A1651 327-01 00-05-19 Edicao2.0 SPB

SISTEMAS
ELECTRÓNICOS
DIESEL
Referências
Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Sistemas Electrónicos Diesel
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA - Direcção
Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
Edição 2.0 Portugal, Lisboa, 2000/05/19
Depósito Legal 148209/00
Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, confinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
Sistemas Electrónicos Diesel

Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS.................................................................................................... E.1
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS......................................................................................... E.1
PRÉ-REQUISITOS........................................................................................................... E.2
CORPO DO MÓDULO
0 - INTRODUÇÃO.............................................................................................................0.1
1 - EVOLUÇÃO DIESEL...................................................................................................1.0
1.1 - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR
DIESEL MODERNO.........................................................................................................1.1
1.2 - NECESSIDADE DA ELECTRÓNICA................................................................................1.4
1.3 - EMISSÃO DE GASES DE ESCAPE.................................................................................1.4
2 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL, PRÉ-AQUECIMENTO
E INJECTORES............................................................................................................2.0
2.1 - SISTEMAS DE COMBUSTÍVEL .....................................................................................2.1
2.2 - SISTEMAS DE PRÉ-AQUECIMENTO..............................................................................2.5
2.3 - INJECTORES...................................................................................................................2.7
2.3.1 - DESCRIÇÃO E FUNCIONAMENTO....................................................................2.7
2.3.1.1 - CONSTITUIÇÃO.....................................................................................2.7
2.3.1.2 - FUNCIONAMENTO.................................................................................2.8
2.3.2 - IDENTIFICAÇÃO E MÉTODOS DE MONTAGEM AO MOTOR..........................2.10
2.3.2.1 - IDENTIFICAÇÃO...................................................................................2.10
2.3.2.1.1 - POSIÇÃO DA MOLA NO INJECTOR...................................2.10
2.3.2.1.2 - INJECTOR “DE ATARRAXAR“.............................................2.11
2.3.2.1.3 - INJECTOR DE DUAS FASES (IDF).....................................2.12
2.3.2.1.4 - TIPOS DE BICOS EM INJECTORES..................................2.13
2.3.2.2 - MÉTODOS DE MONTAGEM DE
INJECTORES AO MOTOR...................................................................2.17

Índice
2.3.3 - MANUTENÇÃO E ENSAIO................................................................................2.17

2.3.3.1 - GERAL...................................................................................................2.17
2.3.3.2 - MONTAGEM /DESMONTAGEM DOS INJECTORES...........................2.18
2.3.3.3 - DIAGNÓSTICO E INSPECÇÃO............................................................2.20
2.3.3.3.1 - TABELAS DE DIAGNÓSTICO.............................................2.20
2.3.3.3.2 - INSPECÇÃO........................................................................2.20
3 - SISTEMAS DE CONTROLO ELECTRÓNICO DIESEL...............................................3.1

3.1 - DESCRIÇÃO DE UM SISTEMA GENÉRICO DE GESTÃO
ELECTRÓNICA..........................................................................................................................3.1
3.2 - PRINCÍPIOS BÁSICOS DE SISTEMAS DE CONTROLO
ELECTRÓNICO.................................................................................................................3.6
3.2.1 - SENSORES...........................................................................................................3.6
3.2.2 - ACTUADORES.....................................................................................................3.8
3.2.3 - U.E.C. (UNIDADE DE CONTROLO)....................................................................3.8
4 - PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO DE SISTEMAS DIESEL CON-

TROLADOS ELECTRONICAMENTE........................................................................4.1
4.1 - SISTEMAS COM BOMBA INJECTORA EM LINHA............................................................4.1
4.2 - SISTEMAS DE INJECÇÃO COM BOMBAS ROTATIVAS .................................................4.4
4.3 - SISTEMAS COM CONTROLO ELECTRÓNICO INTEGRAL.............................................4.7
4.3.1 - COMMONRAIL......................................................................................................4.7
4.3.2 - UNIDADE INJECTORA ELECTRÓNICA.............................................................4.12
5 - MANUTENÇÃO E REPARAÇÃO...............................................................................5.1
5.1 - DIAGNÓSTICO DO SISTEMA NO VEÍCULO.....................................................................5.1
5.2 - INTERPRETAÇÃO DE CÓDIGOS DE ERRO....................................................................5.2
5.3 - REPARAÇÃO DE SISTEMAS.............................................................................................5.4
BIBLIOGRAFIA................................................................................................................ C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE..................................................................................................................... S.1
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE.......................................... S.7
ANEXOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS................................................................................................ A.1
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS.................................................. A.4

DOCUMENTOS
DE
ENTRADA
Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL DO MÓDULO
Identificar os diversos tipos de sistemas electrónicos Diesel e o seu modo

de funcionamento.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Identificar as vantagens da utilização de sistemas electrónicos asso-

ciados ao controlo de motores Diesel.
2. Caracterizar o circuito elementar de combustível de um motor Diesel
3. Descrever o princípio de funcionamento dos sistemas abertos e sis-

temas fechados.
4. Descrever o principio de funcionamento em sistema fechado associa-

do ao controlo de motores Diesel.
5. Identificar os tipos de sistemas electrónicos Diesel.
6. Descrever os princípios de funcionamento de sistemas Diesel contro-

lados electronicamente.
7. Identificar o método diagnóstico de avarias no sistema de alimenta-

ção Diesel controlado electronicamente.
Sistemas Electrónicos Diesel E.1

Pré-Requisitos
PRÉ-REQUISITOS
COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL
Componentes do Magnetismo e Tipos de Baterias e Tecnologia dos Semi-

Construção da Sistema Eléctrico Electricidade Básica Electrogagnetismo - sua Manutenção Condutores -
Instalação Eléctrica e sua simbologia Motores e Geradores Componentes
Circ. Integrados, Leitura e Interpretação Características e Cálculos e Curvas

Microcontroladores e de Esquemas Funcionamento dos Distribuição Características do Sistemas de Admissão
Microprocessadores Eléctricos Auto Motores Motor e de Escape
Lubrificação de Sistemas de
Sistemas de Sistemas de Ignição Sistemas de Carga e
Motores e Alimentação Diesel Alimentação por
arrefecimento Arranque
Transmissão Carburador
Sistemas de Lâmpadas, Faróis Sistemas de Aviso

Sistemas de
Sobrealimentação Informação e Farolins Focagem de Faróis Acústicos e
Comunicação
Luminosos
Sistemas de Sistemas de Conforto Embraiagem e Caixas Sistemas de Sistemas de

Sistemas de
Segurança Passiva Transmissão
e Segurança de Velocidades Travagem Hidráulicos Travagem Antibloqueio
Diagnóstico e Rep. de
Sistemas de Direcção Geometria de Órgãos da Suspensão Ventilação Forçada e Sistemas de
Avarias no Sistema de
Mecânica e Assistida Direcção e seu Funcionamento Ar Condicionado Segurança Activa
Suspensão
Diagnóstico e Unidades Electrónicas Emissões Poluentes e

Sistemas Electrónicos Sistemas de Injecção Sistemas de Injecção
Reparação em de Comando, Dispositivos de
Diesel Mecânica Electrónica
Sistemas Mecânicos Sensores e Actuadores Controlo de Emissões
Diagnóstico e Diagnóstico e
Análise de Gases de Reparação em Reparação em Manutenção
Escape e Opacidade Rodas e Pneus Termodinâmica
Sistemas com Gestão Sistemas Eléctricos Programada
Electrónica Convencionais
Constituição de
Funcionamento do Processos de
Gases Carburantes e Noções de Mecânica Legislação Específica Processos de Corte e
Equipamento Traçagem
Combustão Automóvel para GPL sobre GPL Desbaste
Conversor para GPL e Puncionamento
Processos de Furação, Rede Eléctrica e Rede de Ar Comp. e

Mandrilagem Noções Básicas de Manutenção de Manutenção de Ferramentas Manuais
Metrologia
e Roscagem Soldadura Ferramentas Eléctricas Ferramentas
Pneumáticas
OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR
Introdução ao Física, Química e Organização Oficinal

Desenho Técnico Matemática (cálculo)
Automóvel Materiais
Legenda
Módulo em Pré-Requisito
estudo
E.2 Sistemas Electrónicos Diesel

CORPO
DO
MÓDULO
Introdução
0 - INTRODUÇÃO
O motor Diesel é actualmente utilizado nas mais variadas aplicações estando em constante
desenvolvimento, pois a redução do consumo de combustível e de emissões poluentes são
um objectivo a atingir
Na realidade os motores Diesel são efectivamente menos poluentes que os motores

alimentados a gasolina, no que respeita à emissão de gases poluentes, como seja o
monóxido de carbono.
Existe no entanto uma parte dos gases de escape dos motores Diesel que são constituídos
por partículas de dimensões, que permitem ser observáveis pelo olho humano, que em
alguns casos formam uma nuvem de fumo negro e opaco.
A emissão de partículas de motores com sistemas de alimentação Diesel com regulações

mecânicas, de gerações mais antigas, era usual devido à própria natureza dos sistemas,
que tinham uma velocidade de resposta às várias solicitações baixa, entre outros factores.
Com a utilização da electrónica nos sistemas de regulação, entre outros factores, o consumos
de combustível e as emissões poluentes dos motores Diesel diminuíram, nomeadamente
as emissões de partículas, pois a velocidade de resposta do sistema de regulação às várias
solicitações, bem como a capacidade de manipular mais variáveis aumentaram, permitindo
um controlo mais eficaz do sistema de alimentação Diesel.
Sistemas Electrónicos Diesel 0.1

Evolução Diesel
1 – EVOLUÇÃO DIESEL
1.1 – FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL MODERNO
Quando construiu o primeiro motor Diesel totalmente funcional em 1897, Rudolf Diesel
certamente era incapaz de antever no que a sua invenção se tornaria.
Desde então, o motor Diesel, passou por várias mudanças decisivas.
Particularmente uns últimos anos, o uso do motor Diesel tem-se tornado mais atractivo
devido ao seu baixo consumo e a um número importante de desenvolvimentos no sector
Diesel.
Rudolf Diesel nasceu em 1858. Depois dos estudos em engenharia mecânica, preocupou-
se com motores de combustão, quer dizer com maquinas onde a energia térmica resultante
da combustão é convertida em movimento mecânico.
Fig. 1.1 – Rudolf Diesel
Os motores de combustão mais importantes são os motores de ignição por faísca ou seja,
os motores alimentados por gasolina e os motores de ignição por compressão ou seja, os
motores alimentados a gasóleo.
No motor de ignição a mistura de combustível e ar é então inflamada por uma faísca de

ignição.
O motor desenvolvido por Rudolf Diesel utiliza um principio diferente. O seu motor funciona
sem faísca de ignição.

