EME706 - Cap.3 - Motores 7-12

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Sistemas Térmicos I Capítulo 3 - MOTORES
7 - CICLOS TEÓRICOS DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
7.1 - Finalidades e Hipóteses:

Todo M.C.I. tem por objetivo transformar calor em trabalho. Utiliza-se um fluido
como meio para conseguir tal objetivo e, através de mecanismo adequado, este fluido
descreve sucessivos ciclos. Este fluido que se encontra dentro da máquina constitui um
sistema e por isto, o ciclo descrito por ele deverá acontecer em um plano p.-v. (inicialmente)
e no sentido do ponteiro dos relógios. Se o ciclo for no sentido inverso a máquina receberá
trabalho e rejeitará calor.
Por outro lado, o fluido operante, durante o ciclo de funcionamento do motor, sofre
uma série de transformações químicas (combustão, dissociação) e físicas (compressão,
expansão, transmissão de calor), tornando enorme o número de variáveis que intervém num
processo real dos M.C.I. Poder-se-ia dizer que, em virtude das inúmeras variáveis
envolvidas no funcionamento do motor, um equacionamento geral visando a consideração
direta de todas estas variáveis torna-se enormemente complexa. Por isso lança-se mão de
aproximações teóricas (ciclos teóricos) visando, ainda que não haja correspondência entre os
ciclos reais e os teóricos, criar base de comparação de vários tipos de motores e também
diminuir o número de variáveis envolvidas, facilitando o equacionamento, o que constitui
um instrumento valioso para o estudo termodinâmico dos motores.
Para o estudo destes ciclos ideais, supõe-se que o fluido operante é ar e ainda que é
um gás perfeito [CP = 1,004 (kJ/kgK); Cv = 0,717 (kJ/ kgK); R = 0,287 (kJ/ kgK);
K = Cp/Cv = 1,4]. Supõe-se ainda que o processo desenvolve-se em um sistema fechado e
que o processo cíclico é constituído por transformações reversíveis. Além disto, substitui-se
a combustão e o escape por entrega a retirada de calor ao sistema respectivamente.
A partir destas hipóteses, verifica-se que os valores máximos de pressões e
temperaturas, o trabalho e o rendimento térmico calculados para o ciclo ideal, representam o
limite máximo teórico que pode alcançar o motor e permite um estudo matemático
relativamente simples baseado nas leis dos gases perfeitos.
7.2 - Análise de um Ciclo, Rendimento Térmico e Relação de Trabalho

Da segunda lei da termodinâmica decorre que nenhum motor real ou ideal pode
converter em trabalho mecânico todo o calor a ele fornecido. Apenas uma fração deste é
transformada em trabalho. Ela representa o rendimento térmico do motor. O rendimento
térmico ideal t é a relação entre o calor transformado em trabalho e o calor fornecido ao
sistema.
O trabalho útil é a diferença entre o calor fornecido q+ e o calor rejeitado q-.
Daí,
wc w  w q   q  q
t     1 
q q q q
Por relação de trabalho (r) entende-se a relação entre o trabalho útil do ciclo "wc" e o
trabalho mecânico entregue pelo ciclo "w+ "
Assim:
w w
r  c  1  
w w
UNIFEI 2
Para uma ideia mais completa do conceito de rendimento térmico e o melhor

entendimento dos diagramas veremos agora a sucessão de transformações em coordenadas
p.- v. e T.- S. para um ciclo ideal.
A figura 28 se refere a um motor de 4 tempos de ignição por faísca.
Em (a) tem-se a fase de compressão. Os pontos 1 e 2 correspondem aos estados do
fluido com o êmbolo nos pontos mortos inferior e superior, respectivamente.
O êmbolo realiza um trabalho de compressão, que é representado pela área
hachuriada compreendida entre a linha da compressão adiabática 1 - 2 e o eixo das abcissas.
No fim da compressão, fase (b), introduz-se de modo instantâneo o calor (q+),
produzido na combustão, já que no ciclo a combustão é realizada a volume constante.
Em coordenadas T.- S., o calor fornecido (q+) está representado pela área
compreendida entre a linha térmica 2-3, o volume constante e o eixo das abcissas.
Em (c), o êmbolo, impulsionado pela pressão do fluido, se move do ponto morto
superior (PMS) ao ponto morto inferior (PMI). O trabalho realizado (w) está representado
em coordenadas p.- v., pela área compreendida entre a linha de expansão adiabática 3-4 e o
eixo das abcissas.
Neste instante ocorre o escape, com a rejeição de calor (q-) instantânea, a volume
constante.
Em (d) representa-se o calor (q-) pela área compreendida entre a linha de
transformação a volume constante 4-1 e a linha de abcissas.
O trabalho útil wc = w+ - w- , equivale à diferença entre as áreas hachuriadas em (a) e
(c) em coordenadas p.- v.
O calor utilizado q = q+ - q- é dado pela diferença entre as áreas hachuriadas em (b) e
(d), em coordenadas T.- S., e corresponde a área do ciclo 1-2-3-4 em (f).
Devido à correspondência entre o calor utilizado e o trabalho útil, levando em conta
as respectivas escalas dos diagramas, vem:
(w+ - w-) = q+ - q-
que leva a simplificação do cálculo do trabalho útil e do rendimento térmico, pela utilização
dos valores q+ e q-, ao invés de w+ e w-.
Como sabemos, nos M.C.I. é de interesse que o trabalho entregue pelo ciclo (w+) e
consequentemente o calor entregue ao ciclo (q+) sejam os maiores possíveis. Com isto é fácil
ver que um ciclo teórico para ter viabilidade prática é necessário que possua não só elevado
rendimento térmico, mas também elevada relação de trabalho.
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FIGURA 28 - Análise de um ciclo

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7.3 - Ciclo Otto Teórico

Este é o ciclo ideal do motor de ignição por faísca. Como mostra a figura 29, este
ciclo é composto por duas isentrópicas e duas isocóricas, e se acha representado nos
diagramas p.- v. e T.- S.
FIGURA 29 - Ciclo Otto Teórico

