MOUSINHO, GUSTAVO FREIRE

GÁS NATURAL VEICULAR COMO COMBUSTÍVEL

AUTOMOTIVO – DESENVOLVIMENTO DO MERCADO
BRASILEIRO E PERFIL DO CONSUMIDOR NO RIO DE
JANEIRO
[Rio de Janeiro] 2002

(DEI-EE/UFRJ, Engenharia de Produção, 2002)

p. 47 v 29,7cm

Projeto de Fim de Curso – Universidade Federal do Rio de Janeiro

Escola Politécnica, Departamento de Engenharia Industrial
Curso de Engenharia de Produção

1. Gás Natural Veicular

ii
Registro aqui minha gratidão aos professores das
disciplinas da ênfase em Petróleo e Gás do curso de
Engenharia de Produção da UFRJ: Adriana Fiorotti,
Albino Lopes d’Almeida, Maurício Tolmasquim, Régis
da Rocha Motta, Solange Guedes e ao meu orientador
Abelardo Sá.

Um agradecimento especial à Agência Nacional de

Petróleo pelo incentivo e ao primeiro coordenador do
programa na UFRJ, Virgílio José Ferreira Filho, por sua
seriedade e dedicação.

iii
Resumo do Projeto de Fim de Curso apresentado ao Curso de Engenharia de
Produção da Escola Politécnica do Departamento de Engenharia Industrial da
Universidade Federal do Rio de Janeiro como um dos requisitos necessários para a
obtenção de grau de Engenheiro de Produção.

GÁS NATURAL VEICULAR: UMA CONTRIBUIÇÃO METODOLÓGICA

PARA O ESTUDO DO MERCADO BRASILEIRO E
DO PERFIL DO CONSUMIDOR DO RIO DE JANEIRO

Gustavo Freire Mousinho

Orientador: Abelardo de Sá Neto

Palavras Chaves: Gás Natural Veicular

Este trabalho objetiva a elaboração de um panorama do mercado brasileiro de

Gás Natural Veicular. As diferentes seções do estudo incluem um breve histórico do
combustível no Brasil, um resumo da regulamentação do setor, características e
propriedades do gás, dados sobre o equipamento de conversão, análise do mercado
brasileiro atual e sua comparação com o caso argentino.

O trabalho apresenta um formulário padrão para pesquisa sobre o mercado de

GNV. O questionário foi validado através de um pré-teste aplicado no Rio de Janeiro
junto a motoristas de veículos movidos a gás natural, cujos resultados são
apresentados na parte final deste documento.

iv
Índice

1. Introdução................................................................................................................ 1
2. Histórico................................................................................................................... 2
2.1. Gás Natural no Mundo ..................................................................................... 2
2.2. Gás Natural Veicular no Brasil ......................................................................... 3
2.3. Regulamentação Brasileira .............................................................................. 4
3. Características do Gás Natural ............................................................................... 5
3.1. Composição ..................................................................................................... 5
3.2. Inflamabilidade ................................................................................................. 6
3.3. Poder Calorífico................................................................................................ 7
3.4. Emissão de Poluentes...................................................................................... 7
4. Conversão para o GNV ........................................................................................... 9
4.1. Equipamento .................................................................................................... 9
4.2. Segurança ...................................................................................................... 12
4.3. Conversão sob a Ótica do Consumidor ......................................................... 13
4.4. Vantagens e Desvantagens ........................................................................... 14
5. O Mercado Brasileiro............................................................................................. 16
5.1. Estágio Atual .................................................................................................. 16
5.2. Evolução Recente do GNV no País ............................................................... 18
5.3. Comparação com Mercado Argentino............................................................ 21
6. Perfil do Usuário no RJ.......................................................................................... 24
6.1. Dados sobre os Motoristas e Automóveis ...................................................... 25
6.2. Comparação entre Gasolina e GNV............................................................... 31
6.3. Análise do Abastecimento de GNV no Rio de Janeiro................................... 34
6.4. Manutenção e Segurança dos Veículos Convertidos .................................... 38
6.5. Satisfação Geral............................................................................................. 40
7. Conclusão.............................................................................................................. 41
7.1. Recomendações ............................................................................................ 45
8. Bibliografia............................................................................................................. 46
9. Anexo I .................................................................................................................. 48

v
1. Introdução

A expansão do mercado de Gás Natural Veicular (GNV) no Brasil durante os

últimos anos tem sido notável, tendo atraído atenção do governo e da iniciativa
privada. Entre os fatores que motivaram a escolha do tema deste trabalho, destacam-
se o forte crescimento do mercado, o incentivo da Agência Nacional de Petróleo à
seleção de um tema relacionado ao Petróleo e Gás Natural e o interesse pela
disciplina de Engenharia de Gás Natural.

Diante da pequena disponibilidade de literatura sobre o tema, a metodologia de

estudo envolveu pesquisas em sites da internet e entrevistas com pessoas
conhecedoras do gás natural. Os sites visitados incluíram empresas comercializadoras
do kit, fabricantes de peças nacionais e estrangeiros, entidades ecológicas
internacionais, órgãos regulamentadores e empresas distribuidoras de GNV no Brasil.
Entre as pessoas entrevistadas estiveram o pesquisador Marcelo Schwab, do Instituto
Nacional de Tecnologia, e o gerente da oficina de conversão GasAuto, no bairro de
Botafogo.

O presente relatório se propõe a apresentar um panorama do Gás Natural

Veicular no Brasil. A primeira parte é composta pelo histórico do combustível no país e
por um breve resumo da regulamentação. As duas partes seguintes abordam as
características gerais do gás e uma análise da conversão de veículos ao GNV. O
quarto capítulo descreve o estágio atual e a evolução recente do combustível no país,
contendo também uma análise comparativa com o mercado argentino. Na última parte,
apresenta-se uma metodologia para estudo do perfil do consumidor do combustível,
bem como os resultados de um pré-teste realizado na cidade do Rio de Janeiro.
2. Histórico

2.1. Gás Natural no Mundo

A indústria de gás natural originou-se na Inglaterra no final do século XVIII.

Inicialmente o gás era manufaturado a partir do carvão, mas o escocês William
Murdock desenvolveu novo método para iluminar sua residência com uso de gás
natural. Pouco tempo depois, a primeira companhia de gás natural iluminava as ruas
de Londres.

Durante a maior parte do século XIX, o gás natural foi utilizado quase
exclusivamente como fonte de iluminação. No final do século, a eletricidade assumiu o
posto de principal fonte de energia para iluminação. As companhias de gás tentaram
impulsionar o uso de seu produto em pequenos utensílios, como ferros de passar e
secadores de cabelo, mas não obtiveram sucesso.

A invenção do bico de Bunsen pelo alemão Robert Bunsen (1811-1899) em

1885 desencadeou uma mudança nos rumos da indústria do gás. O dispositivo
viabilizou a exploração das propriedades térmicas do gás natural através da
combustão. Ambientes, água e alimentos passaram a ser aquecidos pelo gás.

Após a 2ª Guerra Mundial, a expansão da rede de gasodutos nos Estados

Unidos impulsionou o uso industrial do gás natural. O governo federal norte-americano
havia iniciado a regulamentação do setor em 1938, através do Natural Gas Act (Ato de
Gás Natural).

A indústria de gás natural teve o ritmo de sua expansão reduzido nos anos 70,
mas alcançou excelentes resultados nos anos 80 e início da década de 90. O
desenvolvimento de mercado competitivo trouxe inovação e dinamismo à indústria.
Avanços tecnológicos aprimoraram as técnicas de exploração, produção e transporte
de gás natural, tornando-as mais eficientes e baratas.

As perspectivas para a indústria do gás no século que se inicia são bastante

positivas. A demanda por combustíveis mais limpos para eletricidade, indústria e

2
transporte tem aumentado devido aos acordos ecológicos, como o Clean Air Act (Ato
do Ar Limpo) de 1990. Tecnologias emergentes têm desenvolvido novas aplicações
para o gás natural, por exemplo em boilers elétricos supereficientes. Somadas ao
aumento da consciência ambiental, características como custo, disponibilidade e
eficiência do gás natural tendem a aumentar sua importância frente aos demais
combustíveis.

