1

ESTUDIO DE
ÁREA VERDE
N.T.N. :- 0.10
ÁREA VERDE
N.T.N. :- 0.10

IMPACTO VIAL
CENTRO
PATIO MANIOBRAS
N.P.T. :+-0.00

INSPECCION
N.P.T. :+0.15

P3
V7
CONTROL
.38
V6
0.90
2 .67 P6
2 .47 0.80
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10

TECNICA
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ÁREA VERDE
N.T.N. :-0.10

P3 P3
N.P.T. :+0.15
CONTROL
P1 V1 P1
P2
PROY. TECHO
PROY. TECHO

E01

A
VEREDA VEREDA VEREDA
N.P.T. :+0.15 N.P.T. :+0.15 N.P.T. :+0.15

PLANTA DE DIS TRIBUCIÓN - PRIMER NIVEL

ESC:1/175

C AR R ETERA - F .B. T.
N.P.T. :+-0.00

CENTRO DE INSPECCION TECNICA

VEHICULAR AUTOMOTRIZ S.A.C.
NOVIEMBR
Moyobamba – Moyobamba – San Martín.

E
2022
 2

CENTRO DE INSPECCION TECNICA

VEHICULAR AUTOMOTRIZ S.A.C.

Ubicación
del Proyecto

Plano de Ubicación del Centro de Inspección Técnica Vehicular Automotriz S.A.C. (Margen derecho
Carretera Fernando Belaúnde Terry a 2.150 Km. medido desde el Cruce de Uchuglla – Moyobamba –
San Martín).
 3

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

INDICE
CAPITULO I

1.- ASPECTOS GENERALES

1.1 Introducción.
1.2 Objetivo General del Estudio.
1.3 Objetivos Específicos del Estudio.
1.4 Generalidades.
1.5 Marco Normativo.
1.6 Ubicación del Proyecto.

CAPITULO II

2.- DESCRIPCION DEL PROYECTO

2.1 Situación actual donde se desarrollará el Proyecto.
2.2 Descripción de las actividades a desarrollarse.
2.3 Cuadro de áreas detalladas por uso y por aforo vehicular y peatonal.
2.4 Calculo de estacionamientos para personas con discapacidad.
2.5 Respecto a los estacionamientos para carga y descarga de mercancías.
2.6 Respecto a los estacionamientos para taxis.
2.7 Descripción del sistema de control de acceso vehicular.
2.8 Descripción de las operaciones de carga y descarga de mercancías.
2.9 Descripción de las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros en
vehículos de paso.
2.10 El Proyecto.
2.10.1 Zona de Inspección.
2.10.2 Zona de Pre Inspección.
2.10.3 Zona de Post Inspección.
2.10.4 Zona de Desfogue.
2.10.5 Distribución General.
2.10.5.1 Áreas por uso.
2.10.5.2 Área 01: Zona de Pre Inspección.
2.10.5.3 Área 02: Zona de Inspección.
2.10.5.4 La distribución de los equipos de línea mixta.
2.10.6 Zona de Post Inspección.
2.10.7 Zona de estacionamientos particulares.
2.10.8 Área administrativa y de servicios.
2.9.9 Equipamiento.

CAPITULO III

3.- DIAGNOSTICO URBANO DEL AREA DE INFLUENCIA

3.1 Determinación del área de influencia.
3.2 Área de influencia directa.
 4

3.3 Área de influencia indirecta.

3.4 Intersección de máxima influencia.
3.5 Usos de suelo del área de influencia.
3.6 Infraestructura vial y mobiliario urbano.
3.6.1 Av. José Saco Rojas
3.6.2 Av. Perimétrica
3.6.3 Av. Los Eucaliptos
3.6.4 Av. Las Casuarinas
3.6.5 Calle Los Ciruelos
3.7 Mobiliario urbano y señalización.
3.8 Inventario de señalización.
3.9 Compatibilización e influencia de proyectos futuros que incidan en la viabilidad de
la zona.
3.9.1 Proyectos metropolitanos.
3.9.2 Proyectos locales.

CAPITULO IV

4.- ESTUDIO DE TRANSITO

4.1 Objetivos del estudio.
4.2 Metodología del estudio.
4.3 Para el tráfico vehicular.
4.4 Para el tráfico peatonal.
4.5 Levantamiento de sentido de circulación de la zona.
4.6 Identificación de los tipos de aforo.
4.6.1 Para el tráfico vehicular.
4.6.2 Para el tráfico peatonal.
4.7 Identificación de los puntos de aforo.
4.7.1 Para el tráfico vehicular.
4.7.2 Para el tráfico peatonal.
4.8 Formatos de encuesta y aforos vehiculares.
4.9 Formatos de encuesta y aforos peatonales.
4.10 Cronograma de conteos.
4.11 Identificación de periodos de máxima demanda peatonal.
4.12 Identificación de periodos de máxima demanda vehicular.
4.13 Determinación de los flujos críticos.
4.14 Volumen vehicular en hora punta de la vía pública.
4.15 Flujo peatonal.
4.16 Flujogramas de periodo crítico.

CAPITULO V

5.- ESTUDIO DE TRANSPORTE

5.1 Identificación de transporte de carga y transporte público.
5.1.1 Transporte de carga.
5.1.2 Transporte público.
5.1.3 Transporte público en vehículos menores.
 5

5.1.4 Identificación de paraderos de transporte público.

5.1.5 Identificación de paraderos de taxis.
5.1.6 Identificación de mobiliario para transporte público.
5.1.7 Análisis y evaluación de proyectos de transporte que se desarrollen dentro
del área de influencia.

CAPITULO VI

6.- IMPACTO VIAL DEL PROYECTO, ESCENARIO ACTUAL Y FUTURO

6.1 Descripción, evaluación y análisis vehicular y peatonal en el área de influencia
escenario actual - cálculo de nivel de servicio vehicular y peatonal.
6.2 Impactos viales.
6.3 Cálculo de nivel de servicio en función de las demoras.
6.4 Cálculo nivel de servicio en función del ICU.
6.5 Nivel de servicio vehicular y peatonal, en el escenario situación actual.
6.6 Nivel de servicio peatonal situación actual.
6.6.1 Nivel de servicio peatonal actual frente al proyecto.
6.7 Identificación de los conflictos vehículo - vehículo y vehículo - peatón.
6.7.1 Conflicto vehículo - vehículo.
6.7.2 Conflicto vehículo - peatón.
6.8 Determinación de la generación y proyección de viajes atraídos por el proyecto.
6.9 Capacidad de inspección por tipo de línea.
6.10 Indicadores del proyecto.

CAPITULO VII

7.- PROYECCION DE LA DEMANDA VEHICULAR.

7.1 Proyección de la demanda vehicular.
7.2 Distribución de viajes generados de la red vial.
7.2.1 Distribución vehicular.
7.2.2 Distribución peatonal.
7.3 Análisis de colas y operación interna.
7.4 Operación interna.
7.4.1 Ingreso y salida de los estacionamientos.
7.4.2 Cálculo de tiempo de servicio y colas de espera.
7.5 Análisis de la operación del servicio de taxis.
7.5.1 Paradas de taxis dentro del proyecto.
7.5.2 Taxis fuera del proyecto.
7.6 Modelación de la red vial circundante al proyecto para escenario actual, escenario
con proyecto y escenario con proyecto incluyendo las medidas de mitigación.
7.7 Calibración del software utilizado para la modelación de la red vial circundante al
proyecto.
a. Velocidad de punto.
b. Anchura de carril y obstáculo laterales.
c. Medida directa de las intensidades de saturación prevalecientes.
d. Medida directa de las intensidades de saturación prevalecientes.
e. Porcentaje de vehículos pesados que circulan dentro de la malla vehicular.
 6

CAPITULO VIII
8.- SIMULACION DEL TRAFICO.
8.1 Escenario 1: situación actual.
8.2 Escenario 2: Simulación del tráfico con proyecto.

CAPITULO IX

9.- DESARROLLO DE LA PROPUESTA DE MITIGACION EN EL AREA DE INFLUENCIA.

9.1 Adecuación de rampa de acceso y salida.
9.2 Implementación de área verde.
9.3 Instalación de señalización vertical acorde al manual de dispositivos de control de
tránsito vigente.
9.4 Instalación de señalización audio visual.
9.5 Mantenimiento de señalización horizontal.

CAPITULO X

10.- ANEXOS

10.1 Flujo vehicular.

10.2 Panel Fotográfico.
10.3 Carta de Compromiso.
10.4 Planos.
 7

CAPITULO I
ASPECTOS GENERALES

1.1 INTRODUCCIÓN

El proyecto denominado Centro de Inspección Técnica Vehicular Automotriz S.A.C., que se encuentra
ubicado en la Carretera Fernando Belaúnde Terry a 2.150 Km. medido desde el Cruce de Uchuglla,
distrito y provincia de Moyobamba, región de San Martín; en donde se encuentra edificado un centro
de inspecciones vehiculares el cual cuenta con área de oficinas y patio de maniobras con un área de
2,922.92 m2.

El proyecto contará con un aforo de 30 personas, asimismo implementará 4 plazas de estacionamientos

para vehículos pesados en pre y post inspección, además de 9 estacionamientos para vehículos ligeros, el
ingreso se realizará desde la Carretera Fernando Belaúnde Terry, en el sentido de nor-oeste, el proyecto
se ha trabajado bajo las normas del Reglamento Nacional de Inspecciones Técnicas Vehiculares y normas
complementarias.

El presente estudio consiste en:

a) La elaboración del estudio de ingeniería de tránsito, determinando el diagnóstico actual del tránsito
vehicular y peatonal, para luego compararlo con los resultados hallados en el escenario con proyecto
debido al incremento de los viajes generados por la implementación del proyecto y, de ser necesario,
proponer las medidas de mitigación a los impactos negativos que se puedan generar.

b) Determinar cómo influenciará en su etapa de operación el proyecto denominado “Centro de

Inspección Técnica Vehicular” en la red vial circundante al referido proyecto; precisando que el
presente estudio comprende dos actividades básicas: la primera es el levantamiento de la información
de la infraestructura vial y el tráfico existente; y la segunda, es el análisis y evaluación de la
movilidad actual, y el escenario hipotético de la movilidad con el funcionamiento del centro de
inspección técnico vehicular.

c) La elaboración de un documento técnico donde se cubre el diagnóstico y evaluación tanto de la

situación actual sin proyecto como posterior a la construcción de un proyecto, y así como propuestas
de mitigación del impacto vial generado.

d) La metodología de trabajo utilizada, que se fundamenta en la Ingeniería de Tránsito, especialización

que hace varios años se imparte y estudia en algunas universidades de nuestro país, sea a nivel de
pregrado o postgrado; también tiene como fundamento la norma técnica internacional vigente, como
es el HCM, y los condicionantes para la mitigación que son el Reglamento Nacional de
 8

Edificaciones, Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras e

Ingeniería de Tránsito.

e) La necesidad de efectuar un Estudio de Impacto Vial se basa en diversos criterios y pueden ser
requeridos por Entidades del Estado (MTC, Municipalidades) o empresas privadas, teniendo en
cuenta las siguientes consideraciones:

 Cuando el proyecto en cuestión genere un determinado número de viajes durante la hora de

máxima demanda o durante el día, lo cual afecte o modifique los indicadores de desempeño
(demoras, velocidad y longitud de cola) en una vía en particular.

 Cuando el proyecto en cuestión tiene un área o un número de viviendas determinadas que van a
ser afectadas.

 Cuando el desarrollo o proyecto es construido en una zona sensible (con problemas de

congestión).

 Cuando se cambia la zonificación del área, a juicio del organismo que los requiere.

1.2 OBJETIVO PRINCIPAL DEL ESTUDIO

Analizar y determinar el impacto vial que se tendrá sobre el flujo vehicular existente, con la operación de
un Centro de Inspección Técnica Vehicular, en el sector San Lorenzo – distrito y provincia de
Moyobamba, departamento de San Martín.
Identificando de manera clara los efectos que generará el desarrollo, implementación y operación del
CITV, sobre el comportamiento del flujo vehicular y transporte en la red vial circundante.
Determinando el volumen, la composición y la variación horaria del flujo vehicular, e identificando todos
los movimientos que se producirá en las vías que servirán de acceso y salida al nuevo CITV.
Determinando el flujo vehicular que aportará el proyecto al flujo vehicular existente.

Demostrando que el Proyecto de Implementación de un Centro de Inspección Técnica Vehicular de la

empresa “CENTRO DE INSPECCION TECNICA VEHICULAR AUTOMOTRIZ S.A.C.”, no
tendrá impacto negativo significativo sobre las condiciones actuales de circulación en su área de
influencia, o en el caso que así fuera, que es posible mitigar dichos efectos negativos.

1.3 OBJETIVOS ESPECIFICOS DEL ESTUDIO

 Determinar el grado de saturación de las vías en la zona de impacto principal.

 Identificar y analizar el flujo vehicular que circula por el área de impacto principal, determinando su
composición y variación en el tiempo.
 Determinar la demanda generada por el proyecto de Centro de Inspección Técnica Vehicular.
 9

 Determinar los posibles impactos que esta operación genere sobre el flujo vehicular existente.
 Analizar la situación actual del tránsito vehicular en el área de influencia del centro de inspección
técnica vehicular CITV. A su vez, se determinará el aumento del volumen de tránsito y el cambio en
las condiciones de circulación que se pudiere generar con este proyecto.
 El impacto vial del proyecto se obtiene comparando las situaciones con proyecto y sin proyecto, con
las capacidades de tránsito de las vías.
 Esto permite determinar si las vías son suficientes, o si hay que proponer ciertas medidas para
mitigar los efectos negativos del proyecto, a fin de mejorar las condiciones de circulación, velocidad
y nivel de servicio, de forma tal que igualen o mejoren las condiciones actuales.

