Projecto de MCI2

Faculdade de Engenharia
Departamento de Mecnica
MOTORES TRMICOS

Discente:
Marcelino Waldy da Graa Pinto n. 28072

Docente:
Eng. Antnio Taylor Corrente

Dezembro de 2010
Ante-projecto de um Motor de Combusto Interna Motores Trmicos
Clculo das Dimenses Principais Marcelino Pinto 2010- -
1
NDICE

1. PROBLEMA ................................................................................................................2
2. INTRODUO ...........................................................................................................3
3. OBJECTIVO ................................................................................................................4
4. DEFINIES ..............................................................................................................5
5. MQUINAS TRMICAS ...........................................................................................6
6. CLASSIFICAO ......................................................................................................8
7. O MOTOR DIESEL .....................................................................................................9
7.1 DEFINIES E NOMENCLATURA .................................................................. 10
8. CONSTRUO DO DIAGRAMA INDICADO ........................................................ 12
8.1 PARMETROS NO FIM DA ADMISSO Pa, Ta E Va...................................... 12
8.2 PARMETROS NO FIM DA COMPRESSO Pc, Tc E Vc ................................ 13
8.3 PARMETROS NO FIM DA COMBUSTO Pz, Tz E Vz ................................. 14
8.4 PARMETROS NO FIM DA EXPANSO Pb, Tb E Vb. ................................... 18
8.5 PARMETROS NO FIM DO ESCAPE Pr, Tr E Vr............................................. 18
8.6 DIAGRAMA INDICADO .................................................................................... 19
9. CLCULO DAS PRESSES INDICADAS E EFECTIVA ....................................... 20
10. CLCULO DOS RENDIMENTOS ........................................................................... 21
11. CLCULO DOS CONSUMOS/GASTOS ................................................................. 22
12. DETERMINAO DO BALANO TRMICO ....................................................... 23
13. DETERMINAO DOS PARMETROS DO MBOLO E DAS POTNCIAS ...... 25
13.1 CURSO E O DIMETRO DO MBOLO (S E D) ............................................... 25
13.2 POTNCIA ESPECFICA POR [cv/dcm
2
] ................................................. 26
13.3 POTNCIA ESPECFICA POR LITRO DA CILINDRADA ...................... 26
14. ANLISE DOS RESULTADOS ............................................................................... 27
15. CONCLUSO ........................................................................................................... 28
16. BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................... 29
17. ANEXO ..................................................................................................................... 30

2

1. PROBLEMA

MOTORES TRMICOS
TRABALHO PRTICO N. 4
ANTE-PROJECTO DE UM MOTOR DE COMBUSTO INTERNA
CLCULO DAS DIMENSES PRINCIPAIS

DADOS:

Tipo do motor: Diesel
Potncia efectiva: N
e
= 160 c.v
Velocidade de Rotao n = 2100 r.p.m
Ciclo de funcionamento 4t, = 2
Nmero de cilindros i = 6

13 =

K 288
0
= T

20 = t

30 , 1 =

85 , 0 =
D
S

85 , 0 =
v

3 , 1 =

PERGUNTAS:

Construir o diagrama indicado

Calcular:
Presso indicada (Pi)
Presso efectiva (Pe)
Rendimentos:
e d i m
; ; ;

Gastos:
e
g
e
T
G

Estabelecer o Balano Trmico

Calcular a cilindrada unitria
h
V
, curso e dimetro do cilindro, S, D

Calcular a potncia especfica por dcm
2
do mbolo
p
N
e potncia especfica por litro de
cilindrada
v
N
.

3
2. INTRODUO

O motor a fonte de potncia dos veculos. A potncia do veculo lhe d
movimentao, e lhe permite o transporte de cargas (pessoas ou materiais). Portanto, o
motor a fonte de fora e movimento de veculos. Quanto maior for a potncia do motor,
maior ser a sua capacidade de carga, e maiores velocidades poder proporcionar ao
veculo. Assim, se dito que um motor mais potente que um outro, quer dizer que o
primeiro proporciona ao veculo uma capacidade de transportar uma quantidade maior de
carga, ou de atingir velocidades mais elevadas. Por exemplo, motores de caminhes e
autocarros so feitos mais potentes que os de automveis de modelo popular, pois
necessitam de uma maior capacidade de carga. Por outro lado, motores de automveis
desportivos tambm so mais potentes que os de modelos populares. Motores de
automveis desportivos tm por objectivo atingir maiores velocidades. O emprego da
potncia de motores para uma maior capacidade de carga ou para a obteno de
velocidades mais elevadas obtido atravs do projecto adequado de um sistema de
transmisso. Sistema de transmisso um grupo de peas e equipamentos que transfere a
potncia do motor para as rodas.
Para seu funcionamento, o motor necessita de uma fonte de energia: o combustvel.
Combustveis podem ser lquidos ou gasosos. Os combustveis mais popularmente
utilizados so a gasolina, o lcool e o leo diesel, todos lquidos. O gs natural vem sendo
ultimamente empregado como uma fonte de energia alternativa. Factores econmicos,
requerimentos de potncia ou de atendimento a legislaes ambientais determinam o tipo
de combustvel a ser utilizado.