Evolução Diesel
Num motor Diesel o combustível é inflamado devido à auto-inflamação.
A combustão tem lugar no interior dum cilindro.
O ar dentro do cilindro é comprimido pelo êmbolo e devido a isso a sua temperatura sobe
significativamente.
O combustível é injectado para dentro do ar aquecido e é inflamado na totalidade.
A combustão provoca um movimento descendente do êmbolo rodando assim a cambota e

fazendo funcionar o motor.
Durante o seu trabalho desenvolvido inicialmente em protótipos estacionários, Rudolf Diesel

descobriu que eram necessárias altas pressões para a injecção do combustível.
No inicio estas pressões foram geradas por compressores de ar, que não só eram muito
volumosos e pesados mas também dispendiosos.
Esta foi a razão porque era impossível nessa altura montar tais motores em veículos.
Nos anos 20, Robert Bosch desenvolveu uma bomba injectora que permitia uma solução
elegante para o problema de injecção.
No decurso do desenvolvimento foram produzidas uma grande variedade de diferentes

tipos de motor.
Basicamente em aplicações automóvel existem diferentes tipos de injecção:
Injecção indirecta ( IDI )
Injecção directa ( DI )
Os motores de injecção indirecta têm uma câmara de combustão dividida o combustível

injectado dentro de uma pré-câmara onde a combustão é iniciada.
A utilização de uma pré-câmara, como mostra a fig. 1.3, o motor IDI produz menos ruído.
Fig. 1.2 – Método de injecção indirecta (IDI)
1.2 Sistemas Electrónicos Diesel

Evolução Diesel
No motor DI o combustível é injectado directamente na câmara de combustão, como mostra

a fig. 1.3.
Estes motores com versões de alta rotação estão progressivamente a ser introduzidos em
aplicações automóveis de passageiros.
Fig. 1.3 – Método de injecção directa (DI)
Os motores DI comparados com os IDI permitem uma poupança de cerca de 20% em

combustível.
É essencial que nos tipos DI ou IDI a quantidade exacta de combustível seja injectada a
uma pressão definida e no momento exacto.
Mesmo os desvios mais insignificantes resultam em aumento das emissões de escape,

aumento de ruído ou consumo excessivo.

Evolução Diesel
1.2 – NECESSIDADE DA ELECTRÓNICA
Um processo de uma injecção num motor de automóvel pode demorar somente uma
milésima de segundo.
Este ciclo tem de se repetir milhares de vezes por minuto, mantendo controlo exacto, durante
toda a vida útil do motor, sendo por isso importante que o sistema de injecção responda
com grande precisão e alto grau de fiabilidade.
Actualmente é impensável projectar motores Diesel sem a utilização do controlo electrónico,

sendo estes sistemas denominados por sistemas Diesel de Controlo Electrónico (EDC).
A necessidade de reduzir o consumo de combustível, as emissões escape e aumentar

o conforto de condução obrigam a tolerâncias tão reduzidas e correcções tão rápidas
e dependentes de tantas variáveis que não são possíveis com os correntes sistemas
mecânicos.
1.3 – EMISSÕES DE GASES DE ESCAPE
Todos nós queremos viver num ambiente saudável.
Para se atingir este objectivo muito esforço por parte das fabricantes de motor e dos sistemas
de injecção Diesel, tem sido aplicado para desenvolver novos materiais e novas tecnologias.
No entanto não deixa de se constatar que só pela criação de legislação, inspecções e
penalizações se consegue responsabilizar todos os intervenientes incluindo o publico em
geral a lutar por esse objectivo, o de preservar o ambiente.
O motor Diesel até à poucos anos foi considerado pouco poluente sendo normal só se
medir ou inspeccionar a quantidade de partículas emitidas (parte visível das emissões de
escape e normalmente associadas ao fumo negro).
Estas partículas são medidas com um opacímetro e consideradas as principais responsáveis

pelo efeito de estufa.
Hoje todos os componentes poluentes das emissões de escape terão de ser reduzidos.

Evolução Diesel
Nas figuras seguintes é indicado a evolução nos últimos anos dos limites máximos
admissíveis em, monóxidos de azoto e hidrocarbonetos (fig. 1.4), partículas (fig. 1.5) e
também os níveis de ruído e pressão acústica permitidos (fig. 1.6).
Fig. 1.4 – Limites máximos de emissões de Monóxidos de azoto e

hidrocarbonetos permitidos
Fig. 1.5 – Limites máximos de emissões de partículas permitidos

Evolução Diesel
Fig. 1.6 – Limites máximos de emissões de ruído e pressão acústica

permitidas
Existem acordos entre países europeus para definir a redução de emissões determinando
as datas e os limites máximos de emissões poluentes que terão de ser atingidos, assim
iniciado em 1994 tivemos o Euro I, sendo já os valores máximos permitidos no ano 2000
denominados de Euro III.
Fig. 1.7 – Evolução dos limites de emissões poluentes ao longo dos anos

Sistema de Combustível, Pré-Aquecimento e Injectores
2 – SISTEMA DE COMBUSTIVEL, PRÉ-AQUECIMENTO

E INJECTORES
2.1 - SISTEMAS DE COMBUSTIVEL
CIRCUITO ELEMENTAR DE COMBUSTIVEL
Para que o combustível seja injectado na câmara de combustão, deverá primeiro ser
transportado do depósito até ao motor.
Sujidade, água e outros contaminantes no gasóleo tem um efeito desastroso no sistema de

injecção, causando dispendiosas reparações assim como imobilizações dos veículos.
Sujidade é o pior tipo de contaminação, partículas com dimensões de 5 a 20 µm são

altamente abrasivas.
Fig. 2.1 – Contaminação por partículas
A água assim como a sujidade pode também estar presente no gasóleo como resultado de
pouco cuidado na armazenagem deste ou por consequência de condensações no interior
dos depósitos.
A entrada de uma pequena quantidade de água numa bomba injectora, devido à forte
oxidação que provoca pode ser tão desastrosa como a sujidade, as figuras tentam mostrar
esses efeitos.

Fig. 2.2 – Contaminação por água
Para aplicações onde o risco de contaminação

por água é elevado é usado um decantador, re-
presentado na fig. 2.3 , onde também se pode
observar um sensor de detecção de presença
de água no circuito, que muitos dos automóveis
usam e que está normalmente montado na base
do filtro de gasóleo quando não existe nos siste-
mas um decantador.
Fig. 2.3 – Decantador com sensor de

Quando a temperatura baixa abaixo do ponto de
presença de água
congelação do combustível a parafina solidifica
aglomerando-se em qualquer pequena restrição
principalmente nos filtros, fig. 2.4, provocando difi-
culdades de arranque e sobrecarga dos motores
de arranque.
Para assegurar o perfeito funcionamento do

motor em todos os climas, é preciso assegurar
que a tem-peratura se encontra sempre acima do
ponto de congelação.
Fig. 2.4 – Elemento de filtro com
parafina congelada

Na figura 2.5 é representado esquematicamente o fluxo do combustível num veiculo

equipado com motor Diesel.
1 – Depósito de combustível; 2 – Tubos de combustível; 3

– Filtro de combustível; 4 – Sistema de injecção; 5 – Tu-
bos de combustível; 6 – Injector; 7 – Tubos de retorno; 8
– Tubo de escape; 9 – Saída de escape.
Fig. 2.5 – Fluxo de combustível num veículo com motor Diesel
1- Depósito de combustível
O depósito de combustível é usado para guardar o combustível necessário ao funcionamento

do motor e por isso a sua dimensão condicionado à autonomia do veiculo.
Um grande número de regulamentos de segurança são aplicadas ao desenho e construção

dos depósitos.
Em alguns casos é usada uma bomba (dentro ou fora do depósito) para pressurizar o
combustível através dos tubos até ao filtro.
2- Tubos de combustível (baixa-pressão)
As linhas entre o depósito, filtro e sistema de injecção servindo de ligação entre os elementos
do circuito de baixa-pressão.
3- Filtro de combustível
O combustível é limpo (filtrado) no filtro de combustível, normalmente de papel permitindo

a retenção das partículas superiores a 10 μm, evitando que o sistema seja danificado pelos
contaminantes existentes no combustível.

4- Sistema de injecção
As altas pressões necessárias para a injecção de combustível são produzidas pelo sistema
de injecção que também é responsável pela distribuição do combustível para cada cilindro
individualmente.
5- Tubos de combustível (alta-pressão)
Quando o combustível deixa o sistema de injecção, está a pressão elevada.
Os tubos do circuito de alta pressão entre o sistema de injecção e o motor devem por isso
ser bastante robustos, normalmente em aço com espessura de parede aproximadamente
de 2 mm.
6- Injector
A sua missão é pulverizar o combustível de uma maneira muito fina no sentido de permitir
uma combustão eficiente do gasóleo no ar quente comprimido na câmara de combustão.
7- Tubos de retorno
Servem para levar de volta ao depósito o excesso de combustível, usado normalmente no

sistema de injecção para refrigeração e lubrificação.
8- Tubo de escape
Os gases de escape são libertados do cilindro pela válvula de escape e canalizados para o
colector de escape.
Em alguns motores os gases de escape ao saírem do colector são usados para mover um
turbo compressor.
Movimenta uma turbina que comprime o ar no sentido da válvula de admissão.
9- Saída de escape
Os gases de escape são enviados para a atmosfera através da saída de escape.

Alguns dispositivos adicionais, como separadores ou conversores catalíticos podem ser
usados para melhorar os níveis de gazes poluentes expelidos pelo escape.

2.2 - SISTEMAS DE PRÉ-AQUECIMENTO
Fig. 2.6 – Imagem de velas e Controladores componen-

tes do sistema de pré-aquecimento
Velas de Incandescência
As velas de incandescência tem como principal finalidade, facilitar o arranque do motor pelo
aquecimento do ar na câmara de pré-combustão.
Fig. 2.7 – Localização de montagem das velas de incandescência
Os fabricantes de sistemas de injecção introduziram uma significativa melhoria na redução

das emissões de escape expelidas durante o período de aquecimento do motor, com a
introdução do pós-aquecimento das velas de incandescência.
Até que a temperatura normal de funcionamento do motor seja atingida este sistema mantém
as velas de incandescência ligadas por períodos curtos de tempo.
Nesta função de pós-aquecimento as velas só estarão ligadas quando o motor estiver com
pouca carga (normalmente ao ralenti), dado que as velas se estragam rapidamente se
estiverem sujeitas a pressões violentas quando estão incandescentes.

As velas de incandescência de pós-aquecimento prolongado asseguram uma combustão

mais efectiva e melhoria nas emissões, o que resulta também num andamento mais suave
do motor em frio.
Controladores de Velas de Incandescência
Os controladores de velas de incandescência determinam os períodos de pré-aquecimento

e de pós-aquecimento das velas de incandescência. Os controladores asseguram que as
velas de incandescência funcionam só o tempo necessário de acordo com as temperaturas
e carga que o motor têm nessa altura, o que ajuda a evitar a avaria prematura das velas de
incandescência.
Alguns fabricantes de veículos optaram por montar controladores que sujeitam as velas a
um período de pós-aquecimento que pode ultrapassar os três minutos.
Nos veículos com gestão electrónica do sistema de injecção, é a própria unidade electrónica
de controlo (UEC) que controla o relé das velas de incandescência figura 2.8.
Em alguns sistemas de veículos mais antigos que venham a ser modificados usando
controladores de pós-aquecimento prolongado, é imprescindível também a mudança das
velas.
Fig. 2.8 – Diagrama eléctrico de circuito de velas de in-

candescência controlados por UEC

2.3 - INJECTORES
2.3.1 - DESCRIÇÃO E FUNCIONAMENTO
2.3.1.1 - CONSTITUIÇÃO
Um injector completo da figura 2.9 é constituído por dois conjuntos: um, o porta-injector, o
outro o bico injector.
O porta-injector contém a mola da agulha (4), a haste (9), a entrada de alimentação (5), o
tampão do porta-injector (1), que incorpora a saída de retorno (2), a tampa da mola (3) (que
é usada para regular a pré-carga da mola da agulha) e a porca de aperto (7) do injector
(que segura o bico do injector). O bico do injector é constituído por um corpo (8) e por
uma agulha (6); estes componentes formam um conjunto “acasalado” e por isso devem ser
considerados como um componente individual.
1 – Tampão do porta-injector
2 – Saída de retorno
3 – Tampa da mola
4 – Mola da agulha
5 – Entrada de alimentação
6 – Agulha
7 – Porca de fechamento
8 – Corpo
9 – Haste
Fig. 2.9 - Injector

2.3.1.2 - FUNCIONAMENTO
Como indica a fig. 2.12, o gasóleo entra no injector através de uma entrada de alimentação
(2) e passa para baixo através das passagens (3) para a galeria (4) cercando a agulha (5).
Nesta altura a agulha está imobilizada na posição de fechada pela mola (1) por intermédio
da haste (6).
1– Mola
2 – Entrada de alimentação
3 – Passagens de alimentação
da galeria
4 – Galeria
5 – Agulha
6 – Haste
Fig. 2.10 – Fase de alimentação do injector
Quando a bomba de injecção de gasóleo inicia o seu curso de bombagem, a pressão de

gasóleo a actuar nos “cones de elevação” (1) e (2) do injector, figura 2.11, ao desenvolver
uma força axial superior à força da mola faz subir a agulha. Os furos de injecção ficam então
abertos e o gasóleo passa nesse momento através de um escape pequeno (3) chamado o
“saco” para os furos de injecção, dois dos quais são apresentados em (4) e (5). O gasóleo
sai dos furos de injecção na forma de uma pulverização finamente atomizada. A injecção
dura somente enquanto é mantida a pressão de bombagem pela bomba injectora; logo que
cessa o curso de bombagem a mola actua na agulha que por sua vez fecha os furos de
injecção.