1.4 GENERALIDADES

El proyecto contempla el desarrollo, implementación y operación de un Centro de Inspección Técnica

Vehicular con una línea tipo Mixta en el sector San Lorenzo – distrito y provincia de Moyobamba,
departamento de San Martín; conforme a las siguientes precisiones:
 El presente proyecto está referido a la implementación de un Centro de Inspección Técnico
Vehicular, de acuerdo a normas y reglamentos vigentes tanto nacionales como internacionales, que le
permitirá a la empresa operadora: “CENTRO DE INSPECCION TECNICA VEHICULAR
AUTOMOTRIZ S.A.C.”, realizar las actividades de inspección vehicular en el distrito y provincia
de Moyobamba.
 El Centro de Inspección Técnico Vehicular estará diseñado para realizar las inspecciones técnicas y
la verificación de las emisiones contaminantes de monóxido de carbono y otros de los vehículos,
debiendo para tal efecto contar con líneas de revisión adecuadamente diseñadas para la inspección de
los mismos. Una línea de revisión es la secuencia de equipos, instrumentos y puestos de revisión
visual que se emplean en la revisión técnica de los vehículos.

1.5 MARCO NORMATIVO

Se brindará los servicios de inspección técnico vehicular, en concordancia con siguientes normas:
 Constitución Política del Perú.
 Ley N° 27975, Ley Orgánica de Municipalidades.
 Decreto de Urgencia Nº 019-2020
 D.S. Nº 025-2008-MTC y sus modificatorias.
 Resolución Directoral N° 15288-2007-MTC/15 aprueba la Directiva N° 007-2007-MTC/15.
 Guía Metodóloga de contenidos de los estudios de Impacto Vial (D.S. N° 037-2007-MTC).
 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018), aprobado con Resolución Directoral N°
024-2018-MTC/14.
 Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, aprobado con
Resolución Ministerial N° 16-2016-MTC/14.
 10

 Reglamento Nacional de Edificaciones, aprobado con Resolución Directoral N° 011-2006-

VIVIENDA.
 Directiva N° 01-2011-MTC/14 Reductores de velocidad tipo resalto para el sistema nacional de
carreteras (SINAC), aprobado por Resolución Directoral N° 023-2011-MTC/14, D.S. Nº 041-2008-
MTC.
 R.D. N° 11581-2008/MTC, Manual de Inspecciones Técnicas Vehiculares, tabla de interpretación de
defectos de inspecciones técnicas vehiculares y las características y especificaciones técnicas del
equipamiento para los centros de inspección técnica vehicular y la infraestructura inmobiliaria
mínima requerida para los centros de inspección técnica vehicular.
 D.S. N° 020-2019/MTC, que modifica el D.S. N° 025-2008/MTC, Reglamento Nacional de
Inspecciones Técnicas Vehiculares.

1.6 UBICACION DEL PROYECTO

El proyecto se encuentra ubicado al margen derecho de la Carretera Fernando Belaúnde Terry a 2.150
Km. medido desde el Cruce de Uchuglla – Moyobamba – San Martín.

PUNTO CARDINAL COLINDANCIAS

POR EL NORTE PROPIEDAD EMPRESA CITVA S.A.C LADOS: B-C

POR EL SUR PROPIEDAD DE TERCEROS LADOS: D-A

POR EL ESTE CA. FERNANDO BELAUNDE TERRY LADOS: A-B

POR EL OESTE PROPIEDAD EMPRESA CITVA S.A.C LADOS: C-D

VERTICE LADO DISTANCIA ANGULO INT. ESTE (X) NORTE (Y)

A A-B 34.90 m 95º21’52’’ 281659.6882 9329294.0804

B B-C 85.91 m 96º15’13’’ 281642.3780 9329324.3800

C C-D 33.56 m 96º15’13’’ 281721.1723 9329358.6174

 11

D D-A 85.78 m 84º38’8’’ 281737.8183 9329329.4805

PERIMETRO 240.15 m AREA 2,922.92 m2

 12

D
B

Área destinada para la Planta de Revisiones Técnicas Vehiculares en el distrito y provincia de

Moyobamba, departamento de San Martín.
 13

CAPITULO II
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

2.1 SITUACION ACTUAL DEL AREA DONDE SE DESARROLLARÁ EL PROYECTO

 El inmueble donde se desarrollará el proyecto se encuentra situado sobre un terreno en proceso de
construcción (corte, relleno, nivelación, etc.), el cual en la actualidad se encuentra desocupado.
 El predio donde se desarrollará el proyecto cuenta con un área de 2,922.92 m 2, la cual cuenta con
zonificación de comercio zonal (CZ).
 Asimismo, preciso indicar que los terrenos colindantes a un no se encuentran consolidados y
anexados al casco urbano, pues están en proceso de urbanización.
 El predio con proyecto de instalación del “CENTRO DE INSPECCION TECNICA
VEHICULAR AUTOMOTRIZ S.A.C.”, se encuentra ubicado al margen derecho de la
Carretera Fernando Belaúnde Terry a 2.150 Km. medido desde el Cruce de Uchuglla –
Moyobamba – San Martín. El terreno tiene un área total de 2,922.92 m2, distribuida en cinco
zonas.
 La construcción del “CENTRO DE INSPECCION TECNICA VEHICULAR AUTOMOTRIZ
S.A.C.”, permitirá dotar al distrito y provincia de Moyobamba, de una mejora sustancial del parque
automotor en términos de seguridad, contaminación al medio ambiente y otros factores que surgen de
mejorar el estado de conservación de vehículos livianos y pesados; asimismo, como una nueva
alternativa al usuario en términos de tiempo y costo.
 El proyecto considera un área total de 2,922.92 m2, al interior de este terreno existen construcciones
destinadas para el uso administrativo del proyecto.

2.2 DESCRIPCION DE LAS ACTIVIDADES A DESARROLLARSE

El proyecto corresponde a la edificación de centro de inspecciones técnico vehiculares con un área de
oficinas, servicios higiénicos, nave, estacionamientos y patio de maniobras, el área total del terreno
corresponde a 2,922,92 m2, el mismo encuentra ubicado al margen derecho de la Carretera Fernando
Belaúnde Terry a 2.150 Km. medido desde el Cruce de Uchuglla – Moyobamba – San Martín.
De acuerdo a lo establecido en el artículo quinto de la Resolución Directoral N° 2303-2009-MTC/15 la
capacidad de las líneas de inspección tipo “Mixta” es de 12 vehículos livianos o 6 vehículos pesados
como máximo, lo que representa un 1.26% del flujo vehicular existente en la zona de impacto
principal del área de impacto principal.
 14

Indicamos que de conformidad con la R.D. N° 2303-2009-MTC/18 dispone de cinco estacionamientos

para vehículos particulares, seis estacionamientos para vehículos pesados en la pre inspección y tres
vehículos pesados en la post inspección; en el caso de inspecciones mixtas un vehículo pesado equivale a
dos vehículos livianos; por lo que tener 6 vehículos tipo pesados en la pre inspección y 3 vehículos tipos
pesados en la post inspección tendríamos en total 18 vehículos livianos, más los cinco vehículos livianos
del estacionamiento particular tendríamos un total de 23 vehículos livianos que se podrían estacionar en
el interior del proyecto, sin considerar a los vehículos que se encuentren en el proceso de inspección,
debemos de precisar que la funcionabilidad de la pre inspección y post inspección es amortiguar la
llegada y salida de vehículos de la planta, a fin de evitar que se formen colas en los accesos y salidas;
además, de que se cuenta con accesos libre a la pre inspección, esto nos permitirá reducir el impacto que
la operación del proyecto podría generar en el flujo vehicular existente.

2.3 CUADRO DE AREAS DETALLADAS POR USO Y POR AFORO VEHICULAR Y

PEATONAL

El área total del terreno, es de 3,000.00 m2, el área destinada a oficinas es de 159.04 m2 adicionalmente
el proyecto contempla un área techada de nave de línea de 180.00 m2.

CUADRO DE AREA DETALLADO M2

TERRENO 3,000.00
OFICINAS 159.04
LINEA DE INSPECCION 180.00
PRE INSPECCION 252.00
POST INSPECCION 126.00
ESTACIONAMIENTO PARTICULAR 62.50
CIRCULACION 2,282.96

Área Aforo Tipo

ZONA (m2) Vehicular Dimensiones Vehículo

LINEA MIXTA
Zona de Pre inspección 252.00 6 12 ml*3.5 ml Pesado
Zona de post inspección 126.50 3 12 ml*3.5 ml Pesado
Estacionamientos particulares 62.50 5 5 ml*2.5 ml Pesado
 15

Aforo Vehicular
CUADRO DE ESTACIONAMIENTOS Pesados

Zona de Pre inspección 6

Zona de Post inspección 3
Estacionamientos particulares 5

Fuente: CITV AUTOMOTRIZ S.A.C.

Como se puede indicar en los cuadros presentados el total máximo de área de estacionamientos es
de 9 vehículos pesados y 5 vehículos livianos.

2.4 CALCULO DE ESTACIONAMIENTOS PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD

Asimismo, de conformidad con la Resolución Directoral N° 11581-2008-MTC, se establece que el

Centro de Inspección Vehicular, debe de contemplar cinco estacionamientos para vehículos particulares,
cuyas dimensiones son de 5 metros por 2.5 metros.

Para oficinas, se cumple la normativa correspondiente del RNE Norma A.120 y A.080 en donde señala
que deberá proveerse 1 parqueo para discapacitados cada 50 estacionamientos:

5 parqueos requeridos = 0 parqueos para discapacitados.

Aforo Tipo de
ZONA Vehicular Vehículo Dimensiones

LINEA MIXTA
Estacionamientos particulares 5 Liviano 2.5 m * 5 m

Fuente: CITV DEL NORTE SAC.

En total el proyecto requiere 0 parqueos para discapacitados.

2.5 RESPECTO A LOS ESTACIONAMIENTOS PARA CARGA Y DESCARGA DE

MERCANCIAS

Se precisa que el proyecto no contempla espacios para carga y descarga de mercancías, dado que la
actividad predominante está destinada a inspecciones vehiculares, la cual no es exigible, ni necesario
contar con área de carga y descarga de mercancías.

2.6 RESPECTO A LOS ESTACIONAMIENTOS PARA TAXIS

Debemos indicar que por la naturaleza del proyecto no se contemplan estacionamientos para el servicio
de taxi.

2.7 DESCRIPCION DEL SISTEMA DE CONTROL DE ACCESO VEHICULAR

Los accesos peatonales al proyecto se encontrarán por la Av. José Saco Rojas, respecto al sistema de
ingreso a los estacionamientos, se precisa que no se contará con un punto de control físico. El proyecto
contará con personal de vigilancia que controle y registre los vehículos que ingresaran o saldrán del
 16

proyecto, por lo que al no contar con punto de control no se generara tiempos de demora en los accesos al
proyecto, en consecuencia, no se generarán colas al ingresar al proyecto.
El acceso vehicular será controlado por un personal de vigilancia que se encargará de registrar y orientar
a los vehículos que se dirijan hacia el proceso de inspección, o a los estacionamientos exclusivos para uso
particular, la caseta de control de ingreso controlará el ingreso de los vehículos a la línea de inspección.

2.8 DESCRIPCION DE LAS OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA DE MERCANCIAS

Como se había mencionado anteriormente el proyecto no contempla espacios para la carga y descarga de
mercancías, dado que la actividad predominante está destinada a oficinas y centro de inspecciones técnico
vehiculares, al cual no es exigible ni necesario contar con área de carga y descarga de mercancías.
2.9 DESCRIPCION DE LAS OPERACIONES DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE
PASAJEROS EN VEHÍCULOS DE PASO.

Las operaciones de embarque y desembarque de vehículos de paso y/o taxis no se

puede generar para este tipo de proyecto, toda vez, que el proyecto es un servicio de
inspecciones técnica vehicular el cual se encarga de revisar y analizar vehículos; por lo
tanto, no se ha presentado un retiro para el embarque y desembarque de pasajeros.

2.10 EL PROYECTO

Infraestructura: el centro de inspección técnica vehicular se construirá en concordancia con lo

establecido en la normativa legal vigente y contará con una línea tipo mixta en un área de 3,000.00
m2. De acuerdo a lo establecido en la RD 11581-2008-MTC.

2.10.1 Zona de inspección

La zona de inspección vehicular contará con el piso totalmente nivelado y pavimentado,
adecuadamente ventilado e iluminado, señalizado de acuerdo a la normativa legal vigente.

El área destina para la inspección tendrá las siguientes dimensiones, 30 metros de largo y 6 metros
de ancho, el área destinada a las líneas de inspección contará con un techo que tendrá una altura de
4.50 metros. En un área de 180 m2

2.10.2 Zona de Pre Inspección

La zona de pre inspección tendrá una capacidad para albergar seis vehículos pesados y cuyas
dimensiones son de 12.00 metros por 3.5 metros, por tanto, el área aproximada de la zona
destinada al pre inspección será de 252 metros cuadrados.

