. A AÉREA' MANAUS. ALTAMIRA. MACAPÁ. J1-PARANA, PORTO VELHO. RIO BRANCO SANTARÉM. BOA VISTA. SINOP.

ALTA FLORESTA ACRESCENTAR 30% (TRINTA POR CENTO) AO PREÇO DE CAPA


Saigon, cidade de
Ho Chi Minh
Em março de 1975, Hanói lançou a derradeira ofensiva.
No final de abril o regime de Saigon deixava de existir.
Sem o maciço apoio americano que vinha
recebendo, o regime de Saigon foi incapaz
de resistir a mais de quarenta dias de ofen-
siva norte-vietnamita. Na época (1975),
atribuiu-se a retirada americana sobretudo
à pressão da opinião pública, dentro e fo-
ra dos Estados Unidos. Mas, análises pos-
teriores revelaram que os americanos co-
meteram inúmeros erros militares desde o
começo de sua intervenção no Sudeste
Asiático.
Do ponto de vista estritamente bélico,
sabe-se que quem pretende combater deve
dispor do máximo de meios e usá-los to-
dos. O envolvimento americano, no entan-
to, começou com apenas alguns de seus
meios e mesmo estes poucos eram empre-
gados segundo regras políticas que quase
sempre diminuíam sua eficácia.
COMBATES AÉREOS
Em nenhuma área isso se evidenciou
mais do que no ar. As armas utilizadas
eram totalmente inadequadas às missões:
houve casos de grandes aviões de Mach 2,
com sofisticados equipamentos eletrônicos,
atacando camponeses escondidos atrás de
árvores, armados apenas com bambus pon-
tiagudos. Mais danosa ainda era a centra-
lização das decisões em Washington, que
decidia sobre os objetivos a serem ataca-
dos. Além disso, os alvos estratégicos fun-
damentais estavam fora de cogitação, pois
ataques a eles poderiam ferir chineses, rus-
sos ou outros cidadãos não diretamente en-
volvidos no conflito.
Armas inteligentes
O comandante-em-chefe americano só pô-
de apresentar números desalentadores,
quando anunciou alguns resultados estatís-
ticos dos ataques ao Vietnã do Norte, em
1967. Por exemplo: o prejuízo económico
total do Vietnã do Norte foi avaliado em
US$ 130 milhões; para impor-lhe tal pre-
juízo os EUA promoveram 122.960 mis-
sões, ou seja, cada uma destruía US$
1,057.25. Seu custo médio, porém, só em
combustível, peças, munições e similares,
era de US$ 8,400.00. O número de missões
necessárias para destruir alvos pequenos
ter-se-ia reduzido com o emprego de armas
e sistemas de mira de precisão para aviões.
Em 29 de julho de 1967, um foguete
disparou por acidente a bordo do
Forrestal, causando 134 baixas
e a perda de 21 aviões americanos.
COMBATES AÉREOS
Dois Phantom em ação: o mais
próximo leva bombas guiadas por laser;
o mais distante dispõe de aparelho
para iluminação do alvo.
O F-111 foi uma das aeronaves que em-
pregaram munição "inteligente", isto é,
míssil ou bomba com orientação de preci-
são (em oposição à bomba "burra", de
queda livre).
As armas inteligentes existiam desde o
começo da década de 50 — muito antes do
envolvimento americano no Vietnã, que se
deu nos anos 60. Tratava-se de uma bom-
ba de 113 kg com receptor de rádio e siste-
ma de controle — quatro'lemes — em tor-
no do nariz. Tinha o nome de Bullpup, e
era usada pela Marinha. O operador, no
avião lançador, observava um sinal lumi-
noso na cauda do míssil e o mantinha
apontado para o alvo, pilotando-o por co-
mando remoto. Muitas Bullpup foram usa-
das no Vietnã, mas apresentaram desvan-
tagens. A maior delas era que o avião de
ataque não podia fugir até que o míssil
atingisse o alvo.
Nenhum míssil de longo alcance foi em-
pregado na Guerra do Vietnã, apesar de as
forças americanas já possuírem grande nú-
mero deles, na época. O conflito registrou,
no entanto, o primeiro uso em grande es-
cala do míssil para o qual o termo "inteli-
gente" fora originalmente cunhado: a LGB
(laser-guided bomb, bomba orientada por
laser). Na maioria dos casos — como na
série Paveway, muito usada — era um
grande artefato, com um pequeno recep-
tor laser, no nariz, que o dirigia segundo
o comprimento da onda de luz refletida pê-
lo alvo. Essa luz podia partir de um laser
"amigo" no solo, mas costumava ser ge-
rada por um laser instalado no próprio
avião de ataque ou em outro avião que
voava nas proximidades.
A precisão das LGB era admirável. Des-
de que o alvo ficasse sempre iluminado pe-
lo laser, a bomba infalivelmente o atingi-
ria. Nas primeiras campanhas de bombar-
deio, foram executadas mais de setecentas
Destroços do F-105 abatido sobre
Hanói em 14 de dezembro de 1966.
Era o 1.600. ° aparelho que os
americanos perdiam naquela guerra.
missões contra a importante ponte ferro-
viária de Thanh Hoa, com a perda de oito
aviões e sem efeito significativo. A 27 de
abril de 1972, cinco únicos McDonnell
Douglas F-4E com bombas inteligentes de
907 kg a destruíram.
Haiphong era o principal ponto de en-
trada para o material bélico enviado por
mar ao Vietnã do Norte, mas até 1967 as
tropas americanas não tinham permissão
para minar as rotas marítimas. A primeira
missão lança-minas contra alvos portuários
foi realizada em 26 de fevereiro de 1967,
por aviões navais do Enterprise (sete A-6
da VA-35, "The Panthers"), sem permis-
são para lançamento de minas portuárias
de grande calado.
Mais tarde foram criados outros campos
minados nos rios, mas a enseada vital de
Haiphong só foi minada em 8 de maio de
1972, com o lançamento de minas ordena-
do pessoalmente pelo presidente dos EUA
Richard Nixon. Mas nessa época
conseguiu-se promover uma conferência
com vistas ao cessar-fogo, e o trato obri-
gava a que fossem removidas as minas. Os
primeiros dos novos Sikorsky RH-53D, he-
licópteros de contramedidas para minas,
foram mandados ao Vietnã e ficaram se-
manas desobstruindo a enseada de Hai-
phong e estuários de rios, pescando minas
e explodindo-as com fogo de metra-
lhadoras.
A programação da guerra
Um dos recursos estratégicos do Vietcon-
gue foi o uso do Camboja, país situado a
oeste do Vietnã do Sul e tido como neu-
tro. Grandes áreas do nordeste do Cambo-
ja foram utilizadas como base para as for-
ças vietcongues que atacavam o Vietnã do
Sul. Em consequência, logo depois de sua
eleição, em novembro de 1969, Nixon or-
denou que os B-52 bombardeassem o Cam-
A ponte Paul Doumer, antes e depois
de atacada por vários esquadrões de
caças da Força Aérea americana,
em 18 de dezembro de 1967.
 COMBATES AÉREOS
Corruptos, desmotivados e sem treino,
os sul-vietnamitas pouco fizeram com
aviões poderosos como o Northrop F-5.

