helibras
a Eurocopter Company
MANUAL DE INSTRUCAO
PARA MECANICOS
THM AS 350 B, BA, B2
fins de instrugao. O mesmo nao seré
atualizado e nem poderé ser usado
como documento oficial da aeronave.
Este manual é utilizado somente a
CENTRO DE TREINAMENTO MANUAL DE INSTRUGAO
—— = SUMARIO
1-VISTA GERAL DO HELICOPTERO | 8+SERVOCOMANDOS E SISTEMA HIDRAULICO
2 -ESTRUTURA 9 -COMANDOS DOS ROTORES
3 - TRANSMISSAO DO ROTOR PRINCIPAL 10 - SISTEMA DE COMBUSTIVEL
4-ROTOR PRINCIPAL 11 - SISTEMA ANEMOBAROMETRICO
5 -ACIONAMENTO DO ROTOR DE CAUDA 12 -ILUMINAGAO EXTERIOR - INTERIOR
6 -ROTOR DE CAUDA 13 -EQUIPAMENTOS E ADAPTAGOES DIVERSAS
7 -GERACAO ELETRICA 14 -INSTALAGAO DO MOTOR 1.1 PRINCIPAIS CARACTERISTICAS DO HELICOPTERO
© ESQUILO MONOMOTOR E UM HELICOPTERO LEVE, POLIVALENTE.
‘As seguintes versdes comercializadas so descritas neste manual:
Peso Poténcia Poténcia. —Rotago
Verso Motor Rotor max. max. max. do rotor
decolagem — decolagem continua principal
AS350B ARRIEL 1B AS 350 1950 kg 478 kW 440 kW 385 rpm. au
AS350BA ARRIEL1B AS 355 2100 kg 478 kW 440 kW 390 rpm af .
AS350B1 ARRIEL1D AS 355, 2200 kg 510 kW 450 kW 390 rpm *8
AS350B2 ARRIEL1D1 AS 355 2250 kg 531 kW 466 kW 300 1pm 73
AS350B3 ARRIEL2B AS 355, 2250 kg 547 KW 543 kW 390 rpm 78
AS 350B3+ ARRIEL2B1 AS 355 2250 kg 557 kW 543 kW 375.a4051pm
Os pesos méximos de decolagem e pouso permitidos (que variam conforme a altitude e a temperatura)
podem ser inferiores - mas nunca superiores - ao valor nominal dado no Manual de V6o::
Acces inoxidver /7ir&
(Os materiais laminados so produzidos a partrde resinas
termoendurecidas e de um reforgo (fibra de vidro,
‘arbono, grafite, boro ou outras fibras).
As fibras de reforgo so dispostas em camadas ou
torcidas, depots impregnadas com a resina basica. Vérias
camadas de fibras ou de tecido s4o sobrepostas
(estratos), colocadas no molde e, em seguida,
polimerizadas. A direcdo das fbras de reforco depende
dos esforros a serem suportados.
© sanduiche de colméia compreende uma alma em
COLMEIA (metalica, fibra de vidro, NOMEX, ete) na qual
cada fave recebe uma ou varias camadas de tecidos pré-
impregnados. O conjunto polimerizado a quente.
vi 2.1.2 DIMENSOES DAS PORTAS DE ACESSO E PAINEIS
L=1.30m
A=0.75m
DIMENSOES DAS PORTAS DE ACESSO E PAINEIS
2.1.3 SUPERFICIES E VOLUMES UTEIS - CARGAS ADMISSIVEIS NOS PISOS
BAGAGEIRO DIREITO EAGNGERO TRASEIRO
c % tocom-. { DANT=0380m| [c=ae00m-u { DANT=1260m
Cs aston mt Fete bison eee
Avatura
ane A=0.740m ~ V=0200m A=0700m ~ V=0.565m°
Carga distribuida admissivel = 100 kg| | Carga distribuida admissivel = 80 kg
PISO DA CABINE seer Ae Mam Ae
ae [BaGAGEIRO ESQUERDO |
ans 2000 (DIAN) 0.380
RResisténcia estrutural do piso= 600 kg 300 m= w {0 |
[Carga distribuida acmissivel no pied
‘diantero esquerdo
Carga distrbuida admissivel no pisd
traselro= 31049.
tos de amarragao
fa um com capacidade de 1000 daN
TRAS.= 0.0m |
A=0.740m - V=0.235m
Carga distribuide admissivel = 120 kg)
VOLUME TOTAL DOS 3 BAGAGEIROS = 1.000 m= 22 ESRI ae
E a parte mais resistente da estrutura, que suporta diretamente os
‘esforgos em v6o (sustentagao F., © peso P) e durante o pouso.