2.2. Gás Natural Veicular no Brasil

A busca de fontes energéticas alternativas tomou força no Brasil em meados

da década de 80, inicialmente tendo como objetivo a substituição do diesel. O
combustível representava mais de 50% do consumo energético brasileiro, enquanto o
gás natural detinha uma parcela inferior a 2%.

Entre os primeiros planos de desenvolvimento estava o Plano Nacional de Gás.

O PLANGÁS visava viabilizar o uso do gás natural como combustível para veículos de
transporte coletivo. O insucesso da tentativa pode ser explicado pela proximidade
entre os preços do gás natural e do diesel, que inibia os movimentos de conversão da
frota nacional. A deficiência da infra-estrutura de abastecimento também foi uma
barreira ao PLANGÁS.

Em 1991 o governo brasileiro autorizou o uso do GNV por táxis, e logo em

seguida pelas frotas de empresas particulares. Foram inaugurados os primeiros postos
de abastecimento no país, com destaque para a Petrobrás Distribuidora e a Ipiranga
nos primeiros anos de implantação do mercado.

O peso econômico de São Paulo fez com que o estado iniciasse o

desenvolvimento do mercado de GNV antes do restante do país. No entanto, a política
adotada a partir do Plano Real em 1994 aproximou os preços da gasolina e do GNV, o
que provocou uma retração do mercado de gás natural. Desde então o Rio de Janeiro
vem liderando o país no desenvolvimento do GNV no Brasil, representando hoje cerca
de 50% do mercado nacional.

Em janeiro de 1996, o Presidente Fernando Henrique Cardoso estendeu o

programa de gás natural autorizando seu uso por automóveis particulares através do
decreto nº 1787. O desenvolvimento do mercado de GNV no país acentuou-se

3
rapidamente nos últimos anos. O Brasil tem hoje o quarto maior mercado do mundo
em número de veículos convertidos, atrás apenas de Argentina, Itália e Estados
Unidos.

2.3. Regulamentação Brasileira

A homologação das oficinas convertedoras é realizada pelo Instituto Nacional

de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial ou em órgãos delegados. O
Regulamento Técnico de Qualidade (RTQ) nº 33, publicado pelo INMETRO, trata da
avaliação da capacidade técnica do convertedor do veículo para gás natural.

A conversão de veículos em oficinas não-homologadas pelo INMETRO sujeita

os proprietários a multas. O RTQ nº 37 trata da inspeção do veículo convertido ao uso
do GNV. Após a homologação da conversão, o proprietário deve procurar o
departamento de trânsito local para solicitar alteração da documentação do automóvel.
O INMETRO estuda também a criação de um selo de identificação dos veículos
convertidos, com a finalidade de impedir o abastecimento de automóveis convertidos
clandestinamente.

A Associação Brasileira de Normas Técnicas dispõe sobre a utilização do gás

natural na NBR-11353-1 de dezembro de 1999, denominada “Veículos Rodoviários –
Instalação de Gás Metano Veicular – GMV parte 1 – Requisito de Segurança”. Outra
norma relativa ao assunto é a NBR-12236 de fevereiro de 1994: “Critérios de Projetos,
Montagem e Operação dos Postos de Gás Combustível Comprimido”.

4
3. Características do Gás Natural

3.1. Composição

O gás natural é um hidrocarboneto composto em estado bruto pelos seguintes

elementos:
Metano (CH)
Etano (C2H6)
Propano (C3H8)
Butano (C4H10)
Pentanos (C5H12) e mais impurezas

A composição típica do gás natural é dada na tabela 3.1, contendo percentual

molar de cada elemento:

Tabela 3.1: Composição do Gás Natural – Fonte: www.petrobras.com.br (janeiro/2002)

Elementos Gás Associado (%) Gás Não Associado (%)
METANO 80,20 97,15
ETANO 9,96 1,34
PROPANO 5,43 0,43
BUTANOS 2,26 0,18
PENTANOS 0,49 0,03
HEXANO E PESADOS 0.22 0,07
NITROGÊNIO 0,98 0,67
DIÓXIDO DE CARBONO 0,46 0,13

Antes de ser distribuído para os postos, o gás natural precisa ser fracionado
em uma Unidade de Processamento de Gás Natural (UPGN). A composição do gás
após o processamento passa a ser:

5
Tabela 3.2: Composição do Gás após Processamento – Fonte: www.petrobras.com.br (janeiro/2002)
Elementos % Molar
METANO 87,59
ETANO 9,13
PROPANO 0,36
NITROGÊNIO 1,18
DIÓXIDOS DE CARBONO 1,74

Observa-se um percentual elevado de metano, um gás extremamente leve. Tal

composição explica a denominação “gás metano veicular” utilizada em normas e
portarias do INMETRO e da ABNT.

O gás natural em seu estado natural é incolor e inodoro. Por medida de

segurança, substâncias são adicionadas ao gás durante o processamento para lhe
conferir um forte odor. As substâncias utilizadas comumente têm como base
mercaptanos, os quais não modificam as características do gás.

3.2. Inflamabilidade

O gás natural queima em concentrações de 5 a 15 % no ar. É menos

inflamável que a gasolina e o diesel. A energia de ignição para os três combustíveis é
muito semelhante, porem o gás natural tem como característica uma temperatura de
chama inferior à dos outros dois.

Tabela 3.3: Propriedades de Inflamabilidade – Fonte: National Gas Vehicle Coalition, www.ngv.org
(janeiro/2002)

Propriedade Gás Natural Gasolina Óleo Diesel

Limites de Flamabilidade (% volume no ar) 5 a 15 1,4 a 7,6 0,6 a 5,5

Temperatura de auto-ignição (º C) 450 300 230
Energia mínima de ignição no ar (106 BTU) 0,27 0,23 0,23
Temperatura de chama (º C) 1884 1977 2054

6
3.3. Poder Calorífico

Chama-se de poder calorífico à quantidade de calor que produzem a gasolina e

o GNV quando se encontram na combustão. Dessa forma, pode-se comparar o
rendimento térmico de ambos os combustíveis.

Tabela 3.4: Poder Calorífico – Fonte: http://www.omvl-reg.com/ (dezembro/2001)

Poder Calorífico
Combustível Por unidade de
Por Kg
abastecimento
Gasolina 10500 kcal/kg 7300 kcal/l
Gás Natural 15302 kcal/kg 9350 kcal/m3
Diferença percentual 47.70 % 27.20 %

A partir deste quadro, pode-se deduzir que, embora as unidades de volume

não sejam comparáveis, o GNV oferece maior energia calórica que a gasolina.

1 m3 de GNV = 1,272 litros de Gasolina

3.4. Emissão de Poluentes

Diferentemente do óleo combustível, o GNV apresenta baixíssimo impacto

sobre o meio ambiente. Possui baixo teor de poluentes e não emite fuligem,
dispensando tratamento dos gases da combustão. A figura 3.1 apresenta os níveis de
emissão de três tipos de poluentes para gasolina e GNV.

7
 1,8 1,7

1,6
1,4
1,2 1,1

1
0,8
0,6
0,4
0,16 0,12
0,2 0,05 0,08
0
Hidrocarbonetos Óxidos de Nitrogênio Monóxido de Carbono

Gasolina Gás Natural

Figura 3.1: Comparação de Emissões de Poluentes (gramas/milhares)

Fonte: http://www.gmdobrasil.com.br (novembro/2001)

Os hidrocarbonetos compostos emitidos são os que não sofreram oxidação no

processo de combustão. Isto pode ser provocado pela presença de superfícies frias
dentro da câmara de combustão ou por uma relação ar/combustível excessiva. A
regulação dos níveis de emissão de hidrocarbonetos ocorre porque:
São cancerígenos;
Sua inalação e absorção pela pele são prejudiciais à saúde;
Contribuem para a degradação da camada de ozônio e para formação do smog
atmosférico.

