CAPTULO 3

SISTEMAS DE COMBUSTVEL DO MOTOR E MEDIO DO COMBUSTVEL

formao de bolhas de vapor. Este vapor, preso
ao combustvel lquido, pode causar bolha de
vapor no sistema.
A transferncia de calor do motor tende
a causar ebulio do combustvel nas linhas e na
bomba. Tal tendncia aumenta se o combustvel no tanque estiver quente.
Altas temperaturas de combustvel frequentemente combinam com baixa presso para
aumentar a formao de vapor . Isto mais provvel de ocorrer durante uma subida rpida em
um dia quente.
Quando a aeronave sobe, a temperatura
externa cai, mas a temperatura do combustvel
no cai rapidamente. Se o combustvel estiver
quente durante a decolagem, ele retm este aquecimento, e entra em ebulio mais facilmente em grandes altitudes.
As principais causas da turbulncia do
combustvel, so: o deslocamento dentro dos
tanques, a ao mecnica da bomba acionada
pelo motor, e subidas em curvas acentuadas nas
linhas de combustvel.
A agitao do combustvel no tanque
tende a mistur-lo com ar. Quando esta mistura
passa atravs das linhas, o ar preso se separa do
combustvel, formando bolsas de vapor em muitos pontos, onde existem trocas repentinas na
direo ou elevaes acentuadas.
A turbulncia na bomba de combustvel
muitas vezes combina com a baixa presso na
entrada da bomba, para formar um uma bolha de
vapor neste ponto.
A bolha de vapor pode ser perigosa o
suficiente para bloquear o fluxo de combustvel,
e parar o motor. Pequena quantidade de vapor,
na entrada da linha, restringe o fluxo para a
bomba acionada pelo motor, reduzindo a presso de sada.
Para reduzir a possibilidade da bolha de
vapor, as linhas de combustvel so mantidas
afastadas das fontes de calor; as curvas e subidas acentuadas, tambm, so evitadas. Em adio , a volatilidade do combustvel controlada
na fabricao para que ele no vaporize muito
rapidamente.
O maior aperfeioamento na reduo da
bolha de vapor a incorporao de bombas de

INTRODUO
O desenvolvimento nas aeronaves tem
aumentado as exigncias no sistema de combustvel, aumentando a instalao, o ajuste e os
problemas de manuteno.
O sistema deve suprir combustvel para
o carburador ou, ento, outro dispositivo de
dosagem em todas as condies de solo ou
vo; ele deve funcionar apropriadamente nas
constantes trocas de altitudes e em qualquer
clima; deve, tambm, ser livre de vapor que
resultam das trocas das condies climticas no
solo ou no ar.
Em pequenas aeronaves, um sistema
simples de alimentao por gravidade instalado, consistindo de um tanque para suprir o
combustvel ao motor.
Em aeronaves "multimotoras", sistemas
complexos so necessrios para que o combustvel possa ser bombeado, de modo que qualquer
tanque possa alimentar qualquer motor.
Previses para transferncia de combustvel, de um tanque para outro, tambm deve ser
includo na aeronave de grande porte.
Bolha de vapor (vapor lock)
Normalmente, o combustvel permanece
no estado lquido at ser descarregado no fluxo
de ar, e ento, instantaneamente, troca para vapor.
Sob certas condies, o combustvel pode
vaporizar nas linhas, bombas ou outras unidades. As "bolhas de vapor", formadas pela vaporizao prematura, restringe o fluxo de combustvel atravs das unidades que so projetadas
para operar com lquidos ao invs de gases.
O resultado da interrupo total ou parcial do fluxo de combustvel chamado de bolha de vapor (vapor lock).
As trs causas gerais da formao do
"bolha de vapor" so: reduo da presso, alta
temperatura e excessiva turbulncia do combustvel.
Em grandes altitudes, a presso do
combustvel no tanque baixa. Isto diminui o
ponto de ebulio do combustvel e causa a

3-1

de combustvel do motor, que, usualmente, inclui uma bomba acionada pelo motor e um sistema de medio de combustvel.
Nas aeronaves acionadas por motor alternativo, o sistema de calibrao do combustvel consiste de um dispositivo de controle do
ar e do combustvel, desde o ponto onde o
combustvel entra na primeira unidade de controle, at ele ser injetado na seo de sobrecarga, ou no tubo de entrada, ou cilindro. Por exemplo: o sistema de medio de combustvel
do motor Continental IO-470L consiste numa
unidade de controle combustvel / ar, bomba
injetora, vlvula da linha principal de combustvel, e injetores de descarga de combustvel.
No motor PRATT AND WHITNEY R1830-94, o sistema de medio de combustvel
consiste de carburador, vlvula de alimentao
de combustvel e uma bomba de acelerao do
carburador.
No ltimo caso, a vlvula de alimentao de combustvel e a bomba de acelerao so
montadas no motor, e so componentes fornecidos pelo fabricante.
O sistema de medio de combustvel,
nos motores alternativos atuais, medem o combustvel em uma pr-determinada razo para o
fluxo de ar.
O fluxo de ar para o motor controlado
atravs do carburador ou unidade de controle,
combustvel/ar.
O sistema de medio de combustvel
dos motores com turbina a gs, consiste num
jato de combustvel controlado, e pode ser aprimorado atravs da incluso de injetores de
combustvel.
Em alguns motores turbolice, uma vlvula de controle de dados de temperatura (vlvula T.D.) faz parte do sistema de combustvel
do motor.
A razo de liberao de combustvel
funo do fluxo da massa de ar, temperatura de
entrada do compressor, presso de descarga do
compressor, RPM e presso na cmara de combusto.
O sistema de medio de combustvel
deve operar satisfatoriamente para assegurar a
eficiente operao do motor, medida pela potncia de sada, temperatura de operao do
motor, e autonomia da aeronave.
Devido a variaes em projetos nos diferentes sistemas de medio de combustvel, o
desempenho esperado de qualquer parte do e-

reforo (Booster Pumps") no sistema de combustvel. Essas bombas mantm o combustvel

nas linhas para a bomba acionada pelo motor
sob presso. Esta pequena presso no combustvel reduz a formao de vapor e ajuda a mover
a bolha de vapor para fora do sistema.
A bomba de reforo tambm libera o
vapor do combustvel, quando este passa por
ela. O vapor move-se para cima atravs do
combustvel no tanque, e sai atravs dos tubos
de ventilao.
Para prevenir as pequenas quantidades
de vapor que permanecem no combustvel, prejudicando sua medio, eliminadores de vapor
so instalados em alguns sistemas, antes do dispositivo de medio, ou so instalados dentro
das unidades.
SISTEMA BSICO DE COMBUSTIVEL
As partes bsicas do sistema de combustvel incluem tanques, bombas de reforo, linhas, vlvulas seletoras, filtros, bombas acionadas por motor e indicadores de presso.
A reviso do captulo 4, no Livro de
Matrias Bsicas, dever fornecer algumas informaes referentes a estes componentes. Informaes adicionais sero apresentadas no
decorrer deste captulo.
Geralmente so vrios tanques em conjunto com um sistema simples para armazenar o
volume de combustvel necessrio.A localizao
desses tanques depende do projeto do sistema de
combustvel e do projeto estrutural da aeronave.
De cada tanque, uma linha conduz para a
vlvula seletora. Essa vlvula est na cabine de
comando para selecionar o tanque, do qual o
combustvel dever ser liberado para o motor.
A bomba de reforo fora o combustvel
atravs da vlvula seletora para o filtro da linha
principal. A unidade filtrante, localizada na parte mais baixa do sistema, remove gua e sujeira
do combustvel. Durante a partida, a bomba de
reforo fora o combustvel atravs de uma vlvula de desvio (BYPASS) na bomba, acionada
pelo motor para o sistema de medio. Uma vez
que a bomba acionada pelo motor alcance velocidade suficiente, fecha-se a vlvula de desvio,
e libera-se o combustvel para o sistema de
medio com presso normal.
O sistema de combustvel da aeronave
comea com o tanque, e termina com o sistema
3-2

Nas curvas da Figura 3-1 (mistura combustvel/ar), nota-se que os melhores requisitos
de potncia e economia de mistura
ar/combustvel, para todos os motores alternativos, so aproximadamente os mesmos.
Um segundo requisito do sistema de
medio de combustvel para atomizar e distribuir o combustvel do carburador na massa de
ar, de maneira que a carga de ar que vai para
todos os cilindros assegure quantidades similares de combustvel, de modo que a mistura combustvel/ar chegue a cada cilindro na mesma
proporo .
Os carburadores tendem a manter a mistura mais rica em maiores altitudes do que ao
nvel do solo, por causa do decrscimo da densidade do fluxo de ar atravs do venturi do carburador para um dado volume de ar por hora
para o motor.
Portanto, necessrio que no controle da
mistura seja providenciada uma mistura pobre
para compensar este natural enriquecimento.
Alguns motores usam carburadores com
controle de mistura operado manualmente. Outras aeronaves empregam carburadores que,
automaticamente, empobrecem a mistura do
carburador, para em maiores altitudes manter a
mistura combustvel/ar adequada.
Os requisitos para uma mistura rica ao
motor de uma aeronave so estabelecidos pela
curva de trao de funcionamento, para determinar a mistura combustvel/ar, obtendo o mximo de trao utilizvel.
Esta curva (figura 3-2) est dividida em
intervalos de 100 RPM, da marcha lenta para a
velocidade de decolagem.

quipamento, assim como as dificuldades que

possam causar, podem ser vrias.
DISPOSITIVOS DE MEDIO DE COMBUSTVEL
PARA
MOTORES
ALTERNATIVOS.
Esta seo explica os sistemas que liberam a mistura correta de combustvel e ar para
as cmaras de combusto do motor.
Na discusso de cada sistema, o propsito geral e os princpios operacionais so acentuados, com nfase particular nos princpios
bsicos de operao. No sero dados detalhes
operacionais e instrues de manuteno para
tipos especficos e fabricao de equipamentos.

Figura 3-1 Curvas de mistura combustvel / ar.

Para informao necessria e especfica
inspeo ou manuteno de uma instalao
ou unidades em particular, consulta-se as instrues do fabricante.
O requisito bsico de um sistema de medio de combustvel o mesmo, indiferentemente do tipo de sistema usado ou do modelo
do motor, no qual o equipamento instalado.
Ele precisa medir o combustvel proporcionalmente ao ar, para estabelecer a razo
prpria da mistura combustvel/ar para o motor
em qualquer velocidade e altitude, na qual o
motor dever operar.

Figura 3-2 Curva de potncia por mistura de

combustvel / ar
3-3

Este estado (condio) deve ser muito

exato para que o combustvel queime com o
oxignio no ar. Setenta e oito por cento (78%)
do volume do ar nitrognio, o qual inerte e
no participa do processo de combusto; e 21%
oxignio. O aquecimento gerado pela queima da mistura de gasolina e oxignio.
Nitrognio e gases produzidos pela combusto absorvem esta energia calorfica, transformando-a em fora pela expanso. A proporo de combustvel e ar pelo peso de extrema
importncia para o desempenho (performance)
do motor. As caractersticas de uma dada mistura podem ser medidas em termos de
velocidade da chama e temperatura da combusto.
A composio da mistura combustvel/ar
descrita como razo de mistura. Por exemplo,
a mistura com a razo 12 para 1 (12:1) composta de 12 libras de ar e 01 libra de combustvel. A razo expressa em peso porque o
volume de ar varia muito com a temperatura e a
presso.
A razo de mistura tambm pode ser
expressa como decimal. Assim, a razo combustvel/ar de 12:1 e a razo combustvel/ar de
0,083 descreve a mesma razo de mistura. As
misturas ar e gasolina, rica de 8:1 e pobre de
16:1, devero queimar em um cilindro do motor.
O motor desenvolve a fora mxima, com a
mistura de aproximadamente 12 partes de ar e 1
parte de gasolina.
Do ponto de vista qumico, a mistura
perfeita de combustvel e ar para a combusto
deve ser de 0,067lb de combustvel para 1 libra
de ar (razo de mistura de 15:1).
Os cientistas chamam esta combinao
qumica de mistura estequiomtrica. Com essa
mistura (entregue no tempo suficiente e em turbulncia), todo o combustvel e todo o oxignio
do ar devem ser completamente usados no processo de combusto. A mistura "estequiomtrica" produz altas temperaturas de combusto,
porque a proporo de calor disponvel na massa de carga (combustvel e ar) muito grande.
Contudo, a mistura raramente usada, pois no
resulta em maior economia nem em maior potncia para o fluxo de ar ou presso de admisso.Se mais combustvel for adicionado para a
mesma quantidade de carga de ar, do que a
quantidade dada como mistura quimicamente
perfeita, variaes de fora e temperatura devero ocorrer.

No limite de trao, o motor dever operar com a mistura mais pobre, como indicado
nas curvas.
Contudo, nas misturas pobres, a temperatura na cabea do cilindro poder exceder a
temperatura mxima permitida, e a detonao
poder ocorrer.
A melhor economia ajustada estabelecida pelo funcionamento das sries de curvas
atravs do limite de cruzeiro, como mostrado
no grfico 3-3. O ponto inferior (auto-lean) na
curva mostra a mistura ar/combustvel, onde o
mnimo de combustvel por cavalo-potncia
(horsepower) usado. Neste limite, (perodo) o
motor dever operar normalmente com misturas
levemente pobres, e dever, obviamente, operar
com misturas mais ricas do que no ponto inferior de mistura.

Figura 3-3 Curva de consumo especifico de

combustvel
Se a mistura usada for mais pobre do
que a especificada para o motor em uso, o cilindro com a mistura mais pobre estar sujeito ao
retorno de chama, porque a razo de queima
muito lenta da mistura pobre resulta na queima
contnua no cilindro, quando a prxima admisso comear.
Misturas combustvel/ar
Gasolina e outros lquidos combustveis
no devem queimar totalmente antes de serem
misturados com ar. Se a mistura tem a queima
adequada no cilindro do motor, a razo de ar
para combustvel deve ser mantida no limite
certo.
3-4

fora, o custo do combustvel para manter cada

cavalo-fora (Horse-power) por hora (SFC)
tambm ao mesmo tempo reduzido. Embora a
carga da mistura seja convenientemente enfraquecida, esta perda de potncia ocorre para uma
razo menor do que a reduo do fluxo de
combustvel. Esta tendncia favorvel continua,
at que uma potncia de mistura conhecida como a melhor economia, seja alcanada. Esta
razo combustvel/ar, o HP necessrio, desenvolvido com o menor fluxo de combustvel,
ou, por um aumento do fluxo de combustvel
que produz mais fora.
A razo combustvel/ar varia
com a
RPM e outras condies, mas para trao de
cruzeiro na maioria dos motores auternativos,
isto o suficiente para definir este limite de
operao da razo combustvel/ar, sendo de
0,060 at 0,065 com retardo de ignio, e razo
combustvel/ar de 0,055 at 0,061 com avano
de ignio. Estas razes, combustvel/ar, so
mais comumente usadas em avies onde h
empobrecimento manual.
Abaixo da melhor mistura econmica
para a trao, potncia e temperatura continuam
caindo com fluxo de ar constante, enquanto o
SFC aumenta.
Quando a razo combustvel/ar reduzida, a combusto se torna mais fria e lenta,
deste modo, a potncia para uma certa presso
no duto torna-se baixa e antieconmica.
O efeito da reduo de temperatura das
misturas ricas ou pobres resultam do excesso de
combustvel ou ar, acima daquele necessrio
para a combusto. A refrigerao interna do cilindro obtida pelo combustvel no usado
quando razes de combustvel/ar acima de 0,067
so usadas.
A mesma funo verificada pelo excesso de ar, quando razes combustvel/ar abaixo de 0,067 so usadas.
Variando a mistura de combustvel/ar,
produz-se variaes nas condies operacionais
do motor afetando potncia, temperatura e necessidades de ignio. A razo de combustvel/ar para a melhor potncia desejada quando
a maior potncia de um dado fluxo de ar requerido. A mistura mais econmica resulta da
obteno da potncia de sada, obtida com o
fluxo mnimo de combustvel. A razo combustvel/ar considerada de maior eficincia operacional varia com a velocidade do motor e da
potncia de sada.

A temperatura do gs da combusto dever ser reduzida quando a mistura for enriquecida; e a fora ser aumentada at que a
razo combustvel/ar seja de aproximadamente
de 0,0725. Da razo combustvel/ar de 0,0725
at a razo combustvel/ar 0,080, a fora permanecer essencialmente constante, embora
continue a queda da temperatura da combusto.
Misturas com razes combustvel/ar de
0,0725 at razes combustvel/ar de 0,080 so
chamadas misturas de melhor potncia, desde
que seu uso resulte na maior fora para um dado
fluxo de ar ou presso no tubo de admisso.
Nesta variao da razo combustvel/ar, no
existe o aumento no calor total disponibilizado,
mas o peso de nitrognio e produtos da combusto so aumentados atravs do vapor formado com o excesso de combustvel; desse modo,
o trabalho da massa de carga aumentado.
Em adio, o combustvel a mais na carga (acima da mistura estequiomtrica) aumentado a velocidade do processo de combusto,
atravs da providncia do fator tempo favorvel
a converso da energia do combustvel em fora.
O enriquecimento da razo
combustvel/ar acima de 0,080 resulta na perda de
fora devido a reduo da temperatura, como o
efeito de refrigerao alcanado pelo excesso de
combustvel o fator favorvel para o aumento
da massa. A temperatura reduzida, e a menor
razo de queima, dirigida para um aumento
da perda de eficincia da combusto.
Se, com fluxo de ar constante, a mistura
for empobrecida abaixo de 0,067 da razo combustvel/ar, fora e temperatura devero diminuir juntas. Nesta ocasio, a perda de fora no
uma perda, mas uma vantagem. O propsito
do empobrecimento para economizar combustvel.
O objetivo para obter a fora necessria com o menor fluxo de combustvel, e permitir que o consumo de ar seja auto controlado. A
medio do uso econmico do combustvel
chamado SFC (Consumo Especifico de Combustvel), o qual lbs de combustvel por hora
HP (PPH-HP). Portanto, SFC = lbs combustvel/Hr/Hp. Atravs do uso desta razo, o de
combustvel nos motores nos vrios ajustes de
fora podem ser comparados.
Quando o empobrecimento for abaixo de
0,067 da razo combustvel/ar com um fluxo de
ar constante, nivelado atravs da diminuio da
3-5

No grfico que mostra a variao da

razo combustvel/ar (figura 3-1), nota-se que a
mistura rica nas operaes de marcha lenta, na
operao de alta velocidade, e pobre na faixa de
cruzeiro. Na marcha lenta, algum ar ou gs de
descarga retido no interior do cilindro, atravs
da tomada de descarga durante a abertura da
vlvula.
A mistura que entra no cilindro atravs
do porte de admisso deve ser suficientemente
rica para compensar este gs ou ar adicional. Na
potncia de cruzeiro, as misturas pobres economizam combustvel e aumentam a autonomia
do avio.
Um motor funcionando perto da potncia mxima necessita de uma mistura rica para
prevenir super aquecimento e detonao. Desde
de que o motor seja operado em potncia mxima apenas por curtos perodos, o alto consumo
de combustvel no importante. Se o motor
operado com mistura muito pobre, e ajustes so
feitos para aumentar o volume de combustvel, a
potncia de sada do motor no incio aumenta
rapidamente, at que, gradualmente, a fora
mxima alcanada. Com o aumento adicional
no volume de combustvel, a potncia de sada
cai gradualmente conforme a mistura enriquecida.
Existem instrues especficas concernentes a razes de mistura para cada tipo de
motor sobre vrias condies de operao. A
no observao destas instrues poder resultar
em baixa performance e frequentes danos para o
motor. Misturas excessivamente ricas resultam
em perda de potncia e desperdcio de combustvel.
Com o motor operando perto da descarga mxima, misturas muito pobres causaram
perda de potncia e, sob certas condies, srio
aquecimento. Quando o motor operado com
mistura pobre, o indicador de temperatura da
cabea de cilindro deve ser mantido dentro da
temperatura padro.
Se a mistura excessivamente pobre,
poder ocorrer retorno de chama, atravs do
sistema de induo ou parada completa. O retorno de chama resultado da queima lenta de
uma mistura pobre. Se ainda estiver ocorrendo a
queima, quando a vlvula de admisso for aberta, ser dada ignio a nova mistura, e a chama
migrar atravs da mistura de combustvel para
o sistema de induo.

PRINCPIOS DA CARBURAO
Princpios do Venturi
Os carburadores tm que medir o fluxo
de ar atravs do sistema de induo, esta medio usada para regular a massa de combustvel descarregada dentro da massa de ar. A unidade medidora de ar o Venturi, que faz uso de
uma lei bsica da fsica:
"Quando a velocidade de um gs ou lquido
aumenta, a presso diminui."
Como mostrado no diagrama de um
Venturi simples (figura 3-4), isto uma "via
de passagem" ou tubo, no qual existe uma passagem estreita chamada de garganta. Como a
velocidade do ar alta para passar atravs da
passagem estreita, a presso cai: nota-se que a
presso na garganta menor do que em qualquer outra parte do Venturi .
A queda dessa presso proporcional a
velocidade, e usada para medida do fluxo de
ar. O princpio bsico de operao da maioria
dos carburadores depende da presso diferencial entre a entrada e a garganta do Venturi.
Aplicao do princpio de venturi no carburador
O carburador est montado no motor
para que o ar, que vai para os cilindros, passe
atravs do tubo, que a parte do carburador
que contm o Venturi. O tamanho e a forma do
Venturi depende das necessidades do motor
para o qual o carburador projetado. Um carburador para um motor de alta trao deve ter um
Venturi GRANDE ou vrios PEQUENOS.
O ar pode ter fluxos altos ou baixos no
Venturi, dependendo do projeto do motor e do
carburador. Aquele em que o ar passa para baixo so conhecidos como carburador de corrente
descendente, e aquele que o ar passa para cima
chamado carburador de corrente ascendente.
O ar pode ser dirigido atravs de um
tubo de borracha pela colocao de um terminal na boca, e exercendo a ao de suco. Na
verdade, a presso no interior do tubo menor,
e a presso atmosfrica empurra o ar pela abertura da extremidade.

3-6

Figura 3-4 Venturi simples.

Figura 3-5 Ao aceleradora.

O fluxo de ar que passa atravs do sistema de induo ocorre da mesma maneira.

Quando o pisto move o eixo de atuao no
sentido da admisso, a presso no cilindro
reduzida.
O ar lanado atravs do carburador e
admitido na tubulao principal para o cilindro,
devido a maior presso na entrada do carburador. Mesmo um motor supercarregado com alta
presso no duto principal, ser mantida baixa
presso.
A presso atmosfrica na entrada de ar,
empurra- o atravs do carburador para a entrada
supercarregada.
A vlvula aceleradora est localizada
entre o Venturi e o motor.
Ligaes mecnicas conectam esta vlvula com a manete de acelerao na cabine de
comando.
Atravs dos meios de acelerao, o fluxo de ar para os cilindros regulado e controla
a potncia de sada do motor. (Esta a vlvula
de acelerao no carburador de seu automvel
que abre quando voc "pisa no pedal do acelerador".)
Na verdade, quanto mais ar admitido
para o motor, o carburador automaticamente
supre a gasolina adicional, suficiente para
manter a correta razo combustvel/ar.A vlvula
aceleradora faz uma pequena obstruo na passagem do ar quando est em paralelo com o
fluxo. Esta a posio totalmente aberta. A
ao aceleradora ilustrada na figura 3-5.
Nota-se que a restrio no fluxo de ar
maior quanto mais fechada estiver a vlvula.

Medio e descarga de combustvel

Na ilustrao mostrada a descarga do
combustvel na corrente de ar (figura 3-6),
localizada na entrada atravs da qual o
combustvel entra no carburador, vindo da
bomba mecanicamente acionada ( acionada
pelo motor ).

Figura 3-6 Descarga de combustvel

A vlvula de agulha operada por bia
regula o fluxo atravs da entrada, e esta via
mantm o nvel correto na cmara de combustvel. Este nvel deve ficar ligeiramente abaixo
da sada do injetor de descarga, para prevenir
transbordamento quando o motor no estiver
funcionando.
O injetor de descarga localizado na
garganta do Venturi, no ponto onde ocorre a
maior queda de presso quando o ar passa atravs do carburador para os cilindros do motor.
Portanto, so duas presses diferentes atuando
no combustvel no carburador - a baixa presso
3-7

baixa e dever ocorrer uma pequena queda na

presso.
Consequentemente, o diferencial de
presso no suficiente para operar o sistema
principal de medio, e nenhum combustvel
descarregado para o sistema. Por este motivo, a
maioria dos carburadores possui um sistema de
marcha lenta para suprir combustvel nas baixas
velocidades do motor.
O sistema de acelerao supre o motor
com combustvel extra durante o aumento na
potncia do motor. Quando o acelerador aberto para obter mais trao do motor, o fluxo de ar
atravs do carburador aumenta. O sistema principal de medio neste momento aumenta a
descarga de combustvel.
Durante a acelerao rpida, o aumento
do fluxo de ar rpido num tempo curto, no
sendo suficiente para aumentar a descarga de
combustvel na razo correta de mistura com o
novo fluxo de ar. Atravs do suprimento extra
de combustvel durante este perodo, o sistema
de acelerao previne o empobrecimento da
mistura e permite uma acelerao uniforme.
O sistema de controle de mistura determina a razo de combustvel para o ar na mistura. Atravs de meios de controle na cabine de
comando, o mecnico, piloto ou mecnico de
vo podem selecionar a razo de mistura ajustando para as condies operacionais. Em adio a estes controles manuais, muitos carburadores possuem controles automticos de mistura
para que a razo combustvel/ar, uma vez selecionada, no troque com as variaes na densidade do ar. Isto necessrio, porque o avio
sobe e a presso atmosfrica diminui, correspondendo a diminuio no peso do ar que passa
atravs do sistema de induo.
O volume, contudo, permanece constante, o carburador tende a manter a mesma massa
de combustvel para este ar rarefeito, como para
o ar mais denso ao nvel do mar. Deste modo, a
tendncia natural desta mistura tornar-se rica
quando o avio ganhar altitude. O controle automtico de mistura previne isto atravs da reduo da razo da descarga de combustvel,
para compensar esta diminuio da densidade
do ar.
O carburador possui um sistema de corte
de lenta para que o combustvel possa ser cortado na parada do motor. Este sistema, incorporado ao controle manual de mistura, corta a descarga do combustvel do carburador completa-

no injetor de descarga e a alta presso ( atmosfrica) na cmara de flutuao.