[AESTRUTURA CENTRAL CONSTITUL-SE ESSENCIALMENTE DE UM
“HEXAEDRO RIGIDO
‘Suporta o conjunto mecénico principal (CTP e rotor), 0 trem de pouso,
© piso da cabine © a estrutura traseira, e contém o tanque de
1-Piso mecanico
| 2-Caverna traseira. Fixagéo da estrutura traselra
‘3 -Vigas longitudinais (1 esquerda e 1 direita)
Fixagdo das vigas da estrutura inferior.
4-Vigas transversais. Suporte do tanque de comb.
5 -Caverna dianteira inciinada 15° para tis
6 -Caverna superior inclinada 7° para frente
7 -Cavernas longitudinais em X. Chapa grossa.
2.3 ESTRUTURA TRASEIRA
A estrutura traseira consiste de 3 cavernas ligadas por
Vigas, com adaptagao para um bagageiro, As caverias
dianteira e traseira suportam o motor. Sobre a terceira
caverna, a de jungdo, através de parafusos, esta fixado
© cone de cauda, facilmente removivel.
ponto traseiro para macaco 6 suportado pela caverna
de jungao.
1 -Piso do motor (chaps de ago inoxidavel) | 6 -Acesso ao bagageiro traseiro
2- Viga sob 0 piso do motor 7 -Degrau embutido de acesso ao piso mecénico
‘3 -Caverna de junpo com o cone de caudal 8 - Piso do bagagelro (acesso a calxa elétrica)
4-Revestimento ‘9-Cavena dianteira
5 -Cavema traseira 2.4 CAPOTA
0s elementos da estrutura da capota sto:
teto da cabine (3), nariz da aeronave (6) e montantes
”
INSTALAGAO DOS PAINEIS
TRANSPARENTES,
Péra-brisa
Nariz da
aeronave
fabricados em polcarbonato reforcado com fbra de vidro.
Moldados a quente, estes elementos s80 montados por
termosolda.
Acstrutura da capota & fixada por parafusos ao piso da
cabine e & parede superior da estrutura central.
\VEDAGAO DAS PORTAS.
4 Montante
1 -Painéis do péra-brisa (Plexiglas)
2 Vigias superiores (Makroton) + wookhaveh
'3-Teto da cabine formado de 2 semi-conchas entre
as quais hd um duto pelo qual crcula 0 ar de
ventilagéo da cabine.
4 -Dobradigas da porta
5 -Vigias inferiores esquerda e direita
(policarbonato transparente )
6 -Nariz da aeronave
7 -Montantes do pérabrisa
2.5 ESTRUTURA INFERIOR E PISO DA CABINE,
Aestrutura infeior que suporta a cabine esta em balango
no prolongamento da estrutura central. Duas vigas,
transversalmente enrijecidas pelas travessas, si
rebitadas nas vigas longitudinais da estrutura central e
servem de apoio a parte dianteira do trem de pouso..
Parte central do piso
‘da cabine
{As vigas suportam os pontos de 2.6 CONE DE CAUDA
(cone de cauda formado por cavernas circulares,
cenvolvidas por um revestimento.
‘Um conjunto de chapas dé maior rigidez a0 conjunto.
(O cone de cauda suporta
~a.calxa de transmissao traseira (CTT), fixada sobre
2caveras,
7 -Suportes dos mancais do eixo de acionamento do
rotor de cauda
|2-Zona reforcada por vigas
‘3 -Suporte de fixagaio dianteiro da CTT
4-Reforcos de fixacdo do estabilzador horizontal
5-Revestimento
= o-estabilizador horizontal, fixado entre 2 cavernas
r 6
6-Janela de inspeeso (acesso ao compensador de
Para conrigiro centro de gravidade da aeronave em peso
vazio, podem ser fxedas placas de lastro na parte interna
do cone traseiro.
2.6.1 EFEITO DA CANTONEIRA NO CONE DE CAUDA (Verséo B2)
CO escoamento de ar proveniente do fuxo do rotor principal
sofre uma deflexo, durante o véo lateral para a esquerda,
CO fiuxo ¢ acelerado do lado direito do cone de cauda, 0
_que cria uma depressio de cerca de tmbariom2 em todo
‘© seu comprimento, penalizando assim 0 feito anitorque
{do rotor de cauda em aproximadamente 5%.