1 – Cone de elevação
2 – Cone de elevação
3 – Saco
4 – Furo de injecção
5 – Furo de injecção
Fig. 2.11 – Fase de injecção de combustível
A lubrificação do bico injector, figura 2.12, é feita pelo retorno de gasóleo que passa pela
agulha (4) e haste (3), através da câmara da mola (2), para a união de retorno (1) e depois
para o filtro, ou para o depósito de gasóleo.
1 – União de retorno
2 – Câmara da mola
3 – Haste
4 – Agulha
Fig. 2.12 – Retorno de combustível num bico de injector

2.3.2 – IDENTIFICAÇÃO E MÉTODOS DE MONTAGEM
2.3.2.1 IDENTIFICAÇÃO
2.3.2.1.1 POSIÇÕES DA MOLA NO INJECTOR
Há dois tipos principais de injector, referidos como de “mola em cima” (fig. 2.13)e “mola em
baixo” (fig. 2.14).
1 – Haste
2 – Tampa da mola
Fig. 2.13 – Injector de mola em cima
1 – Assento da mola
2 - Prato de adaptação
Fig. 2.14 – Injector de mola em baixo
Os dois tipos de injectores diferem fundamentalmente na posição da mola da agulha dentro

do corpo do injector. A configuração tradicional de “mola em cima” , figura 2.13, tem a mola
posicionada na extremidade superior do corpo, exercendo na mola, por meio da haste (1),
uma força na agulha. Neste tipo de injector, a pré-carga da mola e assim a pressão de
abertura, é regulada por meio da tampa da mola (2).

O injector do “modelo” de “mola em baixo” , figura 2.14, tem a mola assente muito mais em
baixo no corpo. A mola actua na agulha por meio de um prato de mola (1) com uma forma
especial, mantido em posição por um prato de adaptação (2). A pressão de abertura tipo de
injector é regulada por meio de anilhas de altura metidas entre a mola e o seu prato.
Ao posicionar-se a mola “em baixo”, perto da agulha, é eliminada a necessidade de uma

haste para abrir o injector. A massa total das peças de movimento alternativo controlada pela
mola é assim consideravelmente reduzida, minimizando desta forma as forças de inércia
e o associado “golpe de mola” (resposta errática a alta velocidade devida a ressonância).
Consegue-se assim um melhor rendimento e “corte” mais preciso no fim da injecção.
2.3.2.1.2 – INJECTOR “DE ATARRAXAR”
O tipo de injector de “atarraxar” de “mola em baixo”, figura 2.15, difere do de tipo normal
por ter aberta uma rosca externa na parte inferior da porca de aperto do injector (8), o que
permite a sua montagem directamente na cabeça do motor, sem flange ou fixador. Além
disso, o gasóleo entra através de uma união axial directamente na parte superior do corpo
do porta-injector.
Além disto, o corpo do porta-injector inclui também duas uniões de retorno (1) que permitem
que o excedente de gasóleo vindo de todos os injectores num motor seja conjuntamente
recolhido por meio de tubos flexíveis e é normalmente devolvido ao depósito.
A regulação da pressão de abertura é feita por meio de anilhas de altura (3) metidas por
cima da mola de compressão (4).
Um injector deste tipo é constituído por um corpo (2), mola de pressão (4), prato de mola
(5), prato de adaptação (6), bico do injector (7) e porca de aperto (8).
1– Uniões de retorno
2 – Corpo
3 – Anilhas de altura
4 – Mola de pressão
5 – Assento da mola
6 – Prato de adaptação
7 – Bico do injector
8 – Porca de aperto
Fig. 2.15 – Injector de “Atarraxar”

As formas do corpo ou da porca de

aperto variam de acordo com a apli-
cação; na figura 2.16 em (A) e (B)
apresentam-se dois exemplos.
Note a diferença nas dimensões

com que os bicos de injector saem
para fora da porca de aperto.
Fig.2.16 – Tipos de porca nos injectores de “Atarraxar”
2.3.2.1.3 – INJECTOR DE DUAS FASES (IDF)
Em alguns sistemas ID é gerado durante a combustão um ruído de motor significativo

(muitas vezes conhecido como “batida Diesel”).
Este tipo de injector de duas fases foi concebido para combater este problema. Um caudal
de injecção de gasóleo inicial baixo, seguido por uma injecção com um caudal mais elevado,
reduz a razão de subida da pressão de combustão e assim as pressões de ponta no cilindro.
Isto resulta numa importante redução do ruído, sem perda de potência.
Na fig. 2.17, a ordenada “X” é a elevação da agulha e a abcissa “Y” é o tempo.
Durante a injecção num injector

convencional, a agulha é elevada
até que o ressalto da agulha toque
na face de pressão do porta-
injector ou do prato de adaptação.
Com injecção em duas fases, a
agulha é inicialmente levantada
para uma posição intermédia
(chamada posição “A” de “pré-
elevação”) e aí pára. Não há mais
deslocação em direcção à posição
de elevação total “B” até que a
pressão de bombagem suba um Fig. 2.17 – Elevação da agulha do injector (x) ao longo do
nível muito mais elevado. tempo de injecção (Y) de um injector de duas
fases

O injector de duas fases trabalha em princípio como um injector de “mola em baixo”, com
a excepção de que existem duas molas de agulha em “série” e reguladas para actuarem a
pressões diferentes, figura 2.18. Estas molas são conhecidas como mola “primária” (4) e
mola “secundária” (1).
À medida que a pressão de bombagem sobe, é superada a pré-carga da mola primária e a

agulha é levantada, juntamente com o prato (5) da mola inferior e a haste (3), até que esta
última fique encostada ao prato (2) da mola superior. Durante este período é injectada uma
pequena quantidade de gasóleo.
1 – Mola secundária
2 – prato da mola secundária
3 – haste
4 – Mola primária
5 – Prato da mola primária
Fig. 2.18 – Injector de duas fases
À medida que a pressão de bombagem continua a aumentar a pré-carga na mola secundária

é superada e a agulha desloca-se para a posição de abertura total.
2.3.2.1.4 – TIPOS DE BICOS DE INJECTORES
Os bicos de injectores poderão estar divididos em duas categorias distintas; os do tipo com
“furos” e os de “mama”, com subdivisões dentro de cada categoria.

Bicos de Injectores do tipo com “furos” :
Os injectores do tipo com “furos” são usados em motores de injecção directa. Estes
injectores, fig. 2.19, estão subdivididos em mais dois tipos básicos; haste curta (A) e haste
longa (B), ambos trabalham de maneira idêntica. O injector de haste longa é para uso nos
motores Diesel modernos que requerem um injector com um diâmetro de haste pequeno
(que permitam espaço para válvulas de escape e de admissão maiores e passagens de
arrefecimento do motor).
Fig. 2.19 – Bico de injector do tipo com “furos”
Bicos de Injectores do tipo com “mama” (Pintle):
Os injectores do tipo com “mama” são usados em motores de injecção indirecta. Igualmente
como os do tipo com “ furos” podem ser de haste longa ou curta, de acordo com o desenho
da cabeça do motor.
Estes injectores diferem dos do tipo com “furos” porque têm um arranjo de furo de
pulverização inteiramente diferente.

A agulha é prolongada para formar um “mama” (indicado pela seta), como é indicado na fig.
2.20, que sai para fora de um furo central individual no corpo do injector. A forma da “mama”
pode ser torneada de maneira a produzir uma configuração de pulverização que sirva para
um dado modelo de motor.
Fig. 2.20 – Bico de injector do tipo com “mama”
Bicos de Injectores do tipo com “mama e furo” (Pinteux):
O injector do tipo com “mama e furo”,

fig. 2.21, é uma variação do tipo bási-
co com “mama”. Este tipo incorpora
um furo de pulverização “auxiliar”
(indicado pela seta) através do qual
passa o gasóleo durante a abertura
inicial da válvula, especialmente a
baixa velocidade (“arranque”). Esta
pulverização auxiliar é dirigida na
direcção de uma válvula de pré-
aquecimento, que ajuda o arranque
em condições de frio. Esta pulveriza-
ção auxiliar reduz também a batida Fig. 2.21 – Bico de injector do tipo com “mama e
do motor quando este está ao furo”
ralenti.

Agulhas do tipo com “ângulo duplo”:
Algumas agulhas têm uma ponta com “ângulo duplo”. A vantagem principal deste tipo de
agulha, fig. 2.22, é que o efeito do impacto da agulha no sede de vedação do corpo do
injector é substancialmente reduzido e o desgaste do prato ser por isso mínimo.
A agulha “A” com a ponta (1) com ângulo duplo, o desenho “B” mostra uma agulha normal
para comparação.
Fig. 2.22 – Agulhas de bico de injector do

tipo “ângulo duplo”
Agulha do tipo “tapa furos” (ATF):
Algumas agulhas de ângulo duplo são chamadas ATF (agulhas tapa furos), fig. 2.23. Este
tipo de agulha “A” tapa os furos de injecção quando fecha, interrompendo assim rapidamente
o caudal de gasóleo no fim da injecção.
Além disto, com este desenho de

ponta de agulha, o “saco” “B” no
anterior tipo de injector é elimina-
do, evitando-se assim a retenção
de gasóleo preso entre a agulha
fechada e os furos de injecção.
Isto elimina a possibilidade de
“gotejamento” na ponta do injec-
tor sendo por isso reduzidas as Fig. 2.23 – Agulhas de bico de injector do tipo “tapa fu-
emissões de escape. ros”

2.3.2.2 MÉTODOS DE MONTAGEM DE INJECTORES AO MOTOR
Um injector pode ser concebido para ser montado de quatro maneiras diferentes na cabeça
de um motor:
Montagem por flange: Neste caso o corpo do porta-injector forjado incorpora uma flange
de montagem que fica assente em cima das espigas salientes na cabeça do motor. Este
tipo de injector fica apertado por meio de porcas e anilhas de mola.
Montagem por fixador: Aqui o injector fica seguro por um fixador (fornecido pelo fabricante
do motor) que fica posicionado em dois planos trabalhados no corpo do porta-injector. Este
fixador encaixa por cima de uma espiga na cabeça do motor e é seguro por uma porca e
uma anilha de mola. Como alternativa, pode ser usada uma flange solta, com dois parafusos
de fixação.
Montagem por atarraxamento: Desta maneira o injector incorpora uma rosca exterior na
porca de aperto ou no corpo do porta-injector, que atarraxa na cabeça do motor.
Montagem por enroscamento: Neste caso o injector é seguro por uma porca de colarinho
tubular no porta-injector. Para um posicionamento exacto (que controla exactamente a
posição das pulverizações de gasóleo dentro da câmara de combustão), quase sempre
existe uma marca de referência de posição no lado exterior do corpo do porta-injector.
2.3.3 – MANUTENÇÃO E ENSAIO
2.3.3.1 – GERAL
Os primeiros sintomas de problemas no injector manifestam-se geralmente na forma de

uma ou mais seguintes avarias:
Sobreaquecimento do motor
Funcionamento pouco suave

Batida de êmbolos
Perda de potência
Emissão de fumo negro pelo escape
Aumento de consumo de gasóleo
Arranque difícil
Efectue todas os trabalhos de manutenção usando o equipamento de ensaio e procedimentos

de regulação recomendados pelos fabricantes de sistemas quanto a ensaios, ferramentas
especiais e tensões de aperto.
2.3.3.2 MONTAGEM/DESMONTAGEM DOS INJECTORES
Os injectores têm de ser desmontados e montados de acordo com as instruções do

fabricante do motor.
Existe uma ferramenta extractora “de impacto” para aliviar injectores difíceis de sair, quer
dizer, aqueles que podem ter ficado agarrados nos furos na cabeça do motor, possivelmente
devido a corrosão.
Na maioria dos casos, é usada uma anilha de prato especial para vedar o injector na
cabeça do motor. Tem de haver muito cuidado para se assegurar que esta anilha é
retirada. Se for colocada uma anilha nova sobre a anilha velha, a pulverização do injector
será incorrectamente dirigida para dentro da câmara de combustão, afectando por isso
negativamente o rendimento do motor.