A alta presso na cmara de flutuao
fora o combustvel atravs do injetor de descarga para a massa de ar. Se o acelerador (
vlvula de acelerao) totalmente aberto para
aumentar o fluxo de ar para o motor, haver
uma grande queda de presso na garganta do
Venturi. Por causa da alta presso diferencial, a
descarga de combustvel aumentada em proporo ao aumento do fluxo de ar. Se o acelerador movido no sentido da posio
"FECHADA", o fluxo de ar e o fluxo de combustvel diminuem.
O combustvel deve passar atravs do
jato medido (figura 3-6) para chegar ao injetor
de descarga. O tamanho deste jato determina a
razo da descarga de combustvel para cada
presso diferencial. Se o jato substitudo por
um maior, o fluxo de combustvel aumentar,
resultando em uma mistura rica. Se um jato menor fornecido, isto dever diminuir o fluxo de
combustvel e empobrecer a mistura.
SISTEMAS DO CARBURADOR
Para proporcionar ao motor operao
sobre vrias cargas e diferentes velocidades,
cada carburador possui seis (6) sistemas:
1 - Medidor principal;
2 - Marcha lenta;
3 - Acelerador;
4 - Controle de mistura;
5 - Corte de lenta;
6 - Potncia de enriquecimento ou economizador.
Cada um desses sistemas possui uma
funo definida, podendo atuar sozinho com
um ou mais de um dos outros.
O sistema de medio principal fornece
combustvel para o motor em todas as velocidades acima de marcha- lenta.
O combustvel descarregado por este sistema determinado pela queda de presso na
garganta do Venturi.
Um sistema em separado necessrio
para a marcha lenta, porque o sistema principal
de medio no confivel nas velocidades
muito baixas do motor. Nas baixas velocidades
o acelerador est perto de fechado. Como resultado, a velocidade do ar atravs de Venturi
3-8

mximo de fora e ajudar a refrigerao do motor.

O sistema de enriquecimento automtico
causa a troca necessria na razo combustvel/ar. Essencialmente, isto uma vlvula que
fechada para as velocidades de cruzeiro, e
aberta para suprir combustvel a mais para a
mistura nas operaes com alta potncia.
Atravs deste aumento do fluxo de combustvel nas altas traes, o sistema de enriquecimento atualmente um meio de economizar
combustvel. Sem este sistema, seria necessrio
operar o motor com mistura rica durante toda a
variao de potncia. A mistura deve ser to
rica quanto necessrio na velocidade de cruzeiro, para assegurar uma operao segura na
trao mxima.
O sistema de enriquecimento de potncia
chamado de "economizador" ou um "compensador de potncia ".
Apesar dos vrios sistemas, que devem
ser discutidos separadamente, o carburador funciona como uma unidade. O fato de um sistema
estar em operao no necessariamente previne
o funcionamento de outro.
Ao mesmo tempo que o sistema principal de medio descarrega combustvel em proporo para o fluxo de ar, o sistema de controle
de mistura determina se a mistura resultante
dever ser RICA ou POBRE.
Se o acelerador for bruscamente aberto,
os sistemas de acelerao e enriquecimento de
potncia atuam para adicionar combustvel ao
que est sendo descarregado, atravs do sistema
principal de medio.

mente, quando a manete de controle de mistura

colocada na posio " IDLE CUT OFF ".
Em alguma discusso do sistema de
corte de lenta, esta questo usualmente vem a
tona. Porque o motor de um avio parado atravs do corte de combustvel e no pelo sistema de ignio? Para responder esta questo,
necessrio que se examine o resultado de ambos
os mtodos. Se a ignio desligada com o
carburador mantendo o suprimento de
combustvel, a nova mistura combustvel/ar
continua a passar atravs do sistema de induo
para os cilindros, e com isto o motor demora a
parar. Se o motor estiver excessivamente
quente, esta mistura de combustvel pode continuar queimando atravs de pontos quentes nas
cmaras de combusto, e o motor pode manterse funcionando ou funcionando irregularmente.
Novamente, a mistura pode passar para fora do
cilindro sem ser queimada, mas ser inflamada
no tubo quente de escape.
Frequentemente, contudo, o motor poder ter uma parada aparentemente normal, mas
ter mistura de combustvel nas passagens de
induo, nos cilindros e nos sistemas de descarga. Esta uma condio insegura, desde que o
motor possa se manter funcionando irregularmente aps ter parado, causando srios danos
para algum perto da hlice.
Quando o motor cortado por meio do
sistema de corte de lenta, as velas de ignio
continuam a centelhar na mistura ar/combustvel
at que a descarga de combustvel do carburador
cesse. Isto apenas dever evitar que o motor
pare com mistura de combustvel nos cilindros.
Alguns fabricantes de motor sugerem
que pouco antes das hlices pararem de girar, o
acelerador seja totalmente aberto para que os
pistes possam bombear ar fresco atravs do
sistema de induo, dos cilindros, e do sistema
da descarga. Aps o motor estar completamente
parado, a chave de ignio retornada para a
posio "OFF".
O sistema de enriquecimento de potncia
automaticamente aumenta o volume de combustvel da mistura durante a operao com alta
potncia. Desta maneira, possvel fazer a variao da razo combustvel/ar necessria para as
diferentes condies operacionais. Nas velocidades de cruzeiro, misturas pobres so desejveis por razes econmicas, enquanto em alta
potncia a mistura deve ser rica para obter o

TIPOS DE CARBURADOR
Na discusso dos princpios bsicos do
carburador, o combustvel era mostrado armazenado na cuba de bia, e descarregado pelo
injetor localizado na garganta do Venturi. Com
adio de alguns poucos detalhes para torn-lo
mais vivel, isto torna o sistema principal de
medio em um carburador tipo BIA.
Este tipo de carburador, completo com
sistemas de marcha lenta, acelerador, controle
de mistura, corte de marcha lenta, e sistemas de
enriquecimento, provavelmente o mais comum
de todos os tipos de carburador.
Contudo, o carburador tipo bia possui
vrias desvantagens. Em primeiro lugar, s
3-9

zido na massa de ar. Isto frequentemente ocorre

naqueles sistemas onde o combustvel injetado
na corrente de ar do acelerador do carburador,
como no caso dos carburadores tipo bia.
Motores que empregam "SPINNER" ou
impelidor de injeo de combustvel esto livres
deste tipo de gelo, exceto aqueles que possuem
aletas de curva ( para trocar a direo do fluxo)
na entrada para o impelidor. Neste tipo, o gelo
pode ser depositado nas aletas de curva. Gelo de
refrigerao pode ser formado em temperaturas
de ar acima de 100F em torno da maior variao nas condies de umidade da atmosfera,
igual a umidade relativa favorvel abaixo de
100%. Geralmente, o gelo da evaporao do
combustvel tender a acumular-se no injetor de
distribuio do combustvel, nas aletas de curva,
e em qualquer protuberncia no carburador. Este
tipo de gelo pode baixar a presso do duto principal, interferir com o fluxo de combustvel, e
afetar a distribuio da mistura.
O gelo na borboleta do acelerador formado no lado traseiro, usualmente quando a
borboleta est parcialmente na posio
"FECHADA". A precipitao de ar atravs e ao
redor da vlvula de borboleta causa baixa presso no lado traseiro. Isto determina uma presso
diferencial, com a qual temos o efeito de refrigerao na carga combustvel / ar. Umidade
congelada nesta rea de baixa presso coletada como gelo.
O gelo da borboleta tende a acumular-se
na passagem restrita. A ocorrncia de uma pequena quantidade de gelo pode causar uma reduo no fluxo de ar e no duto principal de
presso. Um acumulo grande de gelo pode causar trancamento dos aceleradores e uma condio de ficarem inoperantes. Gelo nos aceleradores raramente ocorrem em temperaturas
acima de 38F.
O gelo de impacto formado atravs da
presena de gua na atmosfera em forma de
neve, chuva ou lquido de refrigerao, que
condensado nas superfcies que chegam a temperaturas abaixo de 30F. Devido aos efeitos de
inrcia, o gelo de impacto se forma perto da
superfcie que troca a direo do fluxo de ar.
Este tipo de gelo pode formar-se na curva interna, no filtro do carburador e nos elementos de
medio. O mais perigoso gelo de impacto
aquele que se forma no filtro do carburador e
causa um rpido estrangulamento do fluxo de ar
e da potncia. Em geral, o perigo do gelo de im-

imaginar o efeito que a operao brusca tem

sobre a ao da bia. Em segundo lugar, o fato
que este combustvel deve ser descarregado em
baixa presso, conduzindo uma vaporizao
incompleta, e dificultando a descarga de combustvel em alguns tipos de sistemas sobrecarregados. A principal desvantagem do carburador
de bia, contudo, sua tendncia a congelamento.
Desde que o carburador de bia deva
descarregar combustvel no ponto de baixa presso, o injetor de descarga deve estar localizado
na garganta do Venturi e a vlvula aceleradora
deve estar no motor ao lado do injetor de descarga. Isto quer dizer que a queda de temperatura, devido a vaporizao do combustvel, tem
lugar dentro do Venturi. Como resultado, o
gelo forma-se rapidamente no Venturi e na vlvula aceleradora.
O carburador tipo presso, descarrega o
combustvel na massa de ar a uma presso bem
acima da atmosfrica. Isto resulta na melhor
vaporizao, e permite a descarga do combustvel na massa de ar do motor ao lado da vlvula
aceleradora.
Com o injetor de descarga localizado
neste ponto, a queda da temperatura devido a
vaporizao do combustvel se d aps o ar ter
passado a vlvula aceleradora neste ponto, onde
o aquecimento do motor tende a compensar o
problema. Portanto, o perigo do combustvel
vaporizado congelar est praticamente eliminado.
Os efeitos da rpida atuao e do ar irregular nos carburadores tipo presso so negligenciveis, desde que as cmaras permaneam
preenchidas (cheias) sobre todas as condies
operacionais.
CONGELAMENTO DO CARBURADOR
Existem trs (03) classificaes gerais
de congelamento de carburador que so comuns
para todas as aeronaves:
(1) gelo na evaporao do combustvel
(2) gelo na borboleta do acelerador
(3) gelo de impacto
Gelo na evaporao do combustvel, ou
gelo na refrigerao formado por causa da
diminuio na temperatura de ar, resultante da
evaporao do combustvel aps ele ser introdu3-10

pacto existe apenas quando ele se forma-se nos

bordos de ataque da estrutura do avio.
Sob certas condies, o gelo pode entrar
no carburador em estado comparativamente
seco, no aderindo ao filtro ou paredes; por isso,
no afetando o fluxo de ar do motor ou a presso do duto principal.
Este gelo pode entrar no carburador e,
gradualmente, obstruir passagens, e afetando
suas caractersticas de medio.

Mecanismo da bia
A cmara de flutuao est colocada
entre o suprimento de combustvel e o sistema
de medio do carburador. A cmara de flutuao fornece um nvel de combustvel aproximadamente constante para o injetor principal de
descarga.
Este nvel usualmente em torno de 1/8
de polegada abaixo dos orifcios no injetor principal de descarga.
O nvel de combustvel deve ser mantido
ligeiramente abaixo dos orifcios de sada do
injetor de descarga, para manter a correta quantidade de fluxo de combustvel, e para prevenir
vazamento de combustvel pelo injetor quando o
motor estiver parado.
O nvel do combustvel na cmara de
flutuao mantido aproximadamente constante, por meio de uma vlvula de agulha operada
pela bia e uma sede.
A sede da agulha usualmente feita em
bronze.
A vlvula de agulha construda de ao
duro, ou pode ter uma seo de borracha sinttica, a qual serve de sede. Com a cmara de flutuao sem combustvel, a bia cai para a parte
inferior da cmara e mantm a vlvula de agulha totalmente aberta.
Quando o combustvel admitido da
linha de suprimento, a bia se eleva, fechando a
vlvula quando o combustvel chega ao nvel
pr-determinado.
Quando o motor est funcionando e o
combustvel est sendo arrastado para fora da
cmara de flutuao, a vlvula assume uma posio intermediria at que a abertura da vlvula
seja suficiente para suprir a quantidade de combustvel suficiente e manter o nvel constante.
Com o combustvel no nvel correto, a
razo de descarga controlada corretamente
pela velocidade do ar, atravs do carburador e
da presso atmosfrica, na parte superior do
combustvel na cmara de flutuao.
A ventilao, ou pequena abertura, na
parte superior da cmara de flutuao, libera o
ar para entrar ou sair da cmara quando o nvel
de combustvel se eleva ou cai.
Esta passagem de ventilao aberta para a tomada de ar do motor; deste modo, a presso do ar na cmara sempre a mesma da existente no ar de admisso.

CARBURADORES TIPO BIA

Um carburador tipo bia consiste essencialmente de uma passagem principal de ar,
atravs da qual o motor extrai seu suprimento de
ar, um mecanismo para controle de quantidade
de combustvel descarregado em relao ao fluxo de ar, e um modo de regulagem da quantidade da mistura combustvel / ar liberado para os
cilindros do motor.
As partes essenciais do carburador tipo
bia esto ilustrados na figura 3-7 . Estas partes
so:

Figura 3-7 Carburador tipo bia.

(1) O mecanismo da bia e sua cmara.
(2) O sistema principal de medio.
(3) O sistema de marcha lenta.
(4) O sistema de controle de mistura.
(5) O sistema de acelerao.
(6) O sistema economizador.
3-11

trada atua no ar que passa atravs da garganta

do carburador. Devido a esta diferena na presso entre a atmosfera e o duto principal de admisso, o ar dever fluir da entrada de ar atravs
da garganta do carburador para o duto principal
de admisso. O volume do fluxo de ar depende
do grau de abertura do acelerador.
Quando o ar flui atravs do Venturi, sua
velocidade aumenta. Esta velocidade cria uma
rea de baixa presso na garganta do Venturi.
O injetor de descarga de combustvel exposto
para esta baixa presso.
Visto que a cmara de flutuao ventilada para a presso atmosfrica, uma presso
baixa ao redor do injetor de descarga criada.
Esta diferena de presso, ou fora de medio,
que causa o fluxo de combustvel do injetor de
descarga.
O combustvel sai do injetor como uma
fina nvoa (atomizado), e minsculas partculas
de combustvel da nvoa rapidamente se vaporizam no ar.
A fora de medio na maioria dos carburadores aumentada quando a abertura do
acelerador aumentada. Uma queda de presso
de pelo menos 0,5 pol de Hg necessria para
elevar o combustvel no injetor de descarga, at
o nvel onde ele ser descarregado na massa de
ar.
Nas baixas velocidades do motor, quando a fora de medio consideravelmente
reduzida, o combustvel liberado para o injetor
de descarga deve diminuir se uma sangria de ar
( jato de medio de ar) no estiver incorporada
ao carburador.
A reduo do fluxo de combustvel em
relao ao fluxo de ar devido a dois fatores:

Sistema principal de medio

O sistema principal de medio fornece
combustvel para o motor em todas as velocidades acima da marcha- lenta, e consiste de:
(1)
(2)
(3)
(4)

Venturi
Jato principal de medio
Injetor principal de descarga
Passagem direcional para o sistema de marcha lenta
(5) Vlvula de acelerao (borboleta)
Visto que a vlvula aceleradora controla
a massa do fluxo de ar atravs do Venturi do
carburador, ela pode ser considerada a maior
unidade no sistema principal de medio, assim
como nos outros sistemas do carburador.
Um tpico sistema principal de medio
ilustrado na figura 3-8.
O Venturi executa 3 funes:
(1) Dosa a mistura combustvel / ar
(2) Diminui a presso no injetor de descarga
(3) Limita o fluxo de ar em trao mxima

(1) O combustvel tende a aderir s paredes do

injetor de descarga, e ocorrem precipitaes
de grandes gotas ao invs da nvoa fina, e
(2) Uma parte da fora de medio necessria, para elevar o nvel de combustvel
do nvel da cmara de flutuao, para a sada do injetor de descarga.

Figura 3-8 Sistema principal de medio.

O injetor de descarga de combustvel
est localizado na garganta do carburador, de
modo que sua abertura fique na passagem de
combustvel, entre a cmara de flutuao e o
injetor de descarga, para limitar o fluxo de combustvel quando a vlvula aceleradora estiver
totalmente aberta. Quando o eixo de manivelas
girado com o acelerador do carburador aberto,
a baixa presso criada no duto principal de en-

O princpio bsico de sangria de ar pode

ser explicado atravs de diagramas simples,
como mostrado na figura 3-9. Em cada caso, o
mesmo grau de suco aplicado no tubo vertical colocado no recipiente do lquido. A suco
aplicada na parte superior do tubo suficiente
3-12

dade do motor, ou potncia de fora, pela regulagem do fluxo de ar para o motor.

A vlvula um disco que pode girar
num eixo, de modo a abrir ou fechar a passagem
de ar do carburador. Quando mais de uma vlvula aceleradora (borboleta) necessria, elas
podem ser colocadas no mesmo eixo de acelerao ou em eixos separados. No ltimo caso,
necessrio testar a uniformidade de abertura ou
sincronizao.

para manter o lquido a uma distncia em torno

de 1 polegada, acima da superfcie.

Figura 3-9 Princpio da sangria de ar.

Sistema de marcha lenta

Com a borboleta do carburador fechada
nas velocidades de marcha lenta, a velocidade
de ar atravs do venturi to baixa que no pode arrastar o combustvel suficiente do injetor
principal; este fato pode parar a atomizao do
combustvel completamente. Contudo, a baixa
presso (suco do pisto) existe no motor ao
lado da borboleta.
Para permitir que o motor opere em
marcha lenta, uma passagem de combustvel
incorporada para a descarga de combustvel de
uma abertura na rea de baixa presso, prximo
da borda da borboleta do carburador . Esta abertura chamada jato de marcha lenta. Com a
borboleta aberta o suficiente, de modo que o
injetor principal de descarga esteja operando, o
combustvel no sai do sistema de marcha lenta. To logo a borboleta fechada, o suficiente
para parar a atomizao do injetor principal de
descarga, o combustvel flui do sistema de marcha lenta.

Se um pequeno furo feito no lado do

tubo, acima da superfcie do lquido, como na
opo "B", e a suco aplicada, bolhas de ar
devero entrar no tubo; e o lquido dever ser
arrastado para cima, em uma srie contnua de
pequenas bolhas ou gotas. Portanto, sangria de
ar entra no tubo e reduz parcialmente a fora,
tendendo a retardar o fluxo de lquido atravs do
tubo. Contudo, uma abertura grande no fundo
do tubo efetivamente previne que algum volume
de suco seja exercido no orifcio de sangria de
ar ou ventilao.
Similarmente, o orifcio de sangria de ar,
que est muito grande em proporo a medida
do tubo, deve reduzir a suco disponvel para
levantar o lquido. Se o sistema modificado
atravs da colocao de um furo calibrado no
fundo do tubo, e o ar tomado abaixo do nvel
do combustvel atravs de um tubo de sangria
de ar, h uma diviso entre o ar e o lquido no
tubo, como mostrado na opo "C".
No carburador, uma pequena sangria de
ar introduzida no injetor de combustvel, ligeiramente abaixo do nvel. O terminal da abertura
do ar de sangria est no espao atrs da parede
do venturi, onde o ar relativamente sem movimento.
A baixa presso na ponta do injetor no
apenas arrasta o combustvel da cmara de flutuao, mas tambm arrasta o ar de trs do venturi.
O ar sangrado para o sistema principal
de medio de combustvel, diminui a densidade
deste, e destri a tenso da superfcie. Isto resulta em melhor vaporizao e controle da descarga de combustvel, especialmente nas baixas
velocidades do motor.
O acelerador, ou vlvula borboleta, est
localizado na parte inferior do tubo de Venturi.
Isto proporciona um meio de controle da veloci-

Figura 3-10 Sistema de marcha lenta.

Uma sangria de ar separada, conhecida
como ar de sangria de marcha lenta, includa
como parte do sistema de marcha lenta.
O
3-13

funcionamento o mesmo que o da sangria de

marcha-pincipal. Um mecanismo de ajuste de
mistura de lenta tambm incorporado. Um
sistema tpico de marcha-enta ilustrado na
Figura 3-10.
Sstema de controle de mistura
Quando a altitude aumenta, o ar fica
menos denso. Em uma altitude de 18.000 ps, o
ar possui apenas a metade da densidade que
tinha ao nvel do mar. O p cbico de espao
contm apenas a metade do mesmo ar a 18.000
ps do que ao nvel do mar. Um cilindro de motor cheio de ar a 18.000 ps contm apenas a
metade do oxignio, se comparado ao cilindro
cheio de ar ao nvel do mar.
A rea de baixa presso criada pelo venturi mais dependente da velocidade do que da
densidade do ar. A ao do venturi arrasta o
mesmo volume de combustvel atravs do injetor de descarga, em baixas ou em altas altitudes.
Por este motivo, a mistura enriquecida quando
a altitude aumenta. Isto pode ser superado manualmente, ou com um controle automtico de
mistura.
Nos carburadores tipo bia existem dois
(2) tipos de mecanismos controlados manualmente da cabine, so em geral usados para controlar as misturas combustvel/ar: o tipo agulha
e o tipo suco traseira. Os dois (2) tipos so
ilustrados na figura 3-11 e 3-12.

Figura 3-12 Sistema de controle tipo suco

traseira.
Com o sistema tipo agulha, o controle
manual fornecido atravs de uma vlvula de
agulha na base da cmara de flutuao (figura 311). Esse sistema pode ser aumentado ou diminudo atravs de um controle de ajuste na cabine
de comando. Movendo o controle para "RICH",
abre-se a vlvula de agulha totalmente, o que
permite que o fluxo de combustvel seja irrestrito para o injetor. Movendo o controle para
"LEAN", fecha-se uma parte da vlvula, e restringe-se o fluxo de combustvel para o injetor.
O sistema tipo suco traseira o mais
usado. Nesse sistema (figura 3-12) um certo
volume de baixa presso do venturi atua acima
do combustvel na cmara de flutuao, at que
isto se oponha a baixa presso existente no injetor principal de descarga. Uma linha atmosfrica, incorporando uma vlvula ajustvel, abre a
entrada para a cmara da bia.
Quando a vlvula est completamente
fechada, a presso do combustvel na cmara de
flutuao e no injetor de descarga so quase
equalizados; e o fluxo de combustvel reduzido para o mximo de mistura pobre. Com a vlvula totalmente aberta, a presso do combustvel
na cmara de flutuao maior; e a mistura de
combustvel enriquecida.
O controle da mistura feito ajustandose a vlvula entre estes dois extremos. O quadrante na cabine de comando usualmente marcado "LEAN", perto do batente traseiro; e
"RICH", no batente dianteiro. A posio extrema traseira marcada com "IDLE CUT OFF" e
usada quando o motor cortado.
Nos carburadores tipo bia, equipados
com controle de mistura tipo agulha, ao colocar
o controle de mistura na posio de "CORTE
DE LENTA", a vlvula de agulha acomoda-se

Figura 3-11 Sistema de controle de mistura tipo

agulha.
3-14

na sua sede, cortando o fluxo de combustvel

completamente.
Nos carburadores equipados com controle de mistura tipo succo traseira, uma linha
exclusiva de "CORTE DE LENTA", que conduz para um extremo de baixa presso no lado
do motor da vlvula aceleradora, est incorporada. (ver a linha pontilhada na figura 312).
O controle da mistura ligado a essa linha quando colocado na posio "IDLE
CUTOFF", abrindo outra passagem que comanda o pisto de suco. Quando o controle
da mistura colocado em outras posies, faz
com que a vlvula abra a passagem, conduzindo
para a atmosfera.
Ao parar o motor com tal sistema, fechase a vlvula aceleradora, e coloca-se a chave da
mistura na posio "IDLE CUTOFF". O acelerador (borboleta) mantido fechado at que o
motor tenha parado de girar, voltando a abrir o
acelerador completamente.

Figura 3-13 Sistema de acelerao.

Sistema economizador
Para um motor desenvolver o mximo de
potncia, com o acelerador totalmente aberto, a
mistura de combustvel deve ser mais rica do
que a do Cruzeiro. O combustvel adicional
usado para refrigerar o motor e prevenir detonao.
Um economizador , essencialmente,
uma vlvula que fechada para se colocar abaixo de 60 a 70% da razo de potncia. Esse sistema, assim como o sistema de acelerao,
operado pelo controle de acelerao.
Um sistema economizador tpico mostrado na figura 3-14, consiste de uma vlvula de
agulha que comea na abertura, quando a vlvula aceleradora chega a um determinado ponto
perto da posio de abertura mxima.

Sistema de acelerao
Quando a vlvula aceleradora aberta
rapidamente, um grande volume de ar precipitase atravs da passagem de ar do carburador.
Contudo, a quantidade de combustvel que est
misturada com o ar menor que a quantidade
normal; devido a razo de resposta lenta do sistema principal de medio. Como resultado,
depois da rpida abertura do acelerador, a mistura combustvel/ar empobrece momentaneamente.
Para vencer esta tendncia, o carburador
equipado com uma pequena bomba de combustvel, chamada bomba de acelerao. Um
tipo comum de sistema de acelerao, usado no
carburador de bia, ilustrado na figura 3-13.
Esse sistema consiste de uma bomba de
pisto simples, operado atravs de haste pelo
controle do acelerador, e uma linha abrindo no
sistema principal de medio ou na garganta
perto do venturi.
Quando o acelerador fechado, o pisto
se move para baixo, e o combustvel enche o
cilindro.
Se o pisto empurrado para frente, lentamente, ele vaza atravs de uma passagem para
a cmara de flutuao; mas se for empurrado
rapidamente, ir emitir uma carga de combustvel, e enriquecer a mistura no Venturi.