‘A inclusao de uma cantoneira (1) a 45% provoca um
550 daNN
‘As valvulas de sobrepressao - aruelaselésticas (8)
@ (9) se levantam aumentando muito @ sego de
passagem do fluid
“esforgo de balxo para cima: a aruela (9fleventa
* esforgo de cima para baixo: a aruela (8) levanta,
3 - A vélvula unidirecional (7
‘automaticamente a drenagem e o enchimento das
‘camaras de trabalho a partir do reservatério de fluido
@),
Note que os vazamentos externos so impossiveis:
Cliquido conservado entre o corpo do amortecedor
‘eo cllindro retoma ao reservatério (2). 2.10.4 RESSONANCIA NO SOLO E A FUNCAO DOS AMORTECEDORES
‘Quando 0 helicéptero voa, os rotores, 0 motor @ as
transmissbes s20 fontes de vibragbes que se propaga
pola estrutura. Cada elemento da estrutura tem uma
frequéncia de vibracao que Ihe é propria e que depende
principalmente de seu peso, de sua flexiblidade ou rigidez
(ou seja, de sua forma,de suas dimensées e do material
Utlizade). Dai resultam para 0 conjunto da aeronave,
vibrag6es complexas que podem aumentar ou diminuit
conivel vibratério do conjunto.
© fabricante, jogando com a frequéncia propria dos
Componentes do helicéptero, procura evidentemente
diminuir 0 nivel vibratorio. Em véo, 0 helicdptero esté
isolado, € em um determinado regime de vdo, o nivel
\ibratéro sempre se estabilza:ndo aumenta nem diminui
No solo, 20 contrério, como rotor girando, as vibragdes
tencontram no trem de pouso um ponto de apoio @, se
acontecer que a frequéncia propria do trem de
Combine com a freqUéncia das vibragdes provenientes
40 rotor, a cada giro das pés essas vibragées recebem
fem “eco um novo Impulso. A amplitude vibratoria
‘aumenta rapidamente. Essas vibragdes divergentes e as
‘oscilagbes resultantes podem provocar a capotagem e
@ consequente destruigso da aeronave. E A
RESSONANCIANO SOLO.
(Os amortecedores interpostos entre o tubo transversal
“flexivelcianteiro do trem de pouso @ a estrutura tém
por fung’o modificar a flexiblidade "trem de pouso -
estrutura’, ou seja, deslocar a trequéncia propria do
Conjunto de tal forma que em nenhum caso a ressondncia
Amplitude de
‘aproxmadamente
i
Flexibiidede
do tubo
transversal
no solo possa se produzir.
Pela mesma razo, os esquis so prolongados por uma
lamina de aco flexivel "virada" para baixo e que
‘desempenha o papel de alterar a flexibildade da par
traseira do trem de pouso.
Observe-se ainda que, no momento do pouso, os
amortecedores e as laminas de ago ajudam a absorver
a energia do impacto.
No Manual de Véo hé uma observacdo para que o plloto
1ndo deixe o rotor permanecer na faixa de 300 a 320 rpm
durante a partida (exceto para o B3, cuja partida é
equtnadiion}. ‘3.1 FUNCOES DA TRANSMISSAO DO ROTOR PRINCIPAL
‘A transmissio principal transmite a poténcia do motor
para o rotor principal e para o eixo de acionamento do
rotor de caud
O sistema de tansmisséo principal é constituido por:
= ligago motor /CTP
\- caixa de transmiss&o principal (CTP)
.- suspensio da CTP.
‘3.2 SUSPENSAO DA CAIXA DE TRANSMISSAO PRINCIPAL
3.2.1 GENERALIDADES:
ACTP suporta o carter do mastro rotor, no qual esta
montado no mastro do rotor. O eixo do rotor transmite
esforgos ciclicos periédicos horizontals e verticals para
1 CTP (vibragSes normais do rotor ano onde w é a
veloededeangulrdoraon) Una fagao righ da CTP
no piso da transmissSo transmi it
estrutura da aeronave. A solugo
colocar, entre a CTP e a estrutura, uma suspensio
flexivel na qual seja absorvida a maior parte das
vibragbes. Tals sistemas s8o conhecidos por fitrar as
Muda na diego do vetor sustentago
\t/
Barra de
suspenséo Acoplamento
(4 barras) articulado
‘Suspensao flexivel
vibragbes.
© conjunto rotor principaliCTP esta, portant, ligado &
estrutura da aeronave em 2 pontos:
=na area do mastro rotor, por 4 barras rigidas que
transmitem a sustentagao a estrutura.
=na base da CTP, por uma suspenséo flexivel qu
colocada entre o fundo da CTP e a estrutura da aeronave,
recebe os esforgos Fx, Fy, os momentos Mx, My @0 torque
de aapie doo EAD aoc
MoTOR ‘3.2 SUSPENSAO DA CAIXA DE TRANSMISSAO PRINCIPAL (Cont.)
