Transmissão Automatizada Easy-R Renault:

funcionamento e características construtivas

Conheça em detalhes o princípio de funcionamento, a função de

cada componente, processo de ajuste e outras importantes dicas
sobre este sistema, cada dia mais presente nos veículos nacionais

Este sistema de transmissão automatizada, que equipa os modelos

Sandero 1.6 8V e Logan 1.6 8V, foi desenvolvido pela ZF Alemã, e
utilizado pelo modelo Lupo da Volkswagen, possui embreagem e
um câmbio mecânico semelhante ao da versão manual. Um sistema
eletrônico controla a embreagem e faz as trocas automaticamente.
No Easy’R, a troca de marchas é realizada por controle
eletroeletrônico e o motorista também pode trocar as marchas de
forma manual seqüencial, com toques na alavanca de marcha.

O condutor pode dirigir de forma mais econômica ou esportiva

automaticamente, pois o sistema se adapta ao modo de dirigir.
Quando se fizer a solicitação de potência máxima (o chamado
“kickdown”), o sistema Easy’R faz as trocas numa faixa de torque
mais alta, tornando a condução esportiva ou possibilitando uma
ultrapassagem mais segura. Para facilitar as manobras de
estacionamento, o Easy’R traz a função Creeping, que faz com que
o veículo se mova lentamente ao tirar o pé do freio com o veículo
engatado em primeira marcha ou marcha a ré. O Creeping auxilia
também nas arrancadas em rampas de até 4 graus de inclinação.
Características especiais da transmissão manual automatizada
Easy R:

• Sem bloqueio da chave de contato;

• Sem bloqueio de estacionamento;

• Sem desbloqueio de emergência;

• Sem a função “Creeping” marcha de arraste;

• Unidade de controle da transmissão externa;

• Arrancada somente é possível em 1ª marcha;

• Ao “desligar” a ignição a embreagem é fechada.

Se durante essa operação a alavanca seletora estiver na posição N

não será engatada qualquer marcha.

A transmissão manual automatizada de 5 marchas Easy R

implementa o conceito “shift bywire”, ou seja, não existe qualquer
ligação mecânica entre a alavanca seletora e a transmissão. A
posição da alavanca seletora é transmitida por meio de rede.

Através da alavanca seletora eletrônica, pode-se escolher o modo

de operação da transmissão.
 Eletrônica da alavanca seletora

Movimentando levemente a alavanca seletora para a esquerda, o

modo de operação passa de automático (D) para manual (M) ou de
manual (M) para automático (D). Pressionando a alavanca para
cima ou para baixo as marchas podem ser trocadas em ordem
crescente (+) ou decrescente (–). Nesse caso, a transmissão
automaticamente passa a operar no modo manual (M).

Deslocando a alavanca para o meio, encontra-se a posição neutro

(N) e, movendo-a para cima a posição de marcha ré é selecionada
(R) e para baixo a posição Drive.

Quando o motor for desligado, a chave de contato pode ser

removida mesmo com a alavanca de seleção fora da posição (N).

Para assegurar que o veículo não se movimente involuntariamente

é emitido no painel de instrumentos um aviso ótico e acústico que
indica a necessidade de aplicar o freio de estacionamento.

A alavanca seletora possui em sua parte inferior um dispositivo que

transfere seus movimentos para a eletrônica da alavanca. No
extremo inferior da alavanca de seleção, está instalada uma placa
guia com canais e rebaixos que servem de referência para o
movimento da alavanca. A parte superior da alavanca possui um
anel de borracha, cobertura esférica, capa de proteção e anel trava
para fixação de todo o conjunto.
 Estrutura da alavanca de seleção e engate de marchas

Na eletrônica da alavanca seletora há uma placa guia, uma placa

móvel e uma placa de circuito impresso com elementos Hall. A
placa móvel possui um imã que ativa os elementos Hall da
eletrônica da alavanca seletora.

O movimento da alavanca seletora se transmite para o imã fixado

na placa móvel.

Os elementos Hall na eletrônica da alavanca seletora registram

esses movimentos e transmitem essas informações para a unidade
de controle da transmissão.
Os símbolos do quadro de instrumentos são iluminados por LED e
informam sobre o estado da transmissão.

Uma mola de compensação encontra-se pré-tensionada e montada

na parte móvel do setor dentado. O setor dentado articulado é feito
de material plástico e possui duas partes: uma tampa e um
elemento principal.

Sistema de acionamento da embreagem

Uma mola helicoidal entre a tampa e o elemento principal amortece

os impactos mecânicos do setor dentado nas paredes da carcaça e
reduz, portanto, o desgaste mecânico.

A carcaça exterior aloja o elemento interior e a mola de pressão. A

parte possui a roda livre com roletes, a cunha de bloqueio com o
porta-cunha e a esfera guia. A esfera guia interliga o pistão ao setor
dentado.
COMPENSAÇÃO DE DESGASTE

O ressalto de plástico do elemento interno apoia contra as paredes

do batente da carcaça de alumínio.

O porta-cunha, juntamente com a cunha de bloqueio, se movimenta

para a posição de repouso e libera os roletes. A carcaça exterior e o
elemento interior são movimentados um contra o outro. A mola de
pressão separa o elemento interior e carcaça exterior,
compensando o desgaste da embreagem.

