XIX CONGRESO NACIONAL DE PESQUISA EM TRANSPORTE DA ANPET OURO PRETO, 9 A 13 DE NOVEMBRO DE 2015 ANALISE DOS METODOS DE CALCULO DE SUPERELEVACAO FERROVIARIA EM TRANSPORTE DE CARGAS Izakiel Bruno Felicio Paz Francisco Heber Lacerda de Oliveira HG Consultoria ¢ Engenharia Universidade de Fortaleza — UNIFOR RESUMO As diferencas existenles entre transporte rodovidrio © femovidnio se estendem dewde o veiculo de projeto aos detalhes de geometria da via. No caso especifico da definieao da superelevacao, as rodovias apresentam critérios ppouco rigidas quando camparadas com a abrangéncia de significados, quesitos e restrigdes que a superslevagao ferroviéria pode apresentar. Através da metodologia de revisto bibliogrifica, tanto no contexto nacional quanto ‘no internacional, © presente trabalho visa elencar as defimigBes bésicas de superelevagto ferrovidrna, apresentando ‘05 conceitos de superelevaglo teérica e pratica, estabelecendo os eriterios de projeto que devem ser cousiderados ‘para o estabelecimento do valor final. Verifica-se que o estabelecimento da velocidade de céleulo é 0 fator chave ppara a adogdo de um valor satisfatério para superelevapto ferrovisria, sem relegar a importincia das condigdes ‘operacionais da ferrovia © as dindmicas de movimento desenvalvidas, ABSTRACT The differences between roadway and railway begin ffom the design vehicle to the track geometry details. In the specific case of the definition of superelevation, the roads have flexible criteria compared with the range of ‘meanings, questions and restrictions that the railway superclevation can present. Through the methodology of bibliographic review, national and anternational contex, this study aims to st the baste definitions of raiway superelevation, presenting the concepts of theoretical and practical superelevation, establishing design criteria that should be considered forthe establishment of his final value. It is venified that the establishment of the calculation speed is the key factor for the adoption of a satisfactory value for rail superelevation without relegate the importance of operating conditions of the railway and the development of motion dynamics. 1, INTRODUCAO. ‘A pedra fundamental para definigao de uma estrada eficiente segura parte das premissas construtivas ¢ operacionais adotadas no projeto geométrico. Este deve contemplar aspectos variados, como os tipos de veculos que podem circular na via e quais as definigbes de elementos horizontais e verticais transmitem seguranga aos usurios e as cargas transportadas ‘A complexidade dos aspectos abordados é ainda mais acentuada quando se compara estradas com caracteristicas referentes dinfmica de movimento distintas, por exemplo, rodovias e ferrovias, Dentre os aspectos commns as ferrovias e as rodovias, aquele que influencia diretamente a eficiéneia e a seguranga na via ¢ a definigdo da superelevagao, pois as diferengas entre os veiculos de projeto representa um grande fator de dissociagao entre as duas. ‘A superelevacio é um desnivel transversal aplicado a0 pavimento que possibilita a forga peso compensar a aco da forca centrifuga ao inscrever © movimento do veiculo em um trecho cireular, podendo ser aplicada em rodovias ou ferrovias. No estabelecimento da superelevacao ferroviatia, primeiro calcula-se o valor maximo. chamado Superelevagio Teérica, através de formulas que contrabslanceiam a Forga Peso e Forca Centrifiga, Em. seguida, aplicam-se regras estabelecidas de reducdo para se definir a superelevagio que sera efetivamente implantada na superestrutura da via, também chamada de Superelevagao Pratica. Infraectutura = Modelagem, Aeropartos eFetroviasXIX CONGRESO NACIONAL DE PESQUISA EM TRANSPORTE DA ANPET OURO PRETO, 9 A 13 DE NOVEMBRO DE 2015 sucnsin E necessario entender as diferengas de projeto entre superelevacao