e SISTEMA DE INJECAO ELETRONICA BOSCH MONOMOTRONIC Generalidades © MONOMOTRONIC é um sistema de controle que regula a injecdo e a ignic&o do motor através de uma central eletrdnica (1) com sigla de identificagdo MA 1.7. Trata-se de um sistema S.P.I., ou seja, somente um injetor que controla o instante e duracao (ti) da injecdo de gasolina a montante da borboleta, e o instante (21) no qual explode a centelha na cAmara de combustéo de cada cilindro (angulo de avanco). O sistema é dotado de sonda LAMBDA (4) do tipo aquecido e, em base ao sinal de mistura rica ou pobre proveniente da sonda, cortige o tempo de injecao. Desta forma, realiza-se um controle em corrente fechada (CLOSED LOOP). 1. Reservatério de combustivel 2. Eletrobomba do combustivel 3. Filtro de combustivel 4, Regulador de pressdo do combustivel integrado no corpo da borboleta 5- Eletroinjetor 6 - Valvula de seguranga para respiro dos vapores na atmosfera 7 - Valvula com béia de respiro, ventilacao e anti-capotamento 8 - Filtro de carvao ativado 9 - Eletrovdivula interceptadora dos vapores de gasolina 10 - Sensor da temperatura do ar 11 - Sensor de abertura angular da vlvula borboleta (potenciémetro) 12 - Motor de contente continua para o controle da rotacao de marcha lenta do motor com microinterruptor incorporado para reconhecimento do fechamento da valvula borboleta. 13 - Sensor de temperatura do liquido refrigerante do motor 14 - Sensor dos giros do motor 15 + Central eletrénica 16 - Bobina de alta Tensio 17 = Relé principal de alimentagao da instalagao 18 - Relé de alimentacdo da bomba elétrica 19 - Sonda LAMBDA aquecida 20 - Comutador de ignicdo 21 - Bateria 22 - Resistor adicional 23 - Fusivel da instalacao 24 - Plug para diagnose 25 - Luz-piloto 26 - Tubo transportador termostatizado.Principio de funcionamento. Neste sistema, o combustivel é injetado pelo eletroinjetor (1) depois passa no coletor de aspiracdo na freqléncia de centelha nas velas (injegao sincrona), com uma pressio relativamente baixa de aproximadamente 1 bar. As informag®es necessarias para a determinacdo da quantidade de combustivel, a fim de que a mistura ar-gasolina se mantenha rigorosamente na relacdo estequiométrica, sao obtidas por sensores apropriados e transformadas em sinais elétricos, enviados & central De fato, o sistema estd apto a levantar instantaneamente o ntimero de giros do motor e a posigdo relativa dos pistées em relacéo ao P.M.S., através dos sensores de giros (2), a temperatura do liquido refrigerante pelo sensor (3), a temperatura do ar aspirado pelo sensor (4), e a abertura de valvula borboleta através do sensor potenciométrico (5). As informagées assim recolhidas, so elaboradas pela central (6) que, com base nos sinais recebidos e nos valores registrados em areas particulares da memoria, est apta a determinar a exata quantidade de combustivel a ser injetado. A central (6) ativa, portanto, a abertura do eletroinjetor (1) no momento mais oportuno e pela duracao estritamente necessdria para formar a mistura ar/gasolina proxima a relacao estequiométrica, em todas as condicées de funcionamento do motor em que tal relaco seja solicitada (por exemplo, com motor estabilizado) A dosagem estequiométrica é corrigida continuamente pelo sinal proveniente da sonda lambda (7) que, através de uma constante andlise da quantidade de oxigénio presente nos gases de descarga, permite & central (6) comandar a correcao do teor da mistura, dosando instante por instante a quantidade de combustivel a ser injetado. 0 avanco ideal de ignic¢do é calculado e fornecido pela central (6) em fung3o das curvas caracteristicas de igni¢do nela memorizados, usando como pardmetros sinais provenientes dos sensores de giros (2), pelo sensor potenciométrico (5) de abertura da vdlvula borboleta.O circuito de ignig&o é do tipo descarga indutiva com distribuicao estatica, com o médulo de poténcia colocado no interior da central eletrénica (6). 0 sistema prevé uma bobina (8) munida de quatro terminais de saida de alta tensio ligados diretamente as velas 1- 4-2-3 Com base nos sinais provenientes dos sensores, a central (6) atua o tempo necessério para o carregamento da bobina (8) e 0 momento ideal para disparar a centelha nas velas e provocar a combustdo. Apresentac&o do sistema MONOMOTRONIC. A instalag&o compée-se das seguintes pecas: A-- Uma central eletrénica com a fung’o de gerenciar a instalagao de alimentaco, o instante da ignigéo, a marcha lenta, o RECOVERY, 0 auto-diagnéstico, e permite também, a diagnose como FIAT-LANCIA TESTER. B- Uma série de sensores que informam a central sobre as condigées de funcionamento do motor, ou seja: 1 - Sensor de giros e P.M.S. fixado na tampa dianteira da drvore de manivelas faceado aos 60- 2 dentes da roda fénica integrada a polia da drvore de manivelas. 2- Sensor de temperatura do liquido refrigerante do motor, fixado no coletor de aspiracao. 3 - Sensor de temperatura do ar aspirado (NN.T.C.) fixado na torre porta-injetor. 4 - Sensor ou potenciémetro de posicéo da borboleta fixado no corpo da borboleta na torre porta- injetor. 5 + Sensor de oxigénio ou sonda LAMBDA. descarga catalitica. 6 - Microinterruptor para reconhecimento da posicdo da valvula borboleta fechada (em marcha lenta) incorporado no motor para o controle da marcha lenta. ado na tubulagdo de descarga a montante daC - Uma série de atuadores que permitem a central gerenciar o funcionamento do motor. 7 = Eletroinjetor montado no corpo da borboleta 8 - Motor de corrente continua para o controle da marcha lenta 9- Eletrobornba de combustivel 10 - Bobina de ignic&o de quatro saidas 11 - Eletrovalvula interceptadora dos vapores de gasolina. D - Dispositivos de sinalizagao de inconvenientes, controles € diagnésticos. 12 - Lampada de sinalizacao de avaria do sistema no quadro de instrumentos. 