Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
Coletor Admissão
Coletor Admissão
BELO HORIZONTE
2008
iv
Belo Horizonte
2008.
v
FICHA CATALOGRÁFICA
Elaborada pela Biblioteca da Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais
CDU: 621.43
Leonardo da Mata Guimarães
Análise de Escoamento Dinâmico em Coletores de Admissão de Motores
de Combustão Interna com Variador de Fase
AGRADECIMENTOS
Muitos foram os que contribuíram para que essa dissertação chegasse ao seu final,
assinalando meu reconhecimento especial:
RESUMO
ABSTRACT
The alternative movements of the piston and the intake valves produce
pressure waves that propagate throughout the intake conduit. Such waves can
adequately increase the intake air mass charge to the engine cylinders.
Previous investigations have demonstrated that improvements in gasoline
engine performance can be accomplished if the valve timing is variable (VVT).
In this work valve timing strategies for maximizing engine torque and engine
power were studied. Performance characteristics such as the cycle efficiency,
specific consumption and engine power were measured. The goal of this work
was to identify and quantify the potential benefit that can be obtained in terms of
overall engine efficiency by adopting variable valve timing. This was done by
making a comparison between the performances obtained from the VVT with
0o, 25o and 50o valve timing shift. The results showed that the valves timing
degrees affect the engine performance.
LISTA DE FIGURAS
41
Figura 2.9 – Variação nos tempos da válvula de admissão...........................
na admissão,M............................................................................................... 51
Figura 6.9 – Variação da potência para rotação de 3000 rpm para as três
posições do VVT em função da pressão no coletor de admissão................. 105
Figura 6.11 – Variação da potência para rotação de 6000 rpm para as três
posições do VVT em função da pressão no coletor de admissão................. 108
LISTA DE TABELA
NOMENCLATURA
T – Temperatura (K)
TBS – Temperatura de bulbo seco (K)
TBU – Temperatura de bulbo úmido (K)
u – Velocidade (m/s)
V – Volume da câmara intermediária (m3)
V0 – Volume da câmara intermediária (m3)
Vc – Volume médio do cilindro (m3)
Vd – Volume deslocado pelo pistão (m3)
VTEC – Variador do tempo da válvula e controle do lift eletrônico.
VVC – Controle do variador de válvula.
VVT-i – Variador do tempo da válvula – inteligente
Z1 – Número de tubos primários
Z2 – Número de tubos secundários
w – Freqüência natural do coletor de aspiração (rad/s)
w – Freqüência angular (rad/s)
xxi
SÍMBOLOS GREGOS
SUMÁRIO
1 – INTRODUÇÃO E OBJETIVOS................................................................ 20
1.2 – Objetivos ............................................................................................. 21
1.2.1 – Objetivo Geral........................................................................... 21
1.2.2 – Objetivos Específicos.............................................................. 21
1.3 – Escopo da Dissertação ...................................................................... 22
2 – REVISÃO BIBLIOGRÁFICA.................................................................... 23
2.1 – Válvula de Admissão e Descarga ..................................................... 30
2.2 – Válvulas Controláveis......................................................................... 34
2.3 – Flexibilidade no Acionamento das Válvulas.................................. 35
2.4 – Variação dos tempos das Válvulas ................................................. 40
2.5 – Tecnologia Existente.......................................................................... 44
3–FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA............................................................... 48
3.1 – Ressonador.......................................................................................... 52
3.2 – Pulsação do Gás................................................................................. 55
3.2.1 – Medição de Escoamento Pulsante......................................... 58
3.3 – Sistema de Admissão......................................................................... 59
3.4 – Correção de Potência por Condições Atmosféricas....................... 65
4 – APARATO EXPERIMENTAL.................................................................. 68
4.1 –Teste Dinamométrico........................................................................... 68
4.1.1 – Banco dinamométrico............................................................. 69
4.1.2– Dinamômetro............................................................................. 70
4.1.3– Dinamômetro de Bancada........................................................ 72