boja. Isso foi feito clandestinamente. As

unidades envolvidas tinham ordem de emi-
tir conjuntos completos de documentos fal-
sos — até diários de bordo. Tal rotina de-
sagradou muito os participantes e os dei-
xou passíveis de corte marcial: é crime,
mesmo para um soldado americano em
combate, assinar conscientemente um do-
cumento falso. Como os ataques cegos re-
sultaram em pouco dano ao inimigo, fo-
ram lançadas missões aéreas sistemáticas
sobre o Camboja e uma invasão terrestre
com apoio aéreo. Essa operação causou a
derrubada do regime do príncipe Sihanouk
e a propagação da guerra para o Camboja.
Vietnamização
Ampliar a guerra era a última coisa que os glas A-1 Skyraider, Douglas C-47 Skytrain, sempre oficiais dispensados de outras ta-
EUA queriam. Mesmo o presidente John- Lockheed C-130 Hercules, Fairchild C-123 refas por incompetência ou corrupção.
son, ao fim de seu mandato, estivera preo- Provider, DH Canada Caribou, Bell UH-1 Qualquer tentativa de incutir espírito de lu-
cupado em achar meios de sair dela, ga- Iroquois e só um j ato de alto desempenho, ta ou de liderança fracassava. Mesmo o
nhando ou perdendo. Nixon fora eleito o Northrop F-5 Freedom Fighter. aprendizado da pilotagem encontrava pro-
também por ter prometido trazer as tropas Grandes escolas de treinamento foram blemas culturais e morais. Mais de 2'mil
americanas gradualmente de volta. O pla- montadas para instruir as forças sul-vietna- aviões foram transferidos para o Vietnã do
no era substituí-las por forças sul- mitas no uso de material que valia bilhões Sul entre 1971 e 1972, mas foi uma grande
vietnamitas, que usariam equipamento de dólares. Mas a tarefa foi dificultada pela luta treinar apenas razoavelmente qualquer
americano transferido para as bases do crença vietnamita de que treinamentos não tripulação.
Vietnã do Sul. Essa política recebeu o no- importavam. Nas forças do Vietnã do Sul,
me de "vietnamização". capacidade e experiência eram virtudes se-
Os principais modelos de avião envolvi- cundárias; contavam bem mais, para pro- Em 4 de fevereiro de 1967, o alvo da
dos nessa fase da guerra foram Cessna O-1 moções, os laços familiares e o apadrinha- sabotagem dos vietcongues foi uma
Bird Dog e Cessna A-37 Dragonfly, Dou- mento político. Os instrutores eram quase área de armazenamento de bombas.

39
COMBATES AÉREOS
Em 1971, parecia impossível constituir
uma força aérea sul-vietnamita e tal situa-
ção levou a um prolongado envolvimento
aéreo e de mais de 40 mil soldados ameri-
canos, na tentativa de dar alguma consis-
tência à defesa sul-vietnamita.
Quando afinal um cessar-fogo foi assi-
nado, em 27 de janeiro de 1973, depois dos
ataques esmagadores dos B-52 sobre alvos
norte-vietnamitas, a participação dos EUA
tornou-se principalmente financeira e ma-
terial. No ano seguinte, não se importan-
do com a concentração militar norte-viet-
namita no território do Vietnã do Sul, os
pacifistas dos EUA votaram uma forte re-
dução no programa de auxílio. O resulta-
do imediato foi a diminuição das esquadri-
lhas ativas da Força Aérea vietnamita (de
66 pára 55) e um corte nos voos de treino.
No fim da guerra, os americanos só
puderam — parcimoniosamente —
evacuar seus antigos aliados.
O fim chegou com desconcertante rapi-
dez. O plano básico do Norte incluía ata-
ques maciços por todo o Vietnã do Sul, em
1975, para desencadear uma sublevação ge-
ral. A ela se seguiria a ofensiva definitiva
dos norte-vietnamitas, em 1976. O primei-
ro ataque começou após a meia-noite, em
10 de março de 1975, quando as forças do
general Dung começaram a se deslocar pa-
ra leste, na direção de Ban Me Thuot. A
rapidez e a força do assalto fizeram desa-
bar as defesas em poucas horas.
A liderança sul-vietnamita e seu gover-
no começaram a ruir. Os centros de defe-
sa em Pleiku e Da Nang, outrora as bases
aéreas táticas mais movimentadas do mu,n-
do, caíram e tornaram-se cenários de pâ-
nico e atropelo, com milhares de militares
e civis lutando entre si para fugir pelo ar,
em jipes, a pé, em barcos ou até mesmo
nadando.
No papel, as forças sul-vietnamitas eram
muito mais poderosas que as do Norte.
Mas a tropa já não tinha o mínimo moral:
Funcionário americano afasta a socos
um sul-vietnamita que tenta escapar
de Nhã Trang, em abril de 1975.
centenas de milhares de soldados decidiram
desertar. Em Hué e Da Nang, cerca de 105
mil defensores simplesmente não apresen-
taram resistência.
Enquanto Washington discutia sobre o
que fazer, em 3 de abril de 1975 o capitão
de um DC-8 da World Airways assumiu a
responsabilidade pessoal de sair de Saigon
com uma leva de órfãos rumo aos EUA.
O então presidente Gerald Ford anunciou,
por fim, a decisão de retirar os refugiados
pelo ar. Mas a operação já começou mal.
Quando um C-5A Galaxy decolou com 257
crianças e acompanhantes adultos, uma
porta traseira incorretamente fechada se
abriu e cortou os controles da cauda. O
avião caiu, causando 155 mortes.
No fim de abril, a evacuação de crian-
ças e civis escolhidos, bem como de todos
os americanos, degenerou num caos. Em
27 de abril, só helicópteros podiam traba-
lhar a partir de Tan Son Nhut e, depois,
do teto da embaixada americana. Na pres-
sa em descarregá-los e abrir espaço para
outros no convés dos porta-aviões, muitos
helicópteros foram jogados ao mar.
Nas últimas 18 horas fugiram 6.422 não-
americanos, 1.373 civis americanos e 980
fuzileiros. O último helicóptero deixou o
teto da embaixada na madrugada de 30 de
abril de 1975; o resto do edifício já estava
em mãos de saqueadores.
A guerra acabara. No dia seguinte, Sai-
gon passou a se chamar Ho Chi-Minh, em
homenagem ao líder vietnamita.
A fuga era geral. Valiosos aparelhos
foram jogados no mar, para que outros
pudessem pousar nos porta-aviões.
•

Coreia: guerra
no Paralelo 38
Confuso planejamento estratégico, subestimação recíproca
do adversário: assim se lutou na Coreia, de 1950 a 1953.
Ao término da Segunda Guerra Mundial,
a Coreia integrava o império japonês. A vi-
tória aliada resultou na ocupação do país
por tropas soviéticas, ao norte, e america-
nas, ao sul; o Paralelo 38 separava as duas
zonas, nas quais se desenvolveram sistemas
político-econômiços de orientações diver-
gentes. Com o agravamento da guerra fria
— a manifestação das tensões entre os blo-
cos liderados, respectivamente, pelos Esta-
dos Unidos e pela União Soviética —, as
diferenças entre norte e sul transfor-
maram-se em hostilidade aberta. Em 1949,
quando os exércitos de ocupação se retira-
ram da península coreana, já eram fre-
quentes os choques armados ao longo do
Paralelo 38.
A crise agravou-se em 1950, com o pro-
jeto das Nações Unidas (então controladas
por Washington) de reunificar a Coreia sob
a administração de Seul, pró-ocidental.
COMBATES AÉREOS
Pressionados, os comunistas decidiram to-
mar a iniciativa: na madrugada de 25 de
junho de 1950, oito divisões norte-coreanas
cruzaram o Paralelo 38. Ao fim do primei-
ro dia de combate, o exército sul-coreano
estava virtualmente destruído.
Durante a ofensiva relâmpago do nor-
te, caças Yak-9 atacaram o aeroporto pró-
ximo a Seul, destruindo um Douglas C-54
de transporte, dos EUA. Mas foi uma ação
isolada: nenhum dos adversários dispunha
de meios para empreender uma guerra aé-
rea eficaz. O norte possuía alguns esqua-
drões de antigos aparelhos soviéticos, en-
tre eles caças Yakovlev Yak-9 e Lavochkin
La-11 e bombardeiros de mergulho Ilyu-
shin 11-10. Seul dispunha apenas de dezes-
seis aviões de treinamento, desarmados.
Restava saber em que medida os sul-corea-
nos seriam apoiados pela Força-Aérea
americana, a mais poderosa do mundo.
Naquela época, os Estados Unidos viam
sua aviação militar como um instrumento
basicamente estratégico, destinado a apoiar
— com armas nucleares, se necessário —
os compromissos assumidos com a OTAN
(Organização do Tratado do Atlântico
Norte). A Força Aérea compreendia 48 re-
gimentos, sendo vinte de caças, doze de
bombardeiros médios, três de bombardei-
ros pesados, seis de aeronaves de reconhe-
cimento, seis de aviões de transporte e um
de bombardeiros leves. Havia também 47
O emprego de aviões a jato na
Guerra da Coreia só se difundiu após
a substituição dos deques de
madeira dos porta-aviões. Ainda
assim, o Grumman F9F Panther
teve desempenho razoável
durante todo o conflito.
\1
COMBATES AÉREOS
F-80C-5 armado com
reservatórios de napaím.
Este caça-bombardeiro não
participou de combates na
FT-547 Segunda Guerra Mundial e
estava quase obsoleto em
1950, mas teve importante
participação na Coreia.