13 - Plug para diagnéstico do FIAT-LANCIA TESTER. CONSTITUICAO DO SISTEMA O sistema MONOMOTRONIC constitui-se de quatro circuitos interdependentes, ou seja: A= Circuito de alimentacao de combustivel B- Circuito de aspiracao de ar C= Circuito de anti-evaporagao D- Circuito elétrico/eletrénicoCIRCUITO DE ALIMENTACAO DE COMBUSTIVEL Constitui-se das seguintes pecas: ~ reservatério de combustivel; - eletrobomba; - pré-filtro com rede, posicionado na aspiragéo da bomba; = filtro principal de combustivel em papel; ~ circuito de envio; - eletroinjetor; - regulador de pressao de combustivel, integrado a torre porta-injetor; - circuito de retoro Reservatério de combustivel O reservatério de combustivel 6 ecoldgico, construido em plastico. A bomba de combustivel e a valvula plurifuncional esto localizadas no reservatério, enquanto a valvula de seguranca encontra-se ligada a parte superior do bocal Caracteristica e funcionamento da bomba de combustivel ‘A bomba de combustivel, imersa no reservatério, é do tipo turbobomba de duplo estagio e esta integrada com o conjunto indicador do nivel do combustivel. A bomba esté dimensionada para funcionar, com alimentagao de 12V, a uma presséo nominal de 1,1 £0,1 bar, fornecendo uma vazSo de 100 litros/horaAs vantagens que as turbobombas a baixa pressdo apresentam em relacdo as outras bombas a pressdes maiores (2,5 bar), séo as dimensdes reduzidas, pesos e rumorosidade menores. A eletrobomba apresenta em seu interior um rotor (1) que coloca em rotagao duas séries de palhetas: uma interna (2) com perfil lateral, e uma externa (3) com perfil periférico. Com a rotacao do indutor no induzido (4), 0 combustivel é aspirado no primeiro estdgio com perfil lateral e portanto, através de um canal no disco de aspiraco (5), flui para o segundo estagio periférico onde adquire velocidade e é enviado através do corpo de envio (6) e da vélvula antifluxo (7), & torre porta injetor. & alimentada pela central através do relé da bomba e relativo fusivel de 10 A. Filtro de combustivel 0 filtro de combustivel (1) esta instalado debaixo do plano perto do reservatério na linha de envio de combustivel. E do tipo de papel de elevado poder filtrante, indispensdvel devido & elevada sensibilidade dos injetores aos corpos estranhos. Na montagem, respeitar o sentido da seta estampado no invélucro extemo que indica o sentido de fluxo do combustivel. Durante as revisdes, é obrigatério substituir o filtro com intervalos de 20.000 km,Eletroinjetor O eletroinjetor tem a fungao de pulverizar o combustivel necessario para formar a mistura de combustivel. E feito de aco inoxiddvel de modo a resistir a eventuais impurezas existentes no combustivel. Ele est colocado na posi¢o central na torre porta-injetor, acima da vélvula borboleta. Constitui-se de um corpo externo (1), em cujo interior se encontra um enrolamento (2) como relativo nticleo ferromagnético (3) e de uma mola (4), tendo a fungdo de reacdo de forma a manter o obturador (5) na posic3o de fechamento na sede de vedacdo existente no corpo (6). 0 conjunto é completado pelos contatos elétricos (7), 0 canal de entrada do combustivel (8) com relativo filtro (4) e determinam a abertura do eletroinjetor. A elevacdo do obturador é de 0,06 mm (quota x). Considerando as caracteristicas fisicas do combustivel, a quantidade injetada depende unicamente do tempo de abertura do eletroinjetor (tempo de injecdo), que é estabelecido pela central eletrénica de comando em funcao das condigées de utilizagao do motor. 0 jato de combustivel que sai do eletroinjetor na pressao de aproximadamente 1 bar, pulveriza-se instantaneamente, formando um cone de 30°, 90° e é injetado a montante da borboleta acelerador. 0 comando do eletroinjetor é do tipo sincronizado, ou seja, uma injecéo para cada comando de ignicdo. Na borboleta existe um furo (12), cuja fungao é otimizar a distribuic&o da mistura no coletor de aspiracao durante a fase de aquecimento do motor.0 positive para a alimentacao do eletroinjetor é fornecido através do resistor limitador de corrente (1). Pelo terminal do relé da bomba, o circuito se fecha na massa da central (2) através do terminal 35 da prépria central A utilizagao do resistor (1), permite evitar o superaquecimento do eletroinjetor, que apresenta em seu interior uma bobina de cobre de dimensdes reduzidas. A resist€ncia do limitador de corrente é de 2,85 a 3,15 ohma 23 °C. O resistor esta montado em um suporte fixado na torre direita, ao lado da eletrovéivula BOSCH de aspiracao dos vapores de gasolinaRegulador de pressao do combustivel. regulador (1) do tipo mecdnico com membrana, est montado na torre porta- injetor (2). A fungao do regulador de pressio é manter constante a press&o de envio de combustivel ao eletroinjetor em um valor de aproximadamente 1 bar. © combustivel em presso proveniente da bomba elétrica chega até a cémara hidrdulica (3) do regulador de presséo Se a press3o da membrana (4) supera o valor de 1 bar, vence a carga da mola (5), e determina o deslocamento do prato (6), permitindo o defluxo do combustivel através da canalizacdo (7) do reservatério. Na camara superior (8) do regulador, existe o furo (9) que coloca em comunicagao a cémara (8) como exterior, de forma que na prépria cdmara nao se forme vacuo. Com 0 desligamento do motor, termina também a alimentacao do combustivel. A valvula de ndo retorno da bomba elétrica e 0 eletroinjetor se fecham; desta forma mantém-se por um certo tempo a pressao de alimentacéo na parte hidrdulica. Este funcionamento impede a formacao de bolhas de vapor apés o aquecimento do combustivel na alimentagdo, devido ao calor cedido pelo motor garantindo portanto, sempre, uma partida sem problemas. CIRCUITO DE ASPIRAGAO DE AR Constitui-se de varios componentes que fazem o transporte da vazio de ar necessdria para o motor, nas diversas condigdes de funcionamento: - filtro de arcorpo da borboleta sensor (potenciémetro) de abertura angular da valvula borboleta ~ sensor de temperatura do ar aspirado atuador com motor em corrente continua, para 0 controle da marcha lenta do motor - coletor de aspiracao. Filtro de ar E 0 tipo termostatizado mediante valvula termostatica posicionada no corpo do filtro, acima da torre porta-injetor. A comutag&o da posicdo de ar quente ou frio ocorre através de uma termovdlvula (1) comandada pela depressao e pela valvula termostatica, Sensor de temperatura do ar aspirado A mistura do ar aspirado é feita pelo sensor de temperatura (B) localizado no corpo da borboleta. Este sensor é formado por um corpo de plastico no qual se encontra o elemento reagente (1) constituido por uma resistncia (N.T.C.), que varia de modo inversamente proporcional & temperatura. Se a temperatura estiver compreendida entre 15 °C a 30 °C, a resisténcia é de 3,3 - 1,5 ohm, enquanto que se a temperatura for de 80 a resist€ncia sera de 0,280 a 0,360 ohm. A central eletrénica de controle (A) alimenta, através do terminal 13, 0 sensor (B) através do terminal 1; 0 circuito se fecha 4 massa do terminal 2 do sensor ao terminal 27 da central. A central eletrénica fornece, com sensor retirado, uma tenso de 5V. Como sensor ligado, a tensdo de alimentacdo varia em fungo da temperatura (resisténcia interna do sensor).Sensor de abertura angular da valvula borboleta O sinal da posigo angular (alfa) da borboleta (1) tem um papel fundamental na