4
3. OBJECTIVO

Este trabalho alm de se destinar como ferramenta de anlise, tem como objectivo o
clculo preliminar de parmetros que correspondem a um ante-projecto de um motor de
combusto interna, relativamente a valores de funcionamento que expressam mximas
eficincias e economia de consumo.
Com base nos dados fornecidos far-se- o devido clculo inicial de parmetros
relevantes para uma pr-anlise das gamas de funcionamento do motor que se pretende.

5
4. DEFINIES

Motor
um dispositivo que transforma uma forma de energia em outra.
Motor Trmico
um dispositivo que transforma energia trmica em trabalho mecnico.
Motor de Combusto
um dispositivo que transforma a energia qumica do combustvel em trabalho mecnico.

6
5. MQUINAS TRMICAS

As mquinas trmicas motoras so aquelas que transformam energia trmica
(energia qumica dos combustveis) em energia mecnica til, que provm da combusto
duma mistura combustvel comburente, libertando-se deste modo a energia qumica do
combustvel.
De uma forma geral elas podem ser classificadas em:

Figura 1. Classificao das mquinas Trmicas.

Os motores de combusto interna so classificados de acordo com o modo de
queima do combustvel em motores com ignio por centelha e motores com ignio por
compresso. Estes ltimos tambm so tambm conhecidos por motores diesel. Motores
movidos a gasolina ou a lcool so exemplos de motores com ignio por centelha. Neste
caso, a queima de combustvel iniciada com uma centelha fornecida pela vela de ignio,
que um componente instalado na superfcie superior do cilindro, na parte chamada
cabeote do cilindro. Motores diesel normalmente utilizam o leo diesel como
combustvel. Nestes motores a ignio iniciada pela injeco de combustvel no cilindro
atravs de bicos injectores. A combusto em motores diesel se d de maneira espontnea,
estimulada por elevadas presso e temperatura da mistura ar/combustvel no cilindro.
Os motores tambm podem ser classificados como de quatro tempos ou dois
tempos. Durante seu funcionamento, um motor continuamente admite uma quantidade de
ar e combustvel, comprime e queima a mistura e a deixa expandir antes de expuls-la do
cilindro. Quando este ciclo feito ao tempo em que o pisto executa quatro movimentos,
dois para cima e dois para baixo, o motor chamado de quatro tempos. Quando o pisto
realiza somente dois movimentos durante o ciclo, um para cima e um para baixo, o motor
chamado de dois tempos.
A distncia entre o ponto morto superior e o ponto morto inferior e o dimetro do
cilindro determinam o volume da mistura ar-combustvel admitida pelo motor a cada ciclo.
Este volume comummente chamado cilindrada do motor. A cilindrada medida
em litros (L) ou centmetros cbicos (cc ou cm). Assim, um motor 1.0L e um motor de
1000cc tm a mesma cilindrada. A cilindrada est intimamente relacionada ao desempenho
do motor. De uma maneira geral, quanto maior for a cilindrada, maior ser a potncia e o
consumo de combustvel.
7
A razo entre o volume da mistura no cilindro com o pisto no ponto morto inferior
e seu volume com o pisto no ponto morto superior denominada razo de compresso.
Os motores de combusto interna tm, normalmente, quatro, seis ou oito cilindros.
Motores de um, trs, cinco, dez e doze cilindros tambm encontram aplicao, em menor
escala. Motores de dez e doze cilindros so, em geral, empregados em veculos de
competio.
Motores de um nico cilindro so comummente utilizados para testes de
laboratrio, veculos de duas rodas, ou para outros equipamentos, como cortadores de
relva.
Os cilindros de um motor podem ser arranjados em linha, opostos ou configurao
em V.

8
6. CLASSIFICAO

A classificao geral para os motores de combusto interna (MCI), mais utilizados
no mercado, a seguinte:

Figura 2. Classificao dos motores quanto a geometria dos cilindros.

Algumas das grandes vantagens e desvantagens dos MCI, so apresentadas no quadro
abaixo.

Quadro 1. Vantagens e desvantagens dos MCI.
VANTAGENS DESVANTAGENS
Arranque rpido Limitao de potncia
Trabalho em rotaes relativamente baixas No utilizao de combustvel slidos
Pequeno tamanho Peso elevado para potncias elevadas
Fcil manuteno
Elevado nmero de peas
Baixa eficincia

Geralmente a classificao acima descrita garantida a 100% para os motores de
combusto interna volumtricos (alternativos motor a pisto e rotativos - wankel), o
mesmo no deixa de ser verdade, em parte, para os dinmicos (rotativos turbina de gs e
a reaco - jacto). Neste tipo de mquinas o fluido no se comporta de forma pulsante
como os volumtricos, tm fluxo contnuo, com a utilizao da sua energia cintica.

