Borracha de pneus como modificador de cimentos asflticos para uso em obras de pavimentao

Sandra Oda1* e Jos Leomar Fernandes Jnior2

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Departamento de Engenharia Civil, Universidade Estadual de Maring, Av. Colombo, 5790, 87020-900, Maring, Paran, 2 Brasil. Departamento de Transportes, Escola de Engenharia de So Carlos, Universidade de So Paulo, Av. Trabalhador Socarlense, 400, 13566-590, So Carlos, So Paulo, Brasil. *Author for correspondence. e-mail: soda@uem.br

RESUMO. Este trabalho apresenta estudo sobre a incorporao de borracha de pneus em ligantes asflticos utilizados em obras de pavimentao. Trata-se de uma alternativa para solucionar um grave problema ambiental, pois no Brasil, anualmente, so descartados mais de 30 milhes de pneus, dos quais a maior parte disposta em locais inadequados, servindo para a procriao de vetores de doenas e representando risco de contaminao do meioambiente. Os efeitos dos principais fatores que condicionam o comportamento do ligante asfalto-borracha (teor e granulometria da borracha, temperatura de mistura, tempo de reao) so avaliados atravs de ensaios tradicionais de caracterizao de ligantes asflticos e ensaios do Mtodo Superpave, diretamente relacionadas ao desempenho dos pavimentos no campo. Os resultados da anlise estatstica evidenciam o efeito preponderante do teor de borracha e, principalmente, que o ligante asfalto-borracha pode aumentar a resistncia ao acmulo de deformao permanente e ao aparecimento de trincas por fadiga do revestimento.
Palavras-chaves: asfalto-borracha, borracha de pneus, ligante asfltico, Superpave, processo mido.

ABSTRACT. Scrap tire rubber as modifier of asphalt cement for use in road paving. This work presents the results of a research on the technical feasibility of the use of asphalt-rubber binder by the asphalt paving industry. In Brazil more than 30 million tires a year are disposed of, mostly in inadequate sites, causing serious health and environmental problems. The effects of the main factors (rubber content, rubber particle size, temperature of mixture, reaction time) on the behavior of asphalt-rubber binders are evaluated by traditional and Superpave Method tests, the latter based on certain fundamental properties directly related to field performance. Results of the statistical analysis of the factorial design of laboratory experiments show the most significant effect of rubber contents, or rather, that asphalt-rubber binder may increase the resistance against permanent deformation and fatigue cracking.
Key words: asphal-rubber; tire rubber; asphalt binder; Superpave, wet process.

O processo de vulcanizao de borracha foi descoberto casualmente por Charles Goodyear, em 1839, ao deixar cair enxofre em uma amostra de borracha que estava sendo aquecida. Com isso, foi descoberto um material mais resistente e elstico, cuja demanda se multiplicou no mundo todo (Goodyear, 1999). Uma das principais aplicaes da borracha vulcanizada sempre foi como pneu de veculos rodovirios. Cerca de 285 milhes de pneus, o equivalente a mais de 2 milhes de toneladas de borracha, so descartados anualmente nos Estados Unidos (Figura 1). Segundo a Associao Nacional de Indstria de Pneumticos (ANIP), no Brasil so colocados no mercado aproximadamente 61 milhes de pneus por
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ano, sendo que cerca de 38 milhes so resultados da produo nacional e 23 milhes so pneus reaproveitados (usados importados e recauchutados) (Geipot, 2000). Quando abandonados em locais inadequados, os pneus servem como local para procriao de mosquitos e outros vetores de doenas e representam um risco constante de incndio (Figura 2), que contamina o ar com uma fumaa altamente txica e deixa um leo que se infiltra e contamina o lenol fretico. Alm disso, a disposio de pneus em aterros sanitrios problemtica, pois os pneus dificultam a compactao, reduzindo significativamente a vida til dos aterros.

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Unidos (cerca de 65% do total, o que equivale a 188 milhes de pneus por ano) disposta de forma inadequada, gerando graves problemas (Figuras 3 e 4). Dessa forma, estima-se que haja um passivo ambiental de 2 a 3 bilhes de pneus (Heitzman, 1992). No Brasil, estima-se que pelo menos 50% dos pneus produzidos anualmente esto sendo descartados e dispostos em locais inadequados e que o passivo ambiental seja superior a 100 milhes de pneus (Geipot, 2000).

Figura 1. Milhes de pneus descartados anualmente nos EUA (ARPG, 1993)

Figura 3. Pneus descartados na beira de estrada (Arts, 2001)

Figura 4. Os pneus retirados do Rio Tiet, em So Paulo-SP, acumulam-se na margem (Tunes, 1998)

Figura 2. Incndio de pneus nos Estados Unidos causa a contaminao do ar, da gua e do solo