determinacao dos tempos base de injecdo. Tal sinal é levantado em um potenciémetro de pista dupla (2) montado no corpo da borboleta (3) por meio de uma escova de pentes duplos solidéria & arvore (5) da valvula borboleta: Para evitar desarranjos ou erros no levantamento do angulo (alfa), a drvore da borboleta é montada em dois rolamentos de esferas (6). O potenciémetro (2) esté regulado em relacdo ao corpo da borboleta ainda em sua montagem na fabrica e por nenhum motivo deve ser desmontado; em caso de avaria é necessario substituir 0 corpo da borboleta completoA central de controle (A - ver figura na tela sucessiva), através do terminal 25, fornece 20 terminal 5 do sensor de abertura angular da valvula borboleta (B) uma tensdo de referéncia igual a aproximadamente 5V estabilizados (constantes). Do terminal 2 do potenciémetro, um sinal de tensao levantado na primeira pista (C) é enviado ao terminal 12 da central; ele & proporcional as posicées assumidas pela borboleta nos primeiros 24° (0° a 24°) de abertura. Portanto, o sinal assume um valor préximo a 0 volt quando a borboleta esta completamente fechada, e um valor préximo aos 5 volts para uma abertura de 24° em relacdo & posicao de repouso. No campo de abertura da valvula borboleta de 0° a 24°, correspondem no mapeamento na central (alfa) a 10 minutos de referéncia que representam outras tantas posi¢des significativas assumidas pela valvula borboleta, Deste modo, a central eletrénica pode reconhecer variagdes angulares depequeno valor, aproximadamente 2° 25'. Esta sensibilidade no levantamento permite a central escolher com maior precisdo os tempos base de injecdo no mapeamento especifico durante as condi¢des mais criticas de funcionamento do motor, ou seja, em marcha lenta e com carga parcial. A partir de 18° de abertura da valvula borboleta, até sua completa abertura (aproximadamente 90° ), tem-se a intervencao do sinal fornecido pelo terminal 4 do potenciémetro (B), ou seja, aquele da segunda pista (D) Tal sinal, enviado ao terminal 11 da central, é relative 8s condicdes de funcionamento do motor a média e plena carga, © campo da segunda pista est subdividido no mapeamento (alfa) da central com uma menor resolucao em relacao & primeira, ou seja, em 5 pontos correspondentes a variagées angulares de aproximadamente 13° da valvula borboleta. Portanto, para todo o curso de abertura da valvula borboleta, séo mapeados a central, 15 pontos ou aberturas (alfa) significativos, que sio reconhecidos pela eletrénica por meio das duas pistas do potenciémetro. Com angulos de abertura da valvula borboleta compreendidos entre 18° e 24°, a presenga simultdnea de sinais de tensdo nos terminais 2 e 4, respectivamente da primeira e da segunda pista, deve satisfazer uma determinada relacdo. Nas condigées acima, a central eletrdnica de controle efetua a prova de plausibilidade para verificar a exata sincronizaco entre os sinais da primeira pista ( C - carga minima/parcial ) e os da segunda ( D - carga média/plena carga) © terminal 1 do potenciémetro é colocado a massa na central pelo terminal 27. Motor de corrente continua para o controle da marcha lenta. A regulagem da rotaco do motor em marcha lenta é controlada automaticamente pela central eletrénica por meio de um motor elétrico (A) em corrente continua a 12 V que, com um apropriado sistema de reduco, age diretamente sobre as alavancas (de comando da vélvula borboleta). Um microinterruptor ( C ) est incorporado no motor de comando da abertura da valvula borboleta, que resulta fechado com o pedal do acelerador em repouso (aliviado). © fechamento do contato serve para ativar a dupla funco de CUT-OFF durante a fase de alivio e regulagem da marcha lenta A retomada dos impulsos de injego depois de uma fase de CUT-OFF e ativacao da fungao de regulagem da marcha lenta so gerenciados pela central (A) em relacao principalmente ao numero de giros do motor e & temperatura do liquido de arrefecimento do motor. A eletrénica pode também, levar em consideraco outros pardmetros como o motor em fase de partida ou aquecimento ou o funcionamento de um eventual condicionador de ar. A fungao de controle da marcha lenta é ativada pelo fechamento do contato ( C- ver figura na tela seguinte) que liga 4 massa o terminal 8 da central através dos terminais 3 e 4 do conector domotor ( B ) no ponto (1) , colocado em um suporte apropriado abaixo do motor de partida Quando é necessario, a central alimenta através dos terminas 32 e 34, 0 motor de regulagem ( D ) de forma que, abrindo ou fechando a valvula borboleta, efetue a correcdo da marcha lenta. Um comutador interno na central inverte oportunamente as polaridades no motor, de forma a obter os dois sentidos de rotagao (horario e anti-horario). A alimentagao do motor (D) coloca em rotagao 0 grupo de reducdo constituide por um parafuso sem fim (E) e por uma roda helicoidal (F). No interior da roda helicoidal existe um parafuso-mestre sobre o qual se aparafusa/desaparafusa 0 corpo do microinterruptor (G), de forma tal que possa estender-se/retrair-se em relacdo ao sentido de rotagao da propria roda curso total da ponteira (H), agindo sobre as alavancas da valvula borboleta, pode determinar uma abertura mixima de aproximadamente 18 . Em caso de defeito, o motor de controle da marcha lenta é fornecido separadamente como reposicao.3) a eV» : i @ CIRCUITO ELETRICO Constitui-se principalmente de uma central eletré componentes: ~ sensor de temperatura do liquido de arrefecimento do motor ~ sensor de giros do motor e P.M.S. ~ bobina de ignic&o de alta tenséo relé principal de alimentagao do sistema - relé de alimentag&o da eletrobomba de combustivel - sonda LAMBDA aquecida - comutador de ignicao - bateria = resisténcia adicional. ‘a & qual esto ligadas os seguintesSistema de Ignico O sistema de ignico utilizado é do tipo com distribuidor estatico, A denominagao estatico deriva do fato de que, eliminado o distribuidor de alta tenso (corpo-rotor-tampa), eliminam-se as partes méveis A bobina (B) é de 4 tomadas de alta tenso que esto ligadas diretamente as velas e cujo funcionamento é gerenciado inteiramente pela central (A). No interior da central (além dos varios valores para 0 controle da dosagem do combustivel) esta memorizado um mapa ( C ) que contém toda uma série de valores ideais de 4ngulos de avanco que servem ao motor em base ao campo no qual se estd trabalhando: carga do motor (alfa) e niimero de giros (n) Os trabalhos de mapeamento so obtidos via experimental, com o motor na bancada, levando em considerago a poténcia, consumo e emissdes poluentes. A central de comando, em base ao mapeamento memorizado, aos valores de numero de giros (D), & temperatura do liquido de arrefecimento (E) e & carga do motor (F), consegue escolher o valor certo do avanco, pilotando o médulo de poténcia do grupo de ignigo Com a variagéo das condigées de funcionamento do motor existem na central, 3 diferentes mapeamentos-base do dngulo de avango: - plena carga, que vem mapeada em funcao do ntimero de giros e da carga do motor; - carga parcial, que vem mapeada ainda em funco do ntimero de giros e da carga do motor; - em marcha lenta, que vem mapeada em fung’o do numero de giros. 