4.2 – Medidor de Vazão de combustível..................................................... 72
4.3 – Medidor de temperatura de ar............................................................ 73
4.4 – Sistema de aquisição de dados......................................................... 74
4.5 – Sensor de pressão ............................................................................. 74
4.6 – Motor utilizado no experimento......................................................... 75
xxiii
5 – METODOLOGIA EXPERIMENTAL......................................................... 80
5.1 – Experimentos....................................................................................... 80
5.2 – Montagem do Sistema........................................................................ 81
5.3 – Instrumentação do motor................................................................... 82
5.3.1 – Instrumentação do Coletor..................................................... 82
5.3.2 – Sistema de defasagem das válvulas...................................... 84
5.4 – Defasagem das Válvulas ................................................................... 86
5.5 – Teste Experimental de Defasagem no Banco dinamométrico........ 88
5.6 – Cálculo da Freqüência........................................................................ 91
6 – RESULTADOS E DISCUSSÕES............................................................. 95
6.1 – Comparação da vazão para as posições do VVT............................. 95
6.2 – Comparação da Potência para as posições do VVT........................ 99
6.3 – Análise de Torque, Potência e Consumo Específico em função
da variação do ângulo de VVT.................................................................... 104
6.4 – Análise Espectral das Ondas de Pressão......................................... 109
7 – CONCLUSÃO.......................................................................................... 115
7.1 – Sugestões para trabalhos futuros..................................................... 116
1. INTRODUÇÃO E OBJETIVOS
1.2. Objetivos
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Onda de compressão
Onda de expansão
Posição (x)
queima para o sistema de exaustão e para a atmosfera. Por outro lado, esta
abertura antecipada da válvula de exaustão provoca uma pequena perda no
ciclo de expansão, que deve ser compensada pela energia economizada pela
redução do trabalho no ciclo de exaustão, e também deve ser calculado o
melhor momento de abertura e fechamento das válvulas de modo que se
abram quando o pistão estiver desacelerando na região próxima ao PMI. A
válvula de exaustão é mantida aberta durante todo o ciclo de exaustão e no
início do ciclo de admissão, fechando logo após o PMS. O atraso no
fechamento da válvula induz um vácuo na porta de exaustão e na câmara de
combustão, proporcionando o melhor preenchimento desta com a nova mistura
ar/combustível a ser queimada e facilitando o escoamento dos gases residuais
ainda presentes no cilindro, Fig 2.7.
Figura 2.9 – Variação nos tempos da válvula de admissão ( Levin e Schechter, 1996).
Figura 2.10 – Variação nos tempos da válvula de exaustão (adaptado de: Levin e
Schechter, 1996).
44
A maior parte dos métodos usados para variar o movimento das válvulas
existentes no mercado ainda é baseada em sistemas mecânicos, o que não
promove uma completa flexibilidade para o controle do movimento e, na
maioria das vezes, contempla apenas uma pequena variação nos tempos ou
cursos das válvulas. Além disso, torna o sistema mecânico de atuação das
válvulas mais complexo.
Soluções mecânicas também podem ser obtidas para situações
específicas. Em veículos comerciais preparados para corridas, por exemplo, o
comando de válvulas original é substituído por outro que visa obter melhores
respostas para altas velocidades. Todavia, o motor funciona de maneira
instável em baixas rotações e também não existe nenhum compromisso com a
economia de combustível ou emissões. Uma outra solução conhecida é a
utilização de polia com ângulo variável, onde manualmente é possível adiantar
ou atrasar, numa pequena faixa, os tempos de abertura das válvulas (Fig.
2.11).
Figura 2.13 – Conjunto de peças no comando de válvulas - Honda VTEC (HONDA, 2007).
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
•
60 m i
ηυ = (3.2)
N *Vd ρ i
onde:
α ic − α io 1
η v =0,58 (3.3)
π z
onde:
50
−
Fc V p
z= −
Fi a
(3.4)
−
Fi é a área média de escoamento através da válvula de admissão ( m2);
Fc é igual a área do cilindro ( m2 );
−
Vp
é igual a velocidade média do pistão ( m/s );
a é igual a velocidade do som no gás (m/s)
que é derivada para um motor com uma válvula de período de abertura 233
graus do virabrequim.