Figura 3-14 Sistema economizador tipo vlvula

de agulha.
3-15

Como o acelerador continua a abrir, a

vlvula de agulha abrir, e um combustvel adicional fluir atravs dela. Esse combustvel adicional suplementa o fluxo do jato principal de
medio diretamente para o injetor principal de
descarga.
Um sistema economizador, operado por
presso, mostrado na figura 3-15. Este tipo
possui uma cpsula selada localizada no compartimento interno. O compartimento ventilado para o duto principal de presso do motor.
Quando a presso do duto chega a um certo valor, a cpsula comprimida e abre a vlvula na
passagem de combustvel no carburador, suplementando a quantidade normal de combustvel
que descarregada atravs do injetor principal.
Figura 3-16 Sistema economizador do tipo suco traseira.
O combustvel medido acompanhado por um
posicionamento relativo entre um dos cantos do
rasgo na cavidade da vlvula medidora, e um
dos cantos do rasgo na luva de medio. Movendo o controle de mistura, para reduzir o tamanho do rasgo, obtm-se uma mistura pobre
para compensao de altitude.
Figura 3-15 Sistema economizador operado por
presso.

CARBURADORES
PRESSO

Outro tipo de economizador o sistema

de suco traseira mostrado na figura 3-16. A
economia de combustvel em Cruzeiro proporcionada pela reduo da presso efetiva de
atuao no nvel de combustvel, no compartimento da bia. Com a vlvula aceleradora na
posio de Cruzeiro, a suco aplicada na cmara de flutuao atravs de um orifcio economizador, e atravs do jato e do canal economizador tipo suco traseira.
A suco, assim aplicada na cmara de
flutuao, ope-se a suco do injetor aplicada
pelo venturi. O fluxo de combustvel reduzido,
desse modo empobrecendo a mistura para a economia em Cruzeiro.
Outro tipo de sistema de controle de
mistura usa uma vlvula medidora, que livre
para girar em uma luva de medio estacionria.
O combustvel entra nos sistemas principal e de lenta, atravs de um rasgo feito na luva
de mistura (mixture sleeve).

Os carburadores de injeo de presso

so distintamente diferentes dos carburadores
tipo bia, sendo assim, eles no tm incorporada
uma ventilao na cmara de flutuao ou pickup de suco do injetor de descarga, localizado
no tubo de venturi. Em lugar disso, um sistema
de pressurizao de combustvel fornecido, e
fechado da bomba combustvel do motor para
o injetor de descarga.
O venturi serve apenas para criar uma
presso diferencial, a fim de controlar a quantidade de combustvel para o jato, medido em
proporo ao fluxo de ar para o motor.

DE

INJEO

DE

Carburador de injeo tpico

O carburador de injeo um mecanismo hidromecnico, empregando um sistema de alimentao fechada, da bomba de combustvel para o injetor de descarga. Esse carburador mede o combustvel atravs do jato, de
3-16

acordo com a massa de fluxo de ar, e atravs do

corpo da aceleradora, descarregando sob presso positiva.
A ilustrao na figura 3-17 representa
um carburador do tipo presso simplificado.
Para ser melhor entendido so mostradas apenas
as partes bsicas.
Nota-se que as duas pequenas passagens,
uma conduzindo a entrada de ar do carburador
para o lado esquerdo do diafragma flexvel; e o
outra, da garganta do venturi para o lado direito
do diafragma.
Quando o ar passa atravs do carburador
para o motor, a presso na direita do diafragma
liberada por causa da queda da presso na
garganta do venturi. Como resultado, o diafragma move-se para a direita, abrindo a vlvula
de combustvel.
A presso da bomba acionada pelo motor fora o combustvel atravs da abertura da
vlvula para o injetor de descarga, onde ser
pulverizado na massa de ar. A distncia da abertura da vlvula de combustvel determinada
pela diferena entre as duas presses atuantes
no diafragma. Essa diferena de presso
proporcional ao fluxo de ar atravs do
carburador. Portanto, o volume de fluxo de ar
determina a razo do combustvel de descarga.
O carburador tipo injeo de presso
composto das seguintes unidades:
(1)
(2)
(3)
(4)

Figura 3-17 Carburador tipo presso.

Essa baixa presso ventilada para o lado de baixa presso do diafragma de ar (cmara
B, figura 3-18 ), no conjunto regulador. Os
tubos de impacto do carburador sentem a presso do ar de entrada e o direcionam para o controle automtico de mistura, que mede a densidade do ar.
Do controle automtico de mistura, o ar
direcionado para o lado de alta presso do
diafragma (cmara A). A presso diferencial
das duas cmaras, que atuam sobre o diafragma
de ar, conhecida como a fora de medio do
ar que abre a vlvula "POPPET" de combustvel.
O corpo do acelerador controla o fluxo
de ar com as vlvulas aceleradoras; estas podem
ser de tipo retangular ou em forma de disco,
dependendo do projeto do carburador.
As vlvulas so montadas em um eixo,
que conectado por haste na vlvula de lenta, e
no controle de acelerao na cabine de comando. O acelerador possui um batente de curso
para a vlvula aceleradora e um ajuste que regula a velocidade de marcha lenta do motor.

Corpo do acelerador .
Controle automtico de mistura.
Unidade Reguladora.
Unidade de controle de combustvel; algumas so equipadas com um adaptador.

Corpo do acelerador
O corpo do acelerador contm as vlvulas de borboleta, o venturi principal, venturi de
apoio e tubos de impacto. Todo o ar que entra
nos cilindros deve fluir atravs do corpo do acelerador; por isso, este o controle de ar e o meio
de medio. O fluxo de ar medido pelo volume e peso, assim como a quantidade prpria de
combustvel, que pode ser adicionada para manter a demanda do motor em todas as condies.
Como o ar flui atravs do venturi, sua
velocidade aumentada, e sua presso
diminuda (princpio de BERNOULLI).

Unidade reguladora
O regulador (figura 3-18) uma unidade controlada por diafragma, e dividido em cinco cmaras, contendo dois diafragmas reguladores e o conjunto da vlvula "POPPET".
3-17

vlvula "POPPET", permitindo que mais combustvel entre na cmara D.

A presso na cmara C mantida
constante em 5 P.S.I. (10 P.S.I. na mesma instalao) pelo injetor de descarga, ou pela vlvula
impelidora de alimentao de combustvel. Por
esse motivo, o conjunto do diafragma e a vlvula "POPPET" devero se mover na direo da
abertura, at que a presso na cmara D chegue a 5 1/4 P.S.I. Sob essas presses, h uma
condio balanceda do conjunto de diafragma
com uma queda de presso de 1/4 P.S.I., ao
redor dos jatos na unidade de controle de combustvel (AUTO-RICO ou AUTO-POBRE).

A cmara A tem presso regulada da

entrada de ar. A cmara B o reforo de
presso do venturi. A cmara C contm combustvel medido com presso controlada pelo
injetor de descarga, ou pela vlvula de alimentao de combustvel.
A cmara D contm combustvel no
medido com presso controlada pela abertura da
vlvula "POPPET". A cmara E tem a presso
da bomba de combustvel, controlada pela vlvula de alvio de presso da bomba de combustvel. O conjunto da vlvula "POPPET" conectado por uma haste aos dois diafragmas principais de controle.

Unidade de controle de combustvel

A unidade de controle de combustvel
(figura 3-19) fixada no conjunto do regulador,
e contm todos os jatos e vlvulas de medio.
As vlvulas de lenta e de enriquecimento de
fora, junto com as lminas de controle de mistura, selecionam as combinaes de jatos para
as vrias ajustagens, sendo, AUTO-RICO,
AUTO-POBRE e CORTE DE LENTA.

Figura 3-18 Unidade reguladora.

O filtro de combustvel do carburador,
localizado na entrada da cmara E, uma fina
malha filtrante, atravs da qual todo o combustvel deve passar quando entra na cmara D.
O filtro deve ser removido e limpo nos intervalos previstos.
O propsito da unidade reguladora
ajustar a presso do combustvel para o lado de
entrada dos jatos, medidos na unidade de controle.
Essa presso automaticamente regulada de acordo com a massa do fluxo de ar para o
motor.
Tomando-se como referncia a figura 318, assume-se que para ser dado o fluxo de ar
em libras/hora atravs do corpo do acelerador e
venturi, a presso negativa de 1 / 4 P.S.I. estabelecida na cmara B.
Isto tende a mover o conjunto do diafragma e a
vlvula "POPPET" na direo de abertura da

Figura 3-19 Unidade de controle de combustvel.

Se o injetor de presso (presso de cmara C) elevar-se para 5 1/2 P.S.I., o conjunto
do diafragma de balanceamento dever ser elevado, e o conjunto de diafragma dever se mover para abrir a vlvula "POPPET", restabelecendo a presso necessria de 5 3/4 P.S.I. na
cmara D.
Desse modo, a presso diferencial de 1/4
P.S.I. entre a cmara C e a cmara D reestabelecida, e a presso cai ao redor dos jatos de
medio, e dever permanecer a mesma.
3-18

em que o "VAPOR VENT" instalado, ele se

eleva para a parte superior da cmara, deslocando o combustvel e baixando seu nvel.
Quando o nvel de combustvel chega a
uma predeterminada posio, a bia (que flutua
no combustvel ) puxa a vlvula do "VAPOR
VENT" para a posio fechada sobre sua sede,
permitindo que o vapor na cmara escape atravs do assentamento da ventilao de vapor, da
linha de conexo, e retornando para o tanque de
combustvel.
Se a vlvula de "VAPOR VENT" tranca
na posio fechada, ou a linha de ventilao do
"VAPOR VENT" para o tanque de combustvel
for obstruda, a ao de diminuio de vapor
cessar. Isto far com que o vapor aumente
dentro do carburador e, por extenso, passe atravs dos jatos medidores com o combustvel.
Com o tamanho dado ao jato medidor do
carburador, a medio do vapor dever reduzir a
quantidade do combustvel medido. Isto dever
causar a sada de uma mistura combustvel/ar
pobre, usualmente intermitente.
Se a vlvula de "VAPOR VENT" trancar
em aberta, ou a bia da "VAPOR VENT", alinhar com o combustvel e afundar, um fluxo
contnuo de combustvel e vapor ocorrer atravs da linha de ventilao. Isto importante
para detectar esta condio, com o fluxo de
combustvel do carburador suprindo o tanque
que pode causar o transbordamento com o resultado do aumento de consumo de combustvel.
Para se testar o sistema de ventilao,
desconecta-se a linha do "VAPOR VENT" onde
fixada no carburador, ligando a bomba reforadora de combustvel ( BOOSTER PUMP ), ao
mesmo tempo que se observa a conexo da
"VAPOR VENT" no carburador. Move-se o
controle de mistura do carburador para "AUTORICH"; ento retorna-se para corte de lenta (
IDLE CUT
OFF ).
Quando a bomba de combustvel ( FUEL
BOOSTER PUMP ) ligada, dever ocorrer
uma ejeo inicial de combustvel e ar, seguidos
pelo corte com no mais do que um constante
gotejamento da conexo de ventilao. Nas instalaes onde a sangria fixada na cmara D,
conectada para a "VAPOR VENT" na entrada
de combustvel por uma curta linha externa, e
logo haver uma ejeo inicial de combustvel e
ar, seguidos por um contnuo e pequeno jato de
combustvel. Se no houver fluxo, a vlvula

Se a presso de entrada do combustvel

aumentada ou diminuda, o fluxo de combustvel dentro da cmara D tender a aumentar
ou diminuir com a troca de presso, fazendo
com que ocorra o mesmo com a cmara D.
Isto elevar a condio de equilbrio previamente estabelecida, e a vlvula "POPPET" e o conjunto do diafragma, respondero atravs do movimento para aumentar ou diminuir o fluxo para
reestabelecer a presso diferencial de 1/4 P.S.I..
Quando as lminas de controle de mistura so movidas de AUTO-POBRE para AUTORICO, ou vice-versa, selecionam os diferentes
ajustes dos jatos, que podem cortar uma ou duas
entradas ou sadas do sistema, ocasionando a
mudana do fluxo de combustvel. Contudo,
quando a posio da mistura alterada, o diafragma e o conjunto da vlvula "POPPET" sero
reposicionados para manter a presso diferencial, estabelecida de 1/4 P.S.I. entre as cmaras
C e D, mantendo a diferencial estabelecida
atravs dos jatos.
Sob baixos ajustes de potncia (baixos
fluxos de ar), a diferena de presso criada pelo
venturi reforador no suficiente para acomodar uma regulagem consistente de combustvel.
Por isso, uma mola de lenta, mostrada na figura
3-18, incorporada ao regulador.
Assim que a vlvula "POPPET" move-se
em direo posio fechada, ela contacta a
mola de lenta. A mola mantm a vlvula
"POPPET" fechada e fora do seu assentamento,
o bastante para fornecer mais combustvel necessrio para a lenta. Esta mistura potencialmente super-rica regulada pela vlvula de lenta.
Na velocidade lenta, a vlvula de lenta
restringe o fluxo de combustvel para a quantidade apropriada. Nas altas velocidades, esta
retirada da passagem de combustvel e no possui efeito de medio.
Sistemas de eliminao de vapor
(VAPOR VENT) so instalados nestes carburadores para eliminar o vapor de combustvel,
criado pela bomba, aquecido no compartimento
do motor, e a queda de presso atravs da vlvula "POPPET".
O "VAPOR VENT" localizado na entrada do combustvel (Cmara E), ou em alguns modelos de carburadores em ambas as
cmaras D e E.
O sistema de "VAPOR VENT" opera da
seguinte maneira: quando o ar entra na cmara
3-19

fluxo de combustvel nas regulagens de

baixa potncia (variao de lenta).

estar trancada em fechado; se houver fluxo

constante, estar trancada em aberto.
O propsito da unidade de controle de
combustvel medir e controlar o fluxo de
combustvel para o injetor de descarga. A unidade bsica consiste de trs (03) jatos e quatro
(04) vlvulas dispostas em srie, paralelo, e
srie-paralelo (Veja a figura 3-19).
Esses jatos e vlvulas recebem combustvel sob presso da unidade reguladora, e ento,
o combustvel que vai para o injetor de descarga
medido. A vlvula de controle manual de mistura controla o fluxo de combustvel. Pelo uso
do tamanho prprio dos jatos, e regulando a
presso diferencial atravs dos jatos, a quantidade correta de combustvel liberada para o
injetor de descarga, dando a razo combustvel/ar desejada nas vrias ajustagens de potncia. Deve ser relembrado que a presso de entrada para os jatos est sob a unidade reguladora e a presso de sada controlada pelo injetor
de descarga.
Os jatos so, na unidade bsica de controle de combustvel, auto-rico e auto-pobre, e
jato de enriquecimento de potncia. O fluxo
bsico de combustvel o necessrio para fazer
funcionar o motor com mistura pobre, e medido pelo jato auto-pobre.
O jato auto-rico adiciona o combustvel
suficiente no fluxo bsico para obter o enriquecimento lento da mistura, ento, teremos a melhor mistura para a trao quando o controle
manual de mistura colocado na posio
"AUTO-RICH".
As quatro vlvulas da unidade bsica de
controle de combustvel so:

(2) O controle manual de mistura uma vlvula tipo disco rotativo, consistindo de um
disco redondo estacionrio com ports
condutores do jato auto-pobre e jato autorico, e dois pequenos orifcios de ventilao. Outra parte rotativa, parecida com uma
folha de trevo, soldada no disco estacionrio atravs de uma mola de tenso, e gira
ao redor dos portes neste disco, atravs da
manete de controle manual de mistura. Todos os portes e ventilaes so fechados na
posio de "IDLE CUT OFF". Na posio
"AUTO LEAN", os portes do jato autopobre e dois orifcios de ventilao esto
abertos. O porte do jato auto-rico permanece fechado nesta posio. Na posio
"AUTO-RICH", todos os portes esto abertos. As posies do disco da vlvula so
mostradas na figura 3-20. As trs (03) posies da manete do controle manual de mistura tornam isto possvel para selecionar a
mistura pobre ou a mistura rica, ou para
parar o fluxo de combustvel inteiramente.
A posio "IDLE CUT OFF" usada para
dar partida ou parar o motor. Durante a partida, o combustvel suprido atravs do
"PRIMER".
(3) A vlvula reguladora de abastecimento
uma pequena vlvula tipo "POPPET", localizada na passagem de combustvel que alimenta a cmara "C" da unidade reguladora, com presso de combustvel medida. Em
corte de lenta (IDLE CUT OFF), a parte lisa da rampa de subida do ressalto, com a
haste da vlvula e a mola, fecham a vlvula.
Isto proporciona um meio de cortar
(SHUTTING OFF) o fluxo de combustvel
para a cmara "C" e, desse modo, proporcionando um corte de lenta (IDLE CUT
OFF) positivo.

(1) Vlvula de agulha de lenta

(2) Vlvula de enriquecimento de potncia
(3) Vlvula reguladora de enchimento
(4) Controle manual de mistura
As funes destas vlvulas so:
(1) A vlvula de agulha de lenta mede o combustvel na variao de lenta apenas. Ela
uma vlvula agulha redonda e perfilada, ou
uma vlvula cilndrica, colocada em srie
com todos os outros meios de medio da
unidade bsica de controle. A vlvula de
agulha de lenta conectada por haste ao eixo de acelerao, para que seja restrito o

(4) A vlvula de enriquecimento de potncia

outra vlvula tipo "POPPET". Ela est em
paralelo com os jatos de AUTO-POBRE e
AUTO-RICO, mas est em srie com o jato
de enriquecimento de potncia. Esta vlvula
inicia a abertura no comeo de variao da
trao . Ela aberta pela presso de combustvel no medida, sobrepondo a presso
3-20

Esta uma lei bsica de hidrulica, onde

o montante de fluido que passa atravs de um
orifcio varia de acordo com o seu tamanho; e a
presso cai atravs dele. Os mecanismos internos automticos e o controle de mistura atuam
juntos para determinar o tamanho efetivo da
passagem do medidor, atravs da qual o combustvel passa. Os mecanismos internos, jatos
fixos, e vlvula de enriquecimento de potncia
varivel, no esto sujeitos ao controle externo
direto.

de combustvel medida e a tenso da mola.

A vlvula de enriquecimento de potncia continua

Controle automtico de mistura (AMC)

Consiste de um conjunto de cpsulas,
agulha calibrada e uma sede. O propsito do
controle automtico de mistura compensar as
trocas na densidade do ar, devido as trocas na
temperatura e altitude.
O controle automtico de mistura contm uma cpsula metlica, selada em 28" de Hg,
de presso absoluta, que responde as trocas na
presso e temperatura. Na ilustrao (Figura 321), nota-se que o controle automtico de mistura est localizado na entrada de ar do carburador. Como a densidade do ar muda, a expanso
e contrao da cpsula move a agulha na linha
da atmosfera.

Figura 3-20 Posio dos discos da vlvula de

controle de mistura manual.
totalmente aberta e, durante toda a variao
de potncia, at que o fluxo combinado atravs da vlvula e o jato AUTO-RICO exceda aquele jato de enriquecimento de fora. Neste ponto, o jato de enriquecimento
de fora supera o jato medido, e mede o
combustvel atravs da sada da variao de
fora.
(5) Carburadores equipados, com injeo de
gua so modificados pela adio de uma
vlvula e um jato de derivao. A vlvula e
o jato de derivao esto em srie um com
o outro, e em paralelo com o jato de enriquecimento de potncia.
O carburador controla o fluxo de combustvel atravs da variao de dois fatores bsicos.
A unidade de controle de combustvel,
atuando como uma vlvula redutora de presso,
determina a presso medida em resposta para a
fora de medio.
A unidade reguladora, com efeito, varia
o tamanho do orifcio, atravs do qual faz a medio da fora de presso do combustvel.

Figura 3-21 A unidade automtica de mistura.

Ao nvel do mar, a cpsula
contrada, e a agulha no est obstruindo a passagem atmosfrica. Quando a aeronave sobe e a
presso atmosfrica diminui, a cpsula se expande, inserindo a agulha, distanciando na passagem atmosfrica e restringindo o fluxo de ar
para a cmara "A" da unidade reguladora (Figura 3-18).
3-21

Dois outros difusores instalados em alguns motores so acionadores de anel

(SLINGER RING) usados com a vlvula de
alimentao de combustvel, e o anel SPINNER
usado com a vlvula de descarga de injeo tipo
SPINNER.
A bomba de acelerao usada para
compensar o atraso inerente do fluxo de combustvel durante a acelerao rpida do motor.

Ao mesmo tempo, o ar vaza lentamente

da cmara "A" para a cmara "B", atravs de
uma pequena sangria (muitas vezes referido
como sangria de suco traseira, ou sangria de
controle de mistura).
A razo com que o ar vaza atravs desta
sangria em torno da mesma em grandes altitudes, assim como ao nvel do mar. Portanto, a
agulha restringe o fluxo de ar para a cmara
"A", a presso do lado esquerdo do diafragma
de ar diminui; como resultado, a vlvula POPPET move-se em direo a sua sede, reduzindo
o fluxo de combustvel para compensar a diminuio da densidade do ar.
O controle automtico de mistura pode
ser removido e limpo, verificando que o selo de
chumbo no ponto de ajuste no tenha problema.

Sistemas de carburador de injeo de presso

O carburador tipo presso, semelhante
ao carburador tipo bia, contm um sistema
principal de medio, um de lenta, um sistema
acelerador, um de controle de mistura (tanto
MANUAL como AUTOMTICO), um sistema
de corte de lenta, e um sistema de
enriquecimento de fora. Uma representao
esquemtica de um carburador tipo injeopresso, srie PD, ilustrado na Figura 3-22.

Unidade adaptadora
O prposito do adaptador est no carburador. Esta unidade tambm pode conter o injetor de descarga e a bomba de acelerao (veja a
figura 3-22).
Nos motores que usam vlvulas de alimentao de combustvel, o injetor de descarga
eliminado desde que a vlvula de alimentao
sirva para o mesmo propsito, e seja construda
dentro do motor.
Onde a vlvula de descarga de injeo
do "SPINNER" usada no lugar do injetor de
descarga, a bomba de acelerao normalmente
instalada no lado do corpo do acelerador, e o
adaptador nada mais do que o espaador, no
possuindo partes mveis.
O injetor de descarga uma vlvula carregada por mola (SPRING-LOADED) que mantm a presso no combustvel medido. Antes do
combustvel poder passar atravs do injetor de
descarga, uma presso suficiente deve ser aplicada contra o diafragma para sobrepujar a tenso da mola, que est do lado do ar do diafragma.
O diafragma quando levanta, arrasta a
vlvula que est fixada a seu corpo, e o combustvel pulverizado para fora do injetor. A segurana para o injetor o difusor que projetado
para permitir a distribuio e atomizao do
combustvel dentro da massa de ar.
Existem trs tipos de difusores usados na
montagem do adaptador do injetor de descarga Tipo RAKE, BAR e BOW TIE.

Figura 3-22 Adaptador.

Sistema principal de medio
Talvez a mais conhecida caracterstica
do sistema principal de medio a de venturi
duplo (DOUBLE VENTURI). Na figura 3-23,
nota-se que a abertura inferior do venturi aumentador perto da garganta do principal. Portanto causa uma acelerao no fluxo de ar atravs do venturi reforador e, consequentemente,
uma queda ainda maior de presso na sua garganta. Como resultado, uma grande diferencial
de presso e uma grande fora de medio de ar
so obtidas.
3-22

O injetor de descarga atua como uma

vlvula de alvio para manter a presso relativamente constante, indiferente do volume de
combustvel que seja descarregado. A presso
deste combustvel medido atua no lado esquerdo
do diafragma.
O combustvel admitido para a cmara
"D" atravs da vlvula "POPPET" (vlvula de
pisto) exerce presso contra o lado oposto do
diafragma.
A presso do combustvel no medido
na cmara "D" varia com a posio da vlvula
"POPPET" (pisto), e com a razo de descarga
do combustvel. Durante a operao do motor,
ela maior do que na cmara "C". Portanto,
existem duas foras atuando na vlvula
"POPPET":

Para fazer uso dessa fora de medio, a

garganta do venturi reforador e a entrada para
o venturi principal so conectadas para as cmaras de ar do carburador.
H duas destas cmaras de ar, "A" e "B".
Cmaras "C" e "D" so cmaras de combustvel.
As passagens da cmara "B" para a garganta do
venturi reforador (BOOST VENTURI) pode
ser facilmente percorrida. A outra passagem
menos direta. Isto conduz da cmara "B" para o
espao atrs do venturi principal. Os tubos de
impacto ventilam esse espao para a presso na
entrada de ar do carburador. Em alguns sistemas
de induo, a presso na entrada de ar do carburador levemente acima da atmosfrica por
causa do efeito de compresso (RAM EFFECT).
Se houver um turbo ou outro super carregador
na cabea do carburador, a entrada de presso
consideravelmente maior que a atmosfrica, sob
certas condies operacionais.
Em todos os sistemas, a queda da presso na garganta do venturi reforador proporcional ao fluxo de ar. Isto causa uma reduo
na posio da cmara "B". Desse modo, a presso nas duas cmaras de ar so diferentes, presso de impacto na cmara "A" e suco do venturi reforador na cmara "B".
Essa diferena de presso uma medida
do fluxo do ar.
O diafragma da cmara de ar move-se
em direo da baixa presso (para a direita),
abrindo a vlvula POPPET (vlvula a pisto).
Isto permite que o combustvel, enviado para a
entrada do carburador sob presso da bomba
acionada pelo motor entre na cmara "D".
Este combustvel passa atravs da unidade de controle para o injetor de descarga, onde ele fora a vlvula para fechar-se sobre sua
sede, pulverizando na massa de "ar". A presso
na linha de descarga do combustvel determinada pelo ajuste do injetor.
A presso na qual a bomba acionada pelo motor libera o combustvel para o carburador
varia com os diferentes modelos, embora ela
esteja sempre bem acima da regulagem da descarga do injetor.
A cmara "C" abastecida de combustvel com a mesma presso que a da linha de descarga. A funo da cmara "C" permitir que o
combustvel seja descarregado sob presso, e
compensar as variaes de presso na linha de
descarga.