O grupo de Óxidos de Nitrogênio (NOx) inclui todos os compostos

nitrogenados, como NO, NO2 e NO3. Alguns destes compostos provocam irritações
nos olhos e no sistema respiratório. São também danosos para as plantas e reagem
na atmosfera para formação do smog fotoquímico e chuva ácida.

O monóxido de carbono (CO) é um gás incolor e inodoro. É rapidamente

absorvido pelo sangue, isolando o oxigênio e asfixiando animais e seres humanos. As
emissões do CO são provocadas pela pouca oxigenação das reações de combustão.

8
4. Conversão para o GNV

4.1. Equipamento

O kit de conversão é composto por acessórios destinados a adaptar veículos

originalmente projetados para combustíveis líquidos (gasolina, álcool e diesel). A
adaptação torna os veículos bi-combustíveis, podendo ter o combustível facilmente
alternado com o GNV.

O serviço de conversão leva normalmente quatro horas, sendo realizado por

dois mecânicos. O equipamento pode ser desinstalado de um veículo e reinstalado em
outro.

Os kits de conversão mais modernos utilizam combustível líquido no momento

da partida do veículo e alteram automaticamente para o GNV quando o motor atinge
1500 rotações por minuto. Tal dispositivo impede o ressecamento da mangueira de
combustível.

A figura 4.1 representa o esquema geral de instalação do kit, cujos

componentes estão descritos em seguida.

Figura 4.1: Esquema de Instalação do Kit GNV - Fonte: www.gnvnews.com.br (outrubro/2001)

9
1. Cilindro de Armazenamento com Válvula: Fabricados a partir de tubos de
aço sem costura. A válvula é dotada de dispositivo de segurança para eventual
excesso de pressão. O equipamento é projetado para armazenar gás a uma
pressão de 200 kgf/cm2. A capacidade dos cilindros varia entre 7,5 e 24 m3 de
volume. O principal fabricante brasileiro é CILBRÁS - Empresa Brasileira de
Cilindros Ltda., do grupo White Martins. A tabela seguinte mostra as
especificações dos cilindros para GNV.

Tabela 4.1: Especificações dos Cilindros para GNV – fonte: http://www.inflex.com.ar/

(novembro/2001)
Diâmetro Comprimento Capacidade Peso Nominal
Externo (mm) (mm) (m³) (kg)
244 760 7,5 45,0
244 920 8,5 51,0
244 940 9,5 54,0
244 1305 12,5 70,0
244 1545 15,0 81,0
244 1365 15,6 94,0
244 1620 18,7 110,0
273 940 11,3 52,0
273 1400 18,8 72,0
323 770 12,5 58,0
323 830 13,5 63,0
323 880 14,5 66,0
323 980 16,3 70,0
323 1190 20,0 85,0
323 1480 25,0 102,0
355 850 16,3 80,0
355 956 18,8 84,0
355 1010 20,0 85,0
355 1220 25,0 93,0
355 1430 30,0 100,0
403 880 20,0 96,0
403 935 23,8 102,0

10
2. Chave Comutadora de Combustível: Possibilita a troca do combustível
utilizado pelo veículo (original/GNV) através de comando elétrico. Localiza-se
no painel do veículo, geralmente abaixo e à esquerda do volante.

3. Tubulação de Gás: Meio através do qual o gás metano é levado do cilindro ao

redutor de pressão. O GNV é mantido a alta pressão na tubulação.

4. Emulador: Acessório responsável pela regulagem do motor, especialmente

quando o combustível é alternado. Normalmente é vendido à parte.

5. Variador de Avanço: Responsável pela adequação do ponto de ignição em

função da rotação, compensando as perdas decorrentes da diferença de
velocidade de propagação de chama entre os combustíveis líquido e gasoso. O
variador de avanço processa as informações geradas pela unidade de
comando da ignição.

6. Válvulas de Corte do Combustível: Acionadas eletricamente, comandam a

passagem do combustível selecionado (líquido/gasoso) para o motor.

7. Redutor de Pressão: Reduz a elevada pressão de armazenamento do GNV

ao nível adequado para operação do motor. Possui dispositivos de segurança,
podendo ter fechamento elétrico ou a vácuo. O redutor de pressão, que pode
ser visto na figura 4.2, é considerado o órgão vital do equipamento de
conversão.

Figura 4.2: Redutor de pressão - Fonte:http://www.omvl-reg.com (novembro/2001)

8. Misturador: Acessório com função de dosar a quantidade de gás liberada para

combustão no motor. Pode ser de concepção mais simples (misturador) ou
eletrônica (injeção direta). Seu bom funcionamento está associado a variáveis

11
 importantes como rendimento, potência e nível de emissão de poluentes do
motor.

Figura 4.3: Misturador - Fonte: http://www.progas.ar (novembro/2001)

9. Válvula de Abastecimento: Agrupa dispositivos de abastecimento,

fechamento rápido e retenção do gás armazenado. É responsável pela
segurança do processo de abastecimento.

10. Mostrador da Quantidade de Combustível: Indica no painel do veículo a

quantidade de GNV restante no cilindro de armazenamento. O indicador
normalmente consiste de quatro pequenas luzes. O cilindro cheio é indicado
pelas quatro luzes acesas (cor verde), que são apagadas uma a uma até o
alerta de fim do combustível, indicado por uma luz vermelha.

4.2. Segurança

Devido a sua alta temperatura de ignição, o Gás Natural é um combustível

menos susceptível a explosões do que o álcool e a gasolina. Além disso, o
abastecimento é feito sem contato do produto com o ar – eliminando a possibilidade
de combustão.

Por ser mais leve que o ar, o gás natural dissipa-se rapidamente na atmosfera
em caso de vazamento, o que também diminui o risco de explosões e incêndios.

Os cilindros de armazenamento são resistentes a choques, colisões e impacto

de projéteis de armas de fogo. Apesar de projetados para uma pressão de uso de
aproximadamente 200 kgf/cm2, os cilindros são submetidos a testes de ruptura de até
650 kgf/cm2.

As válvulas dos cilindros exercem também um papel importante na segurança

do equipamento de conversão, pois seu dispositivo de excesso de fluxo interrompe a

12
passagem do gás natural em caso de anomalia no sistema de distribuição. Assim,
casos de vazamentos ou rompimento de componentes são facilmente detectados,
provocando a interrupção da saída do GNV dos cilindros.

Os raros casos de acidentes no Brasil foram registrados em veículos que

utilizavam Gás Liquefeito de Petróleo. O GLP é uma mistura de gases propano e
butano, sendo proibida sua utilização como combustível veicular no Brasil.

4.3. Conversão sob a Ótica do Consumidor

O desenvolvimento do mercado de gás veicular está fortemente vinculado à

atratividade do combustível para os proprietários de automóveis. O benefício
econômico obtido é um vetor fundamental no processo decisório da conversão, aliado
à percepção do usuário quanto a conforto e segurança do veículo após a adaptação
ao gás.

A fórmula seguinte, criada neste estudo, fornece uma estimativa do tempo de

retorno do valor investido na conversão, com base em variáveis gerais de mercado e
individuais do veículo/usuário.

T= Conv
[(Pr_Gsl ÷ Rend_Gsl) – (Pr_Gnv ÷ (Rend_Gsl * 1,3))] x KM x 30 + IPVA x Desc_IPVA ÷ 12

Onde:
T = tempo necessário para retorno do investimento na conversão
Conv = valor da conversão
IPVA = valor do imposto pago anualmente
KM = quilometragem diária média
Pr_Gsl = preço da gasolina
Pr_Gnv = preço do gás natural
Rend_Gsl = rendimento do veículo rodando à gasolina, em km/l
Desc_IPVA = desconto concedido no IPVA de veículos convertidos

As premissas adotadas para a análise são:

13
 O efeito da conversão sobre os tempos de manutenção e troca de
equipamentos do veículo tem impacto econômico desprezível;
O impacto econômico de um possível aumento da vida útil do motor causado
pela conversão também pode ser desconsiderado;
A relação do rendimento do veículo é de 1,3 quilômetros por metro cúbico de
GNV para 1 quilômetro por litro do combustível líquido.

