DEZEMBRO 2022

Não balança,
não chacoalha
e não capota!
?
A função do sistema de
suspensão é absorver as Qual dos dois
irregularidades do piso e suportar veículos está
o peso do veículo e as manobras, equipado com a
mantendo o contato dos pneus suspensão ativa?
A novíssima
com o solo. Mas, e se houvesse
picape Toyota
um mecanismo mais eficiente e Hilux ou o sedan
preciso que corrigisse qualquer Xantia dos anos
variação no desequilíbrio do 90 da Citröen?
chassi e mantivesse o perfeito Imagens Citröen -
Imprensa e de vídeo da
contato do carro com o solo? Teknikens Värld TV.
Ele existe e tem nome.
Conheça a suspensão ativa!
 A suspensão de um carro, explicando de maneira simples, é o nome dado
ao conjunto formado por molas, amortecedores e barra estabilizadora
que conectam o veículo às rodas. Esse sistema faz parte do chassis
e os seus principais objetivos são aguentar o peso do veículo, absorver
os impactos, suportar as manobras e manter o contato dos pneus com
o solo, garantindo o conforto dos passageiros e a estabilidade do carro.
Se as estradas fossem planas e estivessem sempre em perfeitas
condições, sem qualquer tipo de irregularidade, não seria necessária
a instalação de um sistema de suspensão. No entanto, como isso não
é uma realidade, qualquer buraco ou elevação em uma pista gera um
movimento com força e sentido variado nas rodas, que
é imediatamente absorvido pelos componentes do
sistema de suspensão, fazendo com que o carro
permaneça estável.

Ao longo das décadas, vários tipos de suspensão foram desenvolvidos,

sempre acompanhando as características de utilização de cada veículo.
Isso é óbvio, pois um carro de uso convencional, que trafega em trechos
urbanos e estradas tem uma solicitação diferente na movimentação
e capacidade de resposta se comparado a um modelo esportivo ou um
carro de corrida; isso para não falar dos modelos off-road, que também
requerem um mecanismo diferente para o tipo de uso.

Visão geral dos componentes principais de um

sistema de suspensão convencional usado pela
maioria dos veículos.
Imagem: site Educação Automotiva.
 Suspensão ativa e passiva
Em um sistema de suspensão passiva, o movimento das rodas é determinado pela
superfície da via na qual o veículo está trafegando. Normalmente é utilizado um conjunto de
molas nas quais a energia é armazenada para ser dissipada na sequência pela movimentação
do amortecedor do carro.
Nesse tipo de suspensão, os parâmetros do conjunto são fixos. Assim, os projetistas
e engenheiros realizam uma série de cálculos e testes para encontrar o melhor equilíbio
entre desempenho e conforto, sempre considerando fatores como peso, carga, facilidade
e habilidade para manobras e qualidade na condução.
Os diferentes tipos de
dissipação de energia mecânica
necessários para diferentes
tipos de aplicações fizeram
com que fossem desenvolvidos
amortecedores específicos com
diferentes comportamentos.
A principal característica a ser
trabalhada na construção de
um amortecedor para uma
determinada condição é o método
de dissipação de energia, variando
na velocidade e capacidade
de contração e expansão do
conjunto.
As suspensões passivas são
aquelas que contam apenas com
o óleo hidráulico com viscosidade
definida.
O amortecedor convencional é Ilustração sobre o princípio de funcionamento dos amortecedores
composto por conjunto de pistão hidráulicos e a gás, com demonstração dos componentes de uma
e válvulas fixados à haste que se suspensão MacPherson. Imagem: Pinterest.
move por dentro de um tubo com
óleo especial, que também resiste à altas temperaturas e pressões.
Alguns modelos de veículos que trabalham com suspensões passivas utilizam
o amortecedor pressurizado, que é uma evolução do convencional. Ele apresenta em seu
sistema a pressurização com nitrogênio a baixa pressão que evita a falta de óleo no ciclo de
abertura da haste, eliminando os vazios ou falhas no acionamento destes modelos, resultando
em maior vida útil do produto que os amortecedores convencionais.
A ação da pressão do gás mantém a roda em contato com o solo durante maior intervalo
de tempo e com menor necessidade de esforço, aumentando a aderência e a estabilidade
do veículo sem comprometer o conforto, resultando em mais eficiência no trânsito em pisos
irregulares e curvas acentuadas.
Já as suspensões ativas são aquelas que contam com amortecedores controlados
eletronicamente e ajustados por meio de sistemas capazes de ler os movimentos do pistão
e exercer força contrária ao movimento na medida exata para dissipar a energia da oscilação.
 Ilustração do E-Active Body Control, sistema de suspensão
inteligente utilizado no Mercedes-Benz GLE. Ele reduz os
movimentos da carroceria e melhora conforto, dirigibilidade
e segurança. Imagem: Mercedes-Benz/Divulgação.

Esse tipo de sistema utiliza carga da bateria do veículo e consome energia do carro, sendo
mais recomendado seu uso em utilitários, como SUV e veículos de carga.
Outra tecnologia utilizada são as suspensões semiativas, que contam com fluidos
ferromagnéticos no interior dos amortecedores, capazes de alterar a viscosidade do óleo no
interior tubo do pistão onde a haste de pressão desliza, isso a partir de mudanças no campo
elétrico ao qual estão submetidos.
As propriedades desse fluido são controladas por um sistema eletrônico que consome
menos energia do que os amortecedores ativos, mas com uma boa eficiência, conforto
e segurança para o carro.

É possível regular
a suspensão?
Os sistemas de suspensão regulável são muito úteis em pequenas caminhonetes usadas para
o transporte de carga, uma vez que qualquer sobrecarga na suspensão pode comprometer
a durabilidade das peças do carro.
Aumentar a altura da suspensão nesse caso pode compensar a carga na carroceria,
mantendo o chassi numa posição melhor, deixando o veículo mais estável e melhorando
o conforto do motorista.
Os mais usados são os amortecedores pneumáticos, hidráulicos, regulados por parafuso
e, o mais eficiente, a suspensão ativa, na qual a altura dos amortecedores é regulada por
atuadores eletromagnéticos, ajustando o veículo para diversas situações e aplicações
diferentes.
Diversos tipos de amortecedores convencionais utilizados em suspensões sem gerenciamento eletrônico (passivas).
Imagem: site Portal Lube.