La zona de pre inspección estará adecuadamente señalizada de acuerdo a las normas legales
vigentes

2.10.3 Zona de post inspección

 17

La zona de post inspección tendrá una capacidad para albergar a tres vehículos pesados cuyas
dimensiones son de 12.00 metros por 3.50 metros, por tanto, el área total de la zona destinada al
pre inspección será de 126 metros cuadrados.

La zona de post inspección estará adecuadamente pavimentada y señalizada de acuerdo a las

normas legales vigentes.

La zona de maniobras que permiten el giro adecuado de las unidades de la zona de pre inspección
hacia la zona de inspección.

2.10.4 Zona de desfogue

En caso que los vehículos que ingresen a la zona de pre inspección y que por cualquier motivo no
puedan ingresar a la inspección deberán de abandonar el local por la zona de desfogue la misma
que tiene un ancho de 4.00 metros y permite salir a los vehículos de manera directa.

2.10.5 DISTRIBUCIÓN GENERAL

2.10.5.1 AREAS POR USO

 Área 01 corresponde a la Zona de Pre inspección.
 Área 02 correspondiente a la zona de inspecciones propiamente dicho.
 Área 03 correspondiente a la zona de post inspección
 Área 04 correspondiente a estacionamientos particulares
 Área 05 Administrativa y de servicios.
 18

2.10.5.1.2 AREA1: ZONA DE PRE INSPECCION

El área pre inspección está en concordancia con lo establecido en la RD 11581-2008-

MTC, esta permite el estacionamiento de 6 vehículos pesados

 Estacionamiento para 6 vehículos pesados de 12 m * 3.5 m

 Garita de control
 Patio de Maniobras
 Portón de Ingreso

2.10.5.1.3 AREA2: ZONA DE INSPECCION

El área de inspección está en concordancia con lo establecido en la RD 11581-2008- MTC,

esta implementada en un área de 180.00 con las siguientes dimensiones largo de 30.00
ml y ancho de 6.00 ml, para el caso de la línea mixta

La zona de inspección vehicular tiene el piso nivelado y totalmente pavimentado, cuenta con
ventilación adecuada de forma natural, señalizada de manera adecuada en concordancia
con la normatividad legal vigente.

Las áreas de circulación y estacionamiento tienen el piso pavimentado.

El área de inspección cuenta con techo con una altura que varía de 4.5 ml a 5.50 ml., Así

mismo indicamos que esta área cuenta con una zanja cuyas dimensiones son.

edida Línea Fija (m)

Largo 7.00
Ancho 0.90
Altura 1.70

2.10.5.1.4 LA DISTRIBUCION DE LOS EQUIPOS DE LINEA MIXTA

Línea de Inspección: Tipo Mixta

Área de comprobación de convergencia y divergencia de ruedas
 Alineador al paso
Área de Análisis de gases
 Analizador de gases.
 Opacímetro
Área para medir la eficiencia de la suspensión
 Banco de suspensión
 19

Cuenta con las siguientes dimensiones Largo: 2.44 m, Ancho: 0.54 m, Profundidad: 0.30 m.

Área de verificación de Alineamiento de luces

 Luxómetro.
Área para medir el esfuerzo, equilibrio y eficiencia de frenado
 Frenómetro
 20

Área destinada para la prueba de frenos y alineamiento de dirección. Esta área consta de dos
fosas:
Fosa Frenómetro (Largo: 1.44 m, Ancho: 1.20 m, Profundidad: 0.66 m) y una fosa Alineamiento
al paso (Largo: 1.00 m, Ancho: 1.00 m, Profundidad: 0.096 m).

Área de inspección visual

 Fosa o Zanja de Inspección visual de vehículos,
Área destinada para la prueba de inspección visual mecánica, en donde se incluye lo siguiente: una zanja o fosa de
inspección (Largo: 7.00 m, Ancho: 0.90 m, Altura: 1.70 m) y dos fosas para dos plataformas hidráulicas (Largo: 1.10 m.
Ancho: 0.97 m, Profundidad: 0.23 m).

Área de detección de desgaste y Holguras de terminales, rotulas y otros sistemas

 21

 Detector de Holguras

Área para inflado de neumáticos

 Torre de inflado (comprensor).
Área para medir los niveles de ruido
 Sonómetro.
Área para verificar el grado reflectividad de las láminas reflectivas
 Reflectometro.
Área para detectar la profundidad de los neumáticos
 Profundimeto.

Otros equipamientos
 Cámara digital con fechador incorporado
 Equipo para realizar mediciones de calibración y medidas generales de los
vehículos, Wincha y Calibrador
 Cámara Filmadora.

2.10.6 ZONA DE POST INSPECCION

El área de post inspección está en concordancia con lo establecido en la RD 11581-
2008-MTC, cuenta con tres estacionamientos para vehículos pesados de 12.00 metros
por 3.50 metros, con un área de 126 m2, y está distribuida de la siguiente manera

 Estacionamiento para 3 vehículos pesados de 12 m * 3.5 m

 Garita de control
 Patio de Maniobras
 Portón de Ingreso

2.10.7 ZONA DE ESTACIONAMIENTOS PARTICULARES

 22

El área de estacionamientos particulares está en concordancia con lo establecido en la R.D.

11581-2008/MTC, cuenta con cinco estacionamientos para vehículos livianos de 2.50 ml *
5.0 ml, con un área de 62.50 m2, está distribuida de la siguiente manera

 Cinco estacionamientos particulares

 Área de maniobra

2.10.8 AREA ADMINISTRATIVA Y DE SERVICIOS

El área administrativa está construida con elementos de baja inflamabilidad y está en
concordancia con lo establecido en la RD 11581-2008-MTC, y está distribuida de la
siguiente manera:

 Oficina de personal directivo, técnico y administrativo

 Servicios Higiénicos personal
 Vestidores de personal
 Centro de Computo
 Ventanilla de información al usuario
 Recepción y revisión documentaria y caja
 Caseta de control de ingreso a líneas y citv
 Sala de Espera
 Oficina de entrega de certificados y devolución
 Bodega y mantenimiento de equipos

2.10.9 EQUIPAMIENTO
 Extintores tipo ABC de acuerdo a la Norma Técnica NFPA 10, a razón de 50 g. por
m2 de área de terreno, o su equivalente en extintores de tecnología diferente.
 Sistema informático y de comunicaciones con conexión permanente a Internet para
facilitar la transmisión electrónica de información a la DGTT.
 Equipos o sistema de seguridad para casos de siniestro, conforme a las normas
municipales correspondientes.
 Gases patrón para la calibración de los equipos analizadores de gases.
 Sistema automático de monitoreo y determinación de la posición del vehículo.
 23

CAPITULO III
AREA DE ESTUDIO

3.- DIAGNÓSTICO URBANO DEL AREA DE INFLUENCIA

El área en Estudio comprende todas las vías que sufrirán un aumento de tránsito por la entrada en
operación del CITV, ubicada en la Av. José Saco Rojas N° 2200 – Parcela 11 Fundo Santa Inés,
Distrito de Carabayllo, Provincia y Departamento de Lima, como se puede apreciar en el Plano de
ubicación, situado en los anexos de este documento.
Para un mejor análisis, el área en estudio se dividirá en dos sub áreas, de acuerdo al efecto que el CITV
tendría sobre cada una de ellas, estas sub áreas serán:
Área de Impacto Directo y/o principal:
 Av. José Saco Rojas.
Área de Impacto Indirecto y/o secundario:
 Av. Perimetrica.
 Av. Los Eucaliptos.
 Av. Las Casuarinas.
 Calle Los Ciruelos.

3.1 DETERMINACION DEL AREA DE INFLUENCIA.

El área de influencia ha sido determinada en función a las vías principales que servirán
de ingreso y salida al proyecto, considerando para ello la ubicación y tamaño del
proyecto; y, como mínimo, se deben tomar en cuenta las rutas e intersecciones que
permitirían el acceso y salida del proyecto, así como las vías de importancia más
cercanas; asimismo en dicha área se ha diferenciado un área de influencia directa e
indirecta, conforme lo requerido en la normativa vigente, a fin de determinar si las vías
comprendidas en dicha área son afectadas por la operación del proyecto.

Para ello se muestran las posibles rutas de acceso al proyecto, las mismas que se verán
reflejadas en el plano de rutas de acceso y salida vehícular, cabe precisar que el área de
influencia comprende las intersecciones que presentan los puntos de divergencia de
 24

cada posible trayecto vehícular, para conocer la afectación que sufrirán dichas
intersecciones y su posible cambio de nivel de servicio.

3.2 ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA

El criterio para definirla fue considerar el área sobre la cual se generan los
IMPACTOS DIRECTOS del proyecto hacia el entorno adyacente o inmediato. Esta
área se encuentra determinada por las vías involucradas directamente al proyecto, las
cuales se componen de la siguiente vía: Tramo de la Av. José Saco Rojas, entre la Av.
Perimetrica y la Av. Los Eucaliptos.
 25

3.3 ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA

El criterio para definirla, es aquella área que complementa la funcionalidad del flujo
vehícular ya se para el acceso o salida del proyecto, pero no influye de manera de
manera importante en la futura operación del proyecto.

En el área de influencia indirecta involucra la siguiente intersección:

Intersección de la Av. José Saco Rojas entre la Av. Las Casuarinas y la Calle Los Ciruelos.

3.4 INTERSECCION DE MÁXIMA INFLUENCIA

Esta área se encuentra determinada por las vías involucradas directamente al proyecto.

El área de impacto principal se encuentra definida por las vías y accesos que serán afectadas directamente
por la puesta en operación del CENTRO DE INSPECCION TECNICO VEHICULAR “CITV DEL
NORTE S.A.C.”
De acuerdo a la ubicación del proyecto, se puede definir la Av. José Saco Rojas N° 2200 – Parcela 11
Fundo Santa Inés, Distrito de Carabayllo, Provincia y Departamento de Lima, como la vía de mayor
importancia dentro del área de estudio y el eje principal sobre el cual se desarrolla el ingreso y salida de
vehículos pesados y ligeros.
Considerando que la vía de acceso es exclusiva para el centro de inspección técnica vehícular. El área de
impacto principal está determinada en la intersección de la Av. José Saco Rojas N° 2200 – Parcela 11
Fundo Santa Inés, Distrito de Carabayllo, Provincia y Departamento de Lima, con la vía de acceso
al CITV.
Las rutas de acceso al centro de inspección técnico vehícular, considerando el lugar de procedencia de los
vehículos esta detalladas en el siguiente cuadro:

PROVIENE RUTA
Del Oeste Av. José Saco Rojas Vía de acceso
Del Este Av. José Saco Rojas Vía de acceso
 26

El proyecto resuelve la circulación vehícular interna y externa planteando una puerta de ingreso y de
salida (9.80 ml y 8.20 ml.) respectivamente por la Av. José Saco Rojas N° 2200 – Parcela 11 Fundo
Santa Inés, Distrito de Carabayllo, Provincia y Departamento de Lima, para vehículos livianos y
vehículos pesados; de tal forma que se logra optimizar el área de maniobra y estacionamiento,
permitiendo una atención rápida a los usuarios sin producir congestiones innecesarias al ingreso o a la
salida.
¿

3.5 USOS DE SUELO DEL ÁREA DE INFLUENCIA

De acuerdo al plano de zonificación de Av. José Saco Rojas N° 2200 Parcela 11 Fundo Santa Inés,
Distrito de Carabayllo, Provincia y Departamento de Lima, la ubicación antes mencionada se encuentra
con el tipo de zonificación Comercial Zonal (C.Z.) y Residencial Densidad Alta (RDA), la
ORDENANZA MUNICIPAL Nº 1187-2018-MML, aprueban el esquema de zonificación y vías
propuesto en el esquema de ordenamiento urbano aprobado, que incluye las áreas de expansión urbana,
en la cual se establece los criterios zona, uso de suelo, especificaciones normativas, lote mínimo, altura
máxima y área libre.

3.6 INFRAESTRUCTURA VIAL Y MOBILIARIO URBANO

La Av. José Saco Rojas es considerada como vía metropolitana, según el plano
del sistema vial del área metropolitana, La Av. Perimetrica y la Av. Los
Eucaliptos, son vías son vías de carácter local, así como la Av. Las Casuarinas y
la Calle Los Ciruelos; que sirven de acceso a los Asociaciones de Vivienda y
Urbanizaciones ubicados en la zona de estudios.

Cuadro de las Vías

Sección Nº Carriles Dirección
AVENIDA Total y Ancho de los Carriles OBSERVACIONES
Asfaltado, sin vereda en ambas
márgenes, con berma central, pero
Av. José Saco Rojas 36.10 2 de 7.30 con espacio suficiente.
(Sección A-A) ml ml Doble Sentido
Asfaltado, con veredas en ambas
márgenes, sin berma central, pero con
espacio suficiente.
Av. Los Eucaliptos 18.00 2 de 6.00
(Sección C-C) ml ml Doble Sentido
Asfaltado, con veredas en ambas
márgenes, sin berma central, pero con
Av. Perimetrica 11.40 2 de 3.00 espacio suficiente.
(Sección B-B) ml ml Doble Sentido
Asfaltado, con vereda en ambas
Calle Los Ciruelos
11.40 2 de 3.00 márgenes, sin berma central, pero con
(Sección B-B)
ml ml Doble Sentido espacio suficiente.
Sin asfaltado, sin vereda en ambas
Av. Las Casuarinas
22.00 2 de 6.00 márgenes, sin berma central, pero con
(Sección D-D)
ml ml Doble Sentido espacio suficiente.
¿

3.6.1 Av. José Saco Rojas

Av. José Saco Rojas es considerada como vía metropolitana.