(1) Uma fora no diafragma de ar (diferena de

presso entre as cmaras A e B) tendendo a abrir a vlvula; e
(2) A fora no diafragma de combustvel (diferena de presso entre as cmaras D e
C) tendendo fechar a vlvula. A vlvula
"POPPET" move-se na direo da posio
aberta at que a presso do combustvel na
cmara "D" seja bastante alta para fazer a
fora de balanceamento, que alcanada
quando a descarga de combustvel e o fluxo
de ar esto na proporo correta.
Para prevenir que o ar no combustvel
perturbe a medio do carburador, existe um
separador de vapor na entrada do combustvel.
Uma pequena bia e uma vlvula de
agulha so posicionadas no separador de vapor
na cmara.
Quando no temos vapor na cmara, a
bia levantada e mantm a vlvula de agulha
fechada.
Quando h um acmulo de vapor, o nvel de combustvel na cmara cai, abaixando a
bia at que a vlvula de agulha abra.
Os vapores, ento, escapam atravs da
linha de ventilao para um dos tanques de
combustvel.
Esta ao no apenas um processo de
abertura e fechamento, tambm um processo
onde a vlvula de agulha toma uma posio
intermediria, permitindo que o vapor escape
to rapidamente quanto acumula.
3-23

dio est em operao. Por causa da baixa

velocidade do ar atravs do venturi, contudo, a
presso diferencial no diafragma de ar no
suficiente para regular o fluxo de combustvel.

Sistema de marcha lenta

No carburador tipo presso, o combustvel segue o mesmo caminho em marcha lenta,
como feito quando o sistema principal de me-

Figura 3-23

Representao esquemtica de um carburador de injeo de presso, srie PD.

Nas altas velocidades, a vlvula retirada da passagem de combustvel e no temos o
efeito de medio.

Em vez disso, a mola de lenta na cmara

"D" segura a vlvula pisto (POPPET) fechada
sobre a sede, para admitir combustvel da entrada do carburador durante as operaes em velocidades lentas. O encarte na figura 3-23 mostra
como a vlvula de lenta mede o combustvel da
cmara "D" para o injetor de descarga. A vlvula conectada para a haste aceleradora, da
mesma maneira que ela regula o fluxo de combustvel durante os primeiros poucos graus de
abertura do acelerador.

Sistema de acelerao
A bomba de acelerao inteiramente
automtica em operao. Na ilustrao da figura
3-24, nota-se que a passagem de vcuo conecta
a cmara da bomba de vcuo com a passagem
de ar do lado da vlvula aceleradora do motor.

Figura 3-24 Bomba de acelerao de simples diafragma.

3-24

de combustvel para compensar o decrscimo na

densidade do ar.
Na ilustrao do controle manual de
mistura, figura 3-23, nota-se que o combustvel
entra na unidade de controle da cmara "D",
passa atravs deste, e sai para o injetor de descarga. O caminho do combustvel atravs da
unidade de controle determinado pela vlvula
tipo folha de trevo. O disco mvel desta vlvula
girado da cabine de comando atravs da manete de controle de mistura, que ligada a manete no carburador.

A presso de ar no lado do motor da vlvula de acelerao varia com a posio do acelerador.

Quando o acelerador est perto
de fechar e, restringindo o fluxo de ar para o
motor, a presso baixa devido a suco do
pisto. No desenho esquerdo, o acelerador est
perto da posio fechada, e, como resultado, a
baixa presso na cmara de vcuo causar ao
diafragma mover-se para a direita. Isto comprime a mola e armazena o combustvel do lado
esquerdo do diafragma.
Quando o acelerador aberto, a presso
no lado do motor da vlvula aceleradora aumenta. Como resultado, a baixa presso na cmara
de vcuo perdida, e a mola move o diafragma
para a esquerda, descarregando o combustvel
armazenado durante o ajuste de baixa do acelerador. Esse combustvel adicionado para que o
sistema principal de medio compense o sbito
aumento no fluxo de ar e fornea uma acelerao uniforme.
Sistema de controle de mistura
O sistema de controle de mistura contm unidades operadas automatica e manualmente.
O controle automtico de mistura varia a
presso do ar na cmara "A" para compensar as
mudanas na densidade do ar. O controle manual de mistura fornece para seleo a razo combustvel/ar adequada para as condies operacionais do motor.
O controle automtico de mistura contm cpsulas metlicas seladas, que respondem
as mudanas na presso e temperaturas. Quando a densidade do ar muda, a expanso e contrao da cpsula move a agulha na linha da
atmosfera.
Ao nvel do mar, a cpsula se contrai e a
agulha retirada da passagem atmosfrica. Ver
a figura 3-25 na condio ao nvel do mar.
Quando o avio sobe e a presso atmosfrica
diminui, a cpsula expande, inserindo a vlvula
agulha na passagem atmosfrica, restringindo o
fluxo de ar para a camara "A". Ao mesmo tempo, o ar vaza lentamente da cmara "A" para a
cmara "B" atravs de uma pequena sangria.
Portanto, quando a agulha restringe o
fluxo do ar, para dentro da cmara "A", a presso no lado esquerdo do diafragma de ar diminui, e como resultado, a vlvula "POPPET"
(Pisto) move-se de sua sede, reduzindo o fluxo

Figura 3-25 Sistema de controle automtico da

mistura.
A posio que o disco mvel assume
quando o controle na cabine de comando ajustado para auto-pobre mostrada na figura 3-26.
Nota-se a grande abertura no disco fixo que
parcialmente descoberto. Isto permite que o
combustvel liberado para a unidade de controle
da cmara "D" passe atravs do jato medido
auto-pobre, o canal auto-pobre, e a abertura no
disco fixo para dentro da linha de descarga.

Figura 3-26 Controle manual da mistura em

auto pobre.
3-25

turas, cortando completamente a descarga de

combustvel.

A razo do fluxo depende do tamanho

do jato e da presso do combustvel da cmara
"D". A vlvula tipo folha de trevo no faz o
efeito de medio desde que a abertura no disco
fixo seja maior do que o jato de medio.
Na figura 3-27 nota-se que, no ajuste de
"AUTO-RICH", o disco mvel no cobre duas
aberturas adicionais no disco fixo. O combustvel, ento, flui para dentro da linha de descarga
atravs de ambos os jatos, automtico pobre e
automtico rico. Portanto, para cada presso, o
fluxo de combustvel aumenta e enriquece a
mistura fornecida para o motor.

Figura 3-28 Corte de lenta no controle de mistura manual.

Sistema de enriquecimento de potncia
O sistema de enriquecimento de potncia
est ilustrado na figura 3-29.

Figura 3-27 Controle manual de mistura ajuste

"auto-rich".
Em todos os ajustes de misturas, a posio do disco mvel determina quais jatos devero medir o combustvel. A descarga de combustvel depende do tamanho e nmero de jatos,
atravs do qual o combustvel pode passar, e na
presso do combustvel que determinada pela
queda de presso no venturi do carburador.
Nos ajustes de "AUTO-LEAN" e
"AUTO-RICH" do controle manual de mistura,
o controle automtico varia a presso de combustvel com as trocas na densidade do ar. Portanto, durante a operao "AUTO-LEAN" e
"AUTO-RICH", a razo de descarga do combustvel depende de trs (03) fatores: (1) o
volume do fluxo de ar atravs do venturi, (2) a
densidade do ar, e (3) do ajuste do controle manual de mistura.

Figura 3-29 Sistema de enriquecimento de

potncia.
Nota-se que a vlvula de enriquecimento
de potncia operada por diafragma. A cmara
da esquerda do diafragma conectada a cmara
"D". A passagem conecta a cmara da direita
com o canal de empobrecimento automtico.
Portanto, a presso do combustvel medido (a
presso no injetor de descarga e na cmara "C"),
atua no lado direito do diafragma.
Nas baixas velocidades do motor, a presso do combustvel medido mais a fora da
mola segura a vlvula em sua sede. Como a
vlvula "POPPET" (Pisto) abre mais nas altas
velocidades do motor, a presso na cmara "D"
aumenta. Quando esta presso, atuando no
lado esquerdo do diafragma, alta o suficiente
para vencer as foras combinadas da mola e da
presso do combustvel medido, a vlvula de
enriquecimento de potncia abre. Nota-se, ento, o aumento do fluxo de combustvel no injetor de descarga, para fornecer uma mistura rica
operao em alta potncia de sada.

Sistema de corte de marcha lenta

Ao parar o motor, a manete de controle
manual de mistura na cabine de comando deve
ser colocada em corte de lenta (IDLE CUT
OFF). Isto gira a vlvula tipo folha de trevo para
a posio correspondente. Como mostrado na
figura 3-28, o disco mvel cobre todas as aber-

3-26

A presso de ar que chega transmitida para a

cmara "A" da parte de regulagem do carburador e para a descarga de sangria principal no
jato de descarga principal de combustvel.
O injetor de descarga consiste em um
diafragma
carregado por mola (SPRINGLOADED), conectado a vlvula injetora de descarga, que controla o fluxo do combustvel injetado no jato de descarga principal.
Aqui, ele misturado com ar para
executar a distribuio e a atomizao da massa
de ar que entra no motor.
Nos carburadores srie PS, como nos
carburadores de presso-injeo, a mola do regulador tem uma tenso fixa, que tender a
manter a vlvula "POPPET" (Pisto) aberta durante as velocidades de lenta, ou at a presso
da cmara "D" equalizar aproximadamente 4
P.S.I.

CARBURADORES SRIES PS "STROMBERG"

O carburador srie "PS" de baixa presso, cuba simples, carburador tipo injeo.
O carburador consiste, basicamente, de
uma seo de ar, seo de combustvel e o injetor de descarga; todos montados juntos para
formar um completo sistema de medio de
combustvel. Este carburador similar ao tipo
presso-injeo; por esse motivo, os princpios
operacionais so os mesmos.
Neste tipo de carburador (Figura 3-30) a
medio executada na base da massa do fluxo
de ar. O ar fluindo atravs do venturi principal
cria uma suco na garganta do venturi que
transmitida para a cmara "B", na parte principal reguladora do carburador, e para o lado de
ventilao do diafragma do injetor de descarga.

Figura 3-30 Diagrama esquemtico de um carburador da srie PS.

3-27

Nas posies de baixo fluxo de ar, a seo delgada da vlvula converte-se no jato predominante do sistema, controlando o fluxo de
combustvel para o regime de lenta.
Como a vlvula se move para a posio
de Cruzeiro, uma seo reta na vlvula estabelece um orifcio fixo, cujo efeito controla a mistura de Cruzeiro.
Quando a vlvula colocada totalmente
aberta (FULL-OPEN) pela vlvula aceleradora,
o jato puxado completamente para fora da
sede, e o tamanho da sede torna-se o controlador
do jato. Este jato calibrado para misturas de
potncia (TAKE OFF POWER) e decolagem.
Uma vlvula de enriquecimento de potncia controlada por fluxo de ar pode tambm
ser usada com este carburador. Isto consiste de
uma mola tensionada, e uma vlvula de medio operada por diafragma. Referncia a figura
3-31 para uma vista esquemtica de uma vlvula
de enriquecimento de potncia tipo fluxo de ar.
Um lado do diafragma est exposto a
presso do combustvel no medido e, o outro
lado, para a suco do venturi mais a tenso da
mola.
Quando a presso diferencial ao redor
do diafragma estabelece uma grande fora suficiente para comprimir a mola, a vlvula dever
abrir e suprir um volume adicional de combustvel para o circuito, medido em adio ao combustvel suprido pelo jato principal de medio.

A mola do injetor de descarga possui um

ajuste varivel que, quando ajustado para manter 4 P.S.I., resultar na condio de balanceamento de presso de 4 P.S.I. na cmara "C" do
conjunto do injetor de descarga, e 4 P.S.I. na
cmara "D". Isto produz uma queda zero atravs dos jatos principais com fluxo zero de
combustvel.
No fluxo de ar obtido, se a suco criada
pelo venturi equivalente a um quarto de libra
(1/4 POUND), este decrscimo de presso
transmitido para a cmara "B" e para o lado de
ventilao do injetor de descarga.
Desde que a rea do diafragma de ar
entre as cmaras "A" e "B" sejam duas vezes a
grandeza que existe entre as cmaras "B" e "D";
e a reduo de l/4 de libra de presso na cmara
"B" deva mover o conjunto do diafragma para a
direita, abrindo a vlvula "POPPET". Entretanto, a reduo de presso no lado da ventilao
do conjunto injetor de descarga causar a reduo da presso total de 4 LBS para 3 3/4 LBS.
A maior presso do combustvel medido
(4 l/4 LBS) resulta num diferencial atravs da
cabea de medio de um quarto de libra (por
um quarto de libra de presso diferencial criado
pelo venturi).
A mesma razo da queda de presso
atravs do jato para a suco do venturi aplicarse- durante toda sua extenso. Qualquer aumento ou diminuio na presso de entrada de
combustvel
tender a perturbar o
balanceamento nas vrias cmaras, da maneira
j descrita.
Quando isto ocorre, o conjunto do diafragma no
regulador principal de combustvel reposicionase para reestabelecer o balanceamento.
O controle de mistura, se operado manual ou automaticamente, compensa o enriquecimento em altitudes atravs da sangria de presso
do ar de impacto dentro da cmara "B", desse
modo, aumentando a presso (diminuindo a
suco) na cmara "B".
O aumento da presso na cmara "B"
tende a mover o diafragma e a vlvula
"POPPET" em direo da posio fechada, desse modo, restringindo o fluxo de combustvel
para corresponder proporcionalmente a diminuio da densidade do ar na altitude.
A vlvula de lenta e o jato economizador
podem ser combinados em um conjunto. A unidade controlada manualmente pelo movimento
do conjunto da vlvula.

Figura 3-31 Vlvula de enriquecimento de potncia tipo fluxo de ar.

Bomba de acelerao
A bomba de acelerao um conjunto
de diafragma carregado por mola (SPRINGLOADED), localizado no canal de medio do
combustvel com o lado oposto do diafragma
3-28

A acelerao tambm melhorada por

causa da ao positiva do sistema de injeo.
Em adio, a injeo direta de combustvel melhora a distribuio de combustvel, reduzindo o
superaquecimento dos cilindros, frequentemente causado pela variao na mistura devido a
distribuio desigual.
O sistema de injeo de combustvel
tambm proporciona uma melhor economia de
combustvel do que um sistema em que a mistura, para a maioria dos cilindros, deva ser mais
rica do que a necessria para aquele cilindro
com mistura mais pobre, que operar mais apropriadamente.
Os sistemas de injeo de combustvel
variam em seus detalhes de construo, disposio e operao. Os sistemas de injeo de combustvel BENDIX e CONTINENTAL sero
discutidos nesta seo. Eles sero descritos para
prover o entendimento dos princpios operacionais envolvidos. Para detalhes especficos de
algum sistema, consulta-se as instrues do fabricante para o equipamento envolvido.

ventilado para o lado do motor da vlvula aceleradora.

Com este arranjo, a abertura da vlvula
aceleradora resulta na rpida diminuio da suco. Esta diminuio permite que a mola estenda e mova o diafragma da bomba de acelerao. A ao do diafragma e da mola desloca o
combustvel na bomba de acelerao, forandoo para fora do injetor de descarga.
O vapor eliminado da parte superior do
combustvel principal na cmara "D" atravs de
um furo de sangria, ento, atravs de uma linha
de ventilao retorna para o tanque principal de
combustvel do avio.
Controle manual de mistura
O controle manual de mistura fornece
um meio de correo do enriquecimento em
altitude. Ele consiste de uma vlvula de agulha
e a sede, que formam uma sangria ajustvel entre a cmara "A" e a cmara "B". A vlvula pode ser ajustada para fechar a sangria da suco
do venturi, mantendo a correta razo combustvel/ar quando o avio ganha altitude.
Quando a manete de controle de mistura
movida para a posio "IDLE CUT OFF", um
ressalto (CAM) na haste atua o "brao embalador" (ROCKER ARM), que move o pisto interno de corte de lenta contra a manete livre na
cmara "A". A manete comprime a mola do
diafragma do regulador para aliviar toda a tenso do diafragma entre as cmaras "A" e "B".
Isto permite que a presso de combustvel mais
a fora da mola da vlvula "POPPET" fore
para fechar a vlvula "POPPET", parando o
fluxo de combustvel. Colocando a manete de
controle de mistura em corte de lenta "IDLE
CUT OFF", tambm posiciona a vlvula de
controle de mistura para fechado ("OFF") em
sua sede, e permite medir a suco com a sangria do carburador fechada (BLEED OFF).

Sistema de injeo de combustvel "Bendix"

O sistema de injeo de combustvel
srie "BENDIX RSA" consiste de um injetor,
divisor de fluxo e injetor de descarga de combustvel. um sistema de fluxo contnuo que
mede o consumo do ar do motor, e usa fora do
fluxo de ar para controlar o fluxo de combustvel para o motor.
Injetor de combustvel
O conjunto do injetor de combustvel
consiste de: (1) uma seo de fluxo de ar; (2)
uma seo reguladora; e (3) uma seo medidora de combustvel. Alguns injetores de combustvel so equipados com uma unidade de controle automtica de mistura.
Seo de fluxo de ar

SISTEMAS DE INJEO DIRETA DE

COMBUSTVEL

O consumo do fluxo de ar do motor

medido pela sensibilidade da presso de impacto e presso na garganta do venturi no corpo do
acelerador. Essas presses so ventiladas para
os dois lados do diafragma de ar.
O movimento da vlvula aceleradora
causa a mudana no consumo de ar do motor,

O sistema de injeo direta de combustvel possui muitas vantagens sobre o sistema

convencional de carburador. H menos perigo
de formao de gelo, desde que a queda na temperatura devido a vaporizao do combustvel
tenha lugar no/ou perto do cilindro.
3-29

resultando na troca da velocidade do ar no venturi.

Quando o fluxo de ar atravs do motor
aumenta, a presso na esquerda do diafragma
reduzida (Figura 3-32) devido a queda de presso na garganta do venturi.Como resultado, o
diafragma move-se para a esquerda, abrindo a
vlvula de esfera. Esta presso diferencial
referida como fora de medio de ar.
Seo reguladora

A seo reguladora consiste de um diafragma de combustvel que se ope a fora de

medio de ar.
A presso de entrada do combustvel
aplicada em um dos lados do diafragma de
combustvel; e a presso medida do combustvel
aplicada no outro lado. A presso diferencial
em torno do diafragma de combustvel chamada de fora de medio do combustvel.

Figura 3-32 Seo de fluxo de ar do injetor de combustvel.

A distncia de abertura da vlvula de
esfera determinada pela diferena entre a presso atuante nos diafragmas. Essa diferena na
presso proporcional para o fluxo de ar atravs
do injetor. Portanto, o volume do fluxo de ar
determina a razo do fluxo de combustvel.
Sob baixos ajustes de potncia, a diferena na presso criada pelo venturi insuficiente para acomodar uma regulagem consistente
do combustvel. Uma determinada mola de reteno de marcha lenta (CONSTANT-HEAD

IDLE SPRING) incorporada para manter uma

presso diferencial constante de combustvel.
Isto permite um fluxo final adequado no regime
de lenta.
Seo de medio de combustvel
A seo de medio de combustvel,
mostrada na figura 3-33, fixada na seo de
medio de ar, contendo um filtro de entrada de
combustvel, uma vlvula de controle manual de
3-30

mistura, uma vlvula de lenta e o jato principal

medidor.

o combustvel para os cilindros individuais so

divididos em lenta pelo divisor de fluxo.

Figura 3-33 Seo de medio de combustvel

do injetor.
Em alguns modelos de injetores, o jato
de enriquecimento de fora est tambm localizado nesta seo. O propsito da seo de medio de combustvel medir e controlar o fluxo
de combustvel para o divisor de fluxo.

Figura 3-34 Divisor de fluxo.

Como o fluxo de combustvel atravs do
regulador aumentado acima dos requisitos de
lenta, a presso aumentada nas linhas dos injetores. Essa presso abre totalmente a vlvula
divisora de fluxo, e a distribuio de combustvel para o motor torna-se funo dos injetores
de descarga.
O manmetro de presso, calibrado em
libras-por-hora de fluxo de combustvel pode
ser usado como medidor de fluxo de combustvel, com o sistema de injeo do "BENDIX
RSA". Esse manmetro conectado ao divisor
de fluxo, sentindo a presso sendo aplicada no
injetor de descarga. Essa presso diretamente
proporcional ao fluxo de combustvel, e indica a
potncia de sada do motor e o consumo de
combustvel.

Divisor de fluxo
O combustvel medido liberado da
unidade de controle para o divisor de fluxo
pressurizado. Essa unidade mantm o combustvel medido sob presso, divide-o para os vrios
cilindros em todas as velocidades do motor, e
corta (desliga) as linhas individuais dos injetores quando o controle colocado em corte de
lenta (IDLE CUT OFF) .
Com referncia ao diagrama esquemtico na figura 3-34, a presso do combustvel medido entra no divisor de fluxo atravs do
canal que permite ao combustvel passar no dimetro interno da agulha do divisor de fluxo.
Na velocidade lenta, a presso do combustvel do regulador deve aumentar para superar a fora da mola aplicada ao diafragma e ao
conjunto da vlvula. Isto move a vlvula para
cima at o combustvel poder passar atravs do
"anular" da vlvula para o injetor de combustvel. Desde que o regulador mea e libere uma
quantidade fixa de combustvel para o divisor de
fluxo, a vlvula dever abrir apenas o necessrio
para passar a quantidade aos injetores. Em lenta,
a abertura requerida muito pequena; portanto,

Injetores de descarga de combustvel

Os injetores de descarga de combustvel
(figura 3-34) so de configurao sangria de ar.
H um (01) injetor para cada cilindro, localizado na cabea do cilindro. O injetor de sada
direcionado para o porte de admisso. Cada
injetor incorpora um jato calibrado.
O tamanho do jato determinado pela
presso de entrada do combustvel disponvel e
pelo fluxo mximo de combustvel requerido
pelo motor. O combustvel descarregado para
dentro de um ambiente nas cmaras de presso
de ar dentro do conjunto injetor. Antes de entrar na vlvula individual de admisso da cmara, o combustvel misturado com ar para ajudar na atomizao do combustvel.
3-31

linha de retorno de vapor. Esta linha carrega o

vapor de volta para o tanque de combustvel.
Ignorando o efeito da altitude ou condies do ar ambiente, o uso da descarga positiva,
na bomba acionada pelo motor, significa que
trocas na velocidade do motor afetam o fluxo
total da bomba proporcionalmente.
Desde que a bomba tenha maior capacidade do que a necessria para o motor, a recirculao interna necessria. Pelo arranjo de um
orifcio calibrado e uma vlvula de alvio no
caminho (curso), a presso liberada pela bomba
tambm mantida na proporo de velocidade
do motor. Estas provises asseguram uma presso adequada, e liberam combustvel para todas
as velocidades operacionais do motor.
Uma vlvula unidirecional (CHECK
VALVE) usada para que a presso da bomba
"BOOST", para o sistema possa derivar
(BYPASS) a bomba acionada pelo motor para a
partida.
Esta caracterstica tambm suprime a
formao de vapor sobre altas temperaturas ambientes do combustvel. Alm disso, permite o
uso de uma bomba auxiliar como fonte de presso de combustvel no caso de eventual falha da
bomba acionada pelo motor.

Sistema de injeo de combustvel Continental

O sistema de injeo de combustvel
Continental injeta combustvel diretamente no
porte da vlvula de admisso na cabea de cada
cilindro.
O sistema consiste de uma bomba injetora de combustvel, uma unidade de controle, um
duto e um injetor de descarga de combustvel;
ele do tipo fluxo contnuo, que controla o fluxo de combustvel para se igualar ao fluxo de ar
do motor.
O sistema fluxo contnuo permite o uso
de uma bomba tipo palheta rotativa, que no necessita de sincronizao (regulagem) com o
motor.
Bomba de injeo de combustvel
A bomba de combustvel de deslocamento positivo, tipo palheta rotativa, com um
eixo fusvel para conexo com o sistema de acionamento de acessrios do motor. adicionada uma vlvula de alvio tipo diafragma, carregada por mola (SPRING-LOADED). A cmara
da vlvula de alvio tipo diafragma ventilada
para a presso atmosfrica. A vista seccional de
uma bomba de injeo de combustvel mostrada na figura 3-35.

Unidade de controle combustvel/ar

A funo do conjunto de controle de
combustvel/ar controlar o ar de admisso do
motor, e ajustar a presso de combustvel medido para a adequada razo combustvel/ar. Esta
unidade est montada no duto de entrada; e, sua
vlvula borboleta, posicionada atravs do controle de acelerao no avio, controla o fluxo de
ar para o motor (Veja a figura 3-36).
O conjunto desta unidade fundido em
alumnio que contm o eixo e um conjunto de
vlvula borboleta. O tamanho do furo de fundio projetado para o tamanho do motor, e no
usado venturi ou outra restrio.

Figura 3-35 Bomba de injeo de combustvel.