rodoviaria ¢ ferroviaria, que tipos de problemas podem ocorrer a partir de uma adoco de valores incompativeis compreender os efeitos que a superelevagao tem na manutengao da superestrutura ferroviaria, © presente estudo tem por objetivo apresentar as bases finndamentais de célculo da superelevagio ferroviiria e elencar os critérios necessérios para sua definicao, assim como critérios de aplicagao e correlacioné-los em busca de um fator commum, de modo a atender as premiissas de seguranca e conforto de rolamento para o transporte de cargas. Além desta introdugao, o presente trabalho segue com a metodologia, a explanagao sobre os fatores de projeto relevantes, a definigto de superelevacio e critérios de dimensionamento existentes, seguindo com a andlise dos tipos de caleulo e, por tiltimo, as consideracdes finals, 2. METODOLOGIA Através de revisdo bibliogréfica em titulos consagrados como Brina (1983) e Schramm (1974). assim como fontes mais recentes como Esveld (2014) e Stefiler (2013), busca-se definir os fatores de projeto relevantes para o entendimento da definigao da superelevagio ferroviaria. Esta definicao iniciara apresentando os conceitos de projeto fundamentais para definicao da superelevagao tedrica, em seguida elencando os fatores de ajuste para estabelecimento da superelevagio prética e analisar a correlacio entre os valores calculados para a superelevacio @ a posterior andlise dos métodos de cAleulo por meio de tabelas e grificos para melhor compreensao do tema. 3. FATORES DE PROJETO RELEVANTES Para entendimento das premissas de céleulo da superelevacao é necessario entender a definigao de alguns fatores de projeto relevantes, tais quais as caracteristicas dos veiculos que circulam. na via, 0s efeitos decorrentes da cireunseriggo do movimento em curva e as dimensdes da seo tipo implantada em campo. ‘Material rodante é a denominacéio que se atribui aos veiculos que cireulam sobre o pavimento ferroviario, onde a principal formagao ¢ a Composigao Ferroviaria. Segundo Nabais (2014), 0 material rodante divide-se em dois grupos: Unidades de Tracao. responsaveis por desenvolver a forga necessiria para promover o deslocamento da composicao ferroviaria. Unidades Rebocadas, stio aquelas que nao possuem meios proprios de locomogao e so rebocadas pelas unidades tratoras. A curva horizontal € um elemento de projeto utilizado para concordar as tangentes utilizadas na definicao do tracado ferroviério, cujo principal parimetro é o raio de curvatura, dado em metros e designado pela letra “R”. Esveld (2014) explica que a passagem do veiculo mum trecho em curva gera uma série de efeitos devido a rigidez do tmque durante sua inscricio entre os trilhos e @ velocidade desenvolvida Nas rodovias, 0 veiculo circula livremente na pista de rolamento e sua largura é sempre menor que a faixa de rolamento, possibilitando uma Area de escape em situagdes em que as forcas que puxam o veiculo para fora da curva sobreponham o atrito dos pneus com o pavimento. No caso das ferrovias, caso @ intensidade das forgas de fuga seja excessiva, nao existe essa folga de escape, pois o veiculo circula confinado pelos trilhos. o que pode ocasionar desconforto no rolamento on até o descarrilamento/tombamento do veiculo. Infraectutura = Modelagem, Aeropartos eFetroviasXIX CONGRESO NACIONAL DE PESQUISA EM TRANSPORTE DA ANPET OURO PRETO, 9 A 13 DE NOVEMBRO DE 2015 a Esveld (2014) discorre que existem trés solugbes para combater 0 fendmeno acima relacionado: (a) Utilizar superelevacdo nas curvas: (b) utilizar 0 maximo raio possivel, de modo que a utilizagao de superelevagao seja dispensivel e (c) aplicar restrigdes de velocidade nos trechos em que nao sejam possiveis as duas primeiras solugoes. Outro fator a ser considerado é 2 composicfo do pavimento sobre 0 qual o vefeulo percorre. Para as ferrovias o pavimento segue o modelo visualizado na a Figura 1. Plataforma Figura 1: Secdo transversal da plataforma ferroviaria, (NABAIS, 2014) Os elementos mais influentes sobre a superelevagao s4o a bitola, verificada pela distancia entre as faces internas dos trilhos, eo lastro, camada de material granular na qual é a aplicada a diferenga de cotas para implantago da superelevacao. 