0 Angulo de avanco a plena carga e carga parcial, pode também ter correcées adicionais em funco da temperatura do motor e da temperatura do ar, enquanto o 4ngulo de avanco em marcha lenta é corrigido somente em funcao da temperatura do motor (o seu valor é de aproximadamente 7 nao constantes)Na central existe um algoritmo que calcula o avango, em fungao do ntimero de giros e da tensdo da bateria com o qual inicia a passagem da corrente no primario a bobina. A bobina de ignico constitui-se de dois enrolamentos primérios, ligados & central (A) através dos terminais 1 e 19, alimentados pela tens&o da bateria e dois enrolamentos secundérios de alta tensao, cujas saidas esto ligadas diretamente as velas dos cilindros 1-4 e 3-2. Aalta tensao, chega as velas toda vez que ocorre a interrupgao da circulagao de corrente no Circuito primario por parte do médulo de poténcia. A distribuicgao estdtica da alta tensdo desfruta das diversas condi¢ées de presséo existentes simultaneamente nas duplas do cilindros 1-4 e 3-2. Na pratica, a fase de compressio de um cilindro, na presenga de uma mistura de ar-gasolina, corresponde a fase de descarga no outro cilindro, Se nestas condicées forem examinadas as tensdes necessérias para abrir 0 arco entre os eletrodos das velas, se veré que na fase de compressao a tensao é muito elevada (10 , 1SKV), enquanto que na fase de descarga, a tensdo é extremamente reduzida (da ordem de 500 V) O circuito secundario de cada bobina fica desta maneira, fechado por duas centelhas, uma com aproximadamente 500 V, também chamada de centelha perdida porque ocorre no cilindro na fase de descarga, e outra entre 10 , 15 KV no cilindro em fase de compressao-exploséio para queimar a mistura ar-gasolina existente no proprio cilindro. q y /Ss (© a a 5 Sensor de giros e .P.M.S. O sensor (1) esta fixado em um suporte (2-fundido na tampa dianteira da drvore do motor) e faceado com uma roda fénica (3) de 60 - 2 dentes (onde a distancia entre a crista de um dente e outro € 6°15" ). Constitui-se de um cartucho hermético em cujo interior se encontra um nticleo polar (ima permanente) e um enrolamento elétrico de cobre.Estd ligado & central eletrénica através dos terminais 21 e 3 envolvidos por uma malha de cobre recoberta com aluminio revestido de poliéster. Esta malha de cobre esté ligada no ponto de massa no coletor de aspiracao. O principio de funcionamento é 0 seguinte: 0 campo magnético existente no ima relaciona tanto 0 enrolamento, como os dentes da polia da drvore do motor. i Quando o dente esta diante do sensor, 0 fluxo magnético é maximo. Por outro lado, quando em frente ao sensor se apresenta uma cavidade, o fluxo magnético é minimo. Esta variacdo de fluxo devido & passagem dos dentes (cheio) e cavidades (vazio) é suficiente para gerar uma forca eletromotriz (f.e.m.) varidvel (impulsos positivos e negativos) no enrolamento do sensor. A tensao de pico produzida por este sensor varia de poucos Volts a um baixo niimero de giros, a algumas dezenas de Volts em alto numero de giros. Para um bom funcionamento do motor, é indispensavel que a distancia entre o sensor e a extremidade do dente (entre-ferro) seja de 0,5 - 1,5 mm (quota nao regulavel) A variacdo devida 8 passagem dos dentes e das cavidades gera uma frequiéncia de sinais analégicos, ou seja, forcas eletromotrizes que se geram no sensor a cada 6 , que s&o enviados a um circuito adequado (conversor analégico- digital) existente na central, e sao utilizados para o reconhecimento do nimero de giros do motor e P.M.S. A falta de dois dentes na roda fénica (3) gera um sinal de referéncia que permite a central eletrénica reconhecer, com um avango de 120. 0 P.M.S. da dupla de cilindros 1-4, enquanto que em correspondéncia com a frente de descida do qiinquagésimo dente, reconhece o P.M.S. da dupla de cilindros 2-3. Em base a estes dados, a central eletrénica estabelece o exato momento da ignicdo. Sensor de temperatura do liquide refrigerante O sensor de temperatura do liquido refrigerante do motor (B) constitui-se de uma resist@ncia varidvel N.T.C, est montado no coletor de aspirago e seu funcionamento é similar a0 sensor do ar aspirado. A central eletrénica de controle (A) alimenta, através do terminal 14, 0 sensor (B), € 0 circuito sefecha a massa pelo terminal do sensor ao terminal 27 da central. Central eletrénica de comando A central de comando & um minicomputador que analisa os dados das condicdes de funcionamento do motor que Ihe sao transmitidos pelos sensores; elabora os sinais de chegada dos sensores periféricos e, com o auxilio de diagramas caracteristicos programados, comanda os impulsos para eletroinjetor e o instante da ignic&o Estd ligada a instalacao mediante um plug de 35 polos e é protegida contra falsas polaridades e curtos-circuitos. A central eletrénica pode levantar a falta de eficiéncia dos diversos sensores e substituir os dados errados ou que nao tenham chegado, pelos valores obtidos em oportunas dreas de meméria, de forma a garantir 0 funcionamento do motor mesmo em condicées de emergéncia; além disto, também esta equipada com uma completa estratégia de AUTODIAGNOSTICO seja nos sensores na entrada como na saida, com uma meméria especifica para levantar os eventuais inconvenientes que sao transmitidos depois pelo diagnéstico. Portanto, com o auxilio do Fiat/Lancia Tester ligado ao sistema, é possivel diagnosticar automaticamente ou visualizar (display) os eventuais erros existentes na meméria. Na central existe uma funco que no ato do posicionamento em STOP do comutador da ignicéo, alimenta por cerca de 15 segundos a eletrovalvula interceptadora dos vapores de gasolina para evitar que, abrindo-se, deixe passar vapores para a aspiracdo ocasionando eventuais fenémenos de auto-ignicao. Fungées da central A central eletrénica ndo somente controla eletronicamente o instante da ignicdo, mas deve também controlar e gerenciar a injecdo de forma tal que a relacdo estequiométrica esteja sempre dentro