Também podem ser usados com bons resultados em veículos esportivos, principalmente
para melhorar a estabilidade nas curvas e permitir fazê-las em velocidades mais elevadas.
A suspensão ativa é uma vantagem para o bom desempenho dos carros de competição.
Um carro mais próximo ao solo é melhor para reduzir a resistência do ar e deixa
a aerodinâmica mais próxima do ideal. Assim, é interessante que a suspensão seja mais baixa
e haja menor espaço entre o chassis e o solo.
Os sistemas de suspensão ativa podem também ser regulados manualmente, de acordo
com os critérios do condutor. Esses sistemas contam com amortecedores dos mais variados
tipos, de acordo com a aplicação e das condições de uso do veículo.
Com um sistema de regulagem conectado ao computador de bordo do carro é possível
deixar a suspensão mais baixa, quando se deseja melhorar a estabilidade; ou aumentar sua
altura, quando o foco é melhorar o conforto em relação às irregularidades da pista.
Atualmente, existem carros que vêm com esse controle de fábrica; mas, até 2014, era
proibido instalar sistemas de suspensão regulável no carro, independentemente de ser um
sistema regulado de forma mecânica ou eletrônica, a menos que ele viesse de fábrica.
Atualmente, o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) já permite a instalação
desse tipo de suspensão em qualquer veículo, desde que a parte mais baixa do veículo esteja
a uma distância mínima de 10 centímetros do chão e que nenhum pneu encoste em qualquer
parte da carroceria do veículo.
 Pensou em suspensão
ativa, pensou em eletrônica
Há vários tipos de suspensão ativa empregados pelas mais variadas montadoras
e conforme o propósito do carro.
De uma maneira geral, a suspensão ativa utiliza sensores para a coleta de dados
e essas informações identificam as condições da via e do veículo, para indicar quais tipos
de movimento devem ser empregados pelo conjunto de suspensão do carro, corrigindo
o contato das rodas com o pavimento.
Uma suspensão ativa tem a habilidade de armazenar, dissipar e introduzir energia no
sistema, e os seus parâmetros variam conforme as condições de operação. Esse sistema
básico foi o primeiro a utilizar um conjunto de atuadores separados que podem exercer
movimentos independentes e aguentar cargas variadas de força.
Dessa maneira, os atuadores são capazes de elevar ou abaixar o chassi de maneira
independente para cada uma das rodas, minimizando a sensação de impacto no interior do
veículo.
Isso significa que uma suspensão ativa é capaz de corrigir a movimentação do veículo de
acordo com as imperfeições da pista com mais eficiência, melhorando a habilidade de fazer
manobras, a aceleração e a frenagem do veículo.

Mercedes-Benz GLE, apresentado em 2019, tem um sistema de suspensão inteligente que supera situações off-road com
conforto e segurança, além de ser capaz de tirar o SUV de um atoleiro. Imagem: Mercedes Benz/Divulgação.
 Uma solução desejável para qualquer veículo com certeza. No
entanto, as maiores dificuldades para tornar a suspensão ativa
um item de série são:
• Alto custo.
• Grande quantidade de peças envolvidas.
• Complexidade do mecanismo.
• Necessidade constante de manutenção.
Como agravante para o último tópico existe ainda a dificuldade
de acesso a ferramental e informações para diagnóstico, ajustes
e reparos nos sistemas de suspensão ativa. Normalmente apenas
as mecânicas autorizadas das montadoras possuem as peças e
ferramentas necessárias para a tarefa.
Não obstante, a utilização de sistemas semiativos no controle
de movimento e vibração vem crescendo muito nos últimos anos
e está se firmando como uma opção mais econômica em muitas
aplicações.

Hoje, o sistema de suspensão ativa extrapola as

! aplicações automotivas e é usado em áreas como

construção civil e medicina. Exemplo de uma prótese
da parte inferior da perna com suspensão ativa
Imagem: Ottobock/divulgação.

Esse tipo de sistema de controle semiativos

baseados em fluidos magneto-reológicos (MR) já
vem sendo empregado no controle de vibrações
em outras aplicações fora do mundo automotivo,
como máquinas de lavar, grandes pontes suspensas e no controle de vibração de edifícios
sujeitos a abalos sísmicos; além de aplicações na medicina, especialmente em aparelhos de
fisioterapia e próteses humanas para indivíduos amputados.
No setor automobilístico, os sistemas semiativos e ativos são empregados em sistemas de
controle da suspensão e antirolagem e, também, no controle de sistemas de torque e tração.
Veículos utilitários (caminhonetes e SUV) são os que mais se beneficiam de sistemas
de suspensão capazes de atender a uma grande variedade de situações de deslocamento,
envolvendo as variações de pista, carga e velocidade.
Neste segmento, embora a relação custo-benefício seja importante, existe uma maior
aceitação pelo consumidor, semelhante ao mercado de carros de luxo, onde esses sistemas
são empregados atualmente.
Faz sentido apontar para os segmentos superiores do mercado, dado que essa opção,
apesar da redução de custos causada pela popularização da tecnologia sempre anunciada,
continua pouco acessível, e nesses segmentos o custo dessa facilidade tecnológica cria
menos impacto do que nos segmentos mais populares e de maior demanda.
 Como funciona a
suspensão ativa
Como sistema automotivo, a suspensão ativa não difere significativamente da suspensão
hidráulica convencional utilizada nos carros mais modernos. A maior diferença está no
controle a bordo dos elementos da suspensão, que podem ser alterados automaticamente,
mesmo com o veículo em movimento.
Isso é possível a partir da coleta das informações necessárias sobre as condições atuais de
condução do veículo. Isso é feito usando vários sensores que registram dados sobre o tipo
e a suavidade da superfície da estrada na qual o carro está se movendo, sobre a posição da
carroçaria, parâmetros de direção, estilo de direção e outros dados.

Vista dos componentes de uma suspensão ativa. Dezenas de informações são coletadas por sensores que ajustam o
funcionamento dos amortecedores. Imagem: site Techmundo.