Por outro lado, a triturao, que resolveria o problema da compactao, um processo caro. A maior parte dos pneus descartados nos Estados
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Nos Estados Unidos, depois de grandes incndios de pneus que causaram a contaminao do ar, da gua e do solo, surgiu o interesse no desenvolvimento de pesquisas visando reutilizao de borracha de pneus em obras de engenharia. Em 1991, a Lei sobre a Eficincia do Transporte Intermodal de Superfcie (Public Law 102-240 Istea, 1991) obrigou os Departamentos de Transportes Estaduais (DOTs) e a Agncia de Proteo Ambiental (EPA), em cooperao, a desenvolver estudos para utilizar pneus na construo de pavimentos asflticos. Dessa forma, os estados americanos comearam a construir pavimentos asflticos com borracha de pneus descartados moda: em 1994, cerca de 5% de pavimentos asflticos, foram construdos com borracha de pneus descartados moda; em 1995,
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10%; em 1996, 15% e a partir de 1997, 20% (Epps, 1994). No Brasil, ainda no h uma lei semelhante que obrigue a utilizao de uma porcentagem mnima de pneus descartados em obras de pavimentao. Mas j ocorreram avanos, como a Resoluo No258 do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), aprovada em 26 de agosto de 1999, que estabelece o conceito de que o produtor o responsvel pelo destino final do produto. Por exemplo, no caso dos pneus, a carcaa voltaria para a montadora. Pela resoluo No258, desde janeiro de 2002, produtores e importadores de pneus so forados a colet-los e coloc-los em locais ambientalmente adequados. Alm disso, a partir de 2005 comear a reduo do passivo ambiental. A gerao de energia pela queima e a recauchutagem foram as primeiras formas de reutilizao de pneus. Com o avano tecnolgico, surgiram novas aplicaes, como a mistura com asfalto considerada nos Estados Unidos como uma das melhores solues para a disposio dos milhes de pneus descartados anualmente. Alternativas para reutilizao de pneus Os pneus descartados inteiros podem ser utilizados em diversas aplicaes, como, por exemplo, em obras de contenes, nas margens de rios para evitar desmoronamentos, na construes de quebra-mares, na construo de parques infantis, no controle de eroses, na drenagem de gases em aterros sanitrios etc. No Brasil, as carcaas so reaproveitadas como estrutura de recifes artificiais no mar, visando o aumento da produo pesqueira. A Figura 5 ilustra as principais formas de disposio e reutilizao de pneus descartados, que so apresentadas a seguir.
DISPOSIO INADEQUADA

reciclagem de pneus capaz de devolver ao processo produtivo um insumo regenerado por menos da metade do custo da borracha natural ou sinttica, que utilizado na fabricao de novos pneus e cmaras de ar. Alm disso, economiza energia e poupa petrleo usado como matria-prima virgem e at melhora as propriedades de materiais feitos com borracha (Cempre, 1998). Gerao de energia atravs da queima de pneus A queima a cu aberto, que gera fumaa negra de forte odor (contendo dixido de enxofre), proibida em vrios pases, inclusive no Brasil. Porm, a queima de pneus velhos em fornos controlados uma alternativa rentvel de reaproveitamento, pois cada pneu contm a energia de 9,4 litros de petrleo. No Brasil, calcula-se que so utilizados cerca de 500 mil pneus como combustvel, proporcionando uma economia de 12 mil toneladas de leo diesel. Os principais usurios de pneus em caldeiras so as indstrias de papel e celulose e as fbricas de cal e cimento, que usam a carcaa inteira e aproveitam alguns xidos contidos nos metais dos pneus radiais (Tunes, 1998). Incorporao em materiais asflticos para pavimentao Estima-se que 40% dos gastos pblicos com rodovias sejam empregados em pavimentos. Considerando-se os custos para os usurios (consumo de combustvel, desgaste de pneus e equipamentos), da ordem de 10 vezes maiores que os custos para os organismos rodovirios (construo, manuteno e restaurao), tem-se que os custos totais da modalidade rodoviria podem representar de 2 a 17% do PIB de um pas (Paterson, 1991). Portanto, no caso da utilizao de pneus usados em obras de pavimentao, objeto de estudo deste trabalho e que ser detalhado a seguir, alm da reduo significativa dos problemas ambientais, as pesquisas devem primeiro considerar os impactos sobre a qualidade dos pavimentos asflticos, pois as rodovias representam grande parcela dos investimentos em transportes. Reaproveitamento de pneus em obras de pavimentao Em obras de pavimentao, a borracha de pneus pode ser incorporada aos materiais asflticos atravs de dois processos: mido e seco. No processo mido, a borracha moda de pneus descartados (cerca de 5 a 25% do peso total de ligante) incorporada ao ligante asfltico antes de se adicionar o agregado. Quando da adio de borracha ao ligante
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MILHES DE PNEUS
DESCARTADOS ANUALMENTE

PROBLEMA AMBIENTAL
PROBLEMA ECONMICO

INCINERAO ATERROS SANITRIOS RECICLAGEM GERAO DE ENERGIA PROCESSO SECO AGREGADO-BORRACHA PROCESSO MIDO ASFALTO -BORRACHA

REUTILIZAO DE BORRACHA

MATERIAIS PARA PAVIMENTAO

DIVERSOS

Figura 5. Destino final de pneus descartados

Reciclagem: fabricao de novos pneus cmaras de ar Apenas 10% das 300 mil toneladas de sucata pneus disponveis no Brasil para obteno borracha regenerada so de fato recicladas.
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e de de A