A tabela 4.2 contém um conjunto de dados de entrada para a análise

econômica:

Tabela 4.2: Exemplo de Dados de Conversão

Conv R$ 2.420,00 US$ 672,22
Pr_Gsl R$ 2,069 US$ 0,57
Rend_Gsl 10 km/l ---
Pr_Gnv R$ 1,060 US$ 0,29
KM 70 km ---
IPVA R$ 900,00 US$ 250,00
Desc_IPVA 75% ---

Os preços do litro da gasolina e do metro cúbico de gás natural têm como fonte
pesquisa realizada pela ANP no Rio de Janeiro entre 12 e 18 de janeiro de 2003. A
cotação do dólar utilizada é também de janeiro de 2003: R$ 3,60. Para os dados
apresentados na tabela 4.2, o tempo de retorno do investimento é de 7,6 meses.

4.4. Vantagens e Desvantagens

Pode-se resumir os aspectos positivos e negativos da conversão de veículos

ao GNV nas listas a seguir.

Vantagens
Economia de gastos com combustível
Redução de 75% do IPVA
Proteção do Meio Ambiente
Impossibilidade de adulteração do combustível
Segurança: menor risco de explosões e incêndios
Maior vida útil do motor
Aumento do intervalo de trocas de óleo

14
 Fácil manutenção
Possibilidade de re-aproveitamento do kit em outro veículo
Menor corrosão do cano de descarga, devido à não-formação de compostos
sulfúricos

Desvantagens
Perda de potência do motor
Pequena quantidade de postos de abastecimento
Perda de espaço no porta-malas do veículo (cilindro), em média de 30%
Perda da garantia do veículo oferecida pela montadora na compra do carro
zero Km
Incerteza quanto à manutenção da política de preços de combustíveis
Filas nos postos de abastecimento
Redução do intervalo de troca do filtro de ar
Necessidade de regulagens periódicas da entrada de gás no motor

15
5. O Mercado Brasileiro

5.1. Estágio Atual

O volume de vendas de GNV hoje no Brasil é de aproximadamente 45 milhões

de metros cúbicos por mês, o que corresponde a 1,5 milhões diários. A taxa de
crescimento tem sido bastante acentuada. No segundo semestre de 2001, o
crescimento das vendas foi de 20%.

O total de veículos convertidos no país é de 120.000, segundo publicação

especializada nacional1. Trata-se de um número ainda pequeno, em especial se
comparado ao total de 24,6 milhões de veículos na frota brasileira.

A partir do volume total de vendas e do número de veículos convertidos,

obtém-se a média de consumo diário: 13,9 m3. A quantidade é suficiente para um
percurso de quase 170 quilômetros, tomando por base a média de 12 km/m3. Trata-se
de um número elevado em comparação com os índices dos demais países em que o
GNV é utilizado. A média argentina, por exemplo, é de 7,5 m3 por veículo por dia. Os
números podem ser explicados pelo estágio ainda incipiente do mercado brasileiro. É
natural que, num primeiro momento, a conversão ao GNV seja mais atraente para
veículos com grande quilometragem diária – em especial táxis e automóveis de
empresas particulares. Em mercados mais maduros como o argentino, a tendência é
que a conversão de grande número de veículos de passeio provoque a redução da
média diária.

O Brasil tem hoje 406 postos operando com Gás Natural, espalhados em 29
cidades de 15 estados. As figuras a seguir mostram a área com GNV disponível (fig.
5.1) e a distribuição dos postos por bandeira (fig. 5.2).

1
“Folha do GNV – Publicação Mensal do Gás Natural Veicular no Brasil”, JUL/2001 – nº 04

16
 Figura 5.1: Área do país com oferta de GNV
Fonte: ABGNV, janeiro de 2003

Outros
23%

BR
47%

Forza
4%
Texaco
6%
Shell
6%
Ipiranga
14%

Figura 5.2: Distribuição dos postos por bandeira

Fonte: Folha do GNV, julho de 2001

17
 O Brasil possui hoje cerca de 280 oficinas regularizadas para adaptação de
veículos ao GNV, realizando um total de 7.000 conversões mensais. Considerando 20
dias úteis no mês, conclui-se que média é de 1,25 conversão por oficina por dia.

O detalhamento das vendas diárias do combustível explicita a importância do

Rio de Janeiro no mercado atualmente. O peso de cada estado pode ser observado na
tabela 4.2.

Tabela 5.1: Vendas Diárias de Combustível por Estado – fonte:Folha do GNV, julho de 2001
Estado m3 %
Rio de Janeiro 629.160 44,94%
São Paulo 237.160 16,94%
Pernambuco 132.020 9,43%
Minas Gerais 124.180 8,87%
Ceará 60.340 4,31%
Espírito Santo 52.220 3,73%
Rio Grande do Norte 49.000 3,50%
Bahia 43.680 3,12%
Paraíba 32.620 2,33%
Alagoas 25.060 1,79%
Outros 14.560 1,04%
TOTAL 1.400.000 100,00%

5.2. Evolução Recente do GNV no País

A análise da variação do volume de vendas ao longo da década de 90 através

de gráfico (fig. 5.3) permite a identificação de dois importantes momentos para o
desenvolvimento do mercado, já relatados no histórico do combustível no país. Em
1994, a criação do Plano Real foi responsável pela retração das vendas nos dois anos
seguintes, ao aproximar os preços do GNV e da gasolina. O crescimento foi retomado
com ritmo elevado no ano de 1996, com a liberação do uso do combustível por
automóveis particulares e com a consolidação do preço em patamar inferior ao da
gasolina.

18
 160.0

140.0

120.0

100.0
milhões de m3

80.0

60.0

40.0

20.0

0.0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Figura 5.3: Evolução do Volume de Vendas de GNV

Fonte: Anuário Estatístico da Indústria Brasileira de Petróleo – ANP, 2000

Expurgando os dados de 1994 a 1996, observa-se uma tendência de

crescimento exponencial do volume comercializado (fig. 5.4).

160.0

140.0

120.0

100.0
milhões de m3

80.0

60.0

40.0

20.0

0.0
1990 1991 1992 1993 1997 1998 1999

Figura 5.4: Evolução do Volume de Vendas - sem 1994 a 1996

Fonte: Anuário Estatístico da Indústria Brasileira de Petróleo – ANP, 2000

19
 O destaque do mercado de GNV torna-se ainda mais evidente através da
comparação com a evolução das vendas dos combustíveis automotivos líquidos,
exposta na figura 5.5.

40

35

30
milhões de litros

25

20

15

10

0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Gasolina Automotiva Óleo Diesel Álcool

Figura 5.5: Evolução do Volume de Vendas - Combustíveis Líquidos

Fonte: Anuário Estatístico da Indústria Brasileira de Petróleo – ANP, 2000

Outra maneira de avaliar o crescimento das vendas de GNV é compará-lo ao

crescimento do volume total de gás natural comercializado no país. Enquanto as
vendas de gás natural aumentaram em 120% na década de 90, a expansão do
mercado de GNV foi de 680%. Desde a liberação do uso do combustível por veículos
particulares em 1996, seu crescimento foi de 330% contra 22% do total de Gás
Natural. Esta diferença está provocando um aumento acelerado do peso relativo do
GNV, conforme registrado na figura 5.6. A curva assemelha-se bastante à “Evolução
das Vendas do GNV” apresentada na figura 5.3, devido ao crescimento estável das
vendas de Gás Natural.

20
 3.00%

2.50%

2.00%

1.50%

1.00%

0.50%

0.00%
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Figura 5.6: Peso das vendas de GNV em relação ao total Gás Natural

5.3. Comparação com Mercado Argentino

Na Argentina, o mercado de GNV passou por acelerado desenvolvimento a

partir do início dos anos 90. Essa “largada” precoce justifica a constante utilização do
país como referência em estudos e projeções sobre o mercado dos demais países
latino-americanos. O país é hoje o maior usuário de GNV do mundo.