Os dados coletados pelos sensores vão para a unidade de controle eletrônico do carro,
onde são processados e retornados com comandos de ajustes aos amortecedores e outros
elementos de suspensão.
Assim que um comando para alterar os parâmetros é dado, o sistema começa a se adaptar
ao modo de suspensão especificado: normal, confortável ou esportivo.
 Os elementos ativos da suspensão são:
• Controle eletrônico.
• Haste ajustável.
• Amortecedores ativos.
• Sensores.
A unidade eletrônica do sistema adaptativo controla os modos de suspensão. Esse elemento
analisa as informações transmitidas a ele pelos sensores e envia um sinal ao dispositivo
de controle manual do motorista.
A haste ajustável altera o grau de sua rigidez, dependendo do sinal fornecido pela unidade
eletrônica. Os modernos sistemas de controle adaptativo da suspensão recebem e processam
sinais muito rapidamente, o que permite ao motorista alterar as configurações da suspensão
quase imediatamente.
A partir da ação do motorista, o amortecedor pode responder rapidamente ao tipo de
superfície da estrada e à maneira como o carro se move, alterando o grau de rigidez do
sistema de suspensão. Os amortecedores usados na suspensão ativa recebem uma válvula
eletromagnética ou amortecedores com fluido magneto-reológico.
Os amortecedores do primeiro tipo alteram a rigidez da suspensão por meio de uma
válvula eletromagnética, e o segundo tipo é preenchido com um fluido especial que altera
sua viscosidade sob a influência de um campo magnético.
Imagine que você está dirigindo numa rodovia e sua viagem é relativamente tranquila.
No entanto, a certa altura, você decide sair da estrada e pegar a estrada secundária, com
buracos, lombadas e outros obstáculos.
Se você tem uma suspensão convencional, não tem escolha a não ser enfrentar
as chacoalhadas dentro da cabine, as vibrações em toda a carroceria e o “pula-pula” do
veículo de forma desagradável. Você também deve ter cuidado ao dirigir e ir mais devagar e
com mais cuidado, pois existe o risco de perder o controle do carro e sair da pista, encalhar
ou colidir com um obstáculo.
No entanto, se você tiver suspensão ativa, essa mudança no tipo de piso em que está
dirigindo não o afetará de forma alguma, porque assim que você sair da rodovia, você pode
simplesmente reajustar os amortecedores e eles ficarão “mais duros”; ou vice-versa – se você
estiver dirigindo em uma estrada acidentada em uma rodovia, pode reajustar a suspensão
para que fique “mais macia”.
Tudo isso é possível graças à suspensão ativa, que pode se adaptar automaticamente
ao seu estilo de estrada e condução.
 Advinha onde começou
essa história? A SABÓ possui um e-book sobre este assunto.
Clique na imagem abaixo e confira.
Assim como outras tecnologias que hoje
são populares na indústria automotiva, a
história desse tipo de suspensão começou
nos anos 80, quando os engenheiros da
Lotus equiparam seus carros de corrida de
F1 com uma suspensão ativa.
Infelizmente, as primeiras tentativas
não foram muito bem-sucedidas, pois a
suspensão não era apenas muito barulhenta
e apresentava problemas com vibrações,
mas também consumia muita energia. Com a
adição de custos de produção extremamente
altos, ficou claro por que esse tipo de
suspensão não foi amplamente utilizado.
Tudo começa com a Lotus 88, a primeira
tentativa de criar um carro-asa. Colin
Chapman, chefe e criador da equipe inglesa,
pressionava Peter Wright, engenheiro da
equipe, para acelerar o desenvolvimento da
suspensão ativa.

Para Chapman, a tecnologia seria uma

A Lotus 88, o primeiro carro-
asa, foi um dos últimos projetos
aliada dos carros-asa. Mal sabia ele que o
regulamento da F1 passaria por mudanças
profundas ao fim de 82, tomando um rumo
no qual uma solução como essa seria a
protagonista, e não uma coadjuvante.
Alguns meses antes de tentar colocar
a Lotus 88 para correr, o dirigente tentava
resolver outro problema crônico do modelo
Lotus 80: o carro gerava tanta pressão

!
de Colin Chapman e ajudou a
impulsionar o desenvolvimento
da tecnologia da suspensão
ativa, mesmo não sendo o
objetivo principal da equipe.
Imagem: site RaceFans.
aerodinâmica através do efeito solo que se
tornava praticamente impossível pilotá-lo.
Nas frenagens, o bico oscilava de maneira
brusca para cima e para baixo ao passar por
qualquer ondulação, e não havia ajuste na
suspensão que desse jeito.
 A fim de solucionar esse comportamento, Chapman contratou os serviços do professor
David Williams, do Instituto de Tecnologia da Universidade de Cranfield, também no Reino
Unido, especializada em engenharia e aeronáutica.
Em conjunto com o engenheiro responsável é aerodinâmica da Lotus na época, Peter
Wright, Williams encontrou a solução: a suspensão ativa. O sistema, que só ganharia fama na
F1 em 1992, a partir do Williams FW14B, já estava no radar do sagaz projetista inglês.
Desde 1977, a Lotus flertava com o conceito, isso pode ser confirmado, pelo fato de
que no fim daquele ano, a equipe testou um rudimentar sistema de suspensão controlada
eletronicamente no modelo 78, guiado por Mario Andretti e Gunnar Nilsson. O objetivo,
naquela ocasião, era testar questões relacionadas ao efeito solo.
Enquanto Chapman focava todos os esforços do time no aprimoramento dos carros-
asa, que ele mesmo havia criado, a tal da suspensão eletrônica seguiu sendo trabalhada
paralelamente por Peter Wright e David Williams.
Com as falhas de comportamento da Lotus 80, Chapman exigiu uma resposta rápida de
Wright. A suspensão ativa veio como possível solução, embora vencida pelo conceito do
chassi duplo na visão do dono da equipe.
Contudo, diante da impossibilidade de competir com o 88, inviabilizada pela proibição
dos carros-asa imposta pelos dirigentes da Fórmula 1, Chapman rapidamente se rendeu à
suspensão ativa em meados de 81 e estabeleceu uma meta ousada: ter o sistema aplicado a
um carro da Lotus em corrida a partir da temporada de 1983.

