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OPO II MQUINAS TRMICAS

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1 INTRODUO 1.1. Critrios de Classificao dos Motores de Combusto Interna 2 MOTORES ALTERNATIVOS DE COMBUSTO INTERNA 2.1 Parmetros Geomtricos 2.2 Motor de 4 Tempos (Diesel e Gasolina) 2.3 Motor de 2 Tempos (Diesel e Gasolina) 2.4 Anlise Comparativa 2.5 Arquitectura e Componentes (Motores a 4 Tempos) 2.5.1. Componentes dos Motores 2.5.2. Sistema de Distribuio 2.5.3. Sistema de Refrigerao 2.5.4. Sistema de Lubrificao 2.5.4.1. Desgaste e Contaminao 2.5.4.2. Peas Mais Sujeitas ao Desgaste 2.5.4.3. Natureza das Contaminaes 3 CICLOS TRMICOS 3.1 Motores de Ignio por Fasca (IF) CICLO OTTO 3.1.1 Exemplos de Motores de Exploso a 4T 3.2 Motores de Ignio por Compresso (IC) CICLO DIESEL 3.2.1 Exemplos de motores Diesel a 4T 3.3 Motores com CICLO MISTO (ou ciclo SABATH) 3.4 Motores de Carga Estratificada 4 PARMETROS DE PROJECTO E OPERAO DOS MOTORES ALTERNATIVOS 4.1. Caractersticas Importantes 4.2. Propriedades Geomtricas 4.3. Binrio e Potncia ao Freio 4.4. Trabalho Indicado por Ciclo, Wc,i 4.5. Rendimento Mecnico 4.6. Potncia Resistente de Rolamento em Estrada 4.7. Presso Mdia Efectiva, p.m.e., ou m.e.p. (pme, ou mep) 4.8. Consumo Especfico e Rendimento (rendimento de converso de combustvel) 4.9. Relao ar-combustvel e combustvel-ar 4.10. Rendimento Volumtrico, Parmetros de Correco 4.11. Parmetros que Caracterizam a Eficincia do Processo de Lavagem em Motores a 2T 4.12. Emisses Especficas e ndices de Emisses 4.13. Relao entre os Parmetros de Performance 4.14. Dados de Projecto e Desempenho dos Motores 5 TERMOQUMICA DAS MISTURAS AR-COMBUSTVEL 5.1 A Combusto 5.1.1 - Generalidades
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5.1.2 - O Processo 5.2 - A Combusto com Ar 5.2.1 - Generalidades 5.2.2 - Composio do Ar 5.2.3 - Determinao do Ar Terico (Estequiomtrico) 5.2.4 - Produtos da Combusto 5.3. Motores de Combusto Interna 5.3.1. Caracterizao das Chamas 5.3.2. Combusto Estequiomtrica 5.3.3. Termodinmica dos Sistemas Reactivos a) Aplicao da 1 Lei da Termodinmica a sistemas reactivos. Conceitos fundamentais b) Entalpia de Formao e Entalpia de Combusto c) Poder Calorfico e Entalpia de Combusto d) Balanos Energticos Aplicados a Sistemas Reactivos e) Eficincia da Combusto f) Temperatura de Chama Adiabtica 5.34. Design da Cmara de Combusto de um Motor IF 5.35. Factores que Controlam a Combusto 6 CURVAS CARACTERSTICAS 6.1. Motores de IF 6.2. Motores de IC 6.3. Emisses Poluentes 6.4. Efeito das Variveis Operacionais no Desempenho, Emisses Poluentes, Eficincia dos Motores 6.4.1. Motores de ignio por fasca 6.4.2. Motores de ignio por compresso 6.5. Sobrealimentao de Motores 6.5.1. Sobrealimentao de motores a 4 tempos de ignio por fasca 6.5.2. Sobrealimentao de motores a 4 tempos de ignio por compresso 7 TRANSFERNCIA DE CALOR NOS MOTORES DE COMBUSTO INTERNA 7.1 Modelo da Resistncia Trmica 7.1.1 Transferncia de calor para o refrigerante 7.2 Processos de Transferncia de Calor no Cilindro 7.2.1 Fluxos de calor e temperatura no cilindro 7.2.3 Correlaes de transferncia de calor nos motores 7.2.4 Coeficientes instantneos de transferncia de calor 7.2.5 Transferncia de calor no refrigerante 7.2.5.1 Ebulio do refrigerante 7.2.6. Sistemas de entrada e sada de transferncia de calor 8 CICLOS DE POTNCIA A VAPOR 8.1. Hipteses Para o Ar Padro 8.2. Motores Alternativos
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8.3. Ciclo de Brayton: o Ciclo Ideal Para Turbinas a Gs 8.3.1 Compressibilidade dos gases generalidades 8.3.2. Ciclo de potncia 8.3.3. Desvio entre os ciclos de turbina a gs reais e ideais 8.3.4. Ciclo de Brayton com regenerao 8.3.5. Ciclo de Brayton com arrefecimento intermdio, reaquecimento e regenerao 8.4. Ciclo de Rankine 8.4.1. O ciclo ideal de potncia a vapor 8.4.2. Ciclo de Rankine Ideal 8.4.3. Desvio entre os ciclos de potncia a vapor reais e ideais 8.4.4. Ciclo de Rankine Ideal com reaquecimento 8.4.5. Ciclo de Rankine regenerativo ideal Aquecedores da gua de alimentao abertos Aquecedores de gua de alimentao fechados 8.5. Ciclo de Stirling e de Ericsson

