UNIVERSIDADE FEDERAL DE SÃO JOÃO DEL-REI

CAMPUS ALTO PARAOPEBA

ENGENHARIA CIVIL

KELLY BARBOSA SILVA

MARIANA ROSA TINOCO

DANYEL FIGUEREDO CEZANA

WANDERLEY JOSÉ DE RESENDE PEREIRA JÚNIOR

TRABALHO DE INFRA-ESTRUTURA DE VIAS TERRESTRES

Ouro Branco - MG

Agosto de 2021
 KELLY BARBOSA SILVA

MARIANA ROSA TINOCO

DANYEL FIGUEREDO CEZANA

WANDERLEY JOSÉ DE RESENDE PEREIRA JÚNIOR

TRABALHO DE SISTEMA DE INFRA-ESTRUTURA DE VIAS TERRESTRES

Trabalho acrescido da segunda parte, apresentado à

prof.ª Natália Assunção Brasil Silva, como requisito
parcial para avaliação na disciplina de Infra-
Estrutura de Vias Terrestres do curso de Engenharia
Civil da UFSJ, primeiro semestre de 2021.

Ouro Branco - MG

Agosto de 2021
RESUMO

Visando a aplicação dos conhecimentos e técnicas adquiridas no curso de Engenharia Civil, o

presente trabalho tem como objetivo apresentar o projeto de uma estrada de acordo com
cumprimento das normas estabelecidas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT) e do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), por meio
da apresentação de um estudo de sobre o trecho de uma rodovia fictícia, envolvendo a análise
do traçado horizontal; diagrama de superelevação; determinação do perfil longitudinal do
terreno natural; concepção das seções transversais, diagrama Brucker e a elaboração do greide
de projeto com suas respectivas curvas verticais. Com o objetivo de realizar o
dimensionamento de uma Rodovia Classe II e o relevo da região ondulada.

Palavras-chave: Projeto Rodoviário. Infra-estrutura. Rodovia

 LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1: Curva 1 13
FIGURA 2: Curva 2 14
FIGURA 3: Curva 3 14
FIGURA 4: Curva 4 14

LISTA DE TABELAS

TABELA 1: Classificação Técnica das Rodovias 7

TABELA 2: Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Novas 8
TABELA 3: Classes de Projetos Para Novos Traçados de Rodovia 9
TABELA 4: Valores Máximos Admissíveis do Coeficiente f 10
TABELA 5: Dados Preliminares e de Curva 15
TABELA 6: Raios Correspondentes às Curvas 16
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 7

2 REFERENCIAL TEÓRICO 8

2.1 CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS RODOVIAS 8

2.2 TRAÇADO HORIZONTAL 9

2.2.1 Raio (R) 9

2.2.2 Velocidade Diretriz ou de Projeto 10

2.2.3 Superelevação 10

2.2.4 Superlargura 11

2.3 ALINHAMENTO VERTICAL 12

2.3.1 Determinação do Perfil Longitudinal 12

2.3.2 Critérios Básicos Para o Projeto Altimétrico 12

2.3.2.1 Rampas Máximas 13

2.3.3 Concordância Vertical 14

2.3.3.1 Máxima Aceleração Centrífuga 14

2.3.3.2 Curvas Verticais Convexas 15

3 METODOLOGIA 17

3.1 DADOS DO PROJETO 17

4 MEMORIAL DE CÁLCULO E DESCRITIVO 18

4.1 TRAÇADO HORIZONTAL 18

4.1.1 Curvas 18

4.1.1.1 Verificação das curvas 20

 4.1.1.2 Especificação das curvas 21

4.1.2 Super largura da Planta 21

4.2 ALINHAMENTO VERTICAL Erro! Indicador não definido.

4.2.1 Perfil Longitudinal 22

4.2.2 Gride 22

4.2.3 Curvas Verticais 22

4.2.3.1 Distância de Visibilidade de Parada 22

4.2.3.2 Classificação de Curvas 23

4.2.3.3 Comprimento Mínimo Absoluto 23

4.2.3.4 Comprimento Mínimo Visibilidade de Parada 24

4.2.3.5 Valores de K 24

5 CONCLUSÃO 25

APÊNDICE A: TABELAS DE LOCAÇÃO DAS CURVAS HORIZONTAIS 26

APÊNDICE B: TABELA DE SUPERELEVAÇÃO 31

APÊNDICE C: TABELA DE SUPERLARGURA 36

APÊNDICE D: TABELA DA COTA VERMELHA 39

APÊNDICE E: PERFIL DO GRADE E CURVAS 39

1 INTRODUÇÃO

Ao decorrer de anos, a infraestrutura de transporte consistia principalmente em

ferrovias, usadas apenas para conectar regiões de exportação e ajudar no transporte de matérias-
primas, alimentos e minerais. No Brasil, a primeira rodovia pavimentada foi inaugurada pelo
Imperador Pedro II e foi construída por colonos alemães em 23 de junho de 1861, revestida por
pedras selecionadas, madeira e terra, conhecida como Estrada União Indústria ela liga
Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora (MG) até os dias de hoje (RAMALHO, 2008).

A construção de estradas nacionais só começou em meados do século XIX, como parte

de um programa de controle da seca no Nordeste brasileiro. Em 1928, inaugurou-se a rodovia
Washington Luiz, responsável por realizar a conexão Rio-Petrópolis, atualmente parte do
trecho da BR 040. A partir das décadas de 1940 e 1960, o projeto Rodovias Brasil ganhou
poderoso impulso devido ao surgimento do Fundo Rodoviário Nacional (lei Joppert),
constituição dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem, os DER’s e a implantação
da indústria automobilística nacional. Além da inauguração da Petrobras e projeto de
concretização final de Brasilia (BARELLA, 2005).

A transferência da capital do Rio de Janeiro para Brasília levou à formação de um novo

plano rodoviário que visava conectar a nova capital a todas as regiões do país. Dentre essas
rodovias planejadas, destacam-se Brasília - Acre e Belém - Brasília, que se estendem por 2.070
quilômetros, um terço dos quais atravessa a selva amazônica. Fatos estes que permitiu a criação
do polo brasileiro, dando início ao desenvolvimento de rodovias e à criação de normas
pertinentes para um funcionamento adequado e padronizado das conexões, isso oportunizou a
criação de trajetos inéditos e a ampliação do setor transportes (RAMALHO, 2008).

A maioria dessas normas está relacionada a arranjos geométricos ideais para a operação
de estradas e rodovias, os quais exigem conhecimento do terreno e da estrada, com atenção
especial ao desenho geométrico das curvas longitudinais, de forma que garanta a segurança e
o conforto do usuário (PREGO, 2001). Neste contexto, este trabalho inclui o levantamento da
estrada por meio da apresentação de um estudo de sobre o trecho de uma rodovia fictícia,
envolvendo a análise do traçado horizontal; diagrama de superelevação; determinação do perfil
longitudinal do terreno natural; concepção das seções transversais, diagrama Brucker e a
elaboração do greide de projeto com suas respectivas curvas verticais. De forma a atender às
especificações exigidas pela Lei de Rodovias (DNER) e Infraestrutura Nacional de Transportes
(DNIT). As metodologias utilizadas incluem conceitos e técnicas topográficas, como
levantamento topográfico e cálculo de taludes.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 CLASSIFICAÇÃO TÉCNICA DAS RODOVIAS

O DNER define cinco classes técnicas para projetos de rodovia, cada projeto segue um
padrão de sobreposição definido. Podendo ser uma nova rodovia ou uma rodovia modificada.
Segundo Lee (2000), as os projetos rodoviários são divididos da seguinte forma:

Tabela 1: Classificação Técnica das Rodovias

Classes Características

0 Melhor padrão técnico, pista dupla com separação física, interseções em

níveis distintos e controle total de acessos. Características de Via Expressa.