ACTP 6 suspensa como um péndulo e oscila em torno
do ponto O (ponto de intersecao das 4 barras de
suspensdo).
Barra de suspensao
2 a
‘Suspenséo flexivel
‘As vibragBes sto absorvidas radialmente pelos coxins
{que deformam em cisalhamento.
sar
)
{ TAT
(Os coxins laminados so flexiveis em cisalhamento
DISPOSIGAO DOS COXINS LAMINADOS
j FundodacTe | i
bv |
=
u
"
=Dois coxins laminados (L1, L2) recebem em
cisalhamento os esforgos Fx, My, segundo 0 eixo long
tudinal
-Dois outros coxins (I1, 12) recebem em cisalhamento
(0 esforgos Fy, Mx, segundo o eixo lateral.
0 torque reagéo do rotor principal (C,) é resistido em
‘compressao pelos 4 coxins laminados. Os 2 pares de
coxins laminados esto ligados por uma barra transver-
sal (T), que concentram 08 esforgos e praticamente 56
trabalha em tragao.
Este tipo de suspensao ¢ chamada “bidirecional", uma
vez que ela trabalha ao longo dos sixos longitudinal e
lateral.
© elemento basico da suspensdo flexivel & um coxim
aminado cilindrico, formado por varios discos finos de
bborracha e de liga leve colados.
Liga eve Borracha
Uma das faces de cada um dos 4 coxing laminados fica
solidéria com a barra bidirecionale a outra face com a
CTP ou com a estrutura da aeronave,
ESTRUTURA
‘Atransmisso do torque reagao (C,) do rotor principal
se faz por compressao dos coxins.
(Oe coxdine laminados elo rigkios em compressa,
VISTADE CIMA -\3.2.2 COMPONENTES DA SUSPENSAO DA CTP
Para transmitr 0 torque em auto-rotagéo, quando os
esforgos mudam de diregao, cada coxim laminado
dotado de um segundo elemento que 86 @ comprimido
‘quando 0 torque muda de direcao,
Em caso de destruig8o de um coxim, 0 conjunto &
mantido no lugar por um suporte (3) e continua a
transmitir 0 torque do rotor em compressao.
EE aS
1 Barra bidirecional
2-Ferragem de fixagao na estrutura
‘3 -Suporte dos coxins laminados
4--Coxins laminados
5 -Parafuso de fixagao
NOTA: Observar que 0s coxins laminados longitudinais
“Le 0s laterals "I no possuem a mesma espessura, VISTADE CIMA
\3.2.2:4. Nova Barra Bidirecional
Nesta bara bidecional (modelo nove)
4 aba traneversal 6 mais wapessa @ ©
poratueo a ela assocedo,ofngitudnal
parafuso @ ser retirado durai
‘desmontagem (remogo da CTP) deve
‘ser sempre o que liga @ CTP & barra. 3.3 LIGAGAO MOTOR-CTP
‘
ayxS 2
NECESSIDADE DALIGAGAO ARTICULADA
ACTP 6 montada sobre uma suspenséo flexivel e sujeita,
a oscilagdes de baixa amplitude em véo.
Ainalidade da ligago anel cardan/trompa de ligago 6:
~ manter a distancia constante entre o MOTOR-CTP
ay are
Os acoplamentos flexiveis (tipo lector) deformam para
~absorver, 0 pequenos desalinhamentos entre a tomada
fe poténcia do MOTOR e a entrada de movimento da
CTP.
Os flectores so pontos de encontro de esforgos
importantes. Por um lado, transmitem o torque do motor,
por outro, se deformam em caso de desalinhamento. A
Discos em iéminas _ empithados..
de ago inaxidavel...
‘Aligago MOTOR-CTP compreende:
- Um conjunto de ligagao rigida - carter (1) trompa (3)
tunindo o MOTOR e a CTP.
Um eixo de acionamento (4) que transmite o torque
do MOTOR para a CTP através do pinhdo de entrada,
-Um anel cardan (2) unindo o cérter (1) & trompa de
ligagio (3).
~alinhar 0 ebxo de acionamento com 0 pinhao de entrada
~ absorver 0 torque reago do motor.
Nestas condigdes,o eixo de acionamento (4)s6 transmite
‘ torque do motor.
deformagao dos flectores, repetindo-se a cada giro do
eixo, introduz esforgos alternados que fatigam 0
acoplamento.