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asfltico, ocorre reao entre os componentes e a alterao de suas propriedades. No processo seco, a borracha de pneus misturada com o agregado antes de se adicionar o ligante asfltico. As tcnicas de produo de mistura para o processo seco so semelhantes s utilizadas na produo de CAUQ convencional. Apesar de algumas evidncias de que misturas betuminosas executadas com adio de borracha picada tm suas propriedades melhoradas, o que pode ser verificado em vrios trabalhos realizados nas dcadas de 70, 80 e 90, no existem resultados conclusivos sobre o desempenho dos pavimentos em longo prazo. Muito precisa ainda ser pesquisado, no s mediante ensaios tradicionalmente utilizados, mas tambm com ensaios e conceitos considerados durante as pesquisas de materiais betuminosos do Programa SHRP (Strategic Highway Research Program) (Romine et al., 1991; Sousa et al., 1994; Bahia et al., 1998). Breve histrico da adio de borracha de pneus moda em materiais asflticos - processo mido Durante muitos anos, engenheiros e qumicos trabalharam misturando borracha natural (ltex) e borracha sinttica (polmeros) em ligantes asflticos na tentativa de melhorar as propriedades elsticas do ligante asfltico. Mas s na dcada de 40 que se iniciou a histria da adio de borracha de pneus reciclada em materiais para pavimentao asfltica com a Companhia de Reciclagem de Borracha, U.S. Rubber Reclaiming Company, que introduziu no mercado um produto composto de material asfltico e borracha desvulcanizada reciclada, denominado Ramflex. Em 1963, Charles H. McDonald, considerado o pai do sistema asfalto-borracha (asphalt-rubber) nos Estados Unidos, trabalhando para a Sahuaro Petroleum, iniciou uma pesquisa com o intuito de desenvolver, com a incorporao de borracha moda, um material altamente elstico para ser aplicado na manuteno da superfcie de pavimentos asflticos. Suas pesquisas resultaram no desenvolvimento de um produto composto de ligante asfltico e 25% de borracha de pneu modo, misturados a uma temperatura de 190oC durante 20 min, para ser utilizado em remendos. Esse produto, denominado band-aid, foi utilizado tambm como selante de trincas e como camada de reforo (atravs do processo denominado Stress Absorbing Membrane Interlayer, SAMI). A primeira aplicao foi feita em uma rua na cidade de Phoenix, onde se pde verificar que, aps seis anos, o pavimento no apresentava a formao de trincas por reflexo. McDonald continuou seu
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trabalho experimental na cidade de Phoenix, juntamente com a empresa Atlos Rubber Inc., onde foram construdos trechos no Phoenix Sky Harbor International Airport, em 1966. A partir da dcada de 80, a adio de borracha de pneus usados em misturas asflticas passou a ser considerada tambm uma alternativa excelente para diminuir os problemas ambientais causados pela disposio de resduos slidos (Figura 6). At o incio da dcada de 90 j existiam cerca de 16.000 quilmetros de rodovias construdas com o asfalto-borracha. Em 1991, foi formulada a Lei sobre a Eficincia do Transporte Intermodal de Superfcie (Section 1038 Intermodal Surface Transportation Efficiency Act - Public Law 102-240), que obrigava os Departamentos de Transportes e de Proteo Ambiental a desenvolverem estudos para utilizar borracha de pneus descartados em materiais para pavimentao.

Figura 6. Milhes de pneus dispostos inadequadamente (ARTS, 2001)