teram três aparelhos norte-coreanos. Ins-

tantes depois, oito 11-10 foram atacados
por quatro F-80C; apenas quatro dos bom-
bardeiros conseguiram escapar. Foi a pri-
=,.*,.;„
. • • • -v/.
meira vez na história que caças a j ato ame-
ricanos entraram em combate aéreo.
m —;• No dia 28 de junho, Seul e o aeroporto
de Kimpo caíram em poder dos norte-co-
reanos, enquanto as tropas do sul recua-
vam até Suwon. No dia seguinte, pouco an-
tes da chegada do general MacArthur a Su-
won, três aeronaves americanas foram des-
truídas no solo. Ele presenciaria, porém,
a destruição de quatro Yak por North
American F-51 Mustang retirados às pres-
sas dos depósitos no Japão. Três dos cin-
co regimentos da Força Aérea do Extremo
Oriente seriam reequipados com F-51 pro-
venientes dos EUA. (Esses aviões também
O Boeing B-29, um dos "veteranos" da nas e em Okinawa, com cinco regimentos atuaram em esquadrilhas sul-africanas e
Segunda Guerra Mundial, voltou ao de F-80C* três esquadrilhas de F-82G, duas australianas da ONU e, mais tarde, com es-
serviço ativo na Coreia. Aqui, uma de B-26, uma de RF-80A e uma de RB-29. quadrilhas recém-criadas da Força Aérea
Fortaleza Voadora despeja grande Um regimento aéreo de B-29 tinha por ba- da República da Coreia.)
quantidade de bombas de 227 kg sobre se a ilha de Guam. A Força Aérea do Ex- Nos cinco meses seguintes, a USAF con-
posições norte-coreanas. tremo Oriente possuía um poder de com- quistou a total supremacia aérea. Bombar-
bate efetivo de 365 F-80, 32 F-82, 22 B-29, deiros B-29 e B-26 vindos de bases japone-
26 B-26, 25 RF-80A, seis RB-29 e 24 sas, além de aeronaves da Marinha, desfe-
regimentos de apoio, da Guarda Nacional WB-29. Essas aeronaves poderiam ajudar a charam ataques maciços aos aeroportos
Aérea e da Reserva Aérea. O inventário de salvar o regime de Seul, se houvesse tempo. norte-coreanos. Em outubro, 110 dos 132
aeronaves operacionais tinha, dentre os ca- Yak-9, Lall e 11-10 existentes no início da
ças, 419 North American F-86A, 605 Re- Os jatos entram em combate guerra já haviam sido destruídos.
public F-84, 817 Lockheed F-80 e 205 A decisão dos EUA de apoiar militarmen- Em terra a situação se invertia. O Exér-
North American F-82; dentre os bombar- te a República da Coreia foi logo ratifica- cito do sul fora massacrado e as forças ter-
deiros, 1.787 Boeing B-29, 1.054 Douglas da pela ONU. Também se aprovou a no- restres da ONU eram incapazes de efetiva
B-26, 258 Boeing B-50, 79 Convair B-36 e meação do general Douglas MacArthur, resistência. Em setembro, os norte-
96 North American B-45; dentre as aero- comandante americano na Segunda Guer- coreanos só não controlavam uma peque-
naves de reconhecimento, 162 Boeing ra Mundial, para o comando das forças en- na área ao redor de Pusan, no extremo
RB-29, 111 Lockheed RF-80, 46 Douglas viadas à Coreia sob a bandeira da ONU. sudeste.
RB-26, 28 Boeing RB-50 e 13 North Ame- Em 27 de junho, aviões C-54 vindos de
rican RB-45. bases no Japão iniciavam a retirada de ci- A reação
Nenhum dos modernos aviões america- vis americanos de Seul. De súbito, surgi- O primeiro grande contra-ataque organi-
nos havia atuado no Extremo Oriente. Nes- ram cinco Yak-9; foram imediatamente zado da ONU ocorreu em 15 de setembro,
sa vasta região, a Força Aérea mantinha atacados por cinco F-82G da 68.a Esqua- com um desembarque anfíbio em Inchon,
divisões estacionadas no Japão, nas Filipi- drilha de caças interceptadores, que aba- simultâneo a uma ofensiva no perímetro de
Pusan. Considerado uma obra-prima de es-
tratégia, o desembarque foi realizado e
apoiado por uma força de 230 navios, in-
cluindo os porta-aviões ligeiros Philippine
Sea, Valley Forge e Boxer, os porta-aviões

Depois de uma missão de ataque

na Coreia, três B-26 Invader do
452. ° Grupo de Bombardeiros (leves)
retornam a sua base no Japão. As oito
metralhadoras no nariz dos aviões
são claramente visíveis.
42