Segundo periódico especializado local2, a Argentina tinha quase 670.000

veículos convertidos e 931 postos com oferta de GNV em meados de 2001, com um
volume de vendas mensal de 150 milhões de metros cúbicos.

O volume de vendas é o triplo do brasileiro, enquanto a quantidade de veículos

convertidos é 5,6 vezes maior. Observa-se um consumo maior por veículo no Brasil, o
que pode ser explicado pelo estágio mais “maduro” do mercado portenho, já contando
com grande número de veículos de passeio.

A Argentina tem hoje 94 postos GNV em projeto, o equivalente a 10% da

quantidade já em operação. Já o Brasil conta com 120 postos em fase de

2
Prensa Vehicular – Periódico Especializado em GNC – Gas Natural Comprimido
Ano XIII – nº146 – Republica Argentina – 15/06/2001

21
planejamento ou construção, correspondendo a 30% dos estabelecimentos já
comercializando GNV. O ritmo de conversões brasileiro é também muito superior:
5,8% da frota convertida, contra 1,9%. Os números apontam tendência de crescimento
acelerado do mercado brasileiro, em paralelo a um crescimento moderado na
Argentina.

A relação atual entre o número de veículos e de postos é semelhante nos dois

países. Na Argentina existe um posto para cada 728 veículos usuários do gás natural
automotivo, enquanto no Brasil temos um para cada 667 automóveis. A formação de
grandes filas nos postos brasileiros pode ser parcialmente explicada pelo consumo
médio por veículo bastante elevado.

O número de oficinas de conversão autorizadas na Argentina também é muito

próximo ao brasileiro, em comparação com a frota convertida de cada pais. O país
vizinho conta com uma média de 428 veículos para cada uma de suas 1583 oficinas,
enquanto a relação no Brasil é de 427 por oficina. Cabe ressaltar que as oficinas de
conversão têm um papel importante na manutenção dos automóveis adaptados, cujos
equipamentos demandam regulagens periódicas. Os dados indicam uma demanda por
conversão muito superior no Brasil. Utilizando a média mensal de conversões, obtém-
se um número de 25 conversões por oficina, contra apenas 8 na Argentina.

A representação da evolução das vendas de GNV na Argentina ao longo da

década de 90 (fig. 5.7) indica uma tendência linear de crescimento do mercado. Outra
observação pertinente é que o volume vendido atualmente no Brasil corresponde ao
do ano de 1992 na Argentina.

22
 1800.0

1600.0

1400.0

1200.0
milhões de m3

1000.0

800.0

600.0

400.0

200.0

0.0
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Figura 5.7: Evolução do Volume de Vendas na Argentina

Fonte: Revista Prensa Vehicular, junho de 2001

Quanto ao preço final de comercialização do GNV e o da gasolina, a Argentina

apresenta uma relação mais favorável à conversão. O metro cúbico de gás custa
cerca de 35% do valor médio cobrado por um litro de gasolina comum. No Brasil, o m3
é vendido nos postos por R$ 1,06 (US$ 0,29), equivalente a 51% do preço médio
cobrado por litro de gasolina, R$ 2,07 (US$ 0,57).

23
6. Perfil do Usuário no RJ

O estudo do perfil do motorista de veículos movidos a GNV no Rio de

Janeiro teve como ponto de partida um conjunto de seis entrevistas realizadas com
usuários do combustível.

O produto da análise das respostas às questões dissertativas dadas pelos

seis entrevistados é o formulário de pesquisa quantitativa apresentado no anexo I.
O questionário foi aplicado a uma amostra de trinta e cinco pessoas do Estado do
Rio de Janeiro, motoristas de veículos adaptados ao Gás Natural Veicular. A tabela
6.1 apresenta as datas e locais das entrevistas.

Tabela 6.1: Universo do Pré-Teste

Data Local Entrevistas
14/07/2002, domingo Ponto de Táxi do São Conrado Fashion Mall 6
20/07/2002, sábado Posto Esso na Avenida das Américas 17
27/07/2002, sábado Posto Esso na Avenida das Américas 12
TOTAL de Entrevistados 35

O pequeno número de entrevistados decorre da escassez de recursos

para realização da pesquisa. Apesar desse número de usuários, os resultados
permitem a identificação de importantes padrões e a realização de diversas
análises sobre o GNV no Rio de Janeiro. Desta forma, pode-se dizer que a
pesquisa realizada funcionou como um pré-teste, viabilizando a validação da
metodologia de estudo desenvolvida.

Adotou-se como premissa para o pré-teste a inexistência de diferenças

significativas no perfil dos usuários que abastecem nas diversas regiões da cidade.
Logo, as entrevistas não foram distribuídas entre as diversas zonas do Rio de
Janeiro. Por conveniência, a grande maioria dos dados foi coletada na Barra da
Tijuca, Zona Oeste da cidade.

A avaliação estatística das respostas ao questionário objetivo permite a

composição de um hipotético consumidor-modelo de gás natural veicular no Rio de

24
 Janeiro, com sua percepção geral em relação à tecnologia e à disponibilidade do
combustível, as características do automóvel e os dados sobre a conversão:

• Homem, 39 anos
• Automóvel: Volkswagen Santana, motor 2.0 ou 1.8, ano 1997
• Distância percorrida semanalmente: 1260 km
• Idade da conversão ao GNV: 3 anos
• Motivo para conversão do veículo: Economia de Combustível
• Autonomia média do veículo: 550 km usando gasolina, 200 km usando GNV
• Economia semanal devido ao GNV: R$ 157,96 (US$ 43,88)
• Principais fatores para escolha do posto para abastecimento de GNV:
tamanho das filas e pressão das bombas

A principal contribuição deste estudo para a indústria do gás natural

consiste no desenvolvimento do formulário para avaliação do perfil e nível de
satisfação do usuário do GNV, que foi validado através do pré-teste aplicado na
cidade do Rio de Janeiro. Os gráficos e avaliações apresentados no restante do
capítulo refletem os detalhes dos resultados do pré-teste.

6.1. Dados sobre os Motoristas e Automóveis

A grande maioria dos usuários de veículos GNV é do sexo masculino:

94% dos entrevistados. A idade média é de 38.9 anos, e a distribuição dos
motoristas entre as faixas etárias pode ser vista na figura 6.1.

25
 51 a 60 21 a 30
17% 17%

41 a 50
29% 31 a 40
37%

Figura 6.1: Faixa etária dos usuários de GNV no RJ

Quanto à marca dos automóveis, observa-se na figura 6.2 que mais da

metade dos veículos convertidos é fabricada pela Volkswagen. O restante divide-
se entre Chevrolet, Ford e Fiat.

Chevrolet
23%

Volkswagen Fiat
54% 9%

Ford
14%

Figura 6.2: Marca dos Veículos Adaptados ao GNV

Entre os veículos da Volkswagen, observa-se na figura 6.3 o grande

predomínio do modelo Santana, utilizado principalmente por táxis. O número de
veículos deste modelo corresponde a 31% do total.

26
 Parati Golf
5% 5%
Quantum
11%

Santana
Kombi 58%
21%

Figura 6.3: Modelos dos Veículos Volkswagen Adaptados

Pela distribuição apresentada na figura 6.4, nota-se que conversão tem

ocorrido principalmente em veículos com motores de maior potência. O fato pode
ser explicado pela menor perda de potência causada pela conversão nesses
veículos. Os automóveis “populares”, ou de menores cilindros, correspondem a
apenas 11% do total adaptado ao GNV.

>= 2.2 <= 1.5

14% 11%

1.6
20%

2.0
29%

1.8
26%

Figura 6.4: Motor dos Veículos Adaptados

27
 A quilometragem percorrida semanalmente pelos automóveis movidos a
GNV é bastante elevada. O alto custo da conversão torna o tempo de retorno do
investimento muito elevado para veículos que rodam pouco. A figura 6.5 apresenta
a distribuição dos automóveis entre as faixas de quilometragem semanal. Observa-
se que cada uma das faixas até 500 km, 500 a 1000 km, 1000 a 1500 km e 2000 a
2500 km concentra cerca de um quinto dos automóveis.