I Classe IA, pista dupla, admite Classe IB, pista simples, demanda
interseções no mesmo nível e superior a 200 veículos por hora (vph) ou
controle parcial de acessos. superior a 1.400 veículos por dia (vpd).
Definida com base em estudos
de capacidade.

II Pista simples, demanda de 700 vpd a 1.400 vpd.

III Pista simples, sendo recomendada para o projeto de rodovias com demanda
entre 300 vpd e 700 vpd.

IV Classe IVA demanda na data de Classe IVB reservada aos casos em que
abertura entre 50 vpd e 200 vpd. essa demanda resulte inferior a 50 vpd.

Adaptado de LEE (2000, p: 54).

 Os valores exibidos na Tabela 2 são recomendados segundo as características técnicas
do projeto, respeitando as Normas vigentes do DNER.

Figura 2: Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Novas

Fonte: DNER (1999, p:182)

2.2 TRAÇADO HORIZONTAL

2.2.1 Raio (R)

O raio é o que determina a geometria da concordância horizontal. Geralmente é definido

pelas condições locais do solo que tentam produzir uma curva suave respeitando a relação
recomendada entre o raio da curva adjacente e os valores máximo e mínimo relativos à
velocidade de referência angular das diretrizes (LEE, 2000).

Dessa maneira, curvas compostas são correspondentes a proporção do maior raio para
o menor raio (R1 / R2) estando sujeitas às seguintes restrições:
I) R2 < 100 m : R1 / R2 < 1,3
II) 100 m < R2 < 500 m : R1 / R2 < 1,5
III) 500 m < R2 < 1.000 m : R1 / R2 < 1,7
IV) m < R2 : R1 / R2 < 2,0 ;

Levando em consideração a tangente intermediária, o comprimento da tangente

intermediária (L) deve ser superior à distância percorrida por um veículo, na velocidade diretriz
(V).

2.2.2 Velocidade Diretriz ou de Projeto

A amostra é dimensionada de acordo com a visibilidade (superelevação, sinalização,

entre outros) que afeta a velocidade da instrução. Dessa maneira, a velocidade deve ser igual
em cada subseção, além de ser compatível com classe da rodovia e do relevo (DNER, 1999).

Tabela 3: Classes de Projetos Para Novos Traçados de Rodovia

Fonte: DNER (1999, p: 69).

2.2.3 Superelevação

Com o objetivo de contrabalançar a atuação da aceleração centrífuga, existe uma

declividade transversal de que a pista é dotada nas curvas chamada de superelevação.
Geralmente expressa em porcentagem (%) ou em m/m, corresponde ao valor da tangente do
ângulo formado pela reta de maior declive da seção com o plano horizontal (DNIT, 2009). O
valor desse coeficiente de atrito transversal é variável, diminuindo à medida que aumenta a
velocidade tangencial do veículo.

Os valores a adotar para o coeficiente de atrito f são fixados pelas normas de projeto
geométrico. As normas do DNER fixam, como valores de coeficientes de atrito transversal
máximos admissíveis para fins de projeto, os transcritos na Tabela 4 para diferentes velocidades
e diretrizes.

Para neutralizar os efeitos da aceleração centrífuga, a pista possui uma declividade

transversal chamada superelevação, que reduz a gravidade horizontal. Normalmente expresso
em porcentagem (%) ou m / m, corresponde ao valor tangente do ângulo formado pela linha
de declividade máxima da seção transversal em relação ao plano horizontal (DNIT, 2009).

A tolerância para o coeficiente de atrito f é definida por critérios de desenho

geométrico. Os critérios definidos pelo DNER, os coeficientes de atrito transversal máximos
permitidos para o cálculo de projeto, estão listados na Tabela 4, relacionados a várias
velocidades de acionamento.

Tabela 4: Valores Máximos Admissíveis do Coeficiente f

Fonte: DNER (1999, p. 71).

2.2.4 Superlargura

Com o alongamento da curva, o veículo fica rígido e não pode acompanhar a curvatura
da estrada, portanto a largura do pavimento deve ser aumentada para manter a distância mínima
entre os veículos existentes no segmento tangente.

Além disso, motociclistas devem considerar uma distância de segurança maior

tangencialmente, pois é muito difícil avaliar a distância lateral de um segmento curvo. Essa
adição de largura é denominada superlargura (DNIT, 2009).
 Em geral, as aplicações ultralargas são adequadas apenas para valores de raio
relativamente pequenos. Estradas urbanas, estradas classe II ou III, ou rodovias nacionais
(DNIT, 2009), que geralmente estão em terrenos muito desfavoráveis, estão sujeitas a rígidas
restrições de planejamento. O meio básico de determinação do Super Largo adotado no arranjo
horizontal é, como qualquer outro tipo de meio, um tipo de veículo CO que opera em raios de
giro normais e em velocidades normais de operação.

Projeto ultra-amplo para veículos CO de desempenho satisfatório (LEE, 2000). A

largura superlarga usada do pode ser reduzida à metade em ambos os lados do trilho (extensão
simétrica) ou fixada inteiramente em um lado do trilho de extensão assimétrico . Na hipótese
de alargamento simétrico de faixas, a linha mediana coincide com o eixo do projeto da rodovia
(DNIT, 2009).

2.3 ALINHAMENTO VERTICAL

2.3.1 Determinação do Perfil Longitudinal

A representação gráfica do perfil Longitudinal, correspondente ao arranjo espacial do

fuste, gravado na superfície de um cilindro vertical e aberto dobrado em um plano vertical.
Suas diretrizes são o layout planejado e seu gerador é uma linha vertical. A seção longitudinal
é um gráfico no qual são exibidas as cotas altimétricas no eixo (y) e as estacas ou distâncias
horizontais correspondentes a abscisa (x), a escala do eixo da ordenada é ,quase sempre, dez
vezes maior que a abscissa. Esses valores viabilizam a obtenção das rampas, ou inclinações,
do terreno e das eventuais tangentes verticais que o perfil abriga.

Os requisitos funcionais mínimos da curva vertical resultarão em uma mudança

perceptível na direção visual. Também na lateral, deve-se abandonar o sistema tangente longa-
curva curta e introduzir o sistema oposto: curva longa-tangente curta, visando o alinhamento
de dobra contínuo no plano vertical.

Dessa maneira, o que se busca é a continuidade dos traços geométricos ao longo da

estrada para que o motorista esteja sempre atento aos elementos do projeto ao longo da viagem,
sem ser surpreendido por qualquer tipo de mudanças bruscas.