O injector está por vezes encostado a uma anilha, figura 2.24, de resguardo do calor (1)
ondulada ou “abaulada”, posicionada na base do rebaixo do injector para reduzir o efeito
do calor de combustão na face da extremidade do injector. Em alguns casos a anilha de
resguardo do calor (2) fica metida dentro da porca de aperto.
1 – Resguardo de calor
2 – Resguardo de calor
Fig. 2.24 – Injector com anilha resguardo de calor
Alguns modelos de cabeças de motor têm mangas de cobre onde estão montados os
injectores. Estas mangas atravessam o sistema de arrefecimento do motor e não podem
ser retidas a menos que se suspeite de uma fuga de refrigerante. Anilhas individuais não
são normalmente especificadas com estas mangas.
O furo do injector na cabeça do motor deve estar perfeitamente limpo, especialmente no

fundo, onde fica posicionada a anilha vedante. Deve haver muito cuidado para evitar a
entrada de quaisquer resíduos para dentro do cilindro.
Todas as anilhas de vedação e de resguardo do calor depois de retiradas têm de ser

deitadas fora e substituídas por componentes novos que, estão especificados na lista de
Peças do fabricante do sistema ou junto do fabricante do motor.
Assegure-se que todas as anilhas de resguardo do calor ficam montadas no sentido correcto
dentro da abertura do injector. Consulte as instruções de montagem do fabricante do motor.
Montagem incorrecta resulta em sobreaquecimento do injector, com a sua consequente
avaria prematura.
Regra geral, os injectores devem ser retirados do motor nos intervalos recomendados pelo
fabricante do motor, para ensaio e para qualquer rectificação necessária.

2.3.3.3 DIAGNÓSTICO E INSPECÇÃO
2.3.3.3.1 TABELAS DE DIAGNÓSTICO
Fig. 2.25 – Diagrama de diagnóstico de avarias
2.3.3.3.2 - INSPECÇÃO
Examine o corpo do injector para ver se tem furos de pulverização e galerias de gasóleo
entupidos. Certifique-se que o corpo do injector e a agulha não estão “azulados” como
resultado de sobreaquecimento; se estiverem “azulados”, substitua o bico de injector.

Nas figuras que se seguem são apresentadas outras avarias que mais facilmente podem
ser detectadas por inspecção visual.
a) Erosão
Fig. 2.26 – Erosão (1)
Isto pode ser causado pela presença de partículas sólidas, tanto na forma de resíduos de
combustão, como de sujidade vinda da admissão de ar do motor. Estas partículas, sujeitas
à influência da turbulência na câmara de combustão, criam um efeito, figura 2.26, de “jacto
de areia” na face (1) do injector. Com o tempo a face do injector fica completamente gasta,
tornando assim o injector inoperativo.
b) Corrosão fria
Fig. 2.27 – Corrosão (1)

Esta situação de corrosão (1), figura 2.27, é mais provável de ocorrer em motores marítimos,
ou em qualquer outro motor com um sistema de arrefecimento em circuito aberto, ou “fluxo
directo”. Isto é causado pelos ácidos sulfúrico e sulfuroso produzidos durante a combustão
como resultado do motor trabalhar demasiado frio durante períodos prolongados.
b) Ponta do bico do injector partida
Fig. 2.28 – Ponta de bico partida (1)
Esta avaria, figura 2.28, pode resultar de furos de pulverização entupidos, ou de avanço
excessivo contra o assento da agulha, enfraquecendo por isso a ponta (1).
d) Furo da “mama” gasto
Fig. 2.29 – Injector com furo gasto (1)
Isto é causado por partículas de sujidade no gasóleo que desgastam tanto o orifício da
“mama” (1) como a agulha. Isto é normalmente acompanhado por sinais de desgaste
excessivo em todas as peças móveis do injector.

Sistema de Controlo Electrónico Diesel
3 - SISTEMAS DE CONTROLO ELECTRÓNICO

DIESEL
3.1 - DESCRIÇÃO DE UM SISTEMA GENÉRICO DE GESTÃO

ELECTRÓNICA
No sentido se poder compreender como funciona o EDC (Diesel controlado electronicamente)

deveremos ser capazes de distingir circuitos de controlo fechado e circuito de controlo aberto.
Existe uma diferença decisiva entre estes dois tipos de controlo, que será demonstrado pelo
exemplo que adiante apresentaremos.
Em principio os dois sistemas servem para controlar parâmetros pré-definidos de um

determinado processo.
Estes processos são descritos pela interpretação dos chamados valores desejados (set
points).
No circuito de controlo fechado (e em casos particulares do circuito de controlo aberto), as

quantidades medidas são utilizadas para efectuar o controlo do processo.
O exemplo que vamos usar é o do controlo de temperatura de uma sala (controlo aberto ou
fechado).
A temperatura desejada para a sala em questão é ajustado num interruptor sendo este o
valor desejado (set point).
Com controlo fechado a temperatura actual de sala é também medida.
Há decisões a tomar usando os valores de set point ( levar a temperatura da sala até á
temperatura desejada) e há acções a tomar depois de calculadas as variáveis manipuláveis
( manter a temperatura da sala na temperatura desejada).
Estas variáveis têm a função de durante o processo manter/assegurar rigorosamente o

valor desejado (set point) e durante o tempo que for necessário.

Exemplo:
Em controlo aberto
A unidade de controlo do sistema de aquecimento deverá ter memorizada uma tabela que
relaciona a posição do interruptor (temperatura desejada) com a posição da válvula de
controlo de temperatura, fica assim caracterizada a curva característica de variação de
temperatura da sala.
Esta curva define quanto é necessário abrir a válvula de controlo para atingir a temperatura
desejada.
A válvula de controlo é a nossa variável manipulável.
A cada temperatura seleccionada corresponde uma e só uma posição de válvula de controlo

(variável manipulada).
Controlo fechado
A unidade de controlo compara a temperatura desejada determinada pelo interruptor e a

temperatura actual da sala (quantidade medida).
A variável manipulável, noutras palavras, o valor de abertura ou fecho de válvula do radiador

é então calculado a partir da diferença entre a temperatura medida e a desejada.
Se o valor desejado está acima do valor actual de temperatura da sala a válvula abrirá mais
e se estiver abaixo a válvula fechará.
A temperatura subirá ou descerá até que a temperatura da sala seja a temperatura

desejada.
A diferença entre os dois métodos (controlo fechado e controlo aberto) encontra-se na

possibilidade de comparação entre o valor desejado e a correspondente quantidade medida,
assegurando assim que o parâmetro desejado é mantido no valor correcto durante todo o
tempo em que o processo decorrer.
O facto de essa comparação não acontecer no controlo aberto pode ter efeitos não desejados
durante o processo.
Nem sempre é possível usar controlo fechado, dado que nem todas as quantidades
correspondentes aos valores desejados podem ser registadas.

Se por exemplo, na sala foram acesas velas a temperatura ambiente aumentar como
reagirão os dois tipos de controlo ?
Controlo fechado
Por comparação do valor desejado e valor real de temperatura da sala essa fonte adicional
de temperatura poderá ser tomada em consideração.
A válvula do radiador será fechada do valor proporcional á diferença de temperatura medida

e a de set-point a sala manter-se-á na temperatura desejada.
Controlo aberto
Se como referido se acederem as velas e a temperatura subir.
O controlo aberto não reage a essa fonte de energia extra e a variável manipulável (a
válvula do radiador) manter-se-á inalterável, e a temperatura real da sala subirá e manter-
se-á para além da temperatura desejada.
Relacionemos esta experiência com o controlo de um motor Diesel.
CONTROLO ELECTRÓNICO DO SISTEMA DE INJECÇÃO DIESEL (EDC)
O controlo aberto ou fechado aplicado ao EDC é bem mais complexo que o controlo de
temperatura da sala.
Nos sistemas mais populares (menos dispendiosos) usa-se controlo aberto na gestão da
quantidade combustível injectado e controlo fechado na gestão do ponto/tempo de avanço
de injecção.
Existem sistemas mais sofisticados que controlam quer a quantidade, quer o avanço de
injecção por controlo fechado, os fabricantes de motores escolhem um ou outro de acordo
com as necessidades da aplicação ou por razões de custo.
Dependendo da situação de funcionamento e da posição do pedal do acelerador, existem

valores predefinidos de quantidade e avanço de injecção que asseguram uma combustão
eficiente do combustível injectado.
O controlo (EDC) deverá registar as condições de funcionamento, (avaliar as quantidades

medidas) e influenciar o sistema de injecção com as acções correspondentes, (cálculo das
variáveis manipuláveis).

Controlo mecânico (controlo aberto ou fechado)
É também possível com sistemas puramente mecânicos, figura 3.1, no controlo do tempo/
avanço de injecção e quantidade de combustível injectada ter controlos do tipo aberto ou
tipo fechado.
Fig. 3.1 – Sistema de controlo mecânico
Por exemplo quando o condutor altera a posição do acelerador por intermédio de um cabo
de acelerador, altera a quantidade de combustível injectado para um valor referente a essa
posição (controlo–aberto).
Mas foram introduzidos dispositivos que embora mecânicos permitem a medição de alguns
parâmetros e o seu uso para controlo-fechado tais como:
Compensador de pressão de altitude
A quantidade de combustível injectado é alterado em

função da pressão atmosférica.
Compensador da pressão de admissão
Nos motores equipados com turbo compressor a

quantidade de combustível injectada é função da
pressão do turbo, dentro de valores pré definidos
podemos aumentar o volume de combustível
injectado com o aumento de pressão na admissão.

Acelerador de arranque em frio
O tempo de inicio de injecção ( avanço) é alterado para

melhorar o arranque em frio, e por vezes em sistemas de
injecção mais antigos, também o volume de combustível
injectado na fase de arranque é significativamente aumen-
tado, esta prática foi abandonada pelos fabricantes de sis-
temas de injecção dado o alto nível de emissões de partí-
culas que nestas condições eram emitidas pelo escape no
momento do arranque.
Ralenti acelerado dependendo de temperatura
Para melhorar o aquecimento do motor quando frio e esta-

bilizar a rotação do motor o ralenti é aumentado, alterando
a quantidade de combustível injectado e o ponto de injec-
ção.
Avanço de carga ligeira
O avanço da injecção é alterado em função da carga apli-

cada ao motor para reduzir ruídos e emissões de escape.
Controlo Electrónico
Mesmo com sistemas adicionais era impossível a um sistema mecânico de controlo

assegurar as necessidades dos tempos modernos.
Electrónica moderna com a sua possibilidade de medir quantidades físicas e a enorme

capacidade de armazenar e processar Informação, provou ser a resposta.
Na figura 3.2, podemos ver um esquema de um sistema de controlo EDC.

