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1.1 Introduo
Em qualquer projecto de engenharia, a disposio (layout) e dimensionamento (sizing) da estrutura so processos iterativos. Este processo implica que haja uma fase de sntese que estabelea um conjunto de detalhes, antes que a anlise estrutural possa ser empreendida. A fase da sntese confia na experincia do projectista conjuntamente com o uso de frmulas simples. Existem programas complexos de anlise que contm toda experincia passada, mas mesmo assim importante ter uma viso da maneira como a estrutura reage e transmite cargas. Este captulo analisa as consideraes preliminares do projecto estrutural dum avio e sugere as tcnicas que podem ser usadas para comear o processo do projecto. Os mtodos analticos sero tratados adequadamente noutros captulos.
Cada uma destas trs caractersticas da estrutura dependente do tempo e afectada pelos danos causados e pela deteriorao em servio e tambm na repetio das cargas aplicadas. O projectista deve assegurar a integridade da estrutura face fadiga e corroso. Estes efeitos devem ser considerados no inicio do projecto da estrutura de modo a assegurar de que as reas de problemas potenciais so evitadas e os membros estruturais crticos, que garantem a segurana de voo, possam ser prontamente inspeccionados em servio.
1.2.1 Resistncia
Grande parte do projecto e da anlise de uma estrutura procura assegurar que as exigncias em termos de resistncia sejam satisfeitas inicialmente e durante toda a vida do avio.
As exigncias permitem que o valor do carregamento possa ser avaliado em termos de uma condio 'limite', que a aplicao mais severa encontrada para uma dada probabilidade. Esta exigncia do limite suplementada por uma indicao da frequncia de ocorrncia das circunstncias onde o valor de carregamento mais baixo do que o mximo, a fim permitir que a avaliao fadiga possa ser empreendida. Dois factores so geralmente aplicados s condies ' limite': i) ii) Factor de prova, frequentemente 1, que deve se assegurar de que no haja nenhuma deformao permanente inaceitvel aps a aplicao das condies de limite. Factor final, que eficazmente um factor de segurana. Na maioria de casos 1,5 embora haja uma tendncia para que seja reduzido no avio militar. Com o factor final pretende-se cobrir incertezas nas cargas e nas propriedades do material.
1.2.1.2 Tenso
O processo de clculo de tenses consiste em relacionar as cargas aplicadas s propriedades e s dimenses materiais dos membros estruturais. O resultado indicado por um factor de segurana, que a relao da fora potencial do componente dado com o carregamento aplicado na condio real. Geralmente o factor da segurana deve ser citado a trs figuras significativas e os clculos que o utilizam devem ter o mesmo grau de preciso.
1.2.2 Rigidez
A rigidez total de uma estrutura deve ser a suficiente de modo a assegurar que, durante a operao do avio, nenhumas das distores que possam ocorrer excedam um valor aceitvel. H algumas situaes simples tal como a rigidez do cho da cabine, outras situaes podem ser mais complicados como a rigidez toro da asa. A maioria dos
efeitos da rigidez so resultantes da interaco da estrutura com o escoamento exterior (aerodinmica), chamado efeito de aeroelasticidade. Os efeitos de aeroelasticidade podem ser divididos em duas categorias: a) Distores gradualmente crescentes provocadas por um aumento da carga at criao de uma situao inaceitvel. A rigidez estrutural e a aerodinmica so os nicos parmetros envolvidos. b) Condies dinmicas, onde a inrcia e o amortecimento da fuselagem e o escoamento de ar interagem com a rigidez de maneira a causar efeitos dinmicos inaceitveis, vibraes geralmente divergentes. Do ponto da vista do projecto estrutural a considerao principal em ambos os casos a rigidez. Geralmente o amortecimento estrutural pequeno e no pode ser controlado pelo projectista. A inrcia e o amortecimento da fuselagem podem ser importantes, em especial quando grandes massas concentradas so fixadas em superfcies sustentadoras.
1.2.3 Funcionalidade
Do ponto da vista da disposio estrutural de toda a fuselagem, a considerao mais importante da funcionalidade, aquela que se levanta devido aos efeitos da fadiga.