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1 INTRODUO As mquinas (motores) trmicas so dispositivos mecnicos que se destinam a transformar qualquer tipo de energia (trmica) em energia mecnica directamente utilizvel. Os motores trmicos so: Mquinas alternativas o trabalho til resulta do movimento alternativo de um mbolo (mquina a vapor, motores alternativos de combusto interna a gasolina, a gasleo, etc.); Mquinas rotativas a expanso dos gases provoca o movimento rotativo dos elementos mecnicos. (motores rotativos Wankel, turbinas a vapor, turbinas a gs, etc.); Motores a jacto o trabalho til resulta do impulso gerado por um gs a alta velocidade (motores de foguetes, de reaco, etc.); Motores de combusto interna (endotrmicos) so aqueles para os quais o trabalho produzido pelo gs resultante da combusto; Tipos: Aqueles para os quais a combusto ocorre no mesmo rgo onde se produz o trabalho Aqueles para os quais a combusto e a produo de trabalho ocorrem em rgos diferentes Motores de exploso e nos motores Diesel (combusto intermitente) Turbinas a gs (combusto contnua)

Motores de combusto externa o calor transmitido ao fluido activo por permutadores de calor, que transporta ao interior do motor. 1.1. Quanto : Aplicao Estrutura bsica Tipo de ciclo Tipo e localizao de vlvulas e/ou janelas Combustvel Tipo de preparao da mistura Tipo de ignio (critrio bsico) Desenho da cmara de combusto Controlo de carga Presso de alimentao Tipo de arrefecimento
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Critrios de Classificao dos Motores de Combusto Interna

Sequncia das fases do ciclo (motores a 4 ou a 2 tempos) Ciclo com combusto a volume constante, presso constante, ou ciclo misto