No Brasil, na dcada de 90, o CENPES (Centro de Pesquisas da Petrobrs) e algumas universidades comearam a desenvolver pesquisas voltadas rea de materiais asflticos modificados por polmeros e borracha de pneus descartados, com o objetivo principal de estudar o desempenho desses materiais. Os resultados obtidos foram publicados em teses de doutorado (Leite, 1999; Oda, 2000). Atualmente, outros estudos utilizando borracha de pneus moda esto sendo desenvolvidos em universidades e centros de pesquisas (como por exemplo, na UEM, EESC/USP, UFRGS e UFC). Vantagens previstas com a utilizao do ligante asfalto-borracha Muitas so as vantagens previstas em funo da incorporao de borracha de pneus usados a um
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cimento asfltico. Merecem destaque: - reduo do envelhecimento: a presena de antioxidantes e carbono na borracha dos pneus que incorporada ao cimento asfltico proporciona uma reduo do envelhecimento por oxidao; - aumento da flexibilidade: misturas asflticas com o ligante asfalto-borracha so mais flexveis que as misturas asflticas convencionais (Stephens, 1982; Takallou e Hicks, 1988; McQuillen et al., 1988), em virtude da maior concentrao de elastmeros na borracha de pneus; - aumento do ponto de amolecimento: a adio de borracha faz com que o ponto de amolecimento do ligante asfalto-borracha aumente em relao ao do ligante convencional (Salter e Mat, 1990), o que significa um aumento da resistncia ao acmulo de deformao permanente nas trilhas de rodas; - reduo da susceptibilidade trmica: o uso de um ligante asfalto-borracha proporciona misturas asflticas mais resistentes s variaes de temperatura, ou seja, tanto o desempenho a baixas quanto a altas temperaturas so melhores quando comparados com pavimentos construdos com ligante asfltico convencional (Heiztman, 1992, Ruth et al., 1997). Aplicao do ligante asfalto-borracha O ligante asfalto-borracha tem sido aplicado em vrios servios de pavimentao, de selagem de trincas at um concreto asfltico usinado a quente. Apesar da ocorrncia de defeitos na superfcie de rolamento, de uma maneira geral os resultados tm sido positivos. Os principais defeitos relatados so a exsudao e as trincas por contrao de origem trmica, associados, principalmente, dosagem inadequada do teor de asfalto-borracha (Estakhri et al., 1992). Quando comparado com o ligante convencional, pode-se verificar que a quantidade de asfalto-borracha necessria para uma determinada mistura maior, o que justifica o problema de exsudao, mas ao mesmo tempo proporciona uma maior durabilidade mistura asfltica. As principais formas de aplicao do ligante asfalto-borracha so: - selante de trincas e juntas (asphalt-rubber crack/joint sealant): comparando-se a vida til de selantes com e sem asfalto-borracha, verifica-se que o selante com asfalto-borracha dura cerca de 3 vezes mais que o sem asfaltoborracha.
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SAM (Stress Absorbing Membrane): trata-se de um tratamento superficial com asfaltoborracha, geralmente usado para prevenir e/ou retardar a formao de trincas por reflexo em pavimentos asflticos. Consiste em distribuir uma camada de ligante asfaltoborracha (com cerca de 20% de borracha) sobre a superfcie do pavimento existente, seguida de uma camada de agregados uniformes, espalhados sobre o ligante (Hicks et al., 1995). SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer): uma camada de asfalto-borracha aplicada entre camadas de CAUQ (existentes e de reforo) quando da execuo de uma reabilitao, para retardar o desenvolvimento de trincas por reflexo e reduzir a penetrao de gua em camadas subjacentes (Hicks et al., 1995). concreto asfltico usinado a quente (CAUQ): o uso do ligante asfalto-borracha em misturas asflticas de graduao densa, em substituio ao ligante asfltico convencional, reduz o acmulo de deformao permanente nas trilhas de roda, as trincas por fadiga e as trincas por contrao de origem trmica (Takallou e Sainton, 1992).