2.3.2 Critérios Básicos Para o Projeto Altimétrico

a) O projeto de greide deve evitar frequentes alterações de menor vulto nos valores das rampas.
Estas deverão ser tão contínuas quanto possível. Deverão ser evitadas sempre que possível
curvas verticais no mesmo sentido separadas por pequenas extensões de rampa, principalmente
em rodovias de pista dupla.

b) Em trechos longos em rampa, é conveniente dispor as rampas mais íngremes na parte inferior
e as rampas mais suaves no topo, para tirar proveito do impulso acumulado no segmento plano
ou descendente anterior à subida. Poderá também ser considerada a conveniência de intercalar,
no caso de rampas íngremes, trechos com rampas mais suaves, em vez de dispor uma única
rampa contínua, em alguns casos de valor apenas um pouco inferior às referidas rampas
íngremes.

Greides excessivamente colados, muitas vezes associados a traçados sensivelmente retos, são
indesejáveis por motivos estéticos e por proporcionarem situações perigosas em terrenos
levemente ondulados: a sucessão de pequenas lombadas e depressões oculta veículos nos
pontos baixos, dando uma falsa impressão de oportunidade de ultrapassagem.

2.3.2.1 Rampas Máximas

O estabelecimento da rampa máxima visa estabelecer um equilíbrio entre o desempenho

de rodagem do veículo, principalmente em termos de consumo e desgaste, com o aumento do
tempo de deslocamento, além de buscar homogeneizar as características e padrões da rodovia
. A rampa também tem um grande impacto na capacidade das vias expressas, especialmente
aquelas com vias de mão dupla. Os veículos comerciais em encostas íngremes neste último tipo
de rodovia equivalem a dezenas de carros em termos de capacidade.

O valor da rampa também deve ser consistente com outras características técnicas e
operacionais da estrada. Se os valores das rampas não forem compatíveis, as rodovias com
níveis de projeto mais elevados não poderão fazer pleno uso de suas características técnicas.

A Tabela 5, resume os valores máximos recomendados para as rampas das diferentes

classes de rodovias. Entretanto, é desejável evitar, na medida do possível, o emprego desses
valores máximos.

Tabela 5: Rampas Máximas

Classe do Projeto Relevo

Plano Ondulado Montanhoso

 Classe 0 3% 4% 5%

Classe I 3% 4,5% 6%

Classe II 3% 5% 7%

Classe III 4% 6% 8%

Classe IV - A 4% 6% 8%

Classe IV - B 6% 8% 10%

Fonte: DNER (1999, p.79)

* A extensão de rampas acima de 8% será desejavelmente limitada a 300m contínuos

2.3.3 Concordância Vertical

A função das curvas verticais é concordar as tangentes verticais dos greides.

Normalmente, serão adotadas parábolas de segundo grau. Essas parábolas são definidas pelo
seu parâmetro de que traduz a taxa de variação da declividade longitudinal na unidade do
comprimento, estabelecida para cada velocidade.

O valor de K representa o comprimento da curva no plano horizontal, em metros, para

cada 1% de variação na declividade longitudinal. Poderão ser empregadas curvas circulares de
raio grande, obedecida a relação R = 100 K. Os comprimentos L das curvas de concordância
vertical são obtidos multiplicando os valores do parâmetro K pela diferença algébrica A, em
percentagem, das rampas concordadas, ou seja:

L = K.A.

2.3.3.1 Máxima Aceleração Centrífuga

A aceleração centrífuga admissível de uma curva vertical refere-se ao movimento do

veículo não exceder uma determinada percentagem da aceleração devida à gravidade da Terra
"g".

𝑉²
𝐾𝑚𝑖𝑛 =
1296 𝑎
Onde:

K = parâmetro da parábola (m)

V = velocidade (km/h)
a = aceleração centrífuga admissível
Os valores admissíveis para "a" situam-se entre 1,5 e 5,0% da aceleração da gravidade,
conforme se trate, respectivamente, de rodovia de elevado ou de reduzido padrão. A Tabela 6
apresenta os valores de K correspondentes a cada velocidade diretriz para os casos extremos
de aceleração centrífuga admissível.

Tabela 6: Valores de K

V Diretriz (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

a= 1,5% g 4,72 8,39 13,11 18,88 25,69 33,56 42,47 52,44 63,45 75,51

a = 5,0% g 1,42 2,52 3,93 5,66 7,71 10,07 12,74 15,73 19,03 22,65

Fonte: DNER (1999, p.80)

2.3.3.2 Curvas Verticais Convexas

O critério recomendado para esse tipo de curva requer que um motorista com um
campo de visão situado a 1,10m acima do plano da pista enxergue um objeto situado sobre a
pista com 0,15m de altura.

Nessas condições, o valor do comprimento da projeção horizontal da parábola de

concordância é calculado pelas fórmulas:

Onde:
Lmin = comprimento da concordância vertical necessária (m)
D = distância de visibilidade de parada adotada (m)
hi = altura do olho do motorista (m)
h2 = altura do objeto situado sobre a pista (m)
A = diferença algébrica dos greides (%)

Os valores de Kmin são:

2.3.3.3 Curva Verticais Côncavas

Curvas verticais côncavas precisam atender aos critérios da máxima aceleração

centrífuga admissível e do mínimo valor absoluto. Recomenda-se, entretanto, por questões de
uniformidade e aparência geral, adotar os valores necessários por motivos de visibilidade, para
pistas não iluminadas, a pista deve ser iluminada à distância de visibilidade de parada pelo farol
do veículo, por hipótese situada a 0,61m acima do plano da pista. Nessas condições, o valor do
comprimento da projeção horizontal da parábola de concordância é calculado pelas fórmulas:

Onde:

Lmin = comprimento da concordância vertical necessária (m)

A = diferença algébrica dos greides (%)
D= distância de visibilidade de parada adotada (m)
H = altura do farol do veículo (m)
a = ângulo de divergência do feixe luminoso em relação ao eixo longitudinal do veículo

Os valores de Kmin são:

3 METODOLOGIA

O projeto desenvolvido utiliza dados fornecidos pelas especificações técnicas e

pesquisa literária, com o objetivo de realizar o dimensionamento de uma Rodovia Classe II e o
relevo da região ondulada. Esse método de pesquisa é um conjunto de procedimentos e técnicas
que visam a coleta e análise de informações obtidas através do trabalho prático, pesquisa
documental e observação direta, levando em consideração uma base de dados construída com
o auxílio das plataformas online, SciELO, Web of Science, BDENF e Portal Capes.

3.1 DADOS DO PROJETO

1. Rodovia Classe II e Relevo da Região Ondulada

2. Determinar a velocidade diretriz ou de projeto em função da “Classe de projeto” e “Relevo

da região”;

3. Determinar o raio mínimo em função da “velocidade diretriz ou de projeto”, da

“superelevação máxima” e do “coeficiente de atrito transversal máximo”;

4. Adotar veículo tipo de projeto - CO;

5. Adotar o valor da rampa máxima para as curvas verticais em função da “Classe de projeto”
e do “Relevo da região”;

6. Largura mínima da faixa de domínio igual a 50,00 m;

7. Adotar as larguras das faixas de tráfego/rolamento em função da “Classe de projeto” e do

“Relevo da região”. Considerar alta percentagem de veículos comerciais.