Fig. 3.2 – Sistema EDC
3.2 – PRINCÍPIOS BÁSICOS DE SISTEMAS DE CONTROLO ELEC-

TRÓNICO
3.2.1 – SENSORES
Para registar valores desejados e medir as correspondentes quantidades físicas estas são
convertidas em sinais eléctricos (por exemplo Volt) pelos sensores ou pelos geradores de
valores desejados.
Estas quantidades são normalmente valores fixos correspondentes a quantidades físicas,

ou seja, para cada valor da variável medida existe apenas um valor para o sinal gerado.
Sinais pulsantes são também usados por exemplo na medição de rotação.
Exemplos de sensores:
Medidor de massa de ar
É normalmente instalado entre o filtro de ar e o turbo compressor e mede a massa de ar

introduzida no motor, podendo também aparecer montado nos motores aspirados é nos
veículos com turbo que a sua função é indispensável dado a necessidade de ajustar a
quantidade de combustível debitado ao volume de ar introduzido no motor.
Estes medidores são normalmente do tipo de fio quente.

Medidor de velocidade da cambota
Este sensor ligado á cambota informa a ECU com um sinal eléctrico, com este sinal a ECU
calcula a velocidade da cambota.
São normalmente usados sensores indutivos.
Medidor de posição de cambota
Ligado à cambota este sensor indica a unidade electrónica de controlo (UEC) com um sinal
eléctrico indicando o inicio do ciclo de compressão do 1º cilindro.
Usam-se frequentemente sensores do tipo de efeito de hall para esta função.
Sensor de posição de pedal
Este sensor mede a posição do pedal de acelerador e estipula o valor de velocidade do

motor desejada pelo condutor.
Dependendo das versões, são usados potenciómetros indutivos ou capacitivos.
Sensor de inicio de injecção
Com a finalidade de indicar o momento do inicio de injecção para permitir o controlo fechado
do avanço da injecção. É normalmente parte integrante do injector (conhecido com injector
instrumentado).
Medidor pressão de sobrealimentação
O sensor de medição da pressão de sobrealimentação gerada pelo turbo está ligado ao

colector de admissão e mede a pressão absoluta no interior deste.
Utilizam-se sensores piezoeléctricos.
Medidor da temperatura de líquido refrigerante
Como o nome indica este sensor mede a temperatura do líquido refrigerante.
Aplica-se quase em exclusividade resistências dependentes da temperatura (termoeléctricas),

ou seja, cujo valor varia com a temperatura.

Medidor de temperatura do ar
Mede a temperatura do ar que entra no motor.
Usa-se também resistências termoeléctricas.
3.2.2 – ACTUADORES
Os actuadores são responsáveis pela correcção da variável, ou seja, alteração das

quantidades de combustível e tempos de inicio de injecção de acordo com o pedido da
UEC.
Depende do sistema de injecção, o tipo e quantidade de actuadores que são utilizados para
controlar o sistema.
Como exemplo, os actuadores que constituem um sistema de controlo electrónico poderão

ser:
Válvulas de controlo de pressão hidráulica controladas por sinais pulsantes modu-

lados por largura de impulso.
Actuadores electromagnéticos de posição.
Válvulas on-off (normalmente usadas para actuadores de paragem).
Transdutores de corrente-vácuo (usados no controlo de EGR).
Injectores electrónicos
3.2.3 – U.E.C. ( UNIDADE DE CONTROLO)
A unidade electrónica de controlo (ECU) recebe os sinais eléctricos dos sensores e dos
geradores de sinais dos valores desejados.
Para cada motor e para cada situação de operação calcula o valor correcto da quantidade
de combustível a ser injectado e o inicio da injecção(avanço).

Tabelas com os valores ideais são armazenadas em memórias electrónicas e os cálculos

são efectuados por um microprocessador, sendo enviado um sinal aos actuadores para
corrigir eventuais desvios.
A UEC têm capacidade para executar simultaneamente uma grande variedade de cálculos
para assegurar o controlo fechado de todas as variáveis.
Exemplo de variáveis calculadas em controlo fechado:
Controlo da quantidade de combustível para arranque
Em temperaturas baixas os motores Diesel têm mais dificuldade de arranque.
Se usar-mos o sistema de velas de incandescência e aumentarmos a quantidade de

combustível a injectar, o arranque melhora significativamente.
A quantidade de combustível de arranque é então função da temperatura do motor, o

condutor não tem qualquer influência na quantidade de débito de arranque.
Controlo do processo de operação
Durante o processo de operação normal do veiculo a velocidade do motor é controlada

alterando a quantidade de combustível injectado.
O condutor muda a posição do acelerador (de acordo com o seu desejo) para conduzir mais
rápido ou mais lento.
A quantidade de combustível a injectar é calculada em função do curso do pedal de acelerador

e carga aplicada ao motor e ser for caso disso da pressão de sobrealimentação.
Controlo velocidade ralenti
A velocidade do motor deve ser controlada de modo que seja aproximadamente a

mesma independentemente do motor estar frio ou já tenha atingindo a temperatura de
funcionamento.
Mesmo quando outras cargas são ligadas, como por exemplo o ar condicionado, a velocidade
de ralenti deve manter-se constante sendo por isso controlada (controlo fechado) para um
determinado valor de velocidade (set point).
Controlo de estabilidade de funcionamento
Nem todos os motores funcionam da mesma maneira e devido aos efeitos das tolerâncias
ou desgaste com o uso. Essas diferenças notam-se particularmente ao ralenti.

Por isso em baixas velocidades do motor a quantidade injectada é calculada e estipulada

individualmente para cada cilindro.
Para isso é necessário avaliar as alterações que ocorrem na velocidade do motor.
Controlo da quantidade limite
É necessário limitar a quantidade de combustível no sentido de prevenir excesso de poluição

e emissão de particular e também para evitar sobrecargas mecânicas ou térmicas.
Uma série de outros factores como a massa de ar, velocidade do motor e temperatura do
motor são considerados no cálculo da quantidade limite (débito máximo).
Controlo da desaceleração e galope continuado
Em conjunto com a massa do veiculo o sistema de transmissões originam o chamado efeito

de “embicadas” (semelhante ao que se nota se conduzirmos o veículo em baixa velocidade
com uma mudança de caixa incorrecta, alta, não nos é possível manter uma velocidade
constante).
Quando o condutor altera a posição do acelerador e a quantidade de combustível injectada

também altera, este efeito pode provocar o oscilação do sistema.
Dado que esta situação pode provocar instabilidade indesejada (galope ou embicadas) a
UEC contra actua esta situação, adaptando adequadamente a quantidade de combustível
injectada.
Paragem de motor
Dado que se trata de um motor de auto ignição, o motor Diesel só pode ser “parado” por
interrupção do fornecimento do combustível.
Nesse sentido para parar o motor a UEC define como “zero” a quantidade a injectar, ou seja
deixa de injectar combustível.
Operação de emergência
Mesmo quando um dos sensores avaria, deve ser possível o motor funcionar em segurança
e em condições de ser conduzido pelo menos o tempo suficiente para chegar à oficina mais
próxima.

Em situações de avarias menores a UEC substitui o sinal que deveria ser enviado pelo
sensor por um valor standard pré definido.
Monitorização do processo
Todos os sensores são constantemente monitorados verificando se os valores registados

“fazem sentido” e se são valores entre limites possíveis.
No caso de falsos sinais o sistema muda para operação de emergência e em casos extremos
pode parar o motor.

Princípios de Funcionamento de Sistemas Diesel Controlados Electronicamente
4 – PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO DE SISTE-

MAS DIESEL CONTROLADOS ELECTRONICA-
MENTE
4.1 – SISTEMAS COM BOMBA INJECTORA EM LINHA
As bombas de injecção em linha são chamadas assim pela disposição longitudinal dos
elementos de bomba, sendo aplicadas normalmente em veículos pesados.
Como forma de simplificar a descrição deste tipo de sistema podemos dividi-lo em três
grandes conjuntos comuns a todos os sistemas de injecção Diesel, os circuitos de baixa
pressão e de alta pressão e o circuito de controlo.
CIRCUITO DE BAIXA PRESSÃO
No sistema de injecção com bomba em linha o combustível transportado desde o depósito

até á bomba injectora com o auxilio de uma bomba auxiliar, conhecida como bomba de
alimentação.
Em cada cilindro da bomba é gerada a alta pressão necessária para abrir o injector.
Este processo é igual em todos os cilindros.
CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO
A árvore de cames da bomba move um êmbolo numa camisa onde o combustível é

comprimido.
Assim que a pressão sobe acima de determinada pressão a válvula de retenção abre e tem
início a injecção propriamente dita.
O combustível é injectado até que o canal de controlo existente no êmbolo (normalmente

conhecido por hélix dada a sua configuração) estabelece ligação entre a câmara de alta
pressão e o furo de escapamento.
Nesse momento a pressão baixa repentinamente e o processo de injecção termina.

A duração de injecção e a quantidade injectada depende da posição da hélix relativamente

ao furo de escapamento.
É por isso que alguns se referem a este sistema como sendo controlado por hélix.
CONTROLO DO PROCESSO
Esta bomba pode dispor de vários tipos de regulador de velocidades o regulador pneumático
(por vácuo, já em desuso), regulador mecânico com contra-pesos ou em versão mista
centrifuga/pneumática usada em algumas aplicações Japonesas e que concilia os dois
tipos de controlo.
Actualmente é comum o uso de regulador electrónico, neste caso a gestão do sistema é

feita por uma UEC e respectivos sensores.
Em todos os casos a posição do hélix do elemento bombante relativamente ao furo de

escapamento é controlado simultaneamente em todos os cilindros da bomba por acção de
uma régua de controlo actuada pelo regulador, como mostra a fig. 4.1.
1 – Mola de válvula de retenção

2 – Válvula de retenção e sede
3 – Cilindro
4 – Êmbolo
5 – Cremalheira
6 – Quadrante
7 – Camisa de regulação
Fig. 4.1 – Elemento de bomba de injecção em corte

O curso do êmbolo é constante no entanto o curso usado efectivamente na injecção depende

da posição do hélix do êmbolo, na figura 4.2 o ciclo começa em (a) com a alimentação da
câmara, o combustível entra pelos orifícios de alimentação a baixa pressão.
Em (b) inicia-se a injecção propriamente dita, que termina em (c) quando a aresta do canal
em forma de hélix existente no êmbolo destapa o furo de alimentação provocando nesse
momento uma quebra abrupta da pressão na câmara e o fim da injecção.
Podemos também na figura 4.2, em (d), (e) e (f) exemplos de diferentes posições que o
êmbolo pode assumir por acção da régua cremalheira, sendo a posição (d) a de máximo
combustível, a (e) uma de débito baixo (aprox. ralenti) e (f) a posição de débito nulo, quando
o corte longitudinal do embolo coincide com o furo de alimentação, impedindo o êmbolo de
gerar qualquer pressão e por conseguinte de debitar qualquer combustível.
Fig. 4.2 – Elemento de bomba mostrando o êmbolo em varias posições
Assim podemos determinar simultaneamente e com rigor a quantidade e o tempo de

injecção em todos os cilindros.
As quantidades de combustível injectadas neste tipo de bomba são normalmente maiores do

que nas bombas rotativas, sendo por isso bombas de uso comum em veículos pesados.
Nestas bombas o controlo de avanço é de difícil implementação pelo que não existe em
aplicações comuns este sistema de injecção com controlo de avanço em “Controlo fechado”,
quando necessário só é possível com dispositivos complexos e quase sempre integrados
na distribuição do motor, ou seja parte integrante do próprio motor.