M. ( Winterbone, 1999).
3.1 Ressonador
15a Sp
N= (3.5)
π LVc
F
lp
interior da cavidade (pa) é muito maior que a pressão incidente (p0). Este
fenômeno é conhecido como ressonância. O modelo físico básico do
54
Fc wL wl p
= 1
tan tan (3.6)
Fp a a
Fp
w=a (3.7)
l pVc
uma onda acústica viajar do cilindro para o fim do tubo e voltar. θ d é a duração
NL
θ t = 12 (3.9)
a
t = 2L/a (3.10)
Onde:
Onde:
Qmax =
(C.N ) (3.12)
K
Onde:
59
f sistema
q= (3.13)
f válvula
N
q ótimo = 2,7 + (3.14)
3333
a
f = (3.15)
4L
63
wL1 A2 wL wV
4 tan = cot 2 − (3.16)
a A1 a aA1
Figura 3.10 – Sistema com os quatros dutos primários, uma câmara intermediária e um
duto secundário ( Winterbone, 1999 ).
Uma interpretação similar foi dada por Ohata e Ishita (1982), porém
considerando um valor Z1 que expressa o número de tubos primários do
conduto de admissão. O número de tubos secundários é designado por Z2 pela
Equação 3.17:
wL1 A wL wV
Z1 tan = Z 2 2 cot 2 − (3.17)
a A1 a aA1
1, 2 0,6
(P − PV )m T
CF4 = b * (3.18)
(Pb − PV ) Tm
Onde:
Pv = Ps – 0,00066*Pb*(TBS-TBU)*(1-0,00114*TBU) ( 3.20 )
Onde:
4. APARATO EXPERIMENTAL
4.1.2. Dinamômetro
Motor
Característica
Desempenho
Distribuição
Ignição
Alimentação
Dispositivo Catalítico
Lubrificação
Arrefecimento
Sistema Elétrico
• Tensão 12,0 V;
• Alternador 65,0 A ( 90,0 A c/ ar condicionado );
• Bateria 32,0 Ah ( 40,0 Ah c/ ar )
• Motor de partida 0,80 KW;
• O óleo lubrificante utilizado no motor é o Selênia 5W30 semi-sintético de
fabricação;
80
5. METODOLOGIA EXPERIMENTAL
5.1 Experimentos
(a) (b)
Figura 5.3 – Coletor adaptado com os transdutores de pressão ( a ) – Vista de frente
e de lado ( b ) (Guimarães, 2008).
Sensor Piezoresistivos
Mola
.
( a ) Atuador hidráulico ( b ) Detalhe do atudador
Figura 5.6 – Variador de fase hidráulico “Vane type” (Guimarães, 2008)
85
O variador de fase apresenta uma mola torcional (figura 5.7), cuja função
é facilitar o retorno do variador de fase à sua posição de repouso.
Descarga
Aspiração
Elevação da Válvula [mm]
Fluxo Reverso
Aspiração
EGR Interno
2
Diâmetro médio do duto-1 de aspiração: 1060mm
3
Volume do pleno: 1798162.5mm
Figura 5.16 – Desenho do diâmetro médio em secções eqüidistantes ao longo do
duto.
L1 = 460 mm;
L2 = 571,28 mm;
a = 340000 mm/s;
A1 = 1020,00 mm2;
A2 = 2200 mm2;
Vpleno = 1798162,5 mm3.
GRANDEZA INCERTEZA
Torque ± 1,0Nm
Potência ± 1,0 cv
6. RESULTADOS E DISCUSSÕES
250
200
Vazão mássica de ar [ Kg/h ]
150
100
0º
50
25º
50º
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
Rotação [rpm]
Figura 6.1 – Vazão mássica para as três posições do VVT em função da rotação do
eixo virabrequim para pressão no coletor de 900mbar.
relação ao VVT em 00, a não ser um único ponto em 3000 rpm onde as curvas
de 00 e 250 possuem o mesmo valor. Como regra, os valores de vazão para a
depressão de 900 mbar (Fig. 6.1) apresentam magnitudes maiores em relação
à depressão de 700 mbar (Fig. 6.2). Neste caso, o fenômeno é principalmente
afetado pela diferença de pressão produzida, isto é, fenômenos inerciais, e não
propriamente por fenômenos ligados à pulsação do gás no interior do conduto.