Para testar o sistema de suspensão ativa, Peter Wright testou a tecnologia no Lotus Espirit. À esquerda o carro com a
suspensão ativa e à direita o mesmo modelo sem a suspensão ativa. Imagem: site Projeto Motor.

De modo surpreendente, a suspensão ativa proposta por David Williams e Peter Wright
eliminava as molas e amortecedores do bólido. Em seu lugar, entrava um engenhoso conjunto
de “amortecimento sintético”, formado por molas a gás e amortecedores hidráulicos. Ele era
dotado, ainda, de transdutores e servoválvulas, tudo controlado eletronicamente.
Os transdutores enviavam informações sobre as ondulações do piso instantaneamente
a um microcomputador instalado no carro, que por sua vez repassava os comandos de
alteração do relevo aos amortecedores hidráulicos e às servoválvulas.
 O sistema tinha capacidade de promover até 250 respostas por segundo. Era o primeiro
sinal da interferência eletrônica sobre a parte mecânica de um Fórmula 1.
Terminada a temporada de 82, com a Lotus num discreto quinto lugar no campeonato de
construtores, chegava a hora de concentrar boa parte dos esforços na suspensão ativa.
Seguindo o apertado cronograma estabelecido por Chapman, o primeiro teste com o
Lotus 92 com suspensão ativa ocorreu em dezembro de 1982, no circuito de Snetterton,
quase vizinho à sede da escuderia.

O Lotus 92 foi Dave Scott, piloto de testes do time, foi o

projetado pelo responsável por dar as primeiras voltas em
fundador da Team um F1 com suspensão ativa. Os mecânicos
tratavam tudo como apenas mais um ato
Lotus, Colin Chapman,

!
e usado na primeira
parte da temporada
de 1983. Foi o primeiro
carro do mundo a
usar a tecnologia de
suspensão ativa.
Imagem: site titanhistoricracing.
fortuito de experimentalismo, que poderia
dar certo ou não. Talvez apenas Peter Wright
tivesse noção do potencial que o conceito
possuía.
Na prática, porém, o dia 16 de dezembro
de 1982 não ficou marcado pelo primeiro
teste de um F1 com suspensão ativa, mas sim
pela morte do próprio Colin Chapman, aos
54 anos, vítima de um ataque cardíaco.
 A equipe que trabalhava nos testes do O fundador da Lotus,
92, em Snetterton, foi avisada da fatalidade Colin Chapman, ao
durante as atividades na pista. Com a centro, em 1981, à
perda de Chapman, o projeto da Lotus com frente de sua equipe

!
suspensão ativa foi relegado a segundo Team Lotus, tendo
plano. A Lotus até seguiu adiante com o
no carro nº 11 o piloto
desenvolvimento do 92, com novos testes
Elio De Angelis e no nº
realizados em Snetterton e Paul Ricard, mas
não com o mesmo afinco.
12, o futuro campeão
mundial da temporada
O novo chefão da Lotus, Peter Warr, 1992, Nigel Mansell.
preferiu focar em outro modelo, o 93T, Imagem: Lotus Cars/Divulgação.
empurrado pelo V6 turbo da Renault. A
suspensão ativa, para ele, estava longe das
prioridades.
Peter Wright, porém, queria descobrir se seus esforços seriam recompensados e colocou
Nigel Mansell para guiar o 92 com suspensão ativa nos GPs do Brasil e de Long Beach de
1983, empurrado ainda pelo motor Ford Cosworth V8 DFV aspirado.
Os resultados não foram muito animadores: Mansell se classificou em 23º e 13º,
respectivamente, e completou ambos os páreos em 12º, com muitas voltas colocadas pelos
primeiros colocados.
Para piorar a reputação de um sistema já pouco apreciado pelo novo chefe, Mansell odiou
o comportamento do carro e fazia questão de falar mal da suspensão ativa a quem quisesse
ouvir. Reclamava, especialmente, do fato de o peso do carro ter aumentado em 20 kg e de o
sistema roubar quase 20 cv de potência do motor para operar os atuadores hidráulicos.
Sem o entusiasmo e espírito vanguardista de Collin Chapman, que provavelmente teria
insistido com mais afinco no projeto, a suspensão ativa voltou para a geladeira.
A Lotus 99T, pilotada pelo brasileiro Ayrton
Senna, obteve as duas primeiras vitórias de
um carro com suspensão ativa na história da
categoria, nos GPs de Mônaco e dos Estados
Unidos. Imagem: site Pinterest.

Só retornaria ao protagonismo em 1987, junto do modelo Lotus 99T empurrado não mais
pelo motor V6 turbocomprimido da francesa Renault, mas sim pelo da japonesa Honda. E
com muitas modificações.
O sistema ainda era controlado por computador, mas não eliminava mais as molas
e amortecedores. Em vez disso, conectava acelerômetros aos braços triangulares da
suspensão e uma servoválvula em cada par de molas e amortecedores. O controle ainda era
computadorizado, através de atuadores hidráulicos.
Os acelerômetros faziam as leituras do piso, passavam os dados ao computador, que
emitia comandos de ação às servoválvulas, para que estas controlassem a atuação de molas
e amortecedores, utilizando a pressão hidráulica fornecida por bombeamento de óleo.
Agora, o peso do conjunto caia de 20 kg para cerca de 12 kg, e ele roubava menos da
metade da potência em relação a quatro anos antes. Pareciam boas notícias, mas ainda não
eram suficientes para elevar a competitividade da Lotus 99T em pistas de alta velocidade.