SEQUÊNCIA DE OPERAÇÃO DA EMBREAGEM

A embreagem fechada - Se o motor volta a receber corrente

elétrica, o setor dentado retorna à posição inicial no batente inferior.
O motor trabalha primeiro contra a mola de compensação. Essa
operação é compensada pela mola do platô. Se o ponto de giro do
setor dentado e o eixo da mola encontra-se em uma mesma linha, a
mola de compensação encarrega-se de efetuar o movimento do
motor. Com o movimento do setor dentado o pistão se retrai na
carcaça de alumínio. A embreagem se fecha.

A embreagem aberta - O motor é alimentado com corrente elétrica e

se encarrega de movimentar o setor dentado até o batente superior.

A mola de compensação complementa o torque do motor neste

movimento, reduzindo as necessidades energéticas do motor.

O setor dentado empurra o pistão contra o garfo da embreagem.

Esta força atua sobre a mola diafragma do platô, por meio do garfo
e do rolamento da embreagem, abrindo a embreagem e liberando o
disco.
ACIONAMENTO DA EMBREAGEM

Quando o atuador da embreagem está em funcionamento, o

elemento interior se move na direção da embreagem. A cunha de
bloqueio é empurrada entre os roletes da roda livre, movimentando-
os para fora. Com essa operação os roletes são presos à carcaça
exterior.

O setor dentado pressiona o pistão sobre a alavanca que puxa o

garfo e a embreagem se abre.

RETORNO. À POSIÇÃO DE PARTIDA

Para fechar a embreagem, o motor puxa o setor dentado com o

pistão para dentro da carcaça de alumínio. Durante este movimento
é mantido a conexão com o pistão. O movimento do setor dentado
possibilita o recuo do porta-cunha. A cunha de bloqueio só é
puxada para trás quando o ressalto de plástico encosta no batente
superior. Posteriormente o setor dentado chega ao batente
mecânico.

Os roletes desacoplam, anulando o efeito de bloqueio.

ATUADOR DE SELEÇÃO E ENGATE

Os dois motores são conectados ao segmento de seleção e engate

do eixo seletor, por meio dos respectivos eixos de seleção e engate.

Os eixos asseguram a transmissão da energia de acionamento ao

eixo seletor, O comando interno funciona de modo similar a uma
transmissão manual, ou seja, o ressalto de comando do eixo seletor
encaixa nos garfos.
MOTOR DE SELEÇÃO

Ao ligar o motor de seleção, seu eixo transmite o torque para um

eixo intermediário, que movimenta uma cremalheira fixada ao eixo
seletor. Assim a rotação do motor é transformada em movimento
ascendente e descendente do eixo seletor.

Com esse movimento é selecionado o garfo correspondente à

marcha a ser engatada.

MOTOR DE ENGATE

Ao ligar o motor de engate, seu eixo transmite o giro a um setor

dentado fixado ao eixo seletor.
Dessa forma a rotação do motor faz girar o eixo seletor,
possibilitando o engate da marcha correspondente ao garfo
selecionado.

AJUSTE BÁSICO DO ATUADOR DE ENGATE

Durante o ajuste básico, o ressalto do eixo seletor percorre várias

vezes as pistas dos garfos para seleção e engate das marchas.
Com isso, a posição do ressalto do eixo seletor, a largura e
comprimento da pista formada pelos garfos de engate das marchas
são determinados. Ao se conhecer a largura e o comprimento das
pistas de seleção e engate é possível ligar os motores quase
simultaneamente. Assim, o ressalto do eixo seletor praticamente
não toca as paredes das pistas formada pelos garfos da
transmissão, diminuindo o tempo de troca das marchas.

Para encontrar a posição neutro se capta o final da pista dos garfos,

por meio do motor de seleção, movimentando o ressalto do eixo
seletor até os batentes mecânicos superior e inferior. Paralelamente
a isso, o motor de engate extrai o ressalto do eixo seletor da pista
de engate.

Calibrar a posição de neutro: Num procedimento semelhante, a

largura e comprimento da pista de seleção são determinados. Com
movimentos alternados nos sentidos vertical/horizontal do eixo
seletor até que o movimento seja limitado pelo início de uma pista
de engate.
Calibrar as marchas: Para captar o comprimento, a largura e o
batente final da pista de engate é necessário percorrer cada uma
delas de forma individual (na figura acima é apresentado um
exemplo da 2ª marcha).

MOTORES DOS ATUADORES DA EMBREAGEM, SELEÇÃO E

ENGATE

Estrutura

A carcaça de alumínio dos motores do atuador da embreagem e do

atuador de seleção e engate constitui um módulo eletrônico
equipado com dois elementos Hall para identificar o sentido de giro.
O eixo de acionamento de cada motor está equipado com um anel
gerador de impulsos. O anel possui sua parte exterior magnetizada,
apresentando uma polarização norte-sul alternada.

FUNCIONAMENTO

Ao girar o eixo de acionamento com o anel gerador de impulsos, as

diferentes polarizações geram tensões com polaridade variável nos
elementos Hall. A unidade de controle compara a sequência de
sinal enviada pelos dois sensores Hall para determinar se o motor
está girando e em qual sentido de rotação.