200
150
Vazão de Ar [ Kg/h]
100
50 0º
25º
50º
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Rotação [rpm]
Figura 6.2 – Vazão mássica para as três posições do VVT em função da rotação do
eixo virabrequim para pressão no coletor de 700mbar.
150
100
Vazão de Ar [ Kg/h]
50
0º
25º
50º
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Rotação [rpm]
Figura 6.3 –Vazão mássica para as três posições do VVT em função da rotação do
eixo virabrequim para pressão no coletor de 500mbar.
75
50
Vazão de Ar [ Kg/h]
25
0º
25º
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
Rotação[rpm]
Figura 6.4 – Variação da vazão para as três posições do VVT em função da rotação do
eixo virabrequim para pressão no coletor de 300mbar.
Pode ser identificado, pelas Fig 6.1 a 6.4, que à medida que se aumenta a
pressão no coletor de admissão de 300mbar para 900mbar aumenta-se a
vazão mássica. Para rotações acima de 5000 rpm o VVT apresentou uma
maior influência.
O valor máximo de vazão com 300mbar de pressão no coletor é igual a
54kg/h e para a pressão de 900mbar de 201kg/h, sendo aproximadamente
quatro vezes maior, implicando em um aumento da eficiência volumétrica que
foram calculadas e se apresentam no Apêndice B.
75.0
70.0
65.0
60.0
55.0
50.0
45.0
Potência [CV]
40.0
35.0
30.0
25.0
20.0
0º
15.0
25º
10.0
5.0 50º
0.0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Rotação [rpm]
Figura 6.5 – Potência para as três posições do VVT em função da rotação do eixo
virabrequim para pressão no coletor de 900mbar.
80
75
70
65
60
55
50
Potência [CV]
45
40
35
30
25
20
15 0º
10 25º
5 50º
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Rotação [rpm]
Figura 6.6 – Potência para as três posições do VVT em função da rotação do eixo
virabrequim para pressão no coletor de 700mbar.
103
40
35
30
25
Potência [CV]
20
15
10
0º
5
25º
50º
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Rotação [rpm]
Figura 6.7 – Potência para as três posições do VVT em função do rotação do eixo
virabrequim para pressão no coletor de 500mbar.
104
15
10
Potência [CV]
0º
25º
0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Rotação [rpm]
Figura 6.8 – Potência para as três posições do VVT em função da rotação do eixo
virabrequim para pressão no coletor de 300mbar.
400 mbar
Variação do Potência x VVT - 3000rpm
500 mbar
50 600 mbar
700 mbar
45 800 mbar
900 mbar
40
35
Potência [cv ]
30
25
20
15
10
0
0 25 50
VVT [ Graus ]
Figura 6.9 – Variação da potência para rotação de 3000 rpm para as três posições do VVT
em função da pressão no coletor de admissão.
em relação ao VVT de 00. Ao se alterar o VVT de 00 para 250 e 500 ocorre uma
perda de potência. Entretanto, ocorre um ganho no consumo de combustível,
além da possibilidade de se identificar regiões de menor consumo, conforme
mostrado na Fig. 6.10.
400 mbar
Variação do Consumo x VVT - 3000rpm
500 mbar
800 600 mbar
700 mbar
800 mbar
700
900 mbar
600
Consumo[ g/cv.h]
500
400
300
200
100
0 25 50
VVT [ Graus ]
Figura 6.10 – Variação do Consumo Específico para rotação de 3000 rpm para as três
posições do VVT em função da pressão no coletor de admissão.
400 mbar
Variação do Potência x VVT - 6000rpm
500 mbar
600 mbar
90
700 mbar
800 mbar
80
900 mbar
70
60
Potência [cv ]
50
40
30
20
10
0
0 25 50
VVT [ Graus ]
Figura 6.11 – Variação da potência para rotação de 60000 rpm para as três posições do
VVT em função da pressão no coletor de admissão.
350
300
250
200
0 25 50
VVT [Graus]
Figura 6.12 – Variação do consumo específico para rotação de 6000 rpm para as três
posições do VVT em função da pressão no coletor de admissão.