O armamento de um Douglas AD-1
Skyraider, da aviação embarcada:
seis foguetes do tipo RAM, de 127 mm,
estão instalados na seção dobrada da
asa. Na foto, uma bomba de 454 kg
está sendo erguida até o
cabide da asa.
de escolta Bandoeng Strait e Sicily e o
Triumph, da Marinha britânica (este últi-
mo atacou em outro lugar para desviar a
atenção, antes de apoiar o desembarque).
As principais aeronaves de apoio utili-
zadas em Inchon foram os Vought F4U-4B
Corsair, Douglas AD-4 Skyraider e Grum-
man F9F-2 Panther, da Marinha e dos fu-
zileiros navais americanos. Em dois dias de
furiosos combates, os fuzileiros retomavam
o aeroporto de Kimpo. Em sua pista, pas-
saram a aterrar helicópteros Sikorsky
HO3S-1 e aviões Convair OY-1, logo se-
guidos por um esquadrão de caças notur-
nos Grumman F7F-3N Tigercat.
No final de setembro, eram raras as for-
ças norte-coreanas ainda ao sul do Parale-
lo 38. Já se falava na suspensão dos com-
bates e em negociações para a reunificação
da Coreia, embora a China manifestasse
sua intenção de apoiar militarmente o nor-
te. Na segunda metade de outubro, foto-
grafias aéreas registravam grandes concen-
trações de forças chinesas ao norte do rio
Yalu,-entre a China e a Coreia. Foi o bas-
tante para que o general MacArthur pas-
sasse a defender a tese de total ocupação
militar da Coreia do Norte, contrariando
o propósito da ONU de restaurar a situa-
ção existente em junho de 1950.
O advento do MiG-15
Qualquer esperança de paz a curto prazo
cessou em l.° de novembro, quando quin-
ze Yak-9 foram vistos no campo de pouso
norte-coreano de Sinuiju, na margem sul
do Yalu. Ao chegarem, os caças america-
nos perceberam que os Yak estavam em
COMBATES AÉREOS
Um Seafire com foguetes auxiliares de
decolagem parte do porta-aviões
Triumph. Na Coreia, a Marinha
britânica utilizou apenas aviões a hélice.
abrigos e só poderiam ser atacados em pe-
rigosas incursões, do lado chinês do rio.
Um F-80 foi derrubado por fogo antiaéreo
chinês. Em seguida, um B-26 foi atacado
pelos Yak; um dos caças foi abatido por
artilheiros do bombardeiro e dois outros
pela escolta de F-51 Mustang. O mais im-
portante, porém, foi o ataque de seis ca-
ças a jato, de asas enflechadas, que cruza-
ram o Yalu vindos da Mancharia e dispa-
raram contra outro grupo de F-51. Entra-
va em cena o Mikoyan-Gurevich MiG-15,
superior a qualquer avião das forças da
ONU.
A Guerra da Coreia comprovou as
excepcionais qualidades do Douglas
AD-1 Skyraider e do Vought F-4U
Corsair da aviação naval.
COMBATES AÉREOS
Os bombardeiros de
mergulho Ilyushin 11-2 e
11-10 eram vulneráveis e
lentos pelos padrões de
1950. Foram abatidos em
grande número.
Nesse momento, as tropas de MacArthur
se encontravam bem no interior da Coreia
do Norte, cuja capital, Pyongyang, caíra
a 19 de outubro. Como havia poucos al-
vos remanescentes e fraca oposição da For-
ça Aérea da Coreia do Norte, dois dos cin-
co grupos de B-29 foram dispensados e vol-
taram para os EUA. Assim, quando os
MiG-15 chineses entraram na guerra, a for-
ça aérea da ONU limitava-se a três regi-
mentos de F-51 Mustang, dois regimentos
de B-26 e três grupos de B-29.
Aparentemente, os primeiros combates
entre unidades chinesas e americanas não
perturbaram MacArthur e seus oficiais. A
3 de novembro, porém, ataques chineses
obrigaram uma divisão americana a recuar
80 km para proteger suas linhas de abaste-
cimento. A Força-Tarefa 77 da Marinha
dos Estados Unidos, agora incluindo o en-
couraçadp Missouri e os porta-aviões Ley-
te, Valley Forge, Bandoeng Strait, Sicily,
Philippine Sea e Theseus (britânico), nave-
gou para a foz do rio Yalu. Seus aviões reu-
niram-se às aeronaves da ONU estaciona-
das em terra, para ataques às forças chi-
nesas do outro lado do rio. O plano era
destruir a ponte ferroviária e a rodoviária
que cruzavam o Yalu, usando os B-29. No
entanto, MacArthur recebeu ordens de ata-
car apenas o lado coreano das pontes com
as aeronaves dos porta-aviões. Entre 9 e 21
de novembro, os Skyraider e Corsair inves-
tiram 593 vezes contra as pontes do Yalu.
: m
típ«
44
No dia 8 de novembro, aconteceu o pri-
meiro combate aéreo totalmente a j ato da
história. Durante os estágios preliminares
de um ataque aéreo americano ao campo
de pouso de Sinuiju, quatro MiG-15 foram
vistos dentro do espaço aéreo coreano, a
6.000 m de altitude. Quatro F-80C da 51. a
Esquadrilha de caças interceptadores posi-
cionaram-se entre eles e o Yalu. Quando
os pilotos chineses ficaram em frente aos
F-80C, tentando proteger a fuga dos MiG, Um 11-2 enquadrado pela câmara
o tenente Russell J. Brown conseguiu ga- automática de um F-51D a 20 de junho
nhar tempo numa rota menor e, disparan- de 1951. Embora inferiores aos caças
do rajadas curtas, derrubou um dos MiG. americanos, os 11-2 e os caças Yak-9
Os destroços caíram a 185 m do Yalu. tiveram importante participação no
A esse primeiro combate seguiu-se, no primeiro ano da Guerra na Coreia.
outro dia, a derrubada de mais um Mig-15,
atingido por um F9F Panther que decola-
rá do Philippine Sea, pilotado pelo tenen- mero equivalente de americanos e aliados.
te W. T. Amen. Mais tarde, dois MiG-15 Os chineses contavam com 650 aviões de
atingiram um RB-29, matando cinco tripu- combate, bases bem equipadas e um com-
lantes. Em 10 de novembro, os MiG-15 plexo sistema de radar de longo alcance em
derrubaram um B-29; nos quatro dias se- Antung, no lado manchuriano do Yalu. Só
guintes, danificariam outros três. a presença dos MiG-15 abalava seriamen-
No final de novembro, os chineses com- te a superioridade aérea das forças da
batiam 127 mil sul-coreanos, mais um nú- ONU: esse caça era potencialmente melhor
do que todas as aeronaves americanas dis-
poníveis na Coreia e podia voar de bases
O F-80C progrediu de interceptador imunes a ataques aéreos. Também era cla-
para caça-bombardeiro no transcorrer ro o perigo representado por uma ofensi-
dos dois primeiros anos da Guerra va terrestre da Coreia do Norte, desta vez
da Coreia. O aparelho da Lockheed com o decisivo apoio chinês. Todas essas
manteve-se superior às outras ameaças concretizaram-se a 26 de novem-
aeronaves até a chegada dos MiG-15. bro de 1950.
 AERONAVES FAMOSAS
North American
P-51 Mustang
Produzido nos Estados Unidos por encomenda britânica,
revelou-se um poderoso e versátil armamento.
Entre os aviões que lutaram na Segunda Guerra Mundial, o North
American P-51 Mustang constitui um caso raro, pois foi proje-
tado após o início do conflito. Além disso, ele nasceu de uma ini-
ciativa totalmente particular (sem se basear em especificações ofi-
ciais) e desenvolveu-se com incrível rapidez para um cliente es-
trangeiro, a Grã-Bretanha, que duvidava da capacidade do fa-
bricante de produzir um bom caça. Porém, quando o Mustang
recebeu um motor melhor e maior capacidade de combustível,
voou mais longe que qualquer caça então existente.
O Reischsmarschall Hermann Goering afirmou certa vez que
os bombardeiros inimigos jamais voariam sobre Berlim. Em 1944,
embora já habituado às incursões dos aviões aliados, ele ficou
chocado quando soube que os caças americanos podiam chegar
ao coração da Alemanha, à Polónia e à Tchecoslováquia: "Quan-
do vi os Mustang sobre Berlim, percebi que a guerra estava
perdida".
Fundada em 1934, a North American Aviation era a mais jo-
vem das grandes indústrias aeronáuticas do país, com apenas 75
empregados. Já em 1935 colocava no ar aquele que seria o avião
de treinamento número um em todo o mundo, o AT-6, ou Har-
vard, cuja produção chegou a 20 mil unidades. Em 1938, esse re-
sultado atraiu a atenção dos britânicos, que fizeram grandes en-
comendas do aparelho. Logo depois do início da guerra, em se-
tembro de 1939, a Comissão Britânica de Compras consultou a
North American Aviation sobre a possibilidade de se fabricar para
O primeiro de uma longa série: o esguio protótipo N.A. 73X,
fotografado logo após a instalação do motor Allison e
ainda sem nenhuma identificação militar.
a RAF (Royal Air Force, Força Aérea britânica) o caça america-
no Curtiss P-40, considerado de segunda linha. A resposta ime-
diata da North American foi que há muito desejava projetar um
caça de primeira e que estava disposta a produzi-lo para a Grã-
Bretanha. O Exército americano não manifestou interesse, pois
já possuía mais protótipos de caças do que necessitava.
Tudo indicava que a RAF assinaria uma encomenda de ime-
diato, estipulando o motor Rolls-Royce Merlin — já planejado
para produção nos EUA. Mas a Comissão Britânica de Compras
colocou toda sorte de empecilhos à pequena indústria, e o acor-
do acabou saindo, em fnis de abril de 1940, sob a estrita condi-
ção de que a North American gastasse 15.000 dólares na aquisi-
ção de informações sobre o comportamento do Curtiss P-40 no
túnel de vento, dados que nunca chegou a utilizar. O contrato
foi assinado a 29 de maio, e previa a fabricação de 320 caças
N.A.73.
A North American pretendia concluir o protótipo no escasso
prazo de quatro meses, mas acabou batendo seu próprio recor-
de, completando o N.A.73X em apenas 102 dias. Houve um atraso
de vinte dias na entrega do motor Allison V-1710, de 1.150 hp
(858 kW), e em 26 de outubro o piloto de provas Vance Breese
decolou com o esguio caça.
O novo avião de combate era bastante aerodinâmico. Todo de
metal, tinha asas com novo perfil, de suposto fluxo laminar, com
a parte espessa recuada. O motor possuía refrigeração líquida e
Mustang I padrão (AG528) da RAF, em 1942/43. Vê-se uma
das metralhadoras de 12,7 mm na carenagem do motor e a
câmara oblíqua atrás do cockpit.
37
AERONAVES FAMOSAS
seu radiador ficava bem atrás, na fuselagem, numa posição mais Nomenclatura do North American P-51 Mustang
eficiente, instalado dentro de um duto aerodinâmico com saída
1 Compensador do lerne (de f
variável. Assim, ao invés de causar arrasto, o ar aquecido se com- fenólica).
2 Estrutura do lerne
portava tal como num jato, empurrando o avião para a frente. 3 Contrapeso do leme
4 Longarma frontal do leme
Para levar mais combustível do que qualquer caça monomo- 5 Estrutura da deriva
6 Painel de acesso
tor europeu, o N.A.73X tinha de ser bem maior que o Messersch- 7 TamDor de atuação do
compensador do leme
mitt Bf 109. O acréscimo de gasolina significava também um avião 8 Articulação de controle do
compensador
9 Luz de navegação
mais pesado, havendo o risco de o N.A.73X sair lento e inefi- 10 Seção inferior do lerne
11 Compensador do profundor
ciente. Mas Breese logo descobriu que tinha em mãos-um puro- direito
sangue. Ele atingiu 615 km/h, velocidade superior à de qualquer
caça europeu da época, inclusive o Supermarine Spitfire, menor
e com metade da carga de combustível. O protótipo tinha espaço
para um armamento impressionante: quatro metralhadoras pe-
sadas de 12,7 mm e quatro de 7,62.
O Mustang na RAF
No quinto voo, o piloto acionou incorretamente o seletor de com-
bustível e o motor parou num momento crucial; o avião aterris-
sou de dorso, ficando todo destruído. Mas'isso não afetou o in-
teresse no aparelho, e à encomenda inicial de 320 unidades logo
se seguiu outra, de mais trezentas. O primeiro Mustang I chegou
a Liverpool em 24 de outubro de 1941.
A RAF comprovou que o Mustang, mesmo com armamento
completo, atingia 603 km/h, 56 a mais do que o Spitfire V. A
única limitação do novo caça estava na potência do motor Alli-
son, que caía rapidamente em proporção à altitude. Acima de
4.572 m ele se mostrava pouca coisa melhor que o P-40, também
com motor Allison. A baixa altitude, porém, era um recordista.
O aparelho saiu-se bem em ataques a baixa altitude sobre a Eu-
ropa ocupada e, em outubro de 1942, alguns Mustang atingiram
alvos no canal Dortmund-Ems, tornando-se os primeiros caças
monomotores britânicos a penetrar o espaço aéreo alemão na Se-
gunda Guerra Mundial.
Quando iniciava o programa do N.A.73, a North American viu-
se forçada a ceder sem ónus dois dos primeiros aparelhos ao Exér-
cito americano — a Base Aérea de Wright recebeu o quarto e o 14 Estrutura do estabilizador
décimo aparelho da série. A equipe de provas ainda tentou não direito
15 Abraçadeira reforçada (paradas -
se impressionar com a indesejável máquina "estrangeira", mas tensões de guinada na
empenagem)
os resultados foram tão positivos que o novo caça logo passou 16 Base forjada da articulação do
leme
17 Atuação dos profundores
a constar nas encomendas do Exército. As primeiras estipulavam 18 Controle dos compensadores
19 Fixação da deriva
150 P-51, com quatro canhões de 20 mm; quinhentos A-36A, • 20 Compensador do profundor
esquerdo
bombardeiros de mergulho armados com seis metralhadoras de 21 Profundor (telado)
22 Contrapeso do profundor
12,7 mm e duas bombas de 227 kg (esse modelo vinha equipado 23 Estabilizador esquerdo
24 Tambor do compensador
com freios aerodinâmicos de mergulho, depois desativados); e 25 Carenagem da raiz da deriva
26 Cabos do profundor
mais 310 P-51 A, com quatro metralhadoras de 12,7 mm nas asas. 27 Painéis de acesso
28 Mecanismo de direção da
bequilha
Em 1943, pilotado por americanos, o A-36A causava grande des- 29 Bequilha
30 Trem da bequilha
truição na Sicília e no sul da Itália. De início, ele foi batizado 31 Roda da bequiíha corn
recolhimento para a frente
de Apache, mas logo o nome retornou ao original britânico. 32 Portas da bequilha
33 Tubo para levantamento
34 Ponto de divisão traseiro
fuselagem/ernpenagem
35 Divisão da fuselagem
36 Fixação das polias dos cabos
37 Estrutura da fuselagem
38 Garrafas de oxigénio
39 Mecanismo de acionamento da
janela de saída do ar de
refrigeração
40 Cabos do leme
41 Longeron inferior da fuselagem
42 Túnel traseiro
43 Saída do ar de refrigeração
44 Conjunto do radiador
45 Compartimento de rádio e
equipamento
47 Longeron superior da fuselagem
48 Compartimento traseiro de
rádio (de compensado)
49 Reforçadores da fuselagem
50 Transmissor-receptor SCR-695
(prateleira deslizante superior)
* 51 Antena de chicote
52 Caixa de conexão
53 Janela posterior do cockpit
Clássica tomada de Mustang P-51D em formação.
O primeiro traz uma pequena aleta dorsal, na
altura da deriva, acrescentada logo no início da produção.
38
54 Trilho da capota 04 Superfície do bordo de ataque
55 Transmissor-receptor SCR-552
56 Instalação da bateria
05
06
Luz de aterragem
Suporte armamento/tanque
57 Tubulação do radiador
58 Duto de ar dianteiro do radiador
07
08
Bomba oe 227 kg
Abertura para as metralhadoras
59 Tubo do tanque de refrigeração
do radiador
09
10
Canos das metralhadoras
Carenagem destacável
60 Tartipa de acesso ventraí do
radiador
11 Blindagem integral/parede
coría-fogo
61 Porá de entrada de ar do
radiador de óleo
12 Tanque de óleo
13 Tubulação de óleo
62 Radiador de óleo 14 Fixação do berço do motor
63 Tubos de óleo
64 Articulação de controle do flape
15 Fitas metálicas de fixação do
tanque de óleo
65 Junção da ionganna traseira da
asa com a fuselagem
16 Carburador
1 7 Berço do motor
66 Estrutura à prova de choques 18 Estrutura da carenagem do
motor
19 Pós-refngerador do motor
20 Cabeceie do motor
21 Motor Packard V-1650 de 1.520
hp (Merlin), doze cilindros.
refrigerado a água
22 Carenagem dos canos de
escape
23 Canos de escape
24 Magneto
25 Tubulação de refrigerante
26 Estrutura anterior da
carenagem
127 Tanque de fluido refrigerante
128 Blindagem
129 Cubo da hélice
30 Spinner
67 Articulação de controle do
aileron
68 Bomba hidráulica manual
69 Caixas de controle de rádio
70 Assento do piloto
71 Estrutura de suspensão do
assento
131 Hélice Hamilton Standard ,
Hydromatíc
72 Blindagem de proteçâo do 32 Tomada de ar do carburador
piloto 33 Estrutura frontal do berço do
73 Capota (deslizante para trás) motor
74 Retrovisor externo
75 Mira e alça de mira
34 Entrada de ar
35 Reforço do berço do motor
76 Pára-bnsa à prova de bala
77 Mira giroscópica
36 Arranque de manivela
37 Conexão do carburador, com
78 Controles do motor
79 Tubo de descarga da pistola
amortecimento
38 Caverna frontal na ligação com
sinalizadora
80 Painel de disjuntores
a seção central da asa
39 Nervura terminal da seção
81 Regulador de oxigénio central da asa
82 Descanso para os pés e 40 Compartimento da roda
abraçadeira de fixação do 41 Fixação da longarina principal
assento
83 Junção dos controles
da asa à fuselagem
42 Tomada de ar ventraí (radiador
84 Pedal do leme
85 Trava da bequilha
de óleo e água)
43 Tanque da asa
86 Seção central da asa
87 Reservatório hidráulico
44 Ponto de abastecimento
45 Articulação do trem principal
88 Ponto de abastecimento do 46 Alojamento do trem de
tanque da asa aterragem
89 Metralhadoras Browning de 147 Porias do trem de aterragerr
12,7 mm
90 Municiadores
91 Porta de acesso às
metralhadoras
92 Calhas das caixas de munição
93 Cabos de controle do aileron
94 Superfície inferior do flape
(Aíclad)
95 Perfil do aileron (diafragma
interior de balanceamento •
aerodinâmico}
96 Tambor de controle do aileron e
abraçadeira de fixação
97 Tambor de controle do
compensador do aileron
98 Compensador do aileron (fibra
fenólica)
99 Aileron
100 Superfície da asa 163
101 Subconjunto da seção exterioi
102 Luz de navegação
103 Ponta da asa