¿

3.6.2 Av.Perimetrica

Se encuentra contemplada como una vía de carácter local, presenta una

sección vial variable, cuanta con un sentido de circulación de Sur a Norte,
presenta un carril por sentido, esta vía se encuentra afirmada.
¿

3.6.3 Av. Los Eucaliptos

Es una vía de carácter local, presenta dos sentidos de circulación de Norte a Sur
y viceversa.
¿

3.6.4 Av. Las Casuarinas

Es una vía de carácter local, presenta dos sentidos de circulación de Norte a Sur
y viceversa.
¿

3.6.4 Av. Los Ciruelos

Es una vía de carácter local, presenta dos sentidos de circulación de Norte a Sur
y
¿

3.7 MOBILIARIO URBANO Y SEÑALIZACION

El mobiliario urbano que se presenta en el área de influencia está conformado
por postes de alumbrado, postes de alta tensión, y dos señales de tránsito las
cuales son señales tipo preventivas y paneles publicitarios

3.8 INVENTARIO DE SEÑÁLIZACION

En la actualidad no existen señales en la zona de estudio.
Leyenda: PST (poste) - BZ (buzón)
¿

3.9 COMPATIBILIZACIÓN E INFLUENCIA DE PROYECTOS FUTUROS QUE INCIDAN EN

LA DESCRIPCIO ESTAD VIALIDAD DE LA
ZONA N° ESTE (X) NORTE (Y) ALTURA N O
3.9.1 Proyectos
1 276198.0992 8687896.8551   POSTE BUENO Metropolitanos
2          

3          

4          

5          

6          

7          

8          

9          

10          

11          

12          

13          

14          

15          

16          

17          

18          

19          

20          

Se han revisado los antecedentes disponibles por los órganos de Línea de la

Municipalidad referentes a proyectos viales que pudieren influir en la vialidad
de la zona, en el cual no se ha encontrado nada dentro del área de influencia.
(Búsqueda en el sistema del SNIP).

3.9.2 Proyectos Locales

Se han revisado los antecedentes disponibles en la Municipalidad

M e t r o p o l i t a n a y Distrital, y no se han encontrado proyectos viales que
pudieren influir en la vialidad de la zona.
¿

CAPITULO IV
ESTUDIO DE TRANSITO

4.1 OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El presente Estudio de Impacto Vial tiene como objetivo efectuar el análisis y evaluación del
tránsito vehícular y peatonal en el área de influencia del proyecto, con la finalidad de verificar
de qué manera se verán afectadas las vías aledañas después de la implementación del
proyecto.

Se propondrán medidas de mitigación para los impactos negativos que se puedan producir por
el tráfico generado por el proyecto para, de esta manera, desarrollar resultados favorables en
todas las vías comprometidas en el área de influencia.
¿

 Reconocimiento, inspección y relevamiento de información de campo, de la ubicación del

proyecto, teniendo en cuenta los servicios que se brindarán en el mismo, identificando los modos
de transporte en las vías de mayor importancia al proyecto.
 Identificación y Evaluación cualitativa del área de influencia, así como de las vías que se
impactarán positiva o negativamente por el nuevo proyecto; así como de las intersecciones que
influyen en el proyecto.
 Análisis de la circulación vial actual, tal como sentidos de circulación vial, inmobiliario vial,
señalización existente, uso de suelo y zonificación.
 Levantamiento planímetro de los puntos aforados y toma de secciones viales de las vías
circundantes al proyecto.
 Determinación de todas las vías de acceso al proyecto.
 Identificación del área de influencia del estudio.
 Trabajo de campo, conteo vehícular de todos los flujos de las vías del área de influencia, durante
07 días de la semana.
 Identificar los modos de transporte público que transitan por la vía que se encuentra dentro del
área de estudio.
 Procesamiento de la información de campo al gabinete.
 Evaluación de los escenarios de Tránsito.
 Análisis cuantitativo de los datos obtenidos en campo, determinación de horas punta, flujos viales
críticos y capacidad vial.
 Proyección de flujos considerando el funcionamiento de “CITV DEL NORTE S.A.C.”.
 Identificación de impactos viales del proyecto.
 Elaboración de propuestas de mitigación en las zonas de influencia inmediata, primaria y
secundaria.
 Análisis de los resultados encontrados y proyectados.
.

4.2 METODOLOGIA DEL ESTUDIO

Descripción
El presente estudio de impacto vial busca determinar si la operación del Centro de Inspección Técnica
Vehicular causa un efecto sobre el flujo vehicular existente y futuro en la zona de estudio.
¿
¿

Las etapas empleadas fueron las siguientes:

Inspección del sitio

Se efectuó la inspección in-situ de la zona de impacto principal y la zona

de impacto secundaria a fin de identificar las vías principales, vías
secundarias, identificar los sentidos de circulación, la composición
vehícular, entre otros.

El levantamiento de la infraestructura vial, considero lo referente al

número y ancho de carriles, se tomó las medidas de las secciones viales
de todas las vías, se levantó un inventario de las señales de tránsito y
mobiliario urbano.

Conteos vehiculares y peatonales

Se establecieron puntos de aforos ubicados estratégicamente, en los

cuales no solo se tomó el número de vehículos que circulan, sino que
además se identificó los giros y el tipo de vehículo que circulan por las
diversas vías, en el caso del conteo peatonal se desarrolló un conteo
direccional en la zona de impacto principal.

Capacidad y nivel de servicio

Con la información recabada en el ítem anterior se procedió a efectuar los

cálculos para determinar el grado de saturación de las vías y por
consiguiente establecer el nivel de servicio de cada una de estas.

Asignación y distribución de tráfico

Se determinó el flujo vehícular que la instalación y la operación del

Centro de Inspección Técnica Vehícular generara en hora punta.

Simulación

Con la información recabada se procedió a simular de qué manera el flujo

vehícular generado por la operación del Centro de Inspección Técnica
Vehícular afectará el nivel de servicio actual de las vías.

Conclusiones y Recomendaciones

En esta etapa se procederá a presentar medidas que mitiguen de alguna

manera el posible impacto que genere la instalación y operación del
Centro de Inspección Técnica Vehícular en esta zona.
¿

4.3 PARA EL TRAFICO VEHICULAR

Se realizaron conteos de volúmenes vehiculares utilizando la metodología
indicada en los manuales para encuestas de tráfico y transporte especificados en
la ingeniería de tránsito, así como los aplicados en varias ciudades
latinoamericanas.

El objetivo de la recopilación de los volúmenes vehiculares fue la identificación

de los periodos punta promedio para poder evaluar los flujos alrededor del predio
en estudio.

a. Previamente se hicieron visitas de campo para evaluar las principales

características:
- Movimientos existentes
- Movimientos prohibidos
- Movimientos informales
- Seguridad en el entorno
- Iluminación
- Accesibilidad
- Otros
b. Los conteos fueron realizados en dos días representativos de la semana
(día Típico y Atípico), que son los días donde la actividad urbana
relacionada con el proyecto en estudio es importante en términos de flujos
de vehículos.
c. La clasificación vehícular utilizada fue la siguiente:
- Auto
- Camioneta rural
- Microbús
- Ómnibus
- Camión
- Vehículos menores
- Otros (motos lineales, bicicletas, etc.)

d. En cada estación de conteo, se registró el flujo vehícular cada 15 minutos,

para evaluar posibles intensidades de tráfico.
¿

e. La toma de datos fue del tipo direccional, es decir, se tomaron en

consideración todos los movimientos existentes, a la derecha, a la
izquierda, directos y vuelta en “U”.
f. Para el registro de los aforos fue necesario el uso de instrumental mecánico
(Contómetros), cronómetros, tableros, etc.
g. Para la toma de datos en campo se empleó personal de amplia experiencia
en este tipo de aforos.
h. La tabulación de los datos obtenidos fue realizada en gabinete, con la
finalidad de garantizar la calidad de información.

4.4 PARA EL TRAFICO PEATONAL

Se han realizado conteos de volúmenes peatonales solo en el frontis del

proyecto, ya que es solo en este punto es que se generaría un conflicto vehículo
peatón cundo el proyecto opere.

El objetivo de la recopilación de estos datos fue para identificar los periodos

punta promedio.
¿

4.5 LEVANTAMIENTO DE SENTIDO DE CIRCULACION DE LA ZONA

En el Plano se muestran los sentidos de circulación de la zona de estudio,
comprendida principalmente.

Fuente: foto aérea - Elaboración propia

4.6 IDENTIFICACION DE LOS TIPOS DE AFORO

Los tipos de aforo se determinaron y clasificaron de la siguiente manera:
4.6.1 Para el Tráfico Vehicular

Se identificó los tipos de aforos que nos permita medir la capacidad de la vía por
sentido y a su vez hallar su nivel de servicio, para lo cual se recolectó la
información de tráfico clasificado por accesos, movimientos y tipo de transporte.
Para efectos de la aplicación del software especializado en el estudio, el tráfico
se agrupó en tres tipos:

- Transporte particular:
Conformado por los automóviles, camionetas pick up, camionetas panel,
furgón.

- Transporte público regular de pasajeros:

Ómnibus, microbús y camioneta rural.
- Transporte pesado:
De carga pesada y ómnibus interprovincial.
¿

Como información base para el proceso de recopilación de datos en campo, se

han empleado mediciones de flujos vehiculares por periodos, realizados por el
equipo consultor.

Para el análisis de tránsito se ha utilizado la unidad de medida en vehículos por

hora (veh/hr).

4.6.2 Para el Tráfico Peatonal

Se realizo en el frontis del proyecto en ambos sentidos y a su vez permitan hallar

su nivel de servicio, para lo cual se recolectó la información de tráfico peatonal
direccional.

Asimismo, cabe indicar que para efectos de aplicación de la hoja de cálculo del
HCM 2010 no fue necesaria la clasificación del flujo peatonal (hombres,
mujeres, niños, personas de edad, etc.).

Finalmente, se cuantificó el flujo peatonal cada 15 minutos y se tomó como

unidad de medida peatones por hora (p/hr).

4.7 IDENTIFICACION DE LOS PUNTOS DE AFORO

4.7.1 Para el tráfico vehícular

Los conteos vehiculares direccionales y clasificados se realizaron en las

siguientes intersecciones
 Av. José Saco Rojas
 Av. Perimetrica
 Av. Los Eucaliptos
 Av. Las Casuarinas
 Calle Los Ciruelos

4.7.2 Para el Tráfico Peatonal

Los conteos peatonales direccionales se realizaron en el frontis del proyecto

¿

4.8 FORMATOS DE ENCUESTA Y AFORO VEHICULARES

Los formatos de aforos vehiculares empleados para este estudio son para recopilar los flujos vehiculares
en las vías, tal como se detalla en la siguiente figura
Imagen: Formato para toma de datos vehícular.

CITV ES PECIFICAR GI RO

CONTEO VEHICULAR
11
FECHA 12-mar TURNO

AVENIDA r retera a laredo

PERIODO AUTO OMNIBUS MICROS C RURAL CAMION TOTAL

07:00 07:15
07:15 07:30
07:30 07:45
07:45 08:00
08:00 08:15
08:15 08:30
08:30 08:45
08:45 09:00

12:00 12:15
12:15 12:30
12:30 12:45
12:45 13:00
13:00 13:15
13:15 13:30
13:30 13:45
13:45 14:00

Fuente: JFR
18:45 19:00

4.9 FORMATOS DE ENCUESTA Y AFOROS PEATONALES

El formato de aforos peatonales empleado para este estudio es para recopilar los
flujos peatonales en tramos de las aceras o senderos de la vía, tal como se detalla
en la siguiente figura:

Imagen: Formato para toma de datos peatonal

Fuente: JFR
¿

4.10 CRONOGRAMA DE CONTEOS

La toma datos se realizó durante 09 horas por día, considerando mañana,
mediodía y tarde – noche.
Los horarios de conteo fueron los siguientes:

Conteos de la Situación Actual de los Flujos vehiculares y peatonales

CARACTERÍSTICA TIEMPO
FECHA HORARIO
DEL CONTEO TOTAL
07:00 –09:00 03 Hrs.
06/04/2022 PUNTO DE CONTROL 12:00 – 14:00 03 Hrs.
17:00 – 19:00 03 Hrs.

07:00 –09:00 03 Hrs.

07/04/2022 PUNTO DE CONTROL 12:00 – 14:00 03 Hrs.
17:00 – 19:00 03 Hrs.

4.11 IDENTIFICACION DE PERIODOS DE MAXIMA DEMANDA PEATONAL

De acuerdo a los datos obtenidos en campo, el día 07 de abril del 2022, se

identificaron los periodos de máxima demanda peatonal, así mismo debemos de
indicar que el conteo peatonal solo se realizó en el frontis del proyecto.

4.12 IDENTIFICACION DE PERIODOS DE MAXIMA DEMANDA VEHICULAR

De acuerdo a los datos obtenidos en campo, el día 07 de abril del 2022, se

identificaron los periodos de máxima demanda vehícular para las intersecciones
evaluadas en el presente estudio.

4.13 DETERMINACION DE LOS FLUJOS CRITICOS

De acuerdo a los datos de campo, el día 07 de abril del 2022, se obtuvieron las
mayores horas puntas para el tráfico vehícular y peatonal, tal como se resumen a
continuación.
¿

4.14 VOLUMEN VEHICULAR EN HORA PUNTA DE LA VÍA PÚBLICA

Deacuerdoalcuadrosepuedeverificarquelosvolúmenesvehicularesdelahorapunta de la noche son
mayores que en la hora punta de la mañana y tarde. Por lo tanto, se procederá a analizar y
diagnosticar los comportamientos del tránsito vehicular durante el periodo crítico del turno
mañana, debido a que generan la mayor demanda sobre la vía pública. Debemos de indicar que
esta evaluación se realizar sobre las intersecciones de máxima influencia.