109
0.04
Pressão (bar)
0.03
0.02
0.01
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Frequencia HZ
Figura 6.13 – Análise espectral para rotação de 6000 rpm do cilindro 1 para a posição do
0
VVT em 50 e pressão de 900mbar.
111
0.04
Pressão (bar)
0.03
0.02
0.01
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Frequencia HZ
Figura 6.14 – Análise espectral para rotação de 6000 rpm do cilindro 1 para a posição do
VVT em 50 graus e pressão de 400mbar.
0.04
Pressão (bar)
0.03
0.02
0.01
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Frequencia HZ
Figura 6.15 – Analise espectral para rotação de 3000 rpm do cilindro 1 para a posição do
0
VVT em 50 e pressão de 900mbar.
0.1
3000 rpm VVT 50 900mbar
3000 rpm VVT 25 900mba
0.08
3000 rpm VVT 0 900mbar
sincronismo
0.06
0.04
Pressão ( Bar )
0.02
-0.02
-0.04
-0.1
0 100 200 300 400 500 600 700
Ângulo Virabrequim [ Graus ]
Figura 6.16 – Ondas de pressão para rotação de 3000 rpm do cilindro 4 e pressão de
0 0 0
900mbar para VVT de 0 , 25 , 50 .
113
0.05
Pressão ( bar )
-0.05
Abertura da Válvula
Admissão 4º Cil
Fechamento da
Válvula Admissão 4ºCil
-0.1
0 100 200 300 400 500 600 700
Angulo Virabrequim [ Graus ]
Figura 6.17 – Ondas de pressão para rotação de 4500 rpm do cilindro 4 e pressão de
900mbar.
114
0.2
6000 50VVT 900mbar
6000 25VVT 900mbar
0.15 6000 0VVT 900mbar
Sincronismo
0.1
0.05
Pressão ( bar)
-0.05
-0.1
Abertura da
Válvula Admissão 4º Cil
-0.15 Fechamento da
Válvula Admissão 4ºCil
-0.2
0 100 200 300 400 500 600 700
Angulo Virabrequim [ Graus]
Figura 6.18 – Ondas de pressão para rotação de 6000 rpm do cilindro 4 e pressão de
900mbar.
7. CONCLUSÃO
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Anderson, M; Tsao, T-C e; Levin, M., 1998, “Adaptive Lift Control for a Camless
Electrohydraulic Valvetrain”. SAE Paper No. 981029.
Asmus, T. W.,1982, “Valve Events and the Engine Operation”, SAE, Paper n.
820749.
Benajes, J., Reyes, E., Galindo, J., Peidro, J., 1997, “Predesign Model for
Intake Manifolds in Internal Combustion Engines”, Engine Modeling - S A E,
Paper n. 970055.
BMW. The 316ti compact is the first production car in the world featuring an
engine controlled by a Valvetronic air supply. BMW World, 2006. Disponível em:
<http://www.bmwworld.com/engines/valvetronic.htm> Acesso em: 24 de março
de 2007.
Broome, D., 1969, “Induction ram: Parts 1-3, Auto Engr., April issue, 130-133;
May issue, 180-184; June issue, 266-267.
Dresner, T.; Barkan, P., 1989, “A Review of Variable Valve Timing Benefits and
Modes of Operation. Stanford University”. SAE paper No. 891676.
Fontana G., Galloni E., Palmaccio R. e Torella E., 2006, “The influence of
Variable Valve Time on the Combustion Process of a Small Spark-Ignition
Engine”, SAE Paper Nº2006 – 01-0446.
Hanriot, S. M., Valle, R. M., Medeiros, M. A. F., 1999, “Estudo experimental dos
fenômenos pulsantes em um coletor de aspiração de tubo reto de um motor de
combustão interna alternativo”, Anais do IV Congresso Iberoamericano de
Ingenieria Mecânica, Santiago do Chile.
Hatano, K., Iida, K., HIgashi, H., Murata, S., 1993, “Development of a New
Multi-Mode Variable valve Timing Engine”. SAE PAPER 930878.
Heywood, J. B., 1988, “Internal Combustion Engine Fundamentals”, USA,
McGraw Hill.
Johansson, B., e Söderberg, F., 1996, “The Effect of Valve Strategy on In-
Cylinder Flow and Combustion”, Variable Valve Actuation and Power Boost -
SAE, Paper n.960582.