O FB223, ao chegar à
Grã-Bretanha, em 1943,
recebeu a capota em bolha
Malcolm, de ótima visão
lateral. Fez brilhante
carreira com à 316. "
Esquadrilha (polonesa) da RAF.
148 Tanque auxiliar (plástico/papel
prensado 409 litros)
149 Tanque auxiliar (metal. 284
litros)
150 Roda do trern principal,
contorno aerodinâmico
151 Garfo e eixo da roda
152 Alça para reboque
153 Carenagem do trem de
aterragem
154 Amortecedor
155 Aberturas das metralhadoras
156 Longarina dianteira da asa
157 Compartimento da metralhadora
AERONAVES FAMOSAS
Típico das primeiras
versões com motor Merlin,
o Dorothy II era um
P-51B da 318." Esquadrilha
de Caça, que operava na
Itália, em 1944.
158 Municiamento
159 Fitas de munição
160 Longarina traseira
161 Estrutura do flape
162 Compensador do aileron
163 Aileron
164 Ajuste do compensador
(ajustavel no solo)
165 Reforço das nervuras da asa
166 Estrutura externa da asa
167 Longanna da seção exterior
168 Subconjunto da ponta da asa
169 Luz de navegação
170 Ponta destacável da asa
39
AERONAVES FAMOSAS