Motores de exploso e Diesel

Motores atmosfricos ou sobre-alimentados

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2 MOTORES ALTERNATIVOS DE COMBUSTO INTERNA 2.1 Parmetros Geomtricos Ponto morto superior (P.M.S., ou PMS): posio mais prxima da cabea do motor que o pisto atinge no seu movimento alternativo; Ponto morto inferior (P.M.I., ou PMI): posio mais distante da cabea do motor que o pisto atinge no seu movimento alternativo; Dimetro (d): dimetro interior do cilindro; Curso (L): distncia entre o PMS e o PMI, igual ao dobro do raio da manivela da cambota; Volume da cmara de combusto (Vc): volume compreendido entre a cabea do motor e o pisto quando este se encontra no PMS; Cilindrada (Vd): volume varrido pela face superior do pisto no seu movimento entre o PMS e o PMI; Volume total do cilindro (Vt): volume do espao compreendido entre a cabea do motor e o pisto, quando este se encontra no PMI (Vt = Vc + Vd). Fig. 1 Parmetros geomtricos dos motores alternativos 2.2 Motor de 4 Tempos (Diesel e Gasolina) aquele no qual o ciclo completo compreende: 1. Aspirao do ar (no motor Diesel; no motor a gasolina d-se a aspirao da mistura ar-combustvel). A vlvula de admisso est aberta e a vlvula de escape est fechada; 2. Compresso (do ar, no Diesel; no motor a gasolina comprime-se a mistura). As duas vlvulas esto fechadas; 3. Injeco do combustvel (Diesel), imediatamente seguida da combusto e expanso dos gases queimados. Ambas as vlvulas fechadas; 4. Escape ou expulso dos produtos de combusto. A vlvula de escape est aberta. Portanto, os 4 tempos: Aspirao, Compresso, Expanso e Escape realizam-se durante 2 voltas completas do veio de manivelas ou em 4 cursos do mbolo. Curso de aspirao: No curso de aspirao, a vlvula de admisso abre-se um pouco antes do mbolo atingir o PMS e a vlvula de escape fecha-se um instante depois. Quando o mbolo inicia o movimento descendente, provoca uma rarefaco que permite a entrada de ar fresco no cilindro (ou mistura ar-combustvel), atravs da vlvula de admisso. Se o motor for sobrealimentado, a sincronizao das vlvulas um tanto diferente e o ar (ou a mistura), ao invs de ser aspirado ao descer o mbolo, introduzido no cilindro sob presso. Taxa de compresso (r): r =

Vt

Vc

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Fig. 2 O motor de 4 tempos Curso de compresso: Logo depois que o mbolo passa pelo PMI, a vlvula de admisso fecha-se e o mbolo ao subir inicia o curso de compresso. Pouco antes de atingir o PMS comea a injeco do combustvel (no caso do Diesel). Durante a compresso, a temperatura do ar chega a alcanar 550 a 650 C e a presso de compresso sobe at 40 atm. ou mais. Nestas condies, o combustvel, finamente pulverizado, inflama-se espontaneamente ao penetrar no cilindro. Com isto, a presso de combusto sobe agora at 70 atm. E a temperatura, pelo menos momentaneamente, atinge um valor da ordem de 1500 C. Nota: os valores de presso dizem respeito aos motores Diesel, pois nos a gasolina estas so muito inferiores. Curso de expanso: A combusto continua durante parte deste curso, at que cessa a injeco do combustvel. Depois, a expanso dos gases fora o mbolo para baixo at ao final do curso. Pouco antes de o mbolo alcanar o PMI, os gases expandiram-se suficientemente, e ento abre-se a vlvula de escape. Curso de escape: O mbolo, ao subir novamente, fora os gases queimados para fora atravs da vlvula de escape. Pouco antes de o mbolo alcanar o PMS a vlvula de admisso abre-se e o ciclo repete-se. Estes motores so geralmente dotados de vlvulas de admisso e escape comandadas por excntricos, situados no veio de comando das vlvulas e que gira a metade da velocidade do veio de manivelas, com o qual est sincronizado. 2.3 Motor de 2 Tempos (Diesel e Gasolina) aquele em que as aces atrs descritas se passam em apenas 2 cursos do mbolo ou em cada volta completa do veio de manivelas. Um curso o de compresso e o outro o de expanso. Como foram eliminados os cursos de aspirao e de escape, foi necessrio aplicar novos mtodos para remover os gases queimados e encher os cilindros
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com ar fresco (ou mistura, no caso dos motores a gasolina). O ar utilizado para a limpeza (Diesel) e enchimento dos cilindros chama-se ar de lavagem. O ar penetra por janelas ou aberturas de lavagem, abertas e fechadas pelo prprio movimento do mbolo, enquanto que os gases queimados saem por idnticas aberturas ou por vlvulas de escape.