Av. José Saco Rojas y la Av. Perimetrica

(U C P )
S um a
HORAR T ota l U pc S um a
H ora
IO H ora
ria
ria
7:00-7:15 245 249
7:15-7:30 266 257
7:30-7:45 241 240
7:45-8:00 249 1001 239 985
8:00-8:15 218 974 219 955
8:15-8:30 226 934 192 890
8:30-8:45 253 946 259 909
8:45-9:00 223 920 234 904

12:00-12:15 188 188 218

12:15-12:30 173 361 185
12:30-12:45 173 534 181
12:45-13:00 161 695 165 748
13:00-13:15 168 675 171 701
13:15-13:30 187 689 198 715
13:30-13:45 166 682 179 712
13:45-14:00 671 707
150 160

17:00-17:15 196 196 198

17:15-17:30 203 399 198
17:30-17:45 255 654 237
17:45-18:00 202 856 201 834
18:00-18:15 211 871 217 852
18:15-18:30 263 931 258 912
18:30-18:45 135 811 133 808
18:45-19:00 752 738
143 132

Debemos de indicar que la hora punta se determinara en función de

la intersección de máxima influencia que tenga mayor flujo, para el
presente estudio es el tramo de la Av. José Saco Rojas y la Av.
Perimetrica.
¿

Av. José Saco Rojas y la Av. Los Eucaliptos

(U C P )
S uma
H O R A R IO T ota l U pc S uma
H ora ria
H ora ria
7:00-7:15 181 184
7:15-7:30 173 174
7:30-7:45 164 165
7:45-8:00 161 679 161 684
8:00-8:15 127 625 132 632
8:15-8:30 127 579 115 573
8:30-8:45 158 573 170 578
8:45-9:00 145 557 159 576

12:00-12:15 142 142 207

12:15-12:30 120 262 141
12:30-12:45 125 387 132
12:45-13:00 125 512 131 610
13:00-13:15 126 496 136 539
13:15-13:30 133 509 150 548
13:30-13:45 108 492 127 543
13:45-14:00 485 538
118 126

17:00-17:15 143 143 152

17:15-17:30 134 277 137
17:30-17:45 175 452 175
17:45-18:00 152 604 163 626
18:00-18:15 162 623 171 646
18:15-18:30 154 643 161 670
18:30-18:45 108 576 102 597
18:45-19:00 552 558
128 124

Debemos de indicar que la hora punta se determinara en función de la

intersección de máxima influencia que tenga mayor flujo, para el presente estudio es el
tramo de la Av. José Saco Rojas y la Av. Los Eucaliptos.
¿

DURANTE LA H.P DURANTE LA H.P DURANTE LA H.P

MAÑANA TARDE NOCHE

VOLUM
VOLUMENVEHICULAREN VOLUME N
HORA HORA VOLUMEN
HORAPUNTADE LA VÍA VEHICUL EN
HORA PUNTA VEHICULAR
PÚBLICA PUNTOS DE AR PUNTA PUNTA
VEHICU
AFORO UCP
UCP
LAR UCP

Intersección de mayor influencia

Av. José Saco Rojas 17:30-

07:00-08:00 985 12:00-13:00 748 912
con Av. 18:30
Perimetrica
Av. José Saco Rojas 17:30-
07:00-08:00 684 12:00-13:00 610 670
con Av. Los 18:30
Eucaliptos

4.15 FLUJO PEATONAL

DURANTE LA H.P DURANTE LA H.P DURANTE LA H.P

VOLUMEN MAÑANA TARDE NOCHE
PEATONALEN HORAPUNT
ADELAVÍAPÚBLICA HORA VOLUMEN HORA VOLUMEN HORA VOLUMEN
PUNTOSDEAFORO
PUNTA PEATONAL PUNTA PEATONA PUNTA PEATONAL
Av.José Saco Rojas con
Av. 17:00-
24 07:00-08:00 24 12:15-13:15 20
18:00
Perimetrica
Av. José Saco Rojas con 17:15-
19 07:00-08:00 18 12:30-13:30 16
Av. 18:15
Los Eucaliptos

De acuerdo al cuadro se puede verificar que los volúmenes peatonales punta de

la mañana son mayores que en la hora punta de la noche y tarde. Por lo tanto, se
procederá a analizar y diagnosticar los comportamientos del tránsito peatonal
durante dicho periodo crítico del turno mañana, debido a que generan la mayor
de manda sobre la vía pública.

Por lo tanto, la hora pico vehicular considerada es: 07:00 – 08:00

La hora pico peatonal considerada es:
07:00 – 08:00
¿

4.16 FLUJOGRAMA DE PERIODO CRITICO

Los Flujogramas de tráfico son los principales gráficos que muestran a detalle
los datos de volúmenes correspondientes a: La hora pico, los movimientos
permitidos, los volúmenes por cada movimiento. Los volúmenes en unidades
simples, los volúmenes en unidades equivalentes UCP, los volúmenes por
aproximaciones, los volúmenes por salidas.

FLUJOGRAMA VEHICULARES DIRECCIONALES

FLUJOGRAMA HORA PUNTA A.M. AV. JOSE SACO ROJAS CON VIA DE ACCESO – CARABAYLLO
MIERCOLES 30.03.22

Descripción 10 11 12 13 14 20 21 22 23 24 30 31 32 33 34 40 41 42 43 44
Autos 0 0 4 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Mototaxi 0 0 30 0 0 0 0 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Rural 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Microbús 0 0 9 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E+3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 4T a más 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Moto Lineal 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 0 0 38 0 0 0 0 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP 0 0 71 0 0 0 0 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
¿

FLUJOGRAMA VEHICULARES DIRECCIONALES

FLUJOGRAMA HORA PUNTA P.M. AV. JOSE SACO ROJAS CON VIA DE ACCESO – CARABAYLLO
MIERCOLES 30.03.22

Descripción 10 11 12 13 14 20 21 22 23 24 30 31 32 33 34 40 41 42 43 44
Autos 0 0 4 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Mototaxi 0 0 30 0 0 0 0 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Rural 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Microbús 0 0 9 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Interprovincial 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E+3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trailer 4T a más 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Moto Lineal 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 0 0 38 0 0 0 0 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
UCP 0 0 71 0 0 0 0 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
¿

CAPITULO V
5.- ESTUDIO DE TRANSPORTE

5. ESTUDIO DE TRANSPORTE
Se realizó el análisis considerando las rutas de transporte público y de carga, y la
señalización correspondiente; asimismo, se ha considerado la evaluación de
proyectos de transporte que se desarrollen dentro del área de influencia.

5.1. IDENTIFICACION DE TRANSPORTE DE CARGA Y TRANSPORTE PUBLICO

5.1.1 Transporte de carga:
Actualmente por la zona de impacto principal, durante la hora pico de 8:00 a.m. a
9:00 a.m. el flujo vehicular de vehículos pesados es de 5.79%,

5.1.2 Transporte Público:

En el área de estudio se identificaron rutas de transporte público regular que
circulan por el área de estudio.

Rutas que circulan por la zona de estudio son

RUTA EMPRESA TIPO DESTINO

PE- EMP. TRANSPORTES MOVIL BUS OMNIBUS TARAPOTO – CHICLAYO

5N
PE- INTERNACIONAL MG BUS OMNIBUS JUANJUI – CHICLAYO
5N
PE- TURISMO DIAS S.A. OMNIBUS TARAPOTO – CHICLAYO
5N
PE- EMP. TRANSPORTE TURISMO FERNANDEZ HNOS OMNIBUS MORALES – CHICLAYO
5N S.R.L.
PE- TOURS ILUCAN S.A.C. OMNIBUS MORALES – CHICLAYO
5N
PE- TOURS ANGEL DIVINO S.A.C. OMNIBUS TARAPOTO – CHICLAYO
5N
PE- EMP. TRANSPORTE SOL PERU TOURS CARGO S.A.C. OMNIBUS TARAPOTO – CHICLAYO
5N
PE- EMP. TRANSPORTE TORRES ASOCIADOS S.R.L. OMNIBUS TARAPOTO – CHICLAYO
5N
PE- EMP. TRANSPORTES AMANECER SELVA S.A.C. OMNIBUS TARAPOTO – CHICLAYO
5N
PE- EMP. TRANSPORTE Y TURISMO FROPESA S.A.C. OMNIBUS YURIMAGUAS – CHICLAYO
5N
PE- EMP. TRANSPORTE Y TURISMO UNIVERSO S.R.L. OMNIBUS JUANJUI – CHICLAYO
5N
PE- EMP. TRANSPORTES CIVA OMNIBUS MORALES – CHICLAYO
5N
PE- EMP. TRANSPORTES TSP E.I.R.L. OMNIBUS YURIMAGUAS – PIURA
5N
PE- EMP. TRANSPORTES Y SERVICIOS BUENA ESTRELLA OMNIBUS TARAPOTO – CHICLAYO
5N S.R.L.
PE- CONSORCIO VIA S.A.C. OMNIBUS TARAPOTO – CHICLAYO
5N
PE- CONSORCIO ROSA DE LAS AMERICAS S.R.L. OMNIBUS TARAPOTO – CHICLAYO
5N
PE- EMP. TRANSPORTE Y TURISMO CAJAMARCA S.A. AUTOS TARAPOTO - MOYOBAMBA
5N
PE- EMP. TRANSPORTE DE AUTOS SAN MARTÍN S.A. AUTOS TARAPOTO - MOYOBAMBA
5N
PE- EMP. TRANSPORTES Y TURISMO SELVA S.A. COMBI TARAPOTO - MOYOBAMBA
5N RURAL
¿

5.1.3 Transporte Público en vehículos menores:

De la verificación en campo, se ha observado el servicio de vehículos menores en la
zona de estudio, no se observa la presencia de un paradero dentro de la zona de
máxima influencia.

5.1.4 Identificación de paraderos de transporte público:

No existen paraderos dentro del área de influencia directa e indirecta.

5.1.5 Identificación de mobiliario para transporte público:

Dentro del área de influencia directa e indirecta no existen señaléticas verticales

de paraderos de transporte público.

5.1.6 Análisis y evaluación de proyectos de transporte que se

desarrollen dentro del área de influencia:

De acuerdo a la verificación realizada, en la actualidad no se desarrolla ningún

proyecto de transporte en el área de influencia.
¿

CAPITULO VI
6. IMPACTO VIAL DEL PROYECTO ESCENARIO ACTUAL Y FUTURO

6.- IMPACTO VIAL DEL PROYECTO, ESCENARIO ACTUAL Y FUTURO

6.1 Descripción, evaluación y análisis del tránsito vehicular y peatonal en el área de
influencia – Escenario Actual – Cálculo de nivel de servicio vehicular y peatonal

El área de influencia del proyecto se encuentra en un entorno rodeado, principalmente, por

actividades industriales, por otra parte, con respecto al transporte público, se puede mencionar
que en el área de influencia principal no existen líneas de transporte que prestan servicio
urbano.

En la zona también se observa que las vías se encuentran habilitadas con calzadas
debidamente pavimentadas y en regular estado de conservación. Además, se pudo observar
que se cuenta con retiros adecuadas para los radios de giros de los vehículos pesados. Tanto al
ingreso como en la salida.

6.2 IMPACTOS VIALES

Conceptualmente, un impacto vial es aquel que es generado por la instalación de una
determinada actividad urbana sobre el entorno existente.

Los posibles impactos viales que la instalación del proyecto pudiera ocasionar son los
siguientes:

 Mayor congestionamiento.
 Incremento del número de accidentes.
 Cambio en los estados de ánimo de los conductores.
 Mayor contaminación del ambiente.
 Mayores tiempos de viaje.
 Incremento de los costos operacionales.
 Otros.

Es preciso señalar que las condiciones relacionadas a los impactos viales existentes no pueden
ser atribuidas al proyecto en desarrollo, dado que no es la fuente que las generó, sin embargo,
al mitigar los dos primeros aspectos (congestionamiento y riesgo de accidentes), se reducen
sustancialmente las otras variables descritas, de acuerdo a los resultados del análisis
correspondiente en el presente estudio de impacto vial, el proyecto propondrá un conjunto de
intervenciones para mitigar impactos cuya inversión correrá a cargo de la empresa privada.
¿

6.3 CALCULO DE NIVEL DE SERVICIO EN FUNCION DE LAS DEMORAS:

El análisis del nivel de servicio, en intersecciones, se relaciona con las demoras medias,
percibidas por los conductores, por vehículo (seg/veh). De acuerdo a los valores de demora
obtenidos, se establece un nivel de servicio expresado por letras desde la A hasta la F.

El primer nivel de servicio, A, indica movimientos a condiciones de flujo libre y demoras

mínimas; conforme se avanza en letras, la calidad de la progresión disminuye y las demoras
aumentan. Por ejemplo, el nivel de servicio F representa la peor condición de operación con
flujos inestables y demoras excesivas.

En el caso de las intersecciones reguladas por prioridad, se utilizan también los rangos desde
la A hasta la H, pero los intervalos de demora son diferentes en comparación con los de las
intersecciones semaforizadas, debido a la diferente percepción que tienen los conductores y las
diferentes características del tráfico que albergan.