4.2 – SISTEMAS DE INJECÇÃO COM BOMBAS ROTATIVAS
Desde muito cedo nos motores de injecção indirecta se começou a privilegiar o uso de bombas
injectoras rotativas, bombas estas compostas por um único conjunto bombante rotativo,
tendo uma aplicação em motores até oito cilindros, das quais se destacam as bombas Bosch,
Lucas, Nippodenso e Stanadyne.
Também nestes sistemas com bombas rotativas são usados reguladores de velocidade
electrónica que substituem os convencionais reguladores de contrapesos ( mecânicos ) e
hidráulicos.
Os reguladores electrónicos de velocidade foram um passo importante para responder a

algumas necessidades importantes como a de assegurar rotação constante em grupos
geradores e a diminuição de emissão de partículas.
No entanto esta evolução pouco melhorou os outros parâmetros poluentes das emissões de
escape do motor Diesel.
Recentemente concluiu-se que a principal razão de emissões de gases poluentes (não

visíveis), se devia á impossibilidade de adaptar o inicio de injecção (tempo de injecção) às
várias necessidades de funcionamento, diferentes rotações do motor, diferentes situações
carga/esforço, diferentes temperaturas e
diferentes tipos de condução, etc.
Mais uma vez se recorreu ao controlo

electrónico para permitir este tipo de con-
trolo de avanços.
Hoje todos os sistemas electrónicos inte-

gram este sistema de gestão de avanço
por UEC e mantendo em alguns casos o
controlo de combustível ainda por proces-
sos mecânicos, como é o caso do sistema
apresentado na fig. 4.3.
Fig. 4.3 – Sistema mecânico com avanço electrónico controla-

do em circuito fechado

Este sistema apresenta ainda hoje em dia algumas vantagens dado o seu baixo custo por
usar bombas injectoras praticamente na sua forma mecânica tradicional.
A fig. 4.4 apresenta um esquema eléctrico de um sistema electrónico Diesel com controlo de
débito
Fig.4.4 – Diagrama eléctrico de um sistema EDC com controlo de débito

Os vários componentes do sistema electrónico são instalados em vários sítios, como mostra
a fig. 4.5, estando conectados entre si para controlar a alimentação de combustível.
Fig. 4.5 – Localização de componentes de um sistema com controlo electrónico de

avanço

4.3 – SISTEMAS COM CONTROLO ELECTRÓNICO INTE-

GRAL
4.3.1 – COMMONRAIL
Commonrail é um sistema de injecção controlado electronicamente.
É um sistema que tem uma decisiva contribuição para as necessidades dos fabricantes de
motores e para atingir os futuros requisitos legais sobre emissões de escape.
Fig. 4.6 – Sistema Commonrail
É um sistema alternativo aos actuais sistemas Diesel mecânicos.
O facto de ser relativamente simples a integração do Commonrail nos motores existentes faz
deste sistema o mais interessante do ponto de vista de adaptação de motores.
Fig. 4.7 – Localização do sistema Commonrail no veículo

O sistema é também composto pelos três grandes conjuntos típicos :
Circuito de baixa pressão
Cuja função é transportar o combustível do depósito até ao motor.
Uma bomba de alimentação, figura 4.8, existente no depósito alimenta de combustível,

através de tubos até ao circuito de alta pressão, passando por um filtro onde são retiradas
do combustível as partículas contaminantes para prevenir o desgaste prematuro dos
componentes de grande precisão que compõe o sistema Commonrail.
Fig. 4.8 – Bomba de alimentação
Circuito de alta pressão
Cuja função é gerar e manter o combustível em alta pressão.
O combustível que passa através do filtro para a bomba de alta pressão, figura 4.9, que por
acção dos conjuntos bombantes, figura 4.10, comprime o combustível para o acumulador (
rail ) gerando uma pressão normalmente até 1350 bar.
Fig. 4.9 – Bomba de alta pressão

Fig. 4.10 – Elemento bombante da bomba de alta pressão
Uma válvula de controlo de pressão, figura 4.11, controlada pela UEC permite o retorno
de combustível para o deposito baixando a pressão no interior do acumulador, figura 4.12,
assegurando assim que esta se mantém dentro dos valores de pressão requeridos.
Fig. 4.11 – Válvula de controlo de pressão

Fig. 4.12 – Acumulador
O combustível para cada injecção é retirado a alta pressão do acumulador e injectado pelo
injector respectivo, figura 4.13, directamente no cilindro.
Cada injector possui um actuador ( válvula solenóide), figura 4.14, comandada pela UEC,
enquanto esta se mantiver aberta o combustível é “injectado” na câmara de combustão do
cilindro.
Fig. 4.13 – Injector
Fig. 4.14 – Actuador integrado no injector

UCE e sensores
Cuja função é assegurar os sinais de comando necessários para, manter a pressão no

acumulador a um valor constante e também iniciar e finalizar cada processo de injecção.
Os valores necessários para determinar a quantidade e momento ideal para cada injecção são
fornecidos á UCE pelos sensores( ex: velocidade motor, temperaturas de ar e combustível,
posição de pedal de acelerador, ....).
Fig. 4.15 – Sensores, UEC e actuador
As chamadas matrizes de valores mantidas em memória pela UEC indicam os valores de

injecção ideais em função dos valores medidos.
O facto de estar sempre disponível alta pressão no acumulador torna possível ter sequências
de injecção muito flexíveis podendo usar-se períodos quer de pré e pos-injecção muito úteis
para a introdução de significativas melhorias na diminuição de ruído e emissões.
Está também entregue á UEC a função de diagnóstico de eventuais avarias.
Fig. 4.16 – Sistema Commonrail

4.3.2 – UNIDADE INJECTORA ELECTRÓNICA
Dado que as necessidades que impõem

o uso de sistemas de controlo electrónico
em motores Diesel são de âmbito univer-
sal ( ambientais e de conservação de re-
cursos ), estas acabam por afectar todos
os tipos de motores Diesel incluindo os de
grande porte com potências de 150 até
2000 Hp por cilindro.
Os sistemas de injecção usados nestes

motores são do tipo Sistema de Bombas
Individuais (UPS - unit pump system) , que
hoje já existem com a opção de comando
gerido electronicamente.
Fig. 4 .17 – Conjunto injector bomba e

Nesta área de motores de grande porte respectiva UEC para moto-
( Heavy Duty) fabricam-se bombas com
res de grande porte
capacidade de debitarem até 39250 mm
cúbicos por cada injecção.
Para motores de menores dimensões usados nos veículos automóveis, existe também um
sistema semelhante adaptado para essas dimensões.
Ambos os sistemas são semelhantes na sua constituição:
CIRCUITO DE BAIXA PRESSÃO
O sistema de alimentação de baixa pressão é semelhante ao do sistema commonrail sendo

comum usar uma bomba de dois estágios, instalada no interior do depósito .
O combustível passa duas vezes (dois estágios) pela bomba antes de chegar ao motor. No
primeiro estágio o combustível circula pelo filtro colocado junto ao depósito voltando depois
à bomba onde é então pressurizado e enviado para o motor a 4 bar.
O primeiro estágio serve para eliminar ar do circuito e proteger o filtro de pressões mais
elevadas.
O combustível fornecido ao motor ( linha C ) figura 4.18 através de uma galeria situada na
cabeça de motor.

Os injectores usam uma parte desse combustível e o excesso é canalizado de volta ao filtro
de combustível ( linha D e E ) da figura 4.18.
Fig. 4.18 – Circuito de combustível típico de um sistema EUI
CIRCUITO DE ALTA PRESSÃO
Os injectores são a parte mais importante do circuito de alta pressão e são operados
electronicamente, cada injector é constituído por um embolo, por um bico de injector
convencional e por um actuador.
O embolo é actuado por uma touche accionada pela árvore de cames do motor.
Num ciclo de injecção o injector opera em quatro fases:
O excêntrico da árvore de cames transfere força mecânica para o

embolo. Isto implica que o embolo começa o seu deslocamento den-
tro do injector. Simultaneamente o injector contem combustível forne-
cido pela bomba existente no tanque de combustível.

Com o movimento do embolo este fecha o orifício de alimentação

impedindo que entre mais combustível para o injector. No entanto o
combustível existente dentro do injector continua a poder sair dado
que o actuador ainda não fechou o orifício de controlo.
No momento calculado a UEC fornece tensão ao actuador do

solenóide activando-o . Isto fechará o orifício de controlo e origina
que a pressão no interior do injector suba muito rapidamente. Neste
momento o bico de injector pulveriza a alta pressão ( entre 1500 e
2000 bar ) combustível para dentro do câmara de combustão do
cilindro de motor.
Também num exacto momento calculado a UEC retira a tensão

aplicada no actuador, provocando a abertura do orifício de controlo
provocando a quebra de pressão no interior do injector terminando
assim o ciclo de injecção. O embolo retorna á sua posição inicial por
acção de uma mola. Ficando pronto para novo ciclo de injecção.
SISTEMA DE CONTROLO
É essencial que cada injector debite a quantidade de combustível desejada no correcto

momento, para obter estes resultados os tempos de abertura e fecho têm um controlo muito
preciso.
Mesmo considerando que estes injectores são fabricados com tolerâncias muito apertadas,
alguma variação pode existir entre eles.
Cada injector durante o processo de fabrico cada injector é testado e marcado com um código
que indica os valores de teste.
Durante o processo de montagem no motor a UEC é informada do código de cada injector,

chamado procedimento de calibrarão.

Estes valores permitem á UEC de ajustar vos pontos de abertura e fecho para obter a melhor
eficiência quer de consumo quer de emissões de escape.
É a nossa conhecida unidade de gestão UEC que controla o actuador electromecânico

que provocando ou não escapamento de combustível da câmara de alta pressão permite
determinar não só o início de injecção como a quantidade de combustível debitada.
Fig. 4.19 – Diferentes tipos de EUI

Manutenção e Reparação
5 – MANUTENÇÃO E REPARAÇÃO
5.1 – DIAGNÓSTICO DO SISTEMA NO VEÍCULO
Quando o sistema apresenta qualquer avaria é necessário usar uma ordem correcta de
diagnóstico, e cumprir sempre as regras de segurança e os procedimentos recomendados
pelos fabricantes dos veículos.
Dividiremos então em dois os tipos de diagnóstico a estudar:
Diagnóstico ao sistema de combustível.
Diagnóstico ao sistema de controlo Electrónico (interpretação de códi-

gos de erro).
O diagnóstico ao sistema de combustível quer seja com controlo electrónico ou não, e depois
de conhecida a queixa ou avaria apresentada pelo condutor, pressupõe que seja verificado
previamente o que nós consideramos elementar mas que normalmente nos esquecemos
sempre se o depósito do veículo tem gasóleo e se a bateria está em condições.
No circuito de combustível é possível existirem problemas causados por:
Entupimento ou estrangulamento no circuito de baixa pressão
Fugas de combustível ou entrada de ar
Contaminação do combustível
Com a ajuda de uma pequena bomba vácuo/pressão também conhecida como Mitivac
poderemos testar o circuito de baixa pressão e concluir da sua estanquecidade e ou
entupimento.