Fig. 3 O motor de 2 tempos

Fig. 4 Ciclo de operao a 2 tempos


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Fig. 5 Ciclo de operao a 2 tempos com vlvula de escape Curso de compresso: O curso de compresso comea quando o mbolo, estando no PMI, descobre as janelas de lavagem, permitindo a entrada de ar sob baixa presso que expele os gases queimados pelas janelas ou vlvulas de escape, enchendo o cilindro com ar fresco (no caso do Diesel, e mistura ar-gasolina no caso dos motores a gasolina). Ao subir, o mbolo fecha as janelas de escape e admisso ou se fecham as vlvulas de escape e tem incio o curso de compresso. As presses e temperaturas alcanadas pelo ar comprimido (ou mistura ar-gasolina) so similares s do motor a 4 tempos. A injeco do combustvel comea pouco antes de ser alcanado o PMS, e imediatamente seguida da inflamao do combustvel. Curso de expanso: Esta fase o curso de trabalho. Logo aps o incio deste curso, cessa a injeco (no diesel). A combusto e expanso dos gases foram o mbolo para baixo fornecendo trabalho ao veio de manivelas. No fim do curso o mbolo abre as janelas ou abrem-se as vlvulas de escape pelas quais comea a sair os gases queimados. Descendo um pouco mais, o mbolo abre as janelas de lavagem e o ar de lavagem sob presso (ou a mistura fresca de ar-gasolina) expele o resto dos gases e enche o cilindro com nova carga de ar fresco (ou mistura ar-combustvel), recomeando o ciclo. 2.4 Anlise Comparativa Nos motores 2T (2 tempos) h uma expanso para cada rotao da cambota, enquanto que nos motores a 4T so necessrias 2 rotaes para cada expanso (combusto). Assim, um motor que opera segundo um ciclo de 2 tempos tem capacidade de admitir e queimar, num determinado perodo de tempo, o dobro da quantidade de combustvel de um motor, com as mesmas dimenses e a funcionar com a mesma velocidade de rotao, a operar segundo um ciclo de 4T. Pelo que, teoricamente, um motor a 2T tem capacidade de produzir o dobro da potncia dum motor idntico a funcionar a 4T. Considerando apenas os motores a 2T de ignio por fasca (que se caracterizam por o combustvel entrar no cilindro misturado com ar), na prtica isto no se verifica, devido a um conjunto de factores adversos que afectam o desempenho dos motores a 2T. A lavagem do cilindro operao que consiste na substituio, no final da expanso, dos gases queimados residuais por gases frescos efectuada pelos gases frescos, que, ao entrarem no cilindro, empurram os gases queimados para a sada do motor. difcil controlar este escoamento de forma a
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evitar que parte dos gases queimados no seja expulsa do motor, ou que, parte da mistura combustvel passe isoladamente no cilindro, sendo apenas misturado com o combustvel no interior do cilindro. Isto permite expulsar a totalidade dos gases queimados fornecendo um excesso de ar. O facto de a admisso e escape se situarem em extremidades opostas do cilindro contribui tambm para uma melhor lavagem. Esta combinao de ciclo a 2T com ignio por compresso apenas utilizada em motores de potncias muito elevadas, em que o factor peso e dimenso no determinante, como por exemplo nos motores de embarcaes de grandes dimenses. Os motores 2T tm rendimentos inferiores, pois h um pior aproveitamento da energia disponvel no combustvel (maiores ndices de emisso de poluentes), no entanto, existe uma grande desvantagem na refrigerao, pois existe menos tempo para que o calor se dissipe. 2.5 Arquitectura e Componentes (Motores a 4 Tempos) A arquitectura e os componentes dos motores a 4 tempos de ignio por fasca e de ignio por compresso so muito idnticos. As principais diferenas, no que se refere a componentes e construo, residem nos sistemas de ignio e de alimentao e na forma da cmara de combusto. De seguida sero abordados aspectos comuns a estes dois tipos de motores. Naquilo em que diferem sero abordados separadamente mais adiante.