9
7. O MOTOR DIESEL

O motor diesel (ou motor a gasleo) um motor de combusto interna inventado
por Rudolf Diesel (1858-1913), engenheiro alemo, que normalmente so alimentados por
leo Diesel ou leos vegetais (gasleo, um hidrocarboneto obtido a partir da destilao do
petrleo a temperaturas de 250C e 350C. Recentemente, o diesel de petrleo vem sendo
substitudo pelo biodiesel, que uma fonte de energia renovvel, e que tem a combusto
iniciada por auto-ignio do combustvel injectado no seio de uma massa de ar comprimida
at ultrapassar a temperatura de ignio do combustvel usado).
O combustvel injectado no interior da cmara de combusto por meio de uma
bomba mecnica de alta presso.
Estes motores tambm so denominados motores de ignio por compresso ICO.
Estes motores tm o ciclo de operao realizado em quatro ou dois tempos. A maioria dos
motores de caminhes e autocarros do ciclo Diesel de quatro tempos. Os motores de dois
tempos no ciclo diesel so raros.
Os quatro tempos de operao de um motor Diesel so os seguintes:

Admisso:
Neste tempo, apenas ar aspirado para o interior do cilindro do motor atravs da
vlvula de admisso que se encontra aberta. Durante o tempo de admisso o mbolo
desloca-se dentro do cilindro do ponto morto superior (PMS) para o ponto morto inferior
(PMI). O volume varrido entre o PMS e o PMI chamado cilindrada unitria do motor.

Compresso:
Neste tempo o ar comprimido a uma presso e temperatura superior ao do ponto
de auto-ignio do combustvel a ser usado. Durante este tempo o mbolo desloca-se do
PMI para o PMS e as vlvulas de admisso e de escape encontram-se fechadas. Quando o
mbolo se aproxima do PMS o sistema de injeco mecnica introduz o combustvel no
seio da massa de ar previamente comprimida.

Exploso:
A massa de combustvel injectada misturada massa de ar reagindo rapidamente
e trocando calor at que entra em combusto espontnea. Durante este tempo o mbolo
movimenta-se do PMS para o PMI. Quando o mbolo se aproxima do PMI, a vlvula de
escape abre-se.

Descarga:
Neste tempo o mbolo desloca-se do PMI para o PMS enquanto a vlvula de escape
encontra-se aberta. Durante o tempo de descarga os gases formados no processo de
combusto so varridos do cilindro para o meio ambiente.

Onde se tem feito mais evoluo neste tipo de motorizao mais eficiente que o seu
congnere a gasolina no campo da injeco directa, nomeadamente nas de alta presso
como o injector-bomba e o "common-rail", que possibilitam a obteno de mais potncia e
ainda melhores consumos e menos rudo de funcionamento.
O motor diesel apenas precisa de injectar o combustvel necessrio para iniciar a
inflamao do ar. por isto que o motor diesel consome menos do que o motor a gasolina.
Se o ar de admisso j chegar cmara de combusto comprimido, poupa ao motor
esse esforo, originando um aumento de potncia.

10
7.1 DEFINIES E NOMENCLATURA

A nomenclatura utilizada pelos fabricantes de motores, normalmente encontrada na
documentao tcnica, obedece a notao adoptada pela norma DIN 1940. Existem normas
americanas, derivadas das normas DIN, que adoptam notaes ligeiramente diferenciadas,
porm com os mesmos significados.

Quadro 2. Nomenclatura dos Parmetros.
D

Dimetro do
Cilindro
Dimetro interno do Cilindro.
S

Curso do Pisto
Distncia percorrida pelo pisto entre os extremos do cilindro,
definidos como Ponto Morto Superior (PMS) e Ponto Morto
Inferior (PMI).
s/D Curso/Dimetro
Relao entre o curso e o dimetro do pisto. (Os motores cuja
relao curso/dimetro = 1 so denominados motores
quadrados.)
n Rotao Nmero de revolues por minuto da rvore de manivelas.
A rea do Pisto Superfcie eficaz do Pisto = D
2
/ 4
Pe

Potncia til
a potncia til gerada pelo motor, para sua operao e para
seus equipamentos auxiliares (assim como bombas de
combustvel e de gua, ventilador, compressor, etc.)
i
Nmero de
Cilindros
Quantidade de cilindros que dispe o motor.
Vh
Volume do
Cilindro
Volume do cilindro = A s
Vc
Volume da
Cmara
Volume da cmara de compresso.
VH Cilindrada Total Volume total de todos os cilindros do motor = z Vh

Relao de
Compresso
Tambm denominada de razo ou taxa de compresso, a
relao entre o volume total do cilindro, ao iniciar-se a
compresso, e o volume no fim da compresso, constitui uma
relao significativa para os diversos ciclos dos motores de
combusto interna. Pode ser expressa por (Vh + Vc )/Vc ( > 1).
Pi

Potncia Indicada
a potncia dentro dos cilindros. Abreviadamente denominada
de IHP (Indicated Horsepower), consiste na soma das potncias
efectiva e de atrito nas mesmas condies de ensaio.
Pr

Consumo de
Potncia

Consumo de potncia por atrito, bem como do equipamento
auxiliar para funcionamento do motor, parte a carga. Pr = Pi -
Pe - Pl Psp.
pe

Presso Mdia
Efectiva

a presso hipottica constante que seria necessria no interior
do cilindro, durante o curso de expanso, para desenvolver uma
potncia igual potncia no eixo.
pi

Presso Mdia
Nominal

potncia igual potncia nominal.
pr

Presso Mdia de
Atrito

potncia igual potncia de atrito.
Gt Consumo Consumo horrio de combustvel.
11
ge

Consumo
Especfico
Consumo especfico de combustvel = B / P; com o ndice e
refere-se potncia efectiva e com o ndice i refere-se potncia
nominal.
m