Material e mtodos Mistura asfalto-borracha (processo mido) O processo mido consiste da mistura de cimento asfltico e borracha moda (5 a 25% do peso total de ligante - asfalto mais borracha) a uma temperatura elevada (150 a 200oC), durante um determinado perodo de tempo (20 a 120 min). Essa mistura classificada como uma reao e forma um composto chamado asfalto-borracha (asphalt-rubber), com propriedades reolgicas diferentes do ligante original, podendo ainda ser incorporados aditivos para ajustar a viscosidade da mistura (diluentes). O grau de modificao do ligante depende de vrios fatores, incluindo o tamanho e a textura da borracha, a proporo de cimento asfltico e borracha, o tempo e a temperatura de reao, a compatibilidade do ligante com a borracha (polaridades), a energia mecnica durante a mistura e reao e o uso de aditivos. Neste trabalho, no so considerados os fatores energia mecnica, tipo de borracha e diluente, pois se utiliza um nico agitador, adquirido exclusivamente para esta pesquisa, um nico tipo de borracha (polar) e no so utilizados aditivos. Os materiais utilizados nas misturas so borracha de pneus descartados moda e cimento asfltico de petrleo.
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Borracha de pneus A borracha utilizada no ligante asfalto-borracha pode ser proveniente de pneus de automveis ou caminhes. Geralmente, pneus de automveis so compostos por cerca de 16 a 20% de borracha natural e de 26 a 31% de borracha sinttica, enquanto pneus de caminhes so compostos por cerca de 31 a 33% de borracha natural e de 16 a 21% de borracha sinttica. Por exemplo, um pneu de veculo de automvel tpico, com peso aproximado de 10,5 kg, apresenta, em relao ao peso total do pneu, 27% de borracha sinttica, 20% de borracha natural, 25% de negro-de-fumo, 14% de produtos qumicos (leos, pigmentos et.), 10% de ao e 4% de polister e nilon (Goodyear, 1999). Discutem-se, a seguir, os fatores relacionados borracha que so considerados neste trabalho. a) Tipo de borracha A borracha utilizada neste trabalho foi fornecida pela Relastomer S.A., cujo processo mistura borracha de pneus de automveis e caminhes e tem como caracterstica bsica recuperar borrachas vulcanizadas a baixas temperaturas (mximo de 80oC). O processamento, dessa forma, ocorre na fase lquida, atravs de um catalisador heterogneo, sendo a separao da borracha e do ao feita por filtragem e magnetismo. O produto gerado (borracha em p) apresenta alta homogeneidade e mantm muitas das propriedades fsicas da composio original. A borracha utilizada composta por molculas polares, que no modelo molecular dos asfaltos (Asphalt Institute, 1995) formam a estrutura que fornece as propriedades elsticas e que so envolvidas pelas molculas apolares, que contribuem para as propriedades viscosas. b) Tamanho das partculas de borracha A granulometria da borracha pode variar com o processo de produo, principalmente em funo dos equipamentos e da temperatura de moagem (Heiztman, 1992). A borracha utilizada neste trabalho composta de partculas que passam na peneira #40 (0,42 mm) e ficam retidas na peneira #100 (0,150 mm), divididas em duas fraes: uma, composta de partculas que passam na peneira #40 e ficam retidas na peneira #50 (0,297 mm), denominada neste trabalho de #40, e outra, composta de partculas que passam na peneira #50 e ficam retidas na peneira #100, denominada de # 50. c) Teor de borracha Segundo Page et al. (1992), o teor de borracha em camadas de revestimento densas de cerca de 5% de borracha passada na peneira #80 (0,178 mm), enquanto que em camadas de revestimento com
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granulometria aberta o valor mais utilizado de 12% de borracha passada na peneira #40. Em aplicaes de ligante asfalto-borracha entre a camada de revestimento existente e a camada de reforo, podem-se adotar teores mais elevados, de at 20% de borracha passada na peneira #20 (0,84 mm), a uma taxa de cerca de 2,7 l/m2. Ligante asfltico No Brasil, os asfaltos so classificados pelo ensaio de penetrao (CAP 30/45, CAP 50/60 e CAP 85/100) ou pelo ensaio de viscosidade (CAP 7, CAP 20 e CAP 40), e os nmeros indicam, respectivamente, a penetrao (em 1/10 mm) e o valor mnimo para a viscosidade a 60oC (em 102 Poise). Neste trabalho, utilizou-se o CAP 20, que o ligante asfltico mais empregado nas obras de pavimentao no Estado de So Paulo. O material apresenta as seguintes caractersticas: ponto de amolecimento de 51C, ponto de fulgor de 289C e penetrao de 41,7 (1/10 mm). Como o teor de ligante varia de acordo com o teor da borracha, uma vez que a quantidade de ligante ser o complemento da porcentagem de borracha, neste trabalho adotamse os teores de ligante de 94, 88, 82 e 76%. Alguns ensaios realizados na Universidade da Flrida, em Gainesville, utilizaram CAP 30 (Ruth et al., 1997). Equipamentos Para realizar as misturas de asfalto com a borracha, utilizou-se um agitador mecnico indicado para produtos viscosos, marca FISATOM (modelo 722D), com potncia de 255 W, 60 Hz, com controle de rotao variando de 530 a 2000 rpm, haste de 600 mm de comprimento e hlice tipo naval de dimetro de 80 mm. O recipiente para colocar a mistura consistiu em uma panela eltrica de cermica com controle de temperatura (at 200oC). Ensaios realizados Ensaios tradicionais Para qualificar os diferentes tipos e garantir um desempenho satisfatrio dos asfaltos, foram estabelecidos ensaios no diretamente relacionados com propriedades fundamentais. Neste trabalho, dentre os ensaios de caracterizao de ligantes asflticos tradicionais foram utilizados: Ponto de amolecimento (mtodo do anel e bola) O ponto de amolecimento de um material, no ensaio anel e bola, o valor de temperatura na qual a consistncia de um ligante asfltico passa do estado
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plstico ou semi-slido para o estado lquido. a temperatura lida no momento em que uma esfera metlica padronizada atravessa um anel, tambm padronizado, cheio de material asfltico e toca uma placa de referncia, aps ter percorrido uma distncia de 25,4 mm (ABNT/MB-164/NBR 6560, 1972). Quanto mais alta a temperatura do ponto de amolecimento, mais resistente deformao permanente a mistura. Penetrao Este ensaio serve para determinar, de forma indireta, a viscosidade dos materiais asflticos atravs da penetrao, distncia em dcimos de milmetro que uma agulha padro penetra verticalmente em uma amostra do material asfltico sob condies especficas de temperatura (25oC), carga (100 g) e tempo (5 s) (ABNT/NBR 6576, 1998). Ponto de fulgor O ponto de fulgor de um ligante asfltico a temperatura na qual existe uma liberao de vapores do produto suficiente para, em mistura com ar e na presena de uma chama, provocar uma centelha. Portanto, indica a temperatura acima da qual o asfalto deve ser manuseado como produto inflamvel, desde que haja uma fonte de ignio. Tem por objetivo garantir a segurana durante o transporte e manuseio, permitindo tambm a verificao de contaminaes do asfalto por solventes, que tm ponto de fulgor mais baixo do que o dos asfaltos (ABNT/NBR 11341, 1990). Ensaios Superpave A nova especificao Superpave, desenvolvida a partir do Programa SHRP, classifica os ligantes asflticos com base no desempenho e leva em considerao as condies climticas, assim como o volume e as cargas do trfego. Para determinar as propriedades fundamentais relacionadas aos principais defeitos que ocorrem nas misturas asflticas, a especificao Superpave apresenta uma srie de novos ensaios laboratoriais, em substituio aos ensaios tradicionais. A premissa adotada no Programa SHRP foi de que os mtodos empricos no garantiam um bom desempenho a longo prazo e que precisavam ser revistos ou substitudos. Dessa forma, os ensaios Superpave, realizados a temperaturas similares s que ocorrem durante a vida em servio dos pavimentos, procuram simular trs estgios crticos da vida do ligante: - comportamento durante o transporte, armazenagem e manuseio: simulado pelo