Onde:
1-2 compressão isoentrópica (adiabática)
2-3  adição de calor isocórica (isométrica)
3-4  expansão isoentrópica
4-1  rejeição de calor isocórica.
O rendimento térmico será:
wc q q T 1
t  1 1 41 1 1 1 k 1
q 
q 
q 23 T2 
V1
onde:   = relação (taxa) de compressão
V2
A relação de trabalho será:
w T1 k  1
r 1 
1 
w T3
7.4 - Ciclo Diesel Teórico

É o ciclo teórico dos motores de ignição por compressão. A principal diferença entre
os ciclos Otto e Diesel é na forma da introdução de calor. No Otto ele é fornecido a volume
constante e no Diesel à pressão constante, como mostra a figura 30.
É bom lembrar que a taxa de compressão () nos motores ciclo Otto varia de 6 a 13
ao passo que no ciclo Diesel, de 14 a 30.
UNIFEI 5
FIGURA 30 - Ciclo Diesel Teórico.
Onde:
1-2  compressão isoentrópica

2-3  adição de calor isobárica
4-1  rejeição de calor isométrica
w q 1 1  k 1
t   1   1  .
q q k  k 1   1
V3 T3
   grau de injeção, relação de combustão a pressão constante, relação de
V2 T2
corte ou razão de corte
w T1  .  k  1 ( k  1  1)
r  1   1
w T3  k  1 (k .   k  1)   k
7.5 - Ciclo Misto de Seiliger - Sabathé

Teoricamente é a reunião dos ciclos Otto e Diesel no que se refere a combustão, ou
seja, o calor é introduzido isocórica e isobaricamente.
Na prática verificou-se que o processo de combustão a pressão constante só ocorre
em grandes motores Diesel, de baixa rotação. O exame do diagrama real mostra que, em
condições normais, a combustão ocorre nos motores Diesel, segundo um processo que é a
combinação de uma transformação a volume constante e outra a pressão constante.
Assim, pela figura 31, tem-se:
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FIGURA 31 - Ciclo Misto.
Onde:
1-2  compressão isoentrópica
2-2a  adição de calor isocórica
2a-3  adição de calor adiabática
4-1  rejeição de calor isométrica

q 1   k . 1 
t  1   1  k 1  
   1 k  1

q
Onde:
P2 a T2 a
   relação de combustão a volume constante.
P2 T2

r 1 
w
 1 
T1  
. k 1  k 1 1
w T3 k 1 k 1  1 k 1  k
8 - CICLOS REAIS DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

O ciclo real dos M.C.I. se obtém experimentalmente por meio de aparelhos
denominados indicadores, daí a denominação, diagrama indicado. Ele mostra as condições
efetivas de funcionamento do motor, registrando as pressões em função dos volumes, em um
diagrama, num cilindro que corresponde às diversas posições do êmbolo durante seu curso.
A figura 32, ilustra seu princípio de funcionamento, onde vê-se o esquema de um
destes aparelhos.
O diagrama indicado na figura seguinte, registra as condições reais do ciclo, levando
em conta, a variação dos calores específicos, a dissociação, as perdas de calor, a duração da
combustão, as perdas de atrito e bombeamento de fluido, a duração da abertura das válvulas,
o tempo da ignição ou injeção e as perdas de escape.
UNIFEI 7
FIGURA 32 - Obtenção do ciclo indicado
8.1 - Diferenças entre os Ciclos Otto Real e Teórico

Na figura 33 são mostrados os ciclos indicado e teórico superpostos para que se possa
ter uma ideia das principais diferenças entre eles. Pode-se ver que as curvas de expansão e
compressão não coincidem bem como os traços retos de introdução e rejeição de calor são
substituídos por curvas e os ângulos agudos são arredondados.
FIGURA 33 - Diferença entre os ciclos Otto teórico e real.
Estas diferenças são causadas por:

a) Perdas por transmissão de calor: a compressão e a expansão não são adiabáticas, mas
politrópicas com n  k, pois o cilindro é refrigerado e este fluido refrigerante (ar ou água)
efetua transferência de calor.
b) Combustão não instantânea: no ciclo teórico é suposto que a combustão é a volume

constante, ou seja, é instantânea. Mas, como toda reação química, na realidade a combustão
precisa de um certo tempo para se realizar, por isto ela se inicia antes que o pistão alcance o
PMS para que não haja perda da trabalho útil.
c) Tempo de abertura de válvula de escape: supõe-se que, no ciclo teórico, a rejeição de

calor ocorre justamente no P.M.I. Na realidade a abertura da válvula de escape ocorre antes
do P.M.I., pois com isto uma grande parte dos gases escapa devido a pressão reinante no
cilindro, reduzindo assim o trabalho do êmbolo para terminar a expulsão.
UNIFEI 8
d) Perdas por bombeamento: durante a admissão da mistura a pressão no cilindro é inferior

à atmosférica e durante o escape é superior. Aparece no diagrama indicado, uma área
negativa D, correspondente ao trabalho realizado pelo motor durante a admissão e o escape
e, além disto o estrangulamento das válvulas provocam perda de carga.
e) Diminuição das temperaturas e pressões máximas: o fluido de trabalho não é ar ideal e

com isto haverá um aumento dos calores específicos com a temperatura com a consequente
redução do valor do expoente k = Cp/Cv. Assim haverá a redução da pressão e temperatura
máxima diminuindo o rendimento térmico. Além disto ocorre também o fenômeno da
dissociação que, como sabemos, é uma reação que absorve calor, o que implica numa menor
temperatura máxima alcançada.
8.2 - Diferença entre os Ciclos Diesel Real e Teórico

As diferenças são, como no caso do ciclo Otto, na forma e nos valores máximos de
temperatura e pressão.
As diferenças correspondentes à variação dos calores específicos, às perdas de calor e
à abertura antecipada da válvula de escape correspondem às do ciclo Otto.
Outras perdas, como as de bombeamento e de dissociação diferem ligeiramente,
sendo neste caso inferiores às do motor de ignição por faísca pois no caso do bombeamento
não há estrangulamento do ar na admissão (não há válvula borboleta do carburador) e a
dissociação não exerce uma influência acentuada pois o excesso de ar e a mistura dos gases
de escape são tal que diminuem a temperatura máxima e consequentemente a dissociação
dos produtos da combustão. O que mais se evidencia é a diferença na combustão, pois esta
não se verifica a pressão constante no ciclo real.
Na prática, como mostra a figura 34, a pressão varia durante a combustão. Na
realidade, parte da combustão se efetua a pressão constante e a outra a volume constante, de
um modo muito semelhante ao ciclo Otto real.
Apenas, como se pode ver na figura 35, nos Diesels lentos, o ciclo real se desenvolve
de forma relativamente próxima ao processo teórico.
FIGURA 34 - Comparação entre os ciclos FIGURA 35 - Diferenças entre os