Rendimento
Mecnico

a razo entre a potncia medida no eixo e a potncia total
desenvolvida pelo motor, ou seja: hm = Pe / Pi = Pe / (Pe + Pr)
ou ento m = Pe / (Pe + Pr + Pl + Psp).
e Rendimento til
Ou rendimento econmico o produto do rendimento nominal
pelo rendimento mecnico = hi.hm
i

Rendimento
Indicado
o rendimento nominal. Relao entre a potncia indicada e a
potncia total desenvolvida pelo motor.
v
Rendimento
Terico
o rendimento calculado do motor ideal.
g Eficincia a relao entre os rendimentos nominal e terico; hg = hi /hv.

12
8. CONSTRUO DO DIAGRAMA INDICADO

8.1 PARMETROS NO FIM DA ADMISSO Pa, Ta E Va.

A presso pa em [Kg/cm
2
] no fim da admisso determinada pela equao de
Bernoulli, que estabelece:

=
r a
p p p
0

(8.1)
Onde:
0
p
presso atmosfrica:
(
[ ] [ ]
2 5
0
Kgf/cm 033 , 1 Pa 10 01325 , 1 = = =
atm
p p
, para motores diesel pa = 0,95 Kg/cm
2
).
c
adm
a r
p p + = =
2
) 1 (
2
0

(8.2)
Onde:
perdas na admisso
0
coeficiente de resistncia do sistema de admisso

= + ) 1 (
0
e
) 10 7 ( =

2
adm
velocidade mdia do movimento de ar ao passar pelas vlvulas

) 70 45 ( =
adm
em
[m/s], para velocidades maiores, recorre-se a utilizao de dois ductos, um longo e outro
curto, de formas a que o curto permita maior velocidade na pasasagem do ar.
0
densidade do ar a presso e temperatura do meio ambiente:

0
0
0
RT
p
=

(8.3)
(nos motores sem sobrealimentao)

Como, o que ser quer so os melhores resultados e desempenhos admissveis
ajustveis a economia do prprio projecto, admitiu-se os valores para 7
6 e
45 /].
Para o ar [ ] KgK J R / 68 , 286
29
8314
= = [ ]
3
5
/ 227 , 1
288 68 , 286
10 01325 , 1
m Kg o =
=
[ ] [ ]
2
2
/ 0886 , 0 36 , 8696 227 , 1
2
45
) 6 1 ( cm Kgf Pa pa pr = = + = =

[ ]
2
/ 944 , 0 0886 , 0 033 , 1 cm Kgf pa = =

O que se aproxima ao valor real terico (0,95 Kg/cm2).

A temperatura
em [K] no fim da admisso ser

|
|
\
|

=
r a
r
a
T
T
p
p
T
T
0
0
1 1

(8.4)
Onde:

0
T
temperatura da mistura dos gases frescos com o gs residual.
r
p
0
=
c
13
t T T + =
0 0

(8.5)
presso e temperatura dos gases residuais
1,05 1,25

700 1200

Como se quer explorar as melhores performances que um projecto pode
proporcionar, admitiu-se, para valores de
1,25
1200 .

288 20 308

308
1
1,25
13 0,944
1
308
1200
333,23

333,23
aceitavl, tendo em conta um intervalo de valores de 330 350 K

O volume de admisso em funo da cilindrada unitria calculado recorrendo as
seguintes equaes:

h c a
V V V + =
,
=
c a
V V :

1
=
h a
V V

(8.6)
Quadro 3. Composio aproximada do ar atmosfrico seco
Volume (%) Massa (%)
Nitrognio 79 77
Oxignio 21 23
Densidade 1,293 Kg/Nm
(a) O ar atmosfrico carrega consigo uma dada quantidade de humidade, que depende das
condies atmosfricas, e determinvel atravs de consulta carta psicromtrica; na
falta de melhores dados, pode-se adoptar a humidade w=0,010 kg de vapor dgua/kg ar
seco que representa um valor mdio.
(b) O normal metro cbico (Nm
3
) identifica uma massa de gs com volume medido de 1
m
3
, estando este nas condies normais de temperatura e presso, ou seja, temperatura
absoluta de 273,16 K (0C) e presso absoluta de 1,013x105 Pa (760mmHg). Para se
determinar o volume da massa de gs em outras condies, deve-se aplicar:
V=370,84T/p: onde T = temperatura absoluta do ar em Kelvin (K) e, P = presso absoluta
do ar em Pascal (Pa).

8.2 PARMETROS NO FIM DA COMPRESSO Pc, Tc E Vc

A presso pc no fim da compresso, se efectua segundo a lei do ciclo politrpico:
1
k
a c
p p =

(8.7)
A temperatura Tc no fim da compresso:
14
1
1
=
k
a c
T T

(8.8)
1
k
expoente politrpico para compresso, para motores diesel
1,28 1,37.
Dado o nosso objectivo de estudo e de projecto, para o valor de k
1
admitir-se-
37 , 1
1
= k
.