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ensaio de viscosidade aparente utilizando um equipamento Brookfield; - comportamento durante a produo e aplicao da mistura na pista: simulado pelo envelhecimento em ensaio de rotao de filme fino em estufa, RTFOT; - comportamento aps liberao ao trfego: simulado pelo envelhecimento em vaso de presso, PAV. Os ensaios Superpave realizados neste trabalho para avaliar o ligante asfalto-borracha so descritos a seguir. Viscosidade aparente (Brookfield) O ensaio (ASTM D4402, 1995) para determinar a viscosidade aparente de ligantes asflticos utiliza um viscosmetro rotacional (Brookfield), que mede a viscosidade atravs do torque necessrio para rodar uma haste (spindle) imersa na amostra de asfalto quente, a velocidade constante. O viscosmetro rotacional, geralmente, caracteriza a rigidez do asfalto a 135oC, temperatura em que o material se comporta quase que inteiramente como um fluido viscoso. Para o ensaio de asfalto-borracha, tm-se utilizado, tambm, temperaturas mais elevadas (175oC, por exemplo, adotado pela ASTM D6114, 1997). A viscosidade do ligante usada para garantir um asfalto fluido o suficiente para ser bombeado e misturado com o agregado. Cisalhamento dinmico O ensaio de cisalhamento dinmico, realizado com o equipamento Remetro de Cisalhamento Dinmico (DSR, Dynamic Shear Rheometer), usado para caracterizar tanto o comportamento viscoso como o elstico, atravs da medida do mdulo de cisalhamento complexo (G*) e do ngulo de fase () dos ligantes asflticos. O G* a medida da resistncia total do material deformao quando exposto a pulsos repetidos de tenses de cisalhamento e consiste em um componente elstico (recupervel) e outro viscoso (no-recupervel). O um indicador da quantidade relativa de deformao recupervel e no-recupervel (Harrigan et al., 1994). O DSR avalia a rigidez do ligante asfltico (mdulo complexo e ngulo de fase) sob condies de temperaturas mximas em servio e a taxas de carregamento compatveis com o trfego. So ensaiadas amostras virgens ou envelhecidas em estufa de filme fino rotativo (RTFOT, envelhecimento de curto prazo), sendo estabelecidos valores mnimos capazes de garantir adequada resistncia ao acmulo de deformao permanente
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(G*/sen maiores que 1,0 kPa e 2,2 kPa, respectivamente para amostras virgens e envelhecidas no RTFOT). O ensaio de cisalhamento dinmico tambm realizado com amostras envelhecidas em vaso de presso (PAV, envelhecimento de longo prazo), a temperaturas mdias do pavimento em servio, sendo fixados valores mximos de rigidez para prevenir o aparecimento de trincas por fadiga (G*sen menores que 5000 kPa). Rigidez fluncia na flexo Para avaliar as propriedades dos ligantes a baixas temperaturas, utilizado o remetro de viga flexo (BBR, Bending Beam Rheometer), que mede a deflexo no ponto mdio de uma viga prismtica de ligante betuminoso (virgem ou envelhecido), simplesmente apoiada, submetida a carregamento constante, tambm aplicado no meio do vo, por 240 s. A temperatura de ensaio controlada e depende das temperaturas mnimas na regio onde ser construdo o pavimento (Harrigan et al., 1994). O desempenho de misturas asflticas previsto a partir da resposta tenso-deformao do ligante, uma vez que a resistncia ao aparecimento de trincas por contrao de origem trmica depende da rigidez fluncia. A especificao Superpave recomenda que o valor da rigidez no ensaio BBR seja menor que 300 MPa a 60 segundos. Segundo a especificao Superpave, o m, calculado para t = 60 s, deve ser maior ou igual a 0,300. Alguns ligantes, particularmente os modificados com polmeros, podem exibir uma rigidez esttica a baixa temperatura maior do que o desejado. Entretanto, estes podem no trincar a baixas temperaturas devido capacidade de deformar sem romper (Harrigan et al., 1994). Fatores ensaiados Inicialmente, foram considerados seis fatores: tipo de borracha, tipo de CAP, tempo de mistura, tamanho das partculas de borracha, teor de borracha e temperatura de reao da mistura asfalto-borracha. Na elaborao da matriz fatorial, optou-se por fixar o tipo de borracha (Relastomer), o tipo asfalto (CAP 20) e o tempo de mistura (30 minutos). Alguns dos ensaios realizados na Universidade da Flrida utilizaram CAP 30 e amostras produzidas com temperaturas de mistura de 150, 165 e 180oC, embora o fatorial principal considere apenas: - teor de borracha: 5 nveis (0, 6, 12, 18 e 24%); - tamanho das partculas de borracha: 2 nveis (#40 a #50 e #50 a #100); - temperatura de mistura: 2 nveis (160 e 170oC).
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Resultados e discusso Os resultados apresentados neste trabalho consistem na primeira fase de anlise em laboratrio, em que as misturas asfalto-borracha foram submetidas aos ensaios empricos utilizados para caracterizao de materiais asflticos (penetrao, ponto de fulgor e ponto de amolecimento), assim como aos ensaios Superpave (propriedades reolgicas e rigidez de ligantes) (Oda, 2000). Os valores apresentados nos grficos so a mdia de trs rplicas. Ensaios Convencionais Ponto de amolecimento das misturas asfalto-borracha O ponto de amolecimento crescente com o teor de borracha, indicando um aumento na resistncia deformao permanente das misturas contendo asfalto-borracha (Tabela 1).
Tabela 1. Mdia dos resultados dos ensaios de ponto de amolecimento, penetrao e ponto de fulgor
Temperatura Ponto de Teor de GranulomePenetrao Ponto de da mistura AmoleciBorracha (%) tria (mm) (1/10mm) Fulgor (oC) (oC) mento (oC) 0 6 6 6 6 12 12 12 12 18 18 18 18 24 24 24 24 #50 #50 #40 #40 #50 #50 #40 #40 #50 #50 #40 #40 #50 #50 #40 #40 160 170 160 170 160 170 160 170 160 170 160 170 160 170 160 170 51,0 54,0 52,0 55,0 54,0 58,0 60,7 58,7 57,0 62,7 61,0 64,0 60,0 65,0 67,0 65,5 65,0 41,7 40,3 39,7 36,7 36,0 59,7 47,0 51,3 46,3 43,0 46,3 40,0 49,0 48,0 46,3 47,0 49,0 289 265 278 283 281 317 304 291 296 294 294 308 299 293 294 298 298