Diesel teórico e real ciclos indicados de um motor
Diesel lento e outro rápido.
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9 - ANÁLISE TERMODINÂMICA
9.1 - Potências:
a) Potência no Eixo: ou potência efetiva é a potência obtida no eixo, motor, já descontadas

as perdas, ou seja, é a potência líquida de saída. Pode ser medida, por exemplo, por meio de
um freio.
b) Potência Indicada: é a potência realmente desenvolvida no interior dos cilindros. É

calculada através do diagrama indicado. Assim:
 z  N º de cilindros
n z n z 
Pi  Wi . .  pmi.Vc. . kw  i  1  2 tempos
60 i 60 i  i  2  4 tempos

c) Potência de Atrito: é a potência absorvida pelas resistências passivas. Pode ser medida de
vários modos, mas teremos sempre:
d) Potência do Combustível: é a energia química do combustível liberada no processo de

combustão.
Pc  m c . PCI  kw
Onde:
m
c = massa de combustível em kg/s
PCI = poder calorífico inferior em kJ/kg
9.2 - Rendimentos
a) Rendimento Indicado: É a relação entre a potência indicada e a potência do combustível,

isto é:
Pi
i  (%)
Pc
b) Rendimento Mecânico: é a relação entre a potência no eixo e a potência indicada, ou seja:

Pe
m  (%)
Pi
c) Rendimento Global ou Efetivo: é a relação entre a potência no eixo e a potência do

combustível, isto é:
Pe
g    m .  i (%)
Pc
UNIFEI 10
10 - SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
10.1 - Importância da Lubrificação

Qualquer máquina ou motor tem peças móveis interligadas, cujas superfícies em
contato, se acham animadas de movimento relativo. O atrito constante entre estas peças,
poderia gerar um calor cada vez maior, até se produzir a completa paralisação da máquina,
em consequência da pronunciada dilatação, ou mesmo da soldagem das peças atritantes
superaquecidas. Vê-se pois a capital importância de se reduzir ao mínimo o atrito metálico
nestes equipamentos com a finalidade de reduzir o desgaste, eliminando assim os riscos de
ruptura por superaquecimento ou enfraquecimento mecânico. Para alcançar-se tal objetivo,
necessita-se interpor entre as superfícies metálicas uma película fluída que impeça o contato
direto entre as peças atritantes. Essa película exerce a função denominada "lubrificação".
Daí dizer-se que lubrificar é interpor uma película de fluído adequado entre superfícies
dotadas de movimento relativo, de modo que este se realize sem desgaste.
10.2 - Finalidades da Lubrificação

Em geral, 4 (quatro) são as qualidades básicas que se requer de um lubrificante:
1 - redutor de fricção e do desgaste;

2 - dissipador de parte do calor gerado;
3 - protetor contra a corrosão;
4 - removedor de partículas oriundas do desgaste ou de outros materiais
estranhos que se introduzam entre as partes atritantes.
Além destas finalidades citadas, o uso do lubrificante serve como meio de vedação
(anéis, gaxetas), auxilia na redução de ruídos e ainda pode servir como meio hidráulico para
acionamento de elemento mecânico móvel (tucho hidráulico).
10.3 - Tipos de Lubrificantes e suas Características

Substâncias dos mais variados tipos, inclusive água, ar e vidro fundido, podem e têm
sido usados como lubrificantes em aplicações as mais diversas, porém, para fins práticos, os
lubrificantes mais utilizados são de 4 (quatro) tipos:
a) Óleos Minerais: obtidos da destilação fracionada do petróleo e devido à

possibilidade do uso de aditivos são os mais utilizados em motores térmicos hoje em dia.
Têm sua composição muito variada, mas são formados por hidrocarbonetos que pertencem a
três classes principais: parafínicos, naftênicos e aromáticos.
b) Óleos Graxos: de origem vegetal (mamona, oliva, coco, rícino) ou animal (baleia,
mocotó, peixe) foram os primeiros lubrificantes, estando fora de uso por serem instáveis.
c) Óleos Compostos: é uma mistura de óleos graxos (até 30%) com óleos minerais,
conferindo ao composto maior oleosidade e maior facilidade de emulsão em água.
d) Óleos Sintéticos: as necessidades industriais de lubrificantes capazes de suportar as
mais variadas condições de funcionamento, levaram ao desenvolvimento dos produtos
sintéticos, onde os mais conhecidos são os glicóis polialcânicos. Apresentam ampla faixa de
viscosidade e podem ser usados tanto em temperaturas altas como em temperaturas abaixo
de 0C. São caros.
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As características do óleo são, para os produtores, elementos de valor no julgamento

dos óleos obtidos e na uniformidade da produção. Porém não são nunca considerados
isoladamente, mas sim em conjunto com outras provas práticas; a fim de que se possa
formar um juízo definitivo a respeito dos produtos.
A qualidade de um lubrificante é comprovada somente após a aplicação e avaliação
de seu desempenho em serviço. Esta performance está ligada à composição química do
lubrificante, resultante do petróleo bruto, do refino, dos aditivos e do balanceamento da
formulação. Esta combinação de fatores dá ao lubrificante certas características físicas e
químicas que permitem um controle da uniformidade e nível de qualidade.
Os ensaios relacionados a seguir, são os mais solicitados pelos que se utilizam de
lubrificantes:
a) - densidade;
b) - ponto de fulgor;
c) - ponto de combustão (inflamação);
d) - ponto de fluidez;
e) - viscosidade;
f) - outras: cor, índice de precipitação, número de emulsão, cinzas, etc.
10.4 - Classificação dos Óleos Lubrificantes

a) Classificação S.A.E. (Society Automotive Engineers)
Classifica-se os óleos lubrificantes segundo a sua viscosidade, não considerando as
demais características, com números de dois algarismos crescentes (quanto maior o número,
maior será a viscosidade do óleo). Os óleos mais finos são classificados a 0F (-17,7C),
pois são específicos para climas frios, tendo o grau SAE de letra W (winter). Os de maior
viscosidade são classificados a 210F (98,9C). Assim tem-se óleos SAE 5W, 10W, 20W e
os de maior viscosidade SAE 20, 30, 40 e 50. Um óleo designado SAE 10W-30 é um óleo
multiviscoso, isto é, apresenta um índice de viscosidade suficiente para ser um SAE 10W a
0F ou um SAE 30 a 210F.
b) Classificação de Serviço do Motor e de Desempenho do Óleo do Motor