Ilustração mostrava a
disposição dos componentes
do sistema computadorizado da
suspensão ativa do Lotus 99T.
Imagem: Arquivo Lotus Team.
 Por outro lado, fez circuitos ondulados como Monte Carlo e Detroit se tornarem tapetes
para o desfile da Lotus pilotada pelo brasileiro Ayrton Senna rumo às duas primeiras vitórias
de um carro com suspensão ativa na história da categoria – nos GPs de Mônaco e dos Estados
Unidos.
O problema é que a Lotus já não era a única de olho nas vantagens oferecidas pela inserção
da tecnologia eletrônica na Fórmula 1. A equipe rival Williams também vinha desenvolvendo
o seu sistema, por sinal bem diferente e mais simples que o da concorrente.
Desenvolvido pela empresa de engenharia automotiva AP (Automotive Products) e já
presente em carros de rua americanos, como o Ford Granada, esse sistema não dispunha de
nenhum tipo de gerenciamento computacional. Por isso mesmo era chamado de “reativo” e
não de ativo, como o da Lotus.
A tecnologia do conjunto usado pela Williams era composta
por três pequenas molas a gás, quatro atuadores
hidráulicos, três válvulas de controle (duas na
dianteira, uma para cada roda, e uma
ao centro da suspensão traseira),
um tanque, um acumulador
e uma bomba para
pressurizar os
fluidos.

A atuação
das válvulas de
controle era mecânica, por
meio de uma haste posicionada
no braço da suspensão, e funcionava
como uma espécie de filtro do tipo
“libera-bloqueia”. Todo o arranjo da carroceria,
molas e amortecedores era filtrado de modo a
identificar as reações da suspensão a movimentos de alta
frequência, como quando o carro passava por ondulações da
pista, respondendo apenas aos de frequência mais baixa.
Acima, visão em corte
do Williams F14B.
Imagens: Arquivo Williams Racing.
Detalhe dos
componentes da
suspensão ativa.
Imagens: Arquivo
Williams Racing.
 Era essa atuação que permitia o controle dos esforços da suspensão e deixava a altura do
assoalho em relação ao solo quase sempre constante.
Com desenvolvimento chefiado por Frank Dernie, a suspensão ativa da Williams era tão
diferente da Lotus que roubava apenas 5 cv da potência e gerava pouquíssimo peso extra ao
carro.
A princípio, Nigel Mansell, que já havia rejeitado a suspensão ativa do Lotus 92, se recusou
a testar o sistema no Williams FW11B. Assim, o brasileiro Nelson Piquet foi o piloto que teve o
trabalho de desenvolver e estreá-lo no GP da Itália, em Monza, vencido por ele.
Surpreso com a derrota para o colega de equipe, Mansell exigiu a presença da suspensão
ativa em seu carro a partir da etapa seguinte, no GP de Portugal, e foi prontamente atendido.
Nas quatro últimas rodadas da temporada, os dois Williams alinhados no grid eram ativos,
ou melhor, “reativos”. Resultado: o brasileiro Nelson Piquet como campeão e o inglês Nigel
Mansell, vice-campeão, com a Williams campeã no mundial de construtores daquele ano,
contabilizando 6 dobradinhas de largada e 4 dobradinhas de chegada.

Ao lado o Williams FW11, pilotado

por Nigel Mansell em 1986. Abaixo
o Williams FW11B de 1987, pilotado
por Nelson Piquet, ambos expostos
no salão da Honda na cidade de
Motegi, no Japão.
Imagens: Honda Collection Hall –
Salão Virtual.
 Embora o conceito vislumbrado por Colin Chapman e Peter Warr, em 1977, terminasse
uma temporada de F1 com cinco das 16 vitórias do ano, os problemas enfrentados no
desenvolvimento e as mudanças no regulamento baniam o turbo da F1, pedindo foco em
outras áreas.
A Lotus e a Williams desistiram temporariamente da suspensão inteligente e essa nova
transformação da categoria, com as outras equipes também ignorando a eletrônica e focando
suas atenções a áreas como a adaptação aos motores aspirados e, no caso da Ferrari, à
transmissão automatizada.
Com isso, o potencial da suspensão ativa só voltaria a ser novamente explorado no início
dos anos 90, quando a Williams evoluiu o projeto engavetado e, junto do câmbio automatizado
copiado da Ferrari e um sistema de controle de tração, a equipe apresentou o modelo FW14B,
o carro mais tecnológico jamais visto pelo universo automobilístico até então.
Aplicada nos carros Williams FW14B da temporada 1992, a novidade acabou com a graça
do campeonato mundial de Fórmula 1, garantindo ao piloto Nigel Mansel o título antecipado
daquele ano, com 8 vitórias conquistadas e quando ainda faltavam as provas do último
bimestre.

Ao lado o Williams FW14B em testes

na suspensão ativa na temporada
de 1982. Abaixo, detalhe do sistema
utilizada pela equipe inglesa.
Imagens: arquivo Williams Racing.

!
Não há molas
na suspensão na
suspensão ativa do
Williams 14B.
 No ano seguinte, já com Alain Prost pilotando o modelo Wlliams FW15C, o carro levou
o francês à consagração como campeão ganhando 10 das 16 etapas da temporada. Nessa
época, o sistema de suspensão ativa já havia evoluído muito e os ajustes eram feitos
automaticamente, sem intervenção do piloto.
Os Williams FW14B e FW15C marcaram a consolidação da suspensão ativa na F1,
confirmando sua superioridade sobre o sistema hidráulico após 15 anos de tentativas, porém
por pouco tempo.
O uso da suspensão ativa foi banido da Fórmula 1 no fim da temporada de 1983, e
somente em 2021 foi feito um estudo para torná-lo um dispositivo padrão nos carros de
todas as equipes. Não voltou na temporada 2022 e não existe nenhum indício de retornar
nos próximos anos.

Os pilotos Damon Hill e Alain Prost foram os últimos a dirigir os Wlliams FW15C com suspensão ativa, antes da FIA
banir a eletrônica dos carros da Fórmula 1. Imagem: Wiliams Racing - Divulgação.