dos valores ideais, definido na fase de ajuste, a fim de limitar 0 consumo de combustivel, reduzir as emissdes nocivas nos gases de descarga e otimizar o rendimento termodindmico do proprio motor,Desta forma realizamse as seguintes funcées a. Dosagem do combustivel b. Controle da alimentagdo da eletrobomba de combustivel c. Partida d. Aceleragao e poténcia plena e. Desaceleragdo e CUT-OFF f. regulagem da Sonda LAMBDA A central possui também, uma caracteristica importante e inovadora: a auto-adaptabilidade. Esta fungao permite ao sistema reconhecer e, através de estratégias especificas, adequar-se a diversas mudangas (de atmosféricas as originasdas pelo desgaste dos componentes) que poderiam causar funcionamento irregular do motor. A central usa quatro diferentes parametros para a prépria auto-adaptacdo que Ihe permitem considerar as variagées de pressdo atmosférica, vazamentos a jusante da borboleta, variacao do injetor e posi¢o da borboleta na partida. A atualizagéo dos pardmetros no é permitida nas fases transitérias de enriquecimento e CUT- OFF. Esta fun¢do, compensando as inevitaveis diversidades devidas ao desgaste ou a tolerancias de produg’o dos componentes eventualmente substituidos, permite obter o maximo resultado sem necessidade de intervengées particulares de regulagem e controle. a. Dosagem do combustivel. Com a obtencdo das informacées do ntimero de giros do motor (n) e da abertura da valvula borboleta (alfa), a central de controle individualiza, em um mapeamento especifico, o tempo base da injecdo (ti). Face as variadas condigdes de utiliza cio do motor, os valores de abertura do eletroinjetor séo otimizados corrigindo os tempos, em base as seguintes variacées: da temperatura do liquido refrigerante (1), da temperatura do ar (2) e do sinal enviado pela sonda LAMBDA (30, utilizando sempre um tipo de injeco sincronizada em fase com o instante da ignic&o. Através de mapeamentos especificos escolhidos por interpolacdo, a central procura manter sempre os valores de dosagem proximos ao valor estequiométrico (14,7 partes de are 1 parte degasolina). Para manter esta relagao constante, a central eletrénica utiliza dois modos diferentes para comandar a abertura do eletroinjetor, O primeiro modo 6 0 de comando em funcionamento sincrono, onde 0 eletroinjetor é aberto toda vez que for enviado um impulso de alta tensao as velas (diagrama A). © segundo modo de comando é dado em funcionamento assincrono, onde a central eletrénica comanda a abertura do eletroinjetor independentemente do ntimero de impulsos de alta tenséo enviados as velas (diagrama B). Isto ocorre porque, em determinadas condicdes (com tempos base de injecdo muito breves-iguais ou maiores que 1,4 milisegundos), as caracteristicas mecanicas de inércia (histerese) do eletroinjetor nao permitem as aberturas e fechamentos corretos, pelo qual deve-se adotar uma estratégia particular que entre dentro das caracteristicas mecdnicas do eletroinjetor. cre = fr] [ee] [3 Sl Bie I ee >>" 40a A b. Controle da alimentagao da eletrobomba de combustivel © comando da bomba de combustivel (A) é confiado a central eletrénica que, através do relé (B), providencia seu funcionamento durante as fases de partida e do funcionamento normal do motor. Com 0 comutador na posi¢éo MAR (15/54), alimentam-se contemporaneamente o relé da bomba (8) € 0 relé principal (C) que, fechando-se alimenta a central (terminal 17). Através de um circuito especifico na central, pelo terminal (28), fecha a massa o relé da bomba (8) que alimenta, por um fusivel de 10, a bomba de combustivel (A), que coloca em pressao a instalac&o hidréulica por aproximadamente 1 / 2 segundos. Na partida do motor, coma chegada aos terminais (3-21) da central do sinal de giros do motor, proveniente do sensor de giros e P.M.S. (D), ap6s aproximadamente 1 segundo determina-se a excitagao do relé (B) e, consequentemente, a alimentagao da bomba de combustivel (A) de forma continuativa. Em caso de acidente, com a parada do motor e portanto na falta do sinal de giros, determina-se, apés certa de 1 segundo, a abertura do relé e, de conseqiiéncia, a parada da bomba de combustivel (por motives de seguranga) mesmo com 0 comutador da igni¢o na posicio MAR. Caso a tensao da bateria des¢a abaixo do valor nominal (por exemplo, durante uma partida a frio), a vaz3o da bomba de combustivel tende a diminuir.Para superar tal inconveniente, @ central aumenta proporcionalmente os tempos de injego em fungao de um fator corretivo, a fim de assegurar a exata dosagem do combustivel. c. Partida Com a chave da ignicao na posicéo MAR, a central eletrdnica alimenta por alguns instantes a bomba elétrica e obtém os dados dos varios sensores. Em fungo do sensor de temperatura do liquido refrigerante (1), a central predispée a abertura da valvula borboleta através do motor de corrente continua (2). A fase de partida é reconhecida pela central quando 0 valor do numero de giros do motor levantado pelo sensor (3) for superior a 30/min, Com a temperatura do motor muito baixa, os tempos de injego séo aumentados: o injetor permanece aberto mais tempo, formando uma mistura mais rica Com temperatura muito alta, os tempos de injec&o so diminuidos com conseqiiente aproximagao a relacdo estequiométrica diagrama B). Na central também esté prevista uma funcdo antiafogamento, controlada por um temporizador (timer) interno, que reduz progressivamente o enriquecimento da mistura quando, por qualquer motivo, o motor no partisse. Na fase de pés-partida, os tempos base de injecdo, escolhidos pela central, so enriquecidos por uma fungao varidvel em relacdo a temperatura do liquido de arrefecimento do motor que se anula em fungo do tempo. © valor multiplicative nao é mantido constante por todo o periodo de funcionamento, e sim reduzido gradualmente (por um timer na central). Na fase de aquecimento do motor entra ainda um posterior enriquecimento da mistura dependente da temperatura do liquid de arrefecimento do motor, nao temporizado e que se soma ao de pés- partida, Este enriquecimento decresce gradualmente de forma proporcional & temperatura do motor.d. Aceleragdo e plena poténcia. Na fase de aceleracao, temrse, sempre através da central eletrénica, um enriquecimento (diagrama AQ do teor da mistura em fun¢do do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento do motor (1), do sensor do numero de giros (2) e do sensor de posi¢éo angular da valvula borboleta (3). Durante 0 funcionamento do motor em plena poténcia os tempos de injegdo (ti) sio enriquecimentos por um fator em fung&o do Angulo (a) de abertura