Ento:
pc = 0.944*(13)
1,37
pc = 31,70 [Kgf/cm
2
]

Tc = 333,23*(13)
1,37-1
Tc = 860,80 [K]

Na figura abaixo (figura 3) podemos observer como se comporta a temperature e a
presso no final da compresso.

O volume Vc o da cmara de combusto no fim da compresso.

1
1
h c
V V

(8.9)

Figura 3.

8.3 PARMETROS NO FIM DA COMBUSTO Pz, Tz E Vz

Como j referi anteriormente, mas s que desta vez com mais detalhe, a composio
do leo diesel gasleo encontramos na tabela abaixo.

15
Tabela 2 composio para combustvel gasleo
Comb. Composio do combustvel em % Poder Calorfico Peso
Molecular
aproximado
C H
2
O
2
S Cinza Humidade
Qs
(Kcal/Kg)
Qi
(Kcal/Kg)
Gasleo 85,7 13,3 1,0 - - - 10600 9950 186

A quantidade terica de ar introduzida no cilindro em [Kg] ser:
|
\
|
+ =
2 2 0
8
3
8
23 , 0
1
O H C L

(8.10)
Deste modo, a quantidade terica de ar necessria no cilindro para queimar 1 Kg de
combustvel em [Kmol] ser:
29
0
0
L
L
=

(8.11)
Temos ento:
[Kg] 52 , 14 01 , 0 133 , 0 8 857 , 0
3
8
23 , 0
1
0
= |
\
|
+ = L

[Kmol] 501 , 0
29
52 , 14
0
= = L

Para motores diesel Lor a quantidade real de ar em [Kmol], que admitida no cilindro.
(8.12)

A mistura gasosa para motores diesel s tem entrada de ar, assim, toda a massa gasosa
admitida no cilindro ar:
(8.13)

A composio dos produtos do combustvel em [Kmol] para 1 (mistura pobre) ser:
32 4
2 2
0
O H
L M + + =

(8.14)

Deste modo teremos:

1,30 0,501 0,6513

0,6513

32
0,6513
0,133
4
0,01
32
0,685

Ou ento podemos calcular da seguinte forma:

0,857
12
0,0714
0,1330,857
122
0,0665
0,21 1 0,21 1,30 1501 0,03156
0,79 0,79 1,30 0,501 0,5145

16

0,684
Aproximado ao valor anteriormente calculado.

Para os motores diesel, a equao de combusto simpificada :
z p
H
c v
T c
L
Q
T c =
+
+ +

) 1 (
) 985 , 1 (
0
1

(8.15)
Onde:
coeficiente de expanso molecular.
c
z
M
M
=

(8.16)

Em que:
n. de moles dos gases frescos calculados na equao (8.13)
n. de moles dos gases queimados, obtm-se pela expresso:

M M
z
=

(8.17)

coeficiente de utilizao de calor, para motores diesel, 0,70 0,90.
coeficiente de excesso de ar, 1,1 1,4.

Figura 4. Consumo em funo do excesso de ar.

para 1, igual ao poder calorfico inferior
.
- coeficiente dos gases residuais, para os motores diesel a 4 tempos 0,03 0,06.
1 v
c
calor especfico dos gases diatmicos

T c
v
3
1
10 4151 , 0 815 , 4

+ =

(8.18)

p
c
calor especifico molecular mdio dos produtos da combusto

1,985

(8.19)

Para 1,0 1,30

T c
v
4
10 7 , 3
3 , 3 22 , 0
8 , 4

|
\
|
+ + |
\
|
+ =

(8.20)
17
Ento, formulando a nossa hiptese, temos:

1,985 4,8
0,22
1,30
3,7
3,3
1,30
10

Por conseguinte teremos ento:
0,685; 0,6513

0,685
0,6513
1,0517
Admitindo um bom aproveitamento do calor de combusto, escolheu-se o valor de
90 , 0 =
,
9950 =
H
Q

(
Kg
Kcal
e 0,05.

Substituindo esses valores na equao de combusto simplificada, temos que:

4,815 0,4151 10
1,985 1,3860,80
0,9 9950
1,30 0,5011 0,05
1,05171,985 4,8
0,22
1,30
3,7
3,3
1,30
10

Como o apoio do programa Mathematic 5.0, encontramos duas solues, uma delas no
nos interessa porque est retirar calor (reaco endotrmica) e a combusto fornece calor
(reaco exotrmica).

2299,01
12901,8
2299,01

2299,01
A presso pz no fim da combusto determinada por:
c z
p p =

(8.21)

Ento:
1,3 31,70 41,21 /
41,21 /

O grau de expanso preliminar ser calculado pela seguinte frmula:
c
z
T
T
=

(8.22)

1,0517
1,3
2299,01
860,80
2,1606

O volume Vz no fim da expanso:
c z
V V =

(8.23)
z
Tz T
v
T c
3
1
10 4151 , 0 815 , 4

=
+ =
18
8.4 PARMETROS NO FIM DA EXPANSO Pb, Tb E Vb.

A presso pb no fim da expanso:
2
k
z
b
p
p
=

(8.24)

A temperatura Tb no fim da expanso:
1
2
=
k
z
b
T
T

(8.25)

grau de expanso ou descompresso, dado por:
= = =
c
c
z
a
V
V
V
V

(8.26)
o valor mdio do expoente politrpico, depende de muitos factores, tais como as

rotaes do motor o coeficiente de calor
, construo dos cilindros, etc. Para motores

diesel
1,15 1,30.