8. Adotar as larguras do acostamento externos em função da “Classe de projeto” e do “Relevo

da região”;

9. Adotar abaulamento da faixa de tráfego igual a 2,00%;

10. Adotar abaulamento do acostamento igual a 2,00%;

11. Superelevação máxima seguir a recomendação do DNER 1999;

12. Declividade da sarjeta na parte adjacente ao acostamento igual a 25%;

13. Distância horizontal entre o início da sarjeta, a partir do acostamento, até o seu ponto mais
baixo igual a 0,70m;

14. Inclinações dos taludes: CORTE 3v:2h ATERRO 2v:3h;

15. Altura máxima no eixo da estrada: trecho em corte 15,00 m e trecho em aterro 20,00 m;

16. Fator de homogeneização ou ajuste para compensar terras escavadas e compactadas igual
1,20.

4 MEMORIAL DE CÁLCULO E DESCRITIVO

4.1 TRAÇADO HORIZONTAL

Com o conjunto de informações iniciou-se o lançamento dos anteprojetos da estrada,

considerando o cálculo do estaqueamento de 20 em 20m.

Através do CIVIL 3D, fez-se o alinhamento com entrada dos parâmetros :

VP = 70 Km/h

Classe II- Ondulada

8% de superelevação máxima

A tabela referente a localização das curvas encontra-se no Apêndice A.

4.1.1 Curvas

Elaborou-se o traçado com base na estrada já existente, seguindo o traçado reto,

posteriormente, realizou-se a plotagem das curvas.

Figura 1: Curva 1
Figura 2: Curva 2

Figura 3: Curva 3

Figura 4: Curva 4
4.1.1.1 Verificação das curvas

Tabela 7 : Dados Preliminares e de Curva

Avaliando o traçado, para todas as curvas, foi adotado curvas com transições, essa
escolha garante o traçado ficar mais parecido com o traçado existente. Foi adotado 4 curvas no
decorrer do alinhamento, pelo traçado horizontal deveria ter 5 curvas, mas optou-se por
eliminar a última, devido a velocidade entre curvas não estar compatível com o trecho por
causa do seu comprimento.

Substituir um trecho curvo por um trecho reto é válido quando a topografia permite e
não se tem área constituída, nesse caso não tem, o que possibilita empregar o trecho reto, que
é o mais confortável para os condutores.
4.1.1.2 Especificação das curvas

O raio de cada curva foi escolhido de forma a manter o traçado mais parecido com o
original, todos os trechos possuem o mesmo formato de curva, que é a curva em concordância
horizontal com transição simétrica, não foi possível adotar curvas simples devido ao raio da
norma de > 950 m não ter sido possível no traçado em questão.

O comprimento das espirais foi adotado com base dos cálculos da tabela de
concordâncias horizontais com transição que ao inserir os dados de raio da curva, ângulo de
deflexão e estacas, retorna o comprimento da transição e outros elementos das espirais, o
comprimento utilizado foi de 55 metros, que está acima do mínimo de 41,16m. Os dados podem
ser visualizados na tabela a seguir:

Tabela 8: Raios Correspondentes às Curvas

Curvas Raio do C. Espiral 1 Espiral 2

Curva 1 300 55 55

Curva 2 280 55 55

Curva 3 250 55 55

Curva 4 200 55 55

O programa CIVIL 3D faz a locação das estacas, resultando em 171 estacas.

4.1.2 Super largura da Planta

A superlargura foi plotada e calculada utilizando o CIVIL 3, como parâmetros utilizou-

se a:

- Largura das faixas de rolamento em tangentes de 3,50 por pista do manual do DNIT

- Veículo tipo de projeto= CO

- Taxa de superelevação 8%

- 2 pistas.
 Os resultados referentes a superelevação e superlargura estão expostos no Apêndice B
e Apêndice C, respectivamente.

4.2 ALINHAMENTO VERTICAL

4.2.1 Perfil Longitudinal

O alinhamento define as características bidimensionais do projeto e a Superfície

representa o terreno onde a obra será realizada. O Perfil Longitudinal criado define a interação
do traçado da rodovia com o terreno, o mesmo foi criado no AutoCAD Civil 3D 2014, a partir
de uma Superfície e um alinhamento. O perfil Longitudinal pode ser observado no Apêndice
E.

4.2.2 Greide

Por meio do programa AutoCAD Civil 3D, foi possível ajustar as curvas para obtenção
da rampa máxima. De acordo com a Tabela 5, o grid elaborado corresponde a Classe II - Relevo
Ondulado, com rampa máxima de 5%. O greide pode ser observado no Apêndice E.

4.2.3 Curvas Verticais

4.2.3.1 Distância de Visibilidade de Parada

O projeto em questão possui três curvas, utilizando a fórmula descrita a seguir foi
possível calcular a distância de Visibilidade de parada para as quatro curvas.

𝑉²
𝐷𝑝 = (0,7 ∗ 𝑉) + (
255 (𝐹 + 𝐼)

Tabela 9: Visibilidade de Parada

Curva V( km/h) I (%) F (Retirado da tabela 5.3.1.2 do DNIT) Dp (m)

1 70 5 0,31 102,38

2 70 0,81 0,31 109,41

3 70 2,12 0,31 107,02

4.2.3.2 Classificação de Curvas

Seguindo a relação 𝑔 = 𝑖1 − 𝑖2, tem-se:

g>0 Curva côncava

g<0 Curva convexa

Aplicando os valores correspondentes de cada curva foi possível classificá-las de

acordo com os seus tipos.

Tabela 10: Tipos de Curvas

Curva i1 (%) i2 (%) g (%) Classificação

1 -5 -0,81 -4,19 côncava

2 -0,81 -2,12 1,31 convexa

3 -2,12 -1,63 -0,49 côncava

No entanto, como a diferença algébrica das rampas na curva 3 é inferior a 0,5%, pode
ser dispensada a sua curva vertical segundo o manual do DENIT.

4.2.3.3 Comprimento Mínimo Absoluto

O comprimento mínimo absoluto foi referente a 49m, as curvas não pode ter
comprimento menor que este valor, o mesmo pode ser encontrado a partir da fórmula:

𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0,6 ∗ 𝑉

Onde:

V = é a velocidade de projeto;
4.2.3.4 Comprimento Mínimo Visibilidade de Parada

Considerando as fórmulas a seguir, tem-se L caso 1= 38,05m e L caso 2 = -410,32m,

obtidos de acordo com a curva 2 convexa , para: H1 = 1,10 m, H2 = 0,15m, A= 1,3m, D=
109,41m.

Para as curvas 1 tem-se as fórmulas referentes às curvas côncavas, cujos os resultados

L caso 1= 91,61 m e L caso 2 = 175,21m , para: H= 0,61, 𝛼= 1, A= 4,19 e D= 102,38.

4.2.3.5 Valores de K

Foi dado o valor de K recomendado pelo DENIT, durante a plotagem da curva.

Considerando o valor de K = 70 para a curva 1, tem-se o comprimento de 293m e K= 272 para
curva 2, tem-se o comprimento igual a 356,37m.

4.2.3.6 Tabelas de locação e linha vermelha

Com base nos dados extraidos do Civil 3D, as Tabelas a seguir apresentam os resultados
acerca da concordancia vertical alem dos dados da linha vermelha.