(SAE - API - ASTM)
Esta classificação define com maior precisão o tipo de serviço do motor, e também os
correspondentes tipos de óleo e o seu nível de desempenho. São levados em consideração:
- construção e concepção do motor;
- combustível utilizado;
- manutenção do veículo;
- condições de utilização.
Se divide em dois grupos:
"S"  serviço (na maioria motores Otto);

"C"  comercial (na maioria motores Diesel),
as quais são acompanhadas por letras (A, B,...,N) em ordem crescente de acordo com sua
aplicação e aditivação. Assim tem-se, por exemplo, para motores veiculares, desde um óleo
SA que é um óleo mineral puro, até um óleo SN que é hoje o melhor existente.
UNIFEI 12
10.5 - Aditivos
Com o aperfeiçoamento das máquinas houve a necessidade de melhorar os
lubrificantes (óleos minerais puros), pois estes não mais atendiam às necessidades dos
equipamentos e para tanto lançou-se mão dos aditivos.
Aditivos são produtos químicos que se acrescenta aos lubrificantes para melhorar
certas propriedades específicas, ceder novas qualidades ou ainda eliminar propriedades
indesejáveis.
Podem ser:
- detergente-dispersante;
- antioxidante;
- anticorrosivo;
- antiespumante;
- antidesgaste;
- antiemulsivo;
- extrema-pressão;
- abaixadores de ponto de fluidez;
- antiferrugem;
- etc.
10.6 - Componentes do Sistema de Lubrificação

Serão apresentados, de maneira geral, os principais componentes do sistema de
lubrificação e suas funções.
a) - Cárter: É um recipiente metálico (aço, alumínio ou ferro fundido) situado na

parte inferior do bloco que tem por finalidade armazenar o óleo lubrificante e depositar os
elementos indesejáveis deste óleo por decantação.
b) - Filtro do Cárter: Normalmente encontrado sob a forma de peneira (malha
metálica), é uma peça filtrante localizada na entrada de sucção da bomba (dentro do cárter),
que evita a passagem de partículas maiores de impurezas para o interior da bomba de óleo. É
também conhecido como "pescador".
c) - Bomba de Óleo: Elemento mecânico localizado no cárter (normalmente),
acionada por engrenagem, que tem por finalidade retirar o óleo do cárter e enviá-lo sob
pressão às partes móveis do motor. Os tipos mais comuns são de engrenagens ou palhetas.
d) - Válvula de Alívio: A bomba de óleo possui como parte integrante uma válvula
reguladora de pressão (esfera com mola), que se abre quando é atingida a pressão normal de
operação, permitindo que o óleo lubrificante em excesso passe pelo lado de fora da bomba e
retorne ao cárter, protegendo o sistema de sobre-pressão. A regulagem é feita por um
parafuso que aumenta ou diminui a pressão da mola.
e) - Filtro de Óleo Lubrificante: É colocado no caminho do óleo e tem por finalidade
remover a maioria das impurezas que tenham sido recolhidas por este quando circular
através do motor e que não tenham sido retidas pelo pescador. Os mais modernos são
constituídos de papel filtrante sanfonado (elemento), impregnado de resina, capaz de reter
impurezas microscópicas. A maioria dos filtros possuem uma válvula de segurança que
permitem ao óleo fluir em torno do filtro (by-pass), quando um eventual entupimento
provocar uma obstrução na passagem normal do óleo, assegurando assim a lubrificação do
motor mesmo com óleo sujo.
UNIFEI 13
FIGURA 36
f) - Condutos: Os condutos de óleo lubrificante consistem em escavações (furos) no

bloco, nas bielas, no eixo de manivelas e nos mancais, formando galerias completadas por
tubulações.
g) - Radiador de Óleo: É empregado (motores refrigerados a ar ou alto desempenho)
para evitar que a temperatura do óleo se eleve excessivamente. A troca de calor é feita com
água do sistema de arrefecimento, ou com ar para o caso de motores veiculares.
h) - Medidores de pressão: São de fundamental importância, e operados
eletricamente através de um reostato (resistência variável), que é acionado através da
variação da pressão de óleo. Existem outros tipos que indicam o nível de óleo no
reservatório ou ainda aqueles que indicam a temperatura de operação.
i) - Lâmpadas de Aviso: São acionadas eletricamente e servem para indicar a pressão
de óleo quando esta se encontra muito baixa ou muito alta.
10.7 - Processos de Lubrificação