13
2,1606
6,017
Escolhendo-se para
1,30, obtemos os seguintes valores de presso e temperatura:

,
,
,
3,998
3,998 /

,
,
,
1341,92
1341,92

O volume no fim da expanso
a b
V V =

8.5 PARMETROS NO FIM DO ESCAPE Pr, Tr E Vr

Esses parmetros foram escolhidos no ponto 8.1, considerando os seus intervalos.

] [Kgf/cm 25 , 1
2
=
r
p
,
[K] 1200 =
r
T

c r
V V =

19
8.6 DIAGRAMA INDICADO

O ciclo indicado baseia-se no funcionamento do ciclo de Diesel e representa o
diagrama de presses existentes dentro do cilindro (figura 5) como funo do
deslocamento do pisto ou ngulo de rotaes da cambota ou ainda pelo recurso a sensores
de presso colocados no interior do cilindro.

Figura 5. Funcionamento do ciclo indicado.

20
9. CLCULO DAS PRESSES INDICADAS E EFECTIVA

Presso mdia indicada (pi)
A presso indicada terica
para motores diesel calculada pela formula:

( )
(
\
|

\
|

=
1
1
1
2
1 2
1
1
1
1 1
1
1
1
1
k k
c
i
k k
p
p

(9.1)
Deste modo:
1,32,1606 1
,,
,
1
,
,

,
1
,

9,906

A presso pi a presso mdia do ciclo:
p p p
i i
=

(9.2)

coeficiente de reduo do diagrama. Nos motores funcionando a plena carga

) 97 , 0 92 , 0 ( =

p
perdas da presso indicada devidas aos cursos de admisso e escape
a r
p p p =

(9.3)

Escolheu-se o valor de 0,97 1,25 0,944 0,306 /
9,906 0,97 0,306 9,303 /
9,303 /

Presso mdia efectiva (pe)
Paro o motor diesel do anteprojecto, temos:
T i e
p p p =

(9.4)

As perdas da presso mdia indicada, varia entre os valores
2 3 /

Para o nosso trabalho podemos admitir uma perda de
2,5 /
portanto:

9,303 2,5 6,803 /
6,803 /

21
10. CLCULO DOS RENDIMENTOS

Rendimento mecnico
m

i
e
m
p
p
=

(10.1)

,
,
0,731
0,731

Rendimento indicado
i

i
H c
c c
i
p
Q p
T M
=
) 1 ( 985 , 1

(10.2)

,,,
,
9,303 0,394
0,394

Rendimento trmico terico
t

(
i t
>
) Para motores diesel o rendimento ser:
1
1 1
1
1
k
k t
k

(10.3)

Primeiro calculamos um valor mdio para k.
2
2 1
k k
k
+
=

(10.4)
Deste modo:
355 , 1
2
30 , 1 37 , 1
=
+
= k

,
,
,
,
,
0,529
0,529

Rendimento relativo ou de forma
d

t
i
d
=

(10.5)
,
,
0,744
0,744

Rendimento efectivo
e

m i e
=

(10.6)

0,394 0,731 0,288
0,288

22
11. CLCULO DOS CONSUMOS/GASTOS

Consumo especfico de combustvel do motor
.
.
H e
e
Q
g
1000 632

(11.1)

,
220,547
220,547
.

Consumo horrio de combustvel
T
G
em
[Kg/h]

1000
e
e T
N
g G =

(11.2)

220,547
35,287
35,287 /

23
12. DETERMINAO DO BALANO TRMICO

i
Q
Calor utilizado no trabalho indicado do fluido em [Kcal/h]
T i H i
G Q Q =

(12.1)

9950 0,394 35,287 138 336 /

138 336 /

e
Q
Calor utilizado no trabalho til efectivo em [Kcal/h]
T e H e
G Q Q =

(12.2)

9950 0,288 35,287 101 118 /

101 118 /

T
Q
Calor absorvido pelos atritos e pelos rgos em movimento em [Kcal/h]
e i T
Q Q Q =

(12.3)

138 336 101 118 37 217,2 /

37 217,2 /

g
Q
Calor evacuado pelos gases de escape em [Kcal/h]
0 0
T G L c T MG c Q
T p r T p g

(12.4)

r T p
T MG c
calor dos gases dos escape
0 0
T G L c
T p
calor retirado do cilindro pelos gases frescos

Pela equao 8.20, para 1,30 e
2299,01,
dado por:
1,985 4,8
0,22
1,30
3,7
3,3
1,30
10
2299,01 8,388
1,985 4,815 0,4151 10
2299,01 7,754
8,388 0,685 35,287 1200 243 302
7,754 1,30 0,501 35,287 288 51 323,2
243 302 51 323,2 191 979 /

191 979 /

24
r
Q
Calor evacuado retirado pela gua de arrefecimento [Kcal/h]
( )
H g i T H r
Q Q Q G Q Q + + =

(12.5)

H
Q
calor perdido pelas combustes incompletas 1, como temos um valor de
1,30 1, a mistura pobre, caracterizada pela completa combusto do combustvel e
neste caso
0.