Penetrao das misturas asfalto-borracha O comportamento previsto que a adio de borracha torna o ligante mais viscoso, resultando em valores mais baixos de penetrao em funo do aumento do teor de borracha nas misturas. Os resultados obtidos (Tabela 1), no entanto, mostram que a penetrao aumenta at um teor de 12 %, estabilizando ou diminuindo para os teores de 18 e 24 % de borracha. Ponto de fulgor das misturas asfaltoborracha Quando da realizao dos ensaios com o asfaltoborracha verificou-se que, aps um determinado tempo de aquecimento da mistura, formava-se uma
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Borracha de pneus em obras de pavimentao

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Viscosidade (cP)

pelcula na superfcie que bloqueava a liberao dos vapores e a mistura s se incendiava quando agitada com uma esptula. Mesmo com essa alterao no procedimento de ensaio, os resultados (Tabela 1) mostram que a adio de borracha, independentemente dos outros fatores, aumenta o ponto de fulgor (de 289oC, para o ligante sem borracha, at 317oC). Ensaios Superpave Viscosidade aparente das misturas asfaltoborracha A viscosidade dos ligantes asflticos , geralmente, especificada a 60 e a 135oC. A viscosidade a 60oC utilizada para classificar o asfalto, por ser prxima mxima temperatura que o pavimento suportar quando em servio. A viscosidade a 135oC serve para prover informao sobre a melhor temperatura de mistura em usina e de lanamento e compactao no campo. O ensaio de viscosidade do asfalto-borracha (ASTM D6114, 1997) tambm realizado a 175oC, em funo das temperaturas mais elevadas utilizadas para a produo desse material. Foram realizados ensaios de viscosidade de asfaltos-borracha produzidos com CAP20, s temperaturas de 135 e 175oC, e de asfaltos-borracha com CAP30, s temperaturas de 60 e 135oC. As Figuras 7, 8 e 9 mostram o efeito dos fatores (granulometria e teor de borracha, temperatura e tempo de mistura) na viscosidade do ligante asfalto-borracha. Para uma melhor comparao dos resultados obtidos com os dois cimentos asflticos utilizados, a Figura 7 apresenta extrapolaes para as temperaturas no ensaiadas, 60oC (para o CAP 20) e 175oC (para o CAP 30). Com base nos resultados apresentados, pode-se concluir que, dentre os fatores analisados, o teor de borracha o que mais influencia a viscosidade do ligante asfalto-borracha, havendo um aumento da viscosidade com o aumento do teor de borracha (Figura 7). Comparando-se os resultados obtidos com CAP 20 e com CAP 30 percebe-se a maior susceptibilidade trmica do segundo, que apresenta valores de viscosidade apropriada para a mistura em usina e lanamento e compactao a temperaturas mais baixas do que as do CAP 20. Dessa forma, optou-se pelas temperaturas de mistura do asfaltoborracha de 160 e 170oC para a segunda etapa dos trabalhos, que ser realizada apenas com CAP 20. Existe o efeito da temperatura de mistura, mas este no significativo nem segue um padro nico para todos os teores de borracha (Figura 8). Quanto maior a granulometria da borracha maior a viscosidade do asfalto-borracha (Figura 9), embora
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continue sendo predominante o efeito do teor de borracha.