Fig. 6 Construo de um motor a 4 tempos

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Fig. 7 Motor a 4 tempos de ignio por fasca

Fig. 8 Motor a 4 tempos de ignio por compresso


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2.5.1. Componentes dos Motores Bloco do motor: Pea macia que contem os cilindros onde funcionam os pistes. Serve de suporte a todos os rgos principais (cambota, cabea do motor, etc.) e rgos anexos (colectores, motor de arranque, alternador, etc.). Dispe tambm dos elementos necessrios sua refrigerao: cmaras de gua ou alhetas.

Fig. 9 Bloco de um motor Pistes: Constitudo pela cabea (caixas de segmentos que asseguram a estanquicidade), pela saia (que serve para guiar o pisto), e pelos segmentos (asseguram a estanquicidade entre a cmara de combusto e o bloco, para evitar perdas de potncia tambm impedem que o leo penetre na cmara de combusto e facilitam o fluxo de calor do pisto para o bloco).

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Fig.10 Pisto (e segmentos) de um motor

Biela: Serve de apoio ao pisto para o ligar cambota.

Fig. 11 Biela

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Cambota: Tem como principal funo receber o esforo transmitido pelos pistes e fornecer um movimento circular sada do motor. Tm ainda as funes de accionar a rvore de cames, a bomba de leo, o alternador, o sistema de distribuio, a bomba de gua, etc.. A cambota tem acoplado, numa das extremidades, o volante do motor, que consiste num disco com elevado momento de inrcia. Tm como funo principal diminuir as flutuaes cclicas do funcionamento do motor; armazena energia durante o tempo motor, restituindo-a durante os tempos resistentes.

Fig. 12 Cambota Junta da Cabea do Motor: Tem a funo de assegurar a estanquicidade entre a cabea do motor e o bloco.

Fig. 13 Junta da cabea do motor Crter: Constitui a tampa da parte inferior do bloco motor. Serve de depsito de leo.

Fig. 14 Crter de um motor

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Colectores (admisso e escape): Colector de Admisso conduta de transporte dos gases frescos ao motor. Nos motores de ignio por compresso transporta ar. Nos motores de ignio por fasca carburador ou injectores. Colector de Escape Conduta de evacuao dos gases queimados.

Fig. 15 Colectores de admisso e escape Cabea do motor: Possui orifcios de admisso e escape, a totalidade ou parte dos elementos do sistema de admisso (molas, vlvulas, rvore de cames, rvore de cames, balanceiros, etc.), velas (ou injectores, no caso de motores de ignio por compresso), e elementos de refrigerao (cmaras de gua ou alhetas).

Fig. 16 Cabea do motor, e corte da cmara de combusto (ignio por fasca e por compresso)

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2.5.2. Sistema de Distribuio O sistema de distribuio tem a funo de comandar a abertura e fecho das vlvulas de admisso e escape.

Fig.17 Sistema de distribuio

Fig. 18 rvore de cames

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Fig. 19 Modos de accionamento

2.5.3. Sistema de Refrigerao A combusto e o atrito provocam o aquecimento do motor. Com um aumento da temperatura do motor as peas sofrem dilatao e as propriedades dos materiais e do lubrificante alteram-se. Um aquecimento excessivo origina uma deteriorao acelerada do motor. Assim, um sistema de refrigerao ideal deve fornecer um fluxo conveniente de refrigerante atravs das camisas de refrigerao do motor, sob as mais variadas cargas, afim de assegurar uma perfeita dissipao do calor, evitando zonas sobreaquecidas. O arrefecimento do motor pode ser efectuado de duas formas: 1. Arrefecimento por ar o arrefecimento efectuado atravs da circulao externa de ar; a cabea e o bloco de motor dispe de alhetas ( mais utilizado em motores de pequenas dimenses). 2. Arrefecimento por lquido o arrefecimento efectuado atravs da circulao no interior de um lquido refrigerante.
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a)

Refrigerao por Lquido Lquido refrigerante pode ser gua, gua com anticongelante, ou leo; Baseia-se na circulao, em circuito fechado, de lquido refrigerante em canais no interior do bloco e da cabea do motor (cmaras de gua) e atravs de um permutador de calor (radiador) que dissipa o calor para o exterior.