4. DEFINICAO E DIMENSIONAMENTO DA SUPERELEVACAO FERROVIARIA A definigao dos valores ideais para a superelevagao, advém de uma correspondente matematica que deve considerar vantagens ao rolamento, tais quais: produzir uma melhor distribuigao de cargas em ambos os trilhos, reduzir os desgastes dos trilhos ¢ material rodante, compensar parcial ou totalmente 0 efeito da forea centrifuga com reduefo de suas consequéneias (VALE. 2009). Para tanto, deve-se considerar o célculo da superelevacao tedrica © depois estes deve ser corrigido para um valor usual, chamado superelevacao pratica, baseado na observacao € na experimentacto dos pesquisadores da rea. 4.1 Superelevacao Tedrica Segundo Brina (1983), a Superelevacao Teérica é um desnivel transversal a0 eixo da via, verificado pela diferenca entre as cotas de topo dos boletos. que permite utilizar a forca peso para contrabalancear os efeitos da aceleragio centrifuga decorrente do movimento do veiculo ao inscreversse em um trecho em curva, conforme demonstra a Figura 2. Infraectutura = Modelagem, Aeropartos eFetroviasXIX CONGRESO NACIONAL DE PESQUISA EM TRANSPORTE DA ANPET OURO PRETO, 9 A 13 DE NOVEMBRO DE 2015 ©“ conods owen ao B “Faeaese Campana eonn an Fag Peso Fe, “rogaceniuna 5 Camporane onan a Fuga Conon Figura 2: Foreas atuantes no vagio e varidveis de célculo relevantes (Adaptado de BRINA. 1983) Para que a condic&o de equilibrio seja alcancada, é necessario que a intensidade de componente horizontal da forga peso seja igual a intensidade da componente horizontal da forga centrifuga, de forma que o valor da Superelevacao Tedrica é calculada através da equacao (1). sea Gee w TTR Onde os valores da superelevacao teérica (St). bitola da via (B), largura do boleto (b) e raio de ‘curva (R) silo dados em metros e a velocidade (V) é dada em quilémetros por hora. Embora 0 valor da superelevagao teorica seja obtido pela formula em metros, ¢ convencionado apresentar © resultado em milimetros, devido a grandeza dos valores encontrados, 42 Superelevacao Pratica Brina (1983) adverte, a partir da anslise da Equaco (1). que para cada valor diferente do raio © da velocidade, sera obtido um valor diferente de superelevagdo; entretanto uma mesma curva de raio (R) pode ser percorrida por trens de velocidades diferentes, tornando este um problema a considerar. Por exemplo, trens de carga carregam maior peso por eixo e percorrem o trajeto em velocidade inferior aos trens de passageiros, incidindo em baixa intensidade da forca centrifuga, deste modo nao necesita de valores elevados para a superelevacio, entretanto para trens de passageiros, a velocidade de trafego é superior, o que resulta em maior valor de forca centrifuga e consequentemente maior valor de superelevagao. Os critérios de definigao da superelevagao pritica subdividem-se em dois tipos; empiricos, baseados em aplicacao pratica que obtiveram resultados positivos na manntencao da circulagao da via, ¢ racionais, cunhados em algum tipo de raciocinio matematico com objetivo de evitar que ocorra o tombamento de veiculos ao inserever 0 movimento em curva. Ambos 08 tipos estio explicitos na Tabela 1. Infraectutura = Modelagem, Aeropartos eFetroviasXIX CONGRESO NACIONAL DE PESQUISA EM TRANSPORTE DA ANPET OURO PRETO, 9 A 13 DE NOVEMBRO DE 2015 Tabela 1: Critérios para o Célculo da Superelevagao Pritica Critérios Item Equacies 2 @ 5 Vproj 3 ) 57 Wri Vproj © Racional © Fonte: Brina (1983), itens (a), (b), (€) e (@): Schramm (1974) e VALE (2009), item (4), Onde os valores da superelevacio teérica (St) e pritica (Sp), bitola da via (B). largura do boleto (b), altura do centro de gravidade em relacio aos trilhos (H) e deslocamento do centro de gravidade (d=0,10m) sdo dados em metros ¢ 0 coeficiente de seguranga contra 0 tombamento (a5) é adimensional. 