Todas as partes importantes que trabalham em um motor são lubrificadas pelo óleo
proveniente do cárter. O fato do óleo estar sempre presente no cárter explica porque o
sistema de lubrificação é conhecido como "sistema de cárter úmido". O óleo no sistema de
cárter úmido é circulado sob pressão ou salpicado mecanicamente sobre as partes a serem
lubrificadas.
Os diferentes processos de circular o óleo são conhecidos como: pressão, imersão,
gravidade, salpico e permanente.
UNIFEI 14
a) - Pressão: O óleo é forçado pela bomba de óleo, do cárter para os mancais fixos da
árvore de manivelas através de galerias escavadas internamente no bloco do motor e demais
peças. Em seguida o óleo segue para os mancais móveis, lubrificando as bronzinas, e para o
pino do pistão, auxiliando também a lubrificação do êmbolo e das paredes do cilindro
através de uma galeria no corpo da biela. Este óleo é também forçado para os mancais fixos
da árvore do comando de válvulas.
b) Imersão: Este processo é usado para lubrificar peças que necessitam trabalhar
constantemente em um banho de óleo. Em alguns motores diesel este processo é utilizado
para lubrificar o eixo comando de válvulas uma vez que esta peça trabalha dentro de uma
galeria contendo óleo no seu interior.
c) Gravidade: Este processo consiste na lubrificação de peças quando do retorno do
óleo, depois de ser enviado sob pressão às partes já citadas anteriormente, para o cárter pela
ação da gravidade. Este sistema é utilizado para lubrificar os dentes das engrenagens de
distribuição, guias de válvulas, varetas (hastes), etc.
d) Intermitente: O óleo é enviado para o local de lubrificação de uma forma
descontínua. Este sistema é utilizado no eixo de balancins (balanceiros); o balancim toca a
haste da válvula, acionando-a e expulsando o óleo. Depois de cessado o contato, uma nova camada
de óleo é colocada antes do próximo choque, não ocorrendo assim uma batida seca.
e) Salpique: Neste processo, colheres nas cabeças das bielas mergulham no óleo do
cárter em cada volta da árvore de manivelas e o óleo é salpicado contra as partes a serem
lubrificadas. O óleo lançado para cima, encontra no seu caminho as várias partes em
movimento, lubrificando-as. Este processo, modernamente, não é mais empregado porque
seu efeito lubrificante é muito incerto para satisfazer as necessidades das condições de
funcionamento; contudo nos atuais motores, é usado este processo com modificações, onde
a bomba lança o óleo do cárter em cubas colocadas sob as colheres, lubrificando pistões,
camisas e anéis.
f) - Permanente: Neste processo sempre existirá uma camada de óleo entre as partes a
serem lubrificadas, mesmo quando o motor está parado. É utilizado para lubrificar a bomba
d'água, motor de arranque, alternador, etc.
g) – Jatos de Óleo: Também conhecido como Jet Cooling, é um processo usado nos
motores mais modernos (turbinados), que lançam óleo para lubrificar e principalmente
refrigerar os êmbolos do motor.
11 - SISTEMA DE ARREFECIMENTO
As combustões no interior dos cilindros dos motores provocam temperaturas

superiores a 1400C que correspondem ao ponto de fusão do aço. Assim seria muito difícil
manter o motor em funcionamento, mesmo porque essa temperatura faria com que o óleo
lubrificante perdesse suas propriedades físicas.
Da energia gerada pela queima do combustível, cerca de 34%, em boas condições de
funcionamento, são transformadas em energia mecânica (potência de eixo), sendo que
aproximadamente 40% da energia do combustível é dissipada pelos gases de escapamento e
o restante, pouco mais de um quarto, é perdido sob a forma de calor na refrigeração.
O sistema de refrigeração pode ser concebido de duas maneiras:
- refrigeração direta;
- refrigeração indireta.
UNIFEI 15
11.1 - Refrigeração Direta (ou a ar)

O sistema de refrigeração direta é acionado
pela ventoinha que aspira o ar frio e joga-o
diretamente sobre o motor aletado, onde ocor-
re a troca de calor do motor com o ar.
FIGURA 37 - Vista parcial de um cilindro com

refrigeração direta. Notar a importância das
aletas na câmara de combustão pela sua pro-
porção em relação às do cilindro.
Vantagens:
- simplificação da conservação por causa da ausência de líquido de refrigeração;
- segurança de uso tanto no inverno quanto no verão (não congela, não ferve);
- economia de peso;
- ausência de panes por vazamento do líquido de resfriamento.
Desvantagens:
- refrigeração não é uniforme;
- regulagem mais delicada;
- motor mais barulhento devido às aletas que funcionam como um amplificador
do barulho do motor;
- taxa de compressão mais baixa;
- refrigeração de óleo necessária;
- superaquecimento em congestionamento prolongado;
- maior desgaste por altas temperaturas.
11.2 - Refrigeração Indireta (ou por líquidos)

Neste sistema, a água percorre o seguinte caminho: bomba d'água, bloco, cabeçote e
radiador, como mostra a figura 38.
Para elevar a temperatura do motor frio, a água realiza o ciclo acima citado deixando
de passar pelo radiador.
Vantagens:
- permite melhor refrigeração dos pontos quentes;
- o funcionamento do ventilador pode ser intermitente ou elétrico;
- motor mais silencioso;
- admite maiores taxas de compressão;
- menor desgaste.
UNIFEI 16
FIGURA 38
Desvantagens:
- adição de anti-congelante;
- a pequena queda entre a temperatura de ebulição da água e a de funcionamento;
do motor pode dar alguns problemas de pressurização do sistema;
- adição de anticorrosivo.
É bom frisar que em todos os sistemas de arrefecimento (exceto em instalações

estacionárias onde a água é abundante), o elemento refrigerante é o ar, onde sem a sua
presença o processo não se completa.
11.2.1 - Componentes do sistema de refrigeração indireta

a) - Líquido: a água é o líquido mais usado, embora se possa usar óleo. Para sua
utilização deve ser limpa, pura e trocada periodicamente, dispensando a filtragem.
b) - Radiador: tem por função dissipar no ar o calor transmitido ao líquido no motor.
Os radiadores podem ser verticais ou horizontais (figura 39) e hoje em dia são usados,
basicamente, os do tipo tubular.
FIGURA 39
UNIFEI 17
c) - Tampa do radiador: A tampa do radiador está munida com uma válvula regulada
com aproximadamente 0,28 kgf/cm2 a qual permite, devido à supressão a que está submetido
todo o circuito, regular a temperatura de ebulição da água (115C). Com isto pode-se admitir
uma temperatura de funcionamento do motor mais elevada (92C) sem risco de evaporação
e reduzir sensivelmente as dimensões do radiador e a rapidez da circulação da água através
dele, além do sistema se tornar mais eficiente. Porém, o circuito sob pressão é mais
solicitado mecanicamente e o radiador, os condutos de água e as juntas de vedação,
consequentemente, devem ser concebidos para tal.
FIGURA 40
d) - Mangueiras: Sua construção depende do projeto do motor onde será utilizada,

mas de um modo geral sua função é o livre trânsito do líquido. Devem ser flexíveis,
mantendo um isolamento térmico. As mangueiras de sucção devem ter uma mola interna a
fim de evitar seu estrangulamento.
e) - Bomba d'água: É do tipo centrífuga, acionada por correia. Tem a função de fazer
circular a água com uma vazão aproximada de 4,5 l/s a 3000 rpm, no interior do motor
retirando o calor proveniente da combustão.
FIGURA 41
f) - Ventilador: Tem por finalidade ativar a corrente de ar que passa através do