Fig. 20 Sistema de refrigerao por lquido

Fig. 21 Circuito de refrigerao por lquido

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b)

Refrigerao por Ar

Fig. 22 Sistema de refrigerao por ar c) Factores que Afectam a Refrigerao

Temperaturas Em certos motores maiores, o leo tambm refrigerado por gua e a temperatura desta, na entrada e na sada destes sistemas de refrigerao, deve ser mantida de acordo com as instrues do fabricante do motor. Nos motores modernos, geralmente a temperatura da gua entrada oscila entre os 55 C e os 70 C, e a elevao da temperatura da gua sada deve ser inferior a 15 C. A gua usada nos sistemas de refrigerao no deve dar origem a incrustaes e, por outro lado, limitar ao mnimo a corroso. No se conseguindo assegurar estas condies ao sistema, ter-se-, em consequncia, um funcionamento deficiente do motor. A culpa deste estado de coisas , em geral, atribuda ao leo. Vejamos, pois, algumas das consequncias da refrigerao inadequada: Refrigerao desigual Um dos mtodos mais usuais para manter dentro dos valores recomendados a temperatura de sada da gua durante os perodos de carga reduzida, ou quando a temperatura da gua de refrigerao baixa, consiste em reduzir o fluxo da gua atravs das camisas. Este processo desaconselhvel, uma vez que dele resulta sempre uma refrigerao desigual. Quando a velocidade da gua atravs das camisas baixa, formam-se reas de pouca turbulncia e, nesses pontos, as temperaturas dos cilindros tornam-se excessivamente elevadas. Alm disso, quando a gua fria penetra na parte inferior das camisas, tende a refrigerar em excesso a parte inferior dos cilindros. As grandes variaes de temperatura entre diversos pontos, ocasionam grandes diferenas de dilatao e provocam a conicidade do cilindro, dificultando assim o perfeito ajuste dos anis. Tambm podem resultar distores que ocasionam desgaste excessivo, escoriaes nos cilindros e at mesmo a gripagem do mbolo.
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Fig. 23 Refrigerador vertical de leo