43 Fatores a Considerar na Definicto da Superelevacio Pratica Apés 0 céleulo do valor ideal para a superelevagfo pritica, devem-se considerar alguns fatores que representam a questo pratica da implantagao © manutengao do desnivel no lastro © a operacéo do tafego. Lembrando que o lastro é uma camada granular que nao sofie compactacao, apenas acomodacao do material por vibracdo, estabelecer valores infimos para superelevagio prejudica/inviabiliza a eficiéneia de sua implantagao. Alguns fatores a considerar silo descritos nos subitens a seguir. 4.3.1 _Arredondamento da Superelevagao Esveld (2014) e Stopatto (1987) recomendam arredondar o valor obtido para a superelevacao prética em um niimero multiplo de cinco milimetros. Essa atitude visa facilitar a implantacto e manutengio do desnivel na camada de lastro, por exemplo, no uso das réguas graduadas com nivel, equipamento utilizado pela equipe de conserva e mamutengao da via, cujos degraus s20 estabelecidos em 5 milimetros. 43.2 Valores Maximos de Superelevacaio As normas téenicas da extinta Rede Ferroviiria Federal SA, RFFSA (1984), discorrem que o céleulo da superelevactio maxima considera a hipétese de um veiculo ferroviario parar em uma curva dotada de superelevaeao. Como 0 mesmo nao esta em movimento, nao ha compensagao ‘entre forga centrifuga e forca peso. ficando a sistema sob a influéncia exclusiva da fora peso. cujo efeito se traduz na origem de uma componente paralela ao plano dos trilhos, que forga os frisos das rodas do veiculo de encontro ao trilho interno da curva, conforme a Figura 3. —Y Infraectutura = Modelagem, Aeropartos eFetroviasXXIK CONGRESSO NACIONAL DE PESQUISA EM TRANSPORTE DA ANPET wi OURO PRETO, 9 & 13.DE NOVEMBRO DE 2015 a carte we Canance 2 Veledo {© “Daaneamamo ao Cer de Grvdase Anca Coreracto seo ‘aroecesaes). & “Cano be Geancat do ies Ossocao Ards Compress cos ‘ameecesaes) 2, “tora pes Capone Hosen ca Forga Peso tttttttt “Third Genesco ands oto a Tene eens Figura 3: Forcas atuantes sobre veiculo parado em curva (Adaptado de BRINA. 1983) ‘Mundrey (2000) acrescenta que o excesso de superelevacio contribui para o tombamento de trens de carga vazios quando expostos a ventos com alta velocidade, conforme a Figura 3. As recomendagdes da VALEC (2011) definem 0 valor maximo da superelevagto como um décimo do valor da bitola em milimetros, exposto pela equaco (3), ou pelos valores de 100 milimettos para bitola métrica e 160 milimetros para bitola larga. Smax= 3 a) 4.3.3 Valores Minimos e Nulidade Alguns anfores sugerem que a superelevagao devera ter um valor minimo, com a justificativa de que adotar um valor abaixo deste, pode dar origem ao processo inversao da superelevagao no trecho, mesmo em curvas de grandes raios. Enire estes autores, as instrugdes da VALE (2009) definem 0 valor minimo de 5 milimetros para a superelevagao pratica, enquanto Steffler (2013) sugere que nao se utilize superelevagao inferior a 10 milimetros para bitola métrica e 20 milimetros para bitola larga. Quando calculados valores abaixo dos minimos estabelecidos. a superelevagao sera considerada aula, 434 Velocidade Limite Brina (1983) define a velocidade limite como o maximo valor com o qual o trem pode percorrer a curva. Analisando a Equacao (1), percebe-se que a superelevacao teérica é proporcional a0 quadrado da velocidade, sugerindo ser um fator de grande impacto para definicto da superelevagfo: em contraponto, também é um elemento que pode variar com cada veieulo que cireula na