Tabela 11: Tabela de Locação das Curvas Verticais

Nº Estaca do Elevação Entrada da Saída da A (Mudança Tipo da Valor de Tipo de Comprimento Raio da curva
PVI do PVI declividade declividade de curva do K Subentidade da curva do
declividade) perfil perfil

1 0+000.00m 769.500m -5.00%

 2 1+106.73m 714.163m -5.00% -0.81% 4.19% Côncavo 70.000 Parábola 292.995m 7000.000m
simétrica

3 1+737.35m 709.028m -0.81% -2.12% 1.31% Convexo 272.000 Parábola 356.372m 27200.000m
simétrica

4 2+715.00m 688.257m -2.12% -1.63% 0.49%

5 3+429.58m 676.576m -1.63%

A tabela da cota vermelha pode ser verificada no Apêndice D.

5 CONCLUSÃO

Através do trabalho apresentado foi possível alcançar os objetivos esperados pela

professora Natália Assunção Brasil Silva, evidenciando a importância do conhecimento sobre
as normas e domínio das técnicas relacionadas à construção de estradas e a disciplina de Infra-
estrutura de Vias Terrestres.

REFERÊNCIAS

PREGO, A. S. da S. A memória da pavimentação no Brasil. Rio de Janeiro, 2001, Associação

Brasileira de Pavimentação, 2001.

RAMALHO, J. V. O transporte rodoviário brasileiro. Revista do BNDES, Rio de Janeiro, v.

14, n. 29, jun. 2008.

BARELLA, R. M. O novo modelo de concessão rodoviária. Valor Econômico, p. a10, 7 jul.

2005.

LEE, ShuHan. Introdução ao projeto geométrico de rodovias. Florianópolis: UFSC, 2000.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 13133: Execução de

levantamento topográfico. Rio de Janeiro. ABNT, 1994.

DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DE SANTA CATARINA. Diretrizes

para a concepção de estradas: condução do traçado – DCE-C. Florianópolis: DER/SC, 1999.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. Classificação funcional

do sistema rodoviário do Brasil. Rio de Janeiro. DNER, 1974.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. Manual de projeto

geométrico de rodovias rurais. Rio de Janeiro: DNER, 1999.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual

de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas. Rio de Janeiro: DNIT, 2009.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual
de Sinalização Rodoviária. 3.ed. Rio de Janeiro: DNIT, 2010.

Manual de projeto geométrico de rodovias rurais. - Rio de Janeiro, 1999. 195p. (IPR. Publ.,
706). 1. Rodovia Vicinal - Projetos - Manuais. I. Série. II.
 APÊNDICE A: TABELAS DE LOCAÇÃO DAS CURVAS HORIZONTAIS

Nº 1 2.1 2.2 2.3 3 4.1 4.2 4.3 5 6.1 6.2 6.3 7 8.1 8.2 8.3 9

A 161.245 161.245 161.245 161.245 117.260 117.260 141.421 141.421

m m m m m m m m

Total X 99.631 99.631 99.631 99.631 54.933 54.933 99.377 99.377m

m m m m m m m

Total Y 6.393m 6.393m 6.393m 6.393m 2.015m 2.015m 8.296m 8.296m

P 1.600m 1.600m 1.600m 1.600m 0.504m 0.504m 2.079m 2.079m

K 49.938 49.938 49.938 49.938 27.489 27.489 49.896 49.896m

m m m m m m m

Velocidade 70km/h 70km/h 70km/h 70km/h 70km/h 70km/h 70km/h 70km/h 70km/h 70km/h 70km/h 70km/h 70km/h 70km/h 70km/h 70km/h 70km/h
do projeto

Comprime 803.846 100.000 110.226 100.000 299.469 100.000 179.355 100.000 293.356 55.000 142.640 55.000 281.399 100.000 121.043 100.000 488.250m
nto m m m m m m m m m m m m m m m m

Direção 058° 22' 104° 42' 043° 088° 26' 025° 06'
42.58" 20.50" 08' 24.79" 57.50"
40.48"

Estaca 0+000.0 0+803.8 0+903.8 1+014.0 1+114.0 1+413.5 1+513.5 1+692.9 1+792. 2+086.2 2+141.2 2+283.8 2+338.8 2+620.2 2+720.2 2+841.3 2+941.33m
inicial 0m 5m 5m 7m 7m 4m 4m 0m 90m 5m 5m 9m 9m 9m 9m 3m
Estaca final 0+803.8 0+903.8 1+014.0 1+114.0 1+413.5 1+513.5 1+692.9 1+792.9 2+086. 2+141.2 2+283.8 2+338.8 2+620.2 2+720.2 2+841.3 2+941.3 3+429.58m
5m 5m 7m 7m 4m 4m 0m 0m 25m 5m 9m 9m 9m 9m 3m 3m

Raio 170.000 170.000 170.000 170.000

mínimo m m m m

Tabela de 2 Lane 2 Lane 2 Lane 2 Lane 2 Lane 2 Lane 2 Lane 2 Lane

comprimen
tos de
transição

Raio 260.000 260.000 250.000 200.000

m m m m

Grau da 006.611 006.611 006.875 008.594

curvatura 1(g) 1(g) 5(g) 4(g)
por arco

Ângulo 011.018 024.290 011.018 011.018 039.524 011.018 006.302 032.690 006.302 014.323 034.676 014.323
delta 4(g) 4(g) 4(g) 4(g) 3(g) 4(g) 5(g) 6(g) 5(g) 9(g) 4(g) 9(g)

Direção 058° 22' 069° 23' 093° 41' 104° 42' 093° 41' 054° 09' 043° 08' 049° 26' 082° 08' 088° 26' 074° 06' 039° 26'
inicial 42.58" 48.89" 14.19" 20.50" 14.19" 46.79" 40.48" 49.61" 15.66" 24.79" 58.59" 23.70"

Direção 069° 23' 093° 41' 104° 42' 093° 41' 054° 09' 043° 08' 049° 26' 082° 08' 088° 26' 074° 06' 039° 26' 025° 06'
final 48.89" 14.19" 20.50" 14.19" 46.79" 40.48" 49.61" 15.66" 24.79" 58.59" 23.70" 57.50"

Comprime 109.403 175.820 140.713 119.204

nto da m m m m
corda

Direção do 081° 32' 073° 55' 065° 47' 056° 46'

banzo 31.54" 30.49" 32.64" 41.14"
 Flecha e 5.819 15.313 10.104 9.088
distância
ordenada

Tangente 55.954m 93.412 73.320m 62.439

externa m m

Secante 5.953m 16.271 10.530m 9.520m

externa m

Ângulo 133.672 118.438 134.704 116.675

incluído do 8(g) 9(g) 4(g) 8(g)
PI

Estaca de 0+959.8 1+606.9 2+214.5 2+782.7

PI 0m 5m 7m 3m

Comprime 47.000 47.000 47.000 47.000 48.000 48.000 52.000 52.000m

nto mínimo m m m m m m m
da espiral

Tipo da Simples Simples Simples Simples Simples Simples Simples Simples

espiral

Raio da Infinito 260.000 Infinito 260.000 Infinito 250.000 Infinito 200.000

entrada m m m m m m m m

Raio da 260.000 Infinito 260.000 Infinito 250.000 Infinito 200.000 Infinito

saída m m m m m m m m

Tangente 33.451 33.451 33.451 33.451 18.354 18.354 33.533 33.533m

curta m m m m m m m
Tangente 66.796 66.796 66.796 66.796 36.690 36.690 66.886 66.886m
longa m m m m m m m