Conjunto de controle de combustvel

O combustvel entra na roda em espiral

do separador de vapor. Aqui o vapor separado
pelo movimento espiral at que, apenas o combustvel lquido, seja liberado para a bomba.
O vapor puxado para a parte superior
do centro da roda espiral por uma pequena presso do jato de combustvel, e direcionado para a

O corpo do controle de combustvel

feito em bronze para melhor ao de rolamento
com as vlvulas de ao inoxidvel.
Sua furao central contm uma vlvula
medidora em uma extremidade e uma vlvula de
controle de mistura na outra extremidade. Cada
3-32

controle de mistura com esta passagem determina o montante do combustvel, que ser retornado para a bomba. Atravs da conexo da vlvula
medidora com o ar de acelerao, o fluxo prprio de combustvel proporcional ao fluxo de
ar para a correta razo combustvel/ar.
O controle de nvel montado no eixo
da vlvula de controle de mistura, e conectado
ao controle de mistura na cabine de comando.

vlvula rotativa de ao inoxidvel inclui uma

ranhura que forma a cmara de combustvel.
O combustvel entra na unidade de controle atravs de um filtro e passa para a vlvula
medidora (Figura 3-37).
A vlvula rotativa possui uma aresta de
forma excntrica na parte externa do terminal da
face. A posio do excntrico no porte de liberao do combustvel controla o combustvel,
que passado para a vlvula do duto principal e
para os injetores.

Vlvula do duto principal de combustvel

A vlvula do duto principal de combustvel (Figura 3-38) contm uma entrada de combustvel, uma cmara diafragma e portes de sada para as linhas dos injetores individuais.
Um diafragma carregado por mola opera
a vlvula no orifcio central do corpo. A presso
de combustvel fornece a fora para mover o
diafragma.
Quando a vlvula abaixada contra a
sede sobreposta no corpo, as linhas de combustvel para os cilindros so fechadas.
A vlvula furada para a passagem do
combustvel da cmara do diafragma para sua
base, e uma vlvula de esfera instalada dentro
da vlvula. Toda a entrada de combustvel deve
passar atravs de uma fina tela instalada na cmara do diafragma.

Figura 3-36 Unidade de controle combustvel /

ar.

Figura 3-37 Conjunto de controle de combustvel.

O porte de retorno de combustvel conectado passagem de retorno do centro do
plugue medidor. O alinhamento da vlvula de

Figura 3-38 Conjunto da vlvula do duto principal de combustvel.

Da vlvula de controle de injeo, o
combustvel liberado para a vlvula do duto
3-33

principal, que fornece o ponto central para a

diviso do fluxo de combustvel para os cilindros individuais.
Na vlvula do duto principal, um diafragma levanta ou abaixa a vlvula de imerso
para abrir ou fechar, simultaneamente, os portes
de suprimento de combustvel para cada cilindro.
Injetores de descarga de combustvel

Uma proteo fixada por presso no

corpo do injetor, e se estende ao redor da maior
parte da tela do filtro, mantendo aberto prxima
ao topo. Isto proporciona tanto protees mecnicas como trocas repentinas na direo do fluxo do ar e, assim, mantm a sujeira e o material
estranho fora do injetor.
MANUTENO DE CARBURADORES
Os procedimentos de remoo podero
variar, tanto com os tipos de carburador, quanto
com o tipo de motor que est sendo usado. Geralmente estes procedimentos devero ser muito
parecidos, independente do tipo de carburadores. Algumas precaues gerais so discutidas
abaixo.
Antes de se remover o carburador,
preciso que a vlvula de corte de combustvel
(ou seletora) esteja fechada. Desconecta-se as
hastes de controle do acelerador misturando-as,
e frenando a vlvula aceleradora na posio
fechada.
Desconecta-se a linha de entrada de
combustvel e todo o retorno de vapor, indicador de presso e linhas de partida (PRIMER
LINES).
A figura 3-40 ilustra os pontos de instalao das conexes em um carburador tpico. Se
o mesmo carburador para ser reinstalado, no
se altere o ajuste dos controles de acelerao e
mistura. Remove-se a entrada e o adaptador da
entrada do ar, assim como os filtros de ar e juntas do carburador.

Os injetores de descarga de combustvel

esto localizados na cabea do cilindro, com sua
sada direcionada para o porte de entrada. O
corpo do injetor, ilustrado na figura 3-39, contm um orifcio central de passagem com um
corpo rebaixado em cada extremidade.

Figura 3-39 Injetor de descarga de combustvel.

A extremidade inferior usada como
cmara para a mistura do combustvel/ar antes
da atomizao chegar ao injetor. O corpo superior contm um orifcio removvel para calibragem dos injetores.
Os injetores so calibrados em vrias
faixas e, todos os injetores fornecidos para um
motor, tm o mesmo ajuste e so identificados
por uma letra estampada no sextavado do corpo
do injetor.
Furos radiais de passagem conectam a
parte superior alargada com a sada do corpo do
injetor. Esses furos entram no corpo rebaixado
acima do orifcio e puxam o ar atravs de uma
tela cilndrica, fixada ao redor do corpo do injetor.

Figura 3-40 Pontos de conexo na instalao

do carburador.

3-34

O fluxo de combustvel desligado, a

entrada e sada de ventilao do vapor so fechados, e o carburador abastecido para aguardar
no mnimo 8 horas. Isto necessrio para manter os diafragmas encharcados, e devolver-lhes
a flexibilidade para o grau que devem ter,
quando a unidade for originalmente calibrada.
Aperta-se os parafusos de montagem do
carburador com valores especificados na tabela
de limite de torque conforme o manual de manuteno. Qualquer outras porcas ou parafusos
que possam haver na instalao do carburador,
so apertadas e frenadas antes de conectar as
manetes de controle de acelerao e mistura.
Aps o carburador ter sido fixado no motor,
verifica-se as manetes de controle de mistura e
acelerao na unidade quanto a liberdade de
movimento, antes de conectar os cabos ou hastes de controle.
Verifica-se as linhas de ventilao de
vapor do carburador para o tanque de combustvel do avio quanto a restrio por bloqueio
atravs da linha.

As porcas e arruelas que seguram (fixam) o carburador ao motor so removidas.

Quando se remove uma parte do carburador,
preciso ter a certeza de que nada caiu dentro do
motor.
Remove-se o carburador, imediatamente,
instala-se uma cobertura de proteo no flange
de montagem do carburador para prevenir que
pequenas partes ou material estranho caia dentro
do motor.
Quando houver perigo de material estranho entrar nas linhas de combustvel durante a
instalao ou remoo do carburador, elas so
cobertas com fitas.
Instalao do carburador
Verifica-se no carburador a frenagem
apropriada antes da instalao no motor. Todos
os tampes de transporte devem ser removidos
das aberturas do carburador.
Remove-se a cobertura protetora do
flange de montagem do carburador no motor,
colocando a junta no flange de montagem na
posio. Em alguns motores, passagens de sangria so incorporadas na espera de montagem. A
junta deve ser instalada, tal que o furo de sangria, esteja alinhado com a passagem no flange
de montagem.
Inspeciona-se as passagens de induo
quanto a presena de qualquer corpo estranho
antes da instalao do carburador.
To logo o carburador seja colocado na
posio no motor, fecha-se e frena-se as vlvulas aceleradoras na posio, at que o restante
da instalao esteja completo.
Onde for praticvel, o filtro do compartimento do carburador colocado em posio
para ajudar a eliminar a possibilidade de objetos
estranhos entrarem no sistema de induo.
A respeito da instalao de carburador,
que usa diafragmas para controlar o fluxo de
combustvel, conecta-se as linhas de combustvel, abastecendo o carburador com combustvel.
Para isto, liga-se a bomba de combustvel
(BOOSTER), e move-se o controle de mistura
para a posio de "IDLE CUT OFF".
O fluxo contnuo, at que o combustvel
que flua da vlvula dreno do
"SUPERCHARGER" esteja livre de leo. O que
indica que o leo preservativo foi eliminado do
carburador.

Regulagem dos controles do carburador

Conecta-se e ajusta-se o carburador ou
os controles de acelerao e equipamento de
medio de combustvel quanto ao total movimento do acelerador, que obtido com o correspondente movimento total do controle na
cabine de comando. Em adio, verifica-se e
ajusta-se as hastes de controle do acelerador
para que o "BATENTE-MOLA" (SPRINGBACK) no quadrante do acelerador no avio seja
igual em ambas posies: "FULL OPEN" e
"FULL CLOSED". Qualquer excesso, diminuindo ou aumentando as hastes de controle
ou cabos, devem ser corrigidos.
Quando da instalao de carburadores ou
equipamento de medio de combustvel, ajusta-se o mecanismo de controle de mistura para
prover um montante igual de "BATENTEMOLA" (SPRINGBACK). Em ambos os terminais do quadrante de controle "RICH" e
"LEAN", na cabine de comando, quando o controle de mistura no carburador ou equipamento
de medio de combustvel movido atravs do
limite mximo.
Onde controles de mistura com batente
forem usados, regula-se o mecanismo de controle para que a posio determinada no quadrante
3-35

nunca com temperaturas que se aproximam da

mxima permitida.
O ajuste da mistura de lenta feito na
vlvula de controle de combustvel de lenta. Isto
no deve ser confundido com o ajuste do batente de velocidade de lenta. A importncia do ajuste da mistura de lenta no pode ser supertensionado.
A operao tima do motor em baixas
velocidades pode ser obtida apenas quando a
mistura combustvel/ar apropriada liberada
para cada cilindro do motor. Misturas de lenta,
excessivamente ricas, e a resultante combusto
incompleta so responsveis por mais falhas nas
velas que qualquer outra causa simples. Misturas de lenta excessivamente pobre resultam em
falhas de acelerao. Para maior ajuda, os efeitos do ajuste da mistura combustvel/ar no motor melhoram a operao em limite de cruzeiro.
Em um motor que possui carburador
convencional, a mistura de lenta verificada
atravs do empobrecimento manual da mistura
com o controle de mistura na cabine de comando. Move-se o controle de mistura do carburador lenta e suavemente em direo e posio de
"IDLE CUT OFF" ao mesmo tempo, observando o manmetro de presso do duto principal para determinar se a presso deste diminui
antes de aumentar assim que o motor pare de
funcionar. A mistura tima obtida quando a
presso do duto principal diminui imediatamente, precedida pelo aumento de presso no duto
principal quando o motor para de funcionar.
O montante do decrscimo dever variar
com a construo e modelo do motor e instalao. Como regra geral, o montante de presso
no duto principal dever diminuir aproximadamente l/4" (um quarto de polegada).
Nas instalaes que no usam um manmetro no duto principal de presso, ser necessrio observar o tacmetro para uma indicao de troca de RPM.
Com mais instalaes, a mistura de lenta
dever ser ajustada para prover uma razo de
RPM antes para diminuir, quando cortar o motor.
Este aumento de RPM dever variar de
10 a 50 RPM, dependendo da instalao.
Seguindo o momentneo aumento da
RPM, a velocidade do motor dever comear a
cair. Imediatamente, o controle de mistura para
trs ("AUTO RICO"), movido para prevenir
que o motor corte completamente.

de controle no avio deva coincidir com as posies correspondentes no carburador ou equipamento de medio de combustvel.
Em todas os casos verifica-se os controles adequados de posicionamento em ambas as
posies "ADVANCE" e "RETARD". As folgas
ou perdas nas hastes de controle ou cabos so
corrigidas. Todos os controles devem estar ajustados apropriadamente para eliminar a possibilidade de perdas por vibrao durante a operao.
Ajuste das misturas de marcha lenta
Excessivamente ricas ou pobres as misturas de lenta resultam em combusto imcompleta no cilindro do motor, com resultante formao de depsitos de carvo nas velas de ignio, e subsequente falha nas velas. Em adio,
as excessivas misturas de lenta, ricas ou pobres,
so necessrias para o txi de velocidades de
marcha lenta alta (HIGH IDLE), como resultante de altas velocidades de txi, e excessivo uso
dos freios. Cada motor deve ter a mistura de
lenta no carburador ajustada para a instalao
do motor em particular, para se obter melhor
operao.
Motores que so adequadamente ajustados no tero problemas com operao de vlvula, compresso de cilindro e ignio; o que
concerne a mistura de lenta do carburador, manter a lenta na RPM, descrita por indefinidos
perodos sem aumento de carga, superaquecimento, ou falha de vela.
Se o motor no responder ao ajuste para
a mistura de lenta com o resultado de caractersticas estveis, de lenta previsiveis no descritas,
indica que alguma outra fase de operao do
motor no est correta. Em tais casos, determina-se a causa da dificuldade, corrigindo-a.
Em todas as instalaes do avio, onde
manmetros de presso do duto principal so
usados, haver um fornecimento consistente da
indicao de troca de fora em velocidade de
lenta, maior que o tacmetro. Por este motivo, o
manmetro de presso do duto principal utilizado quando se ajusta a mistura combustvel/ar
de lenta. A mistura de lenta e velocidade, em
todos os tipos de motores alternativos, so verificadas e ajustadas.
Os ajustes de mistura de lenta so feitos
com a temperatura na cabea do cilindro em
valores normais (em torno de 150 a 170 C) e
3-36

A mistura de lenta continua sendo verificada e ajustada, at que as verificaes terminem propriamente. Durante este processo,
necessrio mover o batente de velocidade de
lenta completamente para fora de seu curso, e
manter a velocidade do motor na RPM desejada
atravs dos meios de acelerao. Isto dever
eliminar a necessidade de frequentes reajustes
do batente de lenta, assim como a mistura de
lenta para melhorar e aumentar a sensibilidade
da velocidade. Depois de cada ajuste, o motor
liberado para um rpido funcionamento em alta
RPM. Isto evita falha das velas que, certamente,
por outro lado, ser causada pela mistura de
lenta incorreta.
Depois do ajuste da mistura de lenta,
verifica-se vrias vezes para determinar definitivamente que a mistura est correta e permanece constante nas repetidas trocas de alta trao
retornando para a lenta. Qualquer inconsistncia
de lenta no motor, antes de disponibilizar o avio para servio, corrigida.
Nos
carburadores
tipo
injeo
STROMBERG, e nas unidades de controle principal de injeo direta de combustvel, a haste
de controle de lenta, localizada entre a haste da
vlvula e a manete de controle de lenta no eixo
do acelerador, incorpora uma bucha colocada
em cada extremidade (Veja figura 3-41).

Nos motores com injeo de combustvel direta, a troca de mistura durante o empobrecimento manual com o controle de mistura
usualmente to rpido que impossvel notar
qualquer aumento momentneo na RPM, ou
diminuio da presso no duto principal. Por
este motivo, nesses motores, a mistura de lenta
ajustada ligeiramente mais pobre que a melhor
trao, sendo verificada atravs do enriquecimento da mistura com o "PRIMER".
Para a verificao da mistura de lenta na
instalao da injeo de combustvel, primeiro
ajusta-se o acelerador para obter a velocidade de
lenta apropriada. Ento, momentaneamente
comprime-se a chave do "PRIMER" enquanto
observa-se o tacmetro e o manmetro de presso do duto principal. Se a mistura de lenta est
correta, o combustvel adicionado atravs do
"PRIMER" dever causar um momentneo aumento na velocidade do motor, e uma momentnea queda na presso do duto principal. Se o
aumento na velocidade do motor, ou a diminuio da presso no duto, exceder os limites especificados para uma instalao em particular, a
mistura de lenta muito pobre (muito pobre em
relao a melhor potncia). Se a RPM cair
totalmente quando a mistura enriquecida com
o "PRIMER", a mistura de lenta est muito
rica.
Antes de se verificar a mistura de lenta
em qualquer motor, ele aquecido at que a
temperatura do leo e da cabea do cilindro
esteja na temperatura normal.
O controle da hlice mantido para um
aumento de RPM, ajustando atravs do processo
completo de aquecimento do motor, verificando
a mistura, e fazendo o ajuste de lenta. O controle de mistura, em "AUTO-RICH" mantido
exceto pelo empobrecimento manual, requerido
na verificao da mistura de lenta nos carburadores que equipam os motores.
Quando usando o "PRIMER" para verificao da mistura de lenta nos motores com
injeo de combustvel, simplesmente aperta-se
o boto de "PRIMER"; por outro lado, um adicional muito grande de combustvel dever ser
introduzido, e uma indicao satisfatria dever
ser obtida atravs da mistura de lenta quando
ajustada para muito pobre.
Se a verificao da mistura de lenta
revelar que est muito pobre ou muito rica, o
fluxo de combustvel de lenta aumentado ou
diminudo, como necessrio.

Figura 3-41 Mecanismo de ajuste da mistura

em marcha lenta, dos carburadores
de injeo Stromberg.
O parafuso deve estar apertado, e ter as
arruelas onduladas e conjuntos de buchas. Em
adio, ele no deve ter folga entre a haste e a
manete. Se houver alguma folga no terminal da
haste, misturas erradas podero ocorrer.
Se a suficiente variao de mistura no
pode ser obtida pelo ajuste normal de mistura de
lenta na injeo do carburador STROMBERG,
disconecta-se a haste do terminal da vlvula de
3-37

lenta pela remoo do parafuso e arruela auto

frenante.
Ento, para maior alterao na mistura,
gira-se para fora ou para dentro (para fora para
enriquecer, para dentro para empobrecer). Uma
volta no parafuso equivale a 13 Ns, ou
"CLICKS", no ajuste de lenta normal.

Sistema completo
O sistema inspecionado quanto ao uso,
danos ou vazamentos. Todas as unidades devem
estar seguramente fixadas e frenadas.
Os tampes de drenos ou vlvulas do
sistema de combustvel devem ser abertos e
verificados quanto a presena de sedimentos ou
gua.
O filtro e o alojamento (SUMP) devem
ser tambm verificados quanto a sedimentos,
gua ou limo. Os filtros ou telas, incluindo aqueles que provm dos medidores de fluxo e
bombas auxiliares, devem estar limpos e livres
de corroso.
Os controles devem ser verificados
quanto a liberdade de movimento, segurana de
bloqueio e liberdade de danos devido a aquecimentos. As ventilaes de combustvel devem
ser verificadas quanto ao correto posicionamento e liberdade quanto a obstruo; de outra maneira, o fluxo de combustvel ou a presso de
combustvel pode ser afetado.
Os drenos do gargalo de abastecimento
devem ser verificados quanto a liberdade de
obstruo.
Se as bombas "BOOSTER" esto instaladas, o sistema deve ser verificado quanto a
vazamentos atravs da operao das bombas.
Durante esta verificao, o medidor de amperagem ou medidor de carga deve ser lido, e a leitura de todas as bombas, onde aplicvel, deve
ser aproximadamente a mesma.

Ajuste de velocidade de marcha lenta

Depois de ajustar a mistura de lenta, o
batente de "IDLE" recomposto para a RPM de
lenta, especificada no manual de manuteno do
avio.
O motor deve estar aquecido e verificado
quanto a um mau funcionamento do sistema de
ignio.
Aps terminado qualquer procedimento
de ajuste no carburador, coloca-se para funcionar o motor, com aproximadamente metade da
razo normal de velocidade para liberar o motor.
Alguns carburadores so equipados com
parafusos excntricos para ajuste da RPM de
lenta; outros usam um parafuso carregado por
mola para limitar o fechamento da vlvula aceleradora.
Em ambos os casos, o ajuste do parafuso
necessrio para aumentar ou diminuir a RPM,
com o acelerador retardado contra o batente.
Abre-se o acelerador para liberar o motor; fecha-se o acelerador e mantm-se a RPM
para estabilizar. Esta operao repetida at que
a velocidade de lenta seja obtida.

Tanques de combustvel
MANUTENO
E
INSPEO
SISTEMA DE COMBUSTVEL

Todos os painis aplicveis no revestimento, ou estrutura do avio, devem ser removidos; e os tanques devem ser inspecionados
quanto a corroso nas superfcies externas,
quanto a segurana de fixao e o ajuste correto
nos fixadores e cordas de fixao. Verifica-se os
suportes e conexes quanto a vazamentos ou
falhas.
Alguns Tanques de combustvel fabricados de liga leve so equipados com cartuchos
inibidores, para reduzir os efeitos da corroso
combinados e conduzidos atravs do combustvel e da gua.
Onde aplicvel, o cartucho deve ser inspecionado e renovado em determinados perodos.

DO

A inspeo da instalao do sistema de

combustvel consiste basicamente de um exame
do sistema em conformidade das necessidades
do projeto, junto com testes funcionais para
provar a correta operao.
Desde que existam considerveis variaes nos sistemas de combustvel usados nos
diferentes avies, no procuraremos fazer uma
descrio de nenhum sistema em detalhes.
importante que as instrues do fabricante para
o avio sejam seguidas quando forem realizadas
as funes de inspeo e manuteno.
3-38

Linhas e fixadores

Vlvula seletora

As linhas devem estar devidamente fixadas, e as porcas e braadeiras seguramente apertadas. Para se apertar braadeiras de mangueira
com o torque apropriado, usa-se torcmetro.
Se esta ferramenta no est disponvel,
aperta-se a braadeira com uma ferramenta manual. (Ref. Livro Matrias Bsicas, Captulo 5).
Se a braadeira no vedar com o torque especfico, ela substituda. Depois da instalao da
nova mangueira, as braadeiras so verificadas e
apertadas, se necessrio.
Quando a verificao diria pra de ceder, inspeciona-se as braadeiras em intervalos
menos frequentes.
A mangueira substituda se a capa tiver
sido separada, se ela apresentar excessiva dilatao, ou se estiver enrijecida.
Permanentes impresses da braadeira e
rachaduras no tubo, ou na cobertura de arma
zenamento, indicam excessiva dilatao. As
mangueiras que entraram em colapso so substitudas, como resultado do desalinhamento de
suportes ou linhas.
Algumas mangueiras tendem a alargarse nas extremidades alm das braadeiras. Isto
no uma condio insatisfatria a no ser que
haja vazamento.
Bolhas podem se formar na cobertura
externa de borracha sinttica da mangueira. Essas bolhas no afetam necessariamente o seu
uso. Quando a bolha descoberta, ela furada
logo aps ser removida do avio. Se o fluido
(leo, combustvel ou hidrulico) emergir do
furo da bolha, condena-se a mangueira. Se apenas ar emergir, feito um teste de presso.
Se no ocorrer vazamento de fluido, a
mangueira pode ser considerada como utilizvel. Furos na cobertura externa podem permitir a entrada de elementos corrosivos, como gua, que poder atacar a fiao de cobertura e,
finalmente, resultar em sua falha. Por esta razo, furao na cobertura externa da mangueira,
que a expe para os elementos, devem ser evitados.
A superfcie externa da mangueira pode
desenvolver pequenas rachaduras, usualmente
pequenas e curtas, que so causadas pela ao
do tempo na superfcie. O conjunto da mangueira pode ser considerado como utilizvel, desde
que estas rachaduras no penetrem para a primeira lona.

Gira-se as vlvulas seletoras, e verificase quanto a operao livre, excessiva trepidao

e corretos pontos de indicao. Se a trepidao
excessiva, verifica-se o mecanismo de operao quanto as junes gastas, falta de pinos e
orelhas de acionamento quebrados. Qualquer
parte defeituosa substituda.
Os sistemas de cabos de controle so
inspecionados quanto a desgastes, roldanas danificadas, ou rolamentos de roldanas gastos.
Bombas
Durante uma inspeo de bombas
("BOOSTER") auxiliares, verifica-se as seguintes condies: (1) operao apropriada; (2) vazamentos e condio das conexes eltricas e de
combustvel; e (3) desgaste das escovas.
As linhas de dreno devem estar livres de
obstrues, dobradas ou com restries. preciso que a bomba seja acionada pelo motor quanto
a vazamentos e segurana dos montantes. Verifica-se, tambm, as linhas de ventilao e dreno
quanto a obstrues.
Filtros das linhas principais
Drena-se a gua e sedimentos do filtro
da linha principal a cada inspeo de pr-vo.
A tela removida e limpa em perodos especificados no Manual de Manuteno do Avio. Partculas de borracha so frequentemente avisos
prematuros de deteriorao de mangueira. Verifica-se quanto a vazamentos e danos nas gaxetas.
Indicadores de quantidade de combustvel
Se o indicador visual (SIGHT GAGE)
usado, o vidro tem que ficar claro e sem vazamentos nas conexes. As linhas de conduo
quanto a vazamentos e segurana nas fixaes
devem permanecer.
Os indicadores mecnicos so verificados quanto a liberdade de movimento do brao
da bia, e a apropriada sincronizao do ponteiro com a posio.
Nos indicadores eltricos, ou eletrnicos,
o indicador e as unidades do tanque precisam
ficar montados, e suas conexes eltricas apertadas.
3-39

Indicador de presso de combustvel

Sistema de injeo de gua para motores

convencionais

Verifica-se o ponteiro para tolerncia

zero e excessiva oscilao; a cobertura de vidro,
quanto a perda das marcaes de limitaes; e
as linhas e conexes quanto a vazamentos. No
deve haver obstruo na ventilao.

So poucos os que ainda esto sendo

usados, mas o sistema de injeo de gua disponibiliza mais trao, que ser obtida do motor
em potncia de decolagem. O carburador ( operando em ajustes de alta trao) libera mais
combustvel do que o motor realmente precisa.
O empobrecimento da mistura dever
produzir mais fora; contudo, o combustvel
adicional necessrio para prevenir superaquecimento e detonao.
Com a injeo de um fluido anti detonante, a mistura pode ser mais empobrecida do
que quela que produz a mxima trao, e a
vaporizao da mistura gua/lcool, que prov a
refrigerao formada pelo suprimento em excesso de combustvel. (Figura 3-42).

Sinal de aviso de presso

Inspeciona-se a instalao quanto a segurana de montagem e condio das conexes
de ar, combustvel e eltrica.
Verifica-se a lmpada atravs da presso
da chave de teste; a operao que liga a chave
da bateria; e o aumento de presso com a bomba
"BOOSTER", observando a presso que dever
apagar a luz. Se necessrio, ajusta-se o mecanismo de contato.

Figura 3-42 Diafragma esquemtico de um tpico sistema ADI.

potncia, e a presso mxima do duto principal
pode ser aumentada.