ferrovia. A consideracao matemitica utilizada para o céleulo deste valor ¢ utilizar © méximo valor admitido para a superelevacao e fazer a conta reversa na correlacao entre pratica e teérica, encontrando a velocidade limite correspondente. De modo geral. a velocidade limite pode ser definida através de uma proporgao da raiz quadrada do raio da curva, representado pela letra K, conforme expresso na equagao (1). Infraectutura = Modelagem, Aeropartos eFetroviasXIX CONGRESO NACIONAL DE PESQUISA EM TRANSPORTE DA ANPET OURO PRETO, 9 A 13 DE NOVEMBRO DE 2015 Vlim =K«VR Onde os valores possiveis para K podem ser estabelecidos de acordo com os critérios e métodos descritos na Tabela 2. ‘Tabela 2: Valores Tabelados para K Critério ‘Método z vy = 2s vpro Empiricos 2 sp=3"St Seguranga Contra © Tombamento *lto- @+b \ 5. ANALISE COMPARATIVA DOS CALCULOS DA SUPERELEVACAO ‘A seguir, serfo expostas tabelas correlacionando diversos raios de curvas com os métodos abordados e apresentando as respectivas superelevacdes calculadas. Depois estes valores serio expostos através de graficos que correlacionam os valores das superelevagdes obtidas aos raios correspondentes. As tabelas ¢ graficos estao divididos pelas bitolas utilizadas e os valores adotados para os calculos serao aqueles apresentados na Tabela 3. Tabela 3: Valores adotados para elaboragio das tabelas e graficos comparativos de superelevagao Varidivel Desericio Largura da Bitola Largura do Boleto TRS7 ‘Velocidade de Projeto Coeficiente de Seguranga 3 Altura Centro de Gravidade 2200mm Deslocamento do Centro de Gravidade (4) 100mm, 100mm Tabela 4 apresenta zonas em vermetho que representam os limites maximo e minimo de superelevagao, abordados na parte 4, itens 0 ¢ 0, adotando o critério definido pela VALEC (2011), em que o valor maximo de superelevacdo é igual a um décimo da bitola em milimetros e para o valor minimo, adotam-se os critérios estabelecidos por Steffler (2013). em que o valor Infraectutura = Modelagem, Aeropartos eFetroviasXIX CONGRESO NACIONAL DE PESQUISA EM TRANSPORTE DA ANPET ‘OURO PRETO, 9 A 13 DE NOVEMBRO DE 2015 Sane minimo da superelevacdo para bitola métrica é de 10 milimetros, enquanto na bitola larga é de 20 milimetros. As Figura 4 e 5 apresentam os grificos obtidos através das tabelas mencionadas. Tabela 4: Valores calculados para a superelevacao para bitolas métrica (1m) e larga (1.6m). Superelevagio (mm) Teérica 23) 34(v) v2 (v) 2/3 (St) Criteria Seguranca Item 4.1 | Tabela1(a) | Tabela 1(b) | Tabela 1 (c) Tabela 1 (a) Tabela 1 (©) im |1,6m 1.6m) 1m | 16m | im 1.6m tm | 16m im 1.6m 179.6 | 280.4 1246 187.7 140.2 119.7 | 186,9 168.9 134,7 | 210.3 93,5 | 75,8 | 118,3 105.1 89,8 | 140,2 98,8 107.7 | 168.2 94.6 s4t 12,4 568 89,8 | 140.2 78.9 70.1 93.8 28,7 77,0 | 1202 60.1 87 67,3 | 108.1 52.6 ° 59.9 | 93,5 53,9 | 84,1 49,0 44.9 Infraectutura = Modelagem, Aeropartos eFetrovias(w) aval 0003 O00y 0006 00Sz 000z 0061 008! 004 OO9L 00S! COPE ODE! 00Z1 COLL 000} 006 08 DOL C09 O05 Ody coe {uni} OWINIA LUA OG OXIVEV SAOTVA, oh [ | | | | | | | | J ebuenBes ouguig— [Poo eT —umaop orc yns SL 4 z 4 : i 5 4 3 i 5 Infraectutura = Modelagem, Aeropartos eFetrovias & E : z g g i 2 e i a 2 3 é # z : 2 3 t q 3 x g 9IN B10}1g) Oley X OBSeAaJasadNg Figura 4: Grafico comparativo dos métodos de superelevagao para a bitola métrica.id wore & (0005 0007 00 COST 000Z ODT COBT OOLT ODT OOST OOPT CET DOZT OOTT ODOT COG O08 COL 009 COS OOY DOE = 00 3 0'0z 4 g oor E z z 009 q # , £ Hl con.| L gu o’ooT 2 ga é z s : 2 coer] 2 i 5 img Bl i oor m| € @ ig a| = : a oot GZ i i i edueinges o}9m13— | coer 3 : z3 Qs) e/z— | oooz | 2 i 3 & aE ewt— | t : ooze £ 3 (UOT OWIXYIW ALINTT Od VINIDY S@RIOTVA, 8 i i (a) v/e— var 4 ‘ore 8 : s° i - | o'osz a i 3 Were— g a 8 x 6 3 2 wuga— | | ORE é = g 4 O'00€ Ez (e81e7 ejoug) o1ey x ogsenajauedns & & %