9950 35,287 138 336 191 979 0 20790,7 /

20 790,7 /

Figura 6 - Exemplo ilustrativo do balano trmico de um motor diesel

0
50000
100000
150000
200000
250000
Qi Qe Qt Qg Qr
Balano Trmico
25
13. DETERMINAO DOS PARMETROS DO MBOLO E
DAS POTNCIAS

Cilindrada unitria Vh
A cilindrada unitria em [litros] calculada pela formula:
i p
N
V
e
e
h
n
450
=

(13.1)

Ciclo de funcionamento 4t = 2

,
1,679
1,679

Cilindrada total
6 1,679 10,074
10,074

Volume de admisso
1,679
1,819
1,819

Volume da cmara de combusto
1,679
0,139
0,139

O volume Vz no fim da combusto:
2,1606 0,139 0,300
0,300

13.1 CURSO E O DIMETRO DO MBOLO (S E D)

A cilindrada em funo de S e D
S
D
V
h
=
4
2

(13.1.1)

Conhecido
1,679 e
0,85 temos que:

4
0,85

(13.1.2)

,
,
1,359 135,9

0,85 0,85 135,9 115,515 115,515

26
13.2 POTNCIA ESPECFICA POR [cv/dcm
2
]

A potncia especifica por [dcm
2
] da superfcie dos mbolos calculada da seguinte forma:
450
n S p
N
e
p
=

(13.2.1)

,,
18,3365 /
18,3365 /

13.3 POTNCIA ESPECFICA POR LITRO DA CILINDRADA

A potncia especfica (volmica do motor) em [cv/itro] dada por:
h
e
v
iV
N
N =
ou
h
i
v
iV
N
N =

(13.3.1)

A potncia especfica efectiva
e
N
em [cv]
450
ni V p
N
h e
e
=

(13.3.2)

6,803 1,679 2100 6
450 2
159,911

A potncia especfica indicada
i
N
em [cv]
450
ni V p
N
h i
i
=

(13.3.3)

9,303 1,679 2100 6
450 2
218,676

Para
e
N
:
,
15,883 /
15,883 /

Para
i
N
:

,
,
21,707 /
21,707 /

27
14. ANLISE DOS RESULTADOS

PARMETROS
VALOR
CALCULADO
VALOR
STANDARD
UNIDADES

0,944 0,95
[Kgf/cm2]

31,70 (3040)

41,21 (5080)

333,23 (330350)
[K]

860,80 (750950)

2299,01 (22002700)

9,303 (812)
[Kgf/cm
2
]

6,803 (68,5)

0,731 (0,750,83)

0,288 (0,280,39)

220,547 (160230) [g/cv.h]

159,911 160 [cv]

15,883
(825) [cv/itros]

21,707
Eficincia
) 0,464
a
p
c
p
z
p
a
T
c
T
z
T
i
p
e
p
m
e
N
) (
e v
N com N
) (
i v
N com N
28
15. CONCLUSO

Na sua maioria, os valores obtidos para o ante-projecto, encontram-se dentro das
gamas normais dos intervalos apresentados, eventualmente devido a escolha adequada dos
parmetros. O mesmo no se aplica ao rendimento mecnico e a presso de compresso,
este facto poder dever-se a escolha do valor das perdas mecnicas e da regulao da
quantidade de combustvel a se consumir.
A partir do clculo efectuado o ponto de anlise de formas a melhorar a escolha dos
parmetros de modo a cumprir as especificaes do projecto.

29
16. BIBLIOGRAFIA

http://www.if.ufrgs.br/fis183/textos/maquinas/maquinas.html

Motores de Combusto Interna, Jorge Martins, Edies Tcnicas

Prof. Dr. Antonio Moreira dos Santos, INTRODUO AOS MOTORES DE
COMBUSTO INTERNA

Apostila de Mquinas Trmicas

MECANICA Y GESTION ELECTRONICA DE MOTORES DIESEL AB026

Heywood J B Internal Combustion Engine. Fundamentals. McGraw-Hill Book Comp.
(1988).

30
17. ANEXO

NOVO MOTOR DIESEL TO LIMPO QUE DIFCIL MEDIR SUAS EMISSES

Este o primeiro motor diesel a
atender s severas especificaes de
nvel 6 da Unio Europeia, que
somente entraro em 2014 e, ainda
assim, apenas para os veculos
novos. [Imagem: Sebastian Pflaum,
TU Muenchen]