Kinsler, L. E., Frey, A. R., Coppens, A. B., Sanders, J. V., 1980, Fundamentals
of Acoustics, Jonh Wiley & Sons.
120
Kohany, T., e Sher, E., 1999, “Using the 2nd Law of Thermodynamics to
Optimize Variable Valve Timing for Maximizing Torque in a Throttled SI
Engine”, SAE, Paper n. 1999-01-0328.
Kreuter, P. Heuser, P., Reinicke-Murmann, J., Erz, R., Peter, U., 1999, “The
Meta VVH System – The Advantages of Continuously Mechanical Variable
Valve Timing”, SAE, Paper n. 1999-01-0329.
Lancefield, T. Methley, L., Räse, U., Kuhn, T., 2000, “The Application of
Variable Event Valve Timing to a Modern Diesel Engine”, Variable Valve
Actuation 2000 – SAE, 2000-01-1229, pág. 105-118.
Lenz, H. P., Geringer, B., Smetana, G., Dachs, A., 1989, “Initial Test Results of
an Hydraulic Variable – Valve Actuation System on a Firing Engine”, SAE,
Paper n. 890678.
Nagao, F.; Nishiwaki, K.; Yokoyama, F., 1969, “Relation between inlet valve
closing angle and volumetric efficiency of a four stroke engine”, Bulletin of the
JSME. 1969, Vol. 12, Nº 52, pp 894-901.
Ohata, A. e Ishida, Y., 1982, “Dynamic inlet pressure and volumetric efficiency
of four cycle engine, SAE 820407
Ohyama, Y., 2003, “Simultaneous control of Air/fuel Ratio and Intake, Exhaust
Valve timing for HCCI Operation”, SAE, Paper Nº2003 – 01-1084.
Pearson, R. J.,1988, “A linear model for the synthesis of intake manifolds, MSc
thesis, Departament of Mechanical Engineering, UMIST, Manchester, UK.
122
Pischinger, M., Salber, W., Staay, F., Van der, Henning Baumgarten e Kemper,
H., 2000, “Benefits of the Electromechanical Valve Train in Vehicle Operation”,
SAE Paper 2000-01-1223.
Söderberg, F., e Johansson, B., 1997, “Fluid Flow, Combustion and Efficiency
with Early or Late Inlet Valve Closing”, Combustion and Emission Formation in
SI Engines - SAE, Paper n.972937.
Taylor, C. F, 1985, “The internal combustion engine in theory and practice, Vol.
1”, 2nd Ed. 1985, MIT Press.
Tutle, J. H, 1982, “Controlling Engine Load by Early Intake Valve Closing”, SAE
Paper 8203408.
124
Urata, Y, Umiyana, H.; Shimizu K.; Fujiyoshi, Y.; Sono, H.; Fukuo, K., 1993, “A
Study of vehicle Equipped with No Throttling S.I. Engine with early intake close
mechanism”, SAE 930820.
Yagi, S., Ishizuy, A., e Fujii, I., 1970, “Research and development if high speed,
high performance, smal displacement Honda engines”, SAE paper 700122.z
125
Otto- Otto –
Langen Quatro Tempo
Potencia (HP ) 2 2
Eficiência Mecânica ( % ) 68 84
Eficiência ( %) 11 14
2. COMANDO DE VÁLVULAS
100
90
80
Eficiência Volumétrica [ % ]
70
60
50
40
30
0º
20
25º
10
50º
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
Rotação [rpm]
100
90
80
Eficiência volumétrica [%]
70
60
50
40
30
0º
20
25º
10
50º
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Rotação [rpm]
100
90
80
Eficiência Volumétrica [%]
70
60
50
40
30
0º
20
25º
10
50º
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Rotação [rpm]
400 mbar
Variação do Torque x VVT - 1500rpm 500 mbar
600 mbar
12 700 mbar
800 mbar
900mbar
10
8
Torque [ Kgf.m ]
0
0 25 50
VVT [Graus]
Figura 1 – Variação do torque para rotação de 1500 rpm para as três posições do
VVT em função da pressão no coletor de admissão.