No entanto, com os avanços da tecnologia e o desenvolvimento contínuo dos departamentos

de engenharia dos grandes gigantes automotivos, os defeitos iniciais da suspensão adaptativa
foram superados e ela começou a ser instalada em alguns modelos de carros produzidos para
o mercado europeu e norte-americano.
Hoje, apenas carros de luxo são equipados com suspensão adaptável. Infelizmente, o preço
desse tipo de suspensão ainda é alto demais para o consumidor médio, mas esperamos que,
em um futuro próximo, a classe média consiga comprar um carro com uma suspensão ativa.
Atualmente, esse recurso da suspensão pode ser encontrado, principalmente, em modelos
de carros de luxo de marcas como Mercedes-Benz, BMW, Opel, Toyota, Volkswagen e Citröen.
 Dependendo do projeto de cada fabricante e da tecnologia desejada, cada montadora usa
uma suspensão ativa desenvolvida por suas equipes ou em parceria com empresas do setor
de autopeças.
Por exemplo, o sistema AVS é usado por algumas montadoras japonesas, principalmente
pela Toyota e Lexus; a BMW usa o sistema de suspensão ativa Adaptive Drive; a Porsche
usa o Porsche Active Suspension Management System (PASM); a OPEL usa o Sistema
de Amortecimento Contínuo (DSS); e a Mercedes-Benz usa o Sistema de amortecimento
adaptativo (ADS).
Cada um desses sistemas ativos é projetado para as necessidades de uma determinada
marca de carro e pode executar várias funções. Veja um breve descritivo de cada sistema.

No Adaptive Drive da BMW,

o motorista pode escolher a opção
de direção mais conveniente:
normal, confortável ou esportiva.
Imagem: BMW Cars - Divulgação.

BMW - A suspensão adaptativa BMW, por exemplo, ajusta a rigidez dos amortecedores e
proporciona conforto ao dirigir. O Adaptive Drive possui um sistema eletrônico e, com a ajuda
de interruptores, o motorista pode escolher a opção de direção mais conveniente: normal,
confortável ou esportiva.
Opel - A suspensão Opel Continuous Damping Control (DSS) permite que você ajuste
as configurações do amortecedor separadamente. A Opel prepara uma nova geração de
suspensão ativa – o FlexRide, em que o modo de suspensão pode ser selecionado apenas
pressionando um botão.
Porsche - O sistema Porsche PASM pode se comunicar com todas as rodas do carro e
ajustar a rigidez dos amortecedores e a altura do veículo.
Mercedes-Benz - Na suspensão ativa Mercedes ADS, a rigidez da mola é alterada usando
um acionamento hidráulico, que fornece pressão de óleo nos amortecedores sob alta
pressão. A mola, montada coaxialmente no amortecedor, é afetada pelo fluido hidráulico do
cilindro hidráulico.
A suspensão ativa Mercedes ADS permite controlar a rigidez da mola com um acionamento hidráulico, que fornece
pressão de óleo nos amortecedores sob alta pressão. Imagem: Mercedes-Benz AG/Divulgação.

O sistema ADS desativa completamente o rolamento da carroçaria sob várias condições

de direção, como quando o veículo está fazendo uma curva ou manobra, acelerando ou
freando. O sistema também ajusta a posição da altura da carroceria automaticamente em
várias distâncias, sendo que o carro diminui 11 mm em relação ao solo em velocidades acima
de 60 km/h.

O Hyundai Sonata possui amortecedores ajustáveis desde os modelos 1995 e na versão 2023 também vem
equipado com sistema de suspensão inteligente. Imagens: Hyundai - Divulgação.

Hyundai – É um dos projetos mais interessantes do sistema de suspensão ativa oferecido

pelas montadoras. O sistema de suspensão de geometria ativa AGCS permite que o motorista
altere o comprimento dos braços de suspensão, alterando, assim, a distância até as rodas
traseiras. O acionamento elétrico é usado para alterar o comprimento.
Ao dirigir em linha reta e ao manobrar em baixa velocidade, o sistema define a convergência
mínima. No entanto, quando a velocidade aumenta, o sistema se adapta, reduzindo a distância
das rodas traseiras, ganhando assim estabilidade adicional.
Esquema de funcionamento e componentes da suspensão ativa do Audi A8 apresentado em 2020.
Imagem: Audi/Divulgação.

Audi - Recentemente a Audi apresentou o novo sedã A8 e com ele a suspensão ativa, que
tem como característica combinar conforto e condução suave, sem perder em esportividade.
Essa flexibilidade é possível graças à nova suspensão ativa baseada no sistema elétrico de
48 volts, usado pela primeira vez como sistema elétrico principal.
A nova suspensão do A8 é um sistema eletromecânico totalmente ativo, que controla
cada roda individualmente e se adapta às condições da estrada. Cada roda possui um motor
elétrico alimentado pelo sistema elétrico principal de 48 volts.
Os componentes adicionais do sistema incluem engrenagens, um tubo rotativo com
barra de torção interna de titânio e uma alavanca que exerce uma força de até 1.100 Nm na
suspensão, por meio de uma haste de acoplamento.
Graças à câmera frontal, o sedã de luxo detecta imperfeições na estrada e ajusta
preventivamente a suspensão ativa. Mesmo antes do impacto, a função de visualização
desenvolvida pela Audi transmite a localização da falha no asfalto aos atuadores e controla
eletronicamente a suspensão.
Dessa forma, o componente reage precisamente no momento certo, eliminando
completamente qualquer vibração ou solavanco. Esse processo complexo demora apenas
alguns milissegundos, com a câmera provendo informações sobre as condições da superfície
da estrada 18 vezes por segundo.
A plataforma de chassi eletrônico (ECP) processa os dados e controla com precisão todos
os componentes da suspensão quase em tempo real.
 Em conjunto com a suspensão a ar ajustada para o A8, o novo sedã de luxo trafega mais
colado ao chão mesmo com um estilo de direção dinâmico. A suspensão ativa influencia e
minimiza os movimentos de rolagem da carroceria em curvas, frenagens e acelerações. O
motorista pode dirigir dinamicamente enquanto mantém o veículo sob controle, sem sentir
a traseira escapar.
A combinação de direção dinâmica dos eixos
dianteiro e traseiro resolve o impasse entre agilidade e
estabilidade. O diâmetro de giro do A8 é menor que o
de um A4, lembrando que existe uma diferença de quase
meio metro entre o comprimento de ambos os modelos
– 4m77 no A4 e 5m20 no A8.

Detalhe da suspensão ativa do Audi A8.

Imagem: Audi/Divulgação.