Definição Cornu Cornu Cornu Cornu Cornu Cornu Cornu Cornu

da espiral

Estaca do 0+870.6 1+047.5 1+480.3 1+726.3 2+122.9 2+302.2 2+687.1 2+874.8

PI_espiral 4m 2m 4m 5m 4m 5m 8m 7m
APÊNDICE B: TABELA DE SUPERELEVAÇÃO

Curva de Estaca Estaca Compri Sobrepos Pista Taxa Suavizaç Pista Taxa Suavizaç
superelevaç inicial final mento ição externa de ão de extern de ão de
ão esquerd mudanç curva a mudanç curva
a a (LO) (LO) direita a (RO) (RO)
Curva.1

Região de 0+833.3 0+903. 70.493m

transição de 5m 85m
entrada

Excentricid 0+833.3 0+848. 15.493m

ade 5m 85m

Finalizar 0+833.3 -2.00% 0.000 0.000 -2.00% 0.000 0.000

coroamento 5m
normal

Nível de 0+848.8 0.00% 0.129 0.000 -2.00% 0.000 0.000

coroamento 5m

Escoamento 0+848.8 0+903. 55.000m

5m 85m

Nível de 0+848.8 0.00% 0.129 0.000 -2.00% 0.000 0.000

coroamento 5m

Coroamento 0+864.3 2.00% 0.129 0.000 -2.00% 0.000 0.000

invertido 4m

Início da 0+903.8 7.10% 0.129 0.000 -7.10% -0.129 0.000

superelevaç 5m
ão completa

Início de 0+903.8
curva 5m

Região de 1+014.0 1+084. 70.493m

transição de 7m 57m
saída

Escoamento 1+014.0 1+069. 55.000m

7m 07m

Superelevaç 1+014.0 7.10% 0.000 0.000 -7.10% 0.000 0.000

ão completa 7m
final

Fim de 1+014.0
curva 7m

Coroamento 1+053.5 2.00% -0.129 0.000 -2.00% 0.129 0.000

invertido 8m

Nível de 1+069.0 0.00% -0.129 0.000 -2.00% 0.000 0.000

coroamento 7m

Excentricid 1+069.0 1+084. 15.493m

ade 7m 57m
 Nível de 1+069.0 0.00% -0.129 0.000 -2.00% 0.000 0.000
coroamento 7m

Início do 1+084.5 -2.00% -0.129 0.000 -2.00% 0.000 0.000

coroamento 7m
normal

Curva.2

Região de 1+443.0 1+513. 70.493m

transição de 5m 54m
entrada

Excentricid 1+443.0 1+458. 15.493m

ade 5m 54m

Finalizar 1+443.0 -2.00% 0.000 0.000 -2.00% 0.000 0.000

coroamento 5m
normal

Nível de 1+458.5 -2.00% 0.000 0.000 0.00% 0.129 0.000

coroamento 4m

Escoamento 1+458.5 1+513. 55.000m

4m 54m

Nível de 1+458.5 -2.00% 0.000 0.000 0.00% 0.129 0.000

coroamento 4m

Coroamento 1+474.0 -2.00% 0.000 0.000 2.00% 0.129 0.000

invertido 3m

Início da 1+513.5 -7.10% -0.129 0.000 7.10% 0.129 0.000

superelevaç 4m
ão completa

Início de 1+513.5
curva 4m

Região de 1+692.9 1+763. 70.493m

transição de 0m 39m
saída

Escoamento 1+692.9 1+747. 55.000m

0m 90m

Superelevaç 1+692.9 -7.10% 0.000 0.000 7.10% 0.000 0.000

ão completa 0m
final

Fim de 1+692.9
curva 0m

Coroamento 1+732.4 -2.00% 0.129 0.000 2.00% -0.129 0.000

invertido 0m

Nível de 1+747.9 -2.00% 0.000 0.000 0.00% -0.129 0.000

coroamento 0m

Excentricid 1+747.9 1+763. 15.493m

ade 0m 39m
 Nível de 1+747.9 -2.00% 0.000 0.000 0.00% -0.129 0.000
coroamento 0m

Início do 1+763.3 -2.00% 0.000 0.000 -2.00% -0.129 0.000

coroamento 9m
normal

Curva.3

Região de 2+070.9 2+141. 70.278m

transição de 8m 25m
entrada

Excentricid 2+070.9 2+086. 15.278m

ade 8m 25m

Finalizar 2+070.9 -2.00% 0.000 0.000 -2.00% 0.000 0.000

coroamento 8m
normal

Nível de 2+086.2 0.00% 0.131 0.000 -2.00% 0.000 0.000

coroamento 5m

Escoamento 2+086.2 2+141. 55.000m

5m 25m

Nível de 2+086.2 0.00% 0.131 0.000 -2.00% 0.000 0.000

coroamento 5m

Coroamento 2+101.5 2.00% 0.131 0.000 -2.00% 0.000 0.000

invertido 3m

Início da 2+141.2 7.20% 0.131 0.000 -7.20% -0.131 0.000

superelevaç 5m
ão completa

Início de 2+141.2
curva 5m

Região de 2+283.8 2+354. 70.278m

transição de 9m 17m
saída

Escoamento 2+283.8 2+338. 55.000m

9m 89m

Superelevaç 2+283.8 7.20% 0.000 0.000 -7.20% 0.000 0.000

ão completa 9m
final

Fim de 2+283.8
curva 9m

Coroamento 2+323.6 2.00% -0.131 0.000 -2.00% 0.131 0.000

invertido 1m

Nível de 2+338.8 0.00% -0.131 0.000 -2.00% 0.000 0.000

coroamento 9m

Excentricid 2+338.8 2+354. 15.278m

ade 9m 17m
 Nível de 2+338.8 0.00% -0.131 0.000 -2.00% 0.000 0.000
coroamento 9m

Início do 2+354.1 -2.00% -0.131 0.000 -2.00% 0.000 0.000

coroamento 7m
normal

Curva.4

Região de 2+651.3 2+720. 68.924m

transição de 7m 29m
entrada

Excentricid 2+651.3 2+665. 13.924m

ade 7m 29m

Finalizar 2+651.3 -2.00% 0.000 0.000 -2.00% 0.000 0.000

coroamento 7m
normal

Nível de 2+665.2 -2.00% 0.000 0.000 0.00% 0.144 0.000

coroamento 9m

Escoamento 2+665.2 2+720. 55.000m

9m 29m

Nível de 2+665.2 -2.00% 0.000 0.000 0.00% 0.144 0.000

coroamento 9m

Coroamento 2+679.2 -2.00% 0.000 0.000 2.00% 0.144 0.000

invertido 2m

Início da 2+720.2 -7.90% -0.144 0.000 7.90% 0.144 0.000

superelevaç 9m
ão completa

Início de 2+720.2
curva 9m

Região de 2+841.3 2+910. 68.924m

transição de 3m 26m
saída

Escoamento 2+841.3 2+896. 55.000m

3m 33m

Superelevaç 2+841.3 -7.90% 0.000 0.000 7.90% 0.000 0.000

ão completa 3m
final

Fim de 2+841.3
curva 3m

Coroamento 2+882.4 -2.00% 0.144 0.000 2.00% -0.144 0.000

invertido 1m

Nível de 2+896.3 -2.00% 0.000 0.000 0.00% -0.144 0.000

coroamento 3m

Excentricid 2+896.3 2+910. 13.924m

ade 3m 26m
 Nível de 2+896.3 -2.00% 0.000 0.000 0.00% -0.144 0.000
coroamento 3m

Início do 2+910.2 -2.00% 0.000 0.000 -2.00% -0.144 0.000

coroamento 6m
normal
APÊNDICE C: TABELA DE SUPERLARGURA

Pela Esquerda

Propriedade Valor

Entrada da transição

Tipo de transição Linear

Tipo da entrada da conicidade Por comprimento

Comprimento da transição 100.000m

Região de alargamento

Tipo de região Alargamento automático

Incremento da largura do padrão 1.600m

Estaca inicial 1+513.54m

Estaca final 1+692.90m

Comprimento da região 179.355m

Saída da transição

Tipo de transição Linear

Tipo da entrada da conicidade Por comprimento

Comprimento da transição 100.000m