Em consequncia, os flectores devem serinspecionados
regularmente (de acordo com o Programa de
Manuteng0). Deve-se notar, contudo, seu carater &
prova de falhas ("fail safe"), ou seja: deteriorag8o bem
£30
‘A deformacao do flector
880 colocados entre dois ~absorve pequenos desa-
anges de acoplamento, trian- linhamentos dos eixos
gulares solidarios aos eixos 3.3.1 COMPONENTES DA LIGAGAO MOTOR-CTP
Merete atin coos Fimge do ato do
chantro faceando os
discos flexivels
“MOTOR
er
poe S |
flexiveis a
‘(Ver MET) Flange do eixo do
‘motor 3.4 CAIXA DE TRANSMISSAO PRINCIPAL (CTP)
3.4.1 Redugées da CTP
‘Mastrodo
as 1 Coroa fra
294 Tm Fi
NaeTe> /
Porta-satélites
(Gsatélites)
SKCTB0%
Redutor
bdevfin Ae
eplcictokdel Coda Sotdte
Solar
Sar
Razio da
qa Acionados pela solar, os satélites giram
Stn 350 Sobre acoroa fia acionandoopora-satélis
7 Enoenagem circa Pears o masta etora 08 pM
6125 pm
Exred Pino 1omba de es
17éentes ——‘abricagdo Razto de redugto = 80-2100. 4.35
3.4.2 Médulos da CTP
ACTP 6 composta de 3 méduls intercambiaves:
Z MODULO 1
MODULO 2
MODULO 3 3.4.3 COMPONENTES DA CTP
algo taminado
‘Apoio para o
solo labial
=tl
‘Selo labial
1 -Coroa fixa (ago cementado)
2-Porta-satéltes (ago cementado)
3-Rolamento autocompensador do satélite
4-Arruela de encosto - serve para fxar 0 porta
‘satéite na érvore do mastro (capitulo 4)
5 -Detector de limalha elétrico (capitulo 4)
6 -Solar - ago nitretado
7 -Giclés de dteo
48-Flange de entrada - tomada de movimento
9-Pinhdo cénico - apo cementado
110-Rolamento de apoio com roles cBnicos
11 -Rolamento com rolos cilindicos
12 -Visor de nivel do dleo
13 -Detector de limalha elétrico e dreno com valvula
auto-vedente
14 -Bomba de dleo
15 -Rolamento com rolos cénicos
16 -Cérter inferior - liga de magnésio
17-Valvula de allvio do sistema de lubrfcagao
18-Cérter principal nervurado, com parede dupla -
liga de magnésio
19-Coroa cOnica - ago cementado
20-Arvore vertical
21 -Pinhéo de acionamento da bomba de 6le0
22 -Bocal de abastecimento de 6leo
23 -Rolamento de rolo c6nico
24 -Recuperador de 6le0
‘A espiga do pinhao cinico (9) esta montada sobre um © pporta-satélites 6 flexivel: os satélites podem oscilar
rolamento de roles cénicos, munido de uma bucha de em tomno de seu rolamento esférico, o que assegura, em
‘empuxo capaz de admitirtemporariamente um empuxo todos os casos, bom contato entre os dentes (excelente
axial invertido (caso de auto-rotaco e frenagem do ro- _distribuigSo dos esforgos entre os 5 satélites). 3.4.4 SISTEMA DE LUBRIFICAGAO DA CTP
‘As engrenagens e os rolamentos da CTP, os rolamentos
do mastro do rotor (ver § 4.2.2.) so lubrificados e
rerigerados por 6leo sob pressio.
Tense
AFUNCAO LUBRIFICAGAO € VITAL PARAA CTP. SE NAO FOR CORRETAMENTE REALIZADA, SIGNIFICA
PERDA TOLTAL DA CTP APRAZO MAIS OU MENOS LONGO (46 min.)
‘Abomba de engrenagens succiona o dleo no fundo da
ccaixa e o envia 20 radiador. 0 éleo reftigerado atravessa
ofitro 6 lubrifica, através de giclés, todos os rolamentos
FUNGAO DOS COMPONENTES
1- Manocontactor de balxa presso: Provoca o
‘acendimento da luz P.CTP quando a presséo for inferior
a1 bar.
2 Detector de limalha elétrico: Moritora o estado dos
rolamentos do mastro do rotor.
3 Bujio de dreno equipado com um detector elétrico
delimalha.
‘4Contactor termométrico: Provoca o acendimento da
luz T.CTP para uma temperatura do éleo superiora 115°C
5 Filtro de sucgao (tela)
do mastro do rotor Por gravidade, 0 éleo retorna ao fundo
da cai.