Conheça os conceitos de funcionamento de alguns sistemas de suspensão ativa:

Dual Mode – Este sistema traz forças de amortecimento predefinidas, com duas ou
mais curvas de amortecimento fixas que podem ser ajustadas independentemente. Essa
tecnologia atende veículos dos segmentos B e C, além de alguns SUVs.
Ele usa uma válvula inteligente dentro do amortecedor que abre e fecha para fornecer um
amortecimento mais firme. Uma vantagem é a maior sensação de segurança em ambientes
esportivos ou estradas.
 CVSAe/i - O sistema CVSAe/i - Continuously Variable Semi-Active Suspension - é uma
suspensão semiativa. O CVSAe possui uma válvula externa que ajusta continuamente o
amortecimento em tempo real ao identificar as condições da estrada e de condução. Uma
particularidade é a válvula de controle única para extensão e compressão.
Esse sistema exige, além dos amortecedores, sensores e uma unidade de controle (ECU)
com software específico para extrair o máximo proveito da tecnologia. Ela está disponível
para amortecedores dianteiros e traseiros, permitindo uma maior variação entre os níveis
de conforto mínimo e máximo. Já no CVSAi há uma válvula hidráulica ativa em um pistão
interno.
Há mais de 10 anos no mercado, essa tecnologia está presente, por exemplo, nos BMW
Série 1, Série 3 e X3, nos VW Golf, T-Roc e Passat, além de vários outros modelos Mercedes-
Benz, Skoda, Seat, Renault, Nissan, Mitsubishi e Audi.
CVSA2 e CVSA2/Kinetic – Projetado e desenvolvido pelo Grupo DriV, o CVSA2 também é
um sistema semiativo que controla as compressões e extensões de forma independente por
meio de duas válvulas hidráulicas no amortecedor. As vantagens incluem maior flexibilização
entre os níveis mínimo e máximo de amortecimento, além de maior controle e estabilidade.
A tecnologia foi desenvolvida inicialmente para carros esportivos de alta performance,
mas foi adaptado para o uso em outros segmentos, como os SUVs.
Já o CVSA2/Kinetic se diferencia por ter menor consumo de energia. Ele dispensa as
barras estabilizadoras, reduzindo o peso do veículo ao mesmo tempo em que entrega
desempenho superior, com melhor nível de conforto e estabilidade. Seu ajuste direcionado
para dirigibilidade e tração é ideal para aplicações em SUVs e modelos fora de estrada ou
carros esportivos.
A configuração típica é composta por suspensão dianteira e traseira, sensor de
deslocamento, acelerômetro, ECU, chicote elétrico e molas pneumáticas traseiras. A
tecnologia está presente, por exemplo, no Mercedes-Benz Classe G, no McLaren 720S e no
Infiniti QX80.
Acocar - É um sistema totalmente ativo que permite controle do movimento da carroceria
e das rodas. Sua configuração inclui bomba hidráulica, ECU e atuador de roda. Aliás, com
o atuador de alumínio, possui baixo peso, contribuindo para a diminuição do consumo de
combustível.
Segundo a fabricante Monroe, empresa do Grupo DriV, o Acocar ainda está sendo
preparado para produção, mas já está em demonstração no Land Rover Range Rover. Para
o futuro, a empresa anuncia novos tipos de sensores, incluindo câmeras para detecção de
obstáculos e do tráfego.
 A suspensão ativa no Brasil
Muitas ideias já foram testadas visando
atender diferentes compromissos num
único projeto. No início dos anos 90, a Ford
lançou uma versão especial do Escort XR3,
chamada Fórmula. Ela tinha amortecedores
com dois níveis de rigidez, acionados por um
botão no painel.
Na mesma época o Chevrolet Kadett
tinha um sistema de bolsas de ar na

!
suspensão traseira, que podiam ser infladas
como um pneu, para nivelar a altura do carro
carregado. Um sistema parecido foi usado
na Omega Suprema, porém com compressor
integrado e nivelamento automático. O Ford Escort XR3 Fórmula tinha
um sistema de suspensão que
No entanto, o fabricante que foi mais
podia ser regulado no painel
longe nessa jornada é a Citroën. O projeto
do veículo. Bastava acionar um
começou nos anos 40, e chegou às ruas em
pequeno e rápido motor elétrico
1954.
de passo para alterar
Com o nome Hydractive, o sistema a velocidade de passagem
originou a lenda de que os carros da marca do óleo pelas válvulas do interior
eram “incapotáveis”. Dizia-se que quem do amortecedor.
fosse capaz de capotar um Citroën ganharia
Imagem: Site Autoentusiastas.
outro, o que nunca foi verdade, mas dava a
dimensão da eficiência do produto.
A suspensão Hydractive dispensa molas e amortecedores. Consiste num engenhoso
circuito hidráulico em que esferas pressurizadas com um óleo especial e gás nitrogênio
cumprem a função de absorver impactos e nivelar a altura.
O sistema passou por diversas evoluções ao longo dos anos. Atualmente, o Citroën C5
é a vitrine desta tecnologia, que permite ao carro ser muito estável e muito confortável ao
mesmo tempo.
Suspensão sempre foi um destaque dos melhores carros da Citroën, e não é de hoje. Na
década de 1950, o Traction Avant já usava o sistema hidropneumático no eixo traseiro, depois
aprimorado e estendido a ambos os eixos do ousado Citröen DS. Nas décadas seguintes
vieram CX e XM, este o primeiro com controle eletrônico do sistema.
Quando chegou o momento de suceder o BX de 1982, a marca optou por um novo nome
em vez de sigla: o Citröen Xantia. Como o XM, o Xantia oferecia a suspensão Hydractive, que
adotava esferas preenchidas por fluido e nitrogênio com controle eletrônico (nas versões
mais simples não havia eletrônica) em vez de molas e amortecedores.
 O sistema analisava o uso de volante,
acelerador e freios, além da velocidade do
carro e dos deslocamentos longitudinal e
lateral da carroceria, para determinar se a
suspensão deveria se tornar mais firme ou
mais suave.
Permitia rápida adaptação às condições do
terreno, tanto para manter elevado conforto
quanto para compensar as forças que atuam
em acelerações, frenagens e curvas.
Em 1999, o Xantia Activa obteve o recorde
de velocidade no “teste de desvio do alce” -
o mesmo que reprovou, em 1997, o Mercedes
Classe A-, superando inclusive o esportivo
Porsche 911 GT2.