da valvula borboleta (3). Quando o dngulo de abertura da valvula borboleta superar os 70 (diagrama B), 0 enriquecimento de plena poténcia é operativo e incrementa os tempos base de injecdo de aproximadamente 10%. O sistema prevé, a0 superar os 6000 giros/min, a limitag3o do nlimero de maximo de giros por parte da central eletrénica (suprime os impulsos de injecao, cortando a alimentagao do combustivel).e. Desaceleragdo e CUT-OFF Durante a fase de desaceleragao é necessdrio empobrecer a mistura para reduzir 0 consumo de combustivel e as errissées poluentes (HC+CO). Para atingir este objetivo, na central esta prevista uma funcéo denominada corte de combustivel (CUT-OFF) que é subordinada ao fechamento do contato (1) no motor de controle da marcha lenta, na temperatura do liquido de arrefecimento e no niimero de giros do motor. As duas primeiras condigées para ativar a fung&o de CUT-OFF séo: - temperatura do liquido refrigerante superior a aproximadamente 40 C; ~ ntimero de giros do motor superior a aproximadamente 1800 giros/min, Se existem as condicées acima na desacelerac3o, com o fechamento do contato da marcha lenta (1 - borboleta fechada), coloca-se & massa 0 terminal 8 da central que, através do terminal 35, interrompe a injecdo de combustivel. Além do corte do combustivel a central ativa uma curva especifica de ignigéo comum avanco denominado “alivio”. O corte da injecdo do combustivel e as curvas especificas de avanco s&o operativas até que o motor atinja aproximadamente 1500 giros/min. abaixo do qual é necessdrio ativar os impulsos de injecdo para evitar o desligamento do motor. Com o restabelecimento da injecdo, a central poe em pratica uma estratégia de enriquecimento do combustivel de modo a reformar o filme de gasolina no coletor de aspiracdo, que serve para otimizar o funcionamento do motor. f. Regulagem da sonda LAMBDA O controle do teor da mistura é asssegurado pela sonda LAMBDA, que levanta o contetido residual de oxigénio existente nos gases de descarga Uma vez que abaixo dos 300 C 0 material ceramico nao é ativo, a sonda LAMBDA é aquecida eletricamente através de uma resisténcia (colocada em seu interior) alimentada por um dispositivosob chave e protegida por um fusivel de 10A. Tal aquecimento é necessdrio durante as partidas a frio para conservar a eficiéncia do sensor, caso 0 motor gire em marcha lenta por um longo periodo Com temperaturas superiores aos 300 C, o material cer&mico toma-se condutor de fons de oxigénio, e consequentemente se a quantidade de oxigénio existente nos dois lados do sensor for de percentuais diferentes, gera-se entre os dois polos extremos, uma variago de tensao. ‘A sonda LAMBDA faz chegar o sinal de variagao de tensao na central através dos terminais (9) (10). Os levantamentos da sonda LAMBDA sobre a composicao dos gases de descarga, permitem a central eletrénica uma corre¢ao continua e em tempo real do teor da mistura (empobrecimento/enriquecimento), para manté-la muito préxima ao teor estequiométrico. 0 funcionamento eficaz do catalisador e a contencdo da toxidade dos gases de descarga dependem da exata composicdo da mistura. -Partida -Aceleragao -Plena carga -Desaceleragao ((9 CUT-OFF) -Sonda LAMBDA fria ou ineficiente Durante as fases acima, as variagées dos tempos de injecdo efetuados pela central em fungao do sinal da sonda LAMBDA sao excluidos, porque resultariam um contraste com as condicées de direg&o estabelecidas. Consequentemente o motor funciona em circuito aberto (OPEN LOOP). Com a sonda LAMBDA eficiente e relative circuito de controle na central em funcionamento, os percentuais dos gases na descarga tornanrse regulaveis pelo sistema, sem possibilidade de regulagens externas AUTODIAGNOSTICO A central esta equiparada com um sistema de autodiagnéstico que Ihe permite verificar continuamente seu funcionamento e também o dos sensores/atuadores a ela ligados. Caso os valores levantados pelos sensores/atuadores estejam fora das tolerancias, o sistemas reconhece © defeito e substitui os valores anormais pelos valores médios adequados, de forma que garantam uma marcha de emergéncia (RECOVERY) até chegar no primeiro posto de Assisténcia (LIM-HOME). Os erros séo reconhecidos com: chave da ignic8o na posicéo MAR, em fase de partida, motor funcionando e veiculo em movimento; s80 memorizados na central, na ordem em que se apresentam. Para cada erro sio memorizados: a localizacao, o tipo e a frequiéncia. O defeito pode ser catalogado como permanente ou intermitente. Na exist€ncia do “erro permanente” é atuada a estratégia de recovery. Todo erro ¢ assinalado a um contador de frequéncia para determinar 0 momento no qual foi memorizado um defeito néo mais existente. No primeiro levantamento do defeito, o contador de freqliéncia memoriza um valor igual a 10; toda vez que aparecer o defeito, é acrescida uma unidade no contador.contador € diminuido toda vez que se efetuar uma partida sem o aparecimento do defeito. Se 0 contador chegar ao 0, 0 defeito seré automaticamente cancelado da meméria. Se apés diminuir 0 contador o defeito reaparecer, o contador seré recolocado no valor 10. O cancelamento da meméria dos erros pode ocorrer através de um comando especifico do Fiat/Lancia TESTER, ou entdo interrompendo a alimentacao da central (desligando a bateria ou 0 conector da central) O sistema de emergéncia (RECOVERY) torna-se operativo, na condigo de que a central seja alimentada corretamente € que a instalacao de ignic&o esteja eficiente (bobina de igni¢o e sensor de ntimero de giros/PMS funcionantes). No entanto, a central assegura a alimentacao do motor utilizando diversas estratégias ou valores fixos de referéncia, se obtiver de um ou de todos os componentes seguintes, os sinais ndo plausiveis: -Motor de controle da marcha lenta e contato de minima; -Potenciémetro na valvula borboleta; -Sensor de temperatura do liquido refrigerante; -Sensor de temperatura do ar aspirado; -Sonda LAMBDA Com 0 motor de controle da marcha lenta defeituoso, esta prevista na central uma funcéo de emergéncia/seguranca que entra em aco com o fechamento do contato do minimo. Nesta condicao, se a marcha do veiculo ocorre com aberturas angulares (alfa ) da borboleta compreendidas no campo relativo & primeira pista do potenciémetro ( 0° / 24 °C ), terse a limitago do nimero de giros do motor no maximo a 2000 giros/min. Ao atingir os 2000 giros/min, a central eletrénica corta (CUT-OFF) ¢ restabelece continuamente a injegdo do combustivel. Neste sentido, 0 motorista do veiculo pode encontrar a ativacao de emergéncia uma vez que & advertido das