Essencialmente h duas maneiras de assegurar que a estrutura continua a reter a fora adequada durante a sua vida: a) Conceito seguro da vida, onde o clculo e teste so usados para demonstrar que nenhuma falha ocorrer sob um espectro crtico do carregamento dentro de uma vida especificada para um dado componente. Assegur-la a uma probabilidade suficientemente remota da falha, necessrio aplicar na prtica um grande factor de segurana. b) O conceito Tolerncia ao Dano ( Damage Tolerance ), onde h uma nfase tripartida no projecto: Proviso de um nmero de trajectos para reagir a uma condio de carregamento dada, de modo que as alternativas estejam disponveis no evento de uma falha. A anlise de fractura mecnica, para predizer a taxa de crescimento de toda a fissura, com a incorporao de limitadores de fractura ( crack stoppers ) para atrasar o progresso de fissurao. A facilidade da inspeco para permitir que fissuras possam ser encontradas e a estrutura reparada muito tempo antes que uma situao crtica esteja alcanada. O projecto tolerncia ao dano obviamente prefervel e deve ser usado onde quer que seja possvel sem penalizar assim inaceitvelmente o peso. H, porm, algumas reas, tais como cabeas do rotor, trens de aterragem e superfcies transparentes onde o projecto seguro da vida tenha que ser usado. Consequentemente na prtica as duas aproximaes aparecem juntas numa estrutura realstica.
O processo pode ser aplicado aos componentes completos do avio tais como a asa e a fuselagem, ou s partes menores tais como superfcies de controle, hiper-sustentadores ou carenagens dos motores, mas em todos os casos as foras e os momentos devem estar em total equilbrio.
Estas exigncias do o papel estrutural da fuselagem que age como uma viga longitudinal com carregamento vertical e lateral ao longo de seu comprimento.
estruturas que exigem montagem manual. Nos projectos inicias que utilizaram este tipo de estrutura a seco transversal das stringers era feita com um desenho simplificado. No entanto presentemente pode-se utilizar seces complexas ou mesmo em I. Os problemas de vedao e juno so tambm reduzidos e a inexistncia de pontos de concentrao de tenses parcialmente compensa a ausncia de propriedades de conteno de fracturas. No entanto devido necessidade de ser tolerante aos danos implica a introduo de reforos redundantes no revestimento. No caso de revestimentos traco devem existir vrios componentes longitudinais. Se a carga nesses componentes for pequena os diversos componentes podem ser unidos entre si por reforos. Caso contrrio os elementos longitudinais devem ser maquinados numa pea por inteiro separadamente.
1.6.1.4 Construo com mltiplas longarinas longitudinais tipo caixa de ovo egg box
Quando a asa fina necessrio usar vrias longarinas longitudinais para permitir uma reaco as tenses aplicadas. Se a asa tiver tambm um afilamento baixo esta configurao tem a forma de uma caixa de ovos com uma matriz de nervuras e longarinas relativamente juntas. possvel que nalgumas zonas as nervuras estejam sujeitas a carregamentos maiores que as longarinas.
As nervuras devem ser posicionadas ortogonalmente s longarinas ou na direco de voo nas asas com flecha
1.6.6 Fuselagem
A estrutura da asa apresenta as dimenses ideias no que toca aos movimentos de flexo vertical e lateral e de torso. Contudo, a integridade da estrutura afectada pela abertura de recortes para as janelas, portas, trens de aterragem, etc. A estrutura deve ser por isso reforada nestas zonas, situao que conduz a um aumento de peso. A seco quadrada bastante utilizada para avies no pressurizados por uma questo de optimizao de espao e facilidade de construo. Nos avies pressurizados usam-se seces baseadas em segmentos circulares. Estes dois tipos de estruturas podem ser projectados principalmente de duas maneiras: a) Estrutura com longeron Quando o carregamento relativamente baixo ou o revestimento da fuselagem extensivamente recortado necessrio considerar quatro ou mais vigas longitudinais longerons que reagem tanto s flexes verticais como laterais. Para serem eficientes estes longerons devem ser contnuos ao longo de toda a fuselagem. O revestimento
remanescente utilizado para suportar os longerons contra as cargas de compresso e providenciar a capacidade de resistir a tenses de corte. Desta forma a estrutura no pode reagir a cargas pontuais. Esta a forma bsica e o revestimento estabilizado contra a encurvadura utilizando quadros frames com um pequeno espaamento entre si. A utilizao de anis estruturais bulkheads no lugar dos quadros obrigatria sempre que necessrio transmitir cargas onde a seco varie muito de forma ou haja grandes cargas pontuais.