6.4 CALCULO NIVEL DE SERVICIO EN FUNCION DEL ICU

Se establece según el Factor de Utilización de la Capacidad de la intersección % ICU (Intersection

Capacity Utilization), este factor nos proporciona una idea general de cómo está operando la intersección
y cuanta capacidad queda disponible para manejar las variaciones del tráfico, y están expresadas en
rangos que se detalla en la tabla.

Las letras de la A a la H se asignan a las bases de la intersección en la utilización de la

capacidad de la intersección utilizando la siguiente tabla “tenga en cuenta que la UCI 2003
incluye niveles adicionales más allá de la F a diferenciar aún más la operación congestionada”

Tabla de Rangos del Nivel de Servicio ICU (Fuente: Trafficware Synchro)

¿

Tengamos en cuenta que ICU 2003 incluye niveles adicionales después del F para diferenciar
aún más las operaciones congestionadas.

El nivel de servicio de la UCI da una idea de cómo funciona la intersección y

cuánta capacidad adicional es posible para manejar las fluctuaciones del tráfico y
los incidentes La UIC no es un valor que se pueda medir con un cronómetro,
pero da una buena lectura de las condiciones que pueden Se espera que en la
intersección todos los detalles de la ICU perdida se pueden encontrar en el tema
Capacidad de la intersección

6.5 NIVEL DE SERVICIO VEHICULAR Y PEATONAL, EN EL ESCENARIO SITUACION

ACTUAL.

Para el tráfico vehicular (Escenario 1).

De acuerdo a la simulación del tráfico vehicular en la situación actual se puede

apreciar que en la mayoría de las intersecciones los Niveles de Servicio ICU oscilan
entre “B” y “H”, los niveles de servicio “B” corresponden mayormente a las vías
locales por su bajo flujo vehicular, sin embargo, en las vías metropolitanas y algunas
vías locales de regular flujo, los niveles de servicio ICU reflejan que existen conflictos
por diferentes factores que degradan su nivel de servicio.

Al respecto, a fin de mejorar los conflictos en situación actual y que a la vez

ello permita que el proyecto se desarrolle sin generar afectaciones a a la libre
transitabilidad, se están proponiendo medidas de mitigación para una mejora del
tránsito vehicular y peatonal en el área de influencia.

Para el tráfico peatonal, los niveles de servicio del tránsito peatonal fueron
determinados en base a las consideraciones técnicas del Manual de Capacidad de
Carreteras de los Estados Unidos de Norteamérica – HCM 2010.

Asimismo, para el cálculo del nivel de servicio peatonal en la vía pública, se

consideraron los puntos más representativos donde transitan los peatones y por donde
se permita la accesibilidad de los mismos al proyecto, además de considerar el ancho
efectivo de vereda que se encuentra en campo y el crucero peatonal.

Los criterios seguidos para establecer los distintos niveles de servicio en la

circulación peatonal están basados en la determinación de la superficie por peatón,
intensidades y velocidades que permitirán brindar un indicador para evaluar la calidad
de circulación.
¿

Tabla N° 04: Niveles de Servicio Peatonal en Vías Peatonales

INTENSIDADESYVELOCIDADES ESPERADAS
NIVEL DE SUPERFICIE
SERVICIO (m²/pt) VELOCIDAD INTENSIDAD, RATIO
(m/seg.) I (pt/min. / m²) (v/c)
A > 5.6 > 1.30 < 0 - 16 < 0 = 0.21

B > 3.7 – 5.6 > 1.27 - 1.30 > 16 - 23 > 0.21 – 0.31

C > 2.2 – 3.7 > 1.22 – 1.27 > 23 - 33 > 0.31 – 0.44

D > 1.4 – 2.2 > 1.14 – 1.22 > 33 - 49 > 0.44 – 0.65

E > 0.75 – 1.4 > 0.75 – 1.14 > 49 - 75 > 0.65 – 1.0

F < 0 = 0.75 < 0 = 0.75 VARIABLE

Fuente. Highway Capacity Manual HCM 2010

¿

Cuadro: Criterios Complementarios para los niveles de servicios en vías peatonales

CRITERIOS DESCRIPCIÓN

Peatones/15min Número de peatones en los 15 minutos con mayor demanda.

Peatones/min (Pt/15) Número de peatones por minuto.

Ancho total de la
vereda, At (m) Ancho total de la vereda que existe desde el límite de propiedad,
hasta el límite de la calzada.
Ancho de
obstáculos en la Obstáculos posibles en la vereda, determinando los factores de
vereda, Ao (m) ajuste y ancho de la zona de obstáculos.

Ancho efectivo de Es la que se puede utilizar de forma útil por los peatones en sus
vereda, Ae (m) movimientos o también la distancia de la “línea límite de obstáculos”
a la fachada de los edificios.

Es la intensidad peatonal media por unidad de anchura efectiva de la

Intensidad unitaria zona peatonal expresada en peatones por minuto y metro.
(Pt/min/m)

Es el número de peatones que pasan por una determinada sección

en la unidad de tiempo, expresada bien en peatones por cada 15
minutos o bien en peatones por minuto; por sección se entiende una
sección transversal del vial.

La expresión matemática de la recta que relaciona las intensidades

máximas de los pelotones con las intensidades medias es la
Intensidad de siguiente:
pelotón

Ip = I + 13.12 en donde:

Ip = Intensidad de pelotón. (Peatones/minuto/metro)

I = Intensidad media. (Peatones/minuto/metro)

Esta ecuación es válida para intensidades mayores de 1,64 pt/min./m.

6.6 NIVEL DE SERVICIO PEATONAL SITUACION ACTUAL

El análisis del tránsito peatonal, se hizo en base a la hora punta de la mañana,

debido a que en este horario se produce la mayor demanda de peatones sobre el
área de influencia.

Como resultado del análisis mostramos los siguientes niveles de servicio, los
cuales presentan un nivel de servicio “A” y “B” debido al normal flujo peatonal
de la zona; por lo que, la operación del proyecto podrá asimilar sin ningún
problema el tránsito peatonal generado por el mismo.
¿

6.6.1 Nivel de servicio peatonal actual Frente al proyecto

Para el desarrollo del cálculo de nivel de servicio peatonal, se está considerando

el 1.60 metro del retiro como si fuera vereda, ya que esta no existe.

Peatones/1 Peatones/ Ancho Intensidad

5 min punta minuto especifico unitaria
Peatones (pt/15min) (pt/min) de vereda (pt/min/m) Nivel de
Aproximación por hora (1) (2)=(1)/15 (3) (4)=(2)/(3) servicio

Av. José Saco

Rojas 24 1.6 0.11 1.20 0.09 A
- Av.
Perimetrica

6.7 IDENTIFICACION DE LOS CONFLICTOS VEHICULO - VEHICULO Y VEHICULO - PEATON

En la zona cercana al proyecto existen conflictos vehículo-vehículo y vehículo-

peatón.

6.7.1 Conflicto vehículo-vehículo

Los flujos generados por el proyecto solo presentarían conflictos vehículo –

vehículo, cuando los vehículos del proyecto se reintegren al flujo vehicular que
circulan por la Av. José Saco Rojas, adicionalmente debemos de indicar que el
retiro de 7.40 metros permite una adecuada incorporación al flujo vehicular
existente.
¿

6.7.2 Conflicto vehículo-peatón

En el frontis del proyecto se observan conflicto vehículo – peatón, lo cual

sugiere la implementación de alarmas audio visuales que alerten a los peatones
de presencia de vehículos.

6.8 DETERMINACION DE LA GENERACION Y PROYECCION DE VIAJES

ATRAIDOS POR EL PROYECTO
La determinación del flujo vehicular generado por el Proyecto se ha realizado
aplicando una metodología, desarrollada por el equipo consultor, que se apoya
en la construcción de indicadores que permitan proyectar cada una de las
variables involucradas en la operación del Proyecto, el cual considera las
siguientes actividades que se presentan a continuación:

a. Construir un indicador que permita estimar el número de viajes/día

generado por el proyecto, en un día de condiciones normales de
circulación, para lo cual se debe de considerar lo establecido en el
Decreto Supremo que determina la capacidad de atención por hora por
tipo de línea
b. A partir de lo anteriormente descrito se establece la generación de
viajes/día estimado para la actividad a desarrollarse, se procede a calcular
el tráfico generado por el funcionamiento del proyecto en evaluación.
¿

c. Determinar las probables rutas a ser empleadas para el ingreso y salida de

los vehículos generados por el proyecto, desde todas las orientaciones
posibles.
d. Asignar el volumen vehicular generado por el Proyecto durante la
hora/pico sobre la circulación vehicular en la red vial adyacente al
proyecto, dentro del área de impacto directo e indirecto del mismo, a fin
de poder simular los escenarios de impactos probables del proyecto.
e. A partir de los resultados obtenidos en las simulaciones realizadas,
diseñar las propuestas de mitigación de los impactos identificados de tal
forma de mantener las condiciones de la circulación vehicular y, de ser
posible, mejorarlas.

De acuerdo a la metodología antes descrita, a fin de optimizar y entregar valores

reales estableciendo condiciones extremas, el proyecto al no ser de gran
envergadura ha optado por utilizar el máximo número de estacionamientos que
puede albergar el proyecto a fin de otorgar ese análisis de crecimiento a la malla
vehicular presentada en el Estudio de Impacto Vial.

6.9 CAPACIDAD DE INSPECCION POR TIPO DE LINEA

De acuerdo a lo establecido en la RD 2303-2009-MTC/15, la cual en su

artículo Quinto establece la capacidad de inspección por tipo de línea de
inspección técnica vehicular, para el caso de una línea de inspección tipo
mixta, establece máximo doce vehículos livianos por hora o seis vehículos
pesados por hora, en caso se realice la inspección conjunta, se deberá
efectuar sin superar los límites máximos antes referidos teniendo en cuenta
que la inspección de un vehículo pesado equivale a la inspección de dos
vehículos livianos.

De acuerdo a lo anteriormente descrito se establece que la capacidad

máxima de atención de un Centro de Inspección técnica Vehicular es de
doce vehículos livianos, la cual se mantendrá a lo largo del día de manera
constante.
¿

6.10 INDICADORES DEL PROYECTO:

Total, de estacionamientos pesados =9

Total, de estacionamientos livianos = 5

Capacidad para estacionar 23 vehículos UCP (vehículos convertidos)

Total, de aforo = 20 personas

Vehículos cap. máxima en 9 horas = 108vehículoslivianos

Vehículos de paso en 9 horas = 0

Personas registradas en cap. Max 9 horas = 108 (considerando un ocupante

por vehículo)

Ratio 1 (Vehículos privado día/estacionamiento) = 1.0

Ratio 2 (Vehículos de paso día/estacionamiento) = 0.00
Ratio 3 (Personas día/Aforo) = 5.4
¿

CAPITULO VII
7. PROYECCION DE LA DEMANDA VEHICULAR

7.1 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA VEHICULAR

Debemos de indicar que el proyecto está limitado en cuanto a su capacidad
debido a lo establecido en el RD 2303-2009-MTC/15, la cual en su artículo
Quinto establece la capacidad de inspección por tipo de línea de inspección
técnica vehicular, para el caso de una línea de inspección tipo mixta, establece
máximo doce vehículos por hora o seis vehículos pesados por hora. En caso se
realice la inspección conjunta, se deberá efectuar sin superar los límites
máximos antes referidos teniendo en cuenta que la inspección de un vehículo
pesado equivale a la inspección de dos vehículos livianos, por lo tanto, la
capacidad de atención no depende de la eficiencia con que opere el Centro de
inspección, sino con lo estipulado en la normativa legal, ya que su
incumplimiento genera sanciones administrativas para el mismo.

La máxima influencia vehicular fija la hora punta entre las 08:00 y las 09:00, en
cuyo periodo circulan un total de 442 vehículos UCP.
¿

Flujo vehicular actual

TIPO DE
11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 TOTAL %
VEHICULO
AUTOS 24 15 14 0 7 29 15 0 41 8 6 0 37 7 10 0 213 21.28
OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
MICROBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
C. RURAL 1 0 0 0 4 0 3 0 18 0 8 0 33 3 5 0 75 7.49
CAMIÓN 7 5 6 0 14 8 8 0 10 1 0 0 14 0 9 0 82 8.19
MOTOTAXI 31 11 39 0 118 53 55 0 134 1 16 0 118 21 34 0 631 63.04
CAMIÓN +2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
BUS INTERP. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
1,001 100.00

Flujo vehicular generado

TIPO DE
11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 TOTAL %
VEHICULO
AUTOS 4 0 0 0 4 0 0 0 7 0 0 0 8 0 0 0 23 2.30
OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
MICROBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
C. RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
CAMIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
MOTOTAXI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
CAMIÓN +2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
BUS INTERP. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

Flujo vehicular incluyendo el proyecto

TIPO DE
11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 TOTAL %
VEHICULO
AUTOS 28 15 14 0 11 29 15 0 48 8 6 0 45 7 10 0 236 23.58
OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
MICROBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
C. RURAL 1 0 0 0 4 0 3 0 18 0 8 0 33 3 5 0 75 7.49
CAMIÓN 7 5 6 0 14 8 8 0 10 1 0 0 14 0 9 0 82 8.19
MOTOTAXI 31 11 39 0 118 53 55 0 134 1 16 0 118 21 34 0 631 63.04
CAMIÓN +2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
BUS INTERP. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

Mientras que, en la intersección de máxima influencia, entre la Av. José Saco

Rojas y la Av. Los Eucaliptos fija la hora punta entre las 07:00 y las 08:00, en
cuyo periodo circulan un total de 684 vehículos UCP.