Nprth American P-51D

Mustang
Características
Tipo Caça-bombardeiro mo*noplace.
Propulsão Um motor Packard V-1650-7 (Merlin) de 1.590 hp
(1.186 kW).
Desempenho Velocidade máxima, 703 km/h; razão de subida
(inicial), 1.060 m/min; raio de ação (combustível total),
2.092 km .
Pesos Vazio, 3.230 kg; máximo de decolagem, 5.262 kg.
Dimensões Envergadura, 11,29 m; comprimento, 9,84 m;
altura, 4,10 m; área alar, 21,83 m 2 .
Armamento Seis metralhadoras de 12,7 mm, duas bombas de
227 kg, oito foguetes ou outras cargas sob as asas, em lugar
dos tanques ejetáveis.
Mesmo entrando em serviço
apenas nos últimos
dezoito meses da Segunda
Guerra Mundial, o P-5PD e
o K, basicamente
idênticos (diferiam na
hélice), construíram a
fama do Mustang,
respondendo por quase
todos os 15.586 aparelhos
produzidos. O USAAF
1944-13926 serviu em
Bottisham (Inglaterra) e
depois em Saint Dizier
(França).
AERONAVES FAMOSAS
•4Este A-36A ainda traz o
número USAAF e vestígios
das cores americanas,
apesar de operado pela
RAF na Tunísia, em 1943,

O F-6B era um P-51A de

reconhecimento tático.
Possuía quatro
metralhadoras nas asas e
duas câmaras K-24 na
fuselagem.
•4O AG431 recebeu na
Grã-Bretanha uma câmara
oblíqua atrás do piloto.
Operou no reconhecimento
tático com a 16."
Esquadrilha do Comando de
Cooperação.

O P-51A foi a versão

original da Força Aérea
americana, com apenas
quatro metralhadoras de
12,7 mm nas asas e
variada carga bélica.

Alguns dos primeiros aparelhos a serviço do Exército americano cabina tornou-se elevado, ao contrário dos Mustang em comba-
eram P-51-1 armados com canhões (P-51 adaptado.s), designa- te por toda a Europa, suaves e fáceis de comandar. Ele parecia
dos como F-6A, para reconhecimento fotográfico. engasgar e ranger o tempo todo; mas era só a primeira impres-
são, pois a grande altitude mostrava-se superior a qualquer ou-
Novo motor, maior potência tro caça. O Exército americano encomendou 2.200 unidades do
A ideia de instalar um motor Rolls-Royce Merlin de grande alti- novo modelo antes mesmo do primeiro voo, ainda encarando o
tude nessa fuselagem não ocorreu logo de início, mesmo quando P-51 basicamente como avião de ataque tático. Em meados de
tal necessidade ficou patente nos testes britânicos, em 1941. Mas 1943, os novos Mustang saíam em grande escala da linha de pro-
em meados de 1942, quando experimentou o Mustang, Ron Har- dução da fábrica, em Los Angeles, e de outra construída em
ker (piloto de provas da Rolls-Royce e tenente da RAF) imedia- Dálias.
tamente recomendou o uso do Merlin 61. Os engenheiros da Rolls-
Royce calcularam que a velocidade chegaria a 695 km/h, a 7.772
m. Também o íenente-coronel Tommy Hitchcock, adido aero-
náutico dos EUA em Londres, sugeriu a instalação do Merlin,
que em 1943 era produzido em massa pela Packard, sob o códi-
go V-1650. A Rolls-Royce testou uma adaptação com o Merlin
em 13 de outubro de 1942, mas a North American projetou o
P-51B, remodelado, com motor V-1650-7 otimizado, planejado
para produção em série. O primeiro XP-51B voou no dia 30 de
novembro de 1942.
O novo caça mostrava melhores linhas e uma nova hélice com
quatro pás, mais largas, para transformar potência em empuxo
a grandes altitudes. A tomada de ar do carburador deixou de ser
em cima do motor e reapareceu no ventre, aumentada. O radia-
dor ficou mais profundo, acrescentando-se um estágio interme-
diário de refrigeração no mesmo duto. Todo o avião recebeu re-
forços, especialmente na fuselagem, e alcançou a notável veloci-
dade de 710 km/h a 9.083 m de altitude. O FX893, um Mustang III usado para teste de armamentos,
Nos testes, o XP-51B apresentou comportamento totalmente equipado com inúmeros trilhos lança-foguetes
diverso, exigindo maior atenção do piloto. O índice de ruído na nos pontos de fixação. Cada projétil pesava 27 kg.
42