6- Bomba de engrenagens.
7-- Valvula de sobrepressao: abre-se na partida, em
tempo frio, quando a pressao do 6leo atinge 6.5 bar.
Diminui a quantidade de éleo que atravessa o radiador,
jumentando rapidamente a temperatura,
8 - Termocontactor de temperatura do éleo do mo-
tor: quando a temperatura do 6leo de lubrficagao do
motor atinge 77°C, 0 termocontactor estabelece a
alimentag3o do moto-ventilador (9) que forga 0 ar
através dos dois médulos radiadores (10) ¢ (11).
412- Filtro de malhas metalicas: Poder fitrante de
0p
(Versao 83: 25p).
13- Valvula by-pass do filtro de leo: Em caso de
‘entupimento do fro, com a abertura desta vaivula, a
CTP 6 lubrificada com éleo nao filtrado, 3.4.5 COMPONENTES DO SISTEMA DE LUBRIFICACAO DA CTP
Firo de 6le0
Fixagéo sobre
Radiador
domotor —_ Smorecedores
Bomba de lubrifeagso
PAINEL DE ALARMES: 3.4.4 SISTEMA DE LUBRIFICAGAO DA CTP - B3 ARRIEL 2B1
‘As engrenagens e 0s rolamentos da CTP, os rolamentos
do mastro do rotor (ver § 4.2.2.) so lubrificados e
refrigerados por 6leo sob pressiio
Tents
AFUNCAO DE LUBRIFICACAO E VITAL PARA ACTP. SE NAO FOR CORRETAMENTE REALIZADA,
SIGNIFICA PERDA TOTAL DACTPA PRAZO MAIS OU MENOS LONGO (45 min.)
‘A bomba de engrenagens succiona 0 éleo no fundo da
ccaixa e envia a0 radiador. O dleo refrigerado atravessa o
filtro e lubrifica, através dos giclés, todos os rolamentos
FUNGAO DOS COMPONENTES
1 -Manocontactor de baixa : Provoca 0
acendimento da luz P.CTP quando a presséo for inferior
at bar.
2+ Detector de lImalha elétrico: Monitora 0 estado
dos rolamentos do mastro do rotor.
3+ Bujéo de dreno: equipado com um detector elétrico
de limalha.
4 Contactor termométrico: Provoca 0 acendimento
da luz .CTP para uma temperatura do 6leo superior @
118°C
5 Filtro de sucgdo (tela)
‘do mastro do rotor. Por gravidade, 0 6le0 retona ao fundo
da caixa.
6- Bomba de engrenagens
7 - Valvula de sobrepressio: abre-se na partida, em
tempo frio, quando a pressio do leo atinge 6.5 bar.
Diminui a quantidade de dleo que atravessa 0 radiador;
‘aumentando rapidamente a temperatura.
8- Termocontactor de temperatura do dleo do mo-
tor: quando a temperatura do éleo de lubrificagso do
motor atinge 77°C, 0 termocontactor estabelece a
yentago do moto-ventilador (9) que orga oar através
dos dois médulos
12 Filtro de mal
80p (Verséo BS: 25p).
13- Valvula by-pass do filtro de dleo: Em caso de
‘entupimento do fitro, com a abertura desta valvula, a
CTP ¢ lubricada com éleo néo frag. 3.4.5 COMPONENTES DO SISTEMA DE LUBRIFICAGAO DA CTP- BS ARRIEL 261
Filtro de leo
Bypass
Radiador
do motor
Bujo de dreno com de-
tector de limalha
PAINEL DE ALARME: 3.5 FREIO DO ROTOR
0 frelo do rotor permite:
Imobllzar rapidamente o rotor apés a parada do motor.
‘Sem frelo, o rotor continuaria a girar devido a sua energia
Cinética,
- Impedir a rotago do rotor pela ago do vento quando 0
helicéptero estiver estacionado.
PRINCIPIO DAFRENAGEM: A energia cinética do rotor
6 absorvida pelo atrito das sapatas de friogéio sobre um
disco acionado pelo eixo de acionamento CTP/Rotor de
cauda. Como o atrito transforma a energia cinética em
calor, existe uma rotago do rotor limite acima da qual
proibido frear (0 excesso de calor pode destruir o disco e
ofreio).
3.5.1 PRINCIPIO DO FREIO ROTOR
Uma guia (2) fixada sobre o cérter da CTP (1) suporta o
cconjunto freio rotor. Encaixado nessa guia, um flange
‘mével (4) sustenta as sapatas de frenagem. O flange
‘mével ndo pode girar, mas pode desiocar axlalmente para
‘colocar as sapatas em contato com o disco de frelo.