135
400 mbar
Variação do Potência x VVT - 1500rpm
500 mbar
25 600 mbar
700 mbar
800 mbar
900mbar
Potência [Cv ] 20
15
10
0
0 25 50
VVT [Graus]
Figura 2 – Variação da potência para rotação de 1500 rpm para as três posições do VVT
em função da pressão no coletor de admissão.
400 mbar
Variação do Consumo x VVT - 1500rpm
500 mbar
600 mbar
300
700 mbar
280 800 mbar
900mbar
260
240
Consumo[ g/Cv.h]
220
200
180
160
140
120
100
0 25 50
VVT [Graus]
Figura 3 – Variação do torque para rotação de 1500 rpm para as três posições do VVT em
função da pressão no coletor de admissão.
136
400 mbar
Variação do Torque x VVT - 3000rpm
500 mbar
600 mbar
12 700 mbar
800 mbar
900 mbar
10
8
Torque [ Kgf.m ]
0
0 25 50
VVT [Graus]
Figura 4 – Variação do torque para rotação de 3000 rpm para as três posições do VVT em
função da pressão no coletor de admissão.
400 mbar
Variação do Torque x VVT - 6000rpm
500 mbar
600 mbar
10
700 mbar
9 800 mbar
900 mbar
8
7
Torque [ Kgf.m ]
0
0 25 50
VVT [Graus]
Figura 5 – Variação do torque para rotação de 6000 rpm para as três posições do VVT em
função da pressão no coletor de admissão.
137
• 3000 rpm
139
1 – Incerteza do Torque
W = f ( F , R)
W =F⋅R
W = 107.13 Nm
2 2
∂W ∂W
IW = ± ⋅ IF + ⋅ IR = ± (R ⋅ IF )2 + (F ⋅ IR )2
∂F ∂R
140
sendo,
Assim,
2 2
IW = ± (0,7162 ⋅ 1,4959) + (149,59 ⋅ 0,0001) = ±1,071468 Nm
2 – Incerteza da Potência
P = f (W , n)
2 ⋅ π ⋅W ⋅ n
P=
60 ⋅ 1000
2 2
∂P ∂P
IP = ± ⋅ IW + ⋅ In
∂W ∂n
141
2 2
2 ⋅ π ⋅ n 2 ⋅ π ⋅ W
IP = ± ⋅ IW + ⋅ In
60 ⋅ 1000 60 ⋅ 1000
2 2
2 ⋅ π ⋅ n 2 ⋅ π ⋅ W
IP = ± ⋅ 1,071468 + ⋅ 32,5
60 ⋅ 1000 60 ⋅ 1000
IP = ±0,7222kW
IP= ± 0.9684CV
Sendo,
sfc = f (m& f , P)
m& f
sfc =
P
2
∂sfc ∂sfc
2
Isfc = ± ⋅ Im f +
& ⋅ IP
&
∂m f ∂P
Isfc = ± [(78,3) −1
] [
2
⋅ 0,0237 + 19,75 ⋅ (78,3)
−2
⋅ 0,7222 ]
2
Sendo,
Leitura Indicação
1 0,309
2 0,311
3 0,308
4 0,308
5 0,309
6 0,309
7 0,310
8 0,308
9 0,306
10 0,308
11 0,310
12 0,311
13 0,308
14 0,307
15 0,308
Média 0,310
Desvio padrão0,0014
Efeitos
Fontes de incertezas Efeitos aleatórios
sistemáticos
Símbolo Descrição Correção Valor bruto Tipo de distribuição Divisor ı ı
Re Repetitividade 0,0004 normal 1,0 0,0004 14
R Resolução 0,0005 uniforme 1,7 0,0003 infinito
U Pr essão = 0,0009bar
144
u(pre) = 91,19Pa;
u(temp)=1,5 oK;
Pre = 91,19KPa;
Temp = 293 oK;
•
m = 201Kg / h ;
2
• 2 2
u (m) u ( pre) u (temp )
201 = 91,19 ∗ 1000 + 293
145
•
u (m) =1.05 Kg/h
4 4 2
• u ( pre) u (temp)
u ( m )
= 91,19 ∗1000 + 293
υref 14 14