Figura 1-4 Estrutura tipo com 4 longerons b) Estrutura Monocoque ou Semi-monocoque Quando o nmero de cortes no revestimento pequeno prefervel que seja este a suportar o mximo de cargas possvel. Esta estrutura chamada de monocoque ou semimonocoque dependendo at que ponto o revestimento suportando por stringers longitudinais. A espessura do revestimento pode ser determinada por consideraes de presso ou por consideraes de carga, sendo esta ltima considerao mais crtica nos projectos com grandes seces transversais. A utilizao de stringers contribui de uma maneira substancial para as capacidades de reaco a cargas, no entanto usual a introduo de elementos tipo longerons nas extremidades de discontinuidades na juno de seces da fuselagem.
O material que normalmente utilizado na maior parte da estrutura da aeronave liga leve em alumnio. Os comentrios que se seguem referem-se primeiramente a este tipo de materiais, mas algumas medidas que digam respeito a outras ligas metlicas tambm so possveis. a) Tenso de Flexo Uma avaliao cuidada da tolerncia flexo complexa, requer um conhecimento dos detalhes principais da estrutura, quer nas superfcies de tenso quer de compresso. A experincia sugere que se a magnitude permitida para as tenses de compresso for utilizada para a tenso superficial, isso faz com que a tolerncia para a fadiga e propagao de fissuras seja cumprida. Este critrio de tolerncia pode ser assumido para ambas as superfcies. O parmetro principal na determinao da tolerncia das tenses de compresso a intensidade do carregamento. Se forem utilizados longarinas concentradas na construo, ento apropriado assumir como carga extrema de flexo 0.2% da tenso de flexo mxima. b) Tenso de corte Se se assumir que os revestimentos e reforos no empenam com o corte, ento suficiente assumir que as condies extremas de tolerncia tenso de corte, so 50% da mxima tenso de traco. c) Tenso de traco devido presso. normal neste caso ser acertado pelo trabalho normal da presso diferencial, a reduo da tenso tolerada para valores abaixo do valor extremo tolerado para a fadiga e propagao de fissuras bem como factor final. O valor escolhido depende da filosofia de projecto adoptada. Na Europa os nveis de tenso so escolhidos de modo a que o valor crtico de ruptura maior do que os determinados pelo espaamento da estrutura. Na Amrica do Norte mais usual fazer a rplica da caracterstica principal da fissurao e reforar essas bandas na estrutura. Em resultado disto, na Europa o trabalho efectivo das tenses das ligas leves no projecto do diferencial de presses quando a deformao da
estrutura tipicamente 0.5 m bastante menos que 100 MN/m2, especialmente para projectos antigos, enquanto na Amrica do Norte sensivelmente mais. Sem soluo muito exacta para os mecanismos de anlises de fractura sugerido um valor de 100 MN/m2 para calcular a primeira estimativa de presso de espessura do material para construes de liga leve. Nos compsitos a estimativa da tolerncia das propriedades dos materiais para construes compsitos complexa, na medida em que necessrio fornecer propriedades direccionais especificas para conhecer as vrias funes de carregamento e ainda como as vrias laminagens interagem em certas circunstncias.
1.7.4 Fuselagem
Existe uma grande diferena no projecto da fuselagem, consoante est pressurizada ou no. Para uma diferena de presses externa e interna superior a 0.3 bar a seco eficaz deve ser constituda por arcos circulares.