‘Apoiada na guia, a mola (3) coloca o flange mével (4)
‘em posi¢ao “freio solto"quando 0 comando do frelo for
liberado.
AGAO DO COMANDO: Acionado por um garfo de
comando (7), 0 anel (8) desliza na guia (2) empurrando,
Por intermédio de um diagrama (5) o flange mével (4):
‘as sapalas apoiam-se contra o disco.
ee
Quando © garfo (7) & acionado no sentido “frenado*, 0
rolete (6) descreve um arco de circulo de centro 0
apoiando na guia (2), empurra o anel (8): FRENAGEM.
Sapatas de fricgéo ‘Dios ts feu!
cTP V
=>
MoTOR
NS
-——UNGAO Do DIAFRAGMA (5)
‘Quando a forga necesséria a frenagem é alcangada, 3.5.2 CARACTERISTICAS DO FREIO ROTOR
2.400 kg Intervalo entre 2 frenagens ..n.nnnnn Simin.
Tora 12GEM 82mdaN _Disténcia "sapatas-disco" nee OS MM
Rotagdo maxima de frenagem.... “170 rpm —* Esforgo de frenagem no comando do piloto ...s15 daN
s9087
3.5.3 COMPONENTES DO FREIO ROTOR
(COMANDO FLEXIVEL DE ESFERAS
Elemento mével do comando.
Lamina flexivel de ago inoxidével
desiiza entre 2 fileiras de esteras.
NOTA.-0 frelo esta representado:
Parte superior na posigao “solto
- Parte inferior na posigao "aplicado"
Freio rotor aplicado
w whe 8 7
1-Flange de entrada da CTP ]
2 -Diafragma (ago de mola)
3-Flange move!
4 -Suporte das sapatas - sapatas "Ferodo"
(espessura ttl de 2mm)
5-Disco de frenagem
6 -Anel de comand
7 -Pino de articulagao da alavance (8)
8 -Alavanca de comando (garfo)
9-Rolete de comando
10-Guia
11 -Calgo laminado de regulagem da distancia 3.5.2 CARACTERISTICAS DO FREIO ROTOR - B3 ARRIEL 2B1
P80 wnenensnennen 2.100 kg _Intervalo entre 2 frenagens. 5 min.
Torque de frenagem..... &.2m.daN Distancia “sapatas-disco" 0.5 mm
Velocidade maxima de frenagem ncn 170 1pm Esforgo de frenagem no comant
3.5.3 Componentes do Freio Rotor
‘COMANDO FLEXIVEL DE ESFERAS
Elemento mével de comando.
Lamina flexivel de ago inoxidéve!
desiiza entre 2 fileras de esferas.
NOTA. freio esta representado:
Parte superior na posigao “solto”
Parte inferior na posig&o "aplicado”
Microswitch de inibigso da
;partida pelo freio rotor
Dispositive de
travamento do
freio rotor
‘Manete do freio ro-
1-Flange de entrada
2 -Diafragma (ago de mola)
3-Flange mével
4-Suporte das sapatas - sapatas
"Ferodo'(espessura ttl de 2 mm)
5-Disco de frenagem
6- Anel de comando
7 -Pino de articulagao da alavanca
8-Alavanca de comando (garfo) 4.1 ROTOR PRINCIPAL
rotor principal assegura a sustentacdo e a translago
do helicéptero. E constituido por:
-mastro (3) dé
‘© mastro do rotor principal & fixado a CTP, ele aciona a
cabeca do rotor e transmite & estrutura a sustentaco do
rotor.