radiador para resfriar
a água quente vinda do motor. É constituído por uma hélice
com número variado de pás, movida por uma correia que é
acionada por uma polia montada na extremidade dianteira da
árvore de manivelas. Em utilização normal e sob temperatura
ambiente média, a ação do ventilador não é muito requisitada
(algumas vezes menos de 10% do tempo de funcionamento do
motor)
FIGURA 42
UNIFEI 18
g) - Defletor: Junção de uma carenagem em volta do ventilador (saia) que permite

canalizar a corrente de ar para uma melhor refrigeração, evitando a reciclagem do ar.
h) - Correias: Seu funcionamento obedece uma regulagem padrão estabelecida pelo
fabricante. As correias devem receber manutenção
periódica para não acarretar problemas na máquina,
uma vez que estas estão acionando, muitas vezes, além
do sistema de refrigeração também sistemas de
lubrificação e alimentação. Tensão excessiva nas
correias muitas vezes pode roubar até 10% da potência.
FIGURA 43
i) Termostato: A finalidade essencial do termostato (válvula termostática) é fechar o

circuito de refrigeração de maneira a "curto-circuitar" o radiador para acionar, a frio, o
motor, a fim de atingir a temperatura ideal de funcionamento de maneira mais rápida. Em
meio a utilização, o termostato pode parar, parcialmente, a circulação de água no radiador
para manter a sua temperatura na ideal de funcionamento do motor.
FIGURA 44
A válvula termostática é colocada (na caixa termostática) numa posição em que possa
permitir ou não a passagem do líquido para o radiador sem prejudicar o sistema, como
mostra a figura 44. Os tipos mais usados de termostatos são os sanfonados e os com cápsulas
de cera, sendo que estes últimos têm um tempo de resposta mais rápido e um funcionamento
mais estável que os precedentes (figura 45).
UNIFEI 19
- Termostato tipo sanfona (corte)
FIGURA 45
j) - Camisa d'água: Existem dois tipos fundamentais de camisas:

- Camisa úmida: A água circula diretamente sobre as paredes do cilindro. Neste
caso uma parte da superfície externa da camisa tem contato direto com a água.
Apresenta como vantagens a refrigeração mais eficiente devido ao contato direto da
camisa com a água; o bloco do motor não sofrer esforço devido à dilação da camisa e a
maior facilidade nos processos de montagem e desmontagem. No entanto apresenta a
desvantagem de ser mais susceptível à corrosão.
- Camisa seca: A água passa sobre a parede do bloco que envolve o cilindro. Neste
caso a camisa não tem contato direto com a água.
Apresenta como vantagens a menor espessura de parede e maior facilidade de
recondicionamento, mas tem na maior dificuldade de arrefecimento uma desvantagem.
FIGURA 46
k) - Radiador de Óleo: Em motores que trabalham à temperaturas mais elevadas

(motores de refrigeração direta ou de alto desempenho) o lubrificante é muito exigido,
absorvendo muito calor, sendo pois necessário sua refrigeração através de radiadores de
óleo.
UNIFEI 20
12 - SUPERALIMENTAÇÃO
12.1 - Definição
Também conhecida como sobrealimentação ou sobrecarregamento, a
superalimentação é a forma mais indicada para aumentar a potência de motores sem variar
suas dimensões. Assim, ela é definida como sendo a pré-compressão de parte ou de toda a
carga de alimentação fora do cilindro de trabalho de forma que, para um mesmo volume
(Vc) introduz-se maior massa de carga assegurando melhor queima do combustível com
consequente ganho de potência.
12.2 - Objetivo
Vimos que o principal objetivo da superalimentação é a introdução de maior
quantidade de carga no motor para se obter uma maior potência no eixo(efetiva).
Seja:
n Z  D2 n Z
Pef  pmeVc   pme e 
60 i 4 60 i
 - D  fixo projeto
 D Z Cm 
2
- Z/i  fixo projeto
Pef  pme   
4 i 2  - Cm  pode variar
 - pme  pode variar

a) Alterar Cm
não pode ser muito alterada pois as forças dinâmicas aumentam com o quadrado da
rotação e pode ocorrer flutuação de válvulas;
 - Diesel   10 m/s
Motor 4T  - Otto   14 m/s

b) Alterar pme
as forças de gás aumentam quase que linearmente com a pme, assim o aumento das
forças de gás são mais contornados do que o aumento das forças dinâmicas. Isto
exige um projeto mais reforçado devido ao acréscimo destas forças (pistão, anel,
lubrificação, biela, etc.) Apesar da robustez, a relação peso/potência reduz em muito.
As pressões alcançadas pelos motores ao final da compressão são da ordem de:
 - 6 a 10 bar  sem superalimentação

Motor 4t  - 12 bar  com superalimentação

 - 18 a 20 bar  marítimos

UNIFEI 21
112.3 - Vantagens
- menor consumo específico;
- maior potência (até 50%);
- combustão mais eficiente com escape limpo;
- melhoria do rendimento (de 3,5 a 4%);
- menor relação peso/potência;
- bom comportamento em altitudes;
- redução do trabalho de aspiração;
- melhoria no sistema de lavagem dos gases;
- menor fadiga do operador pois reduz trocas de marchas;
- reduz ruído da combustão;
12.4 - Desvantagens
- custo elevado;
- manutenção;
- aceleração e torque inferiores (turboalimentação);
- maior carregamento térmico e mecânico.
12.5 - Tipos de Superalimentação