Temperaturas baixas Quando as temperaturas do motor e do leo lubrificante so excessivamente baixas como, por exemplo, nos casos em que as temperaturas do leo ou da gua na sada do refrigerador so inferiores a 55 C, poder ocorrer, em escala bem significativa, uma formao excessiva de lamas no crter e um excessivo desgaste dos cilindros. Em alguns casos, resulta tambm a formao de espessas lacas e vernizes. A temperatura baixa no crter provoca a condensao da humidade e a acumulao de outros produtos da combusto, que escapam da rea dos mbolos. A gua resultante, combinada com outras impurezas, tende a formar emulses e borras, que aderem s peas, entopem redes e filtros e, em certos casos mais severos, podem at interromper a circulao do leo nas chumaceiras e nos canais de refrigerao dos mbolos. Tendo as paredes dos cilindros temperaturas muito baixas, ocorre a condensao de produtos cidos da combusto. Esses depsitos cidos, aps a condensao e sob o efeito da combusto, originam o que se conhece como desgaste corrosivo. So tambm as baixas temperaturas que provocam a condensao das substncias geradoras de lacas e vernizes sobre as paredes do cilindro e saias dos mbolos. Quando se acumulam na folga entre o cilindro e o mbolo, depsitos em excesso e de tal natureza, pode verificar-se a sua gripagem. Temperaturas elevadas Quando a refrigerao das camisas insuficiente, as temperaturas das paredes sero excessivamente altas, o que pode igualmente determinar a formao de depsitos e desgaste excessivo dos cilindros e chumaceiras. Estando as paredes do cilindro muito aquecidas, poderemos ter, tambm, na regio dos anis do mbolo (segmentos), predominncia de temperaturas excessivamente altas, e o lubrificante presente nas ranhuras dos anis (segmentos), tanto no interior como em volta das mesmas, tender a ser queimado ou mesmo a evaporar-se. Da resultam depsitos que podem causar a imobilizao dos segmentos, com a consequente fuga de gases e outras dificuldades, ao mesmo tempo que as temperaturas elevadas causam tal adelgaamento da pelcula lubrificante, que esta no mais estar em condies de assegurar proteco eficiente contra o desgaste. Tratando-se de motores grandes, se as temperaturas das camisas estiverem acima dos limites determinados pelo fabricante, poder ocorrer uma dilatao excessiva na rea da cabea do cilindro, suficientemente grande para determinar o desalinhamento de certos cilindros relativamente ao eixo.
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Como natural, isto significa que as chumaceiras dos cavilhes e das bielas sofrero desalinhamento, passando a haver um desgaste excessivo nestas peas e um funcionamento irregular. Temperaturas excessivas nas partes altas dos cilindros podem originar a ovalizao do cilindro e consequentes dificuldades com fugas e desgaste anormal. Incrustaes gua com uma temperatura normal, sada do sistema de refrigerao, no representa, de modo algum, uma indicao segura de que a temperatura da parede do cilindro seja normal. A existncia de incrustaes e ferrugem sobre a superfcie da camisa de refrigerao, poder impedir a dissipao do calor existente no cilindro e acentuar a diferena de temperatura entre a parede interna do cilindro e a camisa de refrigerao. Torna-se evidente, pois, que devem ser avivados todos os esforos para se evitar a formao e a acumulao de incrustaes sobre as camisas de refrigerao. Para esse fim, utiliza-se nos sistemas de refrigerao fechada, gua da chuva, gua destilada ou tratada (desmineralizada). Corroso Num sistema de refrigerao, poder haver corroso em consequncia de 4 causas principais: 1. Existncia de oxignio dissolvido na gua e, consequentemente, ferrugem; 2. Corroso galvnica, como resultado da presena de metais diferentes; 3. Aco qumica directa, como consequncia da presena de cidos; 4. Cavitao, originada pela vibrao da camisa do cilindro (o que considerado como uma combinao de efeitos tanto mecnicos como corrosivos). Nas unidades industriais, o tipo de corroso mais frequente a ferrugem, que consiste numa complexa srie de reaces qumicas, exigindo a presena tanto de gua como de oxignio livre. Eis porque importante que se reduza ao mximo a possibilidade da gua de refrigerao conter oxignio em soluo. A presena de cidos, sais cidos e gases dissolvidos, os quais baixam o ndice de acidez (pH) da gua, aumenta a corroso. Este pH deve, por isso, ser mantido entre 8,0 e 9,5.

Fig. 24 Sistema de refrigerao. Est indicado a verde na gravura. A gua forada pela bomba a passar atravs do refrigerador de leo e das camisas

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A corroso galvnica consequncia de correntes elctricas locais, originadas pelo contacto de metais diferentes em presena de um electrlito (gua de refrigerao contendo sais dissolvidos). Metais similares, de composio diversa ou a temperaturas diferentes, podem provocar idnticas consequncias. A gua de refrigerao poder ter elevado teor de acidez e da resultar um ataque qumico directo. Isto ocorre quando se utiliza directamente nas camisas de refrigerao do motor, gua fluvial contaminada por resduos industriais, ou quando a gua dos reservatrios de pulverizao ou das torres de refrigerao tenha sido contaminada pela dissoluo de gases corrosivos, oriundos de algum processo qumico que ocorra nas proximidades.. A utilizao de sistemas de refrigerao fechados, com gua devidamente tratada, o mtodo mais eficiente e mais adoptado para eliminar dificuldades com este tipo de corroso. A corroso, consequncia da vibrao de camisas hmidas, ocorre em muitos tipos de motores. Esta classe de corroso, quando surge, processa-se muito aceleradamente (8 mm em cada 1.000 horas de funcionamento).

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