./sqrt((1-
(r).^2).^2+(2.*eta.*r).^2)).*cos(w.*t-o);
a2 = ((-4.*y1./15.*pi.*k)./sqrt((1-
(r).^2).^2+(2.*eta.*r).^2)).*cos(w.*t-o);
a3 = ((4.*y1./35.*pi.*k)./sqrt((1-
(r).^2).^2+(2.*eta.*r).^2)).*cos(w.*t-o);
xb = a0 + a1 + a2 + a3 + h ;
xt = xb.*(y1.*(r.^2/sqrt(((1-(r.^2)).^2)+((2.*r.*eta).^2))).*sin(w.*t-
o));
Xo=2;
Xpo=2;

Xb=sqrt(((Xpo+eta.*wn*Xo)./(wn.*sqrt(1-eta.^2))).^2+(Xo).^2);
fi=atan((Xo.*wn.*sqrt(1-eta.^2))/(Xpo+eta.*wn.*Xo));
xh=Xb.*exp(-eta.*wn.*t).*sin(sqrt(1-eta.^2).*wn.*t+fi);
z = xt+xh;

figure(1)
plot(t,z)
xlabel('t(s)')
ylabel('x(m)')
figure(2)
plot(t,xh)
xlabel('t(s)')
ylabel('x(m)')
figure(3)
X = abs(fft(xh));
plot(w,X),title('FFT'),ylabel('x[m]'),xlabel('Frequência[Hz]')