Desligando o tubo de combustível que liga na bomba injectora e com o acessório adequado
ligar-lhe o Mitivac e na função “vácuo” verificar se o fluxo que obtemos é suficiente e flui
livremente ( não indicando valor de depressão no manómetro), se fizermos a mesma operação
mas desligando e tapando o tubo junto ao depósito teremos a situação inversa uma leitura
de vácuo alta e que se mantém sem quebra durante pelo menos um minuto significa que o
circuito entre a bomba injectora e o ponto junto ao depósito onde bloqueamos o tubo está
vedado e portanto isento de fugas ou entrada de ar.
Se neste teste o valor de vácuo não se mantiver significa que teremos uma fuga, e nesse caso
podemos usar o Mitivac com as mesmas ligações mas na função de pressão para pressurizar
combustível no circuito permitindo assim verificar em que ponto do circuito se verifica a fuga
facilmente reconhecível pelo escapamento de combustível agora sobre pressão.
Se no final destes testes continuarmos com dificuldades de arranque por falta de alimentação
de combustível poderemos também verificar a capacidade de sucção da própria bomba
injectora ou bomba auxiliar nos circuitos que a usem ( normalmente com bomba injectora em
linha ) sendo o valor de vácuo mínimo nestes casos de 0,1 bar para as bombas injectoras
rotativas e de 0,3 bar para as bombas auxiliares mecânicas.
O passo seguinte trata-se de verificar o dispositivo de paragem quer seja mecânico ou

eléctrico, se este estiver preso na posição de parado ou se a electroválvula não abrir o motor
não arrancará.
Se suspeitarmos de contaminação de combustível poderemos fazer um despiste simples que

consiste em retirar para um recipiente de vidro transparente cerca de dois litros de combustível
e deixá-lo em repouso pelo menos duas horas, se existir contaminação significativa esta
será visível no fundo do recipiente( por vezes já não é possível encontrar o combustível
contaminado dado que este já foi totalmente consumido pelo motor, sendo vulgar só se notar
as consequências da contaminação posteriormente).
5.2 – INTERPRETAÇÃO DE CÓDIGOS DE ERRO
A UEC analisa continuamente as condições de motor e é capaz de detectar quando o

sistema não está a funcionar devidamente. As avarias são classificadas como ‘Históricas ou
intermitentes’ e ‘actuais’. Uma avaria histórica é uma que apareceu no passado, assim como
as avarias intermitentes não se verificam no momento mas ficaram anteriormente registadas
na memória da unidade de controlo.

Uma avaria ‘actual’ é uma que está presente quando se liga a chave de ignição. Quando
aparece uma ou várias avarias, fica ‘registado’ pela UCE (na memória) um código da avaria
respectiva e a luz EMS acende-se para indicar ao condutor do veículo a presença de uma
avaria. O código ou códigos de avaria, podem ser mais tarde recuperados usando-se o
equipamento de diagnóstico, conhecido como leitor de códigos de erro.
LUZ AVISADORA DO SISTEMA DE CONTROLO DO MOTOR
A luz avisadora está normalmente montada no painel de instrumentos do veiculo. É

directamente controlada pela UEC e acende-se, para ensaio da lâmpada, quando é ligada a
chave de ignição. Esta luz permanece acesa até que o motor arranque e nessa altura se não
houver avarias registadas na memória da UEC, apaga-se.
Se uma avaria for intermitente ou seja, foi registada mas não esta já presente, na maioria dos
sistemas a lâmpada apaga-se passados poucos segundos. se a avaria for actual isto é, está
presente, e requer atenção imediata, a luz permanece continuamente acesa.
Dependendo da gravidade da avaria, o motor pode ser posto pela UEC num certo numero de
modos de recuperação, que permitem que o veiculo seja conduzido para reparação na oficina
autorizada mais próxima.
EQUIPAMENTOS DE DIAGNÓSTICO
O método pelo qual um técnico de Serviço pode recuperar os dados da UEC através de uma
tomada de diagnóstico é usando um de Leitor de Códigos de Erro.
Se houver uma avaria no sistema, é registado um código numérico dessa avaria na memória
da UEC. É este código que é recuperado durante o diagnóstico, o que permite identificar a
causa da avaria.
Em alguns sistemas e com o leitor adequado para esse sistema é possível ler vários
parâmetros sobre a bomba injectora e sobre o motor, isto é, velocidade do motor, posição do
rotor da bomba injectora, entrega de combustível, temperaturas etc.
Os equipamentos mais sofisticados podem ser regulados para o modo ‘instantâneo’ o

que permite visualizar os valores instantâneos da maioria dos valores usados na UEC. Se
programado para esta função antes de uma prova de estrada permite o diagnóstico em
avarias intermitentes.

Se houver uma avaria, o aparelho armazena os dados relevantes do motor para posterior
inspecção.
Pode também ser usado para limpar da memória da UEC o código de uma avaria depois
desta ter sido rectificada.
5.3 – REPARAÇÃO DE SISTEMAS
Quando se reparam sistemas de injecção é poupar muito tempo usando literatura técnica
adequada.
Em complemento do Manual de Oficina, existe notas técnicas conhecidas como Instruções

de Serviço (SIN).
Quando identificada uma anomalia num sistema de injecção referente á bomba injectora nem
sempre é necessário desarma-la completamente, excepto no caso de uma reparação geral.
Antes de se efectuar qualquer trabalho, é recomendado que a bomba seja verificada num
banco de ensaio para se determinar a causa do defeito. As operações de reparação e
regulação podem então ser efectuadas com base nos resultados obtidos.
O desarme, verificação, montagem e regulação da bomba só devem ser efectuados por

pessoal qualificado usando as ferramentas especiais correctas e um banco de ensaio do tipo
especificado.
Para informação complementar iremos descrever resumidamente quais os cuidados a ter na

manutenção de :
UMA OFICINA DE REPARAÇÃO DE BOMBAS INJECTORAS:
Uma oficina de reparação de bombas injectoras deverá estar sempre devidamente limpa.
É necessário o equipamento que se segue:
Uma instalação de lavagem com uma linha de ar comprimido aprova-

do, fluido de lavagem (não se pode usar água ou à base de água) para
lavar exteriormente as bombas antes de as desarmar.

Uma bancada exclusivamente para uso em reparação de bombas co-

berta com um metal que não se oxide ou com um linóleo do tipo industri-
al.
Um tabuleiro compartimentado fácil de limpar para colocação das peças

um torno com mordentes em metal macio ou em plástico.
Uma vasilha contendo fluído de ensaio limpo com uma tampa de fecho
automático.
Uma vasilha contendo massa de lubrificação e uma vasilha contendo va-

selina.
Trapos macios sem fios, ou papel absorvente.
As peças avariadas tem de ser substituídas por peças de substituição

genuínas.
Cada trabalho/reparação deverá ter uma folha de obra.
É também fundamental que:
Se cumpram os métodos descritos nos manuais específicos.
Se usem as ferramentas especificadas.
Se substituam por novos os vedantes, anilhas, arames de selagem e

selos em chumbo.
Se substituam por novos os rolamentos sempre que sejam removidos.
Se substituam todos os componentes que apresentem sinais de da-

nos, desgaste, aderência, corrosão, fissuras ou deformação.
Se usem todos os componentes de um kit ainda que somente seja ne-

cessário um dos seus componentes.

Assegure-se que sabe e cumpre as recomendações dos fabricantes dos sistemas de injecção
e dos veículos e que procede e faz proceder de acordo com as normas de segurança.
CONDIÇÕES DE ARMAZENAGEM DO MATERIAL REPARADO
Meta as tampas de protecção especificadas em todos os orifícios ou adaptadores de entrada

ou saída de combustível.
Qualquer bomba reparada que vá ficar armazenada durante um período prolongado tem de
ter todas as partes internas lubrificadas com óleo de ensaio em conformidade com a norma
ISO 4113, para se evitar o risco de corrosão ou “colagem” dos seus componentes internos.
As bombas devem ser armazenadas assegurando as condições mínimas para este tipo de
produtos:
Numa área sem poeiras, protegidas da humidade e fora da luz directa do sol ou de qualquer
fonte de calor artificial.
Os limites de temperatura máxima para a área de armazenagem são de 60ºC.
A humidade tem de estar entre 0 e 80%.
Mantenha um sistema de rotação de peças em armazém de modo a limitar o tempo que as

bombas e todo o outro material em stock permanecem em armazém.

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
DOLZA,C. ; VIALAGA, C. – Pompe Iniezione Ed Inietori
BOSCH – Manuais didácticos e promocionais
LUCAS VARITY – Manuais didácticos e promocionais
LUCAS VARITY – Manual de Oficina - Injectores de Gasóleo
Sistemas Electrónicos Diesel C.1

DOCUMENTOS
DE
SAÍDA
Pós-Teste
PÓS-TESTE
Assinale com X a resposta correcta. Apenas existe uma resposta correcta para cada
questão.
1 – A utilização de sistemas electrónicos associados ao controlo de motores Die-

sel tem como vantagem:
a) Aumentar as emissões poluentes.................................................................
b) Aumentar o consumo de combustível...........................................................
c) Diminuir as emissões poluentes e aumentar o consumo de combus-

tível....................................................................................................................
d) Diminuir as emissões poluentes e diminuir o consumo de combustí-

vel......................................................................................................................
2 - Qual dos seguintes componentes não faz parte de um sistema elementar de

combustível de um motor Diesel:
a) Sistema de injecção......................................................................................
b) Carburador....................................................................................................
c) Tubos de combustível...................................................................................
d) Tubos de retorno...........................................................................................
Sistemas Electrónicos Diesel S.1

Pós-Teste
3 – Diz-se que um motor Diesel é de injecção directa :
a) Quando a injecção de combustível se dá directamente no circuito de

alimentaçao.......................................................................................................
b) Quando a injecção de combustível se dá no interior do cilindro...................
c) Quando o motor tem uma vela de incandescência no interior da câ-

mara de pré-combustão....................................................................................
d) Quando a admissão de combustível é feito por carburador.........................
4 – A vela de incandescência :
a) Está localizado no filtro de gasóleo para aquecer o combustível que

vem do depósito................................................................................................
b) Está localizadono interior da câmara de combustão de modo a pro-

vocar uma faísca para inflamar a mistura ar/combustível.................................
c) Está localizado na câmara de pré-combustão e tem como função

aquecer o ar admitido de modo a facilitar o arranque do mo-tor......................
d) Está localizado na câmara de pré-combustão e tem como função

aquecer o óleo do sistema de lubrificação na fase de arranque do
motor.................................................................................................................
S.2 Sistemas Electrónicos Diesel

Pós-Teste
5 – Nos sistemas fechados de controlo:
a) O aumento do valor da variável a controlar, em comparação com o

valor desejado, não é ajustado.........................................................................
b) A diminuição do valor da variável a controlar, em comparação com o

valor desejado, não é ajustado.........................................................................
c) Existe um ajustamento permanente da variável a controlar, de modo a

que o seu valor seja o valor desejado...............................................................
d) Não existe um controlo da variável a controlar, aumentando ou dimi-

nuindo esta em função dos múltiplos factores a que está sujeita.....................
6 – No controlo electrónico do sistema de alimentação Diesel os responsáveis

pela correcção da variável a controlar são:
a) Actuadores....................................................................................................
b) Sensores.......................................................................................................
c) O condutor.....................................................................................................
d) As oficinas de reparação automóvel.............................................................

Pós-Teste
7 – As variáveis calculadas pela unidade electrónica de controlo o sistema electró-

nico Diesel poderão ser:
a) A quantidade de combustível de retorno e o fim

do momento de injecção...............................................................................
b) A velocidade de ralenti e o regime máximo de

rotação do motor..........................................................................................
c) A temperatura do líquido de refrigeração e do óleo do mo-

tor.................................................................................................................
d) A quantidade de combustível no depósito.....................................................
8 – Qual dos seguintes sistemas não é identificado como seja um sistema

electrónico Diesel:
a) Sistema Commonrail.....................................................................................
b) Unidade injectora electrónica........................................................................
c) Sistemas de injecção com bombas rotativas com o avanço electróni-

co controlado em circuito fechado....................................................................
d) Sistema de injecção K-Jetronic.....................................................................