Flujo vehicular actual

TIPO DE
11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 TOTAL %
VEHICULO
AUTOS 11 2 4 0 7 5 5 0 30 8 6 0 67 4 3 0 152 22.39
OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
MICROBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
C. RURAL 1 0 0 0 2 0 3 0 18 0 8 0 47 3 5 0 87 12.81
CAMIÓN 2 2 3 0 2 8 8 0 10 1 0 0 14 0 3 0 53 7.81
MOTOTAXI 10 6 11 0 7 6 7 0 134 1 16 0 173 13 3 0 387 57.00
CAMIÓN +2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
BUS INTERP. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
679 100.00
¿

Flujo vehicular generado

TIPO DE
VEHICULO 11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 TOTAL %
AUTOS 3 0 0 0 3 0 0 0 7 0 0 0 8 0 0 0 21 3.09
OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
MICROBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
C. RURAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
CAMIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
MOTOTAXI 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
CAMIÓN +2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
BUS INTERP. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

Flujo vehicular incluyendo el proyecto

TIPO DE
11 12 13 14 21 22 23 24 31 32 33 34 41 42 43 44 TOTAL %
VEHICULO
AUTOS 14 2 4 0 10 5 5 0 37 8 6 0 75 4 3 0 173 25.48
OMNIBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
MICROBUS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
C. RURAL 1 0 0 0 2 0 3 0 18 0 8 0 47 3 5 0 87 12.81
CAMIÓN 2 2 3 0 2 8 8 0 10 1 0 0 14 0 3 0 53 7.81
MOTOTAXI 10 6 11 0 7 6 7 0 134 1 16 0 173 13 3 0 387 57.00
CAMIÓN +2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
BUS INTERP. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

Para el incremento de tránsito, este dato corresponde al crecimiento normal del tránsito en el
período de evaluación el cual, para este caso, se analizará para un horizonte de proyección a
mediano plazo igual a 5 años, debemos de precisar que este periodo es referido a la proyección
de flujo vehicular.

Para el cálculo de la Tasa de Crecimiento Anual se aplicó la siguiente fórmula:

TrTG = T (1+Rt)n
Donde:
Tr=Tráfico en el año “n”
T=Tráfico actual o en el año base
Rt=Tasa de crecimiento
n=Año para el cual se calcula el volumen de tráfico

La tasa de crecimiento se ha determinado considerando el promedio de las tasas de

crecimiento debemos de indicar que son tazas promedias asumidos en base diversas fuentes y
criterio de consultor, 6.2% anual para los vehículos livianos, 4.6% para vehículos menores y
2.0% para vehículos pesados
¿

año base
2022 2023 2024 2025 2026 2027
TIPO VEHICULO periodo 1 2 3 4 5
AUTOS 213 226 240 255 271 288
OMNIBUS 0 0 0 0 0 0
MICROBUS 0 0 0 0 0 0
C. RURAL 75 77 78 80 81 83
CAMIÓN 82 84 85 87 89 91
MOTOTAXI 631 660 690 722 755 790
Esta sería la proyección de la demanda del flujo vehicular para la presente
evaluación de la intersección de la Av. José Saco Rojas, entre la Av. Perimetrica.

7.1 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA PEATONAL

La demanda peatonal para el presente proyecto no sufrirá mayor impacto debido

a que la tasa de crecimiento población promedio anual de la población era del
2,6%, mientras que actualmente llega al 1,5%, además de considerar que el
proyecto brinda servicios a vehículos, y no genera mayor demanda de personas,
por tanto, esta no sufrirá una variación sustancial en el tiempo.

7.2 DISTRIBUCION DE VIAJES GENERADOS DE LA RED VIAL

7.2.1 Distribución vehicular

Respecto al desarrollo de la distribución de los viajes vehiculares se realizó

considerando la distribución proporcional de los volúmenes generados, teniendo
en cuenta para ello los volúmenes existentes en cada una de las intersecciones
estudiadas, así como las rutas y puertas de ingreso y salida que presenta el
proyecto.

En la imagen se detallan el desarrollo de la distribución de la demanda que

generaría el proyecto en la red vial comprendida dentro del área de influencia,
las cuales fueron consideradas para el desarrollo de la modelación de la red vial
comprendida en el área de influencia.

Tal como se indicó anteriormente el proyecto tiene la capacidad para atender a

seis vehículos pesados o doce vehículos livianos, considerando el proceso de
primeras entradas y primeras salidas podemos indicar que si ingresan18
vehículos livianos salen18 vehículos livianos así
¿

mismo 0 vehículos sólo serán de paso (taxis). Es preciso señalar que los
porcentajes asignados por intersección para la asignación de la demanda
generada por el proyecto, se realizó en función a las rutas para acceder y salir del
proyecto y el volumen vehicular que representa cada movimiento en la
intersección.

7.2.2 Distribución peatonal

Respecto a la distribución peatonal esta se realizó considerando los flujos

peatonales existentes en el frontis de acceso al proyecto,

7.3 ANALISIS DE COLAS Y OPERACION INTERNA

Conforme se sustentó en ítems anteriores, la demanda vehicular que generaría el

proyecto considerando la proyección en la hora punta (07:00-08:00 horas.) sería
de 18 vehículos livianos que ingresarán al proyecto y considerando que el
proyecto no contará con tiempos de demora, no se generará colas que
obstaculicen la vía pública o la parte interna del proyecto.

Consideraremos que la capacidad de atención de la línea de inspección está

fijada en 6 vehículos pesados para la línea mixta por hora y que el tiempo de
atención de un vehículo en la línea de inspección es de 6 min, para poder
determinar la operación interna del proyecto

7.4 OPERACIÓN INTERNA

7.4.1Ingreso y Salida a los Estacionamientos

El ingreso y la salida se dará por la Av. José Saco Rojas, en el caso del ingreso
este se dará de la intersección de esta vía con la planta CITV y conecta
directamente con los estacionamientos ubicados en el mismo nivel y al no contar
con punto de control, el ingreso será libre por lo que no existirían demoras o
colas vehiculares. Los vehículos saldrán por la intersección de la Av. José Saco
Rojas y la planta CITV, desde la zona de post inspección y serán guiados por el
personal para reincorporarse al flujo vehicular de la Av. José Saco Rojas.
¿

7.4.2 CALCULO DEL TIEMPO DE SERVICIO Y COLAS DE ESPERA

Consideramos una cola un servidor

Datos para el cálculo de teoría de colas

Tiempo de llega de un vehiculo 10 min

tiempo de Atencion de un vehiculo 6 MIN

TASA DE LLEGADA DE VEHICULOS 6 VEH/H

TASA DE SERVICIOS O DE ATENCION 10 VEH/H
PROBABILIDAD DE QUE LLEGUEN N VEHICULOS 0.24

COLA DEL SISTEMA 1.5

TIEMPO DE ESPERA 0.25 horas
PROMEDIO DE VEHICULOS EN COLA 0.9 Vehiculos
FACTOR DE USO 0.6
PROBABILIDAD DE QUE EL PROYECTO ESTE VACIO 40 %
PROBABILIDAD DE QUE EL PROYECTO TENGA A 2 VEH 14.4 %

Con una tasa de llegada de vehículos pesados de 6 veh/h. y considerando un tiempo de

atención de 6 min por vehículos, tendríamos que podemos atender a 10 veh/h
Tendríamos un cálculo de que el tiempo de espera seria de 0.25 horas o 15 minutos por
cada vehículo, los cuales estarían estacionado en la zona de pre inspección la cual tiene
la capacidad de albergar a 6 vehículos pesados o 12 vehículos livianos.

La probabilidad de que el proyecto tenga a 2 vehículos en espera es de 14.4% la cual es

considerada bastante baja.

7.5 ANÁLISIS DE LA OPERACIÓN DEL SERVICIO DE TAXIS

7.5.1Paradas De Taxis Dentro Del Proyecto

El proyecto no propone plaza interna para embarque y desembarque de los

vehículos de paso y/o taxis, toda vez, que el proyecto se encuentra destinado a
centro de inspecciones vehiculares el cual se encuentra a vehículos particulares.

7.5.2 Taxis Fuera Del Proyecto

Como proceso de mitigación se prohíbe el estacionamiento por lo cual no se

permitirá el estacionamiento de taxis en el frontis del proyecto.

Es por esta razón que el proyecto implementará medidas a fin de contribuir con
la mejora del tránsito y adecuada fluidez en la zona de intervención del proyecto.
¿

7.6 Modelación de la red vial circundante al proyecto para escenario actual, escenario
con proyecto y escenario con proyecto incluyendo las medidas de mitigación

La simulación de la red vial circundante al proyecto se ha realizado en la hora

punta resultante de la toma de datos encontrada en campo; cuyo registro
según los aforos registrados presenta la mayor demanda vehicular en la hora
punta de 07:00 – 08:00 horas.

Es preciso señalar que la simulación del estudio de tránsito nos mostrará los
resultados de demoras, de la capacidad de utilización de la vía y los niveles
de servicio de las intersecciones en estudio.

La capacidad se define como la máxima cantidad de autos que pueden pasar

por una sección de una vía en condiciones favorables (sin pendiente, buen
clima, pavimento en buen estado, sin obstáculos).

7.7 Calibración del Software utilizado para la Modelación de la Red Vial Circundante al
Proyecto

Para poder representar la situación actual, y la Red vial circundante al

proyecto, se ha optado por realizar una simulación para el escenario actual,
con proyecto, con proyecto más las medidas de mitigación propuestas, y
proyecto con máxima demanda. El Software utilizado es SYNCHRO.

Considerando ello, se ha previsto analizar dos (02) escenarios, tal como se

detalla a continuación:

- Escenario 1: Situación actual.

- Escenario 2: Situación actual + volumen generado por el proyecto +
Medidas de Mitigación Propuestas.
La simulación de tránsito es una forma de evaluar no solo la capacidad y los
niveles de servicio de una intersección o tramo, sino también la consideración de
una serie de variables de tránsito que interactúan, todas ellas, al mismo tiempo.
Para poder presentar una simulación más exacta, se ha procedido a calibrar
considerando lo siguiente:

 Velocidad vehicular por tramo.

 Anchura de carril y obstáculo laterales.
 Medición en el campo de los Tiempos de Ciclos de las intersecciones que
presentan Equipos Semafóricos instalados.
¿

 Medida directa de las intensidades de saturación prevalecientes.

 Porcentaje de vehículos pesados que circulan dentro de la malla vehicular.

En ese sentido, se describirán algunos conceptos de dichos parámetros, según

Rafael Cal y Mayor, para una mejor comprensión:

Velocidad. -

Se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en

recorrerlo; es decir para un vehículo representa su relación de movimiento,
usualmente expresada en kilómetros por hora (km/h). Para el caso de una
velocidad constante, esta se define como una función lineal de la distancia y el
tiempo.

Congestión. -

En general la capacidad de un sistema es el número máximo de entidades que

pueden ser procesados por unidad de tiempo; de allí que, la congestión ocurre
porque el sistema tiene una capacidad limitada y porque la demanda colocada y
el proceso mismo tienen un carácter aleatorio.

En periodos de máxima demanda, el movimiento vehicular se va tornando

deficiente, con pérdidas de velocidad, lo que hace que el sistema tienda a
saturarse, hasta llegar a funcionar a niveles de congestionamiento.

Capacidad Vial. -
Teóricamente la capacidad de define como la tasa máxima de flujo que puede
soportar una carretera o calle. De manera particular, la capacidad de una
infraestructura vial es el máximo número de vehículos (peatones) que
razonablemente pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o
calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes
de infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.

Semaforización. -

Los semáforos son dispositivos electromagnéticos proyectados específicamente

para facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones, mediante
indicaciones visuales de luces de colores universalmente aceptados, como lo son
el verde, el amarillo y el rojo. Su finalidad principal es la de permitir el paso,
alternadamente, a las corrientes de tránsito que se cruzan, permitiendo el uso
ordenado y seguro del espacio disponible.

También estas vías analizadas con SYNCHRO, y los flujos, en veh/h, empleados
en la modelación. Los resultados de la modelación serán los grados de saturación
¿

y niveles de servicio que representarán las condiciones de circulación en cada

una de las intersecciones.

Teniendo en cuenta, lo descrito párrafos arriba, se procede a sustentar la

calibración del software utilizado en el presente estudio, tal como se detalla a
continuación:

a. VELOCIDAD DE PUNTO

Las características de la velocidad de punto tienen las siguientes aplicaciones:

Planeación de la operación del tránsito, regulación y control: Dentro de la
operación tránsito, una distribución de velocidades es usada para:

a. Establecer límites de velocidad, tanto máxima como mínima.

b. Determinar las velocidades seguras en curvas horizontales y en
aproximaciones a intersecciones.
c. Establecer longitudes de zonas de rebase prohibido.
d. Proveer información relativa sobre la cuál debe ser el lugar apropiado para
ubicar las señales de tránsito.
e. Localizar y definir tiempos de los semáforos.
f. Analizar zonas de protección para peatones en escuelas, colegios y
universidades.