2500 a 3000 m ais de 3000

3% até 500
6%
23%
2000 a 2500
20%

500 a 1000
1500 a 2000
20%
11% 1000 a 1500
17%

Figura 6.5: Distribuição da Quilometragem Média Semanal

A idade média dos veículos pesquisados é 5 anos. No entanto, de acordo

com os resultados do estudo, a conversão dos motores ao gás natural veicular
ocorreu, em média, há 3 anos. A figura 6.6 apresenta a grande concentração das
conversões ao GNV durante ano de 2001. Levando em consideração as datas de
realização do pré-teste, é esperado que a quantidade de conversões realizadas no
ano de 2002 seja próxima à do ano anterior.

28
 1997 1995
2002
1998 3% 6%
20%
9%
1999
6%

2000
17%
2001
39%

Figura 6.6: Ano de Conversão dos Veículos ao GNV

Com a gradual consolidação do mercado de Gás Natural, observa-se que

veículos com menor quilometragem média semanal aderem ao combustível
alternativo. A figura 6.7 demonstra que os veículos convertidos em anos mais
recentes percorrem semanalmente distâncias menores do que aqueles convertidos
há mais tempo.

2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1995 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Figura 6.7: Quilometragem Média Semanal X Ano de Conversão

29
 A finalidade dos automóveis convertidos divide-se principalmente em
duas grandes fatias: a de táxis e a de veículos particulares. A primeira ainda é um
pouco maior que a segunda, como apresentado na figura 6.8. No entanto, verifica-
se uma tendência de crescimento na parcela de veículos particulares. A tendência
natural é que o interesse pela conversão seja proporcional à quilometragem média
semanal (vide figura 6.7), o que explica o pioneirismo dos táxis.

Particular
43% Táxi
48%

Empresa
particular
9%

Figura 6.8: Finalidade dos Veículos

O papel precursor dos táxis pode também ser percebido na tabela 6.2,
que apresenta a idade média dos veículos convertidos de acordo com sua
finalidade. A entrada mais recente dos veículos particulares no mercado de GNV
pode também ser explicada pelo fato de a liberação do governo para esta
categoria de veículos ter ocorrido dois anos após a liberação de táxis e veículos de
empresas particulares.

Tabela 6.2: Idade Média da Conversão por Finalidade do Veículos

Finalidade Idade Média
Táxi 3.3 anos
Empresa Particular 2.7 anos
Particular 1.6 anos

30
 Quanto às justificativas para a conversão, nota-se que, como esperado, a
economia de combustível é o principal motivador, tendo sido citado por todos os
entrevistados.

A redução de 75% no IPVA foi lembrada por cerca de um quarto dos

motoristas de automóveis de empresas e de automóveis particulares. Entre os que
não incluíram esse fator como um motivo para a conversão, alguns alegaram só ter
tomado conhecimento dessa vantagem após a decisão. O desconto no IPVA não é
fator motivador para taxistas, pois a lei determina isenção do imposto para táxis.

Apenas um dos usuários de GNV entrevistados citou entre as

justificativas para a conversão o fato de o combustível ser menos poluente. Muitos
dos entrevistados aparentaram não saber sobre essa característica do combustível
gasoso. O gráfico de barras com os motivos de conversão por finalidade dos
veículos pode ser visto na figura 6.9.

100%
90%
80%
70%
60% Combustível, IPVA e Poluição
50% Combustível e IPVA
40% Somente Combustível
30%
20%
10%
0%
Táxi Empresa Particular

Figura 6.9: Motivos para Conversão por Finalidade do Veículo

6.2. Comparação entre Gasolina e GNV

A perda de potência percebida pelo usuário do combustível gasoso em

comparação com a gasolina é bastante significativa. No universo pesquisado, a
estimativa média dos motoristas ficou em 17.9%.

31
 A classificação dos usuários de GNV dada à perda de aceleração
associada à conversão situa-se principalmente nas faixas pequena e média,
conforme representado na figura 6.10.

Grande Nenhuma
17% 3%

Pequena
43%

Média
37%

Figura 6.10: Perda de Aceleração Associada ao GNV

A queda no desempenho dos veículos movidos a gás natural é sentida

com maior intensidade em ladeiras. A figura 6.11 ilustra essa percepção dos
usuários, que em grande maioria consideram grande a perda de potência em
subidas. A comparação entre as figuras 6.10 e 6.11 permite deduzir que o
conhecido problema da perda de potência dos motores convertidos ao GNV torna-
se mais grave em ladeiras.

32
 Nenhuma
Pequena
3%
14%

Grande Média
57% 26%

Figura 6.11: Perda de Força em Ladeiras

Ainda quanto à perda de potência, pode-se realizar uma observação

interessante dividindo o universo do pré-teste em dois grandes subgrupos: o de
veículos convertidos até o ano 2000, e daqueles convertidos após o ano 2000. A
idéia da comparação baseou-se nas informações de que, supostamente, com a
evolução tecnológica dos kits de conversão, existiria uma tendência de
minimização das perdas.

O resultado da análise, ilustrado na figura 6.12, reforça esta teoria.

Constata-se que, entre os motoristas de automóveis convertidos após o ano 2000,
a perda de potência é menos sentida. A fatia de usuários que considera grande a
redução da força de seus veículos em ladeiras, que é de quase 30% para
conversões até 2000, cai para menos de 10% para conversões de 2001 até hoje.

33
 100%
90%
80%
70%
60% Grande
Média
50%
Pequena
40%
Nenhuma
30%
20%
10%
0%
até 2000 depois de 2000

Figura 6.12: Perda de Força em Ladeiras – Veículos Convertidos Até 2002 e Depois de 2002

6.3. Análise do Abastecimento de GNV no Rio de Janeiro

O aumento da disponibilidade de GNV constitui ainda um dos grandes

desafios para o crescimento dos mercados carioca e brasileiro. Apesar de o pré-
teste não ter englobado não-usuários do gás, é razoável supor que as enormes
filas observadas nos postos que oferecem o combustível gasoso constituam um
grande fator inibidor das conversões.

Questionou-se entre os motoristas de veículos GNV qual o principal fator

utilizado na escolha do posto de abastecimento. A distribuição das respostas
encontra-se na figura 6.13. Como esperado, o tamanho das filas foi a opção mais
citada. Em segundo lugar, quase na mesma proporção, a pressão das bombas de
gás foi também bastante lembrada. Explica-se: devido ao movimento intenso, os
postos de abastecimento de GNV realizam poucas interrupções, necessárias para
elevação da pressão das bombas. O resultado é que a quantidade de metros
cúbicos acondicionada nos cilindros fica muito aquém da capacidade nominal dos
mesmos. O rendimento dos veículos também diminui.

Existe uma grande correlação entre os dois fatores apontados para

escolha do local de abastecimento. A conseqüência é um verdadeiro dilema para

34
os administradores dos postos. Caso optem por realizar paradas periódicas no
abastecimento para elevar a pressão das bombas, estarão naturalmente
provocando um aumento das filas.

Em uma situação ideal para o consumidor, em que não houvesse

carência na oferta de gás natural, o movimento nos postos seria menor,
ocasionando o fim das filas e a elevação da pressão nas bombas.

Os próximos fatores mais citados são indicativos da homogeneidade dos

postos que oferecem GNV: a proximidade da residência ou trabalho foi apontada
como motivo para escolha do local de abastecimento por 20% dos entrevistados,
enquanto 17% disseram não ter nenhum critério definido para essa escolha. A
realidade é que os postos GNV da cidade apresentam características muito
semelhantes: além de preços muito próximos, têm filas longas e pressão de
abastecimento baixa durante a maior parte do dia.

O preço foi citado por apenas 3% dos entrevistados. A baixa relevância

deste fator decorre da baixíssima variação de preços observada atualmente. Seria
natural que com variações elevadas, como as verificadas no valor cobrado pelo
litro de gasolina, o fator preço apresentasse uma significância maior na escolha do
posto de abastecimento.