Pós-Teste
9 – No sistema Commonrail a pressão no acumulador é gerada pela :
a) Bomba de alimentação.................................................................................
b) Bomba de alta pressão................................................................................
c) Válvula de controlo de pressão.....................................................................
d) Injector...........................................................................................................
10 – Nos sistemas Commonrail e Unidade Injectora Electrónica a abertura dos

injectores é comandada:
a) Pela pressão existente no acumulador.........................................................
b) Pela depressão existente no interior do cilindro...........................................
c) Por sinais eléctricos enviados pela unidade electrónica de controlo

do sistema de injecção......................................................................................
d) Por sinais pneumáticos enviados pela unidade electrónica de contro-

lo do sistema de injecção..................................................................................

Pós-Teste
11 – No sistema de Unidade Injectora Electrónica a pressão do combustível no mo-

mento de injecção é gerada :
a) Pela bomba de alimentação..........................................................................
b) Por uma bomba em linha.............................................................................
c) Por uma bomba rotativa................................................................................
d) Por um êmbolo que é actuado por uma touche que é accionada pela
árvore de cames................................................................................................
12 – Uma avaria num sistema electrónico Diesel pode ser provocada por :
a) Depósito de combustível cheio.....................................................................
b) Combustível isento de água..........................................................................
c) Fugas de combustível ou entrada de ar no sistema de alimentação

Diesel................................................................................................................
d) Ausência de pré-câmara de combustão num motor de injecção di-

recta..................................................................................................................

Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO

DO PÓS-TESTE
QUESTÃO Nº CORRIGENDA COTAÇÃO
1 D 2
2 B 1
3 B 1
4 C 1
5 C 2
6 A 2
7 B 2
8 D 1
9 B 2
10 C 2
11 D 2
12 C 2
TOTAL 20

ANEXOS
Exercícios Práticos
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
Exemplos de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo
com a matéria constante no presente módulo.
EXERCÍCIO N.º 1 – ENSAIO DE INJECTORES
- ENSAIAR INJECTORES, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA,

TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.
EQUIPAMENTO
_ 1 VEÍCULO EQUIPADO COM MOTOR DIESEL

_ MANUAL DO FABRICANTE DO MOTOR / VEÍCULO UTILIZADO
_ CHAVE DINAMOMÉTRICA
_ EQUIPAMENTO DE ENSAIO DE INJECTORES
_ BANCADA COM SUPORTE PARA DESMONTAR INJECTORES OU TOR-
NO COM MORDENTES MACIAS
TAREFAS A EXECUTAR
1 - LIMPE / LAVE PREVIAMENTE (SE NECESSÁRIO) A ÁREA DO MOTOR

ONDE SE ENCONTRAM OS INJECTORES E DESMONTE TODOS OS ÓR-
GÃOS OU PEÇAS QUE IMPEÇAM O ACESSO AOS INJECTORES (EX.: FIL-
TROS DE AR, RESGUARDOS, ETC.).
2 - DESMONTE OS INJECTORES, MANTENDO A SUA ORDEM DE MONTA-
GEM.
3 - VERIFIQUE O ESTADO DE VEDAÇÃO NA CABEÇA DO MOTOR E RETIRE
SE FOR CASO DISSO TODAS AS ANILHAS DE VEDAÇÃO.
4 - EXECUTE O TESTE DOS INJECTORES E AVALIAR O SEU ESTADO QUAN-
TO A VEDAÇÃO, PRESSÃO DE ABERTURA E CONDIÇÕES DE PULVERI-
ZAÇÃO.
5 - DESARME, LIMPE OU SUBSTITUA OS BICOS.
6 - ENSAIE E CALIBRE AS PRESSÕES DE ABERTURA DOS INJECTORES.
7 - MONTE OS INJECTORES NO MOTOR E INSTALE TODOS OS ÓRGÃOS
DESMONTADOS.
8 - ARRANQUE COM O MOTOR E VERIFIQUE A EXISTÊNCIA DE FUGAS DE
COMBUSTÍVEL.
Sistemas Electrónicos Diesel A.1

EXERCÍCIO N.º 2 – TESTE DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL NUM SISTEMA

DIESEL
- REALIZAR UM TESTE DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL NUM SISTEMA DIESEL, REA-

LIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS
DE HIGIENE E SEGURANÇA.
EQUIPAMENTO
_ 1 VEÍCULO EQUIPADO COM MOTOR DIESEL

_ MANUAL DO FABRICANTE DO MOTOR / VEÍCULO UTILIZADO
_ MANÓMETRO DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL E ACESSÓRIOS
TAREFAS A EXECUTAR:
1 – IDENTIFIQUE O SISTEMA DIESEL QUE EQUIPA O MOTOR EM TESTE:

SISTEMA MECÂNICO COM OU SEM CONTROLO ELECTRÓNICO:
COM BOMBA EM LINHA
COM BOMBA ROTATIVA
SISTEMA ELECTRÓNICO INTEGRAL:
COMMONRAIL
EUI
2 - LOCALIZE COM A AJUDA DO MANUAL DO FABRICANTE AS PRESSÕES

QUE SE ESPERAM OBTER E ONDE SE DEVE MEDIR CADA UMA DELAS,
NOMEADAMENTE:
PRESSÃO DE ALIMENTAÇÃO
PRESSÃO INTERNA DE BOMBA INJECTORA
PRESSÃO DE RETORNO
PRESSÃO DE ACUMULADOR ( COMMONRAIL )
3 – ESCOLHER MANÓMETRO E ACESSÓRIOS ADEQUADOS PARA CADA PRESSÃO A

MEDIR NAS CONDIÇÕES INDICADAS PELO MANUAL DO FABRICANTE ( REGIME
DO MOTOR, TEMPERATURA ETC.) E REGISTÁ-LAS.
4 – INSTALAR OS MANÓMETROS E RESPECTIVOS ACESSÓRIOS NO SISTEMA DE

ALIMENTAÇÃO DIESEL.
A.2 Sistemas Electrónicos Diesel

5 – Realize a leitura das pressões nos vários pontos de medição e registe-as na tabela
seguinte.
Ponto de medição Pressão medida Pressão do fabricante
6 – RETIRE OS MANÓMETROS E RESPECTIVOS ACESSÓRIOS DO SISTEMA DE

ALIMENTAÇÃO DIESEL.

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS

EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EXERCÍCIO N.º 1 – ENSAIO DE INJECTORES
GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 – Limpar / lavar previamente (se necessário) a

área do motor onde se encontram os injectores
1
e desmontar todos os órgãos ou peças que im-
peçam o acesso aos injectores (ex: filtros de ar,
resguardos, etc.).
2 – Desmontar injectores, mantendo a sua ordem de

2
montagem.
3 – Verificar estado de vedação na cabeça do mo-

2
tor e retirar se for caso disso todas as anilhas de
vedação.
4 – Teste dos injectores e avaliação o seu estado

3
quanto a vedação, pressão de abertura e con-
dições de pulverização.
5 – Desarmar, limpeza ou substituição de bicos. 5
6 – Ensaio e calibração das pressões de abertura 4
7 – Montagem dos injectores no motor e instala-

2
ção de todos os órgãos desmontados.
8 – Arrancar com o motor, verificação de existên-

1
cia de fugas .
TOTAL 20
A.4 Sistemas Electrónicos Diesel

Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
EXERCÍCIO N.º 2 – TESTE DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL NUM

SISTEMA DIESEL
GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 – Identificação do sistema Diesel que equipa o

3
motor em teste.
2 – Identificar com a ajuda do manual do fabrican-

te as pressões que se esperam obter e onde 3
de deve medir cada uma delas.
3 – Escolha do manómetro e acessórios adequa-

dos para cada pressão a medir nas condições 3
indicadas pelo manual do fabricante .
4 – Instalar os manómetros e respectivos acessó-

4
rios no sistema de alimentação Diesel.
5 – Realização da leitura nos vários pontos de me-

5
dição e respectivo registro .
6 – Remoção dos manómetros e respectivos aces-

2
sórios do sistema de alimentação Diesel.
TOTAL 20

A1651 327-01 00-05-19 Edicao2.0 SPB

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SISTEMAS

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Sistemas Electrónicos Diesel

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA - Centro de Formação Profissional da

Direcção Editorial CEPRA - Direcção

Autor CEPRA - Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Edição 2.0 Portugal, Lisboa, 2000/05/19

Depósito Legal 148209/00

“Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”

Sistemas Electrónicos Diesel

OBJECTIVOS GERAIS.................................................................................................... E.1

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS......................................................................................... E.1

1.1 - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR

1.2 - NECESSIDADE DA ELECTRÓNICA................................................................................1.4

1.3 - EMISSÃO DE GASES DE ESCAPE.................................................................................1.4

2 - SISTEMA DE COMBUSTÍVEL, PRÉ-AQUECIMENTO

2.2 - SISTEMAS DE PRÉ-AQUECIMENTO..............................................................................2.5

2.3.1 - DESCRIÇÃO E FUNCIONAMENTO....................................................................2.7

2.3.2 - IDENTIFICAÇÃO E MÉTODOS DE MONTAGEM AO MOTOR..........................2.10

2.3.2.1.1 - POSIÇÃO DA MOLA NO INJECTOR...................................2.10

2.3.2.1.2 - INJECTOR “DE ATARRAXAR“.............................................2.11

2.3.2.1.3 - INJECTOR DE DUAS FASES (IDF).....................................2.12

2.3.2.1.4 - TIPOS DE BICOS EM INJECTORES..................................2.13

2.3.2.2 - MÉTODOS DE MONTAGEM DE

Sistemas Electrónicos Diesel

2.3.3 - MANUTENÇÃO E ENSAIO................................................................................2.17

3 - SISTEMAS DE CONTROLO ELECTRÓNICO DIESEL...............................................3.1

4 - PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO DE SISTEMAS DIESEL CON-

Sistemas Electrónicos Diesel

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

OBJECTIVO GERAL DO MÓDULO

Identificar os diversos tipos de sistemas electrónicos Diesel e o seu modo

1. Identificar as vantagens da utilização de sistemas electrónicos asso-

2. Caracterizar o circuito elementar de combustível de um motor Diesel

3. Descrever o princípio de funcionamento dos sistemas abertos e sis-

4. Descrever o principio de funcionamento em sistema fechado associa-

5. Identificar os tipos de sistemas electrónicos Diesel.

6. Descrever os princípios de funcionamento de sistemas Diesel contro-

7. Identificar o método diagnóstico de avarias no sistema de alimenta-

Sistemas Electrónicos Diesel E.1

COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL

Componentes do Magnetismo e Tipos de Baterias e Tecnologia dos Semi-

Circ. Integrados, Leitura e Interpretação Características e Cálculos e Curvas

Sistemas de Lâmpadas, Faróis Sistemas de Aviso

Sistemas de Sistemas de Conforto Embraiagem e Caixas Sistemas de Sistemas de

Diagnóstico e Unidades Electrónicas Emissões Poluentes e

Processos de Furação, Rede Eléctrica e Rede de Ar Comp. e

OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR

Introdução ao Física, Química e Organização Oficinal

E.2 Sistemas Electrónicos Diesel

Na realidade os motores Diesel são efectivamente menos poluentes que os motores

A emissão de partículas de motores com sistemas de alimentação Diesel com regulações

Sistemas Electrónicos Diesel 0.1

1.1 – FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL MODERNO

Desde então, o motor Diesel, passou por várias mudanças decisivas.

Fig. 1.1 – Rudolf Diesel

No motor de ignição a mistura de combustível e ar é então inflamada por uma faísca de

Sistemas Electrónicos Diesel 1.1

Num motor Diesel o combustível é inflamado devido à auto-inflamação.

A combustão tem lugar no interior dum cilindro.