Escolta de caças sobre a Alemanha
Por mais de um ano a 8.a Força Aérea dos EUA, sediada na Grã-
Bretanha, buscou um caça de escolta de primeira linha, de longo
alcance, para dar cobertura aérea a seus bombardeiros pesados.
Isso levou o coronel Cass Hough a experimentar o novo P-51B
e, embora o achasse "fantástico", criticou sua reduzida estabili-
dade direcional. A North American construiu o P-51C em Dai-
las, com a nacele do motor mais protuberante e seis metralhado-
ras. O P-51D tinha capota em forma de gota e seis metralhado-
ras, e recebeu depois uma aleta dorsal, para atenuar o problema
direcional. O Mustang já era, sem dúvida, o melhor caça de es-
colta do mundo, consumindo metade do combustível dos Lock-
heed P-38 ou dos Republic P-47 Thunderbolt e apresentando
maior capacidade de combate que os dois — embora o P-47 ti-
vesse oito metralhadoras. (Mas, nos EUA, um novo caça, mais
imponente, o Fisher XP-75, fora projetado especialmente para
escoltas a longa distância.)
O ainda coronel Mark Bradley testou o XP-75 e não se satis-
fez. Chamou então o presidente da North American, "Dutch"
Kindelberger — o homem que convenceu os britânicos de que po-
dia fabricar o caça — ,e pediu-lhe que instalasse um tanque de
322 litros atrás do assento do piloto num Merlin-Mustang. Ele
sabia que a estabilidade direcional iria piorar, a tal ponto que,
nas primeiras 2 horas de voo, o piloto ficaria inteiramente ocu-
pado em controlar o avião. Depois desse tempo, porém, o tan-
que extra estaria vazio, e o piloto passaria a usar os tanques nor-
mais, de 697 litros, nas asas, não precisando mais se preocupar
com a estabilidade. Com mais de dois tanques ejetáveis de 284
litros sob as asas, o Mustang "rastejava" para ganhar altura, mas
podia cobrir uma distância enorme com os 1.586 litros. No pri-
meiro teste com tanques extras, Bradley voou até Albuquerque
e voltou, cobrindo distância igual à da Inglaterra a Berlim.
Levar um caça de alto desempenho a qualquer ponto da Euro-
pa parecia impossível alguns meses antes. O incremento do P-51
transcorreu tão rapidamente que mais de 9 mil aparelhos comba-
tiam em 1944 — l .377 dos quais fabricados em Dálias, com héli-
ce diferente (P-51 K). Os Mustang dominaram os céus da Europa.
O orgulho da Oitava
Os únicos aviões que o Mustang não podia alcançar eram os no-
vos jatos alemães. No dia 7 de outubro de 1944, o tenente Urban
L. Drew, do 361.° Grupo de Caças, abateu dois Messerschmitt
Me 262 quando decolavam. Em 25 de fevereiro de 1945, os Mus-
tang do 55.° Grupo de Caças fizeram o mesmo com toda uma es-
quadrilha de Me 262, destruindo seis deles. Quase todos os dias
se divulgavam proezas audaciosas dos Mustang, como as três ve-
zes — duas pela 8.a Força Aérea dos EUA e uma pela famosa
AERONAVES FAMOSAS
De todos os aviões da Segunda Guerra Mundial, o Mustang é
o mais utilizado nas modernas corridas, na categoria de
força livre. O Miss Suzie Q constitui exemplo, com as
linhas inalteradas, mas motor de alta potência.
315.a Esquadrilha da RAF (polonesa) — em que pilotos desce-
ram em território inimigo para resgatar companheiros abatidos,
retornando um no colo do outro.
Os modelos mais numerosos foram os P-51D e P-51K, embo-
ra só tenham entrado em ação em 1944. Os Mustang com motor
Merlin representaram 13.600 unidades da produção total de
15.586, que inclui 266 P-51D fabricados sob licença pela Com-
monwealth Aircraft, de Melbourne (Austrália).
Apesar do sucesso alcançado, em 1944 a North American ain-
da trabalhava para aperfeiçoar o Mustang. Uma variação total-
mente inusitada consistiu no N.A.-120, o Twin Mustang, com
duas fuselagens geminadas, unidas por uma seção central retan-
gular de asa e outra de cauda. As hélices eram contra-rotativas
e havia um novo trem de aterragem principal sob cada fusela-
gem, retrátil. Os Twin Mustang de série surgiram depois da guerra,
em 1947. Designados como F-82, eram caças noturnos com ar-
mamento pesado e radar SCR-720 ou APS-4 num grande fuso
ventral. Equipados com motores Allison, serviram na Coreia.
Desenvolvimento do pós-guerra
Os Mustang mais leves começaram com os XP-51F e XP-51G,
continuando com o XP-51J com motor Allison, e resultaram em
555 dos 4.100 planejados para o modelo P-51H? o caça mais ve-
loz da Segunda Guerra Mundial (à exceção dos jatos alemães),
com velocidade de 784 km/h. Mesmo com seis metralhadoras de
12,7 mm, ele era 454 kg mais leve que o P-51D e levava mais com-
O Cavalier Mustang, dos anos 60, derivou do P-51D, mas
equipado com a deriva mais alta do P-51H, motor V-1650-7
e asas reforçadas para receber bombas e foguetes.
43
AERONAVES FAMOSAS
Grande número de P-51D e
K serviu à Força Aérea
chinesa em 1944/45 e
muitos acabaram em poder
do Exército da República
Popular da China. Â

Este P-51D é um dos mais

de quarenta fornecidos
pela Suécia à Força Aérea
israelense após a criação
do Estado de Israel.

bustível. O P-51 H entrou em ação no Pacífico em meados de 1945.
Depois do conflito, muitas forças aéreas em todo o mundo ado-
taram o P-51D e o P-51K, aviões militares que estão entre os mais
utilizados até hoje. Grande número deles atuou na Coreia e mui-
tos foram adaptados por diversas fábricas como biplaces em tan-
dem, para transporte especial e treinamento. Outros surgiram com
diversas modificações, como rápidos aviões civis de competição,
tendo seu radiador ventral deslocado para longos fusos-radiadores
na ponta das asas. Numa versão semelhante, um aparelho da For-
ça Aérea americana testou grandes estatorreatores na ponta das
asas, ultrapassando facilmente 805 km/h.
Na década de 50 a Trans-Flórida Aviation comercializou um
modelo executivo biplace, que originou, na década de 60, uma
longa série de Mustang reconstituídos pela Cavalier Aircraft. Co-
mo dispensassem armamento, a maioria dos Cavalier carregava
ainda mais combustível. Em 1961, podia-se comprar, por 32.500
dólares, uma versão para voo acrobático, com assentos em tan-
dem, equipamento eletrônico avançado e tanques de 416 litros
na ponta das asas.
Em fins dos anos 60 os novos modelos de Mustang incluíam
diversos aparelhos antiguerrilha, além do Turbo Mustang, com
nariz alongado para receber um turboélice Rolls-Royce Dart. Des-
se modelo originou-se o Piper Enforcer, em 1971. E quem pen-
sava que o Mustang estava obsoleto acabou se enganando, pois
em 1980 o Enforcer foi novamente cogitado como avião leve de
ataque para a Força Aérea americana.

Versões do North American P-51 Mustang
N. A. 73X
N.A.73 Mustang I: pnmeira série de 320 aparelhos
com motor V-171Q-F3R (designação para exportação
do V-1710-39). de 1.150 hp. Quatro metralhadoras de
12,7 mrn e quatro de 7.6 mm. equipado na Grã-
Bretanha com câmaras verticais e oblíquas para
reconhecimento. Primeiro voo (da série RAF, AG345)
em~1-r°-de maicude 1941
N.A.XP-51: os aparemos 4 e 10 ficaram fora da serie
— números 41-038 e 41-039 do Exército dos Estados"
Unidos.
N.A.B3 Mustang I: segunda série de trezentos
aparelhos, com pequenas alterações. Série da RAF
AL958/AM257 e AP164/AP263. O ALQ75/G tornou-se O
protótipo Merlm-Mustang (Merlm 61). e os AM 121, 203
e 208 tornaram-se Mustang X (Merlin 65), o AM106/G
foi equipado com dois canhões Vickers S de 40 mm
N.A.102 P-51B: são os N.A.101 de série com motor
V-1650-3. quatro metralhadoras de 12,7 mm nas asas.
quatrocentos foram produzidos em Inglewood em
1943 (USAAF a partir de 42-106429)
N.A.103 P-51C: N A. 102 feito na nova fábrica de
Dálias como P-51C-1-NT e sénes subsequentes,
totalizando 1 350 unidades.
N.A.104 P-51B: pontos de fixação sob as asas para
454 kg; do P-51B-7 em diante, tanques de 320 litros
na fuselagem A série totaliza 1.588 aparelhos.
incluindo 25 para a RAF como Mustang III
(FB100/124)
N.A.105: sete aviões experimentais com estrutura de
fuselagem remodelada para reduzir o peso e melhorar
o desempenho, construídos em 1944. Os cinco
primeiros deveriam receber o motor V-1650-3. mas
foram equipados com o V-1650-7, de 1.695 hp;
apresentavam quatro metralhadoras; só os três
primeiros saíram nesse padrão (USAAF XP-51F.
N.A.110 P-51 D: cem remetidos por navio,
desmontados, a Melbourne (Austrália), para montagem
sob diversas designações
N.A. 111: designação de três sénes (P-51C. D e K),
todos de Dálias; quatrocentos P-51C incluíram 275
para a RAF como Muslang III (RAF FB125/399), com
capota deslizante Malcolm; seiscentos P-51D e 1.500
P-51 K semelhantes ao D mas com hélice
Aeroproducts (594 para a RAF como Mustang IVA, a
partir de KH671).
N.A.122 P-51D: um total de 4 mil, de Inglewood.
N.A.124 P-51 D: série de 2 mil (de Dálias), cortada ao
final da guerra para mil, mais um P-51 M com motor
Dash-9A, destinado a ser o primeiro de uma grande
série
N.A.126 P-51H: sérte derivada do N.A.105, com seis
metralhadoras, motor V-1650-9A de 1 380 hp na
decolagem ou 2.218 hp com injeção de água para
compate à altitude de máximo desempenho; série de
2.400 de Inglewood, interrompida depois de 555
fabricados (USAAF 44-64160/64714). A RAF recebeu
281 P-51 D de várias séries (Mustang IV — RAF
KH641 ern diante); conversões para reconhecimento
fotográfico desarmado incluíam F-6B (35 ex-P-51A),
F-6C (71 ex-P-51B e 20 6X-P-51C), F-6D (1^6 ex-P-51D
Dálias) e F-6K (163 ex-P-6lK)
dez aviões da série TP-510 reconstituídos pela
fábrica).
TP-51D: designação de pós-guerra para alguns P-51D
reconstruídos pela Temco Aircraft na versão de
treinamento, muitos com o leme alto do P-51 H, e
P-51D monoplaces de treinamento.
Cavalier Mustang: em 1954, a Trans-Flonda Aviation
comprou os direitos do projeto do F-51 e começou a
comercializar um avião de transporte civil biplace, ou
"executivo", versão do F-51D, sob a designação de
Cavalier 2000; a empresa mudou o nome para
Cavaíier Aircraft e, a partir de 1961, ofereceu os
modelos 750. 1200 (com 150 litros extras em cada
asa), o 1500 (com 200 litros extras em cada asa), o
2000 (com 350 litros em tanques na ponta das asas)
e o 2500 (com 190 litros extras em cada asa). A
Cavalier continuou em 1967 com a família Mustang II
de aviões militares, reconstituídos a partir do F-51 D
corn motor civil Merlin 620, tanques na ponta das
asas e seis ou oito suportes alares. Além disso, o
Cavalier F-51 D era um biplace refabricado com leme
de direção do F-51H, motor Dash-7, seis
metralhadoras e oito suportes para ampla variedade
de carga bélica (por exemplo, duas bombas de 450 kg
e seis HVAR). O TF-51D vinha com assento traseiro
para observador e dupio comando. A maioria foi
fornecida a forças aéreas da América do Sul e dois
tiveram seu armamento removido para uso pelo
Exército americano em Fort Rucker como avião-alvo.
AH-56 A.

N.A.91 Mustang IA/P-51: de 150 encomendados pela
RAF, com quatro canhões de 20 mm, só 93 foram
entregues (números de série FD438/509). sendo o
restante passado à Força Aérea americana (após
Pearl Harbor) corn camuflagem da RAF (FD418/567) e
insígnia da USAAF (United States Army Air Force,
Força Aérea do Exército dos Estados Unidos); 57
foram depois convertidos para reconhecimento (F-6A
P-51-1)
43-43332/43334, sendo um para a RAF como FR409):
o último par tinha seis metralhadoras, mais
combustível e motor Rolls-Royce Merlm 145M de
1.910 hp e hélice britânica de cinco pás (USAAF
XP-51G, 43-43335/43336, um para a RAF corno
FR410); os dois últimos tinham motor Allison
V-1710-119 de 1.720 hp designado como XP-51J
(44-76027/76028).
Twin Mustang
N.A.120: dois protótipos com motor V-1650-23/25
(Merlin); USAAF XP-82 (44-83886/83887): o número 3 Civil Cavalier e r F-51 D
foi completado corno XP-82A com molores
V-1710-119. Cavalier Turbo Mustang III: protótipo único com
estrutura pretendida para maior velocidade, fuselagem
N.A.123: versão de série do N.A.120, quinhentos
alongada, motor Rolls-Royce Dart 510 de 1.740 hp
encomendados como P-82B, mas 480 foram acionando hélice Roíol. Prefixo civil N6167U.
cancelados (vinte entregues corno 44-65160/65179), o
número 10 foi convertido para caça noturno P-82C.
com radar SCR-720 ern fuso externo, e o número 11,
convertido como P-82D corn radar APS-4

P-51 MUS;8'1Ç IA.

Piper Enforcer: segundo e terceiro Turbo Mustang III

N.A.97 A-36: bombardeiro de mergulno, corn motor
V-1719-87, de 1.325 hp. Trazia seis metralhadoras de
12.7 rnm, duas bombas de 227 kg, freios
aerodinâmicos nas asas (depois desativados). O
primeiro de uma série de quinhentos voou em
setembro de 1942, números USAAF, 42-83663/84162
(o 83685 foi para a RAF como EW998).
N.A.99 P-51A: caça-bombardeiro polivalente, motor
V-1710-81 (exportação, V-1710-F2OR), de 1.200 hp.
Portava quatro metralhadoras de 12,7 mm nas asas
(nenhuma sob o motor), dois pontos de fixação sob as
asas para bombas de até 227 kg ou tanques ejetáveis
de até 550 litros; sem freios aerodinâmicos. De uma
série de 310 (USAAF 43-6003/6312), cinquenta foram
cassados à RAF (FR890/939) em reposição dos
N.A.91 retidos pelos EUA para conversão a F-6A; a
USAAF converteu 35 P-51A para reconhecimento
como F-6B
N.A.101 XP-51B: a fábrica usou o motor V-1650-3, de
1.450 hp. em dois aparelhos (41-37352 e 37421)
retidos pela Força Aérea americana; armamento
removido
N.A.106: os dois primeiros protótipos do P-51D
apresentavam seis metralhadoras nas asas,-traseira
da fuselagem encurtada e capota deslizante; tomado
da linha de P-51B-10-NA (Inglewood) — USAAF
42-106539/106540.
N.A.109: a primeira encomenda de produção do
P-51 D. 2.500 unidades com motor V-1650-7 de 1.695
hp, seis metralhadoras e, na série do D-5, uma aleta
dorsal. Alguns dos primeiros conservaram a capota
articulada e o motor Dash-3, a maioria depois
convertida, todos com tanque traseiro de fuselagem,
com 270 litros.
completados pela Piper Aircraft conforme padrão
F-82C dp'347." Grupo
diferente, com motor turboélice Lycoming T55-L-9 de
N.A.144: primeira produçãO(do pós-guerra; cem P-82E 2.535 hp com nariz mais curto e escapamento à
(depois F-82E) de escolta corn capacidade de ataque: •esquerda; só o segundo era biplace, com dez
motores V-1710-143/145" de 1.600 hp, carga de suportes sob as asas, tanques na ponta das asas e
bombas/foguetes de 2.000 kg, sern radar, grande aleta ventral traseira à frente da bequilha. O
N.A.149 P-82F: (F-82F) caça noturno. cem com radar primeiro acidentou-se em julho de 1971 e o segundo
APS-4. foi escolhido pela Força Aérea dos Estados Unidos
N.A.150 P-82G: (F-82G) caça noturno, cinquenta com para avaliações como avião tático.
radar SCR-720. Um total de catorze F-82F e G
receberam a designação de F-82H depois de
adaptados para servir no Alasca, a baixas
temperaturas.
Versões pós-guerra
F-51 D, H e K: designações dos P-51 D, H e K em
1951.
RF-51D, RF-51K: designações do F-6D e F-6K depois
de 1951.
TRF-51D: conversão do RF-51D para biplace (houve
várias conversões para biplaces durante a guerra,
algumas feitas por unidades de campanha, incluindo

44