Nenhum
17% Filas
31%

Proximidade
20% Preço
3%
Pressão
29%

Figura 6.13: Principais Fatores para Seleção do Posto de GNV

35
 Os entrevistados responderam também se nos bairros em que circulam
regularmente existem postos com gás natural. Como se pode ver na figura 6.14, o
percentual de motoristas que é forçado a sair de seu percurso habitual para
abastecer é bastante elevado, atingindo quase metade do total de entrevistados.
Trata-se de mais um indicativo do problema da oferta do combustível.

Não
46%

Sim
54%

Figura 6.14: Oferta de GNV nos Bairros Freq6entados Regulamente pelos Usuários

O pré-teste teve também como objetivo identificar os bairros e regiões da

cidade considerados pelos usuários como prioritários para aumento da oferta de
gás natural. Cada entrevistado teve a oportunidade de citar um ou dois bairros
onde gostaria que houvesse mais postos GNV. A carência de postos na Zona Sul
pode ser comprovada pelo recebimento de 60% das citações (vide figura 6.15),
apesar de a maior parte das entrevistas ter sido realizada na Barra da Tijuca, Zona
Oeste. A elevada citação da Zona Oeste não constitui um dado conclusivo, pois
60% dos usuários de GNV consultados moram na região e 66% abastecem na
mesma.

36
 Niterói
Centro 2%
2%

Oeste
28%

Sul
Norte 62%
6%

Figura 6.15: Zonas da Cidade Mais Carentes de GNV

Entre os bairros da Zona Sul mais lembrados pelos motoristas, os

destaques foram Copacabana e Leblon. Botafogo e Lagoa também receberam
número expressivo de citações, como se pode ver na figura 6.16. Os outros bairros
citados foram Gávea, Ipanema, São Conrado e Jardim Botânico.

Outros
21%

Copacabana
37%
Lagoa
9%

Botafogo Leblon
9% 24%

Figura 6.16: Bairros da Zona Sul Mais Carentes de GNV

As barreiras para expansão na Zona Sul incluem a saturação do trânsito

na região, o nível de ruído elevado das bombas de gás e a necessidade de
expansão da rede de distribuição de GNV. A eventual instalação de um posto em

37
 Copacabana, por exemplo, poderia causar incômodos aos moradores da região e
prejuízos à circulação de veículos em decorrência das filas. Em bairros como a
Barra Tijuca, onde não há o mesmo nível de concentração de construções
residenciais, a determinação de uma localização adequada para instalação de um
posto de GNV é tarefa relativamente mais fácil.

6.4. Manutenção e Segurança dos Veículos Convertidos

A manutenção dos veículos adaptados ao GNV não envolve custo

elevado ou excesso de precauções. É recomendado que sejam realizadas
regulagens mensais na entrada de gás no motor. Trata-se de um procedimento
simples que dura poucos minutos, podendo ser realizado em oficinas de conversão
ou até mesmo pelos próprios motoristas.

Para evitar o ressecamento das velas, a recomendação é que se alterne

diariamente o motor para rodar a gasolina durante um pequeno percurso. Como se
pode perceber na figura 6.17, a precaução é adotada pela maior parte dos
motoristas.

Nunca
Mensalmente 6%
17%

Semanalmente Diariamente
14% 63%

Figura 6.17: Freqüência com que a Gasolina é utilizada nos Veículos a GNV

O índice de problemas apresentados nos motores de veículos GNV é de

6%, como ilustrado na figura 6.18. Os problemas citados foram o ressecamento
das velas e a cessão da série de válvulas. Nenhum dos usuários entrevistados

38
respondeu ter enfrentado problemas no motor não associados à conversão desde
a mesma.

Sim, associados
à conversão
6%

Não
94%

Figura 6.18: Problemas em Motores Adaptados ao GNV

Apenas cerca de um terço dos usuários tem ciência da maior segurança

do gás natural veicular em relação aos combustíveis líquidos. A grande maioria
dos entrevistados disse considerar o combustível gasoso tão seguro quanto os
líquidos, como se pode ver na figura 6.19. Todos os motoristas consultados
durante o pré-teste disseram ter realizado a adaptação ao GNV em oficinas
credenciadas pelo INMETRO.

Menor
6%
Maior
31%

Igual
63%

Figura 6.19: Percepção sobre Segurança do GNV em Comparação com Demais Combustíveis

39
6.5. Satisfação Geral

A pergunta final respondida pelos usuários de GNV tratava da satisfação

geral quanto ao uso do combustível. A figura 6.20 apresenta a distribuição das
respostas, indicando um altíssimo índice de aprovação do gás natural. Apenas 3%
dos usuários declararam-se insatisfeitos, citando a proximidade entre os preços do
gás natural e do álcool como fator para o descontentamento.

Insatisfeito
3% Arrependido
0%
Satisfeito
34%

Muito Satisfeito
63%

Figura 6.20: Nível de Satisfação com a Conversão

O elevado percentual de respostas positivas é um indicador do potencial

de crescimento do mercado de GNV. A satisfação de 97% dos clientes é um
resultado bastante expressivo, principalmente levando em consideração a
escassez de oferta do combustível.

Entre os pontos positivos do GNV citados pelos entrevistados estiveram a

economia, a exigência de pouca manutenção, a possibilidade de minimização da
perda de potência através de equipamentos como o variador de avanço e o
emulador de ignição e o aumento da vida útil do motor.

40
7. Conclusão

O gás natural veicular é uma alternativa viável e deverá crescer em importância

no mundo todo, devido a fatores como a demanda crescente por combustíveis mais
limpos e o baixo custo de obtenção. Os veículos adaptados ao combustível gasoso já
podem ser encontrados em cerca de cinqüenta países.

Atribui-se ao gás veicular um importante papel na divulgação do gás natural. A

idéia é que o crescimento do mercado do GNV sirva como calalisador para a
expansão do próprio mercado de gás natural.

É provável que iniciativas de proteção ambiental constituam-se em fator

primordial para o desenvolvimento do mercado de Gás Natural nas próximas décadas.
Medidas de incentivo à conversão de veículos ao GNV poderão ser adotadas
especialmente nos grandes centros urbanos. Nas cidades em que há restrição à
circulação de automóveis no centro de acordo com o número da placa, uma idéia
interessante seria isentar os veículos adaptados ao GNV da participação nesse
“rodízio”,

Outro grande impulsionador para o crescimento do GNV seria a substituição do

diesel pelo gás na frota de ônibus dos grandes centros. A substituição progressiva do
diesel estava nas origens do programa de GNV brasileiro criado no início dos anos 90,
pois o combustível absorve divisas na importação de petróleo e é altamente poluente.
Algumas leis municipais, como a de número 12.140 (1996) de São Paulo, estabelecem
planos para a substituição do diesel pelo gás natural. Na capital paulista, a lei prevê a
conversão plena da frota até o ano de 2008. No Rio de Janeiro, a Companhia Estadual
de Gás (CEG) tem realizado testes com ônibus movido a GNV desde outubro de 2002.
Entretanto, há ainda grandes obstáculos a essa conversão: a baixa eficiência dos
motores GNV para veículos de grande porte, a escassa oferta do combustível e o
preço inferior do diesel.

Entre as iniciativas para expansão do uso do GNV, destaca-se o PEAT – Plano

de Energia Alternativa para o setor de Transportes, desenvolvido pelo CENTROCLIMA
(Centro de Estudos Integrados sobre Meio Ambiente e Mudanças Climáticas) com o

41
apoio do Ministério do Meio Ambiente. O projeto tem como objetivo principal
estabelecer diretrizes para a implantação de um programa de incentivo ao uso de
energias alternativas energéticas mais limpas para o transporte rodoviário.

Em dezembro de 2002, a Pontifícia Universidade Católica (PUC) do Rio de

Janeiro assinou contrato com a Petrobras , com as empresas MWM e International
(motores), a Wood Ward (controles) e a Eletra (transporte) para desenvolver a
tecnologia de utilização do gás natural simultaneamente com o diesel em ônibus. A
expectativa é que a tecnologia substitua no mínimo 75% do diesel utilizado como
combustível em ônibus pelo gás natural.