Critérios de alargamento

Método de Alargamento Veículo de Projeto CO

 Alargamento para aplicar em Somente Interior

Tabela de raios mínimos DNIT-IPR-706/20 - 8%

Tabela de comprimentos de transição 2 Lane

Método de obtenção Coroado Com Espiral

% na espiral para espiral-curva 100.00%

% na tangente da tangente-curva 40.00%

Largura da pista normal 3.500m

Número de Pistas - Esquerda 2

Número de Pistas - Direita 2

Longitude da distância entre eixos 12.000m

Pela Direita

Propriedade Valor

Entrada da transição

Tipo de transição Linear

Tipo da entrada da conicidade Por comprimento

Comprimento da transição 100.000m

Região de alargamento

Tipo de região Especificado pelo usuário

Deslocamento 5.100m
 Estaca inicial 0+903.85m

Estaca final 1+014.07m

Comprimento da região 110.226m

Saída da transição

Tipo de transição Linear

Tipo da entrada da conicidade Por comprimento

Comprimento da transição 100.000m

APÊNDICE D: TABELA DA COTA VERMELHA

Tabela da cota vermelha

Estaca Cota terreno Cota greide Cota Vermelha

0+000.00m 769,52 769,5 0,02

1+000.00m 764,72 768,5 -3,78

2+000.00m 759,64 767,5 -7,86

3+000.00m 756,96 766,5 -9,54

4+000.00m 754,81 765,5 -10,69

5+000.00m 753,47 764,5 -11,03

6+000.00m 752,61 763,5 -10,89

7+000.00m 752,56 762,5 -9,94

8+000.00m 751,99 761,5 -9,51

9+000.00m 751,76 760,5 -8,74

10+000.00m 747,44 759,5 -12,06

11+000.00m 746,38 758,5 -12,12

12+000.00m 746,38 757,5 -11,12

13+000.00m 745,63 756,5 -10,87

14+000.00m 745,16 755,5 -10,34

15+000.00m 744,22 754,5 -10,28

16+000.00m 743,5 753,5 -10

17+000.00m 743,01 752,5 -9,49

18+000.00m 742,42 751,5 -9,08

19+000.00m 741,82 750,5 -8,68

20+000.00m 740,44 749,5 -9,06

21+000.00m 738,82 748,5 -9,68

22+000.00m 736,45 747,5 -11,05

23+000.00m 734,46 746,5 -12,04

24+000.00m 734,23 745,5 -11,27

25+000.00m 733,98 744,5 -10,52

26+000.00m 733,51 743,5 -9,99

27+000.00m 732,56 742,5 -9,94

28+000.00m 731,85 741,5 -9,65

29+000.00m 731,14 740,5 -9,36

30+000.00m 730,23 739,5 -9,27

31+000.00m 729,7 738,5 -8,8

32+000.00m 729,1 737,5 -8,4

33+000.00m 728,42 736,5 -8,08

34+000.00m 726,74 735,5 -8,76

35+000.00m 725,03 734,5 -9,47

36+000.00m 722,59 733,5 -10,91

37+000.00m 721,01 732,5 -11,49

38+000.00m 720,1 731,5 -11,4

39+000.00m 719,87 730,5 -10,63

40+000.00m 719,98 729,5 -9,52

41+000.00m 720,09 728,5 -8,41

42+000.00m 720,16 727,5 -7,34

43+000.00m 719,94 726,5 -6,56

44+000.00m 719,16 725,5 -6,34

45+000.00m 717,96 724,5 -6,54

46+000.00m 717,26 723,5 -6,24

47+000.00m 716,2 722,5 -6,3

48+000.00m 715,87 721,5 -5,63

49+000.00m 713,64 720,53 -6,89

50+000.00m 711,69 719,61 -7,92

51+000.00m 711,60 718,755 -7,155

52+000.00m 713,52 717,954 -4,434

53+000.00m 715,22 717,211 -1,991

54+000.00m 715,96 716,525 -0,565

55+000.00m 716,98 715,895 1,085

56+000.00m 717,60 715,323 2,277

57+000.00m 718,28 714,808 3,472

58+000.00m 718,88 714,35 4,53

59+000.00m 716,91 713,95 2,96

60+000.00m 714,69 713,606 1,084

61+000.00m 712,48 713,32 -0,84

62+000.00m 711,31 713,091 -1,781

63+000.00m 710,00 712,915 -2,915

64+000.00m 710,15 712,752 -2,602

65+000.00m 710,89 712,589 -1,699

66+000.00m 712,18 712,427 -0,247

67+000.00m 713,71 712,264 1,446

68+000.00m 714,34 712,101 2,239

69+000.00m 715,26 711,938 3,322

70+000.00m 717,02 711,775 5,245

71+000.00m 716,64 711,612 5,028

72+000.00m 716,25 711,449 4,801

73+000.00m 714,69 711,287 3,403

74+000.00m 714,03 711,124 2,906

75+000.00m 713,80 710,961 2,839

76+000.00m 714,56 710,798 3,762

77+000.00m 713,85 710,635 3,215

78+000.00m 713,05 710,472 2,578

79+000.00m 712,15 710,301 1,849

80+000.00m 711,36 710,116 1,244

81+000.00m 711,14 709,916 1,224

82+000.00m 711,03 709,701 1,329

83+000.00m 711,74 709,471 2,269

84+000.00m 711,91 709,227 2,683

85+000.00m 711,46 708,967 2,493

86+000.00m 710,66 708,694 1,966

87+000.00m 710,01 708,405 1,605

88+000.00m 708,85 708,102 0,748

89+000.00m 707,41 707,784 -0,374

90+000.00m 705,42 707,451 -2,031

91+000.00m 703,01 707,104 -4,094

92+000.00m 701,20 706,742 -5,542

93+000.00m 699,76 706,365 -6,605

94+000.00m 698,21 705,974 -7,764

95+000.00m 696,30 705,568 -9,268

96+000.00m 694,67 705,147 -10,477

97+000.00m 694,18 704,722 -10,542

98+000.00m 693,68 704,298 -10,618

99+000.00m 692,30 703,873 -11,573

100+000.00m 690,87 703,448 -12,578

101+000.00m 689,45 703,023 -13,573

102+000.00m 688,16 702,598 -14,438

103+000.00m 688,93 702,173 -13,243

104+000.00m 690,35 701,748 -11,398

105+000.00m 691,27 701,323 -10,053

106+000.00m 691,26 700,898 -9,638

107+000.00m 692,92 700,473 -7,553

108+000.00m 694,45 700,048 -5,598

109+000.00m 697,65 699,624 -1,974

110+000.00m 702,06 699,199 2,861

111+000.00m 704,00 698,774 5,226

112+000.00m 704,95 698,349 6,601

113+000.00m 704,77 697,924 6,846

114+000.00m 705,85 697,499 8,351

115+000.00m 706,67 697,074 9,596

116+000.00m 706,82 696,649 10,171

117+000.00m 705,12 696,224 8,896

118+000.00m 704,12 696,224 7,896

119+000.00m 704,33 695,799 8,531

120+000.00m 705,36 695,374 9,986

121+000.00m 705,20 694,95 10,25

122+000.00m 704,26 394,525 309,735

123+000.00m 702,72 693,675 9,045

124+000.00m 701,43 639,25 62,18

125+000.00m 700,00 692,825 7,175

126+000.00m 699,95 692,4 7,55

127+000.00m 700,80 691,975 8,825

128+000.00m 700,91 691,55 9,36

129+000.00m 701,00 691,125 9,875

130+000.00m 698,68 690,7 7,98

131+000.00m 696,60 690,276 6,324

132+000.00m 694,72 689,851 4,869