Operando nesta melhor mistura para

trao, o motor desenvolve mais fora, nivelado
atravs da presso do duto principal e ajuste de
RPM sem variao. Em adio a isto, a presso
do duto principal pode ser aumentada para o
ponto que poder causar detonao sem injeo
da mistura gua/lcool.
Desse modo, o aumento da trao com a
injeo anti detonante duplamente vantajosa: o
motor pode ser operado na mistura de melhor

SISTEMA DE COMBUSTVEL PARA

MOTORES A TURBINA - REQUISITOS
GERAIS
O sistema de combustvel um dos aspectos mais complexos do motor de turbina a
gs. A variedade dos mtodos usados para aten3-40

energia deve ser fornecida para a turbina acima

do que necessrio para manter a RPM constante. Contudo, se o fluxo de combustvel aumentar muito rapidamente, uma mistura super
rica poder ser produzida, com a possibilidade
de uma "RICH BLOWOUT". Motores Turbojato, Turbofan e Turbolice so equipados com
uma unidade de controle de combustvel que
satisfaz automaticamente as necessidades do
motor.
Atravs de necessidades bsicas aplicavis, geralmente para todos os motores de turbina a gs, o meio com o qual os controles individuais de combustvel necessitam no podem ser
convenientemente generalizados.
Cada fabricante de unidade de controle
de combustvel tem sua prpria peculiaridade de
reunir as demandas para o motor.

der as mais variadas necessidades do motor a

turbina, fazem com que a carburao do motor
convencional se torne simples na comparao.
possvel aumentar ou diminuir a
potncia, para ser obtida a trao requerida a
qualquer condio operacional. Nos avies equipados com turbina, este controle provido
pela variao do fluxo de combustvel para as
cmaras de combusto. Contudo, avies turbolice podem usar hlices de passo varivel; deste
modo, a seleo de trao alcanada atravs de
duas variveis controlveis, o fluxo de combustvel e o ngulo da p da hlice.
A quantidade de combustvel fornecida
deve ser ajustada automaticamente para corrigir
as trocas na presso ou temperatura ambiente.
Se a quantidade de combustvel se tornar excessiva em relao a massa do fluxo de ar atravs
do motor, a limitao de temperatura das palhetas da turbina pode ser excedida, ou poder produzir a queda de presso do compressor (compressor stall), e, uma condio de corte do motor por mistura rica, referida como "Rich Blowout".
Essa condio ocorre quando o volume
de oxignio no ar de suprimento no suficiente
para manter a combusto, e quando a mistura
resfriada abaixo da temperatura de combusto
atravs do excesso de combustvel. No outro
extremo, o corte por mistura pobre, "Lean dieout", ocorre se a quantidade de combustvel
reduzida proporcionalmente abaixo da quantidade de ar.
O sistema deve liberar combustvel para
a cmara de combusto, no apenas na quantidade certa, mas tambm na condio certa, para
satisfazer a combusto. Os injetores de combustvel formam parte do sistema de combustvel, e atomizam ou queimam o combustvel que
dever ser eficiente. O sistema deve, tambm,
suprir combustvel para que o motor possa ser
facilmente colocado em funcionamento no solo
e no ar.
Estes so os meios que devero injetar o
combustvel dentro das cmaras de combusto,
em condies para queimar, quando o motor
estiver sendo operado lentamente pela sistema
de partida. Essa combusto deve ser sustentada
at que o motor seja acelerado para sua velocidade normal.
Outra condio crtica que o sistema de
combustvel deve responder ocorre durante uma
acelerao rpida. Quando o motor acelerado,

CONTROLE DE COMBUSTVEL DOS

JATOS
Os controles de combustvel podem ser
divididos em dois grupos bsicos: (1) Hidromecnico; e (2) Eletrnico.
O controle de combustvel eletrnico
uma combinao dos dois grupos bsicos. A
maioria dos controles de combustvel em uso
so do tipo completamente hidromecnico.
Indiferentemente do tipo, todos os controles de combustvel executam essencialmente
as mesmas funes, apenas alguns sensores a
mais nos motores variam dos outros.
O controle de combustvel sente a posio da manete de potncia , RPM do motor,
cada uma das presses de entrada do compressor ou temperatura, e presso de queima ou
presso de descarga do compressor.Essas variaes afetam o volume de trao que o motor
poder produzir pela demanda do fluxo de combustvel.
Controle hidromecnico
Os controles dos jatos de combustvel
so dispositivos complexos. Os tipos hidromecnicos so compostos por governadores de
velocidade, sistema de servos, vlvulas piloto e
luvas, sinal de retorno ou meios de verificao,
e sistemas de medio. Em adio, os controles
eletrnicos de combustvel incorporam amplificadores, termopares, rels, sistemas servoeltricos, chaves e solenides.
3-41

Cada controle de combustvel deve ser

estudado para poder ser entendido. Um sistema
de controle eletrnico de combustvel e um outro tpico de controle de combustvel hidromecnico sero discutidos. Para informaes especficas necessrias para inspeo ou manuteno
de instalaes particulares, ou da unidade, consulte as instrues do fabricante, devem ser consultadas.

Controle eletrnico
Os principais componentes do sistema
"Temperature datum" do Turbolice (
ALLISON 501-D13) so as vlvulas T.D., o
coordenador, controle de combustvel, SPEED
SENSITIVE CONTROL, vlvula DRENO do
duto de combustvel, e o ELETRONIC
TEMPERATURE DATUM CONTROL.

Figura 3-43 Esquema do sistema de combustvel do motor allison 501-d13.

la T.D., em resposta aos sinais do controle eletrnico associado. A rotao do motor aplicada atravs de uma engrenagem de reduo para
o pino de acionamento da vlvula medidora;
esta determina a percentagem de combustvel
que deve ser ajustado (TRIMMED) do suprimento de combustvel do motor e do derivado
para as bombas.
A vlvula pressurizadora est localizada
imediatamente acima da sada de combustvel
da vlvula T.D., ela carregada por mola para
manter uma presso residual no sistema de
combustvel. O lado de baixa presso da vlvula
pressurizadora ventilada atravs de uma sada
de sangria, para derivar a presso da sada da
bomba "BOOSTER".
A sangria de sada minimiza os efeitos
da variao de presso do combustvel na operao da vlvula pressurizadora. O parafuso de
batente varivel permite a reduo no fluxo de
combustvel nominal para o motor. O batente
posicionado atravs do pisto de acionamento.
A vlvula solenide de duas posies direciona
o fluido sob presso para o pisto de acionamento, para estabelecer uma tomada de posio
do parafuso batente.

Temperature datum valve

A vlvula de controle de dados de temperatura (figura 3-44) ou vlvula T.D. (Temperature Datum Valve) o meio de ajuste fino no
fluxo do sistema de combustvel do motor, entre
o controle principal e o duto de combustvel.
A DATUM VALVE, opera em conjunto
com o controle eletrnico associado da vlvula
T.D., ajusta o combustvel fornecido do controle principal para manter a temperatura prselecionada na entrada da turbina.
A vlvula consiste de um venturi, uma
vlvula reguladora, uma vlvula medidora com
um conjunto de luvas e uma vlvula pressurizadora. A vlvula T.D. apresenta um parafuso de
batente varivel, atuado atravs de uma vlvula
solenide e de um pisto de acionamento. Isto
limita a quantidade total de fluxo de combustvel do motor que pode ser reduzido.
A vlvula reguladora mantm uma presso ao redor do orifcio da vlvula medidora,
proporcional a quantidade montante de combustvel que est sendo suprido para a vlvula T.D.
A vlvula medidora posicionada por
suas luvas e orifcios atravs do motor da vlvu-

3-42

Figura 3-44 diagrama esquemtico da vlvula T.D.

liza a presso na garganta do venturi do lado
oposto do diafragma da vlvula reguladora, um
orifcio regulado deriva o excesso de combustvel do motor que estabelecido pela vlvula
reguladora. Simultaneamente, a queda de presso apropriada pela regulagem fina do suprimento de combustvel na garganta do venturi
conseguido em torno do orificio da vlvula medidora. Nesta condio balanceada, a elevao
de presso da entrada da garganta do venturi
para a sada do venturi equaliza a queda de
presso em torno do orifcio da vlvula medidora.
Quando a vlvula medidora est na posio "NULL", aproximadamente vinte por cento
(20%) do total do combustvel medido e suprido
pela vlvula T.D., retornado para as bombas
do motor.

Venturi e vlvula reguladora

Combustvel medido sob presso, do
controle principal, ao sair entra na vlvula T.D.
atravs de um venturi. A presso de combustvel
na garganta do venturi uma amostra para prover um sinal de presso, inversamente proporcional, para o volume de combustel que entra
na vlvula T.D.
O combustvel sob presso na garganta
do venturi aplicado para um lado do diafragma
da vlvula reguladora, para prover uma fora de
posicionamento da vlvula, inversamente proporcional ao fluxo de combustvel atravs da
entrada do venturi.
O combustvel da sada do venturi canalizado diretamente para a vlvula pressurizada na sada da T.D. A vlvula medidora faz o
ajuste fino do combustvel em excesso do fluxo
de combustvel do motor, e direciona este combustvel em excesso para a vlvula reguladora.
O combustvel sob presso na sada do venturi
flui para a vlvula medidora e, atravs do orifcio dessa vlvula, para a vlvula reguladora.
Este combustvel derivado atravs da abertura
da vlvula para a sada de derivao da entrada
da bomba do motor. Simultaneamente, a presso
medida derivada reduzida at que chegue a
equalizar a presso da garganta do venturi no
lado oposto do diafragma.
Quando a presso medida derivada equa-

Vlvula medidora (metering valve)

A vlvula medidora reposicionada em
seu orifcio da posio "NULL" para variar a
percentagem de combustvel ajustado do venturi
de combustvel na vlvula T.D., desse modo
ajustando o montante de combustvel liberado
para as cmaras do motor.
A vlvula medidora acionada em ambas as direes para "PUT ou TAKE" da posio "NULL", de acordo com a necessidade de
temperatura do motor.
3-43

A vlvula medidora posiciona sinais que

so enviados para o controle eletrnico associado que sente as temperaturas no motor.
Quando a vlvula medidora acionada
na direo de seu orifcio, move-se na direo
de "PUT" para reduzir o fluxo de retorno. Isto
faz com que o fluxo de combustvel para as
cmaras do motor seja aumentado acima de
cem por cento (100%), nominal de alimentao,
quando a vlvula medidora est na posio
"NULL".
Simultaneamente, a presso de retorno
reduzida, permitindo que a presso na garganta
do venturi seja tambm reduzida pela abertura
da vlvula, atravs da qual o combustvel derivado para as bombas do motor.
O orifcio da vlvula medidora fechando
pode continuar at que os contatos da vlvula
atinjam o batente mximo de "PUT". O batente
mximo de "PUT" ajustado durante a calibrao da vlvula T.D.
Quando a vlvula medidora acionada
para fora do seu orifcio de assentamento, ela se
move na direo de "TAKE" para aumentar o
fluxo da garganta do venturi para o retorno,
causando uma reduo do fluxo de combustvel
para as cmaras do motor, abaixo daquele normalmente fornecido quando a vlvula medidora
est na posio "NULL".
Concomitantemente, a presso de retorno aumentada para mover o diafragma da vlvula reguladora contra a presso na garganta do
venturi, desse modo, aumentando a abertura da
vlvula reguladora atravs da qual o combustvel retornado para as bombas do motor. A
abertura do orifcio da vlvula medidora pode
continuar at que a vlvula medidora faa batente, no varivel "TAKE STOP".
O batente varivel "TAKE STOP" permite ser acionado atravs da vlvula T.D. O fluxo
de combustvel para o motor pode ser reduzido
permitindo a proteo de temperatura mxima
do motor durante a partida.
Quando a velocidade do motor atinge e
excede um valor pr-selecionado, a vlvula solenide da vlvula T.D. desenergizada. A
ao da vlvula solenide reposiciona o batente
varivel de "TAKE".
O fluxo de combustvel pode ento ser
reduzido o suficiente para diminuir qualquer
condio de super aquecimento durante a operao do motor.

Operao do motor
A vlvula medidora posicionada em
seus orifcios atravs de um motor bifsico com
a vlvula T.D. A voltagem de operao do motor fornecida pela operao do controle eletrnico em combinao com a vlvula T.D. A fase
da voltagem suprida para o motor determina a
direo da rotao do motor e o subsequente
movimento da vlvula medidora. A fase de voltagem, em curso, determinada pelo tipo de
correo de temperatura requerida, isto , o fluxo de combustvel do motor precisa ser aumentado para aumentar a temperatura, ou precisa ser
reduzido para abaixar a temperatura.
A RPM do motor transmitida atravs
de engrenagens de reduo para a engrenagem
de acionamento da vlvula medidora em uma
das extremidades do eixo. A extremidade oposta
do eixo-pino soldada a um tubo que carrega o
pino de acionamento da vlvula medidora. Este
tipo de construo de "EIXO-PINO" prov um
eixo de toro, que reduz o choque mecnico no
trem de engrenagens de reduo e no motor, se
a vlvula medidora acionada contra algum
batente.
Operao do motor gerador
O motor da vlvula T.D. possui um gerador acoplado no eixo do motor. Enquanto o
motor est acionando a vlvula medidora para
trocar a posio da vlvula, este gerador acoplado produz voltagem A.C., proporcional a velocidade do motor.
A voltagem A.C. o retorno para o controle eletrnico associado. A fase desta voltagem A.C. determinada pela direo da rotao
do motor/gerador.
A magnitude da voltagem A.C. proporcional a velocidade de rotao. Desse modo,
o retorno da voltagem prov um sinal de troca
de razo, enviando ao controle eletrnico a razo que a vlvula medidora movimentada.
Com o controle eletrnico, esta voltagem amortece, ou reduz, o sinal de erro de temperatura, que inicia a rotao do motor. A razo
de reduo do sinal de erro proporcional a
razo em que o motor gerador est girando. A
reduo do sinal de erro causa a correspondente
reduo da variao de fase da voltagem suprida
para o motor da vlvula T.D.
3-44

O potencimetro no coordenador acionado do

eixo da manete de fora atravs de um conjunto
de engrenagens.
Acima de certa posio nominal do coordenador, o potencimetro esquematiza a temperatura de entrada da turbina atravs do envio
de sinal eltrico, da temperatura desejada para o
controle da T.D.
A chave no coordenador atuada atravs
de um ressalto no eixo da manete de trao,
para transferir a funo de controle de T.D. do
limitador de temperatura para o controlador de
temperatura, em certa posio nominal do coordenador.

O sinal desviado de erro lana a ao para obter a estabilidade da vlvula T.D., pela reduo da fora de inrcia, sem perda do torque
sob condies de perda de sustentao. Deste
modo, a temperatura de entrada da turbina aproxima-se do valor correto, a voltagem para o motor reduzida e o motor estola. Quando o motor
estola, a vlvula medidora dever ser devidamente reposicionada para prover a temperatura
correta do fluxo de combustvel.
.Freio do motor
Um freio operado por solenide est
incorporado no eixo de sada do motor, entre o
motor e a caixa de engrenagem redutora. O freio
desacoplado quando o solenide energizado,
e acoplado quando o solenide desernegizado.
A voltagem de operao do freio controlada
pelo motor do avio e circuito de controle eletrnico. Quando o solenide do freio desenergizado e o freio acoplado, a presso de mola
segura a sapata do freio contra o disco, no eixo
de transmisso de fora atravs do freio.
Esta ao previne que o motor nivele a
rotao atravs do ajuste do variador de fase
suprida para o motor. Quando o solenide
energizado e o freio liberado, a armadura do
freio, no qual a sapata localizada, levantada
contra a fora de mola no alojamento do solenide. Isto libera a fora do eixo de transmisso,
permitindo que a rotao do motor seja aplicada
para a caixa de engrenagem de reduo.

CONTROLADOR DE COMBUSTVEL
O controlador de combustvel est montado no alojamento de acionamento de acessrios, e ligado mecanicamente ao coordenador. O
controle de combustvel projetado para executar as seguintes funes:
(1) Prover os meios para variao do fluxo de
combustvel para permitir a seleo de fora que coordenada entre o ngulo das ps
da hlice e a RPM do motor.
(2) Regular a razo do combustvel medido
durante a acelerao para prevenir excesso
de TIT.
(3) Controlar a razo do combustvel medido
durante a desacelerao do motor para prevenir o seu apagamento (FLAME OUT).

COORDENADOR
O coordenador est fixado na face traseira do controlador de combustvel, e possui alojamentos do eixo da manete de trao, discriminador mecnico, eixo de corte manual de combustvel, chaves e ressaltos atuadores, potencimetro seletor de temperatura, potencimetro
acionador de engrenagens e fiao eltrica necessria.
A unidade coordena a hlice, o controle
eletrnico de "Temperature Datum" e o controle
de combustvel; ela recebe sinais atravs da haste da manete de trao e da manete de emergncia na cabine de comando, e transmite estes
sinais para o controlador de combustvel e o
regulador da hlice atravs de um sistema de
manetes e hastes.

(4) Controlar o motor e a velocidade de RPM

da hlice para o limite de operao do governador da hlice. Isto inclui trao
"REVERSA", baixa RPM de operao no
solo, lenta de vo e alta RPM e lenta de solo.
(5) Prover meio de proteo do motor durante
condies de disparo, atravs de reduo
do fluxo de combustvel e TIT.
(6) Prover o esquema do incio do fluxo de
combustvel que, em conjunto com vlvula
T.D. previne super aquecimento e surge
no compressor.
3-45

A vlvula de corte, que pode ser manual

ou eletricamente controlada, atuada atravs de
uma ligao mecnica e um atuador eltrico. O
corte mecnico est combinado com a entrada
da ligao de controle de emergncia. Mas, ambos, devem estar na posio "OPEN" para permitir o fluxo de combustvel.
Durante a partida do motor, a vlvula
operada permanece fechada at que o motor
chegue a velocidade onde atua o controle de
sensibilidade
de
velocidade
(SPEED
SENSITIVE CONTROL) para abrir a vlvula
moto operada, permitindo o fluxo de combustvel para o motor.

(7) Compensar as mudanas na densidade do

ar, causadas pelas variaes de temperatura
e presso na entrada de ar do compressor.
(8) Prover os meios de corte de fluxo de combustvel, eltrica e manualmente.
O controle de combustvel sente a presso de entrada do compressor, temperatura da
entrada do compressor e RPM do motor. Usando esses trs fatores e o ajuste da manete de
trao, o controle de combustvel mede o volume apropriado de combustvel atravs do limite
de operao do motor.
Sistemas compensadores de presso e
temperatura so projetados para manter constante a temperatura da entrada da turbina (TIT),
quando as condies de entrada do compressor
variarem.
O controle de combustvel projetado
para enriquecer a mistura, depois que as necessidades nominais do motor so acomodadas a
vlvula T.D., que deriva parte do controle de
sada quando estiver na posio "NULL". Este
excesso de fluxo para a vlvula T.D. lhe d a
capacidade de adicionar to melhor quanto subtrair o combustvel, para manter a temperatura
pr-fixada pelo potencimetro do coordenador e
o controle da vlvula T.D. O controle inclui
uma vlvula de corte para interromper o fluxo
de combustvel ao motor.

CONTROLE
VELOCIDADE

SENSITIVO

DE

O controle de sensibilidade de velocidade (figura 3-45) montado na base do tacmetro na caixa de acessrios. Ele contm trs
chaves (SW) que so atuadas a certas velocidades atravs de contrapesos centrfugos.
Durante a partida, uma chave (SW) aciona o combustvel e a ignio, colocando em
paralelo os elementos da bomba de combustvel,
energizando o sistema de enriquecimento de
combustvel (PRIMER) da partida quando est
atuado, e fechando a vlvula dreno.

Figura3-45 Controle sensitivo de velocidade.

3-46

operao do motor. O que se torna segurana

mxima da temperatura de operao do motor.
Durante a limitao de operao, a
temperatura do motor resguardada de exceder
este valor atravs do sistema de controle da vlvula T.D.
A temperatura de limite normal efetuada atravs de todo o curso de variao da
manete de trao, abaixo do ngulo em que ocorre uma super posio de comando de operao, e sempre que a chave de controle na cabine
do avio movida para a posio "LOCKED",
como durante o pouso do avio.
A temperatura limitadora de partida
efetiva apenas durante a partida do motor e da
operao acima da velocidade pr-selecionada.
O valor da temperatura do limite de partida
menor do que o limite normal de temperatura.
O limite de temperatura de partida protege o motor de temperaturas transitrias excessivas durante a partida do motor.
A temperatura de referncia projetada
de acordo com o ngulo da manete de trao,
controlando a variao de operao do motor. O
valor da temperatura de referncia projetado
de acordo com a necessidade de trao do motor.
Tanto a temperatura limite como a temperatura controlada de operao so selecionadas pelo motor e chaves no avio. As chaves do
motor incluem: a chave de sensibilidade de velocidade; e dois interruptores atuados pela manete de trao no coordenador do motor. A chave do avio atuada pelo piloto a chave de controle do sistema T.D.
As chaves do motor selecionam o valor
limite de temperatura, "NORMAL ou
PARTIDA" e troca o sistema de controle T.D.
de operao limite para operao controle.
A chave seletora de sensibilidade de
velocidade seleciona a referncia desejvel para
limitao de partida (START LIMITING) durante a partida inicial do motor.
O controle eletrnico permanece na condio de limitador de partida, at que a chave de
velocidade abra. Quando a chave de velocidade
abrir, o controle eletrnico comandado para a
operao de limitao normal de temperatura.
As chaves (SW) atuadas pela manete de
trao estabelecem o ngulo destas, que vo
sobrepujar o limite de temperatura para ocorrer
o controle da temperatura de operao.

VLVULA
DRENO
DA
LINHA
PRINCIPAL DE COMBUSTVEL (DRIP)
O combustvel de sada da vlvula T.D.
conectado para o duto principal de combustvel. O duto principal consiste de sees de mangueiras flexveis, blindadas com malhas de ao,
que conectam a parte inferior do motor para a
vlvula dreno.
Essas sees conectam diretamente para
os injetores de combustvel. Uma vlvula dreno
operada por solenide, e carregada por mola,
localizada na parte inferior no duto principal de
combustvel. Isso projetado para drenar o
duto principal quando a presso de combustvel
cair abaixo de certo volume, enquanto o motor
estiver parado para prevenir que o combustvel
fique gotejando dentro das cmaras.
Durante o ciclo de partida, a vlvula
fechada atravs da energizao do solenide,
que mantida fechada pela presso do combustvel, vindo do duto principal quando o motor
est funcionando.
OPERAO DO SISTEMA
O sistema de controle da T.D. essencialmente um sistema servo. Deste modo, a operao do sistema baseada em algum erro, ou
variao para determinar as condies de temperatura do motor. O controle eletrnico da T.D.
sente qualquer erro de temperatura, e envia um
sinal de correo para o servo-motor bifsico na
vlvula T.D. associada.
A referncia para que as temperaturas do
motor sejam comparadas estabelecida pelo
controle eletrnico. Essa referncia equivalente a milivoltagem para o gerador do termocouple do motor para uma temperatura determinada.
Qualquer variao entre a referncia do
gerador de milivoltagem do termocouple causa
um sinal de correo de erro, para ser mandado
para o servo-motor da vlvula T.D.
Trs diferentes referncias nas condies
de temperatura so usadas durante a operao
do sistema T.D.
Essas condies so limites normais, limite de partida, e controle. O valor de temperatura de referncia de controle projetado em
funo do ngulo da manete de trao.
A temperatura de referncia do limite
normal disponvel em todas as condies de
3-47

Nos ngulos da manete de trao menores que o ponto de ultrapassagem, (CROSS

OVER) essas chaves mantm o controle de T.D.
no limite operacional. Depois que o ngulo de
ultrapassagem atingido e ultrapassado, elas
realinham oQuando a chave de controle de T.D.
est na posio "LOCKED", comandada de
partida para o limite normal de operao.
Quando a chave est colocada na posio "AUTOMATIC" outra condio ocorre. O
sistema de controle da T.D. trocado da operao de controle para limite sempre que a chave
de controle da T.D. movida para a posio
"LOCKED".
CONTROLE
HIDROMECNICO
COMBUSTVEL

Isto prov combustvel para as cmaras

de combusto em presso e volume necessrios,
para manter o desempenho do motor programado pela posio da manete de trao. Ao
mesmo tempo, limita o fluxo de combustvel
para manter as condies operacionais.
O JFC 12-11 um controlador de combustvel totalmente mecnico para o motor Turbojato PRATT AND WHITNEY. O diagrama
esquemtico de operao mostrado.
O propsito do JFC medir combustvel para o
motor, para controlar a RPM, prevenir superaquecimento e excesso de combustvel, ou parada
do motor por falta de combustvel.
Isto conseguido pelo suprimento de sinais da RPM do motor (N2) e presso de queima (PB). O controle, ento, projeta fluxo de
combustvel (Wf) em Libras/Hora, para manter
o motor funcionando no ajuste desejado atravs
da manete de potncia, e dentro dos limites operacionais do motor.

DE

O JFC ( Jet Fuel Control ) projeta a

quantidade de fluxo de combustvel necessria
para o motor Turbojato.

Figura 3-46 Diagrama da operao do controlador de combustvel JFC12-11.

3-48

combustvel necessrio, e, por este motivo, a

razo combustvel/ar ser constante (Wf / Pb ).
A medio de fluxo de ar atravs do motor dada pela presso de queima (Pb). A presso de queima uma medio desigual do fluxo
de ar, sendo usada para programar o fluxo de
combustvel durante a desacelerao, prevenindo um corte do motor por falta de combustvel.
Durante a acelerao, o fluxo de ar
programado em funo da RPM e a presso de
queima, para prevenir uma parada por enriquecimento (BLOW OUT) de ar, ou superaquecimento por excesso de combustvel.
A curva de equilbrio de um motor, conforme a figura 3-47, indica o trabalho que o
controle de combustvel deve fazer.
O fluxo de combustvel durante a partida
limitado pela linha de acelerao, e dever
cair para o valor necessrio de operao de lenta
quando a RPM do motor aumentar.
A diminuio para o fluxo de combustvel ocorre ao longo do declnio da curva, que
uma caracterstica governada de fabricao
dentro do controle de combustvel para um melhor controle de RPM, sem aumento de presso.

Duas manetes de controle esto disponveis. A manete de trao controla a RPM do

motor durante toda as operaes de acelerao e
reverso.
Uma manete de corte do combustvel
controla, atravs da operao do corte de combustvel. O sinal da vlvula "DUMP" do duto
principal tem a sequncia prpria.
Quando a manete de potncia movida
para um ajuste selecionado, uma certa percentagem de fora disponvel esperada do motor.
A trao resulta da acelerao conferida
a massa de ar, fluindo atravs do motor. Consequentemente, qualquer variao da densidade do
ar atravs de trocas de presso ou temperatura
afetaro a trao devido a mudana na massa do
fluxo de ar.
No limite da operao do motor ao nvel
do mar para a altitude, as variaes de presso
atmosfrica tm um maior efeito na densidade
do ar do que a mudana na temperatura ambiente.
Por qualquer condio constante de operao do motor (massa do fluxo de ar atravs
do motor constante), um volume definido de

Figura 3-47 Condies de operao do motor (curva de equilbrio).

A posio da manete de trao varia a
compresso da mola de velocidade para selecionar o ajuste prprio do declnio da curva...
Para acelerar de lenta para mxima, a

manete de trao movida para frente. O fluxo

de combustvel aumenta rapidamente no incio
e, ento, mais gradualmente, de acordo com o
programa de acelerao que dever resguardar
3-49

outro lado, para o efeito combinado da presso

da descarga da vlvula aceleradora e a fora da
mola pr-regulada, para manter a queda de presso desejada em torno da vlvula aceleradora.
A fora da mola ajustada para permitir
a compensao para uso de vrios combustveis.
Com uma queda de presso constante em
torno da vlvula aceleradora, o fluxo atravs
dela dever ser proporcional a rea de seu orificio.
Qualquer excesso de combustvel acima
do requerido, para manter a presso diferencial
ajustada, derivado de volta para a seo entre
estgios da bomba de suprimento. O orifcio de
alijamento na passagem para a vlvula reguladora de presso minimiza vibrao da vlvula.

as condies de alta presso e super aquecimento do motor.

Pouco antes do mximo ser atingido, o
fluxo de combustvel comea a decrescer ao
longo da linha de declnio para que o nvel de
RPM no chegue ao mximo sem afogar.
Para a desacelerao da potncia, o fluxo
de combustvel cai rapidamente para o programa mnimo, e retorna para lenta.
Embora a razo do fluxo mnimo de
combustvel seja mostrado atravs de linha reta
na Figura 3-47, o fluxo de combustvel varia
com a presso de queima e, deste modo, mais
alta na RPM de mxima do que na RPM de lenta.
DESCRIO DO CONTROLE DE COMBUSTVEL

Vlvula aceleradora
A vlvula aceleradora, figura 3-48, a
vlvula medidora principal. E consiste em uma
mola tensionada e uma vlvula de contorno cilndrico, que se move com um flape em um orificio.

Operao do sistema de medio

O combustvel fornecido para a entrada da unidade de controle, vindo dos tanques do
avio atravs de uma srie de bombas de reforo.
O combustvel passado atravs de telas
e filtros no sistema de combustvel do avio,
antes de ir diretamente para o controle de combustvel.
O combustvel entra no porte de entrada
da unidade de controle, e passa atravs de uma
tela filtro de 200 MICRONS (figura 3-48).
Se o filtro se obstruir, permitir que o
combustvel no filtrado o derive, devido a tenso de mola, e a vlvula ser levantada de sua
sede se a presso diferencial em torno da tela for
maior de 25 a 30 PSID. Algum combustvel que
passar atravs do filtro comum filtrado diretamente.
Todo o combustvel de alta presso usado nas vlvulas e servos do controle de combustvel passa atravs do filtro fino. Esse filtro
uma tela de 35 MICRONS e tambm carregado por mola. Se ocorrer um entupimento, o
combustvel no filtrado dever derivar do filtro
quando a presso diferencial for de 10 a 17
PSID.
Vlvula reguladora de presso
O diafragma da vlvula reguladora de
presso, mostrado na figura 3-48, exposta em
um lado para a presso de sada da bomba e, no

Figura 3-48 Sistema de medio.

3-50

vula dreno do duto principal e dos dutos do motor.

Essa vlvula controla o fluxo principal

de combustvel, que vem da bomba do motor
para os injetores de combustvel.
Assim, uma presso diferencial constante mantida em torno da vlvula aceleradora
atravs da vlvula reguladora de presso.
Cada posio da vlvula representa um
definido fluxo de combustvel, indiferentemente
da presso de descarga da vlvula aceleradora.
Um fluxo mnimo positivo de ajuste feito na
vlvula aceleradora. A vlvula carregada por
mola para a sua posio de fluxo mnimo, mas
nunca fecha completamente.
A mola da vlvula aceleradora a move
na direo para diminuir o fluxo, e a ao combinada da presso do servo do compressor e do
servo do governador move a vlvula na direo
para aumentar o fluxo.
A sada da vlvula aceleradora direciona
o combustvel medido para a presso mnima e
a vlvula de corte.
O combustvel medido tambm atua do
lado da mola da vlvula reguladora de presso, e
liberado para a vlvula piloto, onde ele pode
derivar para o dreno, quando a manete de corte
de combustvel colocada na posio "OFF".

Vlvula piloto e operao da vlvula aceleradora

O sinal de presso que atua a vlvula de
corte e presso mnima origina-se da vlvula
piloto e operao da aceleradoras (Figura 3-49).
Em adio a este sinal de presso, a vlvula
piloto e a operao da vlvula aceleradora fazem duas outras funes. O porte desta vlvula
determina a sequncia destas funes. Essa vlvula piloto posicionada atravs de um ressalto,
montado no eixo rotativo da manete de corte na
cabine.
Em operao ou na posio "ON", a vlvula piloto direciona a alta presso de combustvel para a vlvula de pressurizao e "DUMP"
do motor, onde ela trabalha contra a mola para
manter a vlvula "DUMP" fechada. Como anteriormente mencionado, o lado da mola da vlvula, de corte de presso mnima, exposto para a
cavidade do dreno do corpo, mantendo o fluxo
de baixa presso da vlvula aceleradora para
forar a abertura. A terceira funo da vlvula
piloto, e a operao da vlvula aceleradora,
para bloquear a linha de derivao do ar de impacto.
Quando a manete de corte de combustvel movida para a posio "OFF", a vlvula
piloto reposicionada pelo resssalto. Primeiro, a
linha de derivao de ar de impacto aberta. A
vlvula piloto, operada pela vlvula aceleradora,
tambm direciona a alta presso de combustvel
para o lado da mola da vlvula de corte e presso mnima; assegurando o fechamento da vlvula.
A vlvula mantm a linha de presso
para a vlvula "DUMP" e pressurizadora do
motor, para drenar para dentro da cavidade do
corpo, permitindo que a mola abra a vlvula; e
qualquer combustvel no duto principal do motor seja drenado.
Durante o corte do motor em vo, o ar
de impacto do motor, e a bomba de combustvel,
continuam a operar. Desde que o fluxo externo
do controle de combustvel seja cortado, a sada
da bomba deve ser aliviada. Isto no pode ser
feito pela vlvula de alivio da bomba (1000 PSI)
ou pelo controle de combustvel. Para evitar as
condies de alta carga na bomba e alta temperatura que acompanham a operao da vlvula

Vlvula de presso mnima e de corte

A vlvula de corte e presso mnima
uma vlvula tipo "lanadeira", atuada para cima
em um lado pela presso de descarga da vlvula
aceleradora; e do outro pela combinao da fora da mola, tanto pela alta presso de combustvel durante o corte, como pela presso do dreno do corpo do J.F.C. durante a operao normal.
A mola tambm mantm a vlvula fechada aps o corte do motor. Durante a operao normal, quando o lado da vlvula jogado
para cima pela presso do dreno do corpo, se a
presso de descarga da vlvula aceleradora cair
abaixo de um valor pr-regulado, ela dever se
mover na direo da posio "CLOSED", restringindo o fluxo do controle de combustvel,
at que a presso de descarga da vlvula aceleradora aumente novamente para o valor prajustado. Isto assegura que presso suficiente
seja mantida disponvel para operao dos servos e vlvulas.
O fluxo de combustvel medido vem da
vlvula de corte e presso mnima para a sada
do controle de combustvel, e ento para a vl3-51

combustvel estabelecido atravs da vlvula

cilndrica.
A figura 3-50 uma representao esquemtica do sistema de computao. As unidades que compem esse sistema e sua operao
so descritas nos pargrafos seguintes.

de alvio, a funo de derivao feita com o

controle de combustvel em presso mnima.
A linha de derivao de ar de impacto
traz presso de combustvel medido ( pela vlvula aceleradora) para um porte no alojamento
da vlvula piloto e de acelerao. Se a vlvula
piloto posicionada para cortar o fluxo de combustvel para o motor, a presso do combustvel
medido sangrada atravs da linha de derivao
e do alojamento da vlvula piloto, para a baixa
presso da cavidade do corpo.
A diminuio da presso do combustvel
medido tambm reduz a fora do lado da mola
do diafragma regulador de presso. Isto mantm
a vlvula reguladora totalmente aberta, derivando a sada da bomba.
Se um corte do motor feito durante a
condio de alta presso (posio de manete em
mxima trao), um orifcio na linha de derivao de ar de impacto colocado, para que a
presso na cavidade do corpo no possa aumentar para valores que possam danificar o controle
de combustvel.

Conjunto servo de presso de queima

Os conjuntos de controle do servo de
presso de queima controlam a posio do servo.
A posio do servo de presso do compressor prov a entrada para a multiaplicao
das ligaes que atuam sobre a vlvula aceleradora. O conjunto queimador consiste em duas
cpsulas, uma que ventilada para a presso da
cmara e outra que evacuada.
As duas cpsulas esto instaladas, diametralmente opostas, em uma estrutura rgida,
com seus terminais mveis conectados em uma
haste comum.
Se a presso de queima aumenta durante
a operao, a cpsula esquerda se distende. Esse
movimento transmitido atravs da manete,
conectada para a haste da cpsula, movendo a
vlvula piloto no servo de presso do compressor.
O movimento da vlvula piloto direciona alta presso de combustvel para a cmara
servo do governador.

Operao do sistema de computao

Atravs do posicionamento da vlvula
principal de medio, o sistema de computao
seleciona um fluxo de combustvel para cada
condio operacional do motor. Esse fluxo de

Figura 3-49 Vlvula piloto atuada pela acelerao.

3-52

A seo transversal da vlvula servo do

governador maior que o terminal da cmara
servo que est na extremidade oposta, o qual
atuado para cima pela alta presso de combustvel. Por este motivo, o aumento de presso na
cmara causa o movimento na vlvula servo do
governador, deste modo trocando a entrada da
ligao da multiaplicao da vlvula aceleradora.
Assumindo que o servo do governador
estacionrio, um aumento na presso de queima
dever causar um aumento no fluxo de combustvel. Quando o servo de presso do compressor
se move, a passagem de combustvel aberta pelo
movimento da vlvula piloto gradualmente
fechada, at que o servo, seguido pelo acompanhamento da vlvula piloto, assuma nova posio de equilbrio.
Se a presso de queima
diminui, a cpsula contrai, movendo a vlvula
piloto para que a cmara servo do governador
seja drenada para a presso do corpo. A alta
presso de combustvel atuando no terminal da
rea menor do servo da vlvula do governador,
movimenta-o, portanto, h uma mudana na
entrada para a ligao de multiaplicao da vlvula aceleradora. Assumindo que o servo do
governador estacionrio, a diminuio da
presso de queima causa uma diminuio no
fluxo de combustvel. A presso da vlvula servo do compressor se move para uma nova posio de equilbrio, e isto acompanhado novamente pela vlvula piloto.

Figura 3-50 Sistema de computao.

Se, devido a mudana da presso do
servo, a fora exercida atravs desta presso na
extremidade da rea maior do governador servo
maior que aquela exercida pela alta presso na
extremidade oposta, o servo do governador move-se e, atravs da ligao de multiaplicao,
mantm a vlvula aceleradora para o curso em
direo a diminuio de fluxo. Inversamente, se
a fora exercida pela presso do servo menor
do que a exercida pela alta presso, o governador servo se move e aciona a vlvula aceleradora na direo de aumentar o fluxo. O fluxo
de combustvel do servo para o servo do
governador controlado por
(1) governador de velocidade; e
(2) (2) pela vlvula piloto limitadora de
temperatura e "SURGE".

Servo do governador
O servo do governador controla o fluxo
de combustvel com a funo de ajustar a velocidade do motor, levando em considerao do
CIT (Compressor Inlet Temperature) e as limitaes operacionais do motor.
O servo do governador (Figura 3-50)
atua sobre a vlvula aceleradora atravs da ligao de multiaplicao, em conjunto com o servo
de presso do compressor.
Para uma discusso da operao do servo do governador, dever ser assumido que a
vlvula servo de presso do compressor estacionria. O governador servo uma vlvula
"lanadeira", que atua com alta presso de combustvel em uma pequena rea da extremidade do servo de presso da vlvula piloto do governador de velocidade atuando na outra
extremidade.

SISTEMA DE
COMBUSTVEL

PROGRAMAO

DE

Regulagem do governador de velocidade

A regulagem do governador de velocidade (Figura 3-51) controla a posio do servo
do governador, ele um governador tipo curva permanente centrfugo, acionado pelo rotor
de alta velocidade do motor (N2), atravs de um
3-53

trem de engrenagens. Quando a velocidade do

motor aumenta, os contrapesos centrfugos tendem a se mover para fora, levantando a vlvula
piloto de seu ajuste de velocidade. Inversamen-

te, quando a velocidade do motor diminui, os

contrapesos centrfugos se movem para dentro e
a vlvula piloto abaixada.

Figura 3-51 Sistema de programao.

A manete de trao na cabine de comando posiciona os ressaltos de ajuste de velocidade na unidade de controle de combustvel, para
manipular o sistema de manetes e, desse modo,
controlar a compresso da mola de velocidade.
Esta, exerce fora na vlvula piloto de regulagem de velocidade.
A condio de "ON SPEED" indica que
a fora da mola de velocidade e a fora dos contrapesos centrfugos esto iguais.
Quando a RPM excede quela que a manete de trao ajustou, os contrapesos centrfugos do governador de velocidade se movem
para fora, levantando a vlvula piloto. Isto mede

o combustvel de alta presso para o servo do

governador, atravs da vlvula "OVERRIDE
CHECK".
O servo se move para cima, causando a
diminuio da razo combustvel/ar. Como a
posio do governador servo alterada, a manete se move em torno do ponto de pivotamento.
O movimento da manete altera a compresso da
mola de velocidade, que fora a vlvula piloto,
enquanto o "centrfugo" de RPM fora o balanceamento dos contrapesos, resultando na condio de equilbrio "ON SPEED".
Inversamente, se a RPM do compressor
de "ALTA" mais baixa do que a demanda re3-54

motor deve continuar at que o motor possa

acelerar alm da velocidade de auto sustentao.
Quando a manete de corte est sendo
avanada para a posio "ON", os procedimentos de acelerao devem ser os seguintes: (1) a
manete de trao deve ser levada para o aumento mximo do fluxo de combustvel; e (2) o ressalto de ajuste posiciona a haste de velocidade
at que a mola do ajuste do governador seja
comprimida alm da fora necessria, para contrabalanar a fora centrfuga dos contrapesos.
Na partida, os contrapesos esto girando
to lentamente que a fora da mola de velocidade maior que a fora dos contrapesos, e o ajuste de velocidade da vlvula piloto movido para
baixo. Isto expe a linha de presso do governador servo para o dreno do corpo; e a alta presso na extremidade oposta do servo do governador aciona o servo para baixo, aumentando o
fluxo de combustvel. Essa ao representada
pelos pontos 1 e 2 na figura 3-47.

guladora da manete de trao, os contrapesos se

movem para dentro, permitindo a presso do
servo do governador drenar para a presso de
reforo. Isto permite qua a alta presso de combustvel no terminal oposto do servo desloque-o
para baixo, aumentando a razo combustvel/ar.
O reposicionamento da manete altera a
fora da mola de velocidade.
Os contrapesos e a fora da mola de velocidade iro novamente equilibrar para a condio "ON SPEED".
As condies operacionais no so constantes. Portanto, a posio da curva de equilbrio pode mudar. (Esta curva ilustrada na figura 3-47).
As caractersticas de declnio da regulagem de velocidade do governador so utilizadas
para prover novas regulagens - "ON SPEED".
Por exemplo, a densidade do ar pode pressionar
o compressor do motor, causando um decrscimo de velocidade. E, neste caso, a fora dos
contrapesos menor do que a fora da mola de
velocidade, e a vlvula piloto se move para baixo, aumentando o fluxo de combustvel. Isto
corrige a queda na RPM.
A manete diminui a fora da mola de
velocidade na vlvula piloto. A manete ajusta
levemente para baixo a RPM final, quando o
sistema vai para "ON SPEED" para uma nova
condio de equilbrio.
As condies operacionais podem causar
um aumento de velocidade no motor.
O fluxo de combustvel diminudo
para esta condio, mas a manete reajusta o governador de velocidade para a condio "ON
SPEED", e aumenta, ligeiramente, a RPM.
As caractersticas de declnio de curva
indiretamente controlam a temperatura mxima
da turbina atravs da limitao da RPM desta.

Vlvula de limite de temperartura e "surge"

A vlvula limitadora (figura 3-51) sobrepuja a ao do governador de velocidade
durante as rpidas aceleraes, para assegurar
que o "SURGE" e os limites operacionais de
temperatura do motor no sejam excedidos.
A posio da vlvula piloto limitadora
controlada atravs de uma haste. A haste atuada pela posio do servo do governador, pela
RPM do motor e pela temperatura de entrada do
compressor.
Durante o estado de operao constante,
uma passagem atravs da vlvula limitadora
est aberta entre o governador de velocidade e o
governador servo, mantendo um fluxo de
combustvel com o qual o governador servo
poder ser controlado pelo governador de
velocidade.
Durante as rpidas aceleraes, a vlvula
piloto limitadora movida para restringir ou
bloquear esta passagem.
A presso , deste modo, medida em
torno do piso da vlvula piloto limitadora, que
dever mover o servo do governador para controlar o fluxo de combustvel numa razo mxima segura.
Quando o motor atingir a RPM ajustada,
o governador de velocidade dever dirigir o
combustvel de alta presso para o servo do governador, para diminuir o fluxo de combustvel.

Partida
Durante a partida, um volume apropriado de combustvel deve ser suprido, para assegurar que ela seja rpida e, durante algum tempo, mantenha as temperaturas na entrada da
turbina dentro dos limites especificados.
Quando o motor parte, a manete de corte
de combustvel no movida at aproximadamente 12 a 16% da RPM que indicada no tacmetro. Nesta velocidade, a manete de corte
movida para a posio "ON". A velocidade de
ignio est agora sendo obtida, mas o giro do
3-55

cilndrica inclinada posiciona a vlvula surge

e a limitadora de temperatura.
A outra superfcie do ressalto no usado no controle de combustvel JFC-12-11. O
ressalto 3D e a unidade de translao so mostradas na figura 3-52.
A RPM do motor sentida pelos contrapesos centrfugos, e aciona a unidade sensvel
de velocidade atravs do motor por um trem de
engrenagens.
A vlvula piloto balanceada entre uma
mola fixa e as foras dos contrapesos.
Os contrapesos no movem o ressalto
3D diretamente, ele posicionado atravs de
outro ressalto 3D do servo de translao, conectado ao primeiro ressalto.
O servo do ressalto possui uma alta presso de combustvel (7 a 50 PSI), atuando em sua
menor rea durante todo tempo.
A rea maior do servo do ressalto 3D,
tanto atuado para cima pela alta presso do
combustvel da bomba do motor, ou ventilado
para o dreno do corpo de controle de combustvel.
Quando a velocidade do motor aumenta,
os contrapesos se movem para fora. A fora
dos contrapesos, mais a mola de retorno, movem a vlvula piloto para baixo, comprimindo a
mola fixa. A vlvula piloto abre o porte da rea
maior do servo do ressalto 3D.
Quando a presso do servo na cmara
direcionada para o dreno da cavidade do corpo,
a alta presso de combustvel atua na rea menor, levantando o ressalto do pisto do servo e o
ressalto superior.
Como o ressalto se translada (move-se
verticalmente), a fora na mola de retorno
diminuida. Isto aumenta a fora em cadeia, em
oposio a fora dos contrapesos. O resultado
que a prpria vlvula piloto retorna para a posio neutra, e o servo do ressalto pra de moverse.
Quando a velocidade do motor reduzida, a fora fixa da mola fora os contrapesos
para dentro, permitindo que se desloque a vlvula piloto para cima. Isto dirige a alta presso
de combustvel para a cmara do servo do ressalto.
O servo e o ressalto se movem para baixo. Como o ressalto se movimenta, o aumento
da fora da mola de retorno traz para neutro a
vlvula piloto.

Desde que a passagem atravs da vlvula piloto limitadora possa ser bloqueada, uma
vlvula unidirecional mantida para que o
combustvel em alta presso possa ser derivado
da passagem bloqueada, chegando ao governador servo, e diminuindo o fluxo de combustvel
para evitar um excesso de velocidade. Quando o
servo do governador se move para diminuir o
fluxo de combustvel, a vlvula piloto limitadora retornar posio operacional de "STEADY
STATE".
Ressalto tridimensional e unidade de translao
Os ressaltos tridimencionais operam
atravs de hastes para prover uma limitao de
velocidade de "SURGE" para a vlvula
"SURGE", limitao de temperatura e uma entrada de fora para a mola do governador de
velocidade.
O ressalto 3D so realmente dois ressaltos em um eixo comum.

Figura 3-52 Unidade de translao e ressalto 3d.

Dois ressaltos cilndricos (CAMS) foram
mecanizados em sua superfcie. Uma superfcie
3-56

clnio do governador reduzem a razo combustvel/ar, quando a velocidade do compressor

aumenta at que a operao de equilbrio alcanada no ponto nove (9).

Proteo do motor contra disparo (overspeed)

Se o sinal de RPM para o controle de
combustvel rompido, o ajuste de velocidade
do governador dever reagir atravs das condies existentes de baixa velocidade do motor. A
mola de velocidade fora a vlvula piloto para
baixo, e alija a presso do servo do governador;
este ltimo solicita mais combustvel, que tende
a causar disparo do motor.
O ressalto 3D desloca a vlvula piloto,
que tambm posicionada pelo sinal de RPM.
Com o sinal de RPM interrompido, a mola fixa
empurra a vlvula piloto para cima.
Alta presso de combustvel dirigida
atravs da vlvula piloto, e fora o ressalto servo e o 3-D para baixo, na posio 0% de RPM.
O ressalto circular de 0% de RPM prov um
conhecido fluxo constante de combustvel. Esta
ao previne o programa de excesso de combustvel, protegendo o motor contra disparo, se o
acionamento do controle de combustvel falhar.

Desacelerao do motor
Quando a desacelerao desejada, a
manete de potncia na cabine de comando
retardada, reduzindo a compresso na mola de
velocidade.
A vlvula piloto de velocidade do governador se move para cima (da fora centrfuga); e alta presso de combustvel dirigida
para o lado de baixo do servo do governador
atravs da vlvula "unidirecional. O governador servo movido para cima razo mnima,
representado pelo ponto dez (10) na figura 3-47.
O fluxo de combustvel do ponto dez/onze
(10/11) determinado pela posio do servo de
presso do compressor.
A presso de queima programa o fluxo
de combustvel como se o motor perdesse RPM,
continuando at que a prpria vlvula aceleradora se encaminhe contra o batente de fluxo
mnimo, onde ela pode fechar sem problema.
Esses so os pontos onze e doze na curva
( 11 e 12). O limite de fluxo mnimo representa
a condio mnima de auto sustentao do motor. A razo combustvel/ar mnima projetada
para evitar o apagamento por pouco combustvel nas reas.

Acelerao do motor
O programa de acelerao mostrado
nos pontos 4,5,6,7,8 e 9 na figura 3-47.
O posicionamento do servo do governador similar quele do programa de partida. Em
"lenta", o motor operado na extremidade esquerda da curva de equilbrio do ponto quatro
(4). Para iniciar a acelerao, a manete de trao
na cabine de comando movida na direo
"TAKE OFF", causando um imediato salto no
fluxo de combustvel.
Quando a manete de trao movida, o
ressalto de ajuste aumenta a carga na mola de
velocidade. Esse aumento causa um outro aumento de velocidade na vlvula piloto do governador para mover-se para baixo, permitindo
a presso certa para dreno, da extremidade de
rea maior do servo do governador. A alta presso na extremidade oposta fora o servo do governador para baixo, aumentando a razo combustvel/ar.
Esta ao representada entre os pontos
quatro e cinco ( 4 e 5 ).
O programa de combustvel, durante a
acelerao dos pontos cinco e oito ( 5 e 8 ),
similar para a operao discutida sobre a partida
com a manete de potncia ajustada em "lenta".
Aps o ponto oito (8), as caractersticas de de-

SISTEMA DE REARME COM INJEO

DE GUA
Em dias quentes, a trao reduzida por
causa da diminuio na densidade do ar. Isto
pode ser compensado atravs da injeo de gua
na entrada do compressor ou no alojamento do
difusor; baixando a temperatura e aumentando
a densidade do ar.
Um contator (Micro Switch) no controle
de combustvel atuado pelo eixo de controle,
quando a manete de trao movida para posio de trao mxima.
A injeo de gua reajusta a velocidade
do servo (figura 3-53), recalibrando a velocidade ajustada para valores mais altos durante a
injeo de gua.
Sem este ajustamento, o controle de
combustvel iria diminuir a RPM para que ne3-57

de controle de combustvel atuada. Quando a

gua disponvel, uma poro direcionada
para o reajuste de velocidade do servo.

nhum adicional de trao fosse realizado durante a injeo.