Quanto às maneiras de se elevar a pressão da carga tem-se:
a) Acionamento externo  motor auxiliar elétrico acionando compressor de
deslocamento;
b) Acionamento mecânico  compressor de deslocamento acionado pelo
próprio virabrequim;
c) Comprex  trocadores de ondas de pressão acionados mecanicamente pelo
próprio eixo;
d) Contra-face  utiliza a contra-face do próprio pistão  motores 2 tempos
e) Acionamento dinâmico  uso de compressores de fluxo;
f) Turboalimentação  uso dos gases de escape.
12.6 – Turboalimentação
Dos vários tipos existentes de superalimentação, destaca-se a turboalimentação como
sendo a mais utilizada tanto em motores estacionários quanto em veiculares. Da energia
térmica produzida pela queima do combustível em um MCI, cerca de 1/3 é aproveitada sob a
forma de potência útil para o movimento da árvore de manivelas sendo o restante dissipado
pelo sistema de refrigeração e arrastado com os gases de escape. O turboalimentador
aproveita esta energia contida nos gases de descarga, que através do coletor de escape
entram lateralmente na carcaça de uma turbina, cujo rotor reage à expansão destes gases
(temperaturas da ordem de 500 a 550C), girando e, por estar unido através de um eixo
comum, faz girar o rotor de um compressor no outro extremo. Este rotor compressor, aspira
ar atmosférico (ou A/C) através de um filtro, comprimindo-o a uma pressão de até 3 (três)
vezes a atmosférica, enviando para um mesmo volume de câmara de combustão do motor
maior quantidade de ar, assegurando a queima total do combustível com consequente ganho
de desempenho. Embora os motores turboalimentados sejam mais lentos em resposta à
UNIFEI 22
mudanças de carga, eles são bastantes utilizados porque ao aumentar a quantidade de

combustível injetado em dado momento, aumenta também a quantidade de gases de escape.
Portanto, ao receber maior quantidade de gases, a turbina tende a acelerar-se e o soprador
proporciona maior quantidade de ar e a uma pressão mais elevada. Assim, cada variação da
carga do motor corresponde uma velocidade bem determinada do grupo de superalimentação
e esta velocidade se alcança automaticamente.
12.7 - Intercooler
Trocador de calor instalado entre a saída de ar comprimido do turbo e o coletor de admissão
para resfriamento da carga admitida, com consequente aumento da massa admitida pela
redução do volume específico e aumento da densidade. Para uma redução de temperatura da
ordem de 10C, tem-se um aumento de  3% da densidade com consequente aumento de
potência de  3% e  0,5% de ganho no rendimento.
FIGURA - 47
UNIFEI 23
EXERCÍCIOS
1 - Determinar todos os elementos de um ciclo “Otto”, realizado com gás que possui as
características do ar e que tem as seguintes condições:
Relação de compressão = 5,5
Pressão máxima do ciclo = 32 bar
Temperatura inicial = 50 .o C
Pressão inicial = 1 atm
OBS.: entende-se por elementos: pressão, temperatura, calores específicos, trabalho, troca de
calor, pressão média.
Usar sistema internacional
2 - Determinar todos os elementos de um ciclo “Diesel”, realizado com gás que possui as
características do ar e que tem as seguintes condições:
Relação de compressão = 18
Temperatura inicial = 50 .o C
Pressão inicial = 1 atm
Grau de Injeção = 2
OBS.: as mesmas anteriores.
3 - Um motor Diesel de dois cilindros, com relação de compressão 14 e relação de corte 1,8;
4 tempos com 200 rpm consome 13,7 kg de óleo por hora. Sabendo-se que o rendimento
total vale 0,6 do rendimento térmico, pede-se a potência no eixo e a pressão média efetiva
do motor. O cilindro possui e = 45,7 (cm) e d = 30,5 (cm) e o poder calorífico inferior do
combustível usado é de 10.000 kcal/kg. (PCI).
P
Obs.: e  eixo
Pcomb
Pcomb  m
 . PCI
4 - Um motor Otto ideal com espaço morto de 15% opera 10 kg/min de ar, por cilindro,
inicialmente a 1,5 ata e 49 .o C. A relação ar/combustível é de 18 kg de ar/kg de
combustível e o poder calorífico inferior do combustível é de 10.600 kcal/kg.
Pede-se:
a) - a cilindrada do motor;
b - as temperaturas e as pressões nos vértices do ciclo sendo  = 6,67;
c - o calor rejeitado, a potência cm CV (Pind) e o rendimento térmico;
d - supondo e/D = 1,1 e z = 6 cilindros, determinar o curso do pistão (e) e o diâmetro do
cilindro (D).
OBS.: supor k = 1,39; i = 80%; i = l n = 1700 (rpm)

UNIFEI 24
5 - Um motor Diesel de 4 tempos, 6 cilindros, apresenta uma potência do ciclo teórico a ar

ideal de 400 kW (Pind), sendo a admissão feita a 20C e 1 bar, relação de compressão 16
e temperatura no final da expansão de 1000C.
z
Obs.: Pind  wind . m
.
i
wind  q   q 
Determinar:
a) - a massa de ar em circulação;
b) - as características p.v.t. dos vários estados do ciclo;
c) - os calores trocados;
d) - o rendimento e a relação de trabalho.
6 - Um motor em combustão interna consome óleo que tem PCI = 10000 kcal/kg. O ensaio
revelou que o consumo é de 0,249 kg de óleo por CV (eixo) por hora. Pede-se o
rendimento total do motor.
Obs.: 1 CVH = 632 kcal
7 - Um motor dois tempos, 4 cilindros trabalha em condições teóricas em um ciclo misto a ar

ideal. Sabendo-se que sua potência é 80 kW (Pind); rendimento volumétrico = 0,92
relação de compressão 14, e = 12 (cm); D = 10 (cm); n = 3200 rpm., condições no início
da compressão 50 .o C e 1,2 (bar), e grau de injeção = 1,3. Pede-se:
a) - a massa de ar em circulação;
b) - as características p, v, t dos vários estados;
c) - a pressão média teórica;
d) - o rendimento e a relação de trabalho.
8 - Um motor Otto, 4 cilindros, 375 cm 3 por cilindro, com relação de compressão de 7,

desenvolve uma potência efetiva de 50 CV a 4000 rpm. Calcular o aumento do
rendimento, da pressão média efetiva e da potência quando a relação de compressão
aumenta para 8,5. Supor 4 tempos.
9 - Achar o diâmetro do cilindro de um motor Diesel, simples efeito, 4 tempos, sabendo-se

que a 200 rpm. o motor produz 50 (CV) no eixo.
DADOS:
- relação A/C = 18
- relação de compressão = 14
- corte de combustível = 5% do curso
- expoente da politrópica de compressão = 1,4
- expoente da politrópica de expansão = 1,3
- relação curso/diâmetro = 1,5
- pressão no início da compressão = 0,949 kgf/cm2
- temperatura de admissão = 27 .o C
OBS.: PCI = 10.000 (kcal/kg)
e = 25% (g)
UNIFEI 25
10 - Em um motor Diesel, tem-se a relação de compressão e razão de corte 11 e 1,5