A altura de rodagem mantinha-se constante e nivelada entre os eixos, mas podia ser
ajustada entre quatro níveis. Apenas os dois intermediários serviam à rodagem, sendo o mais
alto para pisos muito desnivelados.
O mais baixo destinava-se a serviços no sistema, e o mais alto, à troca de pneu: bastava
elevar o carro, colocar um calço e fazê-lo baixar para que a roda em questão ficasse no ar,
sem usar macaco. O ajuste era feito por um comando deslizante no console central.
O sistema hidráulico da suspensão era compartilhado com freios e direção, recurso que
vinha desde o DS, mas seria usado pela última vez. Com isso, a assistência dos freios usava
fluido e não o habitual vácuo.
Na traseira, o conceito de braços arrastados adotava buchas com deformação pelo
esforço em curvas, que produziam efeito de convergência da roda externa para elevar a
aderência desse eixo.
 No Brasil, os modelos Citröen Xantia e a versão perua, o Citröen Break, não tiveram muito
sucesso entre os consumidores, mas existem clubes de apaixonados pelo modelo francês e
sua suspensão inovadora para a época.
 No ano de 2004, o mundo automotivo Teste realizado com o
foi novamente agitado, desta vez pela Bose, sistema de suspensão
uma empresa especializada em sistemas ativa apresentado pela
de áudio, que chacoalhou o mercado não Bose em 2004. No
com música potente saindo pelo sistema de Lexus da esquerda foi
som, mas com a apresentação comparando instalado o sistema e no
dois Lexus LS400, um todo original, outro da esquerda não. Ele
equipado com um sistema de suspensão permitia controle total e
desenvolvido pela Bose. independente das rodas.
O luxuoso Lexus desfilava suavemente, O carro podia dançar
superando inúmeros obstáculos e piso alterando a reação das
acidentados. Enquanto a suspensão rodas de forma individual.
trabalhava continuamente, a carroceria Imagem: site Autoentusiastas.
parecia flutuar. Nas mesmas condições, o
veículo original, sem o sistema de suspensão
ativa Bose, chacoalhava e pulava como um
cabrito, mesmo sendo o Lexus reconhecido
pelo seu alto nível de conforto de rodagem.
O carro equipado com o sistema de
suspensão ativa da Bose apresentava
zero rolagem nas curvas, zero mergulho,
geometria de suspensão absolutamente
perfeita em todas as condições e absoluto
controle da massa em deslocamento.
 A sensação geral foi semelhante aos momentos mágicos apresentados pela Williams
FW14 na Fórmula 1. A previsão era que o sistema inovador chegasse ao mercado em 2009,
mas isso nunca aconteceu.
Da mesma forma que a suspensão ativa da Bose surgiu, ela desapareceu. O produto
nunca chegou ser lançado oficialmente, embora seu desempenho fosse impressionante.
A ideia do sistema era relativamente simples: na dianteira, um par de bandejas inferiores
do tipo wishbone, com duas barras de torção agindo como elemento elástico no lugar das
molas helicoidais.
Ligado aos cubos de roda, fazendo o papel dos amortecedores de um sistema McPherson,
motores eletromagnéticos lineares, e na traseira, o arranjo era do tipo multibraços.
Seu interior era envolto de um estator bobinado, que a grosso modo seria a parte do
circuito hidráulico ou pneumático de um amortecedor comum. No centro, o componente
magnético, que fazia o papel do pistão e da haste, ou seja, a parte que é conectada às torres
do automóvel.

Descrição dos componentes do sistema de

suspensão ativa Bose.
Imagem: site Autoentusiastas.

A diferença é que um amortecedor comum é um componente passivo, no máximo

reativo. Já esse motor eletromagnético pode se estender ou comprimir de acordo com a
carga elétrica recebida no estator bobinado, em uma velocidade e amplitude de cargas
infinitamente maiores que qualquer sistema a ar.
Sensores de leitura, não existe informação se eram câmeras ou radares, faziam a varredura
topográfica em torno do veículo. Graças a isso, combinado à velocidade de ação dos motores
eletromagnéticos, é que o Lexus parecia flutuar sobre pisos acidentados.
 Os sensores faziam a leitura do
piso adiante, a central eletrônica
cruzava estas informações com
uma série de dados do veículo,
como velocidade, posição do
volante, distância do solo e
outros, e enviava os comandos
ao amplificador de força (nome
dado pela Bose), que comandava
a extensão ou retração do
componente magnético via
impulsos elétricos na dose exata.

O amplificador de força (nome dado pela Bose)

comandava a extensão ou retração do componente
magnético via impulsos elétricos na dose exata,
alterando a dureza do amortecedor.
Imagem: site Autoentusiastas.

O resultado é que a suspensão conseguia fazer um trabalho antecipado, isolando quase

totalmente a carroceria do trabalho das rodas e suspensão, literalmente acompanhando
todos os obstáculos em vez de reagir ao impacto deles.
No processo de compressão (exemplo, do começo até a metade de uma lombada), os
motores ficavam passivos na dose exata, fazendo as rodas acompanharem a lombada sem
repassar esta força à carroceria, que literalmente flutuava sobre os obstáculos, praticamente
sem ser influenciada por eles.
Da metade para o fim da lombada, os motores se estendiam com precisão total. Com
funcionalidade tão complexa, conter a rolagem da carroceria em curvas e mergulhos e
empinadas em frenagens e acelerações bruscas era brincadeira de criança.
Com a morte de seu criado, Amar Bose, que faleceu em 12 de julho de 2013, sem ver o seu
grande e revolucionário projeto introduzido na indústria, houve muitas especulações sobre
o fato de o sistema Bose não ter sido aplicado em nenhum modelo de qualquer montadora.
Anos mais tarde, o engenheiro-chefe responsável na época pelo gerenciamento do
Bose Suspension, Neal Lackritz, explicou que o custo não seria competitivo, além do peso
do sistema, que acrescentaria cerca de 25 kg a mais por roda em relação aos sistemas
convencionais.
Nessa, a Bose capotou!
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