falhas do motor, que tende a acelerar e desacelerar.Se neste ponto se agir no pedal do acelerador até realizar uma abertura angular (alfa) da valvula borboleta relativa & segunda pista do potencidmetro ( > 22 °C ), a injegdo do combustivel seré restabelecida e 0 funcionamento do motor torna-se regular. Para erro no contato de minima (curto-circuito ou circuito aberto), a central atua duas estratégias de acordo com o momento do reconhecimento: - reconhecimento (circuit aberto) no ato do posicionamento da chave em MAR no teremos nenhum valor de recovery (ignorado); - reconhecimento (curto-circuito ou circuito aberto) com chave MAR, a central pilotard o motor de corrente continua colocando-o na posic¢éo de seguranca (borboleta em marcha lenta). A fung&o de emergéncia/seguranca relativa ao potenciémetro torna-se operativa quando anomalias no mesmo nao permitam a central eletrénica o levantamento do Angulo efetivo (a ) de abertura da vélvula borboleta, - com defeitos na primeira pista do potenciémetro, so dispostos um tempo de injecdo e um avanco de igni¢éo de seguranca. - como sensor de temperatura do liquido refrigerante do motor desligado, em curto-circuito (c.c.) ou curto-circuito aberto (c.a.), chegam sinais no plausiveis na central, ou seja ~ c.c.: temperatura do liquido refrigerante > 96,5°C - c.a: temperatura do liquido refrigerante < 96,5°C - falso contato: quando entre duas amostras sucessivas de temperaturas existem saltos em diregao as terperaturas mais baixas com um deslocamento muito elevado. - sinal no plausivel: se a temperatura do liquido refrigerante for < +60°C e como motor em movimento, 0 sinal erritido pelo sensor nao variar, Se a central levantar um ou mais sinais como os acima, entra em aco a estratégia de RECOVERY: - com temperatura do ar < 24°C, a central considera a temperatura do liquido refrigerante igual 8 temperatura do ar por aproximadamente 4 minutos, e em seguida assume um valor de temperatura do liquido refrigerante igual a 100°C: - com temperatura do ar > 24°C, a central considera a temperatura do liquido refrigerante igual a 100°C. Com o sensor de temperatura do ar em curto-circuito (c.c) ou circulto aberto (c.a.), a central recebe sinais nao plausiveis, ou seja: ~ sensor em_c.c.: temperatura do ar > 128°C ~ sensor emc.a.: temperatura do ar < -50°C. Nestes casos, a central pde em pratica a estratégia de RECOVERY que toma como referéncia uma temperatura do ar igual a 20°C. Em caso de sonda LAMBDA ineficiente (circuito aberto ou curto-circuito), o sistema de injecdo funciona em circuito aberto (OPEN LOOP), ou seja, sem correcao dos tempos de injecdo em fungo do sinal da sonda, portanto com LAMBDA igual a 1. Diagnose com aparelho Fiat-Lancia TESTER E possivel dialogar com a central MONOMOTRONIC MA 1.7 por meio do Fiat-Lancia TESTER, utilizando a meméria especifica M25-A; desta forma pode-se ler erros na meméria e canceld-la apés restabelecer os defeitos, O TESTER esta apto avisualizar: - Tensao da bateria - Temperatura do ar - Temperatura do liquido refrigerante ~ Giros do motor - Angulo de avango = Tempo de injecdo - Fator multiplicativo ~ Integrador LAMBDA - Tensdo da sonda LAMBDA - Estado da sonda LAMBDA Angulo da borboleta ~ Ne giros nominal = Motor em corrente continua para regulagem da marcha lenta - Estado do contato do minimo (aberto/fechado) ~ Limiar da sonda LAMBDA - Plena carga - Eletrovdivula interceptadora dos vapores de gasolina ( percentual de abertura ) - OPEN-CLOSED LOOP Além de visualizar os parémetros, podem ser efetuados os diagnésticos ativos e a leitura dos erros. Em diagnéstico ativo, o TESTER comanda os seguintes atuadores - Injetor Eletrovalvula interceptora dos vapores de gasolina Motor de regulagem da marcha lenta Contagiros Leitura do angulo de colocagao do avanco da ignicéo As avarias visualizadas séo: ~ Central (ineficiente) - Etro no sensor de giros - Erro na sonda LAMBDA ~ Posicdes extremas de corregao da sonda LAMBDA - Erro do teor da mistura ( rica-pobre ) - Etro do sensor de temperatura do liquido refrigerante - Erro do sensor de temperatura do ar - Etro na pista 1 do potenciémetro da borboleta ~ Erro na pista 2 do potenciémetro da borboleta Motor de regulagem da marcha lenta defeituoso Contato de minima na posicao nao plausivel.wo eTet ++i He ttt ir } a ; 1 2 1 2 a 20 1° 1. 7 we s yw 3 Esquema das ligacées elétricas da instalago MONOMOTRONIC Legenda: A. Central eletrénica 1, Ponto de massa de poténcia ( no coletor de aspiracao ) 2. Ponto de massa eletrénica ( no coletor de aspiracao ) 3. Plug de diagnéstico para o Fiat/Lancia TESTER 4, Ligag&o para condicionador 5. Sinal de pilotagem do contagiros . Médulo de poténcia 7 Relé de alimentagao da instalagao 8. Comutador de ignicéo 9. Relé de alimentagao da eletrobomba de combustivel 10 Positivo da bateria 11 Fusivel de 10A para protegdo da resisténcia de aquecimento da sonda LAMBDA 12. Fusivel de 10A para protec’o da eletrobomba de combustivel 13, Eletrovalvula interceptora dos vapores de gasolina 14, Eletrobomba de combustivel 15. Sonda LAMBDA aquecida 16. Resistor adicional 17, Injetor e sensor de temperatura do ar 18 Sensor de abertura angular da valvula borboleta 19 Sensor de temperatura do liquido refrigerante 20. Motor de corrente continua 21. sensor de giros ¢ P.M.S 2DISPOSIGAO NO VAO DO MOTOR DOS PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA DE INJECAO- IGNIGAO BOSCH MONOMOTRONIC 1. Sensor de abertura angular da vdlvula borboleta 2. Sensor de temperatura do ar 3. Eletroinjetor 4. regulador de presséo do combustivel 5. Motor de corrente continua. 6. Sensor de temperatura do liquido refrigerante 7. Sensor de giros e P.M.S. 8 Bobina de ignicao 9. Eletrovalvula interceptora dos vapores de gasolina 10. Central eletrénica 11. Relé de alimentacao da instalagdo da bomba de combustivel 12, Resistor adicional 13. Plug para diagnésticos do aparelho Fiat/Lancia TESTER INSPECAO DO SISTEMA MONOMOTRONIC. OPERANDO EM VE{CULO EQUIPADO COM O SISTEMA DE INJECAO-IGNIGAO MONOMOTRONIC, DEVEM SER TOMADAS AS SEGUINTES PRECAUCOES: -n&o dar partida no motor quando as conexées elétricas estiverem mal ligadas ou frouxas nos polos da bateria; - no usar um carregador répido de bateria para dar partida no motor; ~ nunca desligar a bateria da instalago de bord, como motor funcionando;- para fazer a carga répida da bateria, desligé-la primeiramente da rede de bordo; - se 0 veiculo for colocado em forno de secagem apés pintura, com temperatura superiores a 80 C, & necessario desmontar previamente a central eletrénica do mesmo; = no encaixar ou desencaixar 0 conector