10000000 1000000 100000 10000 1000 100 10 1 60 75 90 105 120 135 o Temperatura ( C) 150 165 180
CAP 20 - 0% CAP 20 - 6% CAP 20 - 12% CAP 20 - 18% CAP 30 - 0% CAP 30 - 6% CAP 30 - 12% CAP 30 - 18% extrapolao CAP 20
extrapolao CAP 30

Figura 7. Variao da viscosidade em funo do teor de borracha

10000000

1000000 Viscosidade (cP)

100000

10000
T emp. Mistura = 150C T emp. Mistura = 150C T emp. Mistura = 165C T emp. Mistura = 165C T emp. Mistura = 180C T emp. Mistura = 180C CAP CAP CAP CAP CAP CAP 30 30 30 30 30 30 6% 18% 6% 18% 6% 18%

1000

100 60 75 90 105
o

120

135

Temperatura ( C)

Figura 8. Efeito da temperatura da mistura na viscosidade do ligante asfalto-borracha

10000

#50 - 6% - CAP 20 #50 - 12% - CAP 20 #40 - 6% - CAP 20 #40 - 12% - CAP 20

Viscosidade (cP)

1000

100

10 135 155 175

o

Temperatura ( C)

Figura 9. Efeito da granulometria da borracha na viscosidade do ligante asfalto-borracha

Propriedades reolgicas das misturas asfalto-borracha O mdulo complexo (G*) a medida da resistncia total do ligante asfltico deformao permanente. O ngulo de fase (, delta) indica a quantidade de deformao recupervel e no recupervel, apresentando valores menores quando o material mais elstico, ou seja, mais resistente
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Oda & Fernandes Jnior

formao de trincas por fadiga. Nesse sentido, a Figura 10 apresenta os efeitos do teor de borracha nas propriedades reolgicas diretamente relacionadas com as principais formas de deteriorao estrutural de uma mistura asfltica. Pode-se observar que as misturas com maior teor de borracha apresentam maiores valores de rigidez (G*/sen), ou seja, so mais resistentes ao acmulo de deformao permanente. Tambm apresentam valores de ngulo de fase () decrescente com o teor de borracha, o que significa um aumento da resistncia formao de trincas por fadiga no pavimento.
18 16 14
Temp. Mistura = 160C - #50 Temp. Mistura = 170C - #50 Temp. Mistura = 160C - #40 Temp. Mistura = 170C - #40 Limite da Especificao Superpave

G*/sen (kPa)

12 10 8 6 4 2 0 0

Temperatura de ensaio: 64oC

12

18

24

Teor de Borracha (%)

Figura 10. Efeito do teor de borracha na resistncia ao acmulo de deformao permanente

Rigidez das misturas asfalto-borracha fluncia na flexo As amostras so ensaiadas com o remetro de fluncia na flexo (BBR) para avaliar a resistncia formao de trincas de origem trmica. Essa avaliao feita a partir da rigidez (S) e do mdulo de relaxao (m). Todas as amostras ensaiadas apresentaram valores de rigidez, no intervalo de 30,6 a 56,73 MPa, bem abaixo do limite mximo (300 MPa), e mdulo de relaxao entre 0,444 a 0,521, acima do limite mnimo (0,300) estabelecido pela especificao Superpave (Harrigan et al., 1994). Apesar da necessidade de ensaios complementares, j previstos na programao fatorial elaborada, as evidncias iniciais da pesquisa so de que a mistura asfalto-borracha pode ser benfica aos pavimentos, melhorando as propriedades de resistncia ao acmulo de deformao permanente (maior rigidez a elevadas temperaturas) e de resistncia formao de trincas por fadiga (maior elasticidade). Alm disso, as misturas asfalto-borracha ensaiadas tambm apresentaram suficiente resistncia formao de trincas por contrao de origem trmica. Os resultados do remetro de cisalhamento dinmico mostram que, com o aumento do teor de
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borracha, h uma reduo do ngulo de fase, (maior elasticidade e, portanto, maior resistncia formao de trincas por fadiga no pavimento) e um aumento do mdulo de cisalhamento complexo, G* (maior resistncia deformao permanente). Isso tambm pode ser verificado a partir dos resultados do ensaio de ponto de amolecimento, uma vez que o mesmo crescente com o teor de borracha, indicando um aumento na resistncia deformao permanente das misturas contendo asfalto-borracha. Quanto aos fatores considerados na elaborao das misturas asfalto-borracha, pode-se concluir, principalmente a partir dos resultados apresentados pelo ensaio de viscosidade Brookfield, que a temperatura e o tempo de mistura utilizados na preparao do ligante asfalto-borracha exercem pouca influncia na viscosidade. O efeito preponderante do teor de borracha, que deve ser o fator mais investigado na continuidade da pesquisa. Na etapa seguinte do trabalho, sero desenvolvidos modelos estatsticos visando identificar efeitos das interaes significativas entre os fatores. Procura-se, dessa forma, estabelecer quais combinaes de tamanho das partculas da borracha e temperatura de mistura, para diferentes teores de borracha, podem conduzir aos mesmos resultados. Economicamente, isto importante porque o tamanho das partculas e a temperatura de mistura esto diretamente relacionados quantidade de energia necessria para a produo de asfaltoborracha. Finalmente, espera-se que os resultados deste trabalho possam acelerar a implementao de projetos de asfalto-borracha e, conseqentemente, ajudar a solucionar os graves problemas causados pela disposio inadequada de pneus usados. Referncias
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Received on January 26, 2001. Accepted on March 28, 2001.

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Maring, v. 23, n. 6, p. 1589-1599, 2001