Pesquisadores da Universidade
Tcnica de Munique, na
Alemanha, apresentaram o
prottipo de um novo motor
diesel que, em comparao com
os atuais, pode ser considerado
praticamente isento de
emisses.
o primeiro motor diesel a
atender s severas especificaes de nvel 6 da Unio Europeia, que somente
entraro em 2014 e, ainda assim, apenas para os veculos novos.
O objetivo dos pesquisadores atender s novas normas sem nem mesmo
precisar utilizar um conversor cataltico - o conhecido catalisador usado em todos
os automveis.
Norma europeia para motores diesel
A norma Euro 6, que dever entrar em vigor em 2014, um padro difcil de
alcanar sob qualquer critrio. A diretiva estabelece nveis de emisso que so at
mesmo difceis de quantificar.
Um motor diesel, por exemplo, poder emitir meros 5 miligramas de partculas de
fuligem e 80 miligramas de xidos de nitrognio por quilmetro. Isto um quinto
dos particulados e um quarto dos xidos Nox permitidos pela norma Euro 4, que
era vlida at meados de 2009. Atualmente est em vigor a norma Euro 5 - o
novo motor emite menos da metade dos xidos NOx permitidos por ela.
Fumaa e xidos de nitrognio
A reduo das emisses dos motores diesel complicada pelo fato de que os
xidos NOx e a fuligem, ou material particulado, no podem ser reduzidos de
forma independente um do outro.
Os xidos de nitrognio so formados quando o diesel queima na presena do ar
contido na cmara de combusto. O ar composto por 21 por cento de oxignio e
78 por cento de nitrognio. O diesel reage com o oxignio, produzindo dixido de
carbono e gua. Isso acontece em uma reao muito rpida, resultando em
temperaturas na cmara de combusto to altas que o oxignio tambm comea a
reagir com o nitrognio do ar, formando xidos de nitrognio.
Para combater este efeito, os motores diesel modernos recirculam parte dos gases
de escape, levando-os de volta cmara de combusto depois de resfri-los,
juntamente com uma poro de ar fresco. Nessa mistura, o dixido de carbono e a
gua dos gases de escape moderam o processo de combusto, mantendo a
temperatura em nveis mais amenos. Como resultado, formam-se menos xidos
de nitrognio, embora ao custo de produzir mais particulados - mais fumaa - uma
vez que a proporo de oxignio na mistura ar-exausto menor.

31
Motor diesel de alta presso
Os engenheiros alemes projetaram seu novo motor de tal forma que a mistura
ar-gases de escapamento seja injetada na cmara de combusto sob alta presso.
A turbina do motor comprime a mistura at 10 vezes a presso atmosfrica - mais
do que o dobro da presso que os motores atuais conseguem suportar. Assim
comprimida, a mistura ar-gases de escapamento contm oxignio suficiente para
queimar o diesel completamente.
Eles juntaram esta inovao com uma outra melhoria, esta no bico que injeta o
diesel na cmara de combusto. O novo bico pulveriza o combustvel em gotculas
microscpicas, permitindo que ele queime mais completamente.
Nas gotas maiores, produzidas pelos bicos injetores convencionais, apenas a
camada externa de molculas de combustvel queimada - como se cada gota
fosse uma cebola, onde somente a primeira camada "descascada," ou seja,
queima de fato. A fuligem dessa queima envelopa o restante da gota, impedindo
que ela entre em contato com o oxignio. O resultado uma maior formao de
fumaa e uma queima mais pobre do combustvel.
Futuro dos motores diesel
Os engenheiros afirmam que no esto satisfeitos com o atendimento da norma
Euro 6 e que no h motivos para parar os desenvolvimentos. Eles querem
descobrir exatamente como a fumaa se forma nos milsimos de segundo quando
as gotculas de diesel queimam.
Mas colocar um sensor no interior da cmara de combusto atrapalharia o prprio
processo de combusto. Para resolver o problema, eles desenvolveram um novo
sensor que inserido no interior da cmara para coletar uma amostra e
novamente retirado de l - tudo em um milsimo de segundo.
Com esta nova sonda, at 13 amostras podem ser coletadas durante uma nica
exploso no interior de um cilindro - uma situao ideal para estudar o
nascimento das partculas de fuligem que fazem tanto mal ao ar das cidades e
sade das pessoas.
Os pesquisadores j esto trabalhando em cima dos novos dados, o que significa
que motores diesel cada vez mais limpos so uma questo de tempo.

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coeficiente de resistncia do sistema de admisso

velocidade mdia do movimento de ar ao passar pelas vlvulas

densidade do ar a presso e temperatura do meio ambiente:

em [K] no fim da admisso ser

presso e temperatura dos gases residuais

0,21 1 0,21 1,30 1501 0,03156

0,79 0,79 1,30 0,501 0,5145

para 1, igual ao poder calorfico inferior

1,3 31,70 41,21 /

grau de expanso ou descompresso, dado por:

o valor mdio do expoente politrpico, depende de muitos factores, tais como as

, construo dos cilindros, etc. Para motores

1,30, obtemos os seguintes valores de presso e temperatura:

para motores diesel calculada pela formula:

coeficiente de reduo do diagrama. Nos motores funcionando a plena carga

9,906 0,97 0,306 9,303 /

As perdas da presso mdia indicada, varia entre os valores

9,303 2,5 6,803 /

0,394 0,731 0,288

9950 0,394 35,287 138 336 /

9950 0,288 35,287 101 118 /

138 336 101 118 37 217,2 /

calor retirado do cilindro pelos gases frescos

1,985 4,815 0,4151 10

8,388 0,685 35,287 1200 243 302

7,754 1,30 0,501 35,287 288 51 323,2

243 302 51 323,2 191 979 /

9950 35,287 138 336 191 979 0 20790,7 /

2,1606 0,139 0,300

0,85 temos que:

220,547 (160230) [g/cv.h]

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