Las características de la velocidad de punto tienen las siguientes aplicaciones:

o Tendencias de velocidad: se determinan mediante la recolección de datos a

través de muestreos periódicos en lugar seleccionados. Pueden ser específicas
por tipo de vehículo.
¿

o Lugares con problemas de velocidad: mediante un estudio de velocidades es

posible determinar si son altas y si las quejas recibidas, a este respecto, son
justas.
o Planeación de la operación del tránsito, regulación y control: la magnitud en la
dispersión de las velocidades afecta tanto la capacidad como la seguridad, ya
que todos los vehículos no viajan a la misma velocidad. De allí que, si todos los
serian minimizados. Dentro de la operación del tránsito, una distribución de
velocidades es usada para:

 Establecer límites de velocidad, tanto máxima como mínima.

 Determinar las velocidades seguras en curvas horizontales y en
aproximaciones e intersecciones.
 Establecer longitudes de zonas de rebase prohibido.
 Proveer información relativa sobre cuál debe ser el lugar apropiado para ubicar
las señales de tránsito.
 Localizar y definir tiempos de los semáforos.
 Analizar zonas de proyección para peatones en escuelas, colegios y
universidades.
 Análisis de accidentes: determinación de la relación existente entre la velocidad
y los accidentes, que pueda ser utilizada para medidas correctas.
 Estudios de antes y después: para evaluar el efecto de algún cambio en los
controles o condiciones existentes.
 Proyecto geométrico: debido que el proyecto geométrico usa velocidad, la
curvatura, el peralte, la distancia de visibilidad, etc.
 Estudios de investigación: algunos casos en los cuales frecuentemente se
utilizan datos sobre velocidad son: Estudios de capacidad en relación con las
velocidades provocadas por obstrucciones laterales o distracciones.

b. ANCHURA DE CARRIL Y OBSTÁCULO LATERALES.

Par el análisis de anchura de carril, se han tomado las medidas de las calzadas de las vías en
evaluación e campo; cabe indicar que el software solo admite medidas con un máximo de
un decimal, por ejemplo: 2.1, 3.0, 3.6, etc, por lo que las medidas que se tomaron, de ser el
caso, se redondearán para poder ingresar estos datos al software.
¿

c. MEDIDA DIRECTA DE LAS INTENSIDADES DE

SATURACIÓN PREVALECIENTES.

La intensidad de saturación por defecto utilizada en esta metodología es de 1900

vhl/h/c. esta cifra debe ajustarse a las distintas condiciones prevalecientes en el
tráfico. Como son:

- La anchura de carriles
- Los giros a la izquierda
- Los giros a la derecha
- Los vehículos pesados
- La inclinación de la rasante
- El estacionamiento
- Los bloqueos producidos al estacionar
- Tipo de zona
- Los bloqueos de autobuses
- Los bloqueos de giro a la izquierda
- El Factor Hora Punta
- La Velocidad
La intensidad de saturación puede medirse directamente en campo.
Asimismo, el periodo definido como flujo de saturación comienza cuando el eje
trasero del cuarto vehículo en cola cruza la línea de parada o de referencia, y
termina cuando el último vehículo que estaba en cola, al comienzo del verde,
cruza la línea de parada.

Las medidas se hacen en cada ciclo. Para reducir los datos se resta el tiempo
registrado para el 4° vehículo del tiempo registrado para el último en cola. Esta
cifra es el intervalo total de “n-4” vehículos, siendo n el número total de
vehículos encola al comienzo del verde (o el número del último vehículo de la
cola). Se divide el intervalo total entre “n-4”, obteniéndose el intervalo medio
por vehículo en flujo saturado. La intensidad de saturación se calcula dividiendo
3600 entre el valor.

d. MEDIDA DIRECTA DE LAS INTENSIDADES DE

SATURACIÓN PREVALECIENTES

La intensidad de saturación por defecto utilizada en esta metodología es de 1900

vhl/h/c. esta cifra debe ajustarse a las distintas condiciones prevalecientes en el
tráfico. Como son:
¿

- La anchura de carriles
- Los giros a la izquierda
- Los giros a la derecha
- Los vehículos pesados
- La inclinación de la rasante
- El estacionamiento
- Los bloqueos producidos al estacionar
- Tipo de zona
- Los bloqueos de autobuses
- Los bloqueos de giro a la izquierda
- El Factor Hora Punta
- La Velocidad

La intensidad de saturación puede medirse directamente en campo.

Asimismo, el periodo definido como flujo de saturación comienza cuando el eje
trasero del cuarto vehículo en cola cruza la línea de parada o de referencia, y
termina cuando el último vehículo que estaba en cola, al comienzo del verde,
cruza la línea de parada.

Las medidas se hacen en cada ciclo. Para reducir los datos se resta el tiempo
registrado para el 4° vehículo del tiempo registrado para el último en cola. Esta
cifra es el intervalo total de “n-4” vehículos, siendo n el número total de
vehículos encola al comienzo del verde (o el número del último vehículo de la
cola). Se divide el intervalo total entre “n-4”, obteniéndose el intervalo medio
por vehículo en flujo saturado. La intensidad de saturación se calcula dividiendo
3600 entre el valor.

e. PORCENTAJE DE VEHÍCULOS PESADO QUE CIRCULAN DENTRO

DE LA MALLA VEHICULAR

Para el análisis del porcentaje de vehículos pesados se han considerado los

conteos vehiculares presentados en el estudio de tránsito, con el cual se ha
determinado el promedio de vehículos pesados que posiblemente podrían
circular en la malla vehicular del proyecto, por lo que, de acuerdo a los conteos
vehiculares realizados. Es de 8.19 %
¿

CAPITULO VIII
8. SIMULACION DEL TRAFICO

8.- SIMULACION DEL TRAFICO

8.1 Escenario 1 situación actual
La simulación del tráfico vehicular se realizó mediante el software especializado
SYNCHRO 8, software que considera los conceptos del Manual de Capacidad
de Carreteras de los Estados Unidos de Norteamérica (HCM2010).

Como se mencionó en capítulos anteriores sobre los horarios de la hora punta

crítica en la vía pública o red circundante al proyecto, se decidió realizar la
simulación para la hora critica que corresponde al turno de la tarde, los
resultados del mismo se adjuntan en el anexo del presente estudio, mediante su
respectivo reporte de simulación.

A continuación, se muestran las siguientes imágenes correspondientes al modelo

de simulación empleado para la evaluación del escenario-actual, el cual incluye
la geometría existente y los movimientos que se realizan en las vías
comprendidas en el área de influencia:

Cuadro resumen de niveles de servicio situación actual.

¿
¿

6.1 Escenario 2: Simulación del tráfico con proyecto

La simulación del tráfico vehicular con proyecto se realizó bajo la
implementación del proyecto considerando el ingreso y/o salida y su respectivo
volumen vehicular generado.

A continuación, se muestra la Imágenes correspondiente al modelo de

simulación

Simulación incluyendo proyecto

¿
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De acuerdo a los resultados, se observa que los indicadores resultantes de la

modelación en situación con proyecto se mantienen con la operación del
proyecto; por lo que se han planteado medidas de mitigación que coadyuven a
que el proyecto opere sin afectar negativamente la red vial comprendida en el
área de influencia del estudio.

EN TÉRMINOS GENERALES, DE ACUERDO A LOS RESULTADOS

OBTENIDOS DE LA SIMULACIÓN REALIZADA, SE APRECIA QUE
LOS NIVELES DE SERVICIO SE MANTIENEN EN TODAS LAS
INTERSECCIONES EVALUADAS EN EL PRESENTE ESTUDIO, POR
TANTO, INDICAMOS QUE LA OPERACIÓN DEL CENTRO DE
INSPECCIÓN TÉCNICA VEHICULAR UBICADO EN AV. JOSE SACO
ROJAS N° 2200 PARCELA 11 FUNDO SANTA INES, DISTRITO DE
CARABAYLLO, PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE LIMA, NO
GENERA UN IMPACTO NEGATIVO EN EL FLUJO VEHICULAR
EXISTENTE EN EL ÁREA DE IMPACTO PRINCIPAL.
¿

CAPITULO IX
DESARROLLO DE LA PROPUESTA DE MITIGACION EN EL AREA DE INFLUENCIA

9. DESARROLLO DE LA PROPUESTA DE MITIGACIÓN EN EL ÁREA DE

INFLUENCIA

Se debe indicar que el área de intervención de las presentes medidas de

mitigación se encuentra comprendida dentro del área de estudio del proyecto,
conforme se puede apreciar en el Plano IV-01.

HIPOTESIS DE IMPACTOS NEGATIVOS

De acuerdo a los trabajos de campo se determinó los conflictos entre vehículo
vehículo, y vehículos peatón.

CONFLICTO MITIGACION
CONFLICTO VEHICULO VEHICULO
Se da a la salida del proyecto, cuando los Implementar la rampa vehicular a la salida del
vehículos salen del proyecto y se proyecto.
incorporan al flujo vehicular que circula Implementar rampas de acceso al ingreso del
por la Av. José Saco Rojas. proyecto
Prohibir el estacionamiento de vehículos en la Av.
José Saco Rojas en el sentido Este Oeste.
Coordinar el mantenimiento de la
señalización Horizontal frente al proyecto
Colocación de Espejos panorámicos a la salida
del proyecto a fin de mejorar la visibilidad del
conductor
De manera continua se contará con la presencia
de un personal que guie a el acceso de los
vehículos
Se instala señal informativa comunicando a los
conductores sobre la salida de vehículos a 50
metros en ambos sentidos
¿

CONFLICTO VEHICULO PEATON

Se da al ingreso y salida del proyecto.
. protección de usuarios.
Pintado de vereda y rampas para
Colocación de Espejos panorámicos a
la salida del proyecto a fin de mejorar
la visibilidad del conductor
Instalación de Alarma audio visual que
comunique a los peatones la salida de
vehículos
Se contará con personal permanente
que guía a los vehículos a una
adecuada incorporación, este contará
con guías luminosas

.
9.1 ADECUACION DE RAMPA DE ACCESO Y SALIDA
Adecuación a vereda y rampa de acceso vehicular al proyecto, de acuerdo a lo descrito
en la lámina IV-01.

9.2 IMPLEMENTACION DE AREA VERDE

Esta medida se está proponiendo, en concordancia con lo establecido en el RS
11581-2008-MTC, en el interior del proyecto

9.3 INSTALACION DE SEÑALIZACION VERTICAL ACORDE AL MANUAL

DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRÁNSITO VIGENTE.
Estas tienen como finalidad lo siguiente
Guiar a los usuarios

Comunicar sobre el ingreso y salida de vehículos

Prohibir el estacionamiento de vehículos
Controlar la velocidad de los vehículos.

Se propone la instalación de la señalización vertical correspondiente, en base

al Manual de Dispositivos de Control de Tránsito de Calles y Carreteras -
MTC vigente. Ver Plano IV-02, para la instalación de las mismas deberá de
realizar las coordinaciones con la municipalidad distrital.
¿

9.4 INSTALACION DE SEÑALIZACION AUDIO VISUAL

Se propone la instalación de espejos panorámicos a fin de mejorar la
visibilidad del conductor a la salida del proyecto y señales audio visuales a
la salida del proyecto para comunicar a los peatones sobre la salida de los
vehículos

9.5 MANTENIMIENTO DE SEÑALIZACION HORIZONTAL

Coordinar el mantenimiento de la señalización horizontal en el frontis del
proyecto
Pintado de la rampa de acceso de color amarillo y negro, para una mejor
visualización
¿

CAPITULO X

FLUJO VEHICULAR DIA 07 DE ABRIL

AV. Jose Saco Rojas y Av. Perimetrica

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FLUJO VEHICULAR DÍA 06 DE ABRIL DEL 2022

Av. José Saco Rojas y Av. Los Eucaliptos

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FLUJO VEHICULAR DÍA 07 DE abril del 2022

Av. José Saco Rojas y la Av. Perimetrica

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FLUJO VEHICULAR DÍA 06 DE ABRIL DEL 2022

Av. José Saco Rojas y Av. V. SINCHI ROCA Y AV. YAHUAR HUACA
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FLUJO VEHICULAR DÍA 07 DE JULIO

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CONTEO PEATONAL
10.2 PANEL FOTOGRAFICO

Vista Puerta de Ingreso en Planta CITV

Vista Puerta de Salida en Planta CITV

Estudio de Impacto Vial

10.3 CARTA DE COMPROMISO

Lima, Abril del 2022.

Señores
Municipalidad Distrital de Carabayllo
Lima.

De nuestra consideración:

Por medio del presente documento, NOS COMPROMETEMOS FORMALMENTE A

CUMPLIR CON LAS RECOMENDACIONES SEÑALADAS EN EL ESTUDIO DE IMPACTO
VIAL, conforme a la normatividad vigente.

El proyecto donde se implementaran las acciones de mitigación y la empresa encargada

de las mismas como responsable de dichas acciones, está ubicada en la Av. José Saco
Rojas N° 2200 Parcela 11 Fundo Santa Ines, Distrito de Carabayllo, Provincia y
Departamento de Lima.

Sin otro particular agradecemos la atención brindada a la presente.

Atentamente

______________________________________
10.4 PLANOS

U- 01 Ubicación – Localización.

A-01 Arquitectura.

IV-01 Intersecciones Viales.

IV-02 Ubicación de paraderos en el entorno de la Planta

IV.03 Impacto Principal.

IV.04 Impacto Secundario.

IV.05 Sentido vehicular de las vías principales y vías menores – vías de acceso y salida.

IV-06 Señalización Horizontal y Vertical en las vías circundantes del proyecto – sentido de las vías.

IV-07 Mitigación Vehicular.

IV-08 Uso del Suelo.

IV-09 Ingreso y Salida de vehículos al CITV – Radios de Giro – Dirección de Vía y Sentido

Vehicular.