MANUTENO DO CONTROLE
COMBUSTVEL DOS JATOS

DO

O reparo do controle do jato de combustvel muito limitado. Os reparos permitidos na

pista so de substituio do controle e ajustes
aps servios. Esses ajustes so limitados para a
RPM de lenta e ajustes de velocidade mxima,
comumente chamada "TRIMMING" do motor.
Ambos os ajustes so feitos no limite normal de
operao.
Durante o "Trimming" do motor, o controle de combustvel verificado quanto a RPM
de lenta, mxima, acelerao e desacelerao.
Os procedimentos usados para verificar o controle de combustvel variam, dependendo do
avio e da instalao do motor.
O motor "ajustado" de acordo com os
procedimentos do manual de manuteno, ou
reviso, para cada motor em particular. Em geral, o procedimento consiste na obteno da
temperatura do ar ambiente e da presso baromtrica na pista ( no ao nvel do mar). Deve-se
obter a temperatura real, lida e comparada, do ar
que dever entrar no motor. Usando essas leituras, a presso de descarga da turbina desejada, e
lida, computada de cartas publicadas no manual de manuteno.
O motor operado em trao mxima
(ou no controle de combustvel no batente de
"TRIM") por um perodo suficiente de tempo,
para assegurar-se que est completamente estabilizado.
Cinco minutos o perodo usualmente
recomendado para a estabilizao. Uma verificao deve ser feita para se assegurar de que
as vlvulas de sangria de ar do compressor esto
totalmente fechadas, e que todos os acessrios
acionados por sangria de ar (como a curva
"TRIM") no esto sendo corrigidos.
Quando o motor estiver estabilizado,
uma comparao feita, a presso de descarga
da turbina (ou EPR) computada para determinar o volume aproximado de calibragem necessria.
Se uma calibragem necessria, o controle de combustvel do motor ento ajustado

Figura 3-53 Sistema de rearme com injeo de

gua.
O servo uma vlvula "SHUTTLE" que
atuada para cima pela presso de gua durante
a injeo de gua.
O movimento do servo desloca uma
manete na operao da haste de ressalto para a
mola de velocidade no governador, aumentando
a fora da mola e a calibragem.
Devido a resultante RPM ser maior
enquanto a gua est fluindo, o aumento da trao durante a injeo da gua assegurado.
Se o sistema de injeo de gua no
armado na cabine de comando, ou, se no houver disponibilidade de gua, nada acontece
quando a chave de injeo de gua na unidade
3-58

obter um jato satisfatrio no injetor, assim como

apurada regulagem de combustvel.
As bombas de combustvel para motores
turbojato so geralmente do tipo engrenagem e
de descarga, positiva ou pisto.
O termo descarga positiva ( Positive
Displacement) significa que a engrenagem, ou o
pisto, devero suprir uma quantidade fixa de
combustvel para o motor a cada revoluo das
engrenagens da bomba ou cada golpe do pisto.
Essas bombas de combustvel podem ser
divididas em duas categorias distintas de sistema: descarga constante; e descarga varivel. O
seu uso depende da regulagem do fluxo de combustvel para o controle.
Isto tanto pode ser uma vlvula de alvio
de presso (unidade baromtrica) para uma descarga constante das bombas (tipo engrenagem)
como um mtodo para regular a sada do combustvel nas bombas de descarga varivel (tipo
pisto).

para obter a presso de descarga da turbina desejada, ou "EPR", no manmetro. Imediatamente, seguindo o ajuste do controle de combustvel, a leitura do tacmetro observada e gravada. O fluxo de combustvel e as leituras de temperatura dos gases de descargas tambm devem
ser medidos.
Nos motores Pratt and Whitney, que
usam compressor duplo, observado a leitura
do tacmetro de N2, em seguida corrigido pela
velocidade parcial por meios da curva de temperatura/RPM.
A observao da leitura do tacmetro
dividida pela velocidade percentual do "TRIM"
obtida da curva. O resultado um novo ajuste
de velocidade em percentagem do motor, corrigido para a temperatura do dia STANDARD (
59F ou 15C). A nova velocidade de ajuste na
RPM pode ser calculada, quando a RPM lida
no tacmetro for 100%.
Esse valor pode ser obtido no manual do
motor apropriado. Se todos estes procedimentos
tiverem sido concludos satisfatoriamente, o
motor foi calibrado.
O ajuste fino do motor deve sempre ser
conduzido sob condies precisas e controladas, com o avio virado para o vento. O controle
preciso necessrio para assegurar a manuteno de nvel mnimo de trao sobre a qual o
desempenho do avio baseado.
Em adio, o controle preciso do ajuste
fino do motor contribui para melhorar em termos, como o mximo tempo entre revises e o
tempo mnimo fora de operao, devido as necessidades de manuteno do motor. Motores
jamais devem ser ajustados se existirem condies de gelo.
COMPONENTES DO SISTEMA
COMBUSTVEL DO MOTOR

Bomba de descarga constante

As bombas tipo engrenagem possuem
aproximadamente a mesma caracterstica nas
linhas de fluxo, onde houver necessidade de
flutuao de combustvel em condies de vo
ou ar ambiente.
Portanto, a bomba de capacidade adequada a todas as condies operacionais dos
motores dever ter excesso de capacidade acima
do limite de operao.
Esta a caracteristica que requer o uso
de uma vlvula de alvio de presso para descarregar o excesso de combustvel. Uma tpica
bomba tipo engrenagens, de descarga constante,
ilustrada na figura 3-54. O impelidor, que
acionado a uma maior velocidade que os elementos de alta presso, aumentam a presso do
combustvel de 15 a 45 PSI, dependendo do
aumento da velocidade do motor. O combustvel
descarregado do elemento da bomba ( impelidor ) para a engrenagem dos elementos de alta
presso.
Cada um desses elementos descarrega
combustvel atravs de uma vlvula unidirecional para um porte de descarga comum. Os elementos de alta presso liberam aproximadamente 51 "gales" por minuto a uma presso de descarga de 850 PSIG.

DE

Bombas principais de combustvel (acionadas

pelo motor)
As bombas principais de combustvel
liberam um suprimento contnuo, a uma presso
apropriada em todo o tempo durante a operao
do motor do avio.
As bombas de combustvel, acionadas
pelo motor, devem ser capazes de liberar o mximo de fluxo necessrio em alta presso, para

3-59

Figura 3-54 Bomba de combustvel acionada pelo motor.

A duplicao das bombas aumenta a segurana em operao, especialmente durante as
decolagens e pousos.
Na descarga positiva, a bomba tipo impacto varivel incorpora um rotor, um pisto,
um governador de velocidade mxima, e o mecanismo da vlvula de alvio.

Sees de lminas so incorporadas no

sistema de acionamento de cada elemento. Deste modo, se um elemento falhar o outro continua
a operar. A vlvula unidirecional previne a circulao atravs do elemento inoperante. Um
elemento pode suprir combustvel suficiente
para manter velocidades moderadas do avio.
Uma vlvula de alvio incorporada no
porte de descarga da bomba. Essa vlvula abre
com aproximadamente "900 PSI", e capaz de
derivar o total do fluxo as "960 PSI". Isto
permite que o excesso de combustvel
necessrio para a operao do motor seja
recirculado. A derivao do combustvel
dirigida para o lado de entrada dos dois
elementos de alta presso.
Bomba de descarga varivel

Aquecedor de combustvel
O sistema de combustvel de motores de
turbina a gs so muito sucetveis a formao
de gelo nos filtros de combustvel.
Quando o combustvel nos tanques do
avio resfriarem a 32F, ou abaixo, a gua residual do combustvel tende a congelar quando
est em contato com a tela do filtro.
O aquecedor de combustvel (Fuel Heater) opera como um trocador de calor. O aquecedor pode usar ar sangrado ou leo de lubrificao do motor como fonte de aquecimento.
Este tipo de formao chamado um
trocador ar para lquido, e o ltimo tipo conhecido como trocador de lquido para lquido.
A funo do aquecedor proteger o sistema de combustvel do motor da formao de
gelo. Contudo, estando o gelo formado, o aquecedor pode tambm ser usado para descongelar
a tela do filtro de combustvel.
Em algumas instalaes, o filtro de
combustvel equipado com uma chave de alarme de queda de presso, que ilumina uma luz
de aviso no painel de instrumentos da cabine de
comando.
Se o gelo comear a se formar
na superfcie do filtro, a presso atravs dele
dever lentamente cair.

O sistema da bomba de descarga varivel difere do sistema de descarga constante. A

descarga da bomba trocada para manter a variao necessria no fluxo de combustvel; isto
, a quantidade de combustvel descarregada da
bomba pode ser feita para variar em qualquer
velocidade.
Com uma bomba de fluxo varivel, a
aplicao da unidade de controle de combustvel
pode, automatica e precisamente, regular a presso da bomba e liberar para o motor.
Onde as bombas de descarga variveis
so instaladas, duas bombas similares so necessrias, conectadas em paralelo. Cada uma
pode transmitir a presso, se a outra em paralelo
falhar durante as operaes normais. Neste tempo, uma bomba pode ser insuficiente para manter a fora necessria.

3-60

Quando a presso chegar a um valor prdeterminado, a luz de aviso acender. Os sistemas de degelo de combustvel so projetados
para serem usados intermitentemente. O controle do sistema pode ser manual, atravs de uma
chave na cabine de comando, usando um ele-

mento sensvel termosttico no aquecedor de

combustvel, para abrir ou fechar o ar ou a vlvula de corte do leo. O aquecedor de combustvel que tem operao automtica ilustrado na
figura 3-55.

Figura 3-55 Aquecedor de combustvel.

tipo de filtro de fcil obstruo; por este motivo,
uma vlvula de derivao (Bypass) necessria
como fator de segurana.
O papel do microfiltro fazer um trabalho completo de remoo de material estranho,
especialmente necessrio entre o tanque de
combustvel e o motor.

Filtros de combustvel
Um filtro de baixa presso instalado
entre o suprimento dos tanques e o sistema de
combustvel do motor, para proteger a bomba de
combustvel acionada pelo motor e vrios outros
mecanismos de controle. Um filtro adicional de
alta presso instalado entre a bomba e o controle de combustvel, para proteger o controle de
contaminaes.
Os trs tipos mais comuns de filtros em
uso so: o micro filtro, filtro de tela tipo colmia, e o filtro tipo malha peneira. O uso individual
de cada um desses filtros ditado pela necessidade do tratamento de filtragem em cada lugar.
O micro filtro (Figura 3-56) tem a maior
ao de filtragem de qualquer tipo de filtro at o
presente momento e, como o nome diz, a razo
em "MICRONS" ( um micron a milsima
parte de um milmetro). A porosidade do material de celulose, frequentemente usado na construo dos cartuchos filtros, capaz de remover
material estranho medindo de 10 a 25
MICRONS. As pequenas passagens tornam este

Figura 3-56 Filtro de combustvel do avio.

3-61

de combustvel antes dos filtros das bombas de

alta presso.
O tamanho da malha deste tipo de filtro
varia de acordo com o propsito para o qual este
ser usado.

O material de celulose (Papel) tambm

absorve gua, prevenindo que esta passe atravs
das bombas. Se a gua conseguir passar atravs
do filtro, que acontecer quando o filtro comear a ser saturado com gua, ela pode, e causar,
rpido dano ao elemento de trabalho da bomba e
da unidade de controle (desde que estes elementos dependam somente do combustvel para
sua lubrificao).
Para reduzir os danos produzidos pela
gua nas bombas e unidades de controle, periodicamente imperativa a verificao e substituio dos elementos do filtro. Se, diariamente o
combustvel dos alojamentos dos tanques e dos
filtros de baixa presso for drenado muitos problemas com filtros sero eliminados. No se
pode deixar de prevenir a manuteno indevida
das bombas e unidades de controle de combustvel.
A maior grandeza (capacidade filtrante),
usada nos filtros, a malha 200 e a de 35
MICRONS. Elas so usadas nas bombas e controle de combustvel; e, entre a bomba e o controle de combustvel, onde a remoo de partculas de tamanho micromtricas for necessria.
Esses filtros, usualmente feitos de uma fina malha de fio de ao, so uma srie de camadas.
O filtro tipo colmia (Figura 3-57) possui um elemento substituvel, que feito em
discos de camada de tela de bronze, lato, ao
ou material similar. Esse tipo de filtro capaz
de remoo de partculas tamanho micromtricas, e tambm possui resistncia para alta presso. O filtro tipo tela de malha o mais comum,
usado em motores de combusto interna para
todos os tipos de combustvel e de leo.

Injetores de combustvel e duto principal de

combustvel
Embora os injetores de combustvel sejam uma parte integral do sistema, seu projeto
rigorosamente ligado ao tipo de cmara de combusto, na qual eles sero instalados.
Os injetores levam combustvel rea de
combusto em alta atomizao, para que a
queima seja completada igualmente, no menor
tempo e espao possvel.
muito importante que o combustvel
seja igualmente distribudo e melhor centrado
na rea da chama com os queimadores. Isto
para excluir a formao de qualquer ponto quente nas cmaras de combusto, e para prevenir e
expanso da chama atravs da cmara.
Os tipos de injetores de combustvel
variam consideravelmente entre os motores,
embora a maior parte do combustvel seja injetado na rea de combusto sob presso, atravs
de pequenos orifcios nos injetores. Os dois
tipos de injetores de combustvel geralmente
usados so das configuraes simples e a dupla.

Figura 3-58 Injetor simples.

O injetor duplo usualmente requer um
duto duplo e uma vlvula pressurizadora ou
divisora de fluxo, para dividir os fluxos primrio e principal, mas o injetor simples requer apenas um duto simples para liberao adequada
de combustvel.
Os injetores de combustvel podem ser
construdos para serem instalados de vrias maneiras. Os dois mtodos usados freqentemente
so: (1) montagem externa, onde a espera de
montagem providenciada para fixao dos
injetores no alojamento ou no cotovelo de entrada de ar com o injetor prximo ao domo; ou

Figura 3-57 Filtro colmia.

Hoje em dia, motores turbojato esto
usando esse filtro em unidades onde a ao filtrante no muito crtica, assim como em linhas

3-62

A passagem furada no injetor mantm a

direo do combustvel atravs da segunda tela
dentro da cmara primria.
Os portes de entrada para a cmara so
furados para causar uma mudana brusca na
direo do combustvel ao entrar na cmara,
conferindo um movimento rotativo para o combustvel.
O movimento rotativo do combustvel
estabelece o ngulo e ajuda a atomizao do
combustvel para melhor combusto. O combustvel da cmara descarregado atravs do bico
primrio do atomizador para dentro da cmara
de combusto.

(2) montagem interna na linha do domo, no qual

a cobertura do alojamento da cmara deve ser
removida para a substituio ou manuteno do
injetor.
Injetor de combustvel simples
O injetor de combustvel simples foi o
primeiro tipo de injetor usado em motores
turbojato, e foi substitudo
em muitas
instalaes pela injetor duplo,
que
proporcionava melhor atomizao nas partidas
e em velocidades lentas.
O injetor simples (figura 3-58) est sendo usado para uma determinada condio, ele
consiste de um bico injetor, um inseridor, e um
filtro feito de uma fina malha de tela e um suporte.

Princpio de operao
Quando a presso do combustvel atingir aproximadamente 90 PSIG, ela abre o divisor de fluxo, e o combustvel direcionado para
dentro da segunda passagem furada na haste. O
combustvel da passagem secundria direcionado para dentro da cmara.
O combustvel rotativo da cmara secundria descarregado, atravs do bico injetor
secundrio, para dentro da cmara de combusto. A figura 3-60 ilustra um atomizador de um
tpico injetor duplo.

Injetor duplo de combustvel

O injetor duplo de combustvel o injetor mais usado em motores de turbina a gs.
Como mencionado anteriormente, seu uso requer uma divisora de fluxo, mas ao mesmo
tempo ele oferece uma atomizao desejvel,
para a combusto ao redor de uma larga faixa
de presses de operao. Um injetor deste tipo
ilustrado na figura 3-59 .

Figura 3-59 Injetor de combustvel duplo.

Divisor de fluxo
Figura 3-60 Jato do injetor duplo.

Um divisor de fluxo em cada injetor cria

um suprimento de combustvel primrio e secundrio, os quais so descarregados separadamente, e os bicos e atomizadores concntricos,
desse modo, proporcionando uma atomizao
no ngulo adequado para todos os fluxos de
combustvel.
O combustvel chega na entrada do injetor e passa atravs da tela.

Uma pequena quantidade de ar jogada

para fora da massa de ar principal pela estrutura
ao redor do bico injetor, para refrigerar. Em
adio, o fluxo de ar de refrigerao ajuda a
combusto pelo retardamento da acumulao
dos depsitos de carvo na face do injetor, e,
por providenciar, algum ar para a combusto, o
qual ajuda a conter o fogo no centro da cmara.
3-63

combusto; outro problema o depsito de borra depois da evaporao, em alguns lugares como: duto principal e injetores de combustvel.
Em alguns instantes, o duto principal de
combustvel drenado atravs de uma unidade
individual, conhecida como vlvula "DRIP ou
DUMP". Este tipo de vlvula pode operar atravs da presso diferencial, ou tambm pode ser
operada por solenide.
A vlvula dreno da cmara de combusto drena todo combustvel que se acumula na
cmara aps cada parada do motor; ou drena
combustvel que foi sendo acumulado durante
uma falsa partida. Se a cmara de combusto
tipo caneca, o combustvel ser drenado pela
gravidade atravs dos tubos de chama ou tubos
interconectores, at serem colhidos da parte
inferior da cmara, onde so fixados com linhas
para a vlvula dreno.
Se a cmara de combusto do tipo anular, o combustvel dever simplesmente drenar
atravs dos orifcios de ar na cmara, e acumular no reservatrio na parte inferior do alojamento, que est conectado para a linha dreno.
Depois que o combustvel acumula na
linha, a vlvula dreno o mantm para ser drenado, quando a presso dentro do duto principal
ou nos queimadores houver sido reduzida para
perto da presso atmosfrica.
imperativo que esta vlvula seja mantida trabalhando em boas condies, para drenar
o combustvel acumulado em cada parada do
motor.
De outro modo, uma partida quente, durante a prxima tentativa, ou uma ps-queima,
depois do corte, possvel que ocorra.

Vlvula pressurizadora e de drenagem

A vvula pressurizadora de combustvel
usualmente necessria em motores que possuem injetores de combustvel duplo, para dividir
o fluxo para dentro dos dutos primrio e principal.
Nos fluxos de combustvel, necessrios
para a partida e marcha lenta de vo, todo o
combustvel passa atravs da linha primria.
Quando h o aumento do fluxo de combustvel,
a vlvula comea a abrir para a linha principal,
at que o fluxo mximo da linha esteja passsando aproximadamente 90% de combustvel.
As vlvulas de pressurizao de combustvel devero, usualmente, apanhar o combustvel na parte fronteira do duto principal,
dando um corte positivo.
Este corte previne que o combustvel fique gotejando no duto principal e, atravs das
injetoras de combustvel, eliminando o maior
grau de ps-queima e carbonizao dos injetores
de combustvel.
A carbonizao ocorre porque as temperaturas na cmara de combusto se tornam mais
baixas, e o combustvel no completamente
queimado.
Um tpico exemplo deste arranjo na vlvula pressurizadora e "DUMP" usado no motor PRATT and WHITNEY J.T3. Esta vlvula
executa duas funes maiores, como indicado
atravs de seu nome: (1) durante a operao do
motor ela divide o fluxo de combustvel medido
em duas pores, primrio e secundrio, como
requerido para a atomizao nos injetores de
combustvel; (2) no corte do motor prov um
sistema de drenagem que conecta o duto principal de combustvel para um dreno no exterior.
Um divisor de fluxo executa, essencialmente, a mesma funo que a vlvula pressurizadora. Isto no raro para unidades que executam funes idnticas para terem diferente nomenclatura entre motores.

UNIDADE
INDICADORA
QUANTIDADE DE COMBUSTVEL

DE

As unidades de quantidade de combustvel variam de uma instalao para outra.

Um contador ou indicador de combustvel, montado no painel de instrumento, eletricamente
conectado a um medidor de fluxo instalado na
linha de combustvel do motor.
O contador de combustvel, ou totalizador, similar em aparncia a um odmetro de
automvel. Quando o avio abastecido, o contador manualmente ajustado para o nmero
total de libras de combustvel em todos os tanques.

Vlvulas dreno
As vlvulas dreno so unidades usadas
para drenagem de combustvel de vrios componentes do motor, onde o combustvel acumulado mais propenso a apresentar problemas na
operao.
um problema, com risco de fogo, a
possibilidade de acumulao na cmara de
3-64

duzido com sua queima. Contudo, a eficincia

da combusto do lcool normalmente baixa.
O valor de aquecimento do lcool metlico ou etlico apenas em torno da metade do
querosene ou gasolina.
A maior parte do fluxo da mistura lcool/ar no passar pela zona de combusto, onde
as temperaturas so bastante altas para suportar
eficientemente a combusto da fraca mistura
lcool/ar. Poucos motores usam injeo de gua
atualmente.

Quando o combustvel passa atravs do

elemento medidor do indicador de fluxo, ele
envia impulsos eltricos para o contador de
combustvel. Esses impulsos atuam o mecanismo do contador de combustvel, a fim de que o
nmero de libras, que passa para o motor, seja
subtrado da leitura original.
Desse modo, o contador mostra continuamente a quantidade total de combustvel, em
libras, remanescente no avio. Contudo, existem
certas condies que podero fazer com que a
indicao do contador de combustvel no seja
confivel.
Qualquer jateamento de combustvel
indicado no contador, e considerado disponvel
para o uso. Qualquer combustvel que vaze do
tanque, assim como o montante da linha de
combustvel do medidor de fluxo, no so contados.

Operao do sistema de injeo de gua

Um tpico sistema duplo de injeo de
gua ilustrado na figura 3-61.
O sistema duplo significa, atualmente,
dois sistemas independentes. Um sistema injeta
gua na seo de entrada do compressor do motor; e a potncia grandemente aumentada atravs do efeito do aumento da massa do fluxo de
ar.
O outro sistema injeta gua dentro do
alojamento do difusor do motor. Este sistema
aumenta consideravelmente a trao atravs do
princpio de refrigerao, que permite altos
fluxos de combustvel.
O sistema de injeo de gua projetado
para operao dupla, em temperaturas ambientes acima de 5C (40F).
Em temperaturas acima de 5C, a injeo na entrada do compressor no deve ser usada por causa do perigo da entrada de gelo que
poder ocorrer.
A gua do sistema do tanque do avio
dirigida para as duas vlvulas de corte, que governam o fluxo para os dois controles de injeo de gua.
As vlvulas de corte so armadas atravs
da atuao de uma chave na cabine de comando.
A(s) vlvula(s) seletora(s) abrem ou fecham no
momento que um sinal eltrico da chave do controle de injeo de gua for recebido.
Com a manete de trao avanada para a
posio de decolagem, a chave de controle de
injeo de gua supre um sinal "OPEN" para a
(s) vlvula (s) de corte selecionadas. Inversamente, quando a manete de trao retardada
abaixo do ponto de acionar a gua, a chave supre um sinal "CLOSE" para a(s) vlvula(s) de
corte. Da vlvula de corte aberta flui a gua para
os controles de injeo.

INJEO DE GUA
A sensibilidade dos motores a turbina
para com a temperatura de entrada do compressor, resulta em uma aprecivel perda de trao
disponvel, ou fora no alojamento do motor a
jato, em um dia quente.
Em alguns momentos, necessrio o
aumento da trao de sada. A injeo de gua
um meio de aumentar a trao do motor. Isto
reduz as temperaturas da seo quente, e o fluxo
de combustvel pode ser aumentado, obtendo-se
grande trao por este meio.
O aumento de trao particularmente
desejvel na decolagem, quando um motor de
avio solicitado para a maior resposta de fora. Por isso, o sistema de injeo de gua projetado para funcionar apenas em alta trao do
motor. O efeito sobre a trao do motor depende
do tipo de refrigerante usado, a proporo dos
ingredientes, e a quantidade do fluxo do refrigerante.
Para uma refrigerao efetiva, um lquido com uma alta temperatura de vaporizao
necessrio.A gua o refrigerante mais desejado. O lcool adicionado ocasionalmente em
variadas propores, para baixar o ponto de
congelamento do refrigerante ou para eliminar
a necessidade de um enriquecimento, separado
da mistura de combustvel, que pode ser necessrio se apenas gua pura for usada.
Quando o lcool adicionado, algum pequeno volume adicional de trao pode ser pro3-65

Figura 3-61 Sistema tpico de injeo de gua

e, ento, direcionada para um duto principal
divisor, do qual atomizada dentro do alojamento do divisor.
Quando o sistema de injeo de gua no
est em uso, a vlvula unidirecional tambm
no estar, prevenindo que o ar com alta temperatura de descarga do compressor retorne pela
tubulao do sistema de injeo de gua.
Vlvulas dreno, localizadas abaixo das
vlvulas de corte de gua, drenam as linhas de
gua do motor quando o sistema de injeo
desligado; desse modo, evitando que a gua
congele nestas linhas.

Desde que o sistema de injeo de gua seja

usado apenas quando a trao estiver ajustada
para o mximo, ou perto do mximo, os controles no fazem variao nem medem o fluxo de
gua. Em lugar disto, eles mantm uma presso
constante de sada atravs de um orificio fixo,
deste modo mantendo o fluxo de gua constante
para o motor. A gua do controle de injeo da
entrada do compressor direcionada para um
duto principal, e atomizado diretamente dentro
do compressor neste ponto.
Do controle do alojamento do difusor a
gua passa atravs de uma vlvula unidirecional

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