‘Acabega do rotor principal, fixada no mastro, suporta as,
pas. Esté localizadono centro da sustentacao proveniente
das pas e absorve os esforpos inerentes a rotago do
‘ofr ores senttunas, extn
de batir
ALGUNS NUMEROS-
13608 $m pe oa net)
ideetro do rotor = 10.69 m
IDENTIFICAGAO 00 ROTOR
Os punhos das pas sao balanceados para compensar 0
peso da tesoura giratoria, Por outro lado, punhos e pas
‘80 ajustados funcionalmente por meio da regulagem
de suas hastes de comando de passo. A fim de evitar
esregulagens decorrentes de remogao ¢ Instalagao
Fn péamarela | Fr pa vermelha < Fn pa amarela
VERIFICAGAO DE TRACKING DAPA _ACOES NECESSARIAS
com estrobescépio com bandeira de
tracking
— Diminuir o comprimento da haste
- PAREFERENCIADE TRACKING
—_ = ———— _Aumentar 0 comprimento da haste
‘OBSERVAGAO: Se nao houvervibragl9,o rotor esté corretamente balanceado e nao hé necessidade de veriicar
‘o tracking. 4.5 PAS DO ROTOR PRINCIPAL
verséo B : materiais compostos: versdes B1, B2, 83 & BA : materiais compostos
AEROFOLIO :NACA 00 12 AEROFOLIO: OA 2 09
Simetrico _Espessura ONERA Assimétrico Espessura
% da corda % da corda
Proporgéo espessura /corda
Proporgao espessura /corda
Se tor rt
Locatizagdo do centro de Prisioneiro de
Prieto de ptt no Protege de ago fixagso
J os a
4 primeires tbs néo deve
Marcas de posigo =
dos suportes de
dobragem des pis
Pesos de balenceamento {&
estén @ dindmico da pa
ZY" Camads de fibre de
Vidro formando 0
revestimento da pd
Enchimento ae
espuma Beate tee
ALND DATA Nawror2es€ roving 4.6 SISTEMA DE MONITORAMENTO DA ROTAGAO DO ROTOR (N,)
MONITORAMENTO DE RPM DO MOTOR:
Esse sistema consiste de um indicador (3) alimentado
por um captor taquimétrico-magnético (2) que,
posicionado @ frente de uma roda fénica (1) acionada
pelo mastro do rotor, conta as rotagdes do mesmo.
Em caso de queda ou disparo da rotagao do rotor, uma
buzina (4) avisao pilto
4.6.1 COMPONENTES DO SISTEMA DE
MONITORAMENTO DE NR
INDICADOR NR - NTL
BL
Abuzina 6 alimentada a parti do captor taquimétrico por
meio de 2 circuitos impressos de comando. Um botéo
buzina permitr, antes da partida do motor, neutralizar a
buzina; a luz BUZINA se acende para lembrar ao piloto
que, antes de decolar, deve ligar 0 botao para ativar a
bu
NOT Abus anbomtunsonon caso de queda de
‘pressao hidréulica, 4.6.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE MONITORAMENTO DE NR
(1) Circuito alimentado
O diagrama abaixo mostra a configuragao: Rotor parado - Bateria ligada - Botéo "Buzina” desligado
\. v4
Chave geral
Roda fonica
+
_ Comando do alarme sonoro de
4 ___ baixa pressao hidréulica_p
Botdo "Teste hidrdulico”
Chave "Corte hidréulico"
(2) Partida (Botdo "Buzina" desligado)
O diagrama abaixo mostra a configuragao: NR < 250 pm - pressao hidréulica > 30 bar
PPS Chave geral
Detector de trequéncia
ome
Gomando do alarme sonoro de
5 epee : baixa presséo hidrdulica
ae F P _
araee oan Chave "Corte hidrdulico”
Accu Tes7
Chniah 97 oeuwulodona —_— 4.6.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE MONITORAMENTO NR (Cont.)
(3) Aceleragao (Botao “Buzina" desligado)
O diagrama abaixo mostra a configuragao: NR entre 250 e 360 1pm - pressao hidrdulica > 30 bar.
Bateria
PPS Chave geral
8 &.
a
t a8 J
eo (Captor taquiméicg
304 ¢ =s
Indicador de
NR
PPS
Detector de trequéncia
ad eo ‘Comando do alarme sonoro de
aes ot ° baixa pressao hidréulica
i
Botio “Teste hidrdulico’ Chave ‘cons Went
(4) Rotagao nominal (Botao *Buzina” desligado)
O diagrama abaixo mostra a configuragdo: NR > 360 rpm - pressao hidréulica > 30 bar,
NOTA: Neste caso, 0 piloto deve acionar o boto “buzina'para apagar a luz e assegurar o funcionamento da buzina
se houver queda de NR ou de pressao hidrdulica.
PPS Bateria
PPS chara Soc
- > 2 Jf --
Zz a
| Botéo “Buzina* HH: ' Captor taquimétrico
| 1 SS
| 304 30a C
Detector de freqdéncia
‘Comando de alarme sonore de
baixa pressao hidréulica
Botdo "Teste hidréulico” Chave "Corte hidréulico” 4.6.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE MONITORAMENTO NR (Cont.)
(5) Queda de rotagao (Botdo buzina ligado)
Odiagrama abaixo mostra a seguinte configuracao: Queda de rotagao (NF entre 250 e 360 rpm - Pressao hidréulica
> 30 bar)
PPS Bateria
PPS Chave geal
ao — fonica
e www
Bolo fan rae
“Buzina* 4 Many é= _
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