Pode-se dizer que a tecnologia disponível ainda é incipiente, e os

investimentos em pesquisa realizados pelo governo e pela iniciativa privada deverão
nortear a evolução tecnológica dos equipamentos de conversão e de abastecimento
de gás natural. Acredita-se que a perda de potência decorrente da conversão de
veículos possa ser substancialmente reduzida.

O avanço da tecnologia dos equipamentos de conversão será, provavelmente,

acompanhado de uma aceleração do crescimento do mercado. A penetração do gás
natural veicular entre os automóveis da categoria popular, com motor 1.0, ainda é
muito baixa. A possível explicação é o fato de a redução de potência ser mais intensa
em veículos deste tipo. A tendência é que a minimização das perdas em carros
populares sirva como estímulo para grande número de novas conversões.

Outra questão passível de estudos é o posicionamento do tanque de

armazenamento de gás no automóvel. A redução significativa da capacidade dos
compartimentos de bagagem dos carros está entre os fatores negativos da conversão
ao GNV. Pode-se desenvolver novas alternativas, ou até mesmo importar idéias
utilizadas por Itália , Estados Unidos ou Argentina. Neste último país, o cilindro de gás
é muitas vezes posicionado à frente do veículo, junto ao pára-choque. Tal
procedimento não é permitido pela legislação brasileira.

A conversão de veículos movidos a combustíveis líquidos vem se mostrando

um bom negócio para usuários que percorrem grandes distâncias semanalmente. O
rápido retorno do investimento na conversão justifica o número de cerca de 95% dos
táxis convertidos no Rio de Janeiro, cidade com mercado mais desenvolvido do país.

42
 Os motoristas com veículos convertidos ainda enfrentam longas filas devido ao
pequeno número de postos de abastecimento, cuja construção demanda
investimentos elevados. Espera-se que ocorra um rápido crescimento do número de
postos no país, pois o assunto GNV está em pauta nas principais distribuidoras de
combustível do país.

A escassez na oferta de gás natural veicular é certamente uma das principais

barreiras à expansão desse mercado. As longas filas vistas nos postos GNV atuam
como fator inibidor para a conversão de novos veículos. Os usuários do combustível
gasoso sofrem também com a baixa pressão das bombas de abastecimento. A
administração dos postos defronta-se então com um complexo tradeoff: aumentar a
freqüência e duração das paradas para elevação da pressão nas bombas ou reduzi-
las para permitir a diminuição das filas.

A observação dos números e gráficos apresentados permite constatar que

mercado brasileiro de gás veicular está atravessando um boom de crescimento. A
comparação com a experiência Argentina indica que o Brasil deverá presenciar uma
expansão ainda mais acentuada que aquela observada no país vizinho.

O nível de informação da população a respeito do gás natural veicular é baixo.

Os próprios usuários do combustível gasoso demonstram desconhecimento de
algumas de suas características. Muitos admitem só terem tomado conhecimento do
desconto no IPVA concedido pelo governo após já terem realizado a conversão. Para
estimular o desenvolvimento do mercado brasileiro de GNV, o Estado poderia
promover campanhas informativas, destacando os benefícios da adaptação de
veículos ao gás natural.

Através de suas políticas de incentivos e de controle de preços, o governo tem

também papel determinante no desenvolvimento do mercado de gás natural veicular.
A proximidade entre os preços deste combustível e do álcool, por exemplo, pode
converter-se em forte fator inibidor das conversões ao gás.

Observa-se um processo de mudança no perfil dos veículos movidos a gás

natural veicular quanto à sua finalidade. A conversão ao combustível gasoso, que teve
como pioneiros os táxis, estende-se cada vez mais aos automóveis particulares. A
adesão dos proprietários de veículos particulares pode tornar-se ainda mais
significativa, caso sejam confirmadas as expectativas de lançamentos de veículos bi-

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combustível pelas montadoras, que já seriam fabricados para utilizar gasolina e gás
natural como combustível.

A análise quantitativa do mercado de GNV do Brasil é dificultada pelo seu

comportamento dinâmico e pela ausência de uma organização responsável pela
consolidação dos dados. Eventualmente as publicações especializadas no assunto
publicam números divergentes. Devido ao elevado ritmo de crescimento do mercado,
uma pequena defasagem na coleta dos dados pode resultar em diferenças
significativas nas estimativas quanto ao número de veículos convertidos ou quanto ao
volume total comercializado, por exemplo.

44
7.1. Recomendações

A recomendação principal deste estudo é a utilização do formulário

desenvolvido como ponto de partida para uma ampla pesquisa sobre o usuário de Gás
Natural Veicular. O pré-teste realizado comprovou a eficácia do questionário.

O eventual aprofundamento do estudo deveria incluir a aplicação da pesquisa

junto a um universo maior de entrevistados, o que demandaria a utilização de um
grupo de pesquisadores. O cálculo do tamanho da amostra deve apoiar-se em fórmula
estatística, tendo como ponto de partida o tamanho do mercado de GNV e o erro
admitido no estudo. Seria recomendável também distribuir a coleta dos dados entre as
diversas regiões da cidade, de modo a confirmar a premissa adotada no estudo
realizado, de que haveria homogeneidade entre os motoristas de veículos GNV das
diversas regiões da cidade.

Outra pesquisa interessante poderia ser realizada junto a usuários de veículos

não adaptados ao gás natural. O objetivo seria compreender a percepção destes
motoristas quanto ao combustível gasoso, suas principais dúvidas e restrições à
conversão do veículo. Os resultados poderiam ser úteis para eventuais campanhas de
incentivo ao uso do gás veicular.

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8. Bibliografia

ALMEIDA, EDMAR e CARMEN, ALVEAL, Rumos e Perspectivas da Indústria de Gás

Natural e Nova Regulação no Brasil, Projeto Gaspetro/GE-IE-UFRJ, Relatório 19,
versão preliminar de fevereiro de 2001.

Anuário Estatístico da Indústria Brasileira de Petróleo, ANP, 2000

THIOLLENT, MICHEL, Pesquisa-Ação nas Organizações, São Paulo, Editora Atlas,

1947.

GloboGás Brasil – Revista Especializada no Gás Natural, Ano 1 – nº 02, setembro de

2001

Prensa Vehicular – Periódico Especializado em GNC – Gas Natural Comprimido, Ano

XIII – nº146, Argentina, junho de 2001

Folha do GNV – Publicação Mensal do Gás Natural Veicular no Brasil, nº 04, julho de
2001

Folha do GNV, Suplemento Especial da Edição 136 da Prensa Vehicular, agosto de

2000

Revista Brasil Energia, Editora Brasil Energia Ltda., Edições: 206 (janeiro de 1998),
215 (outubro de 1998), 216 (novembro de 1998), 230 (janeiro de 2000), 232 (março de
2000), 239 (outubro de 2000), 245 (abril de 2001) e 249 (agosto de 2001)

Sites visitados (abril/2001 a janeiro/2003):

http://www.progas.com.ar
http://www.gmdobrasil.com.br/
http://www.geocities.com/Eureka/Business/9435/index.html
http://www.omvl-reg.com
http://meltingpot.fortunecity.com/lightsey/740/page2.html
http://www.inflex.com.ar
http://www.eeppm.com/

46
http://www.satcar.asso.fr/francais/2001/homes.htm
http://www.cnt.org.br
http://www.abdetran.org.br
http://www.ibge.gov.br/
http://www.gnvnews.com.br
http://www.naturalgas.org
http://www.iangv.org
http://www.ngv.org/
http://www.naturalgas.com/
http://www.ngvc.org/
http://www.cilbras.com.br/
http://www.engva.org
http://www.ngvcanada.org/
http://www.petrobras.com.br
http://www.anp.gov.br
http://www.inmetro.gov.br
http://www.comgas.com.br
http://www.gasenergia.com.br
http://www.abgnv.org.br

47
9. Anexo I
Formulário para pesquisa sobre perfil do usuário de GNV e nível de satisfação.

48