mailtiplo da central eletrénica, com 0 comutador de ignigo na posigéio MARCHA; - desligar sempre o negativo da bateria antes de fazer soldas elétricas no veiculo. Controles no circuito de alimentacdo de combustivel. da. prova Verificar a pressao de regulagem do combustivel da seguinte manei - Desiigar a tubula¢ao de chegada na torre portainjetor (proveniente do filtro de combustivel) do tupo de entrada da torre portainjetor; - Interpor entre as extremidades da tubulacdo desligada e 0 tubo de entrada da torre portainjetor, o manémetro 1895890000 com ambos os registros A e B na posi¢&o de abertura; - Acionar a eletrobomba com o motor desligado; Essa Ultima operacao se efetua com o auxili combustivel”. do Fiat/Lancia TESTER ativando o teste “bomba de 0 valor da pressao lido no manémetro deve estabilizar-se em ti Caso a pressdo resulte insuficiente, efetuar a prova seguinte. con 6es de prova 1 40,1 bar.REGULAGEM DO COMANDO DA ABERTURA DA VALVULA BORBOLETA. Para 0 bom funcionamento do sistema Mono-Jetronic, é fundamental uma correta regulagem dos tirantes de comando da abertura da borboleta. Verificar se como tirante (1) desligado da cabeca da alavanca (2), a alavanca (3) estd na posigo de encosto. Nesta condicao, 0 cabo de comando do acelerador nao deve estar teso nem excessivamente afrouxado, de forma que nao se crie um curso morto no pedal do acelerador. Caso contrério, agir na porca e contra-porca do cabo de comando do acelerador. Ligar o tirante (1) na cabeca da alavanca (2) e estabilizar termicamente 0 motor. Como pedal do acelerador aliviado (valvula borboleta fechada), verificar se existe uma folga de 2,0 - 0,5 mm entre as alavancas (2) e (4). Se a quota acima no estiver no valor prescrito, afrouxar as porcas (5) ¢ (6) € aparafusar/desaparafusar 0 regulador (7) do tirante (1). Ao terminar a regulagem, certificar-se de que com o pedal do acelerador completamente pressionado, a borboleta esteja toda aberta.4-Sonda LAMBDA 2.Catalizador Os dispositivos para reduzir as erissées nocivas do veiculo de maneira a tornd-lo conforme as normas USA’S3 slo: A- Sistema de controle das emissdes de descarga. B- Sistema de a recirculaco dos gases provenientes do bloco do motor. C - Sistema de antievaporacéo de combustivel. SISTEMA PARA O CONTROLE DAS EMISSOES NA DESCARGA Generalidades A sistema para o controle das emissdes da descarga é essencialmente composta por um sistema de injeco-ignicdo eletrénica governador por uma central que, através da aquisi¢do de oportunas informaces, geréncia a alimentacao e a ignicéo do motor em todos seus pontos de funcionamento. O sistema, representada esquematicamente na ilustraco, estd apta a assegurar uma dosagem da mistura ar-gasolina préxima a relagdo estequiométrica, em todas as condigdes de funcionamento do motor para a qual tal relacdo seja solicitada. A relacao ar-gasolina estequiométrica é, de fato, a condic&o indispensavel para um correto e duradouro funcionamento do catalisador (2), a fim de abater as emissdes poluentes. A dosagem estequiométrica é obtida utilizando uma sonda LAMBDA (1) que, através de uma constante andlise da quantidade de oxigénio presente nos gases de descarga, permite a central comandar a correcdo continua do teor da mistura se o mesmo néo resultar estequiométrico, dosando instante por instante, a quantidade de combustivel a ser injetado. Portanto, se a sonda LAMBDA for eficiente, e o relativo circuit de controle previsto na central estiver funcionando, a composicao dos gases de descarga e os percentuais poluentes serao previstos, e ndo serd mais necessario fazer corregées do teor de CO em marcha lenta.Conversor catalitico trivalente O conversor catalitico, do tipo trivalente, permite abater simultaneamente os trés gases poluentes presentes nos gases de descarga: hidrocarbonetos so queimados (HC), monéxido de carbono (CO) 0 éxidos de azoto (Nox). No interior do conversor ocorrem dois tipos de reacdo: - oxidagao do CO e dos HC, convertidos em anidrido carbénico (CO2) e dgua (H20); ~ redugao dos Nox, convertidos em azoto (N2). A eficdcia do conversor seré maxima se o motor for alimentado com uma mistura ar-gasolina tendo relagdo estequiométrica. O conversor compée-se do coracao (1), de um suporte (2) emrede metdlica para amortecer choques e vibragées no coracdo, e de um invélucro extemno (3) em aco inoxidavel resistente a altas temperaturas e aos agentes atmosféricos. 0 coracdo é feito com uma estrutura tipo colméia de abelha composta de material ceré mico revestido com uma finissima camada de substdncias cataliticamente ativas, platina ou rédio, que aceleram a decomposicao quimica das substdncias nocivas contidas nos gases de descarga, os quais, atravessando as células do coragSo em temperaturas superiores aos 300 - 500 °C, ativam os catalisadores dando inicio as reacées de oxidagao e redugao Para otimizar a eficiéncia e durac3o do catalisador, um cone furado de chapa (4) melhora a difusdo dos gases de descarga nas células do coragao ceramico. Na parte inferior do catalisador existe um reparo antitérmico furado (5), que permite abaixar a temperatura externa na descarga em aproximadamente 100°C, precavendo-se contra o risco de inc€ndio caso o conversor entre em contato com material combustivel NOTA: Na parte superior do reparo esté estampada uma seta que deve estar sempre voltada para o lado da saida dos gases.As causas que colocam répidas e irreparavelmente fora de uso o catalisador sao: - presenga de chumbo na gasolina, que abaixa o grau de conversao a niveis tais a tomar intil sua presenga no sistema; - presenga de combustivel néo queimado no conversor: de fato, é suficiente um fluxo de gasolina por uma duracdo de 30 segundos em um ambiente de 800 °C (temperatura interna da descarga) para provocar a fus8o e 0 rompimento do catalisador. E absolutamente necessario que o sistema de ignicaéo esteja funcionando perfeitamente e, por nenhuma razéo deve-se retirar os cabos das velas com o motor em movimento. Portanto, em caso de testes, deve-se substituir a descarga por um tronco de tubula¢do equivalente. Uma correta utilizagéo do conversor permite um funcionamento eficaz por uma quilometragem nao inferior a 80.000 km, ou por um periodo de cinco anos. CONTROLE DE MARCHA LENTA quando a marcha lenta do motor nao estiver em 800 + 50/min, e sendo a central de comando da injeg3o-ignico do tipo auto-reguladora nao é possivel efetuar a regulagem, sendo necessério procurar o inconveniente mediante o diagnéstico completo através do Fiat/Lancia TESTE! verificar também a completa regulagem dos tirantes de comando do acelerador.