respectivamente, diâmetro do cilindro 15 (cm) e relação e/D = 0,88. A pressão e
temperatura no início da compressão 1 (kg/cm2) e 40 .o C. Calcular:
a) - o volume do espaço morto;
b) - o calor recebido.
11 - Um motor Diesel, recebe 0,682 kg/s de ar a p1 = 0,985 kgf/cm2 e t1 = 60 .o C; a

temperatura no fim da compressão é de 900 .o K. O corte de combustível ocorre a 9%
do curso. O rendimento total do motor vale 60% e o poder calorífico inferior (PCI)
vale 10.300 (kcal/kg). Supondo ciclo teórico pede-se:
a) - a taxa de compressão e a porcentagem de espaço morto;
b) - a relação de corte do combustível;
c) - os calores fornecido e rejeitado;
d) - o rendimento térmico.
12 - Um ciclo padrão de ar Diesel tem uma razão de compressão de 15, e o calor transferido
ao fluido por ciclo é 500 kcal/kg. No início do processo de compressão a pressão é de
1,033 kgf/cm2 e a temperatura de 17 .o C.
Determinar:
a) - pressão e temperatura em cada ponto do ciclo;
b) - rendimento térmico;
c) - pressão média indicada.
13 - Determinar a potência efetiva de um motor Diesel 6 cilindros, 4 tempos, com pressão

média indicada de 7 bar. O diâmetro do cilindro é de 300 (mm), a relação curso-
diâmetro é de 1,267, a rotação 10 rpm e m = 0,28. Pede-se ainda a quantidade de
combustível gasta por hora. Supor i = 0,80 e PCI = 10.000 kcal/kg.
14 - Um ciclo Otto usando ar tem uma razão de compressão () 8. No começo do processo
de compressão a temperatura é 540 .o R, e a pressão é 14,7 b/po 2 abs. O calor é
fornecido à razão de 1280 Btu/ b de ar. Determine a eficiência térmica, o trabalho
líquido, a pressão média indicada e as pressões e temperaturas nos pontos chave do
ciclo.
15 - Determinar o rendimento teórico de um motor que trabalha segundo o ciclo Diesel

quando a pressão absoluta de aspiração é 1,015 kg/cm2 e o combustível é injetado nos
últimos 5% do curso. O volume do espaço morto é 8% do curso. Supor k = 1,4.

EME706 - Cap.3 - Motores 7-12

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UNIFEI 1

Sistemas Térmicos I Capítulo 3 - MOTORES

7 - CICLOS TEÓRICOS DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

7.1 - Finalidades e Hipóteses:

7.2 - Análise de um Ciclo, Rendimento Térmico e Relação de Trabalho

Para uma ideia mais completa do conceito de rendimento térmico e o melhor

FIGURA 28 - Análise de um ciclo

7.3 - Ciclo Otto Teórico

FIGURA 29 - Ciclo Otto Teórico

O rendimento térmico será:

A relação de trabalho será:

7.4 - Ciclo Diesel Teórico

FIGURA 30 - Ciclo Diesel Teórico.

1-2  compressão isoentrópica

O rendimento térmico será:

A relação de trabalho será:

7.5 - Ciclo Misto de Seiliger - Sabathé

FIGURA 31 - Ciclo Misto.

O rendimento térmico será:

A relação de trabalho será:

8 - CICLOS REAIS DOS MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

FIGURA 32 - Obtenção do ciclo indicado

8.1 - Diferenças entre os Ciclos Otto Real e Teórico

FIGURA 33 - Diferença entre os ciclos Otto teórico e real.

Estas diferenças são causadas por:

b) Combustão não instantânea: no ciclo teórico é suposto que a combustão é a volume

c) Tempo de abertura de válvula de escape: supõe-se que, no ciclo teórico, a rejeição de

d) Perdas por bombeamento: durante a admissão da mistura a pressão no cilindro é inferior

e) Diminuição das temperaturas e pressões máximas: o fluido de trabalho não é ar ideal e

8.2 - Diferença entre os Ciclos Diesel Real e Teórico

FIGURA 34 - Comparação entre os ciclos FIGURA 35 - Diferenças entre os

a) Potência no Eixo: ou potência efetiva é a potência obtida no eixo, motor, já descontadas

b) Potência Indicada: é a potência realmente desenvolvida no interior dos cilindros. É

d) Potência do Combustível: é a energia química do combustível liberada no processo de

a) Rendimento Indicado: É a relação entre a potência indicada e a potência do combustível,

b) Rendimento Mecânico: é a relação entre a potência no eixo e a potência indicada, ou seja:

c) Rendimento Global ou Efetivo: é a relação entre a potência no eixo e a potência do

10.1 - Importância da Lubrificação

10.2 - Finalidades da Lubrificação

1 - redutor de fricção e do desgaste;

10.3 - Tipos de Lubrificantes e suas Características

a) Óleos Minerais: obtidos da destilação fracionada do petróleo e devido à

As características do óleo são, para os produtores, elementos de valor no julgamento

10.4 - Classificação dos Óleos Lubrificantes

b) Classificação de Serviço do Motor e de Desempenho do Óleo do Motor

Se divide em dois grupos:

"S"  serviço (na maioria motores Otto);

10.6 - Componentes do Sistema de Lubrificação

a) - Cárter: É um recipiente metálico (aço, alumínio ou ferro fundido) situado na

f) - Condutos: Os condutos de óleo lubrificante consistem em escavações (furos) no

10.7 - Processos de Lubrificação

As combustões no interior dos cilindros dos motores provocam temperaturas

11.1 - Refrigeração Direta (ou a ar)

FIGURA 37 - Vista parcial de um cilindro com

11.2 - Refrigeração Indireta (ou por líquidos)

É bom frisar que em todos os sistemas de arrefecimento (exceto em instalações

11.2.1 - Componentes do sistema de refrigeração indireta

d) - Mangueiras: Sua construção depende do projeto do motor onde será utilizada,

f) - Ventilador: Tem por finalidade ativar a corrente de ar que passa através do

g) - Defletor: Junção de uma carenagem em volta do ventilador (saia) que permite

i) Termostato: A finalidade essencial do termostato (válvula termostática) é fechar o

- Termostato tipo sanfona (corte)

j) - Camisa d'água: Existem dois tipos fundamentais de camisas: