Apostila - Borba - Dinâmica Ferroviária - PUCMinas-IEC - 2009

PROGRAMA
DE ESPECIALIZAÇÃO
PROFISSIONAL
Curso de Pós-Graduação em
Engenharia Ferroviária
PUC MINAS - IEC
Mecânica de Locomotivas
Volume 1
Novembro de 2009
Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais
IEC - Instituto de Educação Continuada
Dinâmica Ferroviária
Elaborado por:
José Luiz Borba
Coordenadores do Programa:
José Heleno Ferracioli Nunes
Paulo C. Barroso Magalhães
Belo Horizonte - MG
Novembro – 2009
Prefácio
“Feliz aquele que transfere o que

sabe e aprende o que ensina.”
Cora Coralina
Mecânica de Locomotivas Dinâmica Ferroviária
Sumário
1 Aderência.................................................................................................... 1
1.1 Introdução .................................................................................................. 2
1.2 Aderência.................................................................................................... 2
1.3 Força de atrito ............................................................................................ 3
1.3.1 Força de atrito estático ............................................................................... 4
1.3.2 Força de atrito cinético................................................................................ 4
1.3.3 Coeficientes de atrito .................................................................................. 5
1.3.4 A Força de atrito em função da força aplicada ............................................. 5
1.4 Teoria da aderência superficial .................................................................... 6
1.5 Força de aderência ...................................................................................... 7
1.5.1 Tração por aderência ................................................................................ 11
1.5.2 Equação de Coulomb ................................................................................ 14
1.5.3 Patinagem ................................................................................................. 14
1.5.3.1 Causas da patinagem ................................................................................ 15
1.5.4 Demanda de aderência na tração .............................................................. 16
1.6 Mecânica do contato roda-trilho ................................................................ 18
1.6.1 Geometria do contato roda-trilho .............................................................. 20
1.6.2 Cálculo da área de contato ........................................................................ 23
1.6.2.1 Exemplo.................................................................................................... 24
1.6.3 Aderência disponível ................................................................................. 25
1.6.4 Fatores que afetam o coeficiente de aderência .......................................... 26
1.6.4.1 Efeito de cabragem ................................................................................... 28
1.6.4.1.1 Exemplo.................................................................................................... 30
1.6.4.2 Variação do coeficiente de aderência com a velocidade ............................. 31
1.6.5 Efeitos da perda de aderência na tração .................................................... 35
1.6.6 Aumento da aderência .............................................................................. 36
1.6.6.1 Micro-escorregamentos - “Creep”............................................................... 38
2 Resistências ao movimento ....................................................................... 42

2.1 Introdução ................................................................................................ 43
2.2 Resistências normais ................................................................................. 45
2.2.1 Atrito nos mancais .................................................................................... 46
2.2.2 Atrito de rolamento da roda ...................................................................... 48
2.2.3 Atrito proveniente das deformações da via permanente ............................ 50
PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba I

2.2.4 Resistência do ar ....................................................................................... 51

2.2.5 Atrito nos aparelhos de choque e tração ................................................... 53
2.2.6 Efeitos das resistências normais ................................................................ 56
2.2.6.1 Exemplo .................................................................................................... 58
2.2.7 Distância percorrida pelo veículo até parar ................................................ 59
2.2.7.1 Exemplo 1 ................................................................................................. 60
2.2.7.2 Exemplo 2 ................................................................................................. 61
2.2.8 Resistência na partida ............................................................................... 62
2.2.9 Fórmulas de Davis ..................................................................................... 64
2.3 Resistências ocasionais ............................................................................. 70
2.3.1 Resistência de rampa ................................................................................ 71
2.3.1.1 Exemplo .................................................................................................... 73
2.3.2 Sensibilidade ao perfil ............................................................................... 74
2.3.3 Resistência de curvatura............................................................................ 76
2.3.3.1 Raio da curva ............................................................................................ 77
2.3.3.2 Solidariedade entre rodas e eixo ............................................................... 78
2.3.3.3 Rigidez dos truques .................................................................................. 81
2.3.3.4 Superlargura ............................................................................................. 86
2.3.4 Perfil compensado..................................................................................... 87
2.3.4.1 Exemplo 1 ................................................................................................. 88
2.3.5 Rampa compensada .................................................................................. 89
2.3.5.1 Exemplo 2 ................................................................................................. 90
2.3.6 Perfil equivalente....................................................................................... 91
2.3.6.1 Exemplo .................................................................................................... 92
2.3.7 Superelevação ........................................................................................... 93
2.3.7.1 Superelevação teórica................................................................................ 95
2.3.7.1.1 Exemplo .................................................................................................... 98
2.3.7.2 Aceleração lateral .................................................................................... 100
2.3.7.3 Superelevação prática.............................................................................. 102
2.3.7.4 Limitação da velocidade em função do raio das curvas ............................ 104
2.3.8 Resistência devido à aceleração do trem.................................................. 105
2.3.9 Movimentos parasitas ............................................................................. 109
2.3.9.1 Os movimentos parasitas segundo o eixo dos X ...................................... 110
2.3.9.2 Os movimentos parasitas segundo o eixo dos Y ...................................... 111
2.3.9.3 Os movimentos parasitas segundo o eixo dos Z ...................................... 112
2.3.10 Comportamento mecânico dos veículos sobre os trilhos ......................... 113
PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba II

2.3.11 Cálculo do esforço resistente de um trem ............................................... 116

2.3.11.1 Exemplo.................................................................................................. 117
3 Força de tração ....................................................................................... 128

3.1 Trabalho ................................................................................................. 129
3.2 Potência .................................................................................................. 130
3.3 Força de tração ....................................................................................... 131
3.3.1 Força de tração desenvolvida por uma locomotiva diesel-elétrica ............ 132
3.3.1.1 Exemplo 1............................................................................................... 135
3.3.1.2 Exemplo 2............................................................................................... 136
3.3.1.3 Exemplo 3............................................................................................... 137
3.3.1.4 Exemplo 4............................................................................................... 138
3.3.2 Força de tração na partida....................................................................... 139
3.3.2.1 Exemplo.................................................................................................. 140
3.3.3 Curvas de esforço de tração de uma locomotiva diesel-elétrica................ 141
3.3.4 Força de tração em marcha ..................................................................... 145
3.3.4.1 Exemplo 1............................................................................................... 147
3.3.4.2 Exemplo 2............................................................................................... 151
4 Força de frenagem .................................................................................. 156

4.1 Frenagem................................................................................................ 157
4.1.1 Dinâmica da frenagem ............................................................................ 158
4.1.2 Força de frenagem .................................................................................. 160
4.1.3 As leis do atrito aplicadas à frenagem ..................................................... 162
4.1.4 Demanda de aderência na frenagem ....................................................... 163
PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba III

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba IV

Figuras
Figura 1.1 Rodas de aço que rolam sobre trilhos de aço .............................................. 2
Figura 1.2 Corpo de peso em repouso sobre uma superfície horizontal .................... 3
Figura 1.3 Força de Atrito ............................................................................................ 3
Figura 1.4 Força de atrito estático ............................................................................... 4
Figura 1.5 Força de atrito cinético................................................................................ 4
Figura 1.6 Aumento gradativo da intensidade da força aplicada ................................ 5
Figura 1.7 O movimento é iniciado .............................................................................. 6
Figura 1.8 Superfície rugosa ........................................................................................ 6
Figura 1.9 Corpo metálico em repouso sobre uma superfície horizontal ...................... 6
Figura 1.10 Pontos de contato ....................................................................................... 7
Figura 1.11 A roda metálica cilíndrica desliza sobre uma superfície horizontal .............. 8
Figura 1.12 A velocidade linear de cada partícula da roda .............................................. 8
Figura 1.13 A roda metálica cilíndrica rola sobre uma superfície horizontal ................... 9
Figura 1.14 A roda está girando em torno de um eixo perpendicular ............................. 9
Figura 1.15 Velocidade linear de cada partícula da roda................................................. 9
Figura 1.16 Força de atrito cinético.............................................................................. 10
Figura 1.17 Força de aderência .................................................................................... 10
Figura 1.18 Efeito do deslizamento da roda ................................................................. 11
Figura 1.19 Roda apoiada sobre o trilho no ponto de contato ................................... 12
Figura 1.20 é equilibrado pela reação de apoio ................................................... 12
Figura 1.21 Aplicação do conjugado motor ............................................................ 12
Figura 1.22 Decomposição do conjugado motor .......................................................... 13
Figura 1.23 Sentido de deslocamento .......................................................................... 13
Figura 1.24 Força resistente .................................................................................... 13
Figura 1.25 Força de aderência .................................................................................... 14
Figura 1.26 Força de tração capaz de colocar o rodeiro em movimento ....................... 15
Figura 1.27 Heinrich Rudolf Hertz ................................................................................ 18
Figura 1.28 Elipse de Hertz .......................................................................................... 20
Figura 1.29 Contato roda-trilho ................................................................................... 20
Figura 1.30 Roda em contato com o trilho sem nenhuma carga ................................... 21
Figura 1.31 Roda em contato com o trilho com carga .................................................. 21
Figura 1.32 Deslocamento da área de aderência .......................................................... 22
Figura 1.33 Locomotiva estacionária ............................................................................ 28
PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba V

Figura 1.34 Locomotiva puxando o trem ...................................................................... 28

Figura 1.35 Distribuição de carga nos eixos................................................................. 29
Figura 1.36 Contato roda-trilho com a roda em movimento ......................................... 31
Figura 1.37 Variação da aderência com a velocidade segundo Parodi ........................... 32
Figura 1.38 Variação da aderência com a velocidade segundo Curtius e Kniffler .......... 33
Figura 1.39 Variação da aderência com a velocidade segundo a ABA............................ 34
Figura 1.40 Calo de roda ............................................................................................. 35
Figura 1.41 Desgastes anormais nos trilhos ................................................................. 35
Figura 1.42 Sistema de areeiros ................................................................................... 36
Figura 1.43 Bico do areeiro .......................................................................................... 36
Figura 1.44 Areia utilizada no sistema de areeiros ....................................................... 37
Figura 1.45 Deslocamento da área de aderência até o centro da superfície de
contato ..................................................................................................... 38
Figura 1.46 Deslocamento da área de aderência após ultrapassar o centro da
superfície de contato................................................................................. 39
Figura 1.47 Curvas de “creep” sob várias condições dos trilhos .................................... 39
Figura 2.1 Forças aplicadas sobre os mancais ............................................................ 46

Figura 2.2 Forças aplicadas sobre os rolos do rolamento ........................................... 46
Figura 2.3 Deformação do trilho devida a carga no eixo............................................. 48
Figura 2.4 Deformação do trilho entre dois dormentes .............................................. 50
Figura 2.5 Deformação do trilho causada pela resiliência do leito ferroviário ............. 50
Figura 2.6 Volume de ar a ser deslocado.................................................................... 51
Figura 2.7 Engates ligando duas locomotivas e ligando uma locomotiva e um
vagão ........................................................................................................ 53
Figura 2.8 Pinagem do engate no aparelho de choque e tração .................................. 53
Figura 2.9 Aparelho de choque e tração com blocos amortecedores .......................... 54
Figura 2.10 Aparelho de choque e tração com placas amortecedoras ........................... 54
Figura 2.11 Aparelho de choque e tração de uma locomotiva envolto pela bolsa .......... 55
Figura 2.12 Tração animal com trenó ........................................................................... 56
Figura 2.13 Tração animal com carroça........................................................................ 56
Figura 2.14 Plano inclinado.......................................................................................... 71
Figura 2.15 Plano inclinado.......................................................................................... 74
Figura 2.16 Trem se deslocando num trecho em curva ................................................ 76
Figura 2.17 Curva de ° AAR ........................................................................................ 77
Figura 2.18 Curva de ° métrico................................................................................... 77
Figura 2.19 Ataque de um rodeiro aos trilhos na curva ................................................ 78
PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba VI

Figura 2.20 Hodógrafo do movimento das rodas ......................................................... 79

Figura 2.21 Truque rígido ............................................................................................ 81
Figura 2.22 Ataque do truque rígido aos trilhos na curva ............................................. 81
Figura 2.23 Dimensões dos truques rígidos ................................................................. 81
Figura 2.24 Ataque do truque rígido aos trilhos na curva ............................................. 82
Figura 2.25 Ataque do truque de inscrição radial aos trilhos na curva .......................... 82
Figura 2.26 Hodógrafo do movimento dos truques rígidos .......................................... 83
Figura 2.27 Perfil da ferrovia sob o trem ...................................................................... 92
Figura 2.28 Via ferroviária estabelecida num plano horizontal ..................................... 94
Figura 2.29 Superelevação ........................................................................................... 94
Figura 2.30 Esquema das forças que atuam no vagão na curva .................................... 95
Figura 2.31 Acelerações que atuam no vagão na curva .............................................. 100
Figura 2.32 O vagão e os três eixos de liberdade ....................................................... 109
Figura 2.33 Movimento de auto-excitação de um rodeiro ........................................... 113
Figura 2.34 Curvas dos esforços normais do trem com vagão vazio ........................... 122
Figura 2.35 Curvas dos esforços normais do trem com vagão carregado ................... 122
Figura 2.36 Curvas de esforços ocasionais do trem com vagão carregado.................. 124
Figura 3.1 Deslocamento do corpo provocado por uma força ............................... 129
Figura 3.2 Força de tração aplicada ao eixo de um rodeiro ...................................... 131
Figura 3.3 Cadeia de transferência da potência disponível ....................................... 132
Figura 3.4 Curva de esforço de tração x velocidade ................................................. 141
Figura 3.5 Curvas de esforço de tração x velocidade ................................................ 142
Figura 3.6 Curvas de esforço de tração x Velocidade por ponto de aceleração ......... 143
Figura 3.7 Limite estabelecido pela aderência disponível ......................................... 144
Figura 3.8 Curvas de esforço de tração e de resistência ao movimento .................... 145
Figura 3.9 Pontos notáveis....................................................................................... 146
Figura 3.10 Gráficos da trajetória e dos pontos de aceleração da locomotiva ............. 147
Figura 3.11 Operação do trem ................................................................................... 148
Figura 3.12 Curva de velocidade desenvolvida pela locomotiva .................................. 150
Figura 3.13 Gráficos da trajetória e dos pontos de aceleração da locomotiva ............. 151
Figura 3.14 Operação do trem ................................................................................... 152
Figura 3.15 Curva de velocidade desenvolvida pela locomotiva .................................. 154
Figura 4.1 Sistema de freio pneumático ................................................................... 157

Figura 4.2 Força de inércia....................................................................................... 158
Figura 4.3 Força de frenagem .................................................................................. 158
Figura 4.4 Calo de roda ........................................................................................... 161
PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba VII

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba VIII

Tabelas
Tabela 1.1 Peso por eixo ............................................................................................ 30
Tabela 2.1 Resistências ao movimento em tangente de alguns tipos de veículos ........ 57

Tabela 2.2 Valores da resistência na partida ............................................................... 63
Tabela 2.3 Área frontal sugerida pela AAR.................................................................. 69
Tabela 2.4 Áreas frontais de diversos tipos de locomotivas ........................................ 69
Tabela 2.5 Força de tração na rampa de inclinação .................................................. 75
Tabela 2.6 Limites de velocidade recomendados pela AAR ....................................... 104
Tabela 2.7 Limites de aceleração .............................................................................. 108
Tabela 2.8 Equações para cálculo das resistências normais dos veículos .................. 118
Tabela 2.9 Resistências normais dos veículos ........................................................... 119
Tabela 2.10 Esforço resistente normal dos veículos .................................................... 120
Tabela 2.11 Esforço resistente normal do trem........................................................... 121
Tabela 2.12 Esforço resistente ocasional dos veículos ................................................ 123
Tabela 2.13 Resistência ocasional do trem na partida................................................. 125
Tabela 2.14 Resistência ocasional do trem devido a aceleração .................................. 127
Tabela 3.1 Operação do trem ................................................................................... 148

Tabela 3.2 Operação do trem ................................................................................... 152
PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba IX

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba X

1 Aderência
José Luiz Borba
PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba 1

1.1 Introdução
Os principais fatores relacionados com um sistema ferroviário são:
Aderência;
Resistência ao movimento;
Potência de tração;
Força de tração, esforço de tração ou esforço trator;
Quantidade tracionada de carga ou de passageiros;
Consumo de combustível / Índice energético;
Capacidade de aceleração e de frenagem;
Via férrea;
Material rodante;
Material de tração.
A seguir, passaremos a examinar cada um desses pontos, que guardem maior relação seja com a
questão da tração, seja com a da frenagem.
1.2 Aderência
No transporte ferroviário, temos rodas de aço que rolam sobre trilhos de aço.
Figura 1.1 Rodas de aço que rolam sobre trilhos de aço
A capacidade de tração, de aceleração e de frenagem de uma locomotiva é determinada por um

fator físico fundamental denominado de Aderência.

Podemos definir a Aderência como sendo:
A quantidade de agarramento existente entre as duas superfícies em contato, que nesse caso é o
contato da roda com o trilho.
1.3 Força de atrito
Considere um corpo de peso em repouso sobre uma superfície horizontal.

Pelo Princípio da Ação e Reação a superfície exerce sobre o corpo uma força de mesma
intensidade, mesma direção e sentido contrário à força peso .
A força recebe o nome força normal, por ser perpendicular à superfície de contato.
Figura 1.2 Corpo de peso em repouso sobre uma superfície horizontal
Sempre que aplicarmos ao corpo uma força que tende a fazê-lo deslizar na direção horizontal
surgirá forças de contato tangenciais as superfícies e contrárias ao movimento ou a tendência de
movimento.
A resultante dessas forças é uma força paralela às superfícies em contato, que recebe a
denominação de força de atrito.
Figura 1.3 Força de Atrito
A força de atrito entre um par de superfícies secas, não lubrificadas, obedece a duas leis
empíricas:
A força de atrito é aproximadamente independente da extensão da área de contato, dentro de

amplos limites;
A força de atrito é proporcional à força normal.

1.4 Força de atrito estático
A força de atrito que atua entre superfícies em repouso relativo denomina-se de força de atrito
estático.
Figura 1.4 Força de atrito estático
Sendo o coeficiente de atrito estático máximo para as duas superfícies, igual ao quociente do
módulo da força de atrito estático máxima pelo módulo da força normal, podemos escrever:
≤ ∙
1.4.1 Força de atrito cinético
A força de atrito que atua entre superfícies em movimento relativo denomina-se de força de atrito
cinético.
Figura 1.5 Força de atrito cinético
Sendo o coeficiente de atrito cinético para as duas superfícies, igual ao quociente do módulo da
força de atrito cinético pelo módulo da força normal, podemos escrever:
= ∙
A força de atrito cinético é razoavelmente independente da velocidade com a qual cada superfície
se move em relação à outra.

1.4.2 Coeficientes de atrito
Tanto como são constantes adimensionais, cujos valores reais dependem de muitas
variáveis, tais como:
A natureza dos materiais;
O acabamento das duas superfícies;
As películas superficiais;
A extensão da contaminação.
Comumente são inferiores à unidade, mas, geralmente, para um dado par de superfícies:
>
1.4.3 A Força de atrito em função da força aplicada
Aumentando-se gradativamente a intensidade da força aplicada , a partir de zero, verifica-se que,

inicialmente, o corpo permanece em repouso, pois a intensidade da força de atrito, em todos os
casos, equilibra exatamente a força aplicada.
Quando o corpo fica na iminência de movimento, a força de atrito estático apresenta intensidade
máxima.
Figura 1.6 Aumento gradativo da intensidade da força aplicada
Para iniciar o movimento, a intensidade da força aplicada deve ser superior à intensidade da força
de atrito estático máxima.
Uma vez iniciado o movimento, a intensidade da força de atrito cinético é ligeiramente menor que
a intensidade da força de atrito estática máxima, e passa a ter intensidade constante.

Força de atrito F > fe ⇒ inicia o movimento F = f c ⇒ movimento uniforme

Iminência de
movimento F F > f c ⇒ movimento acelerado
fe Movimento
F
fc
Repouso
F
fe
Repouso
F
fe
Repouso
Figura 1.7 O movimento é iniciado
Caso a intensidade da força aplicada for igual a da força de atrito cinético, o corpo terá um
movimento uniforme.
Se a intensidade da força aplicada for maior, o corpo terá um movimento acelerado.
1.5 Teoria da aderência superficial
Pensava-se, antigamente, que o fenômeno do atrito seco podia ser explicado pelo fato de que
ambas as superfícies em contato possuem certo grau de rugosidade, as quais se entrelaçam
durante o contato.
Figura 1.8 Superfície rugosa
Então, como explicar que as superfícies polidas também possuem atrito?

Considere um corpo metálico em repouso sobre uma superfície horizontal também metálica.
P
Figura 1.9 Corpo metálico em repouso sobre uma superfície horizontal

Devido à rugosidade das duas superfícies em contato, o corpo se apóia sobre a superfície somente
em alguns pontos.
Figura 1.10 Pontos de contato
Por ser muito pequena a área dos pontos de contato, as pressões desenvolvidas podem ser de tal
intensidade que as moléculas ficam tão próximas que, analogamente à força de coesão existente
no interior dos corpos, exercem fortes forças intermoleculares umas sobre as outras, contribuindo
sensivelmente para o agarramento entre as duas superfícies.
Este fenômeno é denominado de Aderência Superficial.
A Teoria da Aderência Superficial prevê que a área real de contato é proporcional à força normal.
As grandes pressões desenvolvidas fazem os pontos de contato deformar plasticamente, de modo
que muitos deles ficam soldados a frio.
Quando o corpo metálico é puxado sobre a superfície, a resistência de atrito está associada com a
ruptura de milhares de soldas diminutas, que se reformam continuamente quando ocorrem novos
contatos.
No processo de ruptura, pequenos fragmentos de uma superfície metálica podem ser cortados e
aderem à outra superfície.
Se a velocidade relativa das duas superfícies for suficientemente grande, pode haver fusão local
em certas áreas de contato, mesmo se a superfície, como um todo, parecer apenas levemente
morna.
Como podemos observar, a Teoria da Aderência Superficial permite entender mais facilmente as
duas leis empíricas para o atrito seco mencionadas anteriormente.
1.6 Força de aderência
Quando uma roda metálica cilíndrica desliza sobre uma superfície também metálica disposta
horizontalmente, seu eixo se desloca linearmente sobre a superfície no mesmo sentido da força
aplicada , fazendo surgir uma força de atrito cinético aplicada no ponto de contato , que se
opõem ao deslizamento.

Figura 1.11 A roda metálica cilíndrica desliza sobre uma superfície horizontal
Ao fazermos a roda rolar ao invés de deslizar sobre a mesma superfície, seu eixo se desloca
linearmente no mesmo sentido da força aplicada , enquanto que qualquer uma de suas partículas
gira em torno do seu eixo .
A velocidade linear de cada partícula da roda será perpendicular à linha que une a partícula ao
eixo , e o seu valor será proporcional à distância correspondente.
Figura 1.12 A velocidade linear de cada partícula da roda
Desse modo, devemos tratar o movimento da roda como uma combinação de dois movimentos:
• Movimento de rotação;
• Movimento de translação.
No entanto, também é possível tratar o movimento da roda que rola sobre a superfície como se
fosse uma rotação pura.
Inicialmente, vamos considerar uma roda metálica cilíndrica que rola ao longo de uma superfície
metálica disposta horizontalmente, como na Figura 1.13.

Figura 1.13 A roda metálica cilíndrica rola sobre uma superfície horizontal
Em qualquer instante, podemos considerar que a roda está girando em torno de um eixo
perpendicular que passa pelo ponto de contato .
Figura 1.14 A roda está girando em torno de um eixo perpendicular
A velocidade linear de cada partícula da roda será perpendicular à linha que a une ao ponto , e o
seu valor será proporcional à distância correspondente.
Figura 1.15 Velocidade linear de cada partícula da roda
Isto equivale a dizer que, naquele instante, o movimento da roda é equivalente a uma rotação
pura em torno do ponto de contato , que passa a funcionar como o centro instantâneo de
rotação.

Esta rotação será infinitesimal, pois esse ponto de contato é imediatamente substituído por outro
ponto da superfície da roda infinitamente próximo, formando um novo centro instantâneo de
rotação.
Durante o deslocamento da roda, o centro instantâneo de rotação permanece estático em relação
ao seu eixo , se deslocando paralelamente e na mesma velocidade que ele.
A rotação em torno do centro instantâneo de rotação faz com que as soldas microscópicas
formadas a cada instante sejam descascadas e não cortadas como no deslizamento.
Desse modo, quando fazemos a roda rolar sobre a superfície, surge também no ponto de contato
uma força de atrito cinético , que se opõe ao rolamento, mas com intensidade muitas vezes
menor que a correspondente no movimento de deslizamento.
Figura 1.16 Força de atrito cinético
Entretanto, existe a possibilidade de haver o desligamento entre as duas superfícies, isto é, a roda
pode escorregar sobre a superfície, ocorrendo um deslizamento do ponto de contato no sentido
contrário ao deslocamento.
Figura 1.17 Força de aderência
Para que esse fenômeno não aconteça é necessário o surgimento de uma força aplicada no ponto
de contato , que se oponha ao escorregamento, denominada de Força de Aderência, ou
simplesmente Aderência.

Fisicamente a Aderência é uma força passiva exercida entre as moléculas das superfícies em
contato, agindo como uma força de reação à força que tende a produzir o desligamento do
contato.
Quando acontece o desligamento, a roda realiza um movimento de rotação em torno do eixo ,
deslizando no mesmo lugar, sem avançar.
A Aderência sofre apreciável redução e é substituída pelo atrito devido ao deslizamento, de
intensidade muito menor que ela.
Figura 1.18 Efeito do deslizamento da roda
1.6.1 Tração por aderência
Vamos considerar uma locomotiva com as seguintes características:
• Peso = ;
• Número de eixos = ;
• Número de eixos motorizados (eixos tratores) = , sendo ≤ ;
• Peso aderente da locomotiva = , que é somente o peso da locomotiva utilizado para

tração, isto é:

= ∙

• Peso aderente de cada eixo trator = , o peso aderente da locomotiva é descarregado

igualmente sobre os seus eixos tratores, isto é:

= =

Cada eixo trator é composto de um par de rodas de raio , solidárias a um eixo , que são
apoiadas sobre os trilhos no ponto de contato .

R
Figura 1.19 Roda apoiada sobre o trilho no ponto de contato
O peso aderente é equilibrado pela reação de apoio .
Figura 1.20 é equilibrado pela reação de apoio
Para que ocorra o deslocamento do trem sobre a via férrea, é necessário que a locomotiva produza
uma força de tração e a aplique no ponto de contato de cada uma das rodas dos seus eixos
tratores com o trilho.
A ação do motor de tração em cada um dos eixos tratores da locomotiva se dá através da

aplicação de um conjugado motor ao eixo e às rodas que com ele são solidárias.
R
Figura 1.21 Aplicação do conjugado motor
O conjugado motor:
= ∙
pode ser decomposto em:
Uma força ⇒ Paralela ao trilho, aplicada em ;

Uma força − ⇒ Tangente ao trilho, aplicada no ponto de contato entre a roda e o trilho,
tendendo a empurrá-lo para trás com o braço de alavanca .
R
Figura 1.22 Decomposição do conjugado motor
A força de tração , aplicada em cada um dos eixos tratores, faz com que a roda gire enquanto o
ponto se desloca no sentido de aplicação da força.
Figura 1.23 Sentido de deslocamento
Para que isso ocorra, não significa condição suficiente o fato de se ter a força de tração com
maior intensidade do que a força resistente , que é uma força resultante de um conjunto de
forças que está constantemente se opondo ao movimento do trem, ou seja:
≥
Faz-se também necessário que o movimento de rotação da roda se inicie e se mantenha.
Figura 1.24 Força resistente

Para que a roda não escorregue sobre o trilho durante seu movimento de rotação, não é condição
suficiente que o peso aderente seja equilibrado pela reação de apoio .
Figura 1.25 Força de aderência
Também é necessário que a força − seja neutralizada pela força de aderência , que é a força
de reação do trilho sobre a roda, isto é:
≤
1.6.2 Equação de Coulomb
Uma vez que os trilhos são fixos aos dormentes e estes ao leito da via, a força se opõe ao
deslizamento da roda sobre o trilho.
Enquanto o valor de − não superar o valor máximo de , esta força será passiva e o ponto de
contato não poderá deslocar-se ao longo do trilho no sentido de − .
Isto foi traduzido por Charles A. Coulomb através da equação:
≤ ∙
⇒ É o coeficiente de aderência, cuja natureza é semelhante à do coeficiente de atrito

estático de escorregamento;
⇒ Peso aderente descarregado sobre o eixo trator.
A Equação de Coulomb se constitui na expressão básica da tração por aderência.
1.6.3 Patinagem
Consideremos uma força de tração aplicada ao eixo de um rodeiro, tal que possa colocá-lo em
movimento.

Figura 1.26 Força de tração capaz de colocar o rodeiro em movimento
Se a força de tração é maior do que a resistência ao movimento, isto é:
>
e for também maior do que a força de aderência:
> ∙
ou seja, a reação do trilho sobre a roda será sobrepujada, ocasionando um deslizamento do ponto
de contato da roda com o trilho no sentido contrário ao movimento.
Neste caso, a roda terá um movimento de rotação em torno do eixo .
Dizemos, então, que há patinagem da roda.
Quando há patinagem, a roda desliza no mesmo lugar, sem que o trem avance.
Com a redução do coeficiente de aderência, a patinagem tende a aumentar.
1.6.3.1 Causas da patinagem
Examinando a Equação de Coulomb:
≤ ∙
vemos que as causas da patinagem são:
Aumento de ;
Diminuição de ;
Diminuição do peso aderente .

1.6.4 Demanda de aderência na tração
Pela Equação de Coulomb:
≤ ∙
vemos que a força de tração que o eixo trator de uma locomotiva pode exercer é limitada
pelo peso aderente descarregado sobre ele e pelo coeficiente de aderência entre a roda e
o trilho.
O peso aderente da locomotiva é descarregado igualmente sobre os seus n eixos
tratores, isto é:

=

A força de tração fornecida por uma locomotiva é igualmente desenvolvida em cada um

de seus eixos tratores, ou seja:

=

Substituindo as expressões acima na Equação de Coulomb, temos que:
≤ ∙
ou,

≥

Da expressão, vemos que o valor mínimo do coeficiente de aderência para que ocorra o
deslocamento do trem é:

í" =

O valor mínimo do coeficiente de aderência é denominado de Demanda de Aderência, e

pode ser expresso por:
"ç % çã" '% () )"""*

# =
+" % % )"""*

Quando todos os eixos da locomotiva são eixos tratores, isto é, = , seu peso aderente
é igual ao seu peso próprio.
Nesse caso, a Demanda de Aderência pode ser expressa por:
"ç % çã" '% () )"""*

# =
+" % )"""*

1.7 Mecânica do contato roda-trilho
O problema da determinação das tensões de contato entre sólidos elásticos de

superfícies curvas, pressionados um contra o outro, é extremamente complexo e diversos
estudiosos têm proposto soluções ao longo do tempo.
A segunda metade do século XIX foi um período marcante no desenvolvimento geral da
teoria da elasticidade.
As bases teóricas para cálculo das tensões de contato entre sólidos de superfícies curvas,
ideais, isotrópicos, homogêneos e elásticos, que se comportem segundo a Lei de Hooke,
foram definidas pelo físico alemão Heinrich Rudolf Hertz, que viveu somente 37 anos
(1857-1894), através da publicação em 1881 do trabalho: On The Contact of Elastic
Solids, desenvolvido por ele aos 23 anos, durante o feriado de natal de 1880, e da
publicação no ano seguinte do trabalho: On The Contact of Rigid Elastic Solids and
Hardness.
Figura 1.27 Heinrich Rudolf Hertz
No caso ferroviário, a complexidade do problema torna difícil a modelagem exata da

condição do contato roda-trilho, uma vez que:
• Os materiais em contato não são isotrópicos ou homogêneos, especialmente

quando endurecidos por ação do tráfego ao longo do tempo;
• Muitos problemas de contato são estudados em circunstâncias onde há escoamento

plástico visível, com tensões sensivelmente superiores ao limite elástico do aço;
• As tensões ortogonais, apesar de não estarem previstas, ocorrem associadas a

deslizamentos e aos esforços laterais e longitudinais de origem diversa, inclusive
térmica;
• Fatores, como a tensão residual presente na roda e no trilho, variam ao longo de

uma mesma seção e variam também por ação do tráfego ao longo do tempo;

• Há modificações importantes no nivelamento e na curvatura de desgaste do trilho;
• As sobrecargas são distintas e variam continuamente ao longo do tempo.
• Apesar disso tudo, a expressão de Hertz, e as que dela foram derivadas, continua
sendo amplamente utilizada na avaliação das tensões no contato e estudos de
fadiga mecânica em ferrovias.

1.7.1 Geometria do contato roda-trilho
Se dois sólidos esféricos, elásticos e ideais, não exercem qualquer pressão entre si, então
o contato entre eles se resume a um único ponto.
Quando pressionado um contra o outro, produz-se, na região de contato, uma pequena
deformação de configuração elíptica, denominada de elipse de Hertz.
A distribuição de esforços, dentro desta elipse de contato, não é homogênea e, pelo
contrário, verifica-se de forma aproximadamente parabólica.
Elipse de
contato
Figura 1.28 Elipse de Hertz
Aplicando a Teoria de Contato de Hertz ao transporte ferroviário, onde rodas de aço

rolam sobre trilhos de aço, respeitando certos limites e condições de contorno, podemos
afirmar que:
Figura 1.29 Contato roda-trilho

• O contato roda-trilho, em virtude da curvatura destes dois elementos, se nenhuma

carga vertical fosse aplicada, seria um ponto muito pequeno.
Figura 1.30 Roda em contato com o trilho sem nenhuma carga
• Ao ser aplicada uma carga mecânica no contato roda-trilho, estes elementos se

deformam e a área de contato aumenta, formando uma pequena elipse.
N
e
R
Pa
Superfície de contato Y Área de aderência
Figura 1.31 Roda em contato com o trilho com carga

• A roda ao rolar sobre o trilho faz com que a área de aderência seja reduzida e se
desloque em direção da extremidade da superfície, a frente do sentido de
movimento.
Figura 1.32 Deslocamento da área de aderência
Pela Figura 1.32 observa-se que as deformações causadas provocam:
Na roda: - compressão ⇒ Na frente da superfície de contato;
- tração ⇒ Atrás da superfície de contato.
No trilho: - tração ⇒ Na frente da superfície de contato;
- compressão ⇒ Atrás da superfície de contato.

1.7.2 Cálculo da área de contato
Para o caso ferroviário, desde que se tenha roda e trilho novos, a área de contato pode
ser calculada, de forma aproximada, pela seguinte expressão:
,∙-
=
.
- ⇒ Carga estática por roda /012;

01
. ⇒ Tensão máxima de compressão 3,4.
A tensão máxima de compressão ocorre na parte central da elipse e sua intensidade pode
ser calculada pela equação de Hertz aproximada pela seguinte expressão, com
coeficiente calibrado para o sistema métrico de medidas:
,;
: ; 01
. = 56 ∙ 7 + 9 ∙- : < =
,
⇒ Raio da roda /2;

⇒ Raio de arredondamento do boleto do trilho /2.

1.7.2.1 Exemplo
Calcular a área de contato de uma roda de >, @ A B:C"E de diâmetro, apoiada sobre um
trilho com raio de arredondamento do boleto de >, ,FA B >"E, e carga de >. >>> 01.
,;
: ;
. = 56 ∙ 7 + 9 ∙ >. >>> :
>, AF5 >, ,FA
01
. = ,. 6:6, >5 < =
,
, ∙ >. >>>
= = , FF6 /, 2
,. 6:6, >5
= , FF6 /, 2 = FF, 6 /, 2

1.7.3 Aderência disponível
A Demanda de Aderência exigida pela força de tração exercida pela locomotiva deve ser
superada por uma aderência confiável disponibilizada pelo contato da roda com o trilho,
ou seja, pelo nível de aderência com que realmente podemos contar, denominado de
Nível de Aderência ou Aderência Disponível.
A Aderência Disponível varia com:
• As condições dos trilhos;
• A suspensão do veículo;
• A velocidade com que o trem está se deslocando;
• Vários outros fatores.

1.7.4 Fatores que afetam o coeficiente de aderência
Na prática ferroviária, observa-se que:
• A aderência varia com a velocidade;
• Durante a tração, o ponto onde ocorre o maior nível de aderência é no início de uma
patinação;
• A resistência ao movimento é bem elevada na partida, mas cai bruscamente assim

que o veículo começa a se movimentar;
• A deposição de areia entre a roda e o trilho aumenta o nível de aderência.
Os níveis de aderência indicados nas curvas devem ser considerados apenas como
valores de referência, pois eles podem sofrer influências de diversos fatores, entre os
quais podemos destacar as principais influências devidas:
À via permanente
• Condições das superfícies dos trilhos;
• Regularidade do plano de rolamento devido às condições da via permanente,

junções, etc.;
• Resiliência do leito ferroviário.
Ao veículo trator
• Áreas de contato roda/trilho;
• Rodas desbalanceadas;
• Rodas excêntricas, empenadas ou montadas fora do centro do eixo neutro do

rodeiro;
• Rodas de um mesmo rodeiro com diâmetros diferentes;
• Escorregamento das rodas externas nas curvas de pequeno raio;
• Oscilações da locomotiva;
• Projeto e condições dos truques;

• Irregularidades na variação do conjugado motor;
• Ligações elétricas dos motores de tração;
• Transferência de peso, também conhecido como efeito de cabragem;
• Variações bruscas no esforço trator, o que ocasiona deslizamento das rodas;
• Sistema de detecção e correção de patinação;
• Habilidade do maquinista.
Alguns dos fatores, que nos permitem utilizar melhor a aderência e que justificam o
emprego de coeficientes de aderência diferentes nos cálculos de tração para locomotivas
de idêntico número de eixos e peso aderente igual, são:
• Maiores cuidados com a via permanente;
• Dispositivos modernos na parte mecânica das locomotivas;
• Possibilidade de se poder variar gradualmente o conjugado motor e a velocidade.

1.7.4.1 Efeito de cabragem
Quando uma locomotiva de peso bem distribuído está estacionária, todos os seus eixos
estão recebendo a mesma quantidade de carga.
Figura 1.33 Locomotiva estacionária
Todavia, quando esta locomotiva estiver puxando um trem, seu centro de gravidade
tende a se deslocar para trás como conseqüência do surgimento de um conjugado
estabelecido entre a força no engate e a força de tração desenvolvida nas rodas, que faz
com que o eixo líder de cada truque tenda a empinar, transferindo parte de sua carga
para os outros eixos.
Figura 1.34 Locomotiva puxando o trem
Este efeito é conhecido como transferência de peso ou ainda como efeito de cabragem.
Conseqüentemente há uma diversificação na aderência dos rodeiros individuais, afetando
sensivelmente o nível de aderência da locomotiva e correspondente limitação à força de
tração máxima sem haver patinação.
A diferença entre as cargas dos eixos de um mesmo truque varia com a base rígida,
sendo tanto maior quanto maior for o comprimento do truque.
Em alguns tipos de veículos, essas forças devem ser rigorosamente determinadas antes
de se fazerem os cálculos de frenagem e tração para se saber o nível exato de aderência
com que se pode contar nas acelerações e desacelerações.
Vários são os fatores que influem no cálculo do efeito de cabragem, entre os quais
podemos destacar os seguintes:
• Taxa de aceleração;
• Distância entre os centros dos truques;

• Altura do centro de gravidade acima do pino central (pião);
• Forças de reações horizontais dos aparelhos de choque e tração;
• Tipo da suspensão;
• Peso dos truques, motores de tração, engrenagens, eixos e rodas;
• Até as condições dos trilhos, tempo, etc., afetam esses fatores.
É durante a tração que a locomotiva precisa de maior compensação para essa

transferência de peso.
Figura 1.35 Distribuição de carga nos eixos
Na Figura 1.35, enquanto o sinal negativo indica uma redução, o sinal positivo indica um
aumento do peso nominal do eixo correspondente de uma quantidade percentual do
esforço de tração desenvolvido pela locomotiva.
Dentre os fatores que determinam tal transferência de peso, quando em marcha, temos:
• Irregularidades na via férrea;
• Ação do sistema equilibrador e da suspensão da locomotiva;
• Ação da força nos engates;
• Arranjo dos motores nos seus suportes.

1.7.4.1.1 Exemplo
Calcular a distribuição de peso por eixo, se a locomotiva de seis eixos tiver um peso igual
à 6> e desenvolver um esforço de tração de > 01, ,>. >>> 01 e A>. >>> 01
respectivamente.
Tabela 1.1 Peso por eixo
Esforço de Tração
Eixo > 01 ,>. >>> 01 A>. >>> 01
Peso por eixo
1 30 − 0,08 ∙ 0 = 30 /KL2 30 − 0,08 ∙ 20 = 28,4 /KL2 30 − 0,08 ∙ 40 = 26,8 /KL2
2 30 − 0,06 ∙ 0 = 30 /KL2 30 − 0,06 ∙ 20 = 28,8 /KL2 30 − 0,06 ∙ 40 = 27,6 /KL2
3 30 + 0,14 ∙ 0 = 30 /KL2 30 + 0,14 ∙ 20 = 32,8 /KL2 30 + 0,14 ∙ 40 = 35,6 /KL2
4 30 − 0,14 ∙ 0 = 30 /KL2 30 − 0,14 ∙ 20 = 27,2 /KL2 30 − 0,14 ∙ 40 = 24,4 /KL2
5 30 + 0,06 ∙ 0 = 30 /KL2 30 + 0,06 ∙ 20 = 31,2 /KL2 30 + 0,06 ∙ 40 = 32,4 /KL2
6 30 + 0,08 ∙ 0 = 30 /KL2 30 + 0,08 ∙ 20 = 31,6 /KL2 30 + 0,08 ∙ 40 = 33,2 /KL2
Da Tabela 1.1 vemos que, enquanto a locomotiva estiver em tração, o eixo 4, eixo líder
do segundo truque, é sempre o mais leve.
Portanto, o eixo 4 é o mais propenso a ser o primeiro a patinar.
No entanto, deve-se levar em consideração o fato de que o eixo 1, eixo líder do primeiro
truque, é aquele que encontra os trilhos nas piores condições de contaminação.
Acrescente-se a isto, o fato de que as rodas do eixo 1, além de guiarem as outras rodas,
também limpam os trilhos, melhorando assim as condições de aderência das rodas dos
outros eixos da locomotiva.
Esses fatos aumentam a probabilidade do eixo 1 patinar antes que o eixo 4 o faça.
Este problema pode ser corrigido parcialmente, ou melhor, atenuado, através da
aplicação de areia entre a roda e o trilho.
Procura-se amenizar esta situação pela geometria dos truques.

1.7.4.2 Variação do coeficiente de aderência com a velocidade
A cada instante, o ponto de contato entre a roda e o trilho é estacionário por um curto
intervalo de tempo, formando um centro instantâneo de rotação, sendo nula a velocidade
relativa naquele ponto, qualquer que seja a velocidade do trem.
Entretanto, constata-se que o coeficiente de aderência diminui com o aumento da
velocidade.
Figura 1.36 Contato roda-trilho com a roda em movimento
O fato de se dizer que o coeficiente de aderência diminui com o aumento da velocidade é

principalmente uma simplificação, pois o que se quer dizer na realidade é que em
velocidade há uma diminuição do peso aderente da locomotiva.

Para o cálculo do coeficiente de aderência em função da velocidade para locomotivas de

corrente contínua, usara-se na França até 1939, a fórmula de Parodi:

= > ∙ /%2
+ >, > ∙ *
> ⇒ É o valor do coeficiente de aderência para a velocidade nula, ou seja, na

demarragem;
0
* ⇒ É a velocidade 3 4.
T
Pela fórmula Parodi, para > = :>%, pode-se traçar o gráfico da Figura 1.37.
35
30
25
Nível de Aderência [%]
20
15
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidade [km/h]
Figura 1.37 Variação da aderência com a velocidade segundo Parodi

Durante a Segunda Guerra Mundial, Curtius e Kniffler desenvolveram estudos

extremamente complexos sobre valores práticos do coeficiente de aderência para as
ferrovias alemãs.
As locomotivas utilizadas nas experiências eram equipadas com motores de tração em
corrente alternada monofásica, ligados em paralelo, e desenvolviam velocidades
superiores a C> 0/T.
A fórmula de Curtiuss e Kniffler para eixos motorizados independentes é:
6 + >, ∙ *
= > ∙ /%2
6 + >, , ∙ *
> ⇒ É o valor do coeficiente de aderência para a velocidade nula, ou seja, na

demarragem;
0
* ⇒ É a velocidade 3 4.
T
Para > = :>% aplicado à fórmula para eixos motorizados independentes, pode-se traçar
o gráfico da Figura 1.38.
35
30
25
Nível de Aderência [%]
20
15
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidade [km/h]
Figura 1.38 Variação da aderência com a velocidade segundo Curtius e Kniffler
Observa-se que os valores do coeficiente de aderência são maiores que os encontrados

pela fórmula de Parodi.

Para fins de projeto de sistemas de freio, a Air Brake Association (ABA) publicou as curvas
levantadas em função do estado da superfície dos trilhos, que também podem ser
utilizadas para fins de tração, embora haja uma boa diferença.
Figura 1.39 Variação da aderência com a velocidade segundo a ABA
O trilho sob condições de início de chuva ou manchas de óleo dá menores valores de

coeficiente de aderência.
Embora a água normalmente diminua o nível de aderência, uma chuva forte poderá até
melhorá-lo, pela dispersão de elementos contaminantes.
O baixo valor do coeficiente de aderência do trilho úmido pelo orvalho explica-se do
seguinte modo:
Uma película de orvalho atingindo uma parte do boleto suja de óleo, mesmo seco, em
virtude do fenômeno de tensão superficial, faz com que o óleo avance, formando uma
fina película de óleo (filme) que lubrifica a cabeça do trilho, diminuindo a aderência.

1.7.5 Efeitos da perda de aderência na tração
A patinação das rodas é bastante nociva à operação das locomotivas em tração, sendo
passível de ocorrer os seguintes efeitos:
• Redução, ou até mesmo, perda da força de tração;
• Choques internos na composição;
• Problemas nos motores elétricos e geradores;
• Sobre aquecimento súbito das rodas, com consequências muitas vezes graves;
• Desgastes anormais nas rodas;
Figura 1.40 Calo de roda
• Desgastes anormais nos trilhos.
Figura 1.41 Desgastes anormais nos trilhos

1.7.6 Aumento da aderência
Podemos obter aumento da aderência, ainda considerando a equação de Coulomb,

intervindo nos três fatores que se seguem:
Lavar o trilho com jato de água quente, emanada da própria locomotiva, a fim de
limpá-lo de resíduos de óleo, graxa, etc., sendo isso, entretanto, um recurso raramente
usado.
Aumento do coeficiente de aderência pela injeção de areia entre a roda e o trilho;
O sistema de areeiros das locomotivas dispõe de depósitos de areia (caixa de areia) que
podem estar localizados nas duas extremidades de cada truque ou nas extremidades da
carroceria da locomotiva.
Figura 1.42 Sistema de areeiros
A areia é soprada por ar comprimido através de condutos localizados à frente dos

rodeiros líderes de cada truque da locomotiva.
Figura 1.43 Bico do areeiro

A areia utilizada deve ter as seguintes características:
• Granulometria recomendada;
• Lavada;
• Peneirada;
• Seca (torrada);
• Isenta de argila.
Figura 1.44 Areia utilizada no sistema de areeiros
Aumento do peso aderente;
Para aumentar do peso aderente da locomotiva, isto é, aumentar o peso descarregado

nos eixos motores, os fabricantes não só têm aumentado cada vez mais o peso da
locomotiva, como converteram todos seus eixos em eixos motores, para obter
locomotivas com aderência total.
Assim é que, em diversos países, principalmente nos Estados Unidos, já se atingiu o peso
de 36 toneladas por eixo.
No Brasil, as locomotivas mais pesadas, para bitola de , C> , já possuem 30 toneladas
por eixo.
Naturalmente que os perfis dos trilhos terão de acompanhar o aumento do peso por eixo
das locomotivas.
Controle do “Creep”.
Todos os sistemas modernos de detecção e correção de patinação tiram vantagem disto,

conseguindo-se assim níveis de aderência bastante elevados.
Isto, porém poderá resultar em desgastes excessivos tanto nas rodas da locomotiva como
nos trilhos, mas o acréscimo na tração é muito mais vantajoso do que este desgaste.

1.7.6.1 Micro-escorregamentos - “Creep”
Em uma roda ferroviária em marcha normal, seu centro instantâneo de rotação está
estaticamente em contato com um ponto do trilho e se desloca paralelamente e na
mesma velocidade do eixo .
No entanto, as deformações elásticas permitem uma ligeira rotação à roda, mesmo não
existindo desligamento entre as duas superfícies, havendo, porém, uma pequena
variação entre o deslocamento linear do centro da roda e o percurso real efetuado por um
ponto situado na periferia do seu aro.
Esta variação denomina-se pseudodesligamento, que persiste até o limite elástico do
material da roda, quando então ocorre o desligamento puro da roda sobre o trilho.
Portanto, os pseudodesligamentos proporcionam os micro-escorregamentos, também
denominados de creep, os quais na realidade é que causam o coeficiente de aderência do
contato roda-trilho.
Quando os micro-escorregamentos ocorrem, a área de aderência se desloca sobre a área
da superfície de contato da roda com o trilho até o limite da mesma, quando passa a
ocorrer a patinagem.
No seu deslocamento até o centro da superfície de contato, a área de aderência sofre um
aumento, que provoca um conseqüente aumento da aderência.
Figura 1.45 Deslocamento da área de aderência até o centro da superfície de contato

A partir desse ponto, a área de aderência começa a reduzir rapidamente até atingir a
extremidade da área de escorregamento.
Figura 1.46 Deslocamento da área de aderência após ultrapassar o centro da superfície de

contato
A Figura 1.47mostra várias curvas de creep para o rodeiro número 1 de uma locomotiva
com motores de tração de corrente contínua, sob várias condições dos trilhos em
tangente.
Figura 1.47 Curvas de “creep” sob várias condições dos trilhos

Como se pode ver, a aderência máxima é atingida na faixa entre 3% a 6% de micro-

escorregamento.
Acima disto, as rodas começam a patinar.
Em outras palavras, a patinação pode ser considerada como um excesso de creep.


2 Resistências ao movimento
José Luiz Borba

2.1 Introdução
Sob o ponto de vista mecânico, intervêm no transporte três grandezas principais:
A carga a ser transportada;
A carga a ser transportada é dotada de Peso útil, que é somado ao Peso morto ou Tara,
que é o peso do recipiente onde se coloca a carga útil.
1 = +" ú) +
O caminho a ser percorrido;
O caminho a ser percorrido é representado pela estrada ou via de transporte.
A força a ser aplicada;
A fim de deslocar a carga sobre a via é necessária aplicar uma força que vença a
resistência ao seu movimento.
No transporte ferroviário, o termo resistência ao movimento, ou resistência do trem, pode

ser definido como sendo:
A força resultante de um conjunto de forças que está constantemente se opondo ao

movimento dos veículos ferroviário quer trator, quer rebocado.
Dentre os vários fatores responsáveis pelo conjunto de forças que se opõem

constantemente à movimentação do trem, podemos destacar as seguintes:
• Atrito nas mangas dos eixos dos rodeiros dos veículos;
• Atrito pelo contato roda-trilho e pelos frisos das rodas;
• Resistência causada pelo ar;
• Resistência causada por ventos laterais;
• Características da via permanente;
• Movimentos parasitas a que estão sujeitos os veículos do trem em função de suas

características de construção;
• Peso do veículo;

• Resistência nas curvas;
• Resistência nas rampas;
• Inércia do trem;
• Quaisquer perdas desse teor sofridas pelo trem durante o seu movimento.
A avaliação desses fatores relativos às resistências de um trem tem sido objeto de

estudos desde o início da ferrovia.
É usual adotar-se como unidade da resistência ao movimento:
01
< =

isto é, a resistência em quilograma-força oferecida para cada tonelada de peso do

veículo.
Para se determinar o valor da Força Resistente, é necessário multiplicar o valor da
resistência pelo peso do veículo, expresso em tonelada.
01
= W < = ∙ /2 = W ∙ /012

Dessa forma, para uma mesma condição de resistência, um trem com todos os vagões
carregados estará sujeito a uma força resistente maior do que quando os vagões
estiverem vazios.
As Resistências ao Movimento são classificadas em dois grupos:
• Normais;
• Ocasionais.

2.2 Resistências normais
Resistências Normais são aquelas absolutamente inevitáveis, isto é, existem em qualquer

circunstância, desde o início do movimento, e são causadas pelos seguintes fatores:
• Atrito
- Nos mancais;
- Nos engates e pára-choques;
- No cubo das rodas;
- No friso das rodas.
• Gravidade
- Devido ao rolamento da roda sobre o trilho;
- Proveniente das deformações do material da via permanente.
• Meio
- Pela pressão frontal do ar;
- Pelo atrito superficial nas partes laterais e superiores;
- Pelo turbilhonamento do ar sob o veículo;
- Pela sucção do ar na parte traseira;
- Pelas correntes atmosféricas.

2.2.1 Atrito nos mancais
Sobre os mancais de um veículo ferroviário é aplicada uma força igual à carga por eixo do
veículo menos o peso próprio do rodeiro.
(P-p)
F r
R
Figura 2.1 Forças aplicadas sobre os mancais
Podemos ter mancais constituídos por casquilhos de bronze, esferas ou rolos.

Na Figura 2.2 abaixo vemos os esforços que atuam sobre os rolos de um rolamento.
Figura 2.2 Forças aplicadas sobre os rolos do rolamento
Em uma volta completa da roda, o trabalho de atrito nos mancais situados na manga dos
eixos, será:
X = ∙ B − (E ∙ , ∙ Y ∙
⇒ Carga por eixo /2;

( ⇒ Peso próprio do rodeiro /2;
⇒ Raio do mancal /2;
⇒ Coeficiente de atrito do tipo de mancal utilizado;
que deve ser compensado pelo trabalho realizado pela força de tração, ou seja:
X = ∙ , ∙ Y ∙

⇒ Força de tração /012;

⇒ Raio da roda /2.
Igualando as duas expressões acima, podemos escrever:

= ∙ B − (E ∙

A resistência devida ao atrito nos mancais é dada por:
01
W+ = . >>> ∙ < =

ou
( 01
W+ = . >>> ∙ ∙ Z − [ ∙ < =

Da expressão acima, verificamos que a resistência devida ao atrito nos mancais varia de
acordo com a carga por eixo do veículo e pode ser controlada pela atuação sobre o
coeficiente de atrito do mancal, que depende de sua lubrificação do seu tipo.

2.2.2 Atrito de rolamento da roda
Como se pode ver na figura abaixo, para avançar, a roda tem que vencer a elevação
causada pela deformação do trilho devida a carga no eixo, afetando assim, a resistência
ao rolamento do trem.
Portanto, o atrito de rolamento é causado pela deformação dos trilhos.
Figura 2.3 Deformação do trilho devida a carga no eixo
Da Figura 2.3, temos:
]]]]
\
=
]]]]
^
Do triângulo OAB, obtemos a relação:
]]]] ]]]],
\, = , − ^
Sendo
]]]]
^ = − _
temos:
]]]]
\, = , − , + , ∙ ∙ _ − _, = _ ∙ B, ∙ − _E
Sabemos que se:
≫_
e também que:
,∙≫_

Levando em consideração essas aproximações, podemos escrever:
]]]]
^ ≅
]]]]
\, ≅ , ∙ ∙ _
ou,
]]]]
\ ≅ √, ∙ ∙ _
Sendo esses valores substituídos na expressão inicial, produz:
]]]]
\ √, ∙ ∙ _
= =
]]]]
^
Substituindo esse valor na expressão da resistência devida ao atrito de rolamento:
01
W")" = . >>> ∙ < =

fornece:
√, ∙ ∙ _ 01
W")" ≅ . >>> ∙ < =

ou
, ∙ _ 01
W")" ≅ . >>> ∙ c < =


2.2.3 Atrito proveniente das deformações da via permanente
Quando o trilho não suporta a carga aplicada pela roda, ele se deforma num ponto
situado entre dois dormentes, como é mostrado na Figura 2.4.
Figura 2.4 Deformação do trilho entre dois dormentes
Este tipo de deformação também pode ser causado pela resiliência do leito ferroviário,
isto é, o trilho suporta a carga apresentada pela roda, mas o leito da via cede quando da
passagem da roda, fazendo o dormente baixar causando a deformação no trilho.
Figura 2.5 Deformação do trilho causada pela resiliência do leito ferroviário
A roda tem que vencer a elevação causada pela deformação do trilho.

Este processo, continuado por um longo período, causa o envelhecimento dos trilhos
devido à fadiga.

2.2.4 Resistência do ar
Tendo-se em vista as pesquisas feitas de modo a se conseguir aumentar a velocidade dos

veículos, a resistência do ar aos movimentos assume grande importância.
Figura 2.6 Volume de ar a ser deslocado
Quando existe movimento, o volume de ar a ser deslocado possui uma massa dada por:
d ∙
=
1
d ⇒ Volume de ar;

⇒ Peso específico do ar; cujo valor depende da pressão atmosférica e da
temperatura do ambiente.
1 ⇒ Aceleração da gravidade.
O volume de ar deslocado é dado por:
d = e ∙ )
e ⇒ Área da seção;
) ⇒ Distância percorrida.
que substituído na expressão da massa, produz:
e ∙ ) ∙
=
1
Ao se deslocar com uma velocidade *, esta massa executa um trabalho resistente:

X = ∙ ∙ *,
,

Substituindo a expressão da massa, temos:
e ∙ ) ∙ ,
X = ∙ ∙* = ∙ e ∙ *, ∙ )
, 1 ,∙1
ou,
X = ' ∙ e ∙ *, ∙ ) = ∙ )
onde a força necessária para deslocar a massa de ar é dada por :
= ' ∙ e ∙ *,
e o coeficiente de arrasto é dado por:

' =
,∙1
O valor de ' é calculado experimentalmente, variando conforme a forma e a

aerodinâmica da seção que se desloca.
Fazendo,
01
= , ,@: < =
:
e,

1 = @, 6>CCF 3 , 4
+
temos,
, ,@:
' =
, ∙ @, 6>CCF
01 ∙ +,
( = >, >CF@,A f g
A
que é a constante de Poncelet.

2.2.5 Atrito nos aparelhos de choque e tração
A função básica dos engates é fazer a ligação entre os diversos veículos de uma
composição, e durante a ação de acoplamento ou após ser feita a ligação, estes agirão
como transmissores de esforços de um veículo para outro.
Figura 2.7 Engates ligando duas locomotivas e ligando uma locomotiva e um vagão
Os veículos ferroviários em movimento possuem determinada quantidade de energia

cinética, que se não for de alguma maneira dissipada, será transformada em energia
potencial e novamente em energia cinética, de modo que no encontro de dois veículos a
uma determinada velocidade, estes tenderiam a ser empurrados com uma velocidade, no
mínimo igual à de aproximação.
Para que os esforços desenvolvidos não sejam transmitidos através de movimentos
bruscos e choques prejudiciais, tanto as estruturas como ao que estiver sendo
transportado, é necessário que o deslocamento dos engates seja controlado por um
dispositivo amortecedor instalado entre o engate e a estrutura do veículo, capaz de
dissipar a energia cinética é transformá-la em energia calorífica através do atrito.
Este dispositivo amortecedor é o aparelho de choque e tração, que é constituído por um
conjunto de molas ou colchões de borracha e cunhas de fricção, envolto por uma
braçadeira, que por sua vez serve de meio para pinar o engate.
Figura 2.8 Pinagem do engate no aparelho de choque e tração

Portanto, os aparelhos de choque e tração dos vagões e das locomotivas têm por função:
• Unir os veículos;
• Transmitir os esforços;
• Amortecer os impactos.
Embora existam diferentes projetos de aparelho de choque e tração com placas ou blocos
amortecedores utilizando borracha, todos eles operam baseados no mesmo princípio,
diferindo entre eles, primariamente, quanto à suas dimensões e capacidade.
Figura 2.9 Aparelho de choque e tração com blocos amortecedores
Figura 2.10 Aparelho de choque e tração com placas amortecedoras

O aparelho de choque e tração das locomotivas é envolto por uma bolsa, que é parte
integrante da plataforma da locomotiva.
Figura 2.11 Aparelho de choque e tração de uma locomotiva envolto pela bolsa

2.2.6 Efeitos das resistências normais
Os meios utilizados pelo homem para deslocamento dos bens necessários à sua
sobrevivência têm evoluído continuamente.
Nos primórdios da civilização, o próprio homem transportava os seus bens, utilizando,
pois, a energia muscular.
Depois passou a empregar animais, colocando as cargas em seu dorso e fazendo-os mais
tarde puxá-las.
Figura 2.12 Tração animal com trenó
Neste último caso, o animal tinha de vencer uma resistência equivalente à força de atrito
de deslizamento da carga (ou de seu recipiente) no solo, ou seja, desenvolver um esforço
trator igual a:
= W% ∙ B- + E = W% ∙
W% ⇒ Coeficiente de atrito de deslizamento;

- ⇒ Peso útil;
⇒ Tara;
⇒ Carga.
Num estágio mais avançado, após a invenção da roda, substitui-se o atrito de

deslizamento pelo atrito de rolamento da roda no solo.
Figura 2.13 Tração animal com carroça
O esforço trator passou a ser:
= W ∙
W ⇒ Coeficiente do atrito de rolamento.

Para fins comparativos são apresentadas na Tabela 2.1 as resistências ao movimento em

tangente de alguns tipos de veículos.
Tabela 2.1 Resistências ao movimento em tangente de alguns tipos de veículos
01
W hi < =

Tipo de veículo
Carroça em solo não compactado 150 a 180
Caminhão em estrada não pavimentada 45 a 65
Caminhão em estrada calçada 20 a 35
Caminhão em estrada com pavimento liso 15 a 18
Vagão vazio de , com velocidade inferior a CF 0/T 2,5 a 2,6
Vagão carregado de ,> com velocidade inferior a CF 0/T 1,2 a 1,6
Vagão carregado de ,> com velocidade inferior a ,F 0/T 0,8 a 1,1
Da tabela acima podemos observar que a resistência ao movimento:
De um veículo ferroviário é muito menor que a de outros veículos.
A tração mecânica rodoviária sobre pneus em pavimento liso apresenta uma resistência
mínima igual a:
01
W = F < =

Para um vagão vazio de , com velocidade inferior a CF 0/T, podemos tomar para a
resistência o seguinte valor mínimo:
01
W = ,, F < =

Dos vagões vazios é maior do que a dos respectivos vagões carregados.
Isto é fácil de aceitar se for lembrado que o vagão vazio, por ter menor inércia, estará
sujeito a maiores variações quanto ao seu movimento.

2.2.6.1 Exemplo
Tomemos:
• Um caminhão com = :> se movendo ao longo de um trecho em tangente de

uma rodovia com pavimento liso;
• Um vagão com = ,> se movendo ao longo de uma ferrovia de boa qualidade

num trecho em tangente.
Que força de tração mínima deverá exercer o caminhão e o vagão para vencer o atrito de
rolamento?
Para vencer o atrito de rolamento teríamos uma força de tração mínima igual a:
• Para o caminhão
01
= F < = ∙ :>/2 = AF> /012

• Para o vagão
01
= , , < = ∙ ,>/2 = AA /012


2.2.7 Distância percorrida pelo veículo até parar
Quando um veículo está se deslocando num trecho em nível e em tangente, se sua

aceleração for reduzida à zero, a velocidade diminuirá gradualmente até parar, mesmo
sem a aplicação de qualquer tipo de freio.
A distância percorrida pelo veículo até parar é dada pela expressão:
. >>> ∙ *,
'= /2
, ∙ :, C, ∙ 1 ∙ W
0
* ⇒ Velocidade 3 4;
T

1 ⇒ Aceleração da gravidade 3+,4;
01
W ⇒ Coeficiente de atrito de deslizamento 3
4.

2.2.7.1 Exemplo 1
Que distância percorrerá até parar um vagão de ,> , se for deixado correr livremente a
partir de CF 0/T?
01
W = , , 3 4

• Para
. >>> ∙ CF,
'=
, ∙ :, C, ∙ @, 6>CCF ∙ , ,
' = :. 6F , ,5C /2
01
W = , C 3 4

• Para
. >>> ∙ CF,
'=
, ∙ :, C, ∙ @, 6>CCF ∙ , C
' = >. :66, AF5 /2

2.2.7.2 Exemplo 2
Que distância percorrerá até parar um caminhão de :> , se for deixado correr livremente
a partir de CF 0/T?
01
W = F 3 4

• Para
. >>> ∙ CF,
'=
, ∙ :, C, ∙ @, 6>CCF ∙ F
' = . >6, >, /2
01
W = 6 3 4

• Para
. >>> ∙ CF,
'=
, ∙ :, C, ∙ @, 6>CCF ∙ 6
' = @,:, A 6 /2
Comparando os valores obtidos nos exemplos acima, podemos concluir que o transporte
sobre trilhos é o que requer o menor esforço trator e apresenta a maior distância
percorrida até parar, o que demonstra ser o meio de transporte terrestre mais
econômico, sob o ponto de vista energético.

2.2.8 Resistência na partida
A resistência na partida se deve à inércia do trem, até então em repouso, e também à

resistência dos mancais, que é muito mais alta na partida do que quando o veículo está
em movimento.
Portanto, mesmo em um trecho em tangente, a resistência na partida pode ser bastante
elevada, principalmente se o trem tiver permanecido parado durante um tempo longo.
Na realidade, vários fatores exercem influência nessa resistência, entre os quais:
• Trem esticado ou trem encolhido;
No trem de carga, a situação de máxima resistência se dá quando todos os engates

estão esticados, sem folga, sendo necessário movimentar todos os vagões
simultaneamente.
Os engates e aparelhos de choque e tração dos vagões são providos de folga
longitudinal que permite que cada engate se desloque até cerca de A sem que o
vagão se mova e tem por fim facilitar a partida de trens longos e pesados,
possibilitando a movimentação de um vagão de cada vez.
A folga por vagão (dois engates) é de cerca de 6 .
A folga total de um trem de 40 vagões é assim de cerca de :, , ; num de 100
vagões, de 6 .
A folga é benéfica na arrancada do trem porque permite iniciar o movimento dos
vagões individualmente, ao invés de puxar todos os vagões de uma só vez.
• A consistência da graxa dos rolamentos das mangas dos eixos;
• Tipo dos mancais (de escorregamento ou de rolamento);
O mancal que oferece a menor resistência ao movimento é o de rolamento.
• Suspensão do veículo;
• Condições atmosféricas;
• Temperatura ambiente;
• Tempo em que o veículo permaneceu parado.

Os valores adotados para a resistência de partida variam de ferrovia para ferrovia.
A Tabela 2.2 mostra alguns valores publicados.
Tabela 2.2 Valores da resistência na partida
01
W hi < =

Tipo de mancal
Trem esticado Trem encolhido
de escorregamento 17 a 22 7 a 10
de rolamento 4a5 2 a 2,5
As ferrovias soviéticas utilizam a seguinte expressão para cálculo da resistência na

partida:
01
W = , , − B>, : ∙ (E < =

( ⇒ Peso por eixo

2.2.9 Fórmulas de Davis
Dos tipos de resistências normais ao movimento que vimos até aqui, observamos que:
A resistência devida ao atrito é independente da velocidade;
A resistência devida ao atrito de rolamento varia linearmente com a velocidade;
A resistência devida ao ar varia com o quadrado da velocidade.
A quase impossibilidade de uma abordagem analítica dessas resistências transforma o

cálculo de cada uma delas num preciosismo desnecessário para as aplicações práticas.
Recorre-se então à determinação experimental das mesmas, obtendo-se fórmulas
práticas, válidas para as condições nas quais foram obtidas e que podem ser expressas
por:
01
W = + \ ∙ d + ∙ d, < =

⇒ Coeficiente da resistência devida ao atrito;
\ ⇒ Coeficiente da resistência devida ao atrito de rolamento;
⇒ Coeficiente da resistência devida ao ar;
0
d ⇒ Velocidade de deslocamento do veículo em 3 T
4.
Em 1926, estudando as condições ferroviárias norte-americanas, W. J. Davis determinou,

a partir dos resultados experimentais, os valores de , \ e , propondo então uma série
de fórmulas para 6 tipos de veículos, ou seja, três tipos para os trens clássicos e 3 tipos
para os trens-unidades, como mostrado abaixo.
Trem clássico
• Locomotiva
,@ e )j
W = , : + + >, >:> ∙ d + >, >>,A> ∙ ∙ d, < =
( ∙( "
:, FA @: e 01
W = >, CF + + >, >>@:, ∙ d + >, >>AF,A ∙ ∙ d, < =
( ∙(

• Vagão de carga
,@ e )j
W = , : + + >, >AF ∙ d + >, >>>F> ∙ ∙ d, < =
( ∙( "
:, FA @: e 01
W = >, CF + + >, > :@6 ∙ d + >, >>>@A: ∙ ∙ d, < =
( ∙(
• Carro de passageiro
,@ e )j
W = , : + + >, >:> ∙ d + >, >>>:A ∙ ∙ d, < =
( ∙( "
:, FA @: e 01
W = >, CF + + >, >>@:, ∙ d + >, >>>CA ∙ ∙ d, < =
( ∙(
Convém observar das equações para a Locomotiva e o Vagão de carga que:
- A constante proporcional à velocidade é maior no vagão do que na locomotiva,

porque o vagão, sendo rebocado, está mais sujeito aos movimentos parasitas do
trem;
- A constante proporcional ao quadrado da velocidade é maior na locomotiva do que

no vagão, porque a locomotiva sofre o ataque frontal do ar e, praticamente, o vagão
não.
Trem unidade
• Carro dianteiro
,@ e 01
W = , : + + >, >AF ∙ d + >, >>,A ∙ ∙ d, < =
( ∙(
:, FA @: e 01
W = >, CF + + >, > :@6 ∙ d + >, >>AF,A ∙ ∙ d, < =
( ∙(
• Carro reboque
,@ e )j
W = , : + + >, >AF ∙ d + >, >>>F> ∙ ∙ d, < =
( ∙( "
:, FA @: e 01
W = >, CF + + >, > :@6 ∙ d + >, >>>@A: ∙ ∙ d, < =
( ∙(

• Carro motor
,@ e )j
W = , : + + >, >@> ∙ d + >, >>,A> ∙ ∙ d, < =
( ∙( "
:, FA @: e 01
W = >, CF + + >, >>,5@C, ∙ d + >, >>AF,A ∙ ∙ d, < =
( ∙(
As letras têm os seguintes significados:
( ⇒ Peso por eixo /2;

⇒ Número de eixos;
e ⇒ Área frontal do veículo k, l.
Cabe ainda dizer, que os coeficientes apresentados foram tabelados para a faixa de > a
>> 0/T.
Convém notar que, apesar de um longo lapso de tempo que nos separa, o estudo de
Davis pode ser perfeitamente aplicado na maioria das ferrovias brasileiras, onde a faixa
de velocidades está compreendida entre > a >> 0/T, e os materiais empregados são
ainda do mesmo gênero que os do tempo de Davis.
Por outro lado, mesmo nos Estados Unidos, este estudo se aplica, pois as ferrovias
americanas pouco têm evoluído no sentido de maior velocidade, isto é, estão na sua
grande maioria dentro da faixa de velocidades acima considerada, se bem que outras
tenham velocidades um tanto maior, mas, mesmo em velocidades pouco maiores, o
estudo ainda se aplica.
As Fórmulas de Davis podem ser consideradas como bastante aproximadas, sob
condições razoáveis como: tempo ameno; temperatura não muito fria; etc.
As Fórmulas de Davis não se referenciam as locomotivas que em tração múltipla atuam
como comandadas, isto é, as locomotivas que estão posicionadas atrás da primeira
locomotiva, denominada comandante.
Para esta situação, o professor Leopoldo Corrêa Roza sugere a seguinte fórmula:
,@ e )j
W = , : + + >, >>:> ∙ d + >, >>>C> ∙ ∙ d, < =
( ∙( "
:, FA @: e 01
W = >, CF + + >, >>@:, ∙ d + >, >> : ∙ ∙ d, < =
( ∙(

Através de experiências práticas, usando engates instrumentados, alguns termos das

Fórmulas de Davis foram revisados pela Associação das Ferrovias Americanas - AAR em
1960, e publicados no Manual of Standards and Recommended Practices - Section M -
Recommended Practice RP-548 na página F214.
Foi proposta a seguinte fórmula para o cálculo da resistência dos vagões:
5,, F e )j
W = , : + + >, > F ∙ d + >, >>>FF ∙ ∙ d, < =
( ∙( "
:,, 66FA6: e 01

W = >, CF + + >, >>ACC> ∙ d + >, >> >:5 ∙ ∙ d, < =
( ∙(
A publicação de 1975 da Associação de Freio a Ar - ABA propõe a seguinte fórmula para o

cálculo da resistência dos vagões, a qual tem sido usada satisfatoriamente em estradas
de ferro com via permanente e material rodante de boa qualidade.
,> e )j
W = >, C + + >, > > ∙ d + >, >>>CF ∙ ∙ d, < =
( ∙( "
@, >5 6F5 e 01

W = >, : + + >, >>: >5 ∙ d + >, >> ,,F ∙ ∙ d, < =
( ∙(
Em 1988, durante a condução de um programa de economia de energia, a AAR fez testes

de confirmação dos valores dos coeficientes da equação original de Davis.
Os resultados obtidos foram:
A parcela fixa do parâmetro , determinada por Davis em >, CF 01⁄ B , : )j⁄"E,

pode valer:
• Trilho sem lubrificação
- Vagão carregado ⇒ , >CF 01⁄ B,, : )j⁄"E;
- Vagão vazio ⇒ >, 66F 01⁄ B , 55 )j⁄"E.
• Trilho com lubrificação
- Vagão carregado ⇒ >, A>> 01⁄ B>, 6 )j⁄"E;
- Vagão vazio ⇒ >, :F> 01⁄ B>, 5 )j⁄"E.

- Truque de 3 peças
Vagão carregado ⇒ >, C5F 01⁄ B , :F )j⁄"E.
- Truque radial de estrutura suspensa com alinhamento primário (frame brace)
Vagão vazio ⇒ >, AFF 01⁄ B>, @ )j⁄"E.
Os modernos mancais de rolamento apresentaram valores de resistência de

5, ,F5 6, CF 01/'" B C 6 )j/'"E, bastante próximos ao valor de @, >5, 01/
'" B,> )j/'"E recomendado pela ABA.
Para vias de excelente padrão e estado de conservação, o coeficiente \ apresentou

valores desprezíveis e recomendou-se que fosse retirado da equação.
O coeficiente aerodinâmico corresponde à área de arrasto do trem, ou coeficiente de

arrasto, que é igual ao somatório de todas as áreas de todos os veículos do trem.
Deste modo, seu valor varia conforme o projeto dos veículos, o espaçamento dos
veículos no trem, o ângulo de guinada do vento e a formação do trem.
O coeficiente aerodinâmico foi modificado para:
>> ,,F , ⁄⁄B0⁄TE, />, >CF , ⁄"⁄B)T⁄TE, 2
A Fórmula de Davis para o vagão de carga foi modificada para:
6 e )j
W = >, 6F + + >, > ∙ d + >, >>>CF ∙ ∙ d, < =
( ∙( "
6, CACC: e 01
W = >, 6F + + >, > ∙ d + >, >> ,,F ∙ ∙ d, < =
( ∙(
Esta nova fórmula reduz ainda mais o fator de resistência de um trem de carga.

A AAR sugere como área frontal os seguintes parâmetros mostrados na Tabela 2.3.
Tabela 2.3 Área frontal sugerida pela AAR
Veículo Parâmetro
Locomotivas AF, :F@ /2 BF> /"2E 9,755 /io 2 105 /LK o 2
Locomotivas CF, F>: /2 B5> /"2E 10,219 /io 2 110 /LK o 2
Locomotivas @>, 5 6 /2 B >> /"2 "p +E 11,148 /io 2 120 /LK o 2
Vagão de carga 7,897 q 8,361 /io 2 85 q 90 /LK o 2
Vagão de passageiro 11,148 /io 2 120 /LK o 2
Carros de unidade múltipla 9,290 a 10,219 /mo 2 100 a 110 /ft o 2
A Tabela 2.4 traz as áreas frontais de diversos tipos de locomotivas e de um trem-

unidade típico.
Tabela 2.4 Áreas frontais de diversos tipos de locomotivas
Tipo de veículo Área frontal /, 2
Locomotiva de manobra 12,00
Locomotiva GT - 26 CU 12,65
Locomotiva U - 26 C 12,05
Locomotiva C - 30 C 14,70
Locomotiva DDM 45 14,87
Locomotiva Dash-8 14,62
Locomotiva Dash-9 M 14,62
Trem-unidade elétrico subúrbio 10,20
Trem-unidade elétrico metrô 10,50
Certos tipos de vagões: para transporte de automóveis, vagões-torpedo, vagões

lingoteiros, tem um nível de resistência especial, não podendo ser aplicadas as Fórmulas
de Davis.

2.3 Resistências ocasionais
As resistências ocasionais são aquelas que só existem em determinadas circunstâncias, e

são devidas:
• À gravidade
- Resistência de rampa.
• Ao atrito
- Resistência de curvatura;
- Resistência devida à força centrífuga.
• À inércia
- Resistência à aceleração.

2.3.1 Resistência de rampa
A resistência de rampa é a resistência ao movimento do trem decorrente dos aclives e

declives existentes no trecho que introduzem um componente da gravidade.
No primeiro caso, contra o movimento do trem; no segundo, a favor, fazendo o trem ir
mais rápido, constituindo o único caso de resistência negativa de tração.
Como veremos em estudos posteriores, este último fato tem grande influência no
dimensionamento do circuito de frenagem dinâmica dos motores de tração.
O cálculo da resistência de rampa permite uma avaliação analítica praticamente exata,
bastando examinar qual o valor da componente do peso a ser vencida.
O valor da resistência é determinado pela fórmula deduzida do plano inclinado, em
função da inclinação da rampa e do peso do trem.
Figura 2.14 Plano inclinado
Pela Figura 2.14, vemos que a componente do peso a ser vencida é:
= ∙ + v
Na ferrovia, normalmente o ângulo de inclinação das rampas não ultrapassa a ,°, ou seja,
∝< 2°.
Portanto, é válido considerar que o valor do seno se aproxima do valor da tangente, isto
é:
+ v ≅ v
Então:
≅ ∙ v
A resistência devido à rampa é dada por:
01
W = . >>> ∙ < =


ou,
01
W = . >>> ∙ v < =

É usual exprimir a inclinação de uma rampa em porcentagem.

A porcentagem de uma rampa ferroviária é a quantidade de metros que os trilhos se
elevam em uma extensão de >> .
Isto significa que, se em um trecho de via de >> de extensão os trilhos subirem
metros, ter-se-á uma rampa de %.
Assim, para uma rampa de %, a tangente do ângulo será:
% 01
W = . >>> ∙ < =
>>
ou,
01
W = > ∙ % < =

Da expressão acima vemos que, por causa da ação da gravidade, cada % de rampa
ascendente representa uma resistência ao movimento de > ∙ /01⁄2.
No caso de uma rampa descendente, a cada % o trem sofre uma aceleração de > ∙
/01⁄2.
As rampas ferroviárias podem ser classificadas segundo suas características como:
• Rampa acentuada ⇒ inclinação superior a % - geralmente são inferiores a :%;
• Rampa prolongada ⇒ extensão superior a três vezes o comprimento do trem.

2.3.1.1 Exemplo
Um trem de ,A. >>> , ao trafegar por uma rampa ascendente de >, A%, sofre uma
resistência ao movimento somente devido à rampa igual a:
01
W = > ∙ % < =

01
W = > ∙ >, A = A < =

= W ∙ /012
= A ∙ ,A. >>> = @C. >>> /012

2.3.2 Sensibilidade ao perfil
Vamos considerar um veículo de peso , representado pelo seu centro de gravidade y na

Figura 2.15, que sobe uma rampa de inclinação v:
Figura 2.15 Plano inclinado
Podemos escrever:
= + ∙
⇒ Componente paralela à via;

⇒ Componente normal;
⇒ Coeficiente de atrito.
ou então:
= ∙ + v + ∙ ∙ "+ v = ∙ B + vE ∙ "+ v
Sendo,
v =
temos:
= ∙ B + E ∙ "+ v
Para a via em nível, isto é, = >, teríamos:
> = ∙
Analisemos a relação entre o esforço trator na rampa de inclinação e o esforço trator em

nível, definida por:
∙ B + E ∙ "+ v
= = 7 + 9 ∙ "+ v
> ∙

Para a estrada de ferro: Para a estrada de rodagem:

7 9 = 7 + 9 ∙ "+ v 7 9 = 7 + 9 ∙ "+ v
> z z > z z
Admitindo z < z , como já vimos anteriormente, temos:

7 9 >7 9
> z > z
de onde concluímos que a relação entre o força de tração na rampa de inclinação e a

força de tração em nível é maior na estrada de ferro que na estrada de rodagem.
Considerando que para valores muito pequenos de , {| v ≅ , podemos construir a
Tabela 2.5.
Tabela 2.5 Força de tração na rampa de inclinação
Força de tração => = >, >>,F = >, >>F>
z = B z + E ∙ >, >>,F ∙ >, >>F> ∙ >, >>5F ∙
z = B z + E ∙ >, > >> ∙ >, > ,F ∙ >, > F> ∙
Da tabela acima podemos verificar que:
• Rampa de >, ,F % ⇒ = >, >>,F - A força de tração dobrou na estrada de ferro,

enquanto que na estrada de rodagem foi
multiplicada por 1,25 em relação a força inicial.
• Rampa de >, F> % ⇒ = >, >>F> - Na estrada de ferro a força de tração inicial foi
multiplicada por 3, enquanto na estrada de
rodagem foi multiplicada por 1,5.
Vemos que, em cada caso, a força de tração na estrada de ferro é menor do que a força
de tração na estrada de rodagem, mas essa vantagem vai diminuindo à medida que a
rampa cresce.
Daí especificarem-se rampas mais suaves para as estradas de ferro, para melhor
aproveitar a vantagem de redução da força de tração, o que aumenta o seu custo de
construção

2.3.3 Resistência de curvatura
Quando um trem se desloca em um trecho de uma ferrovia em curva, os caminhamentos

diferentes das rodas, que são solidárias e paralelas, provocam escorregamentos das
rodas nos trilhos, responsáveis por uma resistência ao movimento, traduzida como
Resistência de Curvatura.
Figura 2.16 Trem se deslocando num trecho em curva
A determinação teórica da resistência de curvatura é cheia de incertezas porque decorre:
• Do raio da curva;
• Da solidariedade entre rodas e eixo;
• Da rigidez dos truques;
• Da força centrífuga.

2.3.3.1 Raio da curva
A AAR considera as curvas dos trilhos em graus, correspondendo a °, uma curva de

F. 5,@ (é+ de raio.
Este valor deriva de uma circunferência com perímetro de :C. >>> (é+, e é o ângulo central
de uma curva que subentende uma corda de >> (é+.
Figura 2.17 Curva de ° AAR
O grau da curva é determinado por:
F. 5,@ /(é+2
1p =
" /(é+2
O sistema métrico considera uma curva de °, a curva equivalente de raio de . AC ,

derivada de uma circunferência com um perímetro de 5. ,>> .
Este grau é chamado nas ferrovias de grau 20, ou G20, porque é o ângulo central de uma
curva que subentende uma corda de ,> .
Figura 2.18 Curva de ° métrico
O grau da curva é determinado por:
. AC /2
1p =
" /2
Para transformar graus métricos em graus americanos, multiplica-se por , F,A.

Quanto maior o grau, menor será seu raio e mais fechada é a curva.

2.3.3.2 Solidariedade entre rodas e eixo
Os rodeiros utilizados nos sistemas ferroviários são constituídos por duas rodas
rigidamente conectadas entre si por um eixo, de modo a não permitir o movimento
rotacional diferencial entre elas, isto é, a rotação angular do rodeiro é idêntica para as
duas rodas.
Desta forma, no início da negociação de um rodeiro ferroviário com uma trajetória curva,
haverá produção de forças longitudinais diferenciadas entre os pontos de contato de
cada roda com o respectivo trilho, que causam o deslocamento lateral do rodeiro em
relação à via férrea.
Devido à conicidade da superfície de rolamento das rodas, o deslocamento lateral relativo
faz com que o raio de rolamento da roda externa seja maior do que o da roda interna à
curva, produzindo um conjugado que atua no sentido de buscar o alinhamento do
rodeiro com o centro da curva, formando um pequeno ângulo de ataque do rodeiro em
relação à via férrea.
Figura 2.19 Ataque de um rodeiro aos trilhos na curva
Portanto, a inscrição de um rodeiro ferroviário em curvas se faz com o auxílio de um

inteligente sistema dinâmico estabelecido pela conicidade da superfície de rolamento das
rodas que produz diferentes raios de rolamento para cada roda.
Se a inscrição for adequada, as duas rodas passam a contribuir com forças laterais,
dividindo a tarefa de produzir as acelerações entre elas.
Uma inscrição de curva adequada é aquela em que o ângulo de ataque em relação à via
seja o menor possível e que o movimento do rodeiro seja de rolamento puro, ou seja, não
há deslizamento, de modo que a conicidade da superfície de rolamento das rodas exerce
praticamente nenhuma influência na resistência de curvatura.
No entanto, devido às rodas serem solidárias ao eixo, sempre haverá diferentes raios de
rolamento, e forçosamente a existência de um deslizamento da roda externa, responsável
por praticamente F% da resistência de curvatura, de modo que a resistência de
curvatura não pode ser eliminada totalmente pelo emprego de rodas livres.

Caso o ângulo de ataque do rodeiro não seja favorável, dirigindo o rodeiro para fora da
curva, a maior parte das forças laterais necessárias será gerada pelo encosto do friso da
roda externa no trilho.
O atrito entre o friso das rodas e o trilho não exerce influência significativa sobre a
resistência de curvatura, consequentemente, pode ser desprezado.
Traçando-se o hodógrafo do movimento das rodas, vê-se que tudo se passa como se a
roda interna ficasse parada e a externa executasse um movimento circular de
deslizamento.
Figura 2.20 Hodógrafo do movimento das rodas
Da Figura 2.20 podemos escrever:
j
~ = , ∙ Y ∙ 7 + 9
,
j
~, = , ∙ Y ∙ 7 − 9
,
logo,
∆~ = ~ − ~, = , ∙ Y ∙ j
Sendo ;, a carga sobre cada roda, o trabalho de deslizamento será dado por:

X = , ∙ Y ∙ j ∙ ∙
,
j ⇒ Bitola /2;
⇒ Coeficiente de atrito das rodas sobre o trilho;
⇒ Carga por eixo /2.
que deve ser compensado pelo esforço de tração, ou seja:
X = ∙ , ∙ Y ∙

⇒ Força de tração /012;

⇒ Raio de curvatura /2.
∙j∙
= /012
,∙
A resistência devida ao atrito das rodas, em /L/KL2, é dada por:
01
W = . >>> ∙ < =

ou
∙ j 01
W = F>> ∙ < =


2.3.3.3 Rigidez dos truques
Um truque ferroviário é um conjunto constituído por dois ou mais eixos rigidamente

ligados entre si, formando um quadrilátero.
Figura 2.21 Truque rígido
A inscrição de um truque em curva se faz pelo movimento relativo entre os rodeiros

pressionando a suspensão primária longitudinalmente.
Este movimento angular é conhecido como ângulo de ataque do rodeiro em relação ao
truque.
ângulo de ataque
Figura 2.22 Ataque do truque rígido aos trilhos na curva
Para a determinação da resistência de curvatura, vamos considerar que o truque é uma

unidade constituída por dois eixos rigidamente ligados, formando um quadrilátero.
b
B 2 + b2
Figura 2.23 Dimensões dos truques rígidos
A distância \ entre os extremos dos eixos é denominada de base rígida.

Suponhamos agora esse conjunto fazendo uma curva.

Devido à posição não radial dos eixos nos truques, forçosamente haverá deslizamentos
das rodas, que são responsáveis por cerca de 6F% da resistência de curvatura.
Figura 2.24 Ataque do truque rígido aos trilhos na curva
Portanto, a resistência de curvatura poderá ser quase que totalmente eliminada se os

eixos dos rodeiros assumirem uma posição radial na curva.
A rigidez longitudinal da suspensão primária assume um papel importante e antagônico,
uma vez que precisa ser pouco rígida para permitir um ângulo de giro do rodeiro em
relação ao truque com os menores esforços possíveis durante as curvas, e precisa ser
rígida bastante para auxiliar o alinhamento dos rodeiros nas retas.
Esta é a técnica adotada na concepção de truques modernos, conhecidos como truques
de inscrição radial, cuja concepção cria vínculos de anti-simetria angular entre os
rodeiros, permitindo giro relativo nas curvas e garantindo esquadro entre rodeiros e o
truque após a saída da curva.
Figura 2.25 Ataque do truque de inscrição radial aos trilhos na curva
Adicionalmente, a suspensão primária é implementada com rigidez longitudinal reduzida.

No hodógrafo do movimento da Figura 2.26, tudo se passa como se o truque deslizasse

em movimento circular em torno de seu centro.
Figura 2.26 Hodógrafo do movimento dos truques rígidos
Havendo uma carga de ;A para cada roda, o trabalho de deslizamento será dado por:
√\, + j, √\, + j,
X = , ∙ Y ∙ ∙ ∙A∙ = ,∙Y∙ ∙ ∙
, A ,
\ ⇒ Distância entre os eixos /2;

j ⇒ Bitola /2;
⇒ Coeficiente de atrito das rodas sobre o trilho;
⇒ Carga por eixo /2.
que deve ser compensado pelo esforço de tração, ou seja:
X = ∙ , ∙ Y ∙
⇒ Raio de curvatura /2;

⇒ Esforço de tração /012.
√\, + j,
= ∙ ∙
,
A resistência devida ao atrito das rodas é dada por:
01
W = . >>> ∙ < =

ou

F>> ∙ ∙ √\, + j, 01

W = < =

Como,
\, + j, > j
podemos escrever, aproximadamente:
\, + j, ≅ 0 ∙ j
onde,
0>
que substituído na expressão da resistência, fornece:
F>> ∙ ∙ 0 ∙ j 01
W = < =

mas,
∙0 ≅
logo,
F>> ∙ j 01
W = < =

que é a Fórmula de Desdouits.
A resistência devida ao atrito das rodas na curva, também pode ser calculada pela
Fórmula de Meitzner, que é expressa por:
6>> − >, A ∙ 01

W = < =
− A>
Lembrando que a Fórmula de Meitzner utiliza raio de curva em graus americanos e que a
Fórmula de Desdouits utiliza raio em graus métricos, podemos estabelecer a seguinte
igualdade:
F>> ∙ j 6>> − >, A ∙ >

∙ , F,A =
> > − A>

Resolvendo a igualdade para uma ferrovia de bitola métrica, temos que:
> = :,5, 55
Estabelecendo > como fronteira para a utilização de uma ou da outra Fórmula, podemos
estabelecer:
• < > ⇒ Devemos usar a Fórmula de Meitzner;
• > > ⇒ Devemos usar a Fórmula de Desdouits.
Após observações de experiências ao longo de vários anos, foram obtidos valores de

resistência de curvatura através das seguintes fórmulas empíricas:
• Sistema AAR
)j
W = >, 6 ∙ 1p < =
"
• Sistema métrico
01
W = >, C ∙ y,> < =

Os valores:
)j
>, 6 ∙ 1p < =
"
01
>, C ∙ y,> < =

são chamados de taxa de resistência.
Para o cálculo da resistência de curvatura da locomotiva, foi proposta por Stevenson, a

seguinte fórmula:
>> 01
W = >, , + ∙ B\ + j + :, 6E < =

Da fórmula podemos observar que, além da bitola e do raio da curva, Stevenson também
considerou a base rígida dos truques.

2.3.3.4 Superlargura
Consegue-se atenuar a resistência de curvatura por meio da introdução da conicidade nas

rodas, acompanhada de um ligeiro aumento da bitola nas curvas.
A esse excesso de distância em relação à bitola chama-se superlargura.
Pode-se ver que com isso se atenua ou se evita o deslizamento, uma vez que a roda
externa caminha um pouco mais, e a interna um pouco menos.
Isto é possível porque os percursos dependem dos diâmetros das rodas.
As rodas se ajustarão automaticamente devido à própria lógica da natureza.
A via em reta normalmente apresenta uma folga entre o rodeiro e os trilhos.
A essa folga denominamos de jogo da via.
O jogo da via é o responsável pelas batidas que se ouvem quando se viaja de trem.
Na prática, a superlargura causa um aumento dessa folga.
O valor máximo admitido para a folga total, formada pela superlargura mais o jogo da
via, é de A .
No truque a atenuação da resistência de curvatura é impraticável, pois, tornar-se-iam
necessários eixos flexíveis, e cargas sobre pontos flexíveis é problema praticamente
insolúvel, dadas a imensa gama de outros problemas daí decorrentes.

2.3.4 Perfil compensado
Uma vez que:
• O valor da resistência ao movimento varia sempre que ocorre uma mudança de

rampa;
• O valor da resistência ao movimento varia sempre que o veículo atravessa uma

curva;
• Num certo instante cada elemento da composição poderá encontrar-se sob

condições de rampa e curva diferentes;
seria necessário considerar o valor dessa resistência para cada veículo da composição ao
longo do percurso do trem, para que os cálculos de resistência ao movimento fossem
feitos com toda a precisão.
Em termos de simplificações no cálculo da resistência ao movimento, introduz-se o
conceito de perfil compensado, através de uma expressão que engloba o efeito da
resistência devida à ação da gravidade numa rampa de inclinação constante, e o efeito da
resistência das curvas que se encontram nessa rampa.
Em outras palavras, temos que transformar os efeitos das curvas em uma rampa
equivalente e acrescentarmos as rampas existentes.
O perfil compensado de um trecho é aquele equivalente ao trecho considerado,
admitindo-se, que o mesmo não tivesse curvas.

2.3.4.1 Exemplo 1
Determine a rampa equivalente de um trecho de uma ferrovia de bitola métrica em rampa

ascendente, com inclinação de %, onde ocorre uma curva de F>> de raio.
• Devido à rampa:
01
W = > < =

• Devido à curva:
. AC
y,> = = ,, ,@,°
F>>
01
W = >, C ∙ ,, ,@,° = , :5F < =

• Valor da resistência total:
01
W = W + W = > + , :5F = , :5F < =

o que equivale a uma rampa compensada de , :5F%.

2.3.5 Rampa compensada
No traçado das ferrovias modernas, é prática comum se reduzir a inclinação da rampa no

ponto onde ocorre a curva, sempre que a resistência da curvatura somada à resistência
da rampa superar a resistência da rampa máxima da ferrovia.
A rampa resultante é chamada de rampa compensada.
Temos que:
01
Wá' = W + W < =

Mas, como sabemos,
01
Wá' = > ∙ á' % < =

01
W = > ∙ % < =

Então,
> ∙ % = > ∙ á' % − W
de onde dividindo por 10, obtemos:
% = á' % − >, ∙ W /%2
Sempre que, em determinada curva, tivermos uma rampa em percentagem superior à da

expressão acima, teremos que rebaixá-la para este valor.

2.3.5.1 Exemplo 2
Determine a rampa de um trecho em rampa compensada de uma ferrovia de bitola

métrica com inclinação máxima de %, em rampa ascendente, onde ocorre uma curva de
F>> de raio.
- Devido à curva:
. AC
y,> = = ,, ,@,°
F>>
01
W = >, C ∙ ,, ,@,° = , :5F, < =

- Inclinação da rampa compensada:
% = á' % − >, ∙ W /%2
% = % − >, ∙ , :5F, = B − >, :5F,E /%2
% = >, 6C,A6 /%2

2.3.6 Perfil equivalente
Na maioria dos cálculos de tração é por demais trabalhoso estabelecer e utilizar o valor
da resistência ao movimento devido às rampas e curvas de cada trecho, pois nem sempre
todo o trem está dentro de um mesmo perfil compensado.
A noção de perfil equivalente visa simplificar o problema para diversos perfis
compensados consecutivos.
O problema consiste em determinar a expressão de um perfil equivalente com uma
determinada inclinação, em função dos perfis compensados a partir da hipótese de que o
trabalho realizado por uma locomotiva para percorrê-lo seja igual ao trabalho que a
locomotiva realiza quando percorre os perfis compensados.

2.3.6.1 Exemplo
Determine a rampa compensada de um trecho de uma ferrovia, cujo perfil está

esquematizado na Figura 2.27, para um trem de ,. >>> de comprimento ou mais.
i = 0,6% i = -0,43%
i = 0%
500 m 700 m 800 m
3° 5° 10°
167 m 300 m 800 m

2.000 m
Figura 2.27 Perfil da ferrovia sob o trem
• Devido às rampas:
B+>, CE ∙ F>> + B−>, A:E ∙ 5>> + B>E ∙ 6>>

= ∙ >> = −>, >F %
,. >>>
• Devido às curvas:
:° ∙ C5 + F° ∙ :>> + >° ∙ 6>>

= = F°
,. >>>
>, C ∙ F°
( p*) = = >, :> %
>
A rampa compensada do trecho será:
( "(+% = −>, >F % + >, :> % = >, ,F %
Nos cálculos de frenagem em rampa descendente, deve ser examinado o perfil do trecho
quanto à existência de curvas e os seus raios, pois em frenagem, enquanto a gravidade
está acelerando, a curva está desacelerando.

2.3.7 Superelevação
Sabemos da mecânica, que um veículo de massa ao percorrer uma trajetória circular de

raio com uma velocidade *, estará sujeito a uma força centrífuga, que tem por
expressão:
= ∙
⇒ Massa do veículo;
⇒ Aceleração centrífuga do veículo;
Sendo:

=
1
⇒ Peso do veículo;
1 ⇒ Aceleração da gravidade;
e,
*,
=

* ⇒ Velocidade do veículo;
⇒ Raio da curva.
podemos escrever:
*,
= ∙ /012
1
Em uma via ferroviária estabelecida num plano horizontal, a força centrífuga deslocará o
veículo no sentido do trilho externo, provocando neste um forte atrito através dos frisos
das rodas, isto é, produzindo resistência a tração.
Se a grandeza da força centrífuga exceder certo limite poderá ocorrer o tombamento do
veículo.
Para contrabalançar o efeito nocivo da força centrífuga, inclina-se a via ferroviária de um
ângulo v, elevando o trilho externo da curva, através da inclinação do dormente, de
modo a criar uma componente que equilibre a força centrífuga.

Figura 2.28 Via ferroviária estabelecida num plano horizontal
A diferença de cota entre o trilho externo e o interno de uma linha em curva é

denominada de superelevação do trilho, superelevação da via ou simplesmente de
superelevação.
Figura 2.29 Superelevação
As principais funções da superelevação na linha são:
• Produzir uma melhor distribuição de cargas em ambos os trilhos;
• Reduzir os defeitos superficiais e desgastes dos trilhos e materiais rodantes;
• Compensar parcial ou totalmente o efeito da força centrífuga com redução de suas

conseqüências;
• Proporcionar conforto aos passageiros.

2.3.7.1 Superelevação teórica
Para a determinação da superelevação teórica vamos considerar a representação

esquemática da secção transversal de um veículo de peso sobre uma curva ferroviária,
onde:
• A curva no ponto representado tem um raio de curvatura ;
• O trilho externo da linha está, em relação ao interno, elevado de uma superelevação

T;
• A distância entre os centros dos trilhos é igual a ;
• O veículo se movimenta com uma velocidade uniforme d.
Figura 2.30 Esquema das forças que atuam no vagão na curva
Observando a Figura 2.30, podemos afirmar que:

+ v =

e que:
T = ∙ v
Sendo, normalmente, o ângulo v muito pequeno, é válido considerar que o valor da

tangente se aproxima do valor do seno, isto é:
v ≅ + v

então,
T ≅ ∙ + v
ou seja,

T≅∙

Lembrando que:
d,
= ∙
1
podemos escrever:
d,
T≅∙ ∙ /2
:, C, ∙ 1
⇒ Distância entre os eixos dos trilhos = bitola da linha + largura do boleto do trilho
/2;
d ⇒ Velocidade /0/T2;
1 ⇒ Aceleração da gravidade = @, 6>CCF //+, 2;
⇒ Raio da curva /2.
Esta superelevação é denominada de superelevação teórica ou de equilíbrio por

compensar os efeitos nocivos da força centrífuga decorrente do movimento de um trem a
uma velocidade d /0/T2 numa curva de raio /2.
A superelevação teórica é indicada para o caso de curvas em que os trens trafegam
sempre com uma mesma velocidade, ou então, em curvas de ramais secundários, onde a
velocidade máxima permissível não ultrapassa cerca de F> 0⁄T.
Para uma ferrovia em que:
• Bitola ⇒ , C> (larga)
• Trilho ⇒ − C6 (136 RE)
temos:
= . C>> + 5: = . C5:

d,
T ≅ . C5: ∙ ∙ /2
:, C, ∙ @, 6>CCF
d,
T ≅ :, C:ACC ∙ /2

Para uma ferrovia em que:
• Bitola ⇒ 1,00 m (métrica)
• Trilho ⇒ − AF (RA 90)
temos:
= . >>> + CF = . >CF
d,
T ≅ . >CF ∙ ∙ /2
:, C, ∙ @, 6>CCF
d,
T ≅ 6, :5@C , ∙ /2


2.3.7.1.1 Exemplo
Um vagão de >> de peso se desloca por uma curva, cujo raio é de F> , de uma
ferrovia de bitola métrica com trilho − C6, a uma velocidade :C 0⁄T.
Deseja-se saber:
a) O valor da força centrífuga que atua no centro de gravidade do vagão;
b) A direção que a resultante do peso e da força centrífuga forma com a vertical;
c) A superelevação.
a)
d,
= ∙ /012
:, C, ∙ 1
>> :C,
= ∙ 01
:, C, ∙ @, 6>CCF F>
= C. 5@6, >6 01
b)

+ v =

C. 5@6, >6
+ v = = >, >C5@6 >6
>>. >>>
v = + B>, >C5@6 >6E = :, 6@6°
c)
= . >>> + 5: = . >5:
d,
T ≅ ∙ ∙ /2
:, C, ∙ 1
:C,
T ≅ . >5: ∙ ∙ /2
:, C, ∙ @, 6>CCF F>
T ≅ 5,, @A:5>> = 5, ,@A:5

ou
T ≅ ∙ + v
T ≅ . >5: ∙ +B:, 6@6°E
T ≅ . >5: ∙ >, >C5@6 >6 /2
T ≅ 5,, @A:C@@ = 5, ,@A:C@@
ou
T ≅ ∙ v
T ≅ . >5: ∙ B:, 6@6°E
T ≅ . >5: ∙ >, >C6 :@ /2
T ≅ 5:, , 5: = 5, : , 5:

2.3.7.2 Aceleração lateral
Um passageiro, ou uma carga, situado no centro de gravidade y de um veículo que

percorre uma trajetória circular de raio com uma velocidade d, estará sujeito às
seguintes acelerações:
• Aceleração da gravidade ⇒ vertical
1 = @, 6>CCF //+, 2
• Aceleração centrífuga ⇒ paralela ao estrado do veículo
*, d,
= = ∙ 3 4
:, C, +,
Figura 2.31 Acelerações que atuam no vagão na curva
Estas duas acelerações compõem a aceleração resultante que é imposta ao passageiro ou

à carga, também paralela ao estrado do veículo, e que é dada por:
~ = − 1 ∙ + v
d, T
~ = ∙ − @, 6>CCF ∙
:, C
,
Este é o valor da aceleração lateral, que imprime ao passageiro ou à carga, um impulso

no sentido transversal.

Se:
~ > 0 ⇒ O impulso é dirigido no sentido do centro para fora da curva;
~ < 0 ⇒ O impulso é dirigido no sentido de fora para o centro da curva;
~ = > ⇒ Não haverá impulso, pois a aceleração centrífuga será neutralizada pela
inclinação transversal do veículo, provocada pela superelevação.
Com velocidades crescentes, a aceleração lateral torna-se demasiadamente grande, de tal

modo que o passageiro deslizará sobre o banco, como também as cargas e demais
objetos eventualmente deslizarão.
Por esta razão, o valor da aceleração lateral não deverá ultrapassar um determinado
limite máximo.
O valor máximo da aceleração lateral adotado pela ABNT é de:

~á' = >, CF
+,
Este valor também é adotado por muitos países da Europa.

Nos EUA o valor adotado é de:

~á' = >, F>
+,

2.3.7.3 Superelevação prática
Em ferrovias com a via permanente em boas condições, os diversos tipos de trens

desenvolvem velocidades bem diferenciadas.
Enquanto os trens de carga são mais pesados e mais lentos, os trens de passageiros são
mais leves e mais velozes.
Se no cálculo das superelevações teóricas dessa ferrovia, for tomada como base a
velocidade dos trens de passageiros, pode estar sendo admitida uma tolerância a mais
para os trens de carga, que causa uma forte aceleração lateral para dentro da curva e
uma super solicitação do trilho interno da curva, tecnicamente indesejável.
No caso da velocidade dos trens de carga ser tomada como base nos cálculos das
superelevações, pode estar sendo tolerada uma menor superelevação para os trens de
passageiros, que causa uma forte aceleração lateral para fora da curva, acompanhada de
uma super solicitação do trilho externo da curva.
Para contornar estes problemas, necessita-se adotar um critério de cálculo da
superelevação teórica no sentido de se obter uma melhor situação de compromisso entre
os trens leves e os trens pesados.
Na prática é costume adotar-se uma superelevação real ou superelevação prática, cuja
determinação, via de regra, é mais ou menos arbitrária e está relacionada com a
comodidade, suavidade de rolamento e segurança do tráfego.
1. Como base para os cálculos da determinação desta superelevação prática, pode-se

tomar um valor médio da velocidade dos trens, considerando-se neste valor médio,
também o número de trens diários.
Este método teria as seguintes desvantagens:
• Não teríamos uma equação geral, mas sim uma equação com validade apenas para
trechos;
• Sempre que as velocidades fossem alteradas para o trecho, a equação estabelecida

perderia sua validade e seria necessário estabelecer nova equação;
• Em casos de grande preponderância de tráfego de trens de menor velocidade, a

superelevação prática seria de tal forma alterada que, para os trens rápidos, as altas
velocidades estabelecidas não mais seriam possíveis.
2. Face a estas circunstâncias, e para contornar a complexidade do problema, algumas

ferrovias adotam como base, para um determinado trecho, a velocidade regulamentar

do trem mais rápido, e para a superelevação prática tomam uma determinada fração
da superelevação teórica, ou seja, ,⁄:.
Com isso, resulta para a superelevação prática:
, d,
T ≅ ∙ ∙ /2
: ∙ :, C, ∙ 1
3. Atendendo à menor velocidade dos trens cargueiros a superelevação prática será:
Para:
• Bitola ⇒ , C> (larga) d,

⇒ T( = :, C:ACC ∙ + ,6 /2

• Trilho ⇒ − C6 (136 RE)
Para:
• Bitola ⇒ , >> (métrica) d,

⇒ T( = 6, :5@C , ∙ + 5 /2

• Trilho ⇒ − AF (RA 90)
4. A ABNT diz que a superelevação em milímetro poderá abranger excepcionalmente a

125 vezes a bitola da via em metros.
Isto daria um máximo de:
• Para a bitola de , >> ⇒ Tá' = ,, F
• Para a bitola de , C> ⇒ Tá' = ,>, >
5. As estradas de ferro brasileiras, em geral, adotam:
• Para a bitola de , >> ⇒ Tá' = >, >
• Para a bitola de , C> ⇒ Tá' = 6, >

2.3.7.4 Limitação da velocidade em função do raio das curvas
Os critérios usados para cálculo da velocidade máxima são normalmente baseados nas
condições técnicas dos trechos onde eles devem ser aplicados.
Nestes cálculos deve-se considerar, entre outros, os seguintes fatores: leito da via (lastro,
dormentação, trilhos, superelevação nas curvas, concordância nas curvas, cruzamentos,
sobre-bitola), tipo do material rodante, isto é, característica técnica dos veículos, etc.
A Norma AAR recomenda para os limites de velocidade em função do raio das curvas os
seguintes valores empíricos mostrados na Tabela 2.6.
Tabela 2.6 Limites de velocidade recomendados pela AAR
Grau da Curva Raio da Curva Velocidade máxima

(americano) /2 recomendada
/0⁄T2
1° 1746 160
5° 350 80
10° 175 48
15° 116 40

2.3.8 Resistência devido à aceleração do trem
A rigor, a resistência devido à aceleração do trem, não é propriamente uma resistência.

Cogitamos aqui saber qual a força a aplicar ao veículo em repouso, de determinada
massa, para que o mesmo adquira velocidade ou aumente a mesma se já estiver em
marcha.
Por analogia, chamaremos essa força de resistência à aceleração.
Se um corpo móvel for de peso P e dotado de velocidade v, ele terá uma energia cinética
armazenada de:

z = ∙ ∙ *, = ∙ *,
, ,∙1
Tratando-se de tração, existem sempre peças girantes, donde decorre um

armazenamento adicional de energia cinética, inerente a todos os corpos em movimento:

∆z = ∙ Z [ ∙ , ∙ ,
,
⇒ Raio de giro equivalente das peças girantes;

⇒ Velocidade angular das peças girantes.
Sendo v a velocidade periférica das peças girantes de raio equivalente r, dada por:
* = .
teremos:
,
∆z = ∙ Z [ ∙ *, ∙ Z [
,
A energia cinética total do móvel será dada por:
,
z = z + ∆z = ∙ *, + ∙ Z [ ∙ *, ∙ Z [
,∙1 ,
B∑ E ∙ 1 , ,
z = ∙ f + ∙ Z [ g ∙ ∙ *
, 1
Fazendo:
B∑ E ∙ 1 ,
∙ Z [ = 0


teremos:
/ + 02 ∙ ,
z = ∙ ∙*
, 1
Outra vez, fazendo:
/ + 02 ∙ =
teremos:
,
z = ∙ ∙ *
, 1
Isto mostra que, tudo se passa como se a resistência à aceleração tivesse aumentado:
B∑ E ,
∙ Z [ = 0

Para um trem clássico:
B∑ E
= 6 %

e para quase todas as ferrovias toma-se:

= >, 5F

de onde:
0 ≅ >,
= , ∙
Esses >% a mais se referem à chamada massa de inércia.

Para aumentarmos a velocidade, admitindo um movimento uniformemente acelerado,
temos:
01
W = . >>> ∙ < =

∙ ∙ , ∙ 01
W = . >>> ∙ = . >>> ∙ = . >>> ∙ < =
∙1 1

. >> 01
W = ∙ < =
@, 6>CCF
Para os cálculos práticos, é mais útil exprimir essa resistência não em função da
aceleração a, mas sim do aumento da velocidade * no fim do trecho considerado %.
Temos que:
∙ ,
%=
,
mas,
* − *
=

logo,
* − * , ,
∙Z [ * − *

%= =
, ,∙
ou,
,
* − *
=
,∙%
que substituído na expressão da resistência, produz:
,
. >> * − * 01
W = ∙ < =
@, 6>CCF ,∙%
ou, exprimindo a velocidade em [km/h] e a distância percorrida em [m], temos:
,
. >> * − * 01
W = ∙ < =
@, 6>CCF ∙ , ∙ :, C, %
,
* − * 01
W = A, :,5F ∙ < =
%

Na prática ferroviária, normalmente adotam-se os seguintes limites de aceleração:
Tabela 2.7 Limites de aceleração
Tipo de Trem k/+, l /0⁄T⁄+2
Passageiro de longo percurso ≈ 0,22 0,8
Suburbano 0,8 a 1,2 2,9 a 4,3
Metropolitano 1,2 a 1,4 4,3 a 5,0
De carga 0,04 a 0,09 0,14 a 0,32
As locomotivas modernas possuem dispositivos destinados a corrigir a patinação das

rodas motrizes, proporcionado uma aceleração mais uniforme, embora muitas
locomotivas possuam sistemas de proteção que retardam a aceleração a fim de proteger
o equipamento.

2.3.9 Movimentos parasitas
Os veículos ferroviários quando estão se deslocando apresentam movimentos inevitáveis,

chamados de movimentos parasitas.
Os movimentos parasitas têm caráter oscilatório e se manifestam segundo três eixos.
Figura 2.32 O vagão e os três eixos de liberdade
Tanto podem ser espontâneos, causados pelas vibrações naturais do próprio veículo,
como provocados.
Se o movimento parasita for do tipo provocado, há o perigo de ele ter uma determinada
freqüência, que pode entrar em ressonância, causando danos, fadigas, ou mesmo
descarrilamentos, principalmente se houver ressonância com as junções dos trilhos.
Apesar de ser possível reduzir-se a sua extensão e atenuar seus efeitos, é impossível
eliminá-los totalmente.
De qualquer maneira, há necessidade de que eles sejam atenuados através de molas e
amortecedores mais eficientes.
Todos os chamados movimentos parasitas, embora possam ser analisados
individualmente, se confundem e se superpõem.

2.3.9.1 Os movimentos parasitas segundo o eixo dos X
Ocorrem dois movimentos segundo o eixo dos X:
Um de rotação em torno do eixo;
O movimento de rotação é um movimento oscilatório, conhecido pelo nome de roulis,

que dentre muitas causas, depende:
• Do período próprio de oscilação da caixa do veículo;
• Da conicidade da superfície de rolamento das rodas;
• Da folga entre os frisos das rodas e os trilhos;
• Da freqüência das junções de trilhos;
• Etc.
Seus efeitos podem ser atenuados através de:
• Aumento do período de oscilação;
• Diminuição de sua amplitude;
• Absorção da sua energia por meio de amortecedores de atrito ou hidráulicos.
Outro de translação, para frente e para trás, ao longo do mesmo.
Os movimentos de translação são chamados de vai e vem ou recuo.
O movimento elástico dos aparelhos de choque e tração tende a converter-se em

movimento harmônico se não for convenientemente amortecido.
Alguns desses movimentos já são atenuados pela própria tração e pela via permanente.
Contribuem para atenuar uma boa parte dos problemas oriundos desses movimentos
parasitas:
• Vias permanentes mais bem cuidadas,
• Redução do número de junções através da utilização de trilhos soldados de topo.

2.3.9.2 Os movimentos parasitas segundo o eixo dos Y
Os movimentos parasitas segundo o eixo dos Y são também de:
Rotação
Os movimentos de rotação são chamados de galope.

Eles se manifestam, principalmente, durante as acelerações e retardamentos do trem.
A amplitude do galope cresce quando o comprimento do veículo diminui.
As causas desses movimentos são as forças de inércia durante a variação de velocidade.
Translação
O movimento de translação compõe-se ou transforma-se freqüentemente em movimento

de rotação em torno do eixo dos Z.
As causas desses movimentos são as folgas entre os frisos das rodas e os trilhos, e as
folgas nos mancais.

2.3.9.3 Os movimentos parasitas segundo o eixo dos Z
Também existem movimentos de rotação e translação segundo o eixo dos Z.

Grande parte desses movimentos é causada por molas muito sensíveis e por
amortecedores insuficientes.
Os movimentos parasitas em torno do eixo dos Z são chamados de hunting, lacet ou
nosing.
Também nesse caso, os movimentos diminuem à proporção em que aumenta o
comprimento do veículo, e são atenuados quando a locomotiva está engatada a uma
composição.

2.3.10 Comportamento mecânico dos veículos sobre os trilhos
O comportamento mecânico dos veículos sobre os trilhos está diretamente ligado a

segurança do tráfego, aos desgastes, principalmente entre roda e trilho, a economia e ao
conforto.
São de grande interesse os comportamentos vertical e lateral, os quais têm fundamentos
bastante diversos.
O comportamento lateral apresenta o fenômeno de auto-excitação, proveniente
principalmente da geometria de contato entre a roda e os trilhos.
Já o comportamento vertical não apresenta este fenômeno.
Para a análise do comportamento lateral deve ser abordado o movimento de auto-
excitação, o qual define a estabilidade lateral do truque e também o movimento
proveniente da própria perturbação da via.
A conicidade da superfície de rolamento das rodas garante a centralização do rodeiro
ferroviário ao trafegar em trajetória retilínea.
Induz também a contribuição individual de cada roda na geração das forças laterais
necessárias para inscrição do rodeiro em trajetória curvilínea, garantindo sua guiagem
automática nas curvas.
Entretanto, esta propriedade resulta num sistema dinâmico com freqüência natural
definida, amortecimento modal inversamente proporcional à velocidade e podendo
apresentar velocidade crítica acima da qual o sistema torna-se instável.
O movimento de auto-excitação de um rodeiro é observado mais facilmente através de
um trecho em tangente, como mostrado na Figura 2.33.
Figura 2.33 Movimento de auto-excitação de um rodeiro

[1] Eixos e rodas centralizadas

O diâmetro das rodas nos pontos de contato é igual em ambas às rodas: as rodas
rolam a mesma distância.
[2] Eixo e rodas descentralizados
Movimentos exercidos lateralmente deslocam o eixo para a esquerda.

O diâmetro das rodas nos pontos de contato não é mais o mesmo.
A roda esquerda, com maior diâmetro, rola mais que a da direita a cada revolução.
[3] Eixo e rodas rotacionando no sentido anti-horário
A roda esquerda desloca-se para frente e o eixo desloca-se para o trilho direito até
que o flange da roda direita encoste.
[4] Eixo e rodas rotacionando no sentido horário
O diâmetro do ponto de contato da roda direita cresce, ficando maior que o da

esquerda; assim a roda direita desloca-se para frente.
As rodas e o eixo, juntos, deslocam-se para o trilho esquerdo.
[5] O modelo de oscilações se inicia
Os pontos centrais das rodas e do eixo descrevem um modelo de viagem senoidal

com um determinado distúrbio lateral.
Dependendo das condições gerais do aro e do flange das rodas e do peso aplicado aos
eixos, serão encontradas condições de ressonância que causam violentas forças laterais,
danosas aos trilhos, aos truques, a carroceria e a carga.
Essas forças são causadas por movimentos oscilatórios descontrolados dos trilhos e da
carroceria.
Oscilações nas curvas são resultantes do perfil cônico das rodas.
Isso faz com que as rodas em movimento e o conjunto de eixos desloquem-se ao longo
dos trilhos descrevendo um modelo senoidal, criando uma perturbação lateral periódica.
As oscilações tornam-se perigosas quando essas perturbações laterais estão em
ressonância com o movimento brusco ou suave do veículo, e quando a ressonância não
pode ser controlada.
Se a ressonância ocorre a baixas velocidades, assim como nos truques articulados, as
forças laterais são fracas e facilmente controláveis por um dispositivo apropriado de
absorção instalado no truque.

Se há ressonância em alta velocidade, assim como nos truques convencionais, as forças

tornam-se suficientemente grandes para causarem:
• O deslizamento das rodas sobre os trilhos;
• Pesados impactos entre os flanges das rodas e os trilhos;
• Excessivo desgaste dos truques e do aparelho de choque e tração;
• Danos à carga.

2.3.11 Cálculo do esforço resistente de um trem
Conhecendo o cálculo das resistências de um trem, podemos determinar o esforço

resistente que a locomotiva deve superar em cada velocidade e em determinado trecho
da via, do qual conhecemos o raio mínimo e a rampa máxima.

2.3.11.1 Exemplo
Uma ferrovia de bitola métrica possui nos trechos críticos, rampas compensadas com
>, ,>% de inclinação máxima e raio de curvatura mínimo de F> .
Calcular as forças resistentes a serem superadas por duas locomotivas que tracionam
170 vagões, sabendo que:
Locomotiva
• Peso = C> ;
• Área frontal = A, C, , ;
• Número de eixos = 6.
Vagão
• Área frontal = 6 , ;
• Tara = ,> ;
• Carga útil = 6> .
A composição deve trafegar com velocidade mínima de ,F 0/T e máxima de CF 0/T.

Cálculo das Resistências Normais dos Veículos
Tabela 2.8 Equações para cálculo das resistências normais dos veículos
01
Resistências Normais 3 4

Locomotivas
Comandante
:, FA @: e
>, CF + + >, >>@:, ∙ d + >, >>AF,A ∙ ∙ d,
( ∙(
Davis
W) =
Comandada
:, FA 5@ e
>, CF + + >, >>@:, ∙ d + >, >> : ∙ ∙ d,
( ∙(
Leopoldo
W) =
Vagões
:, FA @: e
∙ d,
Davis
>, CF + + >, > :@6 ∙ d + >, >>>@A: ∙
W* = ( ∙(
:,, 66FA6: e
∙ d,
AAR – 60
>, CF + + >, >>ACC> ∙ d + >, >> >:5 ∙
W* = ( ∙(
@, >5 6F5 e
∙ d,
ABA – 75
>, : + + >, >>: >5 ∙ d + >, >> ,,F ∙
W* = ( ∙(
6, CACC: e
∙ d,
AAR – 88
>, 6F + + >, > ∙ d + >, >> ,,F ∙
W* = ( ∙(
AAR – 88 Trilho sem lubrificação
6, CACC: e
∙ d,
Vagão carregado
, >CF + + >, > ∙ d + >, >> ,,F ∙
W* = ( ∙(
6, CACC: e
∙ d,
Vagão vazio
>, 66F + + >, > ∙ d + >, >> ,,F ∙
W** = ( ∙(
AAR – 88 Trilho com lubrificação
6, CACC: e
∙ d,
Vagão carregado
>, A> + + >, > ∙ d + >, >> ,,F ∙
W* = ( ∙(
6, CACC: e
∙ d,
Vagão vazio
>, :F + + >, > ∙ d + >, >> ,,F ∙
W** = ( ∙(

Tabela 2.9 Resistências normais dos veículos
Resistências Normais dos Veículos
01
Resistência em 3 4

Veículo - Fórmula Vazio Carregado
25 km/h 65 km/h 25 km/h 65 km/h
Comandante - Davis 1,80 3,66 1,80 3,66
Comandada - Leopoldo 1,61 2,35 1,61 2,35
Vagão - Davis 3,87 5,78 1,57 2,40
Vagão - AAR 60 7,60 9,28 2,13 2,62
Vagão - ABA 75 2,50 4,39 0,80 1,28
Vagão - AAR 88 2,79 4,55 1,24 1,59
Vagão - Sem lubrificação 2,82 4,59 1,45 1,81
Vagão - Com lubrificação 2,29 4,05 0,79 1,14

Cálculo dos Esforços Resistentes Normais dos Veículos
- Locomotivas
) = W) ∙ ) /012
) = W) ∙ ) /012
- Vagões
* = W* ∙ * ∙ * /012
Tabela 2.10 Esforço resistente normal dos veículos
Esforço Resistente Normal dos Veículos
Esforço Resistente em /012
Veículo - Fórmula Vazio Carregado
25 km/h 65 km/h 25 km/h 65 km/h
Comandante - Davis 288 586 288 586
Comandada - Leopoldo 257 376 257 376
Vagão - Davis 13.144 19.661 26.738 40.860
Vagão - AAR 60 25.850 31.561 36.274 44.520
Vagão - ABA 75 8.494 14.914 13.631 21.714
Vagão - AAR 88 9.483 15.481 21.043 27.041
Vagão - Sem lubrificação 9.602 15.600 24.698 30.696
Vagão - Com lubrificação 7.783 13.781 13.393 19.391

Cálculo dos Esforços Resistentes Normais do Trem
= ) + ) + * /012
Tabela 2.11 Esforço resistente normal do trem
Esforço Resistente Normal do Trem em /012
Vazio Carregado
Veículo - Fórmula
25 km/h 65 km/h 25 km/h 65 km/h
Vagão - Davis 13.689 20.622 27.283 41.822
Vagão - AAR 60 26.394 32.522 36.819 45.482
Vagão - ABA 75 9.039 15.876 14.175 22.703
Vagão - AAR 88 10.028 16.442 21.588 28.002
Vagão - Sem lubrificação 10.147 16.561 25.243 31.657
Vagão - Com lubrificação 8.328 14.742 13.938 20.352

Esforço Resistente Normal do Trem (Vagão Vazio em Tangente)

60.000
Vagão Vazio - Davis Vagão Vazio - AAR - 60

50.000 Vagão Vazio - ABA - 75 Vagão Vazio - AAR - 88
Vagão Vazio - Sem lubrificação Vagão Vazio - Com lubrificação
40.000
Esforço Resistente [kgf]
30.000
20.000
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 2.34 Curvas dos esforços normais do trem com vagão vazio
Esforço Resistente Normal do Trem (Vagão Carregado em Tangente)

60.000
Vagão Carregado - Davis Vagão Carregado - AAR - 60

50.000 Vagão Carregado - ABA - 75 Vagão Carregado - AAR - 88
Vagão Carregado - Sem lubrificação Vagão Carregado - Com lubrificação
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 2.35 Curvas dos esforços normais do trem com vagão carregado

Cálculo das Resistências Ocasionais devido à rampa compensada
- Locomotivas
01
W) = > ∙ % < =

) = W) ∙ ) ∙ ) /012
- Vagões
01
W* = > ∙ % < =

* = W* ∙ * ∙ * /012
Tabela 2.12 Esforço resistente ocasional dos veículos
Esforço Resistente Ocasional dos Veículos – Rampa 0,2%
Esforço Resistente em /012

Veículo - Fórmula
Vazio Carregado
Comandante - Davis 320 320
Comandada - Leopoldo 320 320
Vagão - Davis 6.800 34.000
Vagão - AAR 60 6.800 34.000
Vagão - ABA 75 6.800 34.000
Vagão - AAR 88 6.800 34.000
Vagão - Sem lubrificação 6.800 34.000
Vagão - Com lubrificação 6.800 34.000

Esforço Resistente Ocasional do Trem - (Vagão Carregado - AAR - 88 em Rampa)

120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
Rampa 0,0% Rampa 0,1% Rampa 0,2%
Rampa 0,3% Rampa 0,4% Rampa 0,5%

0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 2.36 Curvas de esforços ocasionais do trem com vagão carregado

Cálculo das Resistências Ocasionais na Partida
Para o cálculo da resistência na partida utilizaremos a seguinte expressão:
01
W = , , − B>, : ∙ (E < =

• Trem esticado
( = () + (* = W() ∙ ) ∙ ) + W(* ∙ * ∙ * /012
• Trem encolhido
W() ∙ ) ∙ ) W(* ∙ * ∙ *
( = () + (* = + /012
, ,
Tabela 2.13 Resistência ocasional do trem na partida
Resistência Ocasional do Trem na Partida
01
Resistência em 3 4 Esforço Resistente em /012

Veículos Vazio Carregado Vazio Carregado
Encolhido Esticado Encolhido Esticado Encolhido Esticado Encolhido Esticado
Locomotivas 2,60 5,20 2,60 5,20 832 1.664 832 1.664
Vagões 4,85 9,70 1,85 3,70 16.490 32.980 31.450 62.900
Total 17.322 34.564 32.282 64.564

Cálculo das Resistências Ocasionais devidas à Aceleração
Para o cálculo das resistências devidas à aceleração utilizaremos a seguinte expressão:
. >> 01
W = ∙ < =
@, 6>CCF
Sendo a aceleração do trem é expressa por:
,
* − *
= ∙ 3 , 4
:, C, ,∙% +
temos,
,
* − * 01
W = A, :,5F ∙ < =
%
Para um trem de carga:

< >, >A 3 , 4
+
logo,
,
* − *
% >
, >:C6
Para
0 0
* = ,F * = >
T T
% > C>,, 6,
Para
0 0
* = CF * = ,F
T T
% > 1.543,21 i
Fazendo,
% = ,. >>>

temos,
, 01
W = >, >>, 5:5F ∙ * − * < =

= W ∙ = W ∙ B) ∙ ) + * ∙ * E /012
Tabela 2.14 Resistência ocasional do trem devido a aceleração
Resistência Ocasional do Trem Devido a Aceleração
Resistência em 3
01
4 Esforço Resistente em /012

% = ,. >>> Vazio Carregado
0 a 25 km/h 25 a 65 km/h 0 a 25 km/h 25 a 65 km/h 0 a 25 km/h 25 a 65 km/h
1,35 3,46 5.031 12.879 23.422 59.962

3 Força de tração
José Luiz Borba

3.1 Trabalho
Consideremos uma força constante aplicada na mesma direção e sentido do

deslocamento do corpo sobre o qual atua.
Figura 3.1 Deslocamento do corpo provocado por uma força
Em tal situação, define-se o trabalho realizado pela força sobre o corpo como sendo o
produto do módulo da força pela distância que o corpo percorreu, ou seja:
X = ∙ %

3.2 Potência
A potência pode ser definida como a taxa com que o trabalho é realizado em um dado
período de tempo, isto é:
X
=

Substituindo a expressão do trabalho realizado na expressão da potência, produz:
%
=∙

Da cinemática, temos que a velocidade com que o corpo se desloca é igual a distância
percorrida pelo corpo na unidade de tempo, isto é:
%
*=

logo:
= ∙ *
A potência pode ser expressa em:
ou
X, 0X ou T(

3.3 Força de tração
A força de tração, comumente designada de esforço trator ou esforço de tração,

desenvolvida pelos veículos ferroviários motrizes, as locomotivas e as automotrizes, é o
resultado da energia mecânica aplicada às rodas dos seus eixos tratores, que
proporciona a movimentação dos trens.
Figura 3.2 Força de tração aplicada ao eixo de um rodeiro
Portanto, a força de tração pode ser traduzida como a capacidade de tração de um

veículo motriz.
Da equação da potência podemos derivar a expressão da força de tração desenvolvida
por um veículo ferroviário motriz:

=
*
⇒ Potência entregue ao eixo trator;

* ⇒ Velocidade de deslocamento.
Se a potência for expressa em /T(2 e a velocidade de deslocamento em /0/T2, podemos

fazer uso da expressão:
,5:, 5AA6 ∙
=
*
A força de tração pode ser expressa em:
, ou
0 ou 01
Um termo correlato à força de tração é a força no engate, ou seja, a força de tração final
do veículo motriz, depois de deduzida a parcela da força necessária para movimentar o
próprio veículo.

3.3.1 Força de tração desenvolvida por uma locomotiva diesel-elétrica
Numa locomotiva diesel-elétrica o motor diesel além acionar o gerador de tração também
aciona vários outros equipamentos auxiliares.
Por conseguinte, a potência total fornecida pelo motor diesel é:
"ê \p =
= "ê #+("í*) ( çã"
+ "ê z1p "+ p')+
Quando nos referimos a Potência da Locomotiva, estamos deduzindo da Potência Bruta a

parcela referente à Potência Entregue aos Auxiliares, considerando apenas a potência
entregue pelo eixo do motor diesel ao gerador de tração, isto é:
"ê % ~"""* = "ê #+("í*) ( çã"
A potência nas rodas de uma locomotiva diesel-elétrica é uma função dependente da

potência disponibilizada para tração pelo motor diesel, das características do gerador de
tração, das características dos motores de tração, da relação de transmissão, do diâmetro
das rodas, entre vários outros fatores.
O diagrama de blocos da Figura 3.3 representa a cadeia de transferência da Potência
Disponível para Tração até a sua utilização nas rodas da locomotiva.
Figura 3.3 Cadeia de transferência da potência disponível
Lembrando que:
A potência elétrica entregue pelo gerador de tração ao motor de tração é:
1%" = çã" ∙ 1%"
1%" ⇒ Rendimento da conversão da energia mecânica em energia elétrica no

gerador;

A potência mecânica desenvolvida no eixo do motor de tração é:
'" = 1%" ∙ ""
"" ⇒ Rendimento da conversão da energia elétrica em energia mecânica no

motor;
A potência mecânica entregue pelo motor de tração as rodas do rodeiro é:
"% = '" ∙ 11
11 ⇒ Rendimento da transmissão da potência mecânica do eixo do motor até

a roda;
A potência mecânica transmitida do motor diesel até as rodas do rodeiro é:
"% = çã" ∙ 1%" ∙ "" ∙ 11
Fazendo:
1%" ∙ "" ∙ 11 = )""
temos,
"% = çã" ∙ )""
Da expressão acima, vemos que o sistema de transmissão de uma locomotiva diesel-

elétrica apresenta um rendimento, isto é, a potência disponibilizada para tração sofre
perdas até ser entregue as rodas motrizes, logo:
"ê "+ )T"+ =

= "ê #+("í*) ( çã"
∙ %" %" e+ % +++ã"
Normalmente, o Rendimento do Sistema de Transmissão de uma locomotiva diesel-

elétrica varia com os diferentes tipos de aplicação e se situa entre 6>% e 6C%, isto é, as
perdas situam-se na faixa entre ,>% e A% respectivamente, dependendo de vários
fatores.

A potência mecânica desenvolvida no eixo do rodeiro é:
"% = "% ∙ *)""
Igualando as duas expressões para "% anteriores, temos:

çã" ∙ )""
"% =
*)""
que é a expressão do esforço de tração desenvolvido pela locomotiva nos rodeiros

motrizes em função da potência disponível para tração.
No caso da potência total disponível para tração ser expressa em /T(2, e a velocidade de
deslocamento da locomotiva ser expressa em /0/T2, podemos fazer uso da expressão:
,5:, 5AA6 ∙ /2 ∙ )""

)"" =
*)""
*)"" ⇒ Velocidade de deslocamento da locomotiva em /0/T2;

/2 ⇒ Potência disponibilizada para tração pelo motor diesel em /T(2;
)"" ⇒ Rendimento do sistema de transmissão da locomotiva.
Uma locomotiva ao rebocar outros veículos aplicando sua força de tração, demanda certa
quantidade de aderência, que é dependente do seu peso aderente, isto é:
"ç % çã" '% () )"""* )""

# = =
+" % % )"""*
Porém, a Demanda de Aderência exigida pela força de tração exercida pela locomotiva
deve ser superada por uma aderência disponibilizada pelo contato da roda com o trilho,
ou seja:
≥ #
Caso contrário, as rodas motrizes têm uma grande tendência a patinar por não possuírem
aderência suficiente.
A aderência disponível pode ser determinada pela expressão de Parodi:

= > ∙ /%2
+ >, > ∙ *

3.3.1.1 Exemplo 1
Uma locomotiva de A. A>> T( de potência disponível para tração, 6> de peso aderente
e 6,% de rendimento no sistema de tração, disponibiliza a uma velocidade de > 0/T
um esforço trator igual a:
,5:, 5AA6 ∙ /2 ∙ )""

)"" = /012
*)""
,5:, 5AA6 ∙ A. A>> ∙ >, 6,

)"" = = @6. 5C5, : 01
>
A demanda de aderência para que a locomotiva aplique eficientemente essa força de

tração é de:
)""
# = ∙ >> /%2
)""
@6. 5C5, :
# = ∙ >> = FA, 65 %
6>. >>>
Esse nível de demanda de aderência seria impossível de ser atingido em uma locomotiva
convencional, uma vez que, usando Parodi, com uma aderência para a velocidade nula
igual a 32%, a aderência disponível para > 0/T seria de:

= > ∙ /%2
+ >, > ∙ *)""

= :, ∙ = ,@, >@ %
+ >, > ∙ >
Se todo o torque fosse aplicado, as rodas patinariam sem poder deslocar a locomotiva.

3.3.1.2 Exemplo 2
A mesma locomotiva do exemplo anterior a C 0/T disponibiliza um esforço trator de:
,5:, 5AA6 ∙ /2 ∙ )""

)"" = /012
*)""
,5:, 5AA6 ∙ A. A>> ∙ >, 6,

)"" = = C . 5,@, AF 01
C
A demanda de aderência para que a locomotiva aplique eficientemente essa força de

tração é de:
)""
# = ∙ >> /%2
)""
C . 5,@, AF
# = ∙ >> = :A, ,@ %
6>. >>>
Para que não haja patinação para essa demanda de aderência a C 0/T, necessitamos de
uma locomotiva que apresente aderência disponível para velocidade nula igual a:
> = # ∙ B + >, > ∙ *)"" E /%2
> = :A, ,@ ∙ B + >, > ∙ CE = :@, 56 %
Esse nível de aderência seria impossível de ser atingido em uma locomotiva convencional,
mas pode ser atingido por uma locomotiva moderna, equipada com um bom dispositivo
de detecção e correção de patinação, como uma locomotiva microprocessada ou uma
locomotiva em corrente alternada.

3.3.1.3 Exemplo 3
Uma locomotiva de A. >>> T( de potência disponível para tração, ,> de peso aderente
e 6,% de rendimento no sistema de tração, possui sistema de detecção de patinação
eficiente, isto é, a aderência disponível para velocidade nula é igual a :@, 56%.
A locomotiva somente poderá fazer uso da sua capacidade de esforço de tração a partir
de uma velocidade igual a:
0
*)"" = < =
)""
> ∙ − >, > T
,5:, 5AA6 ∙ /2 ∙ )""
0
*)"" = = ,:, 5
,>. >>> T
>, :@56 ∙ ,5:, 5AA6 ∙ A. >>> ∙ >, 6, − >, >
A essa velocidade a locomotiva está desenvolvendo um esforço de tração de:
,5:, 5AA6 ∙ /2 ∙ )""

)"" = /012
*)""
,5:, 5AA6 ∙ A. >>> ∙ >, 6,

)"" = = :6. 5F5, 5 01
,:, 5

3.3.1.4 Exemplo 4
Uma locomotiva de manobras de C>> T( de potência disponível para tração, 5,, F de

peso aderente e 6,% de rendimento no sistema de tração, que pela natureza do seu
serviço deve trafegar em velocidades baixíssimas, pois opera em pátios de usinas
siderúrgicas, docas, grandes indústrias, etc., apresenta uma demanda de aderência em
tração a 6 0/T, de:
)""
# = ∙ >> /%2
)""
,5:, 5AA6 ∙ /2 ∙ )""

)"" = /012
*)""
,5:, 5AA6 ∙ /2 ∙ )""

*)""
# = ∙ >> /%2
)""
,5:, 5AA6 ∙ C>> ∙ >, 6,

# = 6 ∙ >> = ,:, ,, %
5,. F>>
O valor obtido é compatível com este tipo de equipamento, mesmo não tendo um
sistema de detecção e correção de patinação.

3.3.2 Força de tração na partida
Na partida do trem, a força de tração necessária para tirar o trem da inércia e colocá-lo
em movimento, começa crescendo ligeiramente e depois decresce rapidamente à medida
que a velocidade de desligamento aumenta.
Como visto anteriormente, o veículo motriz precisa de peso aderente para rebocar os
outros veículos, utilizando para tanto sua força de tração, dada pela expressão:
= ∙ /012
Normalmente considera-se um nível de aderência confiável de cerca de :> %, podendo

atingir a :C % em determinados casos.
Então, tem-se que a força de tração na partida será de:
( = B>, :> >, :CE ∙ /012

3.3.2.1 Exemplo
Uma locomotiva de A. >>> T( de potência disponível para tração, C> de peso aderente
e 6,% de rendimento no sistema de tração, que possui sistema de detecção de patinação
eficiente com aderência disponível para velocidade nula igual a :@, 56 %, desenvolve um
esforço de tração na partida igual a:
( = >, :C ∙ /012
( = >, :C ∙ C>. >>> = F5. C>>> 01
Esse esforço de tração é disponibilizado a uma velocidade de:
,5:, 5AA6 ∙ /2 ∙ )"" 0

*)"" = < =
( T
,5:, 5AA6 ∙ A. >>> ∙ >, 6, 0

*)"" = = F, F@
F5. C>> T
A aderência disponível a essa velocidade é de:

= > ∙ /%2
+ >, > ∙ *)""

= :@, 56 ∙ = :A, A %
+ >, > ∙ F, F@
que é menor que a demanda de aderência de :C%.

Logo, a locomotiva patinará, a menos que o sistema de anti-patinação aplique areia no
contato roda-trilho.

3.3.3 Curvas de esforço de tração de uma locomotiva diesel-elétrica
O exame da expressão da potência mecânica desenvolvida nos eixos dos rodeiros de uma
locomotiva diesel-elétrica:
"% = "% ∙ *)""
mostra que o esforço de tração nas rodas da locomotiva decresce à medida que a
velocidade aumenta, ou vice-versa, se a potência for mantida constante, isto é:
"% = çã" ∙ )"" = "+
Desse modo, a curva representativa da variação do esforço de tração com a velocidade

será exatamente uma hipérbole.
Fazendo uso da expressão:
,5:, 5AA6 ∙ /2 ∙ )""

)"" =
*)""
podemos traçar a curva de esforço de tração em função da velocidade de uma locomotiva

diesel-elétrica com :. >>> T( de potência disponível para tração, mostrada na Figura 3.4.
Curva de Esforço de Tração de uma Locomotiva Diesel-elétrica de 3.000 hp

60.000
50.000
40.000
Esforço de Tração [kgf]
30.000
20.000
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 3.4 Curva de esforço de tração x velocidade

Quanto maior for o peso aderente de uma locomotiva de grande potência, menor será a
demanda de aderência e maior será sua capacidade de tração.
Isto indica que precisamos de peso na locomotiva para rebocar um trem e de potência
para imprimirmos velocidade a ele.
Portanto, maior potência disponível para tração serve somente para imprimir maior
velocidade ao trem.
Curvas de Esforço de Tração de Locomotivas Diesel-elétrica

60.000
Locomotiva de 3.000 hp
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 3.5 Curvas de esforço de tração x velocidade
Da expressão também podemos verificar que a locomotiva produz um esforço de tração

infinito para velocidade nula.
Isto implica em valores infinitos de corrente circulando no gerador de tração e nos
motores de tração, o que é impossível de ser praticado, uma vez que estes componentes
apresentam limite máximo de corrente.
Impondo esses limites de corrente, a curva de esforço de tração velocidade se apresenta
limitada para operação da locomotiva em baixas velocidades.
É do conhecimento que as locomotivas diesel-elétricas possuem oito pontos de
aceleração, ou seja, seu motor diesel produz oito níveis de potência disponível para
tração.
Portanto, uma locomotiva diesel-elétrica possui oito curvas de esforço de tração em
função da velocidade.

As curvas representativas do esforço de tração de uma locomotiva diesel-elétrica estão

mostradas na Figura 3.6.
Curvas de Esforço de Tração de uma Locomotiva Diesel-elétrica

60.000
# 1 - 200 hp # 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp # 4 - 1300 hp
50.000
# 5 - 1800 hp # 6 - 2.300 hp
# 7 - 2.950 hp # 8 - 3.600 hp
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 3.6 Curvas de esforço de tração x Velocidade por ponto de aceleração
Podemos traçar a curva de força de aderência disponível da locomotiva utilizando a

expressão:
% = ∙ /012
sendo que o coeficiente de aderência é calculado pela expressão de Parodi:

= > ∙ /%2
+ >, > ∙ *)""
Como visto anteriormente, uma locomotiva diesel-elétrica não pode converter todo o
torque disponível em força de tração, pois a sua força de tração depende principalmente
da aderência disponível.

A utilização da parte superior das curvas de esforço de tração fica limitada pela curva de
aderência disponível, sob pena de a locomotiva entrar em patinação.

60.000
# 1 - 200 hp # 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp # 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp # 6 - 2.300 hp
50.000 # 7 - 2.950 hp # 8 - 3.600 hp
Aderência Disponível
40.000
30.000
20.000
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 3.7 Limite estabelecido pela aderência disponível

3.3.4 Força de tração em marcha
Na Figura 3.8, além da curva esforço tração x velocidade de uma locomotiva diesel-
elétrica, foi traçada a curva representativa da resistência ao movimento que o trem tem
que vencer, para se locomover nas diversas velocidades, admitindo um trecho em nível,
isto é, = >%.
Admitamos, agora, que o trem atinja uma rampa.
Além da resistência anterior, o trem terá que vencer, mais uma resistência adicional no
sentido contrário ao da marcha do trem, devida a componente da gravidade.
Neste caso, as curvas representativas da resistência do trem serão: = >, %, = >, ,%,
= >, :%, = >, A%, = >, F%, conforme o valor da rampa a vencer.

60.000
# 1 - 200 hp # 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp # 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp # 6 - 2.300 hp
50.000
# 7 - 2.950 hp # 8 - 3.600 hp
Rampa 0,0% Rampa 0,1%
40.000 Rampa 0,4% Rampa 0,5%
Aderência Disponível
30.000
20.000
10.000
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 3.8 Curvas de esforço de tração e de resistência ao movimento
Observamos que, no ponto de intercessão da curva correspondente a cada rampa de

inclinação = 0% com cada uma das curvas de esforço de tração correspondente aos oito
pontos de aceleração, o esforço de tração é igual à resistência a vencer.
Neste caso, o trem adquire uma velocidade constante, que se chama velocidade de
regime.
Enquanto não mudarem as condições da linha, aumento ou diminuição da rampa, essa
velocidade não mudará.

Observamos também que, antes dos pontos de intercessão, isto é, nas velocidades
inferiores, as ordenadas da curva de esforço de tração são maiores do que as ordenadas
da curva do esforço resistente.
As diferenças de ordenadas representam forças aceleradoras que poderão aumentar a
velocidade do trem.
Ao contrário, após os pontos de intercessão, isto é, nas velocidades superiores, as
ordenadas da curva de esforço de tração são menores do que as ordenadas da curva do
esforço resistente.
As diferenças de ordenadas representam forças retardadoras que poderão diminuir a
velocidade do trem.
Para operação da locomotiva em pontos de equilíbrio situados acima da velocidade
mínima contínua, os motores de tração da locomotiva poderão sofrer superaquecimento
se não respeitado seu perfil térmico.
Para os pontos de equilíbrio acima da curva de aderência disponível, existe a
possibilidade da locomotiva patinar.

60.000
# 1 - 200 hp # 2 - 450 hp
# 3 - 850 hp # 4 - 1300 hp
# 5 - 1800 hp # 6 - 2.300 hp
50.000
Para rampas com inclinação # 7 - 2.950 hp # 8 - 3.600 hp
igual ou superior, a locomotiva Rampa 0,0% Rampa 0,1%
não consegue tracionar a carga
40.000 Rampa 0,4% Rampa 0,5%
A partir desse ponto
existe a possibilidade Aderência Disponível
da locomotiva patinar
30.000
Para rampas com inclinação igual ou
superior, a locomotiva se deslocará com
Força aceleradora velocidade abaixo da mínima contínua
Esforço Trator > Esforço Resistente
20.000
Força retardadora
Esforço Trator < Esforço Resistente
Ponto de equilíbrio
Esforço Trator = Esforço Resistente
10.000
Velocidade Velocidade
Mínima Contínua de regime
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidade [km/h]
Figura 3.9 Pontos notáveis

3.3.4.1 Exemplo 1
Descrever o comportamento de um trem, composto por um dado número de vagões,

tracionados por uma locomotiva diesel-elétrica conforme a trajetória e os pontos de
aceleração assumidos pela locomotiva mostrados nos gráficos da Figura 3.10.
Figura 3.10 Gráficos da trajetória e dos pontos de aceleração da locomotiva

Vamos considerar que a locomotiva diesel-elétrica que traciona o trem possui :. C>> T( de
potência e curvas de esforço de tração para cada um de seus ponto de aceleração como
as que estão traçadas sobre as curvas de resistência do trem para cada condição de
rampa equivalente, como mostrado na Figura 3.11.
Figura 3.11 Operação do trem
Posicionando as condições de operação do trem sobre as curvas correspondentes na

figura, podemos descrever seu comportamento em toda a sua trajetória conforme
mostrado na Tabela 3.1.
Tabela 3.1 Operação do trem
Posição no
Operação do trem
gráfico
O trem vinha se deslocando no plano B >, >%E.

A locomotiva está operando em ponto #F de aceleração.
A locomotiva passa a operar em ponto #C de aceleração.
As forças aceleradoras fazem com que a locomotiva acelere o trem até que ele
adquira uma nova velocidade de equilíbrio.

O trem está se deslocando no plano B >, >%E.

A locomotiva está operando em ponto #C de aceleração.
, A locomotiva passa a operar em ponto #5 de aceleração.

A locomotiva está operando em ponto #5 de aceleração.
: A locomotiva passa a operar em ponto #6 de aceleração.
adquira nova velocidade de equilíbrio, que é a máxima para essa formação.

A locomotiva não pode mais ser acelerada.
A
O trem passa a se deslocar sobre uma rampa de >, ,%.
As forças retardadoras fazem com que o trem desacelere até ele adquirir uma
nova velocidade de equilíbrio.
O trem está se deslocando numa rampa de >, ,%.

F A locomotiva tem seu ponto de aceleração reduzido para ponto #C.
O trem está se deslocando numa rampa de >, ,%.

C O trem passa a se deslocar sobre uma rampa de >, %.
O trem está se deslocando numa rampa de >, %.

5 A locomotiva passa a operar em ponto #F de aceleração.

O trem está se deslocando numa rampa de >, %.

6 O trem passa a se deslocar novamente no plano B >, %E.
As forças aceleradoras fazem com que o trem acelere até ele adquirir uma nova
velocidade de equilíbrio.
O trem volta a trafegar no plano B >, >%E.

Da tabela podemos traçar o gráfico aproximado da velocidade do trem em função do

tempo mostrado na Figura 3.12.
Figura 3.12 Curva de velocidade desenvolvida pela locomotiva

3.3.4.2 Exemplo 2
Descrever o comportamento de um trem, composto por um dado número de vagões,

tracionados por uma locomotiva diesel-elétrica conforme a trajetória e os pontos de
aceleração assumidos pela locomotiva mostrados nos gráficos da Figura 3.13.
Figura 3.13 Gráficos da trajetória e dos pontos de aceleração da locomotiva

Vamos considerar que a locomotiva diesel-elétrica que traciona o trem possui :. C>> T( de
potência e curvas de esforço de tração para cada um de seus ponto de aceleração como
as que estão traçadas sobre as curvas de resistência do trem para cada condição de
rampa equivalente, como mostrado na Figura 3.14.
Figura 3.14 Operação do trem
Posicionando as condições de operação do trem sobre as curvas correspondentes na

figura, podemos descrever seu comportamento em toda a sua trajetória conforme
mostrado na Tabela 3.2.
Tabela 3.2 Operação do trem
Posição no
Operação do trem
gráfico
O trem vinha se deslocando no plano B >, >%E.

A locomotiva passa a operar em ponto #C de aceleração.


, A locomotiva passa a operar em ponto #5 de aceleração.

: A locomotiva passa a operar em ponto #6 de aceleração.

A locomotiva não pode mais ser acelerada.
A
O trem passa a se deslocar sobre uma rampa de >, :%.
O trem está se deslocando numa rampa de >, :%.

A locomotiva está operando em ponto #6 de aceleração, numa velocidade inferior
a sua velocidade mínima contínua.
A permanência nessa condição está limitada pelas características dos motores de
tração a um tempo de minutos, dependente das condições assumidas pela
locomotiva anteriormente.
Caso esse tempo seja ultrapassado, os motores de tração sofrerão
superaquecimento, que poderá ser danoso para eles.
A extensão da rampa é dada pela expressão:
F
*)"%% %" (
'+ã" % ( ≤
(" % "(çã" )%" ()"+ ""+ % çã"
Nessa velocidade existe o risco da locomotiva patinar, pois o ponto de operação

está situado acima da curva de aderência disponível.
Provavelmente a locomotiva irá jogar areia para aumentar a aderência.
A locomotiva tem seu ponto de aceleração reduzido para ponto #C.

O trem está se deslocando numa rampa de >, :%.

A permanência nessa condição está limitada pelas características dos motores de
tração a um tempo de , minutos, pouco maior que , dependente das
condições assumidas pela locomotiva anteriormente.
C
Caso esse tempo seja ultrapassado, os motores de tração sofrerão
superaquecimento, que poderá ser danoso para eles.
O trem volta a se deslocar no plano B >, >%E.
O trem volta a trafegar no plano B >, >%E.

,
Da tabela podemos traçar o gráfico aproximado da velocidade do trem em função do

tempo mostrado na Figura 3.15.
Figura 3.15 Curva de velocidade desenvolvida pela locomotiva


4 Força de frenagem
José Luiz Borba

4.1 Frenagem
A frenagem dos trens é produzida por um sistema de freio pneumático que possui como
atuador final um dispositivo mecânico, acionado por um cilindro de freio, cujo êmbolo é
deslocado de forma que sua haste, através de um conjunto de alavancas, denominado de
timoneria, aplique esforço numa peça, denominada de sapata de freio, que atrita
diretamente com a superfície de rolamento da roda.
Figura 4.1 Sistema de freio pneumático
A força total exercida pela sapata de material não metálico sobre a superfície de
rolamento da roda na direção radial é originada pela atuação de ar comprimido sobre o
êmbolo do cilindro de freio.
Durante o contato deslizante entre a sapata e a roda, surge uma força de atrito,
diretamente proporcional à força aplicada pela sapata de freio, que produz o conjugado
retardador responsável pela redução da velocidade do trem.
Por esse motivo, o sistema de freio pneumático também é denominado de sistema de
freio de atrito.

4.1.1 Dinâmica da frenagem
Sob certas condições da via, principalmente de tangente e de rampa descendentes, a

força de tração aplicada ao eixo das rodas da composição é substituída por uma força
de inércia , que a faz avançar com velocidades fora dos limites estabelecidos pela
ferrovia.
Sentido de movimento
Ci C
Fi e r
N Fr
R
Fa c -Fi
Pa
Figura 4.2 Força de inércia
Apesar de suprimido o esforço trator na roda, esta continua a girar, pois está submetida
a um conjugado devido à força de inércia igual a:
∙ ∙ ∙
⇒ Força de aderência;
⇒ Coeficiente de aderência;
⇒ Peso aderente do veículo;
⇒ Raio da roda.
Nessas situações o maquinista é obrigado a aplicar os freios que fazem reduzir a

velocidade, ou até mesmo parar o trem.
Quando se pretende frear uma composição, significa aplicar ao eixo das rodas uma força
, que somada à força devida a resistência ao movimento do trem , se oponha à força
produzida pela inércia .
Essa força pode ser obtida pelo atrito entre a sapata de freio e a superfície de rolamento
da roda.
Figura 4.3 Força de frenagem

Aplicada radialmente, a força comprime a sapata de freio contra a roda, produzindo

uma força de atrito entre a sapata de freio e a superfície de rolamento da roda.
A força , tangencial à roda, pode ser calculada pela expressão:
= ∙
⇒ Coeficiente de atrito entre sapata de freio e o aro da roda;

⇒ Força de frenagem real.
A força de atrito desenvolve o conjugado aplicado à roda de raio :
= ∙ = ∙ ∙
Por sua vez, o conjugado aplica uma força igual à ao eixo da roda, que também se
opõem à força produzida pela inércia do trem, fazendo retardar seu movimento.

4.1.2 Força de frenagem
O conjugado retardador, que vai parar o trem, é:
= +
Se durante a frenagem o conjugado retardador superar o conjugado de inércia, isto é:
≥
a roda será imobilizada e deslizará sobre o trilho.

Nessa situação, teremos apenas o atrito de deslizamento da roda sobre o trilho, que é
inferior ao atrito da sapata de freio sobre a superfície de rolamento da roda.
O travamento produz defeitos térmicos na roda e a formação de calos na superfície de
rolamento da mesma, o que deve ser evitado, pois não só ocasionam ruídos incômodos e
trepidações, como são dispendiosos de remover e encurtam grandemente a vida das
rodas.
Com a roda em movimento, ainda contaremos com o atrito de rolamento da roda sobre o
trilho, que constituirá em mais uma força retardadora.
Quanto mais atrito de rolamento houver entre a roda e o trilho, tanto mais depressa o
veículo irá parar.
Para que a roda continue a girar, enquanto o trem estiver em movimento durante a
frenagem, devemos ter o conjugado retardador menor que o conjugado de inércia, ou
seja:
+ <
isto é,
∙ + ∙ < ∙
ou
+ <
Sendo,
≫
podemos escrever:
<

de onde podemos concluir que a força tangencial à roda, criada pelo atrito da sapata
sobre a superfície de rolamento da roda, não deve assim ultrapassar a força tangencial
contrária criada pela aderência da roda ao trilho.
Substituindo as expressões das forças na desigualdade acima, temos;
∙ < ∙
ou,
∙
<

A força aplicada sobre a sapata de freio poderá ser tanto maior, quanto maior for o
coeficiente de aderência e quanto mais carregada estiver a roda.
No entanto, é regra básica na técnica de frenagem, que durante a frenagem as rodas não
devem deixar de rodar, porque se as rodas pararem e deslizarem sobre os trilhos:
• A aderência entre as rodas e os trilhos diminui consideravelmente e o veículo tende

a deslizar sobre os trilhos, fugindo ao controle dos freios;
• Formam-se calos e defeitos térmicos nas rodas, que não só são dispendiosos de
remover, como encurtam grandemente a vida das rodas.
Figura 4.4 Calo de roda
Portanto, a força aplicada na sapata de freio deve ser o mais intensa possível, porém
limitada a valores tais que o deslizamento da roda sobre o trilho se torne improvável nas
condições normais de operação do trem.

4.1.3 As leis do atrito aplicadas à frenagem
Estudadas experimentalmente por Douglas Galton em 1879 e confirmadas mais

recentemente, as leis do atrito aplicadas à frenagem são:
1a lei - Se a velocidade relativa das superfícies de contato se mantiver constante:
A força de atrito variará no mesmo sentido da força aplicada à sapata de

freio, apesar da ação retardadora do freio.
2ª lei - Se o esforço aplicado às sapatas permanecer constante:
O coeficiente de atrito aumenta quando a velocidade relativa das

superfícies de contato diminui;
Inversamente, o coeficiente de atrito diminui quando a velocidade relativa

aumenta.
3a lei - Se a velocidade relativa das superfícies de contato permanecer constante e

a força aplicada à sapata também permanecer constante:
O coeficiente de atrito diminuirá à medida que aumentar o tempo de

aplicação da força nas sapatas.
4a lei - Se o esforço aplicado às sapatas permanecer constante:
O coeficiente de atrito decresce em função da duração da aplicação, mas

aumenta em seguida, rapidamente, sob influência de diminuição da
velocidade relativa das superfícies de contato.
Os problemas criados pelo rápido crescimento do coeficiente de atrito nas baixas

velocidades podem ser amenizados pela variação da força aplicada sobre a sapata à
medida que a velocidade diminui, de tal modo que se mantenha a desigualdade
estabelecida anteriormente.
Essa variação pode ser obtida com a ação do maquinista ou automaticamente nos freios
eletro/eletrônicos modernos.
Uma vez que a redução do coeficiente de atrito é negligenciável nas frenagens rápidas,
a frenagem se torna mais eficiente se a força máxima for aplicada o mais rapidamente
possível e de maneira uniforme em todas as rodas do trem.

4.1.4 Demanda de aderência na frenagem
A expressão da demanda de aderência na frenagem é semelhante a da tração, bastando

substituir a força de tração pela força de retardamento do veículo e o peso aderente pela
massa a frear, isto é:
"ç % %"
# =
(+" ") %" *íp)"

PARCERIA

Apostila - Borba - Dinâmica Ferroviária - PUCMinas-IEC - 2009

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PROGRAMA

PUC MINAS - IEC

“Feliz aquele que transfere o que

2 Resistências ao movimento ....................................................................... 42

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba I

2.2.4 Resistência do ar ....................................................................................... 51

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba II

2.3.11 Cálculo do esforço resistente de um trem ............................................... 116

3 Força de tração ....................................................................................... 128

4 Força de frenagem .................................................................................. 156

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba III

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba IV

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba V

Figura 1.34 Locomotiva puxando o trem ...................................................................... 28

Figura 2.1 Forças aplicadas sobre os mancais ............................................................ 46

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba VI

Figura 2.20 Hodógrafo do movimento das rodas ......................................................... 79

Figura 4.1 Sistema de freio pneumático ................................................................... 157

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba VII

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba VIII

Tabela 2.1 Resistências ao movimento em tangente de alguns tipos de veículos ........ 57

Tabela 3.1 Operação do trem ................................................................................... 148

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba IX

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba X

José Luiz Borba

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba 1

Os principais fatores relacionados com um sistema ferroviário são:

Força de tração, esforço de tração ou esforço trator;

Quantidade tracionada de carga ou de passageiros;

Consumo de combustível / Índice energético;

Capacidade de aceleração e de frenagem;

Figura 1.1 Rodas de aço que rolam sobre trilhos de aço

A capacidade de tração, de aceleração e de frenagem de uma locomotiva é determinada por um

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba 2

Podemos definir a Aderência como sendo:

1.3 Força de atrito

Considere um corpo de peso em repouso sobre uma superfície horizontal.

Figura 1.2 Corpo de peso em repouso sobre uma superfície horizontal

Figura 1.3 Força de Atrito

A força de atrito é aproximadamente independente da extensão da área de contato, dentro de

A força de atrito é proporcional à força normal.

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba 3

1.4 Força de atrito estático

Figura 1.4 Força de atrito estático

1.4.1 Força de atrito cinético

Figura 1.5 Força de atrito cinético

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba 4

1.4.2 Coeficientes de atrito

A natureza dos materiais;

O acabamento das duas superfícies;

1.4.3 A Força de atrito em função da força aplicada

Aumentando-se gradativamente a intensidade da força aplicada , a partir de zero, verifica-se que,

Figura 1.6 Aumento gradativo da intensidade da força aplicada

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba 5

Força de atrito F > fe ⇒ inicia o movimento F = f c ⇒ movimento uniforme

Figura 1.7 O movimento é iniciado

1.5 Teoria da aderência superficial

Figura 1.8 Superfície rugosa

Então, como explicar que as superfícies polidas também possuem atrito?

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba 6

Figura 1.10 Pontos de contato

1.6 Força de aderência

PUC MINAS - IEC / VALE Professor: José Luiz Borba 7

• Número de eixos motorizados (eixos tratores) = , sendo ≤ ;

• Peso aderente da locomotiva = , que é somente o peso da locomotiva utilizado para

O peso aderente é equilibrado pela reação de apoio .

Figura 1.20 é equilibrado pela reação de apoio

A ação do motor de tração em cada um dos eixos tratores da locomotiva se dá através da

Figura 1.21 Aplicação do conjugado motor

Uma força ⇒ Paralela ao trilho, aplicada em ;

Figura 1.24 Força resistente

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