133+000.00m 694,20 689,426 4,774

134+000.00m 693,18 689,001 4,179

135+000.00m 691,63 688,576 3,054

136+000.00m 683,44 688,176 -4,736

137+000.00m 687,70 687,849 -0,149

138+000.00m 686,65 687,522 -0,872

139+000.00m 685,58 687,195 -1,615

140+000.00m 684,80 686,868 -2,068

141+000.00m 684,66 686,541 -1,881

142+000.00m 684,18 686,214 -2,034

143+000.00m 683,48 685,887 -2,407

144+000.00m 682,94 685,56 -2,62

145+000.00m 682,25 685,233 -2,983

146+000.00m 681,74 684,906 -3,166

147+000.00m 681,44 684,579 -3,139

148+000.00m 681,37 684,252 -2,882

149+000.00m 680,74 683,925 -3,185

150+000.00m 679,91 683,598 -3,688

151+000.00m 679,08 683,271 -4,191

152+000.00m 678,64 682,944 -4,304

153+000.00m 678,37 682,617 -4,247

154+000.00m 678,93 682,29 -3,36

155+000.00m 679,85 681,963 -2,113

156+000.00m 678,92 681,637 -2,717

157+000.00m 677,72 681,31 -3,59

158+000.00m 675,70 680,983 -5,283

159+000.00m 673,32 680,656 -7,336

160+000.00m 670,69 680,329 -9,639

161+000.00m 669,72 680,002 -10,282

162+000.00m 669,29 679,675 -10,385

163+000.00m 670,48 679,348 -8,868

164+000.00m 670,67 679,021 -8,351

165+000.00m 670,08 678,694 -8,614

166+000.00m 669,48 678,367 -8,887

 167+000.00m 669,43 678,04 -8,61

168+000.00m 671,20 677,713 -6,513

169+000.00m 674,39 677,386 -2,996

170+000.00m 676,78 677,059 -0,279

171+000.00m 677,26 676,732 0,528

APENDICE E –PERFIL COM GREIDE E CURVAS

 PRODUZIDO POR UMA VERSÃO DO AUTODESK PARA ESTUDANTES

COTAS

PLANIMETRIA
665
675
685
695
705
715
725
735
745
755
765
775

670
680
690
700
710
720
730
740
750
760
770

QUILOMETRAGEM
ESTAQUEAMENTO
TERRENO/PROJETO
769,52 PIV= EST.0+0,000

0
769,500

PERFIL kelly
COTA:769,500

764,72

1
768,500

759,64

2
767,500

756,96

3
766,500

754,81

4
765,500

753,47

5
764,500

752,61

6
763,500

752,56

7
762,500

751,99

8
761,500

751,76

9
760,500

749,38

10
759,500

747,44

11
758,500

746,38

12
757,500

745,63

13
756,500

745,16

14
755,500

744,22

15
754,500

743,50

16
753,500

743,01

17
752,500

742,42

18
751,500

741,82

19
750,500

740,44

20
749,500

L=803.846
TANGENTE
738,82

21
748,500

736,45

22
747,500

734,46

23
746,500

734,23

24
745,500

i=-5,00%
d=960.235m
733,98

25
744,500

733,51

26
743,500

732,56

27
742,500

731,85

28
741,500

731,14

29
740,500

730,29

30
739,500

729,70

31
738,500

729,10

32
737,500

728,42

33
736,500

726,74

34
735,500

725,03

35
734,500

722,59

36
733,500

721,01

37
732,500

720,10

38
731,500

719,87

39
730,500

719,98

40
729,500

720,09

41
728,500

720,16

42
727,500

719,94

Lc= 100.000
43
726,500

719,16

44
725,500

717,96

45
724,500

717,26

46
723,500

716,20

47
722,500

715,87 PCV=EST.48+0,235

48
721,500 COTA: 721,488

D=110,226
R=260,000
713,64

49
720,528

711,69

50
719,613

711,60

51
718,755

713,52

52
717,954

715,22

53
717,211

Lc= 100.000
715,96

54
716,525

716,98

55
715,895
PIV=EST.55+6.733
COTA PIV=714.163
e=1,533
k=70.000

Y=292.995

717,60

56
715,323

718,28

57
714,808

718,88

58
714,350

716,91

59
713,950

714,69

60
713,606

712,48

61
713,320

711,31

62
713,091

PTV=EST.62+13,231
COTA:712.970
710,00

63
712,915

L=299.469
TANGENTE
710,15

64
712,752

710,89

65
712,589

712,18

66
712,427

713,71

67
712,264

714,34

68
712,101

715,26

69
711,938

717,02

70
711,775

i=-0,81%
d=305.930m
716,64

71
711,612

716,25

72
711,449

714,69
73

711,287

Lc= 100.000

714,03
74

711,124

713,80
75

710,961

714,56
76

710,798

713,85
77

710,635

713,05 PCV=EST.77+19,161
78

710,472 COTA: 710,479

712,15
79

710,301

711,36
80

710,116
D=179,355
R=260,000

711,14
81

709,916

711,09
82

709,701

711,74
83

709,471

711,91
84

709,227

711,46
85

708,967

710,66
86

708,694

PIV=EST.86+17.347
710,01
COTA PIV=709.028
87
e=0,584

708,405
k=272.000

Y=356.372

Lc= 100.000

708,85
88

708,102

707,41
89

707,784

705,42
90

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703,01
91

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701,20
92

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93

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698,21
94

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696,30
95

705,568

PTV=EST.95+15,533
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96

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694,18
97

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L=293.356
TANGENTE

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98

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99

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690,87
100

703,448
PRODUZIDO POR UMA VERSÃO DO AUTODESK PARA ESTUDANTES

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101

703,023

PRODUZIDO POR UMA VERSÃO DO AUTODESK PARA ESTUDANTES

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102

702,598

688,93
103

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104

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0
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0

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L=281.399
TANGENTE

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154

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TANGENTE

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160

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173
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690
695

PRODUZIDO POR UMA